REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

DO S
E RVA
R E S
HO S
E REC
D
SOLUCIONES TÉCNICAS SEGÚN EL ANÁLISIS DEL DISEÑO
GEOMÉTRICO Y SU INFLUENCIA EN LA CIRCULACIÓN VEHICULAR
SECTOR: ANTIGUA REDOMA DE LA ULA (UNIVERSIDAD DE LOS
ANDES)
Trabajo Especial de Grado para optar al Título
de Ingeniero Civil.

Autor: Orlando A. Contreras S.

Tutor: Ing. Heberto Rios
Asesor Metodológico: Lic. Betilia

Maracaibo, Julio 2005

1
 INTRODUCCION

El transporte ha estado evolucionando en forma continua, aún cuando las técnicas

D O S
utilizadas son las mismas de hace cincuenta años, posteriormente han surgido nuevos
conceptos que tienen efectos significativos sobre V la A
E R planeación, el diseño, la
S económicos y financieros de su
construcción, el mantenimiento; losR
S E
aspectos

C H deO
E
DEyRdisposición de los caminos originando cruces de flujos vehiculares de
construcción; y la seguridad los usuarios. Esta evolución trajo como consecuencia la
modernización
dos o más canales para la fácil operatividad de los usuarios; estas se definen como
intersecciones, para el diseño de una vía se toma en cuenta factores humanos,
consideraciones de flujos y tipo de tráfico, elementos físicos y factores económicos.
El desarrollo de este proyecto se basa en Mejoras del nivel de servicio y determinar
las soluciones técnicas para la antigua redoma de la ULA según el análisis del diseño
geométrico y su influencia en la circulación vehicular. Este proyecto especial de grado se
presenta en capítulos tal y como se señala a continuación:
Capítulo I, presenta el planteamiento del problema, objetivos generales y específicos,
justificación, alcances y limitación del estudio.
Capítulo II, marco referencial, la cual presenta el planteamiento de los aspectos que
sirven como base para el diseño, como los antecedentes, las bases teóricas
operacionalización de los objetivos y términos básico.
Capítulo III, esta referido a las técnicas y orientaciones metodológicas seguidas en el
marco de la investigación, técnicas e instrumentos de recolección de datos y técnicas de
análisis.
Capítulo IV, se hace énfasis en los resultados obtenidos, señalando el análisis de los
objetivos presentados, y la propuesta seleccionada que apuntala hacia el objetivo
propuesto.
Capítulo V, las conclusiones y recomendaciones.
La propuesta concluyente, esta formada por la ampliación de las vías que convergen a
la redonda así como la construcción de dos paradas de autobús, para aumentar de esta
manera la capacidad de transito de la misma.

2
 DO S
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S
HO CAPÍTULO I
E REC
D EL PROBLEMA

Planteamiento del Problema

Entre las actividades socio económicas más antiguas de la humanidad y que ha traído
grandes beneficios en el ámbito mundial está el transporte, definido por Espasa (1979)
como “el medio o la acción realizada por el hombre para trasladar bienes o personas de
un sitio a otro” (p.139), en este sentido se vio obligado a emplear diferentes elementos o
herramientas que le han ayudado en la consecución éxitosa de este objetivo, dando origen
a grandes adelantos tecnológicos como el automóvil.
Sin embargo, el hombre ha tenido que establecer normas para convivir con estos
resultados de la tecnología y sus consecuencias, siendo una de ellas el tránsito derivado
del mundo automotriz, donde las normas permiten asegurar la convivencia en armonía
con las comunidades ayudando adaptarse al explosivo aumento del parque automotor.
Para ello ha necesitado la aplicación de técnicas de ingeniería que permitan combinar el
incremento vehicular con la necesidad de desplazamiento poblacional.
La intervención de la ingeniería ha consistido en la construcción de grandes obras
como vías realizadas especialmente para el parque automotor, que aparte de dar mayor
seguridad a los usuarios garantizan un flujo más dinámico del tráfico. De allí el
surgimiento de la Ingeniería de Caminos, la cual es denominada por Meritt (1992) como
“arte y ciencia” (p.16), es decir, una armonía externa acorde con sus alrededores, que
hace a los caminos capaces de resistir y mantener adecuadamente el paso de los
vehículos adoptando criterios de resistencia, seguridad y uniformidad. Criterios que han

3
ido evolucionando con el paso del tiempo de la mano con las diferentes investigaciones y
ensayos.
En Venezuela al igual que en diferentes partes del mundo el transporte, ha generado
aspectos tanto beneficiosos como adversos y por ende también ha necesitado de

S
normativas para la seguridad del conglomerado vehicular. Como el establecimiento del
DO
R VAla capacidad, cálculos del
señalamiento de caminos denominados comúnmente señales informativas o preventivas,
E
R E S
complementadas a su vez con el estudio del tipo de tránsito,

H S a establecer las condiciones óptimas de las

Oayudan
C
volumen, y otros factores que
E
DER
carreteras o vías.
El desarrollo de las urbes Venezolanas, específicamente el económico, genera un
explosivo aumento automotriz sin adecuar, en su mayoría, infraestructuras viales acordes
con el volumen e intensidad del mismo, por lo que Moya y Quijada (2000), señalan que
“…la aplicación de técnicas de ingeniería resultan imprescindibles para compatibilizar el
aumento del número de vehículos con la necesidad de desplazamiento de la población”
(p.4). Razón por el cual se brindarán nuevas alternativas de solución ante recientes
consecuencias producido de tan inesperados e incalculados incrementos.
Asimismo, estos autores indican que el elevado flujo vehicular establece interacciones
entre usuarios, vehículos, vías y condiciones meteorológicas con elevado índice de
accidentes viales atribuibles, en gran porcentaje, al factor humano (alcohol, exceso de
velocidad, cansancio físico…), pero también al diseño geométrico de las vías, hecho que
se evidencia al analizar estadísticas de accidentes de tránsito.
El estado Táchira no escapa a esta problemática donde en diferentes sectores viales se
percibe la existencia de puntos críticos debido a la presencia de factores que han ido
reduciendo la capacidad de las carretera o vías, caso este que se presenta específicamente
en la antigua redoma de la Universidad de Los Andes (ULA) donde, no es el alto
porcentaje de los accidentes viales sino el flujo vehicular lo que más afecta la zona.
Este sector evidencia varias intersecciones conformadas por la convergencia de:
Avenida Manuel Felipe Rugeles, Avenida Rotaria, Avenida Marginal del Torbes y
Troncal cinco norte sur. Siendo lógico imaginar el gran volumen de vehículos que
transitan por estas vías ocasionando el colapso del tránsito vehicular en las horas pico.

4
 Según informaciones obtenidas en el departamento de vialidad en la Alcaldía de San
Cristóbal, el sector en estudio originalmente fue planificado para un número mucho
menor de vehículos que el que actualmente está brindando, lo cual significa que su
capacidad ha disminuido al mínimo y que requiere de un cambio inmediato que ayude a

S
mejorar el caos que se está generando en la zona debido al aumento del volumen de
D O
RVAde grandes establecimientos
tránsito.
Otro factor que incide en la problemática esSlaE
S R E existencia

C H
comerciales en la zona, lo cualO
E
atrae un gran número de consumidores aunado, a la

DERturística en su mayoría de países vecinos como Colombia, lo cual

creciente población
aumenta la problemática, manifestándose en ciertos casos hasta en horas normales de
circulación.
Esta realidad genera consecuencias, en la vialidad de la redoma, por cuanto se
generan conflictos que inciden en la operatividad del flujo vehicular, que se
constituyen en amenazas significativas para la circulación vehicular por esta vía.
Atendiendo a los aspectos descritos, surge la iniciativa de proponer soluciones
técnicas según el análisis del diseño geométrico, para darle respuesta positiva a la
problemática detectado en la antigua redoma de la ULA.
El marco referencial anterior, motivo la propuesta de las siguientes
interrogantes de investigación:
¿Se habrán presentado soluciones técnicas según el análisis del diseño geométrico y su
influencia en la circulación vehicular en el sector de redoma de la ULA?.
¿Será necesario diagnosticar la situación operacional actual de la redoma de la ULA,
con el objeto de darle respuesta adecuada a la problemática, detectada en el
sector?.
¿Qué metodología aplicar para lograr los objetivos planteados?, ¿Será posible aportar
una solución técnica a esta problemática?

5
 Objetivos del Estudio

Objetivo General

S
Determinar las soluciones técnicas para la antigua redoma de la ULA según el
DO
RVA
análisis del diseño geométrico y su influencia en la circulación vehicular.
E
R E S
HO S
EC
Objetivos Específicos

D E R
1. Recopilar información geométrica y estudios previos realizados en la antigua
redoma de la ULA; así como metodologías de tránsito aplicadas en redomas ó
entrecruces.
2. Diagnosticar la situación operacional actual.
3.- Plantear soluciones técnicas para el mejoramiento del diseño geométrico y la
circulación vehicular de la antigua redoma.
4. Analizar por medio de un presupuesto los costos de cada una de las soluciones
técnicas previamente planteadas.

Justificación del Estudio

Según informaciones obtenidas en el departamento de vialidad en la Alcaldía de San

Cristóbal, el sector en estudio originalmente fue planificado para un número mucho
menor de vehículos que el que actualmente está brindando, lo cual significa que su
capacidad ha disminuido al mínimo y que requiere de un cambio inmediato que ayude a
mejorar el caos que se está generando en la zona debido al aumento del volumen de
tránsito.
Con base en el anterior planteamiento, la importancia y justificación de esta
investigación en síntesis estaría sustentada en el beneficio que se le proporcionaría a la
colectividad en general al brindarle al Municipio de San Cristóbal a través de este estudio
alternativas de solución que al ser aplicadas podrían mejorar las condiciones de este
punto de confluencia de algunas de las principales arterias viales del área metropolitana,

6
disminuyendo el colapso producido en el sector, ayudando a mejorar la fluidez del tráfico
y reduciendo el impacto ocasionado en esta antigua redoma por medio de la aplicación de
los conocimientos adquiridos a lo largo de la carrera de Ingeniería Civil.
La importancia de este proyecto es a demás de garantizar una buena circulación en

S
unos de los cascos principales de las arterias viales de San Cristóbal, será también el
D O
RVA
incremento en el desarrollo de la vialidad de esta ciudad, la cual en estos momentos se
las E
encuentra en un estado de colapso ya que S
R E avenidas y calles son muy estrechas

C H OS vehicular y o por ende mala transitavilidad por

generando un aumento en el volumen
E
DER de esta ciudad.
parte de los transeúntes

Alcances del Estudio

El nivel de servicio del sector estudiado, desarrollo de los conteos vehiculares, definición
de los volúmenes y su composición, así como la localización de los puntos conflictivos,
son la base fundamental de la investigación, por ello el alcance de la misma comprendió
la búsqueda en corto tiempo de soluciones técnicas comprobadas teóricamente y
determinada su factibilidad económica y financiera, para aplicar la propuesta.

7
 CAPITULO II
MARCO REFERENCIAL

Antecedentes del Estudio

D O S
VA
Las investigaciones se fundamentan en los diversos conjuntos de valores, supuestos,

S E R
E
conceptos y teoría estructuradas que ofrecen diferentes interpretaciones sobre Soluciones

O S RGeométrico Y Su Influencia En La Circulación

CH
Técnicas Según El Análisis Del Diseño

E R E
D y sustentación a esta investigación. Tales estudios, fueron realizados por
Vehicular Sector: Antigua Redoma De La Ula (Universidad De Los Andes) para dar
mayor validez
los autores que se mencionan a continuación:
Gruber (2000) Jornada de Transporte y Vialidad realizada en la ciudad de Mérida, en
su ponencia titulada: “Criterios y Estándares Complementarios y los Estudios de Impacto
Vial, dentro de los Procesos de la Administración del Tránsito y del Crecimiento
Urbano”, señala: que el crecimiento y desarrollo del fenómeno metropolitano, ha incidido
en el proceso de la Administración del Tránsito provocando una ineficacia en la
movilidad y altos índices de congestión. El objetivo, es el de analizar criterios y
estándares complementarios a los Términos de Referencia, desarrollados por consultores
Norteamericanos y revisados por el Instituto de Ingeniería de Transporte (ITE), para los
Estudios de Impacto Vial (TIA), para crear consistencias tanto en los supuestos,
suposiciones inferencias, como en los formatos utilizados, que permitan una evaluación
efectiva de propuestas, concordancia con los resultados y facilite la revisión y la
determinación de los ítems a evaluarse, en conjunción con variables y restricciones del
medio, balanceados con el desarrollo urbano del entorno, tomándose en cuenta los
escenarios y los cambios que se han originado, al variar el uso del suelo o el posible
crecimiento vertiginoso, los cuales causan efectos en la red vial. Así mismo, se
describieron y comentaron una serie de casos existentes, de sectores urbanos que
sufrieron cambios controversiales, mediante transformaciones en su uso de suelo, de
áreas vacantes o zonas industriales deprimidas, a centros de actividades comerciales o
institucionales, localizadas cerca o en intersecciones de vías colectora. Al analizar dichos
criterios y estándares complementarios a los Términos de Referencias para los Estudios
de Impacto Vial, los escenarios con las transformaciones urbanas y los indicadores que

8
intervienen en el proceso, se solventan las limitaciones y debilidades que afectan los
Sistemas Viales, transporte y Urbano.
El estudio de impacto vial y la descripción de casos existentes, del sector urbano,
mediante conteos vehiculares, análisis de situación, nivel de servicios, capacidad, flujo

S
máximo, entre otros, son puntos resaltantes que servirán de gran apoyo y guía importante

A D O
R VVialidad
en el desarrollo del proyecto de investigación por la metodología y puntos tratados.
E
R E S
Hernández, Herrera y Bello, Jornada de Transporte y (2000) realizada en la

C H OStitulada: “Estudio de Tránsito del sector Plaza Los

ciudad de Mérida, en su ponencia
E señalan: Expresaron los problemas de tránsito generados por
DER
Ilustres, Los Chaguaramos”,
las infracciones que cometen algunos conductores. Esta situación movilizó la realización
de un estudio de la situación operativa actual, planteándose como objetivo general del
mismo realizar un análisis de las operaciones de tránsito en el sector Plaza Los Ilustres y
como objetivos específicos: analizar la situación actual, diagnosticar las condiciones de
circulación existentes en la zona en estudio para finalmente proponer una configuración
funcional y geométrica en el sector que satisfaga las condiciones operacionales actuales y
futuras.
El aporte del antecedente consultado es que el mismo presenta una propuesta para
mejorar las condiciones de circulación, y disminuir o eliminar los conflictos de tránsito
en la zona, tomado en cuenta movimientos de tránsito, detalles geométricos, entre otros,
los cuales servirán de guía par el desarrollo de la investigación.
Moya y Quijada (2000), en su investigación para optar al título de Ingeniero Civil, en
la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada (U.N.E.F.A.),
titulada " Análisis del Diseño Geométrico de la Autopista Regional del Centro, Tramo
Aragua, para la determinación de su influencia en los accidentes de tránsito y definición
de soluciones técnicas", señala : el significativo número de accidentes automovilísticos,
ocurridos reiteradamente en algunos sectores, y el nivel de influencia que la geometría de
dichas vías poseen sobre tales siniestros, los motivó a realizar su estudio tomando como
vialidad patrón la Autopista Regional del Centro (ARC). Se plantearon como objetivos
recopilar información estadística sobre accidentes viales, realizar trabajos de campos
para la obtención de información sobre el comportamiento vehicular en lo referente a
velocidad de punto, volumen de tránsito, distribución vehicular y otro; determinar las

9
causas que originan los accidente de tránsitos en la ARC a través de un análisis
Accidento lógico, y dar soluciones técnicas para una disminución de accidentes de
tránsito en la ARC (tramo Aragua) producidos por el diseño geométrico de la vía. La
metodología utilizada para el desarrollo de esta investigación fue Proyecto Factible y la

S
población a utilizar conformada por los Accidentes de Tránsito ocurridos en el sector
D O
seleccionado.
E R VAcon un tamaño suficiente y
R E S
De igual forma la muestra aseguró su representatividad

H S mixto o polietápico", el cual, según Bisquerra

O"muestreo
C
para ello aplicaron el método de
E
D porRlos autores, indica que no es un muestreo puro sino una combinación
(1992), citadoE
de diferentes métodos secuenciales y por etapas, logrados a través de observaciones
directas e indirectas. Luego de realizado el respectivo análisis a los datos obtenidos
concluyeron, entre otras cosas, que el Diseño Geométrico de la ARC (Tramo Aragua)
tiene incidencia directa en la ocurrencia de ciertos accidentes de tránsito en el sector. De
igual forma sostienen que la correcta aplicación de Soluciones de Bajo y Alto Costo, así
como también la aplicación de Soluciones Integrales, reducirán considerablemente la
ocurrencia de accidentes viales, haciendo, la operación de tránsito más segura y eficiente.
El Diseño Geométrico de las arterias viales incide directamente tanto en la ocurrencia
de accidentes de tránsito como también en el flujo vehicular. En este aspecto se centra la
importancia que el estudio de Moya y Quijada aporta a la presente investigación además
de las necesarias y rápidas respuestas, por parte de los entes competentes, a la
problemática planteada.
Zambrano (2004), en su Trabajo Especial de Grado para optar al título de
Arquitectura, realizado en el Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño
Extensión San Cristóbal, titulado: “Propuesta de Diseño Urbano para el Acceso a la
ciudad de San Cristóbal por la troncal cinco”, señala: La investigación se enmarcó
dentro de la modalidad de proyecto factible, apoyada en una exploración de campo que
permitió la elaboración de un análisis del espacio urbano conformado por el acceso a la
ciudad de San Cristóbal por la troncal cinco (5), específicamente se pretendió
diagnosticar el conflicto vial que se encuentra en la redoma de la ULA.
El mismo presentó como objetivos: describir una muestra de intervenciones urbanas
como antecedentes actuales a nivel regional, nacional e internacional; analizar los

10
efectos de los planes urbanos y ordenanzas municipales en la gestión, realzar la
ejecución planificadora de la intersección vial o redoma de la ULA; identificar el
conjunto de necesidades del sector para evaluar las variables y componentes de la
imagen urbana; definir la propuesta arquitectónica que permita el estudio de la ciudad

S
como la acción sobre el espacio urbano a través de una imagen de diseño idóneo.
DO
R VAy datos bajo la evaluación
Para su logro se estudió el impacto vial e imagen urbana, recolectando información
E
R E S
bajo un esquema referencial documental, bibliográfico, digital
técnica de un instrumento que O
H S diagnosticar según lo observado. A tal efecto se
C
ERE política y la acción de planificación con visión futurista bajo
permite

D
concluyó la aplicación
efectos de prevención que pueden causar el cumplimiento de los objetivos planteados,
incentivar a los ciudadanos para los procesos de planificación, implantación de
vegetación en las avenidas principales, propuesta de un elevado que disminuirá el
volumen del tráfico y dimensionamiento de las vías en la ULA.
El trabajo tiene relación directa con la problemática de la antigua redoma de la ULA
ya que presenta propuestas de solución a tomar en cuenta en el desarrollo de la
investigación por lo que amerita tomarla como antecedente y apoyo elemental en el
estudio.

Fundamentacion Teóricas

La concepción de las Bases Teóricas como soportes formales de criterios emitidos

por diversos autores, orienta y brindan a la presente investigación, suficiente sustento
para su aplicabilidad. De allí, que se presentan referentes bibliográficas, congruentes con
los temas exigidos por los objetivos y alcances de la presente investigación.

Redomas

Por medio de estudios realizados sobre el tema se puede referir que la insuficiente
capacidad en una intersección a nivel de las vías de fuerte tránsitos puede causar el
congestionamiento intolerable en uno o en todos los accesos. La impotencia de proveer
la capacidad esencial en una instalación a nivel, desnivel o ambas, justifica un

11
intercambio logrado con la incorporación de una redoma, cuyas vías permiten dar
vuelta, conectando uno o más ramales de un intercambio.
Frederick (1992) refiere: en el diseño de una redoma, el alojamiento eficiente del
volumen de tráfico tiene que equilibrarse con las consideraciones de topografía y el

S
costo de derecho de vía. Las mismas pueden proyectarse a velocidades que se acercan a
DO
las de las vías y en
RVA
consecuencia, deben satisfacer las normas geométricas que
E
correspondan.
R E S
HO S
EC
Es relevante destacar que cuando una redoma conecta una vía de alta velocidad con

D E R
una carretera menor o una calle urbana debe tenerse en cuenta una reducción
considerable de velocidad para el tráfico que sale de la vía de alta velocidad. Una
reducción inicial de velocidad puede lograrse sobre un canal para desaceleración en la
vía principal. En seguida para tener en cuenta la continua desaceleración en la redoma,
los radios de las curvas en ella deben reducirse en etapas.
Cabe señalar que, en el terminal de la redoma, con frecuencia hay una señal de
ALTO o luces de señales, las cuales causan que los vehículos lleguen a detenerse o a
proseguir lentamente. Su capacidad generalmente depende del diseño de la misma, así
como su forma y pendiente se establecerán de acuerdo a los diferentes tipos de vías que
a ella converjan.

A las redomas confluyen diferentes tipos de vías que presentan las siguientes
características:
- Vía Expresa: De acceso controlado, con intercambios a desnivel en una o ambas
direcciones, van de dos a seis canales, su ancho de calzada variará de acuerdo al número
de canales y su velocidad promedio es de 80 Km/h.
- Vía Arterial: Con accesos espaciados, estacionamiento prohibido, de dos a seis
canales en una o ambas direcciones, el ancho de la calzada varia de 2,00m. a 4,80m., y
su velocidad promedio es de 60 Km/h.
- Vía Colectora y Local Principal: De alta capacidad en intersecciones, restricción
para estacionamiento, van de dos a seis canales en uno o ambos sentidos, el ancho de
calzada se encuentra entre 1,30m. y 3,70m., con velocidad de 50 km/h.
- Vía Local Secundaria: Capacidad severamente restringida por vehículos
estacionados en intersecciones, van de dos a seis canales en uno o ambos sentido, el

12
ancho de calzada se encuentra entre 8,00m. a 3,20m.
Cada una de las partes del proyecto de una redoma será sencilla debiendo inducir a los
vehículos a seguir la línea de tránsito más conveniente. La simetría debe ser sacrificada a
fin de obtener este resultado. Para efectuar un proyecto cuidadoso de una redoma,

S
convendrá construir un modelo que responda al diseño en estudio, exagerando la escala
D O
vertical, especialmente
VA de diseño.
Rcaracterística
en los puntos que ofrezcan dificultad.
diferencian no sólo por su tamaño sino tambiénS E
Las redomas se

S R E por su

E C HO
DER Diseño Geométrico

La Norma para Proyecto de carretera (1985) señala como características importantes

del diseño lo siguiente: la morfología del eje de una vía tanto en planta como en perfil,
así como los elementos que integrarán su sección transversal, los cuales deberá responder
en cada situación particular a dos parámetros fundamentales: 1. La velocidad de diseño.
2. La capacidad de la vía para atender una determinada demanda vehicular.
Estos parámetros, aunados a otras condiciones específicas derivadas del uso de la
tierra, de la topografía, las características de los vehículos y de la jerarquía de la vía del
sistema de vialidad urbana al cual pertenece, terminan por configurar un cuadro de
exigencia al que deberán adaptarse de la manera más cabal, la vía que se quiere diseñar.

Velocidad de Diseño

Es el elemento determinante en la morfología del eje en planta y en perfil, además

condiciona o gobierna directamente la elección de algunos elementos de la sección trans-
versal (peralte, transición del peralte, ancho de los canales de circulación vehicular).
En una vía pueden darse las más variadas formas de operación, de tal manera que en
algunas de ellas se recorre mayores longitudes en menos tiempo y con menor cantidad de
interferencias; estas son las vías destinadas a servir más para la movilidad. Por otra parte,
existen otras vías que en cierto momento permiten paradas, acceder inmediatamente a las
propiedades o edificaciones ubicadas a sus lados; estas vías son las orientadas a la
accesibilidad. Es obvio que la velocidad, que ha determinado la forma y magnitud de sus

13
elementos en cada caso, ha sido mayor para las vía que se ubican dentro de la primera
condición y menos para la segunda.

Capacidad

D O S
R VAlos elementos físicos de la
La demanda de circulación vehicular por una determinada vía debe ser conformada
E
R E S
con su capacidad para atender a dicha demanda. Ahora bien,

C H OS capacidad son: número de canales, el ancho de los

vía que le confieren una determinada

D EREde separadores de las corrientes de tránsito contrarias, etc. De

mismos, la existencia
acuerdo al tipo de vía, ancho de calzada y número de canales variará la capacidad de la
misma, generalmente estas van de 1900veh/hr/canal a 2000veh/hr/canal.
El estudio de una red y, aún, el de una vía en particular, deberá considerar dos
problemas cualitativa y esencialmente distintos: Los cruces e intersecciones de vías y
los tramos que median entre ellos. La convergencia en el espacio de dos o más ejes de
vías, cual puede ocurrir:
- A distintos niveles o planos, dando lugar a los Cruces.
- En un mismo plano o nivel, originando las Intersecciones.
Esta capacidad está referida de acuerdo al diseño geométrico, lo cual hay que tomar en
cuenta, ya que, existe otro tipo de capacidad la cual se desarrolla en la parte de control
del tránsito, siendo esta característica importante del mismo y que se explicará más
adelante.

Cruces

En este ocurre transferencia de vehículos de un nivel a otro. En este caso, una vez
superado el desnivel mediante una rampa destinada par tal fin, se puede reducir el
problema al tratamiento de una intersección o de un empalme.
Los encuentros de dos o más corrientes vehiculares, que ocurren a un mismo nivel,
pueden dividirse en intersecciones y empalmes, según se originen puntos de conflictos
o no. A continuación se destacarán las diferencias en el tratamiento de las
intersecciones y empalmes según el rango de las vías que convergen. Por lo tanto los

14
casos considerados son:
a. Cruce de dos Vías Expresas.
Debe solucionarse por medio de un distribuidor a desnivel, suministrado
preferiblemente de movimientos directos. Las rampas de conexión deberán estar dotadas

S
de canales de cambio de velocidad y transiciones o cuñas.
D O
RVAa desnivel por intervenir
b. Cruce de una Vía Expresa con Vía Arterial.
Estos también deben ser determinados conS unE
S R E distribuidor

C H
una vía expresa. Los empalmes O
RE
de la rampa de enlace con la vía arterial, se tratarán a

DEvías
desnivel de dos arteriales.
c. Intersecciones de dos Vías colectoras o de una Local con una Colectora.
En este tipo de intersecciones se requiere de un sistema de señalización simple con
semáforo de dos fases.
d. Empalmes de dos calles Locales.
Bastará con cuidar que la intersección se realice según un ángulo lo más cercano
posible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores a los 6,00m.
Tipos de cruces: De acuerdo al autor anteriormente señalado presenta una manera
particular los diferentes tipos de cruces resaltando de los mismos los aspectos más
importantes como diseños, número de vías, intersecciones, sus funcionamientos, entre
otros:

1. Cruces de tres ramales.

Un intercambio en una intersección con tres ramales, consta de una o más
separaciones de nivel de la vía y, por lo general, de un sentido para todos los
movimientos de tráfico. Cuando dos de los tres ramales de intersección forman un
camino directo y el ángulo dé intersección no es agudo, se aplica el término intercambio
en T. Cuando los tres ramales de intersección son caminos directos, o el ángulo de
intersección es pequeño, el intercambio puede considerarse tipo Y.

15
 DO S
E RVA
R E S
S
HOHighway Capacity Manual 1965
E CFuente:
R Cruce T y Y con separaciones de nivel
DE
2. Cruce de Diamante
Cuando un camino de intenso tráfico está en cruzamiento con un camino de tráfico
comparativamente ligero, con una separación por puente, el intercambio de diamante es,
en general, una solución satisfactoria. El diseño de diamante es una de las formas más
sencillas de intercambio para todos los movimientos. Tiene cuatro rampas de un sentido,
que pueden ser rectas o curvas para ajustarse a las condiciones del terreno y, en general,
se unen con el camino principal en un ángulo plano. Los movimientos en la línea
principal de las rampas terminales son vueltas a la derecha. Cada rampa terminal en el
camino menor es una intersección T y Y a nivel, predispuesta para un movimiento de
volteo a la izquierda y uno a la derecha. Si el volumen de tráfico lo justifica, el
cruzamiento de calle puede dividirse, con carriles separados para los movimientos de
volteo a la izquierda.

Fuente: Highway Capacity Manual 1965

Cruce de Diamante

3. Cruces de Diamante partido.

16
 Esto comprende dos pares de rampas. Se provee un par en cada una de dos calles
paralelas, o casi paralelas, pero no necesariamente. El intercambio de diamante partido
funciona bien cuando las dos calles a las que conectan las rampas están restringidas al
tráfico para una dirección en sentido opuesto.

DO S
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E REC
D
Fuente: Highway Capacity Manual 1965
Cruce de diamante partido

4. Cruce en hoja de trébol.

El intercambio de hoja de trébol se limita, por lo común, a zonas rurales, es donde
provee servicio adecuado entre una vía libre y un camino primario. No se recomienda
para la intersección de dos vías libres.

Fuente: Highway Capacity Manual 1965

Cruce en hoja de trébol

5. Cruces en Redomas
Isley (1956) señala que: Con frecuencia es deseable cuando hay cinco o más ramales
de intersección y todos los movimientos, aparte del tráfico directo sobre el camino

17
principal, pueden resolverse apropiadamente en las secciones para entremezclado
Controlan, guían el tránsito y separan las corrientes de vehículos en la misma forma que
en las calzadas con división de manos. Las redomas de separación no deberán constituir,
en modo alguno, un motivo de peligro. Se las construirán con materiales que ofrezcan

S
vivos contrastes o deberán estar cubiertas con plantaciones. Su rasante y alineamiento
DO
R VA
deberán ser tales que satisfagan las exigencias del tránsito, eliminen todo tipo de peligro
E
R E S
y ofrezcan una visibilidad mayor que la distancia de frenado.

C H
En general, y a menos que OelScruce sea controlado, es preferible, en procura de
E
DER que el mismo se encuentre, en correspondencia de rasantes
economía y seguridad,
aproximadamente horizontales. Es conveniente también evitar calzadas con peralte,
como asimismo curvas verticales. En consecuencia los radios serán amplios y la
pendiente no mayor del uno por ciento.
Los cruces en redomas, deberán recurrir a menudo a un control adecuado del tránsito
por medio de señales. Las distancias relativas más adecuadas para la colocación de las
señales de advertencia, de precaución, de velocidad máxima y de detención, necesitan
todas ser estudiadas en detalle para ambos caminos, teniendo en cuenta para ello la
velocidad directriz, la densidad de tránsito, la distancia visual y demás elementos.
La forma en que son presentados actualmente los cruces demuestran el avance en el
diseño y geometría de los mismos, tal y como señala Isley (1956): “Las redomas,
constituyen en realidad un cruce de camino evolucionado, y pueden incluir formas
cuadradas con vértices redondeados, rombos, óvalos, elipses, etc.” (p. 148).
La sección transversal en los accesos a la redoma requerirá un ligero peralte. Si el
ancho de la calzada de la redoma es tal que puede contener vías trochas, el peralte deberá
disminuir al pasar de una a otra. El radio de la curva de acceso dependerá del servicio que
ha de prestar la vía, pero por lo general estará comprendido entre 22 y 75m.
Dentro de la redoma deberá ser posible dar vuelta a la derecha en la próxima salida o
en la restante, con el correspondiente cruce de líneas de tránsito intermedias, al tomar la
trocha interior para efectuar un movimiento alrededor de la redoma en procura de la
salida deseada. Al aproximarse a esta, será necesario efectuar un nuevo cruce de línea de
tránsito. Estos movimientos requieren amplitud. El recorrido a lo largo de la curva
interior se convierte así en parte de una vuelta a la izquierda. Evidentemente, el número

18
de cruces dentro de la redoma dependerá de la cantidad de vías que accedan al mismo.

DO S
E RVA
R E S
HO S
E RECFuente: Highway Capacity Manual 1965
D
Cruce en redomas

Entrecruzamiento

El Manual de Capacidad de Caminos (1965) señala que: “El entrecruzamiento es el

cruce de corrientes de tránsito que circulan en el mismo sentido general, que se produce
entre una convergencia y una divergencia sucesivas.” (p.202). Con este concepto se
aclara que para que ocurra un entrecruce deben llegar a un punto dos o mas vías de
tránsito.
Un tramo de entrecruzamiento simple es definible como un segmento de calzada de
sentido único donde tiene lugar el entrecruzamiento, en uno de cuyos extremos conver-
gen dos calzadas de sentido único' que se separan o divergen en el otro extremo. En la
práctica las calzadas de aproximación o de entrada y de salida pueden ser de muchos
tipos diferentes de camino: todos brazos de autopistas principales, o algunas de autopistas
y otras de ramas. En otros casos pueden ser sólo calles urbanas comunes. A veces los
tramos de entrecruzamiento aparecen también en calzadas multicarriles de dos sentidos,
pero cada entrecruzamiento comprenderá exclusivamente flujos de un mismo sentido.
Son muchos los factores que afectan las características de operación de los tramos de
entrecruzamiento; hay que considerarlos todos para determinar la capacidad o el nivel de
servicio de estos tramos. El análisis de tramos de entrecruzamiento es una parte tan
necesaria de la determinación de la capacidad de un camino considerado en conjunto, co-
mo lo es el de cualquier otro de los componentes mencionados, para lograr un diseño
equilibrado y evitar una sobreestimación de la capacidad o el nivel de operación general

19
del camino, del cual el tramo forma parte. Cualquiera sea la naturaleza del tramo de
entrecruzamiento, cabe aplicar los mismos principios y análisis operativos en el diseño,
mientras no se manifiesten elementos de fricción que impidan un entrecruzamiento real.
Tipos de Tramos de Entrecruzamiento. Hay tramos de entrecruzamiento simple y

S
múltiple. Los primeros tienen un punto de entrada y un punto de salida. Los segundos

A D O
R Vy bilateral.
suponen más puntos de entrada o salida, o de ambos. Las dos categorías admiten además
E
R E S
la subdivisión en tramos de entrecruzamiento monolateral

C H OS
1. Tramos E RE
D de Entrecruzamiento Simple.
En este se encuentra los tramos de finalidad única, aquí todos los vehículos que
entran al tramo de entrecruzamiento por cualquiera de las dos entradas cruzarán la
trayectoria de todos los vehículos que entran por la otra; es decir, todo el tránsito se en-
trecruza. Esto representa al entrecruzamiento en su forma más simple; su aplicación es,
sin embargo limitada. El tramo de doble finalidad sirve al tránsito que se entrecruza y
también al que no se cruza. Es la forma más general. En este caso hay que proporcionar
un número suficiente de carriles tanto para el tránsito de entrecruzamiento como para el
que no se entrecruza. Los movimientos que no efectúan entrecruzamiento, que son los de
los carriles externos, pueden estar a ambos lados o limitarse a un lado únicamente, como
en el caso de entrada y salida muy próximas en un lado de una autopista.

Fuente: Highway Capacity Manual 1965

Entrecruzamiento simple
2. Tramos de Entrecruzamiento Múltiple
En contraste con los tramos de entrecruzamiento simple, que tiene un sólo empalme
de entrada seguido por un empalme de salida, existe el tramo de entrecruzamiento más
complejo que consta de varios empalmes de rama seguidos. Estos segmentos de camino,
que consisten en dos o más tramos de entrecruzamientos superpuestos, se llaman tramos
de entrecruzamiento múltiple. También se puede definir estos tramos de
entrecruzamiento múltiple como la porción de calzada de sentido único que tiene dos

20
empalmes de entrada consecutivos seguidos a corta distancia por uno o más empalmes de
salida, o un empalme de entrada seguido a corta distancia por dos o más empalmes de
salida. Estos tramos de entrecruzamiento múltiple ocurren con frecuencia en zonas
urbanas donde hay necesidad de distribuir y canalizar grandes concentraciones de

S
tránsito.
DO
E RVA
R E S
HO S
E REC
D

Fuente: Highway Capacity Manual 1965

Entrecruzamiento múltiple

3. Tramos de Entrecruzamiento Mono Lateral y Bilateral

Cada uno de los tipos de tramos de entrecruzamiento descritos admiten una
clasificación, según el entrecruzamiento tenga lugar de un sólo lado o a ambos lados de la
calzada, en cuyo caso estos movimientos se manifiestan en todo el ancho del camino. El
tramo de entrecruzamiento monolateral es típico de casi todas las autopistas donde las
entradas y salidas de ramas de intercambiador están sobre la derecha. Los tramos de
entrecruzamiento bilaterales ocurren donde se cruzan mutuamente las calzadas de dos
rutas principales, y se combinan en un tramo de entrecruzamiento
En el análisis de los tramos de entrecruzamiento deben incluirse los siguientes
aspectos:
- La longitud del tramo de entrecruzamiento medido entre el punto extremo de la
convergencia y la nariz de divergencia.
- El ancho del tramo de entrecruzamiento, representado por el número de canales, la
configuración del tramo de entrecruzamiento,
- La calidad de flujo tanto de los volúmenes exteriores como tos volúmenes de

21
entrecruzamiento.
- La composición del tránsito.

DO S
E RVA
R E S
HO S
E REC
D
Fuente: Highway Capacity Manual 1965
Entrecruzamiento monolateral

Fuente: Highway Capacity Manual 1965

Entrecruzamiento bilateral
Control de Diseño Geométrico en el Proyecto de una Carretera

Los datos de tráfico y las características de los vehículos que utilizan las vías, junto
con la información topográfica, geológica y de uso de tierras, constituyen,
respectivamente, los mayores controles para el diseño y para la localización de las
carreteras.
En efecto, los datos de tráfico y las características de los vehículos constituyen
factores determinantes para la selección del tipo de vía a proyectarse y gobiernan la
ordenación de los elementos visibles o geométricos de la misma, tales como ancho de

22
carril, alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad, entre otros. Son controles de
diseño. A su vez, la información topográfica, geológica y de uso de tierras son factores
determinantes en la selección de la ruta y localización final de la vía. Son controles de
localización. Como miembros de una estructura de ingeniería, los elementos geométricos

S
de una vía podrían calcularse según las técnicas generales que se siguen en el cálculo de
D O
VA los elementos para
Rdimensionar
toda estructura, es decir, previa la determinación de las cargas que actúan y el cálculo de
los esfuerzos que producen esas cargas se S E
S R E podrían

E
soportar esos esfuerzos.
C HO
DER
Volumen de Tráfico

Carciente (1978) en su obra Carreteras Estudios y Proyectos señala que: El volumen

de tráfico es el número de vehículos que pasa por un tramo de carretera, en un intervalo
de tiempo dado. En los estudios de tráfico, los intervalos de tiempo más usuales son el
año, el día y la hora, y así se tiene volumen de tráfico anual, volumen de tráfico diario y
volumen de tráfico horario.
Los aforos o conteos permiten determinar el número de vehículos que pasa por un
lugar o estación. De acuerdo a los datos requeridos, los conteos pueden ser cortos, largos
o continuos. En los conteos cortos se cuentan los vehículos que pasan por una vía durante
cinco minutos, en diferentes horas del día. Los resultados parciales se multiplican por 12,
obteniéndose de esta forma los diferentes volúmenes de tráfico horario. Los conteos
largos se utilizan para obtener una idea de las fluctuaciones del tráfico durante el año.
Consisten en conteos semanales realizados en las diferentes estaciones del año, o si es
posible, cada dos meses del año.
Finalmente, los conteos continuos permiten obtener los volúmenes de tráfico para un
año completo, y mediante ellos es posible elaborar el patrón del tráfico anual. La
determinación de los volúmenes de tráfico se hace por medio de contadores, que pueden
ser automáticos o manuales.
Los contadores automáticos pueden ser de dos tipos fijos y Portátiles. Los
fijos son empleados para conteos continuos en estaciones de control y peaje. Pueden ser
accionados por una célula fotoeléctrica que funciona cuando es interrumpido un rayo de

23
luz, o por medio de un detector magnético situado bajo la superficie del pavimento de la
Vía.
Los portátiles son usados para períodos cortos de conteo. Constan de un tubo de
goma unido a una caja registradora. El tubo se coloca sobre la calzada, perpendicular-

S
mente al sentido del tráfico, y la caja registradora en la acera o en el hombrillo.
D O
R VA En algunos modelos la
El paso de los vehículos sobre el tubo de goma induce unas pulsaciones que son
E
R E
computadas cada dos veces que el tubo de gomaS es presionado.
de S
caja registradora está provista O
E C H un contador automático que totaliza, a intervalos de

DERel número de vehículos que han pisado el tubo de goma, imprimiendo

tiempo ajustables,
este número en cinta de papel.
Para evitar errores de conteo cuando se emplea este tipo de contador, es necesario
tomar ciertas precauciones tales como canalizar las vías anchas mediante separadores
físicos y evitar colocarlos en curvas o pendientes.
Para establecer el número de vehículos de dos ejes que pasan por un lugar es necesario
conocer el porcentaje de vehículos con más de dos ejes que pasan por donde es situado el
contador y corregir luego los resultados globales obtenidos; para ello es necesario hacer
conteos manuales durante un corto período de tiempo. Los contadores manuales se
utilizan cuando se quieren hacer conteos de muy corta duración y el volumen de tráfico
es muy grande.
Las encuestas de origen y destino determinan el número de vehículos y pasajeros, de
dónde vienen y a dónde es decir, establecen las líneas de deseo, las cuales son muy útiles
para el planteamiento adecuado de nuevas Vías. Para efectuar estas encuestas existen
diversos métodos, estando entre los principales el de entrevistas en la vía y el de
cuestionarios.

Tipo de Tránsito

La clase de vehículos que transitan o van a transitar por un camino varían según el
tipo de vía de que se trate. Como el tipo de tránsito influye de una manera decisiva el
proyecto de una carretera, ya que afecta notablemente tanto a la parte geométrica como
la estructura del mismo, es necesario que dicho tránsito sea estimado de la mejor manera

24
posible.

Características de los Volúmenes de Tráfico

S
En los estudios de carreteras, una de las unidades de medida de los volúmenes de

A D O
RVdividiendo
tráfico más frecuentemente usada es el promedio diario de los volúmenes registrados
E
durante un cierto período. Este promedio seSdetermina
E
R
el volumen total

C H OS
registrado durante el período entre
REes mayor que un día y menor que un año, se obtiene el promedio
el número de días correspondientes a ese período.
Cuando elE
D período
diario de tráfico, que se abrevia PDT. Cuando el período es de un año completo, 365
días, se obtiene el promedio diario del tráfico anual, abreviadamente PDTA.
El conocimiento de estos volúmenes es importante, destacándose su empleo en los
estudios de justificación de la ampliación de las vías, como medida de la demanda de
servicio actual y en el diseño de los elementos estructurales de la carretera en los que se
tiene en cuenta el efecto destructivo de la repetición de carga.
Sin embargo, su uso no es apropiado para el diseño geométrico de las vías, ya que un
volumen diario promedio no indica las variaciones de tráfico que ocurren en los diversos
meses o en las distintas semanas del año, o a lo largo de las diferentes horas del día.

Densidad

Es el número de vehículos que se encuentran en una cierta longitud de la vía en un

momento dado. Si se considera un tramo de carretera de un kilómetro de longitud (1.000
m.) y a la distancia entre frentes de los vehículos sucesivos se la llama espaciamiento, se
puede escribir que:

Densidad (veh/km) = 1.000 (m/km) / espaciamiento medido (m/veh)

Se define el intervalo como el tiempo que transcurre entre el paso de dos vehículos
sucesivos por un punto dado. Como medida de servicio que está prestando una vía, la
densidad es mejor unidad que el volumen, ya que su valor aumenta a medida que la

25
congestión del tráfico se hace mayor.
El espaciamiento y el intervalo le dan al conductor que viaja dentro de una corriente
de tráfico una indicación de la fluidez o de la congestión del mismo, afectando
continuamente a la velocidad y posición de su vehículo.

DO S
Velocidad
E RVA
R E S
HO S
EC
En un grado apreciable, velocidad y seguridad son sinónimos de la categoría de una

D E R
carretera. La velocidad es factor primordial en todos los sistemas de transporte, y la
velocidad a que circulan los vehículos por una vía es un índice importante que debe
tomarse en cuenta al establecer las especificaciones de proyecto de las mismas, pues a
ella están ligados elementos tales como el peralte y la distancia de visibilidad, los cuales
determinan los valores de la curvatura horizontal y vertical de la carretera.
La velocidad que adoptan los conductores en una carretera depende de diversas
circunstancias, entre las que pueden señalarse: la habilidad del conductor, las condiciones
del vehículo que maneja, las características físicas de la calzada y de sus costados, el
estado del tiempo, la presencia de otros vehículos en la vía y las limitaciones impuestas
por las leyes del tránsito.
El hecho de que, a veces, uno de estos factores predomine sobre los otros no significa
que funcionen aisladamente ya que, en general, contribuyen de una manera conjunta al
comportamiento de los conductores.
Velocidad de proyecto. Es la velocidad que se escoge para determinar y relacionar
entre sí las características geométricas o físicas de la misma, tales como el peralte, la
visibilidad, los radios de curvatura, entre otros, de las cuales depende la operación segura
de los vehículos en la vía.
La velocidad de proyecto es un módulo, una escala de referencia a través de la cual
pueden estudiarse muchos aspectos del movimiento de los vehículos. Constituye, además,
la velocidad máxima segura que puede mantenerse en un trayecto, cuando las
condiciones son tan favorables que la velocidad que adoptan los conductores depende
casi exclusivamente de las características de la carretera.
Velocidad de circulación. Es la velocidad máxima a la cual puede viajar un vehículo

26
en un tramo de carretera, bajo las condiciones de tráfico prevalecientes y con condiciones
atmosféricas favorables, sin sobrepasar en ningún caso la velocidad de proyecto.
La velocidad de circulación es de importancia fundamental, no sólo para el proyecto
de elementos geométricos, sino también para la determinación de los costos de los

S
usuarios de las carreteras, ya que los gastos de operación en una vía varían según sea la

A D O
R V
velocidad a que se recorra. Por consiguiente, interesa conocer la velocidad de circulación
E
R E
en las diversas combinaciones de condicionesS que se presentan en las carreteras

C H OS de proyecto de las que se van a construir.

existentes para determinar la velocidad
E
DER
Proyección del Tráfico

El proyecto de nuevas carreteras o el mejoramiento de las existentes no deben basarse

solamente en los volúmenes de tráfico actuales, sino que debe tomar en cuenta también
los probables de años futuros. De esta manera, el volumen horario de proyecto ha de
corresponder al del año escogido para proyectar.
Como base para el proyecto, generalmente se usa un período de 20 años. Estimar el
tráfico más allá de ese período no se justifica, debido a que para ese entonces surgirán
cambios en la economía regional en la población, en el desarrollo de la tierra y aún en los
sistemas de transporte, que no pueden predecirse con ningún grado de seguridad.
Para proyectar el tráfico actual a tráfico futuro se han utilizado diversos métodos. En
casi todos ellos se parte del tráfico actual que existe en la red (volumen diario) y
estimando la parte de éste que se desviará por la nueva vía, así como teniendo en cuenta
los factores de crecimiento normal y el nuevo tráfico generado, se calcula el tráfico
futuro.
Desde luego, la previsión del futuro requiere un alto grado de imaginación y, en una
forma estrictamente matemática, resulta imposible prever condiciones futuras que puedan
afectar totalmente el diseño que se haga hoy.
En la proyección del tráfico es necesario tomar en cuenta los siguientes factores:
1. El aumento del tráfico debido al aumento de la población, el número de vehículos
en circulación y el mayor uso de los vehículos.
2. Las características de atracción y generación de tráfico en zonas agrícolas o de

27
rápido desarrollo urbano, industrial, comercial, entre otros.
3. Factores socio-económicos que pueden afectar el uso de los vehículos.
4. El desarrollo de los sistemas de transporte masivo.
Al estimar la magnitud de la demanda de transporte vial en una carretera, es

S
conveniente examinar por separado las siguientes fuentes generadoras de tráfico.
DO
- El tráfico actual (existente y atraído).
E RVA
R E S
- El tráfico generado (inducido y de desarrollo).
- El crecimiento secular del O
H S
E C
tráfico.

DER
El Tráfico Actual

Es el volumen de tráfico que usaría una nueva vía, si ésta estuviera abierta al tráfico
en el presente. En el caso de mejoramiento de una vía, su tráfico actual se compondrá del
tráfico existente que utiliza esa vía antes de la mejora más el tráfico que atraerá de otras
vías próximas por las ventajas que entonces ofrecerá. En el caso de una nueva vía, el
tráfico actual será enteramente tráfico atraído.
Cuando se construye una nueva vía o cuando se reducen los costos de utilización de
una existente mediante mejoras, se puede atraer tráfico de otras vías. La cuantía de esa
atracción dependerá de la ubicación de la nueva carretera en relación al destino de los
viajes. A mayor proximidad entre las vías de un área, mayor será la atracción ejercida por
la nueva vía.
Dependiendo del tipo de carretera, el tráfico existente puede determinarse de distintas
formas: conteos, encuestas de origen y destino, etc., en tanto que la determinación del
tráfico atraído se hace posible mediante la utilización de ciertas curvas empíricas,
llamadas curvas de derivación las cuales permiten asignar tráfico a obras por construirse
en relación al que circula por caminos existentes. De dichas curvas se puede determinar
la proporción del total del tráfico que utilizará cada una en función de diversos factores,
tales como los siguientes:
- Ahorro de distancia recorrida.
- Relación de distancias.

28
 - Ahorro en el tiempo de viaje.
- Ahorro de tiempo y distancia.
- Relación entre distancia y velocidad. - Relación entre costos.
- Costo por tiempo ahorrado.

S
Una nueva ruta o mejoramiento también genera tráfico. Parte será tráfico que antes

A D O
RVeconómico,
usaba otra alternativa de transporte por su menor costo, pero mucho será tráfico comple-
tamente nuevo. Cuando una vía abre un área alS
E E
R
desarrollo el tráfico generado
puede ser considerable. SegúnO
H S el tráfico generado puede clasificarse como
C
E de desarrollo.
la AASHO

D EyRtráfico
tráfico inducido
El tráfico inducido consiste en el que se origina exclusivamente por las mejoras o por
la construcción de la nueva vía y el cual no se produciría de no haber sido proporcionadas
éstas. Este tráfico es atribuido a la atracción de la nueva carretera o de las mejoras y no a
variación en el uso de la tierra. Es el uso de la vía por la novedad y no por necesidad, y
generalmente se desarrolla en uno o dos años.
El tráfico de desarrollo es debido al desarrollo e integración de los terrenos
adyacentes a la nueva vía. A diferencia del tráfico inducido, esta componente del tráfico
futuro continúa desarrollándose por muchos años después de haberse construido la nueva
carretera. La estimación del desarrollo de la tierra se hace en base a los usos existentes
antes de las mejoras, los cambios de zonificación propuestos y el uso futuro probable de
la tierra.
Una vez pronosticado el uso futuro de la tierra, se puede estimar el número probable
de viajes que resultarán de cada tipo de desarrollo y la proporción de los mismos entre
varios puntos de origen y destino. Finalmente, debe tomarse en cuenta el crecimiento o
declinación del volumen de tráfico con el tiempo. Las tendencias pasadas de crecimiento
de tráfico deben proyectarse al futuro para estimar éste, teniendo en cuenta que una
mejora de consideración puede aumentar la tasa de crecimiento de las actividades
económicas y, por consiguiente, ser causa de un crecimiento apreciable del volumen de
tráfico.
El establecimiento de líneas de tendencia ayuda en el pronóstico del crecimiento
futuro de índices tales como habitantes, volúmenes de tráfico, kilometraje de viajes, nú-
mero de pasajeros transportados, número de vehículos registrados, entre otros., todos los

29
cuales pueden usarse para determinar las variaciones del tráfico que usará una vía.
Capacidad y Niveles de Servicio

Es evidente que a medida que aumenta el volumen de tráfico sobre una carretera, se

S
produce un empeoramiento general de las condiciones de manejo y una reducción

A D O
R Vmáximo
progresiva de la velocidad; estas tendencias continúan hasta que se alcanza el volumen
E
R E S
máximo que la carretera puede soportar. Este volumen de tráfico se llama

H OporShora.
C
capacidad y se mide en vehículos
E
DER

Figura 1. Nivel de operación de los tramos

entrecruzados
Fuente.: Manual de Vialidad

Las curvas relacionan la longitud de secciones de entrecruzamiento con el numero de

vehículos que se entremezclan por hora y la velocidad de operación. Numero de Carriles
requeridos N= (Vw1 + 3 Vw2 + Vo1 + Vo2) / C, en donde Vw1= Volumen de

30
entrecruce mayor, Vw2 = Volumen de entrecruce menor, Vo1 = Volumen exterior 1,
Vo2 = Volumen exterior 2, y C es la capacidad del flujo normal sin interrupción para vías
de caminos de acce4so y de salida.

DO S
Tipos de Capacidad
E RVA
R E S
HO S
EC
Capacidad básica .El máximo número de vehículos de pasajeros que puede pasar por

D E R
un punto determinado de una vía o de un carril de la misma, durante una hora, bajo las
condiciones más favorables de la vía y de tráfico que sea posible obtener.
Capacidad posible. El máximo número de vehículos que puede pasar por un punto
dado de una vía o de un carril de la misma, durante una hora, bajo las condiciones preva-
lecientes de la Vía y del tráfico.
Capacidad práctica. El máximo número de vehículos que puede pasar por un punto
dado de una vía o de un carril de la misma, durante una hora, bajo las condiciones
prevalecientes de la vía y del tráfico, sin que ocurran demoras apreciables y sin que haya
restricción en la libertad de maniobrar de los conductores.
En 1965, el Highway Research Board publicó un nuevo Manual. En el mismo
aparecen cambios importantes. Por un lado, desaparecen los diversos adjetivos que en la
edición anterior acompañaban al término capacidad, que ahora se refiere al máximo
número de vehículos que puede pasar por un tramo de la vía en la unidad de tiempo bajo
las condiciones prevalecientes, tanto de la propia carretera como de operación del tráfico.
Así definido, el término capacidad es sinónimo del antiguo término capacidad posible y
la antigua capacidad básica se reemplaza por la expresión capacidad bajo condiciones
ideales.
Sin embargo, es de poco interés conocer un valor cuantitativo sin precisar cuáles son
las condiciones prevalecientes y la calidad del servicio que se brinda. Para describir las
condiciones de operación que un conductor experimentará durante su viaje por una
carretera se acuñó el término nivel de servicio. El mismo denota las diferentes
condiciones de operación que pueden ocurrir en un carril o camino dado, cuando aloja
diferentes volúmenes de tráfico. Es una medida cualitativa del efecto de una serie de

31
factores, tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones de la
circulación, la libertad de maniobrar, la seguridad, la comodidad y facilidad de
conducción y la economía.
Un determinado camino puede proporcionar un rango muy amplio de niveles de

S
servicio, en función del volumen y composición del tráfico, así como de las velocidades
DO
R VA de una carretera
que pueden alcanzarse en ese camino. A cada nivel de servicio le corresponde un
E
R E S
volumen de tráfico, al cual se llama volumen de servicio sirve

C H OS
fundamentalmente para dos propósitos:
E
DEdeRproyecto de una obra nueva.
- Para fines
El análisis de la capacidad y nivel de servicio influye directamente en la
determinación de las características geométricas de la vía. Por regla general. al proyectar
un camino nuevo no conviene fijar condiciones de operación a un nivel de servicio igual
a la capacidad ya que esto equivale a tener condiciones de operación desfavorables desde
su apertura al tráfico.
- Para la investigación de operaciones de operación de un camino existente.
El análisis comparativo entre el volumen de tráfico que circula por una vía y el
volumen de servicio del mismo de acuerdo con sus características geométricas y de
tráfico, permite determinar el nivel del nivel de servicio a que está operando y la fecha
probable en que el camino quedará saturado.

Niveles y Volúmenes de Servicio para Condiciones de Circulación Continúa

Entre los elementos que deberían ser considerados en la evaluación de los niveles de
servicio se deberían incluir la velocidad y el tiempo de recorrido, las interrupciones de
circulación, la libertad para maniobrar, la seguridad, la comodidad en el manejo y la
economía. Teóricamente, todos estos factores deberían incorporarse en la evaluación de
los niveles de servicio. Sin embargo, hasta el momento no existen suficientes datos para
determinar el valor relativo de todos ellos, por lo que, después de cuidadosas
consideraciones, el Highway Capacit Manual, 1965, escogió sólo dos factores para
identificar los niveles de servicios. Estos son:
- La velocidad de circulación.

32
 - La relación volumen de demanda a capacidad o bien, volumen de servicio a
capacidad, dependiendo del problema que se trate de resolver.
Cada nivel de servicio debe considerarse como un rango de condiciones de operación,
limitado por los valores de velocidad de circulación y por las relaciones volumen

S
capacidad. Como se aprecia a continuación:
D O
R2 ,VenA
Una vez determinado el nivel en el que se encuentra, se continua a evaluar los tramos
de entrecruzamiento en redomas utilizando el S
E E
R
gráfico el cual es difícil apreciar los
valores correspondientes a las O
H S de entrecruzamiento cortos, por lo cual deberá
E C
longitudes

DER formula:
aplicarse la siguiente

C = 100 (a + e) ( 3 – p) L
(L + a)

Donde:
C = capacidad del tramo de entrecruzamiento en VPH.
a = ancho del tramo de entrecruzamiento, en m.
e = ancho medido de los accesos de entrada al tramo de entrecruzamiento.
p = proporción del transito que se entrecruza con relación al total del tramo.
L = longitud del tramo de entrecruzamiento, en m.

Figura 2. Medidas para el cálculo de entrecruzamiento en redomas.

Fuente. Manual de Carretera
33
 Factores que Reducen los Volúmenes de Servicio y la Capacidad de una Vía

Los factores relativos a una vía que tiene influencia directa en los volúmenes de
servicio son los elementos físicos propios del diseño geométrico, tales como el ancho de

S
carril y de hombrillo, los obstáculos laterales, las características de los alineamientos
DO
RVAdistribución, variación del
horizontal y vertical y las pendientes. A su vez, los factores relativos al tráfico, que
modifican los volúmenes de servicio son: laS E
RE
composición,
tráfico, los hábitos y deseos delO S
E CH
conductor.

D E R
Factores Relativos a la Vía
Ancho del carril. Los carriles de menos de 3,65 metros de ancho tienen menos
capacidad, en condiciones de circulación continua, que los carriles de esa dimensión que
han sido aceptados como ideales.
Hombrillos. Los hombrillos son absolutamente indispensables si se quiere alcanzar la
capacidad establecida para una vía. Para carriles con anchos menores de 3,65m, los
hombrillos de 1,20m ó más incrementan el ancho efectivo de aquéllos en 0,30m.
Obstáculos laterales. Los obstáculos laterales, tales como muros, postes, árboles,
señales, estribos de puentes y vehículos estacionados que se encuentran a menos de 1.80
m de la orilla de un carril, reducen el ancho efectivo de ese carril.
Alineamiento. Las características del trazado de una de los trazados de una carretera,
curva y longitud de los alineamientos rectos, afectan en gran medida a la capacidad y
volumen de servicio de la misma. Las características de los alineamientos sobre la
capacidad y los volúmenes de servicio se expresa en términos de la velocidad promedio
de la carretera y del porcentaje de la misma que tiene una visibilidad de paso de más de
450 m.
Pendientes. Las pendientes afectan a los volúmenes de servicio de la siguiente
manera:
- Reduciendo la distancia de visibilidad de paso en las carreteras de dos carriles.
- Reduciendo o aumentando las distancias de frenado en pendientes de subida o
bajada, respectivamente, lo cual ocasiona espaciamientos más largos entre los vehículos
que bajan.

34
 - Reduciendo la velocidad de los vehículos pesados en las pendientes de subida.

Factores Relativos al Tráfico

Los factores relativos al tráfico que afectan a la capacidad y a los volúmenes de

S
servicio de una carretera son: la composición, distribución y variaciones del tráfico y los

A D O
R Vfactores
hábitos y deseos de los conductores. De éstos, la composición del tráfico (presencia de
E
R E S
camiones y autobuses en la corriente de tráfico) determina precisos, en tanto que

C H OSrurales.
los otros no se aplican a las carreteras
E
D LosRcamiones reducen la capacidad de un camino en términos del total de
Camiones.E
vehículos que circula por hora. Cada camión desplaza a varios vehículos ligeros en la
circulación. A este número de vehículos se le llama número de vehículos ligeros
equivalentes. En pendientes ascendentes, el número de vehículos ligeros equivalentes
varía ampliamente, dependiendo de lo pronunciado de la pendiente y de su longitud, así
como del número de carriles.
Autobuses. Afectan a la capacidad y volumen de servicio de manera semejante a los
camiones, pero en menor grado. En la práctica rara vez se toma en cuenta el efecto de
los autobuses; sin embargo, es necesario considerarlo cuando el volumen de autobuses es
importante o se encuentran fuertes pendientes.
En el caso de vías con flujo interrumpido, común en vías urbanas, las paradas de los
buses pueden obstaculizar el flujo de vehículos en el canal por lo cual constituye un
factor de reducción de capacidad de dicha vía.

Diseño Geométrico

En los últimos cincuenta años se ha venido produciendo en todo el mundo un

proceso de urbanización que parece irreversible. Venezuela no ha escapado de este
proceso y, así, su población urbana paso de ser un 20% en los años 40 a un 85% en la
actualidad. Es decir, que de ser un país rural ha pasado a ser un país eminentemente
urbano.
En gran parte del bienestar de los habitantes de las ciudades se basa en actividades
propias del ingeniero vial. las cuales están muy vinculadas a la de los urbanistas, los
planes de ordenamiento urbano, base, del desarrollo armónico de una ciudad se sustentan

35
en un adecuado diseño de la vialidad urbana; la fluidez del transito automotor que
depende del correcto diseño de las calles, los distribuidores, la intersecciones, los
semáforos y otros dispositivos; la correcta operación de los sistemas de transporte; el
mantenimiento oportuno de las cedes viales y otras muchas actividades del ingeniero vial

S
están directamente relacionadas con In calidad de vida de los ciudadanos.
D O
VAvez, mas de problemas de
Rcada
Esta circunstancia hace que, sin menospreciar los problemas regionales del
transporte, los ingenieros civiles tengan que S E
S R E ocuparse

C H O
transporte urbano y de su infraestructura
RE a la enseñanza de esta área que en un pasado reciente, no era
la vialidad urbana. Es por ello, que hay que

D Eatención
prestar especial
tomada en cuenta sino en los cursos de postgrado.
Cabe destacar, que después de enseñar los principios del diseño geométrico de las
vías de comunicación terrestre mediante el diseño geométrico de vías rurales en la
asignatura PROYECTOS VIALES I del séptimo semestre, hace necesaria la enseñanza
de los principios de planificación y diseño de la vialidad urbana para completar la
preparación de los ingenieros civiles en el área de la vialidad, para lo cual se dicta esta
asignatura obligada con un crédito académico de cuatro (4) unidades. Con el fin de
permitir la profundización en esta disciplina por parte de los estudiantes que se muestren
interesados en los módulos selectivo del departamento que incluyen otros tópicos
importantes de 1a vialidad urbana.

El proceso del diseño en ingeniería

El diseño en ingeniería es uno de los procesos que normalmente se encuentran

asociados con todos los conocimientos de una empresa, desde la recepción del pedido o
idea de un producto hasta el mantenimiento del mismo, incluyendo todas las etapas entre
ellos.
El proceso de diseño requiere información de áreas como las necesidades del
cliente, materiales, capital, energía, requerimientos de tiempo, y de conocimientos y
habilidades humanas.
Dos aspectos sociales que el ingeniero debe tomar en cuenta son los legales y los
ambientales. Toda empresa debe funcionar dentro de las leyes que gobiernan su ramo. Es
importante que el ingeniero que hace diseño conozca los aspectos legales que tal vez

36
afecten el producto diseñado. Las leyes de seguridad que tienen que ver con los
automóviles son un ejemplo de la forma como la legislación del gobierno puede tener
efecto sobre un diseño. La reglamentación del gobierno relacionada con el medio
ambiente también puede tener efecto con el resultado final del diseño por ejemplo las

S
emisiones de gas del motor al medio ambiente.
D O
un R
VA
El diseño en ingeniería abarca tanto al proceso como al producto. Un proceso es
una serie de acciones continuas que terminan Sen E
RdeEalgún proceso.
resultado particular. El producto es
cualquier cosa producida comoO S
E CH
resultado

DE R
Las gráficas son una parte muy importante del proceso de diseño en ingeniería, el
cual las utiliza para visualizar las posibles soluciones y documentar el diseño para fines
de comunicación. Las gráficas o el modelado geométrico que utiliza el CAD, se emplean
para visualizar, analizar, documentar y producir un proceso o producto. De hecho el
modelado geométrico bien puede considerarse a la vez como proceso y producto. Como
proceso, el modelado geométrico produce soluciones finales de diseño, así como las
entradas al proceso de producción, en forma de bases de datos para la computadora.
Como producto, el modelado geométrico es el resultado del proceso de diseño en
ingeniería.

37
Cuadro 1
A D OS
E R V
S
Operacionalización de Objetivos

S R E
H Oaplicadas en redomas ó entrecruces.
OBJETIVO ESPECIFICO: Recopilar información geométrica
C
y estudios previos realizados en la antigua

R E Definición Operacional Instrumento

redoma de la ULA; así como metodologías de tránsito
E
Definición
Nominal D
Definición Real
(Dimensiones) (Indicadores) Items
Información Geométrica: - Ancho de Calzada.
Consiste en la
recopilación o - Ancho de Canales.
levantamiento de las
dimensiones de los - Longitud.
canales de las vías que
confluyen a la redoma. - Planos.

Información geométrica y Estudios Previos: Radica - Distancia a objetos.

estudios previos en la selección de
Laterales. Fichas
realizados en la antigua proyectos o estudios ya
Bibliografícas 20
redoma de la ULA; así realizados sobre la redoma
como metodologías de de la ULA. - Volúmenes.
tránsito aplicadas en
redomas ó entrecruces. - Nivel de servicio.

Metodología de Tránsito - Capacidad.

para Redomas y Secciones
de Entrecruces: Consiste
- Radio.
en la aplicación de los
procedimientos pautados
en el HCM referentes a la - Propuestas Realizadas.
misma.

Cuadro 1 (cont…)

38
 DO S
RV A
E
Objetivo Específico: Plantear soluciones técnicas para el mejoramiento del diseño geométrico y la circulación vehicular de
la antigua redoma.
S R ES
Definición
H
Definición Real
ODefinición Operacional

REC
Instrumentos Items
Nominal (Dimensiones) (Indicadores)

DE
Puntos Conflictivos:
Secciones de la vía en las
cuales converge un número
- Condiciones de tránsito.
elevado de autos ocasionado
así congestionamiento en la
redoma. - Volumen de Entrecruce.

- Composición de tránsito. Planillas de

Soluciones Técnicas: Medición 40
Soluciones técnicas para el Consiste en buscar las vías - Nivel de Servicio.
mejoramiento del diseño mas factibles para solucionar
geométrico y la circulación un problema determinado
vehicular de la antigua - Condiciones de Control de
redoma. Tránsito.

- Longitud de entrecruce.
Intersecciones: Puntos donde
se produce la unión a nivel
de dos o más vías con
diferentes trayectorias.

Cuadro 1 (cont…)

39
 DO S
A
OBJETIVO ESPECIFICO: Diagnosticar la situación operacional actual.

ERV
Definición Definición Real
R ES
Definición Operacional
S
Instrumentos Items

CH O
Nominal (Dimensiones) (Indicadores)

R E
- Volumen.

DE
Conteo Vehicular:
Permiten determinar el
número de vehículos - Rata de Flujo.
que pasa por un lugar ó
estación. Los conteos - Factor de hora pico.
pueden ser, cortos,
largos, continuos,
- Porcentaje de Vehículo
clasificados o
direccionales. Planillas de
- Volumen de Entrecruce Medición 50
Situación
Operacional - Composición del Tránsito
Actual de la Puntos Conflictivos:
redoma de la Secciones de la vía en - Nivel de Servicio
ULA las cuales converge un
número elevado de
- Interrupción de Circulación
autos ocasionado así
congestionamiento en
la redoma. - Elementos Físicos
Nivel de Servicios:
Condiciones de - Tráfico Actual y Generado
operaciones que un
conductor - Crecimiento del Tráfico
experimentará durante
su paso por la redoma.

Cuadro 1 (cont…)

40
 DO S
RV A
E
OBJETIVO ESPECIFICO: Establecer la capacidad y el nivel de servicio actual del sector en estudio y proyectar
a futuro los volúmenes para recalcular los mismos.
R E S
Definición
CH OS
Definición Real Definición Operacional

R E
Nominal (Dimensiones) (Indicadores)

D E Capacidad: Es el máximo - Volumen de Tráfico.

número de vehículos que
pasan por un punto - Variaciones de Velocidad.
determinado de la redoma
durante un tiempo
determinado, bajo las - Elementos Físicos.
condiciones prevalecientes de
la geometría, el tránsito y el - Calidad de Servicio.
sistema de control.
Capacidad y el nivel de - Interrupciones de Circulación.
servicio actual del sector en
estudio y proyectar a futuro Nivel de Servicios:
los volúmenes para Condiciones de operaciones
- Comodidad y facilidad de
recalcular los mismos. que un conductor
experimentará durante su paso Conducción.
por la redoma.
- Tráfico Actual y Generado.
Proyección de Tráfico:
Consiste en proyectar el - Crecimiento del tráfico.
tráfico actual a futuro
utilizando diversos métodos, - Características de
teniendo en cuenta los Generación de Tráfico.
factores de crecimiento
normal.

Fuente:Valbuena K. IUPSM, 2004

Cuadro 1 (cont..)

Objetivo Específico: Analizar por medio de un presupuesto los costos de cada una de las soluciones

41
técnicas previamente planteadas.
A D OS
Definición Definición Real
SE RVInstrumento
Definición Operacional
Nominal (Dimensiones)
S R E
(Indicadores) Items

CH O
DE RE

- Precio Unitario.

Consiste determinar los Planillas de

Presupuesto de costos de - Cómputos métricos. Presupuesto 30
costos o erogaciones
cada una de las soluciones
producidas durante la
técnicas previamente
ejecución de las soluciones
planteadas.
planteadas.

- Presupuesto.

Fuente: Valbuena K. IUPSM, 2004

42
 Definición de Términos Básicos

Capacidad: es la máxima cantidad de vehículos que pueden circular por un canal o vía
en un tiempo definido, todo esto bajo las condiciones de diseño de tránsito máximo
número de vehículos que puede pasar por una sección o canal de una vía, en un período

DO S
A
de tiempo determinado bajo las condiciones reinantes de diseño de tránsito.
Distribuidor: Segmento que da acceso a varias vías. RV
E S E
R
OScorresponder a cada punto del plano otro punto del
H
Empalme: Forma de unir dos o mas vías.

RE C
D E
Geométrica: Aplicación que hace
plano y como consecuencia la figura se transforma en otra.
Hombrillo: Margen reservado a los lados de una calzada.
Intersección: Encuentro de dos vías que recíprocamente se cortan, y que es,
respectivamente, un punto, una línea y una superficie.
Monolateral: Cruce al que llega una sola vía.
Niveles de servicio: son indicadores cualitativos de las diferentes condiciones de
operación que se pueden presentar en un canal o una vía cuando esta adsorbe diversos
volúmenes de tránsito. Por conveniencia se han elegido seis niveles de servicio,
designados de mejor a peor con las letras A a F.
Peralte: Mayor elevación de la parte exterior de una curva en relación con la interior.
Perfil: Consiste en una serie de rectas unidas entre sí por arcos parabólicos.
Rampas de entrada y de salida: son elementos viales que permiten el paso del tránsito
de una vía a otra generalmente se construyen en los distribuidores de autopistas. El
desenvolvimiento eficaz del tránsito sobre la autopista puede depender directamente del
buen funcionamiento de rampas conectadas con la misma. Existe un gran número de
posibles diseños y combinaciones de disposición de rampas. Inclusive, los
procedimientos de evaluación varían para los diferentes niveles de servicio.
Rasante: Línea de una calle o camino considerada en su inclinación o paralelismo
respecto del plano horizontal.
TPD: Promedio de los volúmenes de tránsito que circulan durante 24h en un cierto
período.
Tramo: Porción de la vía que queda comprendida entre los cruces y/o las intersecciones.
Volumen: número de vehículos que pasa por una sección de una vía o un canal en un

43
período de tiempo determinado. Generalmente se expresa en vehículos por hora. (VPH).
Zonas de entrecruce: tramo, o trayecto de la vía para un solo sentido, dispuesto
especialmente a fin de que los entrecruces se produzcan dentro de él.

DO S
E RVA
R E S
HO S
E REC
D

44
 CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO

DO S
R
Tipo de Investigación
E VA
R E S
HO S
E R EC
dentro delD
De acuerdo a la naturaleza del problemas y a los objetivos la propuesta se planteo,
paradigma cuantitativo, ubicada en un diseño no experimental en razón a que
no se manipula variables, a su vez, se corresponde con un diseño transeccional, Al
respecto, Márquez, (2004), señala: “ Son aquellos estudios donde se recolectan los
datos en un solo momento, en un tiempo único, tienen como objetivo describir la(s)
variables estudiadas y analizar su influencia o interrelación en un momento
determinado” (p.32). Según Chávez (2001) "Las investigaciones descriptivas, son todas
aquellas que se orientan a recolectar informaciones relacionadas con el estado real de las
personas, objetos, situaciones o fenómenos, tal cual como se presentaron en el momento
de su recolección” (p.135). Lo anteriormente señalado por la autor, se refiere a la
descripción de variables y a las posibles relaciones que puedan existir entre ellas.
Asimismo, la presenta investigación corresponde a un diseño de campo, la cual se
refiere al análisis sistemático del problema, explicación de sus causas y efectos. Además,
entender su naturaleza y los factores que influyen definido por Hurtado (1998) como la
investigación“…cuyo propósito es describir un evento obteniendo los datos de fuentes
vivas o directas en su ambiente natural (…). En este diseño lo que se pretende es captar el
evento en su medio”.
Lo anteriormente expuesto, permite ver que en el diseño de campo el investigador
observa y mantiene contacto con el objeto o fenómeno en su ambiente natural. De allí,
que la información para la presente investigación se recolectó en forma directa en la
realidad donde ocurren los hechos variables.

45
 La presente investigación se encuentra enmarcada en la modalidad de proyecto
factible, consistente en la propuesta de soluciones técnicas según el análisis de diseño
geométrico y su influencia en la circulación vehicular del sector: antigua redoma de la
ULA.

D O S
RVy A
Partiendo de este concepto, se debe tener en cuenta un diagnóstico de necesidades,
con el fin de demostrar la factibilidad del S
E E
R
proyecto, detectar necesidades en las

C H OSde esta forma darle soluciones a la problemática

instituciones o comunidades para
E
DERvez obtenido el diagnóstico es recomendable explicar el diseño
observada. Una
seleccionado, sistema de variables, población y muestra, técnicas de recolección de
datos, la validación y confiabilidad de instrumentos.

Población y Muestra

En cuanto al universo de estudio, de acuerdo a Tamayo (1998) es “…la totalidad del

fenómeno a estudiar en donde las unidades de la población poseen una característica
común, la cual estudia y da origen a los datos de investigación” (p.114). la unidad de
análisis objeto de observación o estudio fueron los volúmenes de tráfico que circulan
sobre la intercepción de la redoma de la ULA de manera aleatoria, relacionada con el
paso vehicular. Al puntualizar la aleaotoriedad se pudo corroborar que existen diferentes
direcciones a donde se dirige el transporte vehicular, pudiéndose categorizar de la
siguiente manera: comercio, compras a los diferentes supermercados de la zona, viajes a
diferentes destinos, trabajo y regreso al hogar entre otros. En tal sentido, se puede deducir
que la afluencia por esta redoma depende de las diferentes decisiones de cada persona
implícitas con los procesos sicológicos aleatorios. A tal fin, los volúmenes de tránsito en
dicha redoma, son consideradas aleatorias en un momento determinado.

46
 Es importante señalar, que las variables aleatorias obedecen a series de tiempo o
cronológicas de acuerdo a Chao (1982) Estadísticas para Ciencias Administrativas:
Una serie cronológica es un conjunto de valores cuantitativos de cierta
variable o un compuesto de variables dispuestos en el orden cronológico de
su ocurrencia… una serie cronológica describe la variación de los valores de

S
la variable en el tiempo, y tales variaciones son resultados del
DO
VA
comportamiento sistemático o aleatorio de la variable. Si una serie muestra

E R
algunas tendencias o configuración persistente en su variación durante un
S
R E
período de tiempo prolongado del pasado, sería sensato suponer que tales
S
HO
configuraciones o regularidades seguirán existiendo en el futuro. La

REC
posibilidad de que la marcha de una variable en el pasado pueda seguir en el
E
D
futuro ofrece una base razonable para la previsión o inferencia que es el
principal objetivo del análisis de las series cronológicas (p. 309).

De acuerdo al planteamiento del autor, para establecer la tendencia de crecimiento

promedio diario tránsito anual (PDTA) para una vía en tránsito, es utilizada las series
cronológicas. Dada la variabilidad de una serie de tiempo no se establece población sino
que se define una muestra opinática de tipo intencional lo que permitió fijar los conteos
en cada intercepción tomando en cuenta a: vehículos particulares, vehículos livianos,
vehículos de mediana capacidad, de tipo pesado y transporte público. Para aplicar la
metodología del conteo, se seleccionaron tres días de la semana en un horario
preestablecido por el investigador, tomando en cuenta todas las características señaladas
anteriormente, para el tipo de muestra.

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

De acuerdo a los objetivos establecidos en el presente proyecto el cual consiste en la

determinación de soluciones técnicas para la antigua redoma de la ULA según el
análisis del diseño geométrico y su influencia en la circulación vehicular, se plantearon
técnicas documentales, vivénciales, una (1) encuesta tipo cuestionario y dos (2)
entrevistas no estructuradas. Las técnicas según Méndez (2001), “Son los medios
empleados para recolectar la información”.p (19) y como instrumento un cuestionario
definido por Chávez (1994) como “un documento estructurado que contiene un conjunto
de reactivos (relacionado con los indicadores de la variable) y esos reactivos son las

47
preguntas o ítems, además de llevar las alternativas de respuestas y estas respuestas deben
ser marcadas por un símbolo, que puede ser número o letra” (p.184).

DO S
Técnicas Documentales
E RVA
R E S
HO S
Dentro de estas se incluyen todos los métodos de observación, lectura y análisis de

E R EC
fuentes bibliográficas desarrollados durante toda la primera etapa de investigación. Entre
Dy protocolos documentales a utilizar destaca la observación documental,
las técnicas
realizada mediante lectura general de textos para la comprensión inicial del tema y luego
mediante lecturas más detalladas que permitieron captar y extraer datos útiles para
desarrollar y delimitar el marco teórico de la investigación.
De igual manera se revisaron enlaces en la red y toda bibliografía publicada en
páginas Web relacionadas al tema. Igualmente se incluyen algunas técnicas de estudio,
necesarias para el manejo y comprensión del material bibliográfico como: subrayado,
fichaje, citas y referencias bibliográficas y presentación de cuadros, gráficos e
ilustraciones.

Técnicas Vivénciales

Por las características del diseño y tipo de investigación, la técnicas vivénciales

revisten un carácter importante, por cuanto permiten el acercamiento directo al objeto
del problema. Al respecto, Márquez (2000), plantea, “las técnicas vivénciales, permiten
evidenciar de manera directa el comportamiento de las variables en su acción dentro de
la realidad objeto del problema” (p.43).
La observación se hace de manera directa y no participante realizando de esta
manera un informe fotográfico (anexo A) , los datos se obtienen de manera directa en la
realidad, es decir, en la edificación a estudiar, detallando cada dato obtenido y
puntualizando los aspectos más importantes con respecto a sus características
funcionales. La recolección de esta información se hace por medio de planos actualizados
donde se ubiquen las principales características que se quieren resaltar.

48
 S
Técnicas: Encuestas, tipo cuestionario y las entrevistas
D O
E R VA donde se elaboraron
R E S
De igual manera se emplearon: (1) la encuesta tipo cuestionario

C H OSa los usuarios que transitan por la antigua redoma de

doce (12) preguntas mixtas dirigidas
la ULA y (2) E REuna Entrevista informal dirigida al Jefe del Comando terrestre del
D se aplicó
Estado y al Coordinador de Transporte de la Alcaldía del Municipio San Cristóbal Ing.
Jairo Cáceres con el propósito de determinar y confirmar la magnitud del problema que
se presenta en la Antigua redoma de la ULA

Técnica para el Logro de Objetivos

1. Técnica: Análisis de información geométrica y estudios previos realizados en la

antigua redoma de la ULA; así como metodologías de tránsito aplicadas en redomas ó
entrecruces.
Instrumentos: Recolección de información por medio de fuentes secundarias como
textos, manuales, entre otros.
2. Técnica: Análisis según el HCM para localizar los puntos conflictivos de las
intersecciones, realizar conteos vehiculares, y establecer capacidad y nivel de servicio de
los entrecruces del sector.
Instrumento: Elaboración de planillas que serán llenadas en forma manual y donde se
encontrarán señalados el volumen y composición del tránsito, planos, mediciones en sitio
y textos.
3. Técnica: Analizar soluciones técnicas para el problema planteado.
Instrumento: Recolectar información de tipo secundaria sobre las diferentes técnicas de
mejoras referente a diseño geométrico y circulación vehicular.
4. Técnica: Analizar por medio de un presupuesto los costos.
Instrumento: Programas computarizados y tablas de costos actuales de las soluciones
técnicas propuestas.

49
Validación del Instrumento

S
A fin de verificar la validez del instrumento y establecer si media lo que se
D O
RVA (p. 57). En la presente
pretende, Morles (1992) afirma que: “La validez se refiere al grado con el cual un
instrumento sirve al propósito para el cual S E
RE
está destinado”
investigación se determinó la O
H S
E C
validez del contenido por “Juicio de Expertos”. Se hizo

DE R
entrega del instrumento a dos expertos: en Metodología e Ingeniería Civil. (Ver Anexos
L).

Técnicas de Análisis

En el presente estudio, la técnica de análisis para los conteos vehiculares estuvieron

basadas en el Highway Capacity Manual, el cual señala que “Los volúmenes de tránsito
varían en ambas dimensiones, el espacio y el tiempo” (p. 2) A tal efecto, se tomaron en
cuenta dichos factores a la hora de realizarse los mismos.
Es importante señalar, que la demanda de tráfico varía por mes del año, por día a la
semana, por hora del día y por subintervalos horarios en una hora. Estas variaciones en la
demanda del tráfico son importantes si las carreteras sirven los picos de la demanda sin
colapsarse. Existen picos en la demanda de tráfico, los cuales son muy importantes en las
vías que se usan con fines de acceso a sitios recreacionales o de vacaciones. No obstante
lo anterior se debe tener en cuenta que las vías se diseñan, no para picos estaciónales
como las de las vacaciones de semana santa, sino para el pico habitual de la vía. En flujo
continuo en vías de dos canales se toma el 30avo. volumen horario.
De igual manera, se hicieron conteos de volumen de tráfico en horas pico a fin de
satisfacer los mayores volúmenes horarios. La técnica de análisis para el diagnóstico y
evaluación de la solución actual estuvo fundamentada en la metodología desarrollada en
el capitulo II del HCM 85.
Las características del volumen según el Highway Capacity Manual (1985), señala:
Los volúmenes de tránsito varían en ambas dimensiones, el espacio y el
tiempo. Estas variaciones son determinantes críticas en la forma en que las

50
 facilidades de las carreteras son usadas, y ellas controlan mucho de los
requerimientos para servir adecuadamente la demanda de tráfico (p. 2-5)

Debido a que los volúmenes de tráfico no se distribuyen de igual forma a través del
día, las facilidades de las carreteras son diseñadas algunas veces para satisfacer los picos

D O S
de demanda que ocurren para periodos cortos de 15 min. o una hora. Durante otro

E R VA Similarmente, el tráfico
periodo de tiempo, las carreteras son algunas veces subutilizadas.

R E S
HO S
no se distribuye igualmente sobre los canales disponibles o direcciones de una facilidad
dada.
E C
R se hacen conteos de volumen de tráfico en horas pico a fin de
DE
Para esta investigación
satisfacer los mayores volúmenes horarios o de 15 minutos pico de la intersección de
estudio.
La técnica de análisis para el diagnostico y evaluación de la solución actual está
basada en la metodología desarrollada en el capitulo II entre cursos de áreas. El método
generalmente asume que el tráfico en la vía principal no es afectado por el flujo en la
calle menor, esta presunción es buena cuando la operación es suave y no congestionada,
cuando la congestión ocurre el flujo de vía menor ejerce un efecto de impedancia sobre la
vía de mayor flujo; igualmente el flujo mayor ejerce una impedancia sobre la vía menor.
Para realizar una cuenta apropiada de las mutuas impedancias se usa un método
basado en una priorización del régimen de los intervalos entre vehículos (gap), el
procedimiento contempla la siguiente estructura básica:
1. Definir las condiciones geométricas y de tráfico existente para la intersección
en estudio.
2. Determinar el “tráfico en conflicto”, a través de cada movimiento de la vía menor
y el giro a la izquierda, en la vía principal.
3. Determinar el tamaño de los intervalos (gap), en la corriente de tráfico en conflicto
necesitado por los vehículos en cada movimiento que cruza una corriente de este tipo.
4. Determinar la capacidad de los intervalos en las corrientes de mayor tráfico para
acomodar en cada uno de los flujos para los movimientos que utilizarán en estos
intervalos (gap).
5. Ajustar las capacidades para encontrar y contabilizar la impedancia y el uso de
canales.

51
 La técnica de análisis para la propuesta de intersección, está en una estructura que
consta de 5 módulos que se aprecia en el cuadro 2:

Cuadro 2: Estructura del módulo de intersecciones.

DO S
1. Módulo de entrada

•
E RVA
Condiciones geométricas

R E
•
S
Condiciones de tráfico

S
•

HO
Condiciones de semáforo

E REC
D 2. Módulo de ajuste de volumen 3. Módulo de ajuste de la rata de flujo

• Factor de hora pico • Flujo de saturación ideal

• Establecimiento de los grupos de • Ajustes
canal
• Asignación de grupos de canal

4. modelo de análisis de capacidad

• Cómputo de las capacidades por grupo de canal.

• Cómputo de las relaciones v/c por grupo de canal.
• Resultados agregados.

5. Modulo del nivel de servicio

• Cómputo de las demoras

• Demoras agregadas.
• Determinación de niveles de servicio.

52
 Fuente: Highway Capacity Manual Capitulo 9

1. Modulo de entrada: este módulo del análisis enfoca la definición de todas las
condiciones necesarias para los cómputos, incluye todos los datos necesarios de la

S
geometría de la intersección, y volúmenes de tránsito.
D O
VA una hora pico, el módulo
Rdurante
2. Modulo de ajuste de volumen: generalmente se declaran los volúmenes de la
porE
demanda por lo que se refiere a los vehículos S
RE
hora
de ajuste de volumen, se hallaO enS
E CH en períodos de 15 minutos.
la hora pico cuando el tránsito presenta la máxima

D E R
demanda, realizando el análisis
3. Modulo de ajuste de la rata de flujo: este módulo se usa para calcular la
proporción del flujo de saturación para cada uno de los grupos de canales establecidos
para el análisis. Este esta basado en el ajuste de una proporción de flujo de saturación
ideal para reflejar un cambio según las condiciones que prevalecen.
4. Modelo de análisis de capacidad: en este módulo, se manipulan volúmenes y
proporciones de flujo de saturación para calcular la capacidad y la relación v/c para cada
grupo de canal crítico para la intersección.
5. Modulo de nivel de servicio: se estima la demora para cada de canal establecido
para el análisis. Se agregan las medidas de demora para los acercamientos y para la
intersección en conjunto.

Diseño de la Investigación

El estudio se ubicó en un diseño de campo definido por Sabino, (1992) como “…una
estrategia general de trabajo que el investigador determina una vez que ya ha alcanzado
suficiente claridad respecto a su problema y que orienta y esclarece las etapas que habrán
de acometerse posteriormente” (p.88). A partir de ello, se condujo con mayor claridad y
precisión el diseño de la investigación donde se mostró la manera, procedimiento
operativo, o fases que fueron aplicadas en la recolección de información. Para el
desarrollo de este estudio se ha decidido estructurarlo en fases.

53
 Primera fase es la, basada primordialmente en fuentes de información como, que
permitieron suministrar información básica sobre el tema y las posibles medidas de
control adoptadas.
Segunda fase se realizó el diagnóstico de la situación actual, el cual se hizo a través

S
de una inspección y la realización de mediciones en el estado actual de la intersección,
D O
R VA
su flujo vehicular, la geometría de las vías que se interceptan. En esta fase se utilizó la
E
R E S
metodología del Highway Capacity Manual Capitulo2.

H S
Oplanteamiento
C
Tercera fase fue referida al

ERE
de una solución técnica en la cual se

D
presentó la opción más favorable para reducir la problemática actual de la redoma,
basándose en reglamentos o manuales para su logro.
Cuarta fase la cual se basó en evaluar el costo necesario para la ejecución de la
propuesta seleccionada de manera de satisfacer la parte funcional, técnica y económica de
la misma.

54
 CAPITULO IV
RESULTADOS

Propuesta del Proyecto

DO S
VA
Reconocimiento y Evaluación del Problema Planteado.

S E R
S R E
HqueOse constituye la puerta de entrada a la ciudad por la
Tomando en cuenta la realidad objeto del problema se puede indicar que en la

E C
DEseRobserva actualmente, un congestionamiento altamente significativo,
redoma de la antigua ULA,
troncal cinco,
durante las horas llamadas pico. Esta realidad genera la posibilidad de poner en peligro
la seguridad de los usuarios, dado que por lo general en ese momento transitan gran
cantidad de vehículos automotores, que provienen de la vía del llano, avenida rotaria,
Avenida Marginal del Torbes.
En el área objeto del estudio, se aprecia un flujo de vehículos, que proviene de la
troncal cinco, que se desplaza en tres sentidos: uno hacia la avenida rotaria, otro a la
avenida, marginal del torbes y hacia el centro de la ciudad. De igual forma, de la avenida
marginal del torbes, existe tres vías de desplazamiento: la primera a la avenida rotaria,
la segunda al centro de la ciudad y la tercera a la troncal cinco vía al llano. El flujo
vehicular proveniente de la troncal cinco, tiene tres alternativas de desplazamiento una
con sentido a la marginal del torbes, otra hacia el centro de la ciudad y una tercera a la
avenida Rotaria.
La presencia de las tres avenidas que todas confluyen en la redoma de la ULA (así
identificada actualmente), se ubican dentro del concepto de vías colectoras, por cuanto
las mismas conducen flujos de vehículos hacia vías del sistema arterial, que a su vez los
conducen a los diferentes lugares de destino, permitiendo alguna de ellas el acceso
directo a zonas residenciales o industriales, de hecho en el lugar, se aprecia el Terminal
de pasajeros y centros comerciales. A continuación se ofrece el grafico que indica cada
una de las intersecciones.

55
 INTERSECCION2

DO S
E RVA
R E S
Entrada

S
INTERSECCION3

EC HO
D E R
E-0-A

INTERSECCION4
Bv
-AT-

UNIVERSIDADDE
LOSANDES
MURO

T OPOGRAFIAORIGINALYVIALIADACTUAL
ESCALA 1/1000

INTERSECCION1

Figura 3: Enumeración de las intersecciones en estudio

56
 Diagnóstico de las intersecciones

El la redoma de la ULA, seleccionada como objeto del problema, al cual hay que
ofrecerle la solución respectivas, se logro la información necesaria para determinar las

S
condiciones geométricas y de flujo vehicular que actualmente ocurre en horas
consideradas en términos de conflicto por el gran volumenD deOtransito automotor.
R A
Vobtener
E S E
R
Tomando como estrategia la observación directa, se pudo la cantidad de canales,

C H OSvehiculares, espacios de calzada, pendientes, paradas

dimensiones, dirección de los flujos
de vehículos yEdeR E público. Sobre la base de esta realidad se procedió a realizar
D transporte
el conteo direccional y clasificado, los cuales permitieron determinar los volúmenes de
trafico de cada una de las vías que conforman la intersección, con el objeto de precisar
el nivel de servicio actual de las vías en conflicto, para realizar este proceso se aplicó la
metodología de intersecciones de Highway Capacity Manual (1985).
Para el estudio se tomaron en cuenta cuatro intersecciones, situadas en la zona y que
confluyen todas en la redoma de la ULA. (ver figura 3). Considerando el método
propuesto, se realizó el conteo por medio de aforos manuales con planillas diseñadas por
el investigador (anexo B), donde se pueden identificar, las características de los flujos
vehiculares. Los conteos se efectuaron en días considerados críticos por la cantidad de
vehículos que se desplazan y horas pico. Este procedimiento se hizo en función al
prediagnóstico observacional realizado por el investigador, entrevistas informales
aplicadas a los peatones e información obtenida de la Alcaldía de San Cristóbal
(2002), en las zonas de conflicto del municipio.
Los conteos se iniciaron el sábado quince de enero del dos mil cinco y los datos
obtenidos se reflejan en los cuadros 3,4,5 y 6 respectivamente, para caracterizar la
información se establecieron los siguientes códigos: HN= hacia el norte. HS= Hacia el
sur. HE = hacia el este. HO = hacia el oeste.

57
Cuadro 3: Resultados de la intersección 1

Intersección 1. Av. Marginal del Torbes con la Av. Manuel Felipe Rúgeles
Sábado 15 de Enero de 2005
HS HO
Hora V2 Total V7 V9 Total
S
V3

DO
VA
6:45 a 7:45 am 538 613 1151 438 523 961
7:45 a 8:45 am 511 503 1014
S E R 411 482 893
12:15 a 1:15 pm 537
S R E
671 1208 420 591 1011

HO
1:15 a 2:15 pm 455 489 944 398 504 902
6:15 a 7:15 pm
E REC 510 585 1095 429 595 1024

D
6:45 a 7:45 am 586
Martes 18 de Enero de 2005
643 1229 548 593 1141
7:45 a 8:45 am 530 613 1143 533 562 1095
12:15 a 1:15 pm 710 798 1508 602 814 1416
1:15 a 2:15 pm 512 606 1118 555 683 1238
6:15 a 7:15 pm 572 655 1223 593 705 1298
Jueves 20 de Enero de 2005
6:45 a 7:45 am 588 652 1240 539 578 1117
7:45 a 8:45 am 539 617 1156 528 546 1074
12:15 a 1:15 pm 722 809 1531 679 784 1463
1:15 a 2:15 pm 611 658 1269 531 508 1139
6:15 a 7:15 pm 699 715 1414 682 779 1461

Los datos obtenidos en la intersección, permiten observar que el mayor volumen

vehicular, durante los días seleccionados para aplicar la metodología del conteo, se
corresponde preferentemente, con los desplazamientos hacia el sur en el horario de las
12:15 p.m. y 1:15 p.m del dia jueves 20 de Enero del 2005. Hacia la izquierda un
volumen (V2) de 722 vehículos, en sentido recto un volumen (V3) de 809 vehiculos. Por
lo tanto se puede inferir, que en la hora pico de 12:15 y 1:15 p.m. se evidencia el mayor
conflicto, en la antigua redoma de la ULA, por el congestionamiento que allí se genera,
lo cual demuestra la necesidad de buscar alternativas de solución que contribuyan con
el mejoramiento del flujo vehicular en la zona.

Cuadro 4. Resultados de la intersección 2

58
 Intersección 2. Redoma de la ULA con la Av. Rotaria
Sábado 15 de Enero de 2005
HN HO
Hora V2 Total V7 V9 Total
V3

DOS
6:45 a 7:45 am 285 343 628 511 489 1000
7:45 a 8:45 am 263 328 591
E RVA 477 453 930

12:15 a 1:15 pm 298

S R
389 E687S 586 520

C H O
1:15 a 2:15 pm RE
1106

6:15 a 7:15
E
Dpm 288
273 365
376
638
664
456
579
497
513
953
1092
Martes 18 de Enero de 2005
6:45 a 7:45 am 304 398 702 549 520 1069
7:45 a 8:45 am 269 346 615 539 508 1048
12:15 a 1:15 pm 358 417 775 620 533 1153
1:15 a 2:15 pm 315 390 705 548 510 1058
6:15 a 7:15 pm 350 410 760 602 548 1150
Jueves 20 de Enero de 2005
6:45 a 7:45 am 328 409 737 569 527 1096
7:45 a 8:45 am 287 365 652 544 503 1047
12:15 a 1:15 pm 380 424 804 669 612 1281
1:15 a 2:15 pm 361 399 760 528 509 1037
6:15 a 7:15 pm 367 418 785 630 572 1202

En la intersección 2, se pudo detectar que el mayor volumen vehicular ocurre en la

hora pico de las 12:15 p.m. y 1:15 pm., igualmente el día 20 de enero del 2005, en
dirección hacia el oeste con un volumen de (V7) 669 vehículos y (V9) 612 vehículos.
Los resultados que se observan en el cuadro anterior, demuestran que en los días
señalados y el horario de 12:15 p.m. y 1:15 p.m. es, donde mayormente ocurren los
conflictos, por la cantidad de carros que por allí se desplazan Estos resultados son
coincidentes con los de la anterior intersección, por lo que se evidencia la necesidad de
buscar a la mayor brevedad posible la solución.
Cuadro 5. Resultados de la intersección 3

Intersección 3. Av. Manuel Felipe Rúgeles con la Redoma de la ULA

Sábado 15 de Enero de 2005
HN HO

59
 Hora V2 Total V7 V9 Total
V3
6:45 a 7:45 am 173 408 581 781 840 1621
7:45 a 8:45 am 156 387 543 728 781 1509
12:15 a 1:15 pm 204 444 648 874 915 1789
1:15 a 2:15 pm 167 416 583 718 871 1589
6:15 a 7:15 pm 186 395 581 849
D O S 895 1744

RVA 927
Martes 18 de Enero de 2005
E
S
S RE
6:45 a 7:45 am 811 1195 2006 845 1772

CHO
7:45 a 8:45 am 789 1151 1940 799 866 1665

E
DER
12:15 a 1:15 pm 850 1226 2076 965 960 1925
1:15 a 2:15 pm 831 1114 1945 858 918 1776
6:15 a 7:15 pm 845 1119 1964 945 970 1915
Jueves 20 de Enero de 2005
6:45 a 7:45 am 802 1163 1965 889 944 1833
7:45 a 8:45 am 793 1148 1941 827 875 1702
12:15 a 1:15 pm 856 1230 2086 1036 1048 2084
1:15 a 2:15 pm 825 1123 1948 873 921 1794
6:15 a 7:15 pm 836 1127 1963 986 1008 1994

En esta intersección, numero 3 se puede visualizar, que el horario de las 12:15 p.m. y
1:15 p.m. con sentido hacia el norte representa mayor congestionamiento vehicular,
específicamente el día jueves 20 de enero del 2005, con un volumen (V2) de 856
vehículos y un volumen (V3) de 1230 vehículos.
Por consiguiente, las 12:15 p.m. y 1:15 p.m. es la hora pico donde fluye un volumen
apreciable de vehículos en la referida inspección; por lo tanto se percibe la importancia
de mejorar la operatividad de la vía, con el propósito de lograr un buen desplazamiento
de los vehículos en la zona y minimizar los conflictos.

Cuadro 6. Resultados de la intersección 4

Intersección 4. Redoma de la ULA con la Av. Manuel Felipe Rúgeles

Sábado 15 de Enero de 2005
HS HO
Hora V2 Total V7 V9 Total
V3
6:45 a 7:45 am 113 525 638 473 803 1276
7:45 a 8:45 am 99 498 597 456 735 1191
12:15 a 1:15 pm 121 604 725 604 897 1501

60
1:15 a 2:15 pm 116 511 627 517 722 1239
6:15 a 7:15 pm 120 598 718 586 857 1443
Martes 18 de Enero de 2005
6:45 a 7:45 am 122 615 737 1211 875 2086
7:45 a 8:45 am 114 583 697 1129 832 1969

S
12:15 a 1:15 pm 133 827 960 1300 1008 2308

DO
VA
1:15 a 2:15 pm 121 703 824 1231 885 2116
6:15 a 7:15 pm 127 716 843
S E R
1295 982 2277

S R E
Jueves 20 de Enero de 2005

HO
REC
6:45 a 7:45 am 120 604 724 1200 863 2063

DE
7:45 a 8:45 am 118 556 674 1117 821 1938
12:15 a 1:15 pm 140 793 933 1261 1016 2277
1:15 a 2:15 pm 125 534 659 1228 879 2107
6:15 a 7:15 pm 131 782 913 1273 991 2264

En la intersección 4, sucede el mismo que en las demás intersecciones analizadas, el

mayor volumen vehicular ocurre en las horas de las 12:15 p.m. y 1:15 p.m., esta vez el
día martes 18 de Enero del 2005, en dirección al oeste, con un volumen (V7) de 1300
vehículos y un volumen (V9) de 1008 vehículos.
Como puede apreciarse el número de vehículos desplazados en las direcciones
señaladas es significativo, lo que indica la necesidad de minimizar los conflictos que
ocurren en la redoma durante ese horario.
Una vez efectuados los conteos vehiculares a la redoma de la ULA, se realizó para
cada una de las intersecciones el cálculo del factor hora pico, el cual se plasmó mediante
la siguiente formula:

F.H.P = Volumen Horario

Volumen Máximo
15minutos x 4

Rata de Flujo = Volumen Horario

F.H.P

61
Intersección 1: El día 20 de Enero entre 12:15 y 1:15 pm. (V3) se presentó un Volumen
Máximo de 809 vehículos/hora.
F.H.P = 0,91

S
Intersección 2: El día 20 de Enero entre 12:15 y 1:15 pm. (V7), se presentó un volumen
DO
RVA
máximo de 669 vehículos/hora.
F.H.P = S E
S RE
0,92

E C HO
D 3: ElRdía 20 de Enero entre 12:15 y 1:15 pm. (V3), se presentó un volumen
Intersección E
máximo de 1230 vehículos/hora.
F.H.P = 0,90
Intersección 4: El día martes 18 de Enero entre 12:15 y 1:15 pm (V7), se presentó un
volumen máximo de 1300 vehículos/hora.
F.H.P = 0,86
En cada una de las intersecciones se realizó el cálculo del nivel de servicio, que
fueron sujetas al procedimiento descrito en el capitulo 2 del HCM (1985). Para ello se
tomó en cuenta el F.H.P, el tipo de entrecruce B debido a la forma presentada por las
vías que convergen a la redoma (anexo D), se indico el numero de canales de cada
entrecruzamiento y a su vez el numero de canales que se intersectaban, en seguida se
tomaron las longitud de los tramos de entrecruzamiento (anexo E), y volúmenes de
transito desarrollado en el Factor hora pico previamente seleccionado. A continuación
se selección el factor de población de conductores 1, ya que el mayor porcentaje de
movimientos vehicular se realizan durante días laborales (anexo F), y por ultimo el
ancho de canal de cada entrecruzamiento. Con estos valores se conoció los niveles de
servicio de las intersecciones ya señaladas (anexo G).

Encuesta

Para aplicar las encuestas se consideró a la muestra seleccionada intencionalmente

en forma aleatoria, que correspondió a 10 usuarios por cada intersección,
independientemente de la dirección hacia el cual se desplazaban y que tomaron la

62
iniciativa personal de colaborar con los encuestadores. Los resultados se muestran a
continuación:
1.- ¿ Considera que en las intersecciones que confluyen en la redoma de la
ULA, en que horario se congestiona con mayor intensidad?

DO S
E RVA
21 S
E
6.15 a 7.15 pm
O S R
RE CH
DE
12:15 a 1:15 54

6:45 a 7:45am 25

0 10 20 30 40 50 60
Gráfico Nº 1

De acuerdo a los resultados logrados en la aplicación de la encuesta a los

usuarios seleccionados en forma intencional, se puede apreciar que la mayoría de
las respuestas se ubicaron en el horario de las 12:15 pm a 1:15 pm, en un 54%.
La realidad refleja que en las horas pico es donde se produce congestionamiento
y los conflictos que la situación genera en el área.

2.- ¿ Asume un comportamiento de protesta ante la situación conflictiva que se

presenta en el área?

El 95 % de los usuarios encuestados manifestaron su inconformidad por la situación en

NO

NO SI
5

SI 95

0 20 40 60 80 100

Gráfico Nº 2

63
 3.- ¿ Que alternativas de tipo personal asume para evitar el congestionamiento en la
redoma durante las horas pico?

Elevado
Otra via

DO S
E RVA
S
S RE
Elevado 68

CH O
RE
Otra via 32

DE 0 10 20 30 40
Gráfico Nº 3
50 60 70

La mayoría de los usuarios de las vías que confluyen en la redoma, indicaron

en un 68% que preferían la solución de un elevado, algunos manifestaron ingresar
en la misma antes de producirse el congestionamiento que genera conflicto.
4.- ¿Considera Ud., que la geometría de la vía puede ser causa de accidentes?

NO
SI

NO 7

SI 93

0 20 40 60 80 100
Gráfico Nº 4

La opinión generalizada de los encuestados, es que allí se pueden producir

accidentes, debido a que en las horas pico la zona es altamente conflictiva, así lo
señalo el 93% de los usuarios además agregaron que de la troncal cinco, en

64
muchas oportunidades venían visitantes a la ciudad que lo hacían por primera vez,
lo que contribuía a generar ambientes de posibles choques, entre otros.

DO S
E RVA
R E S
HO S
E REC
D

65
 5.- Considera Ud, que se debe estructurar un nuevo diseño para la redoma de
la ULA?

DOS
SI

E RVA
0
S R ES
O
NO

SI RE
CH
DE 100

0 20 40 60 80 100

Gráfico Nº 5

La realidad que se evidencia en la redoma en cuanto al flujo automotor, se refleja

en las respuestas dadas por los encuestados que en un 100% indicaron que era pertinente,
redimensionar o generar otro diseño para el área objeto del problema. La posición
asumida por los usuarios reafirma los datos obtenidos en los ítems anteriores.

6.- Considera Ud., que la alternativa de solución para el área objeto del
problema debe realizarse de inmediato?

En Desacuerdo
De Acuerdo

En Desacuerdo 5

De Acuerdo 95

0 20 40 60 80 100

Gráfico Nº 6

Los datos reflejan que el 95% de los encuestados están de acuerdo , en que se
debe tomar las alternativas de solución en forma inmediata, por la magnitud del

66
conflicto que se genera allí, manifestaron que puede colapsar en cualquier
momento, originando mayores conflictos.

Análisis de la Solución

S
Cálculos

A D O
Debido a que el nivel de servicio actual de S E RV
S R E la redoma de la ULA es bastante bajo y no

C H O
satisface el volumen de transito
Eplazo de la zona, estas se basaron en la ampliación de algunas de
que circula en ella se elaboro una propuesta para la

D yR
mejora a cortoE largo
las vías aledañas a la misma y construcción de dos paradas de autobuses (anexo J), y
otra en el diseño de un elevado tipo trébol (anexo K), ambas con el fin de que pueda
albergarse un numero mayor de vehículos reduciendo de esta manera el
congestionamiento del transito.
Para el logro del proyecto se verán directamente afectadas algunas áreas e
instalaciones conexas necesarias para su ejecución. Igualmente se define un área de estudio
de 3.65m a cada lado de la alineación del trazado vial, a efectos de establecer el alcance
espacial de la afectación del proyecto sobre las componentes físico naturales que lo rodean.
En la primera propuesta que es la ampliación de vías aledañas a la redoma, se aplica
la metodología del capitulo II del manual de capacidad, este consistió en analizar el
trazado vial existente y la ampliación de las vías en la zona, para ello se contó con una
hoja modelo (anexo G) en la que se fueron introduciendo datos que la misma requería
para arrojar resultados, tales datos fueron: sección de instalación (entrecruce), nombre de
analista, tiempo de análisis (12:15 p.m. a 1.15 p.m.), y fecha, estos fueron datos iguales
para todas las hojas. En la parte (A) fueron insertados los porcentajes de buses, camiones,
vehículos particulares, factor de hora pico, días laborales que para todas las vías fue uno
según tabla de ajuste de factor (anexo F), ancho, y obstrucciones laterales. En la parte
(B) el software arroja directamente los factores de corrección, en (C) se introduce cada
uno de los volúmenes de entrada de las intersecciones en análisis (vph), y por ultimo en
(D) que es el análisis de resultados introducimos el tipo de entrecruce que es (A) según la
forma de la vía (anexo D), el número de canales, longitud de la sección y número de vías
que se cruzan. Al tener todos estos datos acotados en la hoja de calculo podemos

67
determinar los niveles de servicios de cada una de las intersecciones actuales de la
redoma, nivel de servicio (F-F) (anexo G) y el nivel de servicio de las vías ya ampliadas
(F-E), (anexo J).
La segunda propuesta se encontró enmarcada en el diseño geométrico de un

S
distribuidor tipo trébol, este nos permite una circulación continua de la Avenida Rotaria

A D O
RaVdiferentes
hacia la Marginal del Torbes y viceversa, de la Troncal 5 hacia la Avenida Manuel
Felipe Rúgeles y viceversa, y a su ves admite S
E E
R
cambios puntos de la zona. El

C H OScon la Marginal del Torbes consta de cuatro canales

primer enlace de la avenida Rotaria
Ey dos en dirección este cada uno de 3,52m y estos a su vez realizan
DER
dos en dirección oeste
intercambios de dirección a través de las rampas cada una con dos canales de 3,5m cuyos
radios de giros tanto interno como externos van desde 27° a 37°. El segundo enlace es la
circulación continua de la avenida Manuel Felipe Rúgeles con la Troncal 5, esta consta
de 6 canales cada uno de 3,50m, tres canales en dirección norte y tres en dirección sur
separados a su vez por un brocal de 0,40m. Igualmente en este enlace se poden realizar
intercambios a las vías aledañas a esta, es decir la Rotaria y la Marginal del Torbes.

Comparación de las Propuestas.

Analizando la primera propuesta se llego a una mejora de la capacidad de transito

pero no del entrecruzamiento, es decir, podrán desplazarse mayor cantidad de vehículos
por las vías que no se entrecruzan mientras que el problema al realizar cambios de
dirección en las intersecciones continuara. Resulta ser la solución mas económica pero no
la mas viable ya que el problema no presenta solución.
La segunda propuesta es indiscutiblemente la mejor salida al problema actual, pero
tendrá que tomarse en cuenta que es una obra mucho más costosa, tendrían que
realizarse algunas expropiaciones y su tiempo de ejecución igualmente seria mas largo.
Por tal motivo solo se presente el diseño geométrico y no los cálculos del elevado. A tal
efecto es la construcción del elevado tipo Trébol la salida mas razonable a tan alarmante
problema de transito presentado en dicha redoma.

68
 Factibilidad Legal

Desde el punto de vista legal no existen impedimentos para el diseño de la propuesta

y puesta en ejecución de las mejoras propuestas, por el contrario, el estudio demuestra el

S
incumplimiento de las Normas para el Proyecto de Carreteras.
DO
E RVA
R E S
S
HOFactibilidad Técnica
E REC
D
Los resultados demuestran que la propuestas de mejoras geométricas y de control de
tránsito, van a contribuir con la minimización de la zona de conflicto generadas por el
congestionamiento del transito en la redoma, de igual forma las instituciones del estado
tienen la disponibilidad de técnicos que pueden realizar el diseño y ejecución de la
alternativa de solución que se propone.

Factibilidad Económica
Se aprecia la factibilidad económica, referida a la posibilidad que existe a nivel del
gobierno nacional y regional por apoyar este tipo de solución, en este sentido la
pertinencia de la propuesta es viable en cuanto a costos y posibilidad de implementarse
en el corto tiempo. Esta condición, contribuye con las bondades que genera un zona
donde fluya el transito adecuadamente con el mínimo de conflictos. En la propuesta de la
ampliación de las vías se presenta un presupuesto donde se señala 16 partidas cada una
con su respectiva descripción, cantidad, precio unitario y el total de cada una así como el
monto total de la obra en si (anexo M)

Factibilidad Social

La solución, inmediata de la problemática detectada, va a contribuir con los

usuarios asiduos de esta vía, por cuanto van a las pérdidas de vidas humanas y los daños
materiales ocasionados por la alta frecuencia de accidentes de tránsito justifican la
implantación de las mejoras propuestas.

69
 CAPÍTULO V
Conclusiones y Recomendaciones

DO S
Conclusiones
E RVA
R E S
HO S
R E C
El diagnóstico realizado sobre la situación operacional actual y las soluciones
DEla antigua redoma de la ULA según el análisis de diseño geométrico y
técnicas para
su influencia en la circulación vehicular, se ubica en el nivel (F) es decir, que presenta
una situación desfavorable por el alto porcentaje vehicular que por ella transita.
En función a la información obtenida, se pudo detectar que por las características
particulares de la vía identificada con el congestionamiento vehicular,
específicamente en las horas pico, se logró detectar una serie de conflictos producto
de la realidad señalada; lo que se traduce en consecuencias negativas para el usuario,
la fluidez vehicular y la operatividad adecuada de la vía.
Para la disminución de tan bajo niveles de servicios se planteo la ampliación de
algunas vías aledañas a la redoma, con el fin de aumentar la capacidad de transito del
mismo, concluyendo de esta forma que solo aumenta a un nivel de servicio (E) que
aun así no es suficiente para la demanda de transito que presenta la zona, este solo
nos permite que circulen mayor cantidad de vehículos pero no resuelven los
entrecruces de la redoma.
Por tal motivo se presenta una segunda solución basada en el diseño geométrico
de un elevado tipo trébol, el cual representa la salida mas viable a tal problema de
congestionamiento, ya que la misma permite un transitó continuo de todas las vías y
una mayor capacidad de vehículos en la zona. La propuesta en marcha de la
planificación planteada no tiene ningún impedimento para su ejecución, al contrario
trae un gran impacto social, resulta un poco costosa pero es lo mas adecuado basada
en resultados a largo plazo, mientras que la propuesta de las ampliaciones seria a
corto plazo y no la mas viable.

70
 Con la encuesta aplicada a los usuarios, se pudo comprobar que la opinión es
totalmente desfavorable relacionada al congestionamiento que se produce en la
redoma y a la poca atención que le brindan las autoridades para dar solución efectiva
a la problemática detectada.

DO S
E RVA
R E S
HO S
E REC
D
Recomendaciones

Producto de las conclusiones señaladas anteriormente, aunado a los resultados

teóricos descritos en la factibilidad técnica, económica y social; se sugiere a los entes
encargados de la seguridad y mantenimiento vial a que laboren consecuentemente
estudios sobre las vías que conforman la red vial del estado específicamente sector
antigua redoma de la ULA, para tener al alcance el comportamiento de las vías, e
implementar controles cuando los necesiten.
El tipo de solución a corto plazo de la ampliación de las vías que confluyen a la
redoma para aumentar la capacidad de transito mas no la de entrecruzamientos, se
recomienda sea tomada en cuenta como un medio rápido de salida al problema del
ente interesado, al igual que el sistema de iluminación, embellecimiento y drenaje.
Debido al crecimiento del flujo vehicular y a que la ampliación de las vias no es
la opción mas viable, se debe prever para el futuro la elaboración de la segunda
alternativa que es la del elevado tipo trébol; ya que la misma es capaz de albergar un
numero mayor de vehículos en la zona y permite un transito continuo de todas las
vías.

71
 REFERENCIAS BLIBLIOGRAFÍCAS

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Crespo C (1996) Vías de Comunicación, Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos,
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Chávez, N (2001) Introducción
D
Highway Capacity Manual (1985)

Hurtado y Toro, J (1998) Paradigmas y Métodos de Investigación en tiempos de

cambio. Carabobo. Venezuela.

Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito.

Manoual del Tesis de Especialización, Maestría y Doctoral UPEL Caracas.

Manual de Trabajo Especial de Grado (2001) Instituto Universitario Politécnico

Santiago Mariño.

Márquez, (2004) Metodología de la Investigación. Fondo Editorial de la UN

Méndez C (2001) Diseño y Desarrollo del Proceso de Investigación. Tercera

edición. Mc Graw Hill

Merritt F (1992) Manual del Ingeniero Civil. México. Editorial Mc Graw Hill.

Morles (1992) Metodología de la Investigación. Editorial: Panapo. Valancia

Pérez A (2002) Guía Metodologica para Anteproyectos de Investigación.

Sabino (1992) “Métodos de Investigación” Caracas.

Tamayo (1998) El proceso de Investigación científica. (3ª, ed.) México: Limusa.

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ANEXOS
Memoria fotografica

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ENTRE CRUCE 3

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ENTRE CRUCE 4

TRONCAL 5

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PUENTE DE LA REDOMA DE LA ULA

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 AVENIDA MARGINAL DEL TORBES

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AVENIDA MANUEL FELIPE RUGELES

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AVENIDA ROTARIA

UNION DE LA ROTARIA CON LA TRONCAL 5

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REDOMA DE LA ULA.

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CONGESTION EN LA REDOMA

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ANEXO B
FORMATO PLANILLA DE CONTEO

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Intersección 1. Av. Marginal del Torbes con la Av. Manuel Felipe Rúgeles
Sábado 15 de Enero de 2005
HS HO
Hora V2 Total V7 V9 Total
V3
6:45 a 7:45 am
7:45 a 8:45 am
12:15 a 1:15 pm
1:15 a 2:15 pm
6:15 a 7:15 pm
Martes 18 de Enero de 2005
6:45 a 7:45 am
7:45 a 8:45 am
12:15 a 1:15 pm
1:15 a 2:15 pm
6:15 a 7:15 pm
Jueves 20 de Enero de 2005
6:45 a 7:45 am
7:45 a 8:45 am
12:15 a 1:15 pm
1:15 a 2:15 pm
6:15 a 7:15 pm

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