Proyecto GruposElectrogenos

Universidad Técnica de Oruro
Facultad Nacional de Ingeniería

Carrera de Mecánica-Electromecánica
INSTALACIONES ELECTROMECÁNICAS MEC 3342
PROYECTO GRUPOS ELECTRÓGENOS EN HOSPITALES
Página 1 de 25
1. Introducción.
1.1. Motores primarios.
Se entiende como motor primario al sistema rotativo necesario para el accionamiento de la
planta generadora a bordo.
Estas maquinas que son las encargadas de accionar mecánicamente los correspondientes
motores eléctricos que transforman la energía mecánica en la correspondiente energía
eléctrica se pueden clasificar en los siguientes grupos:
 Maquinas alternativas.
 Turbinas a vapor.
 Motores diesel.
Otro sistema de motor primario para producción de energía eléctrica es el de

turbogeneradores que aprovechan la energía desperdiciada por los gases de escape del motor
principal para calentar vapor a alta presión el cual se encargara de mover las paletas de una
turbina para así a través de un sistema de engranajes transferir la energía cinética necesaria
para mover el motor generador.
1.1.2. Turbinas a vapor.
El principio de funcionamiento de una central a vapor se basa en el ciclo conocido como ciclo
de Rankine, el cual consiste en un calentamiento a presión constante durante el cual sede
energía en forma de calor, al fluido de trabajo (en este caso agua), una expansión
isoentrópica; un enfriamiento isobárico en el cual el vapor de agua se condensa,
absorbiéndose energía en forma de calor, del fluido motor y una compresión isoentrópica.
En toda turbina de vapor la conversión de energía térmica se lleva a cabo en dos etapas en las
cuales las turbinas de vapor transforman la energía potencial de tipo térmico, en energía
mecánica.
1.1.1. Motores diesel.
El motor diesel, es una máquina que libera la energía acumulada en el combustible a través de
la combustión.
Debe su nombre al ingeniero alemán Rudolf Diesel, quien patento e hizo funcionar su
invención exitosamente en 1895.Desde entonces el perfeccionamiento de este aparato a sido
constante e intenso.
En estos motores podemos reconocer dos tipos, el motor diesel de 2 y 4 tiempos, siendo el
motor de 4 tiempos el mayormente utilizado como motor primario en el grupo electrógeno.
Los motores diesel se clasifican entre motores de baja, media y alta velocidad, los motores de
alta velocidad y mediana velocidad de cuatro tiempos son los utilizados preferentemente a la
hora de diseñar un grupo electrógeno.
Fecha de entrega :
Página 2 de 25
2. Objetivos.
 Descripción de grupos electrógenos en Hospitales.
 Funcionamiento de los grupos electrógenos.
3. Fundamentación teórico.
3.1. El Alternador.
Las distintas maquinas primarias de accionamiento de los alternadores para generación
eléctrica, ahora se tratara la parte netamente eléctrica indicando el principio de
funcionamiento de los generadores alternadores, ya que su uso a desplazado en la mayoría de
los sistemas de generación eléctrica con dinamos.
3.2.Principios físicos.
Explicación del funcionamiento del alternador es necesario aclarar algunos conceptos
como:
 Magnetismo: Es un fenómeno de atracción o repulsión que se aprecia en materiales ferro

magnéticos, (ejemplo el níquel y el cobalto) este fenómeno tiene un gran espectro de
aplicaciones, desde la creación de altavoces, micrófonos, pequeños dinamos, hasta
alternadores.
Los materiales magnetizados, que pueden ser naturales o artificiales, son conocidos como
imanes, los que poseen dos polos uno norte y otro sur.
Figura 3.1iman con polos señalados.

Por convención teórica se dice que las líneas de campo magnético comienzan en el polo
norte y terminan en el polo sur.
Figura 3.2 líneas de campo magnético.

 Electromagnetismo: Si hacemos circular corriente a través de un conductor eléctrico,
este generara alrededor un campo magnético, el cual será mayor mientras mayor sea la
intensidad de corriente del conductor.
En una bobina el campo eléctrico de cada espira se suma a la siguiente, concentrándose

este en el centro de la misma. El campo resultante en el centro de la misma es uniforme y
Fecha de entrega :
Página 3 de 25
mucho más intenso en el exterior. En los extremos de la bobina se forman polos

magnéticos.
Para determinar el sentido de las líneas de fuerza se utiliza la regla del sacacorchos, basta
con girar el sacacorchos en el mismo sentido en que circula la corriente en la espira. El
sentido de avance del sacacorchos nos indica el sentido de las líneas de fuerza. Una vez
determinado este sentido es fácil determinar el sentido de los polos.
Figura 3.3 sentido de circulación de corriente en una espira.
 Magnitudes magnéticas: Al igual que para definir un circuito eléctrico se utilizan las
magnitudes eléctricas, para definir un campo magnético se definen las magnitudes
magnéticas.
 Flujo magnético: El campo magnético se representa a través de las líneas de fuerza, la
cantidad de estas líneas se denomina flujo magnético (Ф).Su unidad en el sistema métrico
es el Weber (Wb).
 Inducción magnética: Se define como la cantidad de líneas de fuerza que atraviesan una
superficie perpendicularmente. En síntesis nos indican lo concentradas que están las
líneas de fuerza en un determinado punto.
Se representa por la letra B y sus unidades son el tesla (T) en el sistema internacional.
Por lo tanto se dice que existe un tesla cuando el flujo de un Weber atraviesa un metro
cuadrado de superficie.
1weber
1tesla =
1 m2
Ф
B=
S
 Fuerza magneto motriz (₣): Se puede decir que es la capacidad que posee la bobina de
generar líneas de fuerza en un circuito magnético, esta aumentara conforme se aumente la
intensidad de corriente que fluye por la bobina y por el número de espiras de la misma.
₣ = N*I
₣ = fuerza magneto motriz (amperio-vuelta) Av.
N = numero de vueltas de la espira.
I = intensidad de corriente (A)
Fecha de entrega :
Página 4 de 25
 Intensidad del campo magnético: como así lo dice indica lo intenso que es el campo
magnético, esta intensidad dependerá de la fuerza magneto motriz (N*I), cuanto más larga
sea la bobina mas se dispersaran las líneas de campo, produciendo que las intensidades de
estas sean más débiles, por lo que se puede decir es que la intensidad de campo (H) es
inversamente proporcional a la longitud media de las líneas de campo.
N∗I
H=
L
H = intensidad de las líneas de campo en amperio-vuelta/metro (Av/m)
N = N° de vueltas de la bobina.
I = intensidad de la corriente (A).
L = longitud de la bobina (m).
 Inducción electromagnética: Cuando se mueve un conductor eléctrico en el seno de un

campo magnético, aparece una fuerza electromotriz que se muestra como una tensión
eléctrica en los extremos de dicho conductor.
Se puede decir que la f.e.m. inducida que se produce en una bobina cuando en su
movimiento corta las líneas de campo magnético viene dada por:
ΔФ
einducida = N ∗
Δt
Donde N es el número de espiras y ΔФ/Δt nos indica la variación del flujo cortado por la
bobina respecto al tiempo.
El sentido de la f.e.m. inducida lo podemos determinar por la ley de Lenz que nos dice:
“El sentido de la corriente inducida en un conductor es tal que tiende a oponerse a la
causa que la produjo”, o también pude determinarse fácilmente a través de la regla de
Fleming o de la mano derecha.
Figura 3.4 regla de la mano derecha.
4. Componentes principales del Grupo Electrógeno.
Fecha de entrega :
Página 5 de 25
En el siguiente esquema se puede apreciar en forma simple un grupo electrógeno estándar, de

fácil instalación y ampliamente utilizado como apoyo en buques de una antigüedad mayor a
20 años debido al estado de los grupos electrógenos originales de estos , pudiendo evitarse así
fallas debidas principalmente a la vejez de estos equipos.
Figura 4.1 esquema generalizado de un Grupo Electrógeno.
Fecha de entrega :
Página 6 de 25
a) Motor diesel. El motor diesel que acciona el Grupo Electrógeno ha sido seleccionado por
su fiabilidad y por el hecho de que se ha diseñado específicamente para accionar grupos
Electrógenos. La potencia útil que se quiera suministrar la proporcionará el motor, así que,
para una determinada potencia, habrá un determinado motor que cumpla las condiciones
requeridas.
b) Sistema eléctrico del motor. El sistema eléctrico del motor es de 12 VC, excepto aquellos
motores los cuales son alimentados a 24 VCC, negativo a masa. El sistema incluye un motor
de arranque eléctrico, una/s batería/s libre/s de mantenimiento (acumuladores de plomo), sin
embargo, se pueden instalar otros tipos de baterías si así se especifica, y los censores y
dispositivos de alarmas de los que disponga el motor. Normalmente, un motor dispone de un
mano contacto de presión de aceite, un termo contacto de temperatura y de un contacto en el
alternador de carga del motor para detectar un fallo de carga en la batería.
c) Sistema de refrigeración. El sistema de refrigeración del motor puede ser por medio de
agua, aceite o aire. El sistema de refrigeración por aire consiste en un ventilador de gran
capacidad que hace pasar aire frío a lo largo del motor para enfriarlo. El sistema de
refrigeración por agua/aceite consta de un radiador, un ventilador interior para enfriar sus
propios componentes o enfriado a través del sistema de enfriamiento con agua de mar.
d) Alternador. La energía eléctrica de salida se produce por medio de una alternador
apantallado, protegido contra salpicaduras, auto excitado, autorregulado y sin escobillas
acoplado con precisión al motor, aunque también se pueden acoplar alternadores con
escobillas para aquellos grupos cuyo funcionamiento vaya a ser limitado y, en ninguna
circunstancia, forzado a regímenes mayores.
e) Depósito de combustible y bancada. El motor y el alternador están acoplados y montados
sobre una bancada de acero de gran resistencia La bancada puede incluir un depósito de
combustible con una capacidad mínima de 8 horas de funcionamiento a plena carga, en caso
contrario se puede construir uno que cumpla con las normas de la casa clasificadora a la que
este sujeto el buque.
f) Aislamiento de la vibración. El Grupo Electrógeno está dotado de tacos anti vibrantes
diseñados para reducir las vibraciones transmitidas por el Grupo Motor-Alternador. Estos
aisladores están colocados entre la base del motor, del alternador, del cuadro de mando y la
bancada.
g) Silenciador y sistema de escape. El silenciador de escape va instalado en el Grupo
Electrógeno, el silenciador y el sistema de escape reducen la emisión de ruidos producidos
por el motor.
h) Sistema de control. Se puede instalar uno de los diferentes tipos de paneles y sistemas de
control para controlar el funcionamiento y salida del grupo y para protegerlo contra posibles
fallos en el funcionamiento. El manual del sistema de control proporciona información
detallada del sistema que está instalado en el Grupo Electrógeno.
i) Interruptor automático de salida. Para proteger al alternador, se suministra un interruptor
automático de salida adecuado para el modelo y régimen de salida del Grupo Electrógeno con
control manual. Para grupos Electrógenos con control automático se protege el alternador
mediante contactores adecuados para el modelo adecuado y régimen de salida.
j) Bomba de trasiego: En el caso de motores diesel utilizados en buques, es necesario la
instalación de una bomba de trasiego que suministre combustible desde los estanques de
Fecha de entrega :
Página 7 de 25
doble fondo al estanque de servicio diesel, en las instalaciones de este tipo es fundamental
una bomba en el caso de que el grupo electrógeno se encuentre en cubierta o en caserío.
k) Algunos elementos opcionales del equipo:
Cargador electrónico de baterías:
Asegura la carga de la batería, aunque el grupo permanezca largos períodos de tiempo sin
funcionar. Suelen ser de una intensidad máxima de carga de 5 A.
L) Resistencia calefactora del motor:

El motor diesel lleva instalada una resistencia calefactora controlada por un termostato en el
circuito de líquido refrigerante. El objetivo de esta resistencia es mantener el motor diesel a
una temperatura suficiente para asegurar el arranque rápido en cualquier momento, y que
pueda aceptar rápidamente la carga a conectar.
Opcionalmente también se instalan sistemas de calefacción en el alternador y en el cuadro
eléctrico, para evitar condensaciones de vapor de agua dentro de estos elementos.
4.1. Funcionamiento de los grupos electrógenos.
4.1.1. Arranque: Para el arranque de grupos electrógenos se utilizan normalmente dos técnicas:
la batería de acumuladores y el aire comprimido, usándose esta última normalmente en grupos
electrógenos de gran potencia. El sistema de arranque debe de estar diseñado para poder realizar
3 intentos consecutivos de arranque. Debe de tener un sistema de supervisión que permita un
mantenimiento preventivo, evitando así el fallo en el momento del arranque. El motivo más
frecuente de fallo en el arranque es el fallo de la batería. En algunos casos puede suponer una
razón para escoger el arranque por aire comprimido.
4.1.2. Grupo electrógeno en paralelo: Cuando un grupo electrógeno debe de funcionar en

paralelo con otra fuente de energía hará falta sincronizar el grupo y luego cargarlo
progresivamente, para el funcionamiento en paralelo de grupos electrógenos, normalmente se
utilizan grupos con potencias similares.
4.1.3. Funcionamiento isócrono: Los grupos electrógenos están diseñados normalmente para
funcionar de modo aislado (llamado también modo isócrono o en isla). En este caso la
frecuencia estará controlada por el regulador de velocidad del grupo. Las sobrecargas que
sobrepasan la potencia máxima del grupo electrógeno (potencia de socorro) provocan una
disminución de la frecuencia, lo que podría hacer actuar el sistema de desconexión de algunos
receptores (desenganchado).
4.1.4. Desconexión: Antes de parar un grupo electrógeno hay que reducir su carga a cero
transfiriendo la carga a otras fuentes y después abrir el interruptor automático del grupo. El
grupo deberá girar algunos minutos en vacío para permitir su refrigeración antes de pararlo. En
ciertos casos es necesario continuar el sistema de refrigeración después de parado el grupo, para
eliminar el calor latente de la máquina. Para dejar el grupo fuera de servicio, habrá que seguir las
recomendaciones indicadas por el fabricante.
Fecha de entrega :
Página 8 de 25
Las operaciones para poner un grupo en servicio o fuera de servicio de forma correcta deberán
quedar aseguradas por el equipo de mando y control del grupo.
4.2. Protección eléctrica.
En esta sección hablaremos de las protecciones eléctricas presentes en el grupo electrógeno.
Puesto que los grupos electrógenos son fuentes de energía eléctrica, los relés de protección de
máxima corriente deben de estar conectados a los transformadores de corriente del neutro de los
arrollamientos del estator para prevenir los defectos en los arrollamientos del alternador.
Para el funcionamiento en paralelo con otros grupos electrógenos son necesarios relés de
protección adicionales a nivel del interruptor automático del grupo electrógeno para los defectos
lado red del grupo electrógeno. Para estos relés de protección se instalan transformadores de
corriente a nivel del interruptor automático del grupo electrógeno protegiendo así la conexión
global del mismo.
Como puede verse en la figura normalmente se conectan relés direccionales de potencia activa y
reactiva al transformador de corriente del neutro del alternador.
DE otro modo pueden conectarse a los transformadores de corriente asociados al interruptor

automático.
Fecha de entrega :
Página 9 de 25
Figura 4.2 Protecciones recomendadas en un grupo electrógeno.
La figura anterior muestra las protecciones recomendadas en un grupo electrógeno enumeradas

con sus códigos convencionales:
a) protecciones conectadas a transformador de corriente del neutro del alternador:
Fecha de entrega :
Página 10 de 25
 32P: relé direccional de potencia activa.
 32Q: relé direccional de potencia reactiva para la pérdida de excitación (grupos> 1MVA).
 46: componente inversa (grupos > 1 MVA).
 49: imagen térmica.
 51: corriente máxima.
 51G: defecto a tierra.
 51V: corriente máx. manteniendo la tensión.
 87G: protección diferencial del alternador (para grupos > 2 MVA).
b) protecciones conectadas a los transformadores de tensión:

 25: «synchro-check» (únicamente para funcionamiento en paralelo).
 27: falta de tensión.
 59: sobretensión.
 81: frecuencia fuera de límites (máxima y mínima).
c) protecciones conectadas a los transformadores de corriente al lado de la línea

(Solamente para funcionamiento en paralelo):
 67: corriente máxima direccional (no es necesario si se utiliza el 87G).
 67N: corriente máxima direccional homopolar
d) protecciones mecánicas generales de grupo, conectadas a los detectores:

 49T: temperatura del estator (recomendada para alternadores de más de 2 MVA).
 49T: temperatura de los cojinetes (recomendada para alternadores de más de 8 MVA).
 64F: protección de tierra del rotor.
La tabla siguiente da algunos ajustes que deben tener cada una de las protecciones e indican
las acciones que desencadenan:
Fecha de entrega :
Página 11 de 25
4.3. Mantención general del grupo electrógeno.

4.3.1. Del motor primario.
Aunque cada motor incluye un manual de operación para su correcto mantenimiento,
destacaremos los aspectos principales para una buena mantención predictiva del motor.
 Controlar el nivel de aceite. El motor debe estar nivelado horizontalmente, se debe asegurar
que el nivel está entre las marcas MIN y MAX de la varilla. Si el motor esta caliente se habrá
de esperar entre 3 y 5 minutos después de parar el motor.
 Aceite y filtros de aceite. Respetar siempre el intervalo de cambio de aceite recomendado y
sustituya el filtro de aceite al mismo tiempo. En motores parados no quite el tapón inferior.
En el caso de cárter seco o sump tank es recomendable que cuando el aceite se cambia por
completo, limpiar y revisar es depósito en caso de hallar partículas como paños, metales, o
vidrios que puedan dañar por accidente el sistema de lubricación.
Fecha de entrega :
Página 12 de 25
 Filtro del aire. El filtro del aire debe sustituirse cuando el indicador del filtro así lo indique.
El grado de suciedad del filtro del aire de admisión depende de la concentración del polvo en
el aire y del tamaño elegido del filtro. Por lo tanto los intervalos de limpieza no se pueden
generalizar, sino que es preciso definirlos para cada caso individual.
 Correas de elementos auxiliares. Comprobación y ajuste. La inspección y ajuste deben
realizarse después de haber funcionado el motor, cuando las correas están calientes. Afloje
los tornillos antes de tensar las correas del alternador. Las correas deberán ceder 10mm entre
las poleas. Las correas gastadas que funcionan por pares deben cambiarse al mismo tiempo.
Las correas del ventilador tienen un tensor automático y no necesitan ajuste. Sin embargo, el
estado de las correas debe ser comprobado.
 Sistema de refrigeración. El sistema de refrigeración debe llenarse con un refrigerante que
proteja el motor contra la corrosión interna y contra la congelación si el clima lo exige.
Nunca utilizar agua sola. Los aditivos anticorrosión se hacen menos eficaces con el tiempo.
Por tanto, el refrigerante debe sustituirse. El sistema de refrigeración debe lavarse al sustituir
el refrigerante. Lo mejor es recurrir en al manual del motor el lavado del sistema de
refrigeración.
 Filtro de combustible. Sustitución. Limpieza: no deben entrar suciedad o contaminantes al
sistema de inyección de combustible. La sustitución del combustible debe llevarse a cabo con
el motor frío para evitar el riesgo de incendio causado al derramarse combustible sobre
superficies calientes.
4.3.2Aspectos relativos a la manutención y detección de fallas en el motor a través del

tiempo (mantención preventiva).
Uno de los factores determinantes en la operación de los grupos electrógenos, es la mantención

correcta y la capacidad de detectar e identificar fallas durante la operación de los motores diesel.
Con el objetivo de dar una pauta en la operación de estos motores se darán algunos puntos que
son comunes en la mantención y operación de todos los motores diesel.
a) Presión de compresión:
La presión que se puede medir en el pistón da una indicación del estado mecánico del motor,
especialmente relacionado con el estado de las válvulas y anillos. Buena presión de compresión
permitirá al motor girar suave y rápidamente. Una mala compresión será causa de un giro lento y
dificultoso. Una compresión poco uniforme de los cilindros causara un giro no uniforme.
Las diferencias de presiones de compresión entre cilindros tienen un rango aceptable según las
especificaciones de los diseñadores de un 10%.
Si la presión de compresión está por debajo de los valores indicados por el fabricante se puede
deber a las siguientes razones:
1. Los anillos del pistón están desgastados (se fuga el aire por los anillos).
2. Desgaste por corrosión en las válvulas de admisión y escape.
Fecha de entrega :
Página 13 de 25
3. Puede haber un adelanto o atraso en la inyección.
Los primeros dos puntos se solucionan simplemente reemplazando las piezas dañadas por
nuevas.
El tercer punto se logra ajustando el “timing” de la inyección, regulando las bombas de alta
presión
de los motores generadores en el momento en que el cilindro está a punto de llegar al PMS
(punto
muerto superior), Para esto es de vital importancia saber el orden de encendido de los cilindros.
En la mayoría de los motores diesel el “timing” o punto de inyección de combustible se realiza
entre los 11° y 16° antes del PMS.
b) Presión de combustión.
La presión que se puede medir en el pistón da una indicación del estado mecánico del motor, la
diferencia radica en que esta presión es mayor debido a que la inyección de combustible en este
caso no se restringe en la bomba de alta presión. La presión de combustión varía al igual que la
de compresión, según el tipo de motores con el que estamos trabajando.
Fecha de entrega :
Página 14 de 25
Figura 4.3 toma de presiones de compresión y combustión.
4.3.3 Inyectores.
Para introducir el combustible a la cámara de combustión es necesario contar con una elevada
presión superior obviamente a la que hay en la cámara en esos momentos y que es alrededor de
unos 41 bares.
Pero además se debe saber que el proceso de la inyección tomara tiempo, por lo que
probablemente cuando la última cantidad de combustible deba entrar a la cámara, deberá vencer
una gran presión ahí existente, causada no solo por la compresión sino también por el aumento
en la temperatura debido a la combustión de las primeras partículas. De ahí entonces que la
presión de inyección son valores que fluctúan alrededor de los 90 a 340 bares (dependiendo
obviamente del modelo de motor con el que trabajemos) y que deberán producir los sistemas de
inyección.
Otro factor importante que han de cumplir los sistemas de inyección es la calibración que
implica que a cada cámara llegue la misma cantidad de combustible cumpliendo con valores
determinados por el fabricante en cada caso.
La pulverización pasa a ser uno de los factores más importantes a la hora de producir una
combustión adecuada, para lo cual se realizan las pruebas de bancadas.
Figura 4.4 banco de pruebas de inyectores con manómetro para indicar la presión de
Inyección.
que consisten en accionar cada inyector por separado en un banco de pruebas, debiendo este
pulverizar en forma atomizada y sin producir goteos a la vez que producir las presiones de
inyección indicadas por el fabricante.
Donde esto no suficiente para tener una correcta combustión, también es importante que las
partículas se distribuyan en la forma más homogénea para facilitar el contacto entre el
combustible y el aire y obtener así una buena combustión.
Fecha de entrega :
Página 15 de 25
Para ello, aparte de recurrir al diseño de inyectores, también los fabricantes recurren a una
optimización en el diseño de las cámaras de combustión, variando estas en una amplia gama de
diseños así como también diferentes tipos de inyección como directa y a través de pre-cámaras.
Figura 4.3 inyección directa y con pre-cámara.
4.3.3.1. Fallas en los motores al detectar bajas presiones de combustión en las pruebas
periódicas de los motores diesel.
a) Una baja presión de inyección, influirá fuertemente en la pulverización y distribución,
variando el comportamiento esperado por el fabricante e influyendo en una mala combustión y
en una menor potencia esperada y humos excesivos por el escape.
b) Si el sistema no está bien sincronizado, la inyección se encontrara adelantada o atrasada.
En el primer caso el motor funcionara en forma dura y con golpeteos en cambio si la
inyección está atrasada, no se aprovechara toda la energía de la combustión en la expansión y
los gases saldrán más calientes, perdiendo potencia en el motor y en casos extremos quemando
las válvulas de escape.
c) Si la cantidad de combustible que llega a los cilindros no es el mismo, el motor funcionara
en forma dispareja, en forma irregular. Pero aunque llega en la misma cantidad, si la
calibración está defectuosa por ser mayor de la especificada entonces el motor funcionara con
excesivos humos por el escape, en forma antieconómica e incluso con menor potencia debido a
la mala combustión. Si el combustible es menor al especificado, el motor no entregara
máxima potencia y quizás no funcionara en Ralentí, vació o carga máxima.(Se llama
ralentí al funcionamiento del motor en que no entrega potencia útil sino que funciona
venciendo su propio roce y entregando la energía necesaria para mover todos sus elementos
auxiliares).
4.3.3.2. Funcionamiento de los inyectores.

Para describir el funcionamiento de los inyectores primero se deben tener claros sus
componentes principales, los que se adjuntan a través de la figura siguiente.
Fecha de entrega :
Página 16 de 25
Figura 4.4 diagrama general de un inyector.
La válvula del inyector está en posición cerrada por efecto del resorte que lo empuja hacia abajo
a través del vástago. Cuando la bomba produce bruscamente alta presión, esta actúa levantando
la válvula contra la acción del resorte, por lo que el combustible es descargado a esta alta presión
a la cámara combustión. Al cesar bruscamente también la presión producida por la bomba, la
válvula se cierra terminando la inyección.
La apariencia externa y el tamaño de ajuste varían según su diseño y funcionamiento está basado
en los principios explicados anteriormente.
4.3.3.3. Comprobación de los inyectores.

En el momento de probar los inyectores estos deben ser probados a través de un banco de
pruebas o probador hidráulico.
Fecha de entrega :
Página 17 de 25
Figura 4.5 Calibración de inyectores
Una de las precauciones a evitar es el de no colocar las manos bajo el inyector al probarlo,
debido a que la alta presión y pulverización del combustibles podrían producir la entrada de
combustible al flujo sanguíneo provocando envenenamiento.
Las tres pruebas a realizar son las siguientes: Presión de inyección, forma de pulverización y
condiciones mecánicas del inyector (fugas).
a) La presión de inyección debe ser especificada por el fabricante y al ser accionado el inyector
el manómetro dará el valor correcto, esta se puede ajustar por medio de la tuerca de regulación.
b) En segundo lugar se observa la pulverización y la distribución que se debe comparar con la
especificada por el fabricante, si no es la adecuada la tobera debe reemplazarse.
c) Finalmente se determina el estado mecánico del inyector. Para lo cual se bombea combustible
por medio del probador a un valor un poco menor a la presión de la inyección. En tales
condiciones la presión debe mantenerse durante un cierto tiempo antes de ir bajando
paulatinamente hasta un tercio del valor de inyección.
Si la presión baja muy rápidamente se puede deber a fugas. Estas fugas pueden ser acusadas por
goteos en los agujeros de inyección de la tobera, podemos tener fugas tanto externas a la válvula
como internas, ambas acusadas por una drástica caída de presión. En caso de tener fugas internas
se debe cambiar la tobera.
En algunos casos las boquillas pueden rectificarse, en caso de tener fugas externas (goteo) estas
pueden trabajarse con pasta esmeril al ser pulidas la tobera contra el asiento. Luego el resultado
se observa a simple vista debido al efecto de espejo que se genera en asiento y tobera. Luego de
rectificar y probar su correcto funcionamiento, las válvulas se pueden usar nuevamente.
Al instalar los inyectores hay que asegurar que las golillas y empaquetaduras que evitan posibles
fugas en el circuito sean de las medidas correctas y estipuladas por el fabricante, de preferencia
partes originales.
4.3.4. Bombas de combustible.
Fecha de entrega :
Página 18 de 25
Dentro de las bombas de inyección se pueden encontrar muchos sistemas diferentes, obviamente
estos varían según varían los sistemas de inyección en los motores, según sean:
 De bomba múltiple.
 Bombas individuales.
 Distribuidores.
4.3.5. Calibración.
Una bomba esta calibrada cuando entrega la misma cantidad de combustible a cada cilindro y
según las demandas de potencia.
Esto se realiza en forma segura, solo usando un banco de pruebas, haciendo operar la bomba a
una determinada velocidad y midiendo la entrega de combustible, las bombas por lo general
vienen calibradas en fábrica y se les coloca una marca en la camisa dentada de control y la
cremallera.
Figura 4.5 Calibración de una bomba
Coincidiendo estas marcas la bomba ya esta calibrada.
Fecha de entrega :
Página 19 de 25
Figura 4.5 la cremallera y la camisa de control deben coincidir en las marcas.
4.3.6. Sincronización.
Los procedimientos de calibración de las bombas variaran según el tipo de modelo pero para el
caso general las instrucciones son:
a) La guía del embolo tiene una línea de sincronización que se puede observara través de la
ventanilla de inspección y otra marca en la misma ventanilla.
b) Se hace girar el cigüeñal del motor hasta que la leva quede en contacto con el taqué de la
bomba en su parte más baja.
c) Guiar el cigüeñal en su correcto sentido de rotación hasta que el pistón del cilindro en el
que ha de inyectarse, alcanza posición inicial de inyección. Esta se encuentra marcada en el
volante del motor, cuando esto sucede las dos líneas de referencia en la bomba deben
coincidir.
e) Si lo anterior no ocurre, debe ajustarse el taqué hasta conseguir la exacta coincidencia de

las marcas. Debe ser ajustada bien la contratuerca de seguridad del tornillo de ajuste.
4.4. Sistemas de protección del motor diesel.
Si bien para mantener el correcto funcionamiento del equipo diesel se tienen que realizar las
operaciones descritas anteriormente, también debemos considerar los sistemas de seguridad
automáticos y alarmas que tienen como objetivo prevenir cualquier falla causante de perjuicios
del equipo, antes de que la tripulación pueda alcanzar a reaccionar.
Fecha de entrega :
Página 20 de 25
4.4.1. Alarma de baja presión de aceite.
Tiene como objetivo dar alarma al panel de control cuando esta ha bajado de su presión nominal
de trabajo, para tal motivo el generador tiene en su circuito válvulas de mariposa que se abren y
hacen que disminuya la presión en el mismo, si la alarma se mantiene el generador debería parar
automáticamente (parada por baja presión de aceite)
Para prevenir fallas de estos sistemas de detección y alarma se realizan una serie de pruebas a
los generadores en forma periódica y los cuales son descritos a continuación:
1. Alarma de baja presión de aceite: Tiene como objetivo dar alarma al panel de control
cuando esta ha bajado de su presión nominal de trabajo, para tal motivo el generador tiene en
su circuito válvulas de mariposa que se abren y hacen que disminuya la presión en el mismo,
si la alarma se mantiene el generador debería parar automáticamente (parada por baja presión
de aceite).
Figura 4.6 válvula de descompresión.
2. Alarma de alta temperatura de agua de chaquetas: Se activa en forma simulada colocando

el censor en un medio con agua a alta temperatura y a través de un pirómetro se mide la
temperatura en el momento en que la alarma se activa en el panel de control.
Fecha de entrega :
Página 21 de 25
Figura 4.12 prueba de sensores de alta temperatura.
Además de los parámetros controlados a través de alarmas, no hay que olvidar los parámetros
locales de temperaturas y presión que se deben tomar mientras el motor se está probando en la
toma de presiones de compresión y combustión, parámetros que pueden indicar el estado de
funcionamiento de sus diferentes componentes, para así prevenir futuros contratiempos en estas
maquinas térmicas.
Hay que tomar en cuenta que algunas alarmas implican la parada del motor como son la parada
por baja presión, y la parada por sobre velocidad de rotación del motor que tiene como objetivo
mantener constante las rpm del motor para así mantener la frecuencia de la electricidad generada
en un rango necesario para que los alternadores acoplados al eje generen la electricidad en forma
adecuada.
Fecha de entrega :
Página 22 de 25
Para tal objetivo se acelera el motor en forma gradual por sobre sus rangos de trabajo, de esta
forma el motor llegando a ciertas rpm sobre las de trabajo normal, deberá parar
automáticamente.
4.5. Mantención del alternador.
Durante el mantenimiento rutinario, se recomienda la atención periódica al estado de los

devanados (en especial cuando los generadores han estado inactivos durante un largo tiempo) y
de los cojinetes.
a) Estado de los devanados. Se puede determinar el estado de los devanados midiendo la

resistencia de aislamiento a tierra, es decir, la resistencia óhmica que ofrece la carcasa de la
máquina respecto a tierra. Esta resistencia se altera cuando hay humedad ó suciedad en los
devanados, por lo tanto, la medición de aislamiento del generador nos indicará el estado
actual del devanado. El aparato utilizado para medir aislamientos es el megóhmetro o
Megger. La AVR (regulador automático del voltaje) debe estar desconectado en el caso de
que el generador sea del tipo auto excitado. Para que las medidas tengan su valor exacto la
máquina debe estar parada. Es difícil asegurar cuánto es el valor de la resistencia de
aislamiento de un generador, pero como norma a seguir se utiliza la fórmula: R (resistencia en
Megohmios) = Tensión nominal en V. / Potencia nominal KW + 1000 siempre y cuando la
máquina esté en caliente, es decir, en pleno funcionamiento.
Figura 4.6 medición de aislamiento en un alternador.
Para medir la resistencia de aislamiento se conecta el polo positivo del megóhmetro a uno de
los bornes del motor y el negativo a su masa metálica; hacemos mover la manivela del
megóhmetro si la tuviera, ya que existen megóhmetros digitales, y se observará que la aguja
se mueve hacia una posición de la escala hasta que se nota que resbala y en ese mismo
momento se lee directamente la resistencia de aislamiento en la escala del aparato. Durante la
Fecha de entrega :
Página 23 de 25
medida, el generador debe separarse totalmente de la instalación, desconectándose de la

misma. Si la resistencia de aislamiento resulta menor que la propia resistencia del devanado,
sería imprescindibles secarlos.
Se puede llevar a cabo el secado dirigiendo aire caliente procedente de un ventilador

calentador o aparato similar a través de las rejillas de entrada y/o salida de aire del generador,
aunque otro método rápido y eficaz seria el secado mediante un horno por calentamiento de
resistencias. Alternativamente, se pueden cortocircuitar los devanados del estator principal,
provocando un cortocircuito total trifásico en los bornes principales con el grupo electrógeno
en marcha. Con este método se consigue secar los bobinados en muy poco tiempo, aunque
para ello debe consultar el método y la forma de realizarlo según el tipo de alternador en su
correspondiente manual.
b) Cojinetes. Todos los cojinetes son de engrase permanente para un funcionamiento libre de
mantenimiento. Durante una revisión general, se recomienda, sin embargo, comprobarlos por
desgaste o pérdida de aceite y reemplazarlos si fuese necesario. También se recomienda
comprobar periódicamente si se recalientan los cojinetes o si producen excesivo ruido durante
su funcionamiento útil. En caso de verificar vibraciones excesivas después de un cierto
tiempo. Esto sería debido al desgaste del cojinete, en cuyo caso conviene examinarlo por
desperfectos o pérdida de grasa y reemplazarlo si fuese necesario. En todo caso se deben
reemplazar los cojinetes después de 40.000 horas en servicio. Otra forma de determinar el
desgaste de los cojinetes es midiendo la distancia entre el estator y el rotor por medio de un
Feller, de esta forma revisando las medidas originales del conjunto se puede saber la
presencia de algún des alineamiento.
grafico
Figura 4.7 Medición de holgura entre estator y rotor.
b) Anillos rozantes y Escobillas. Muy a menudo el chisporreteo en las escobillas se debe a la

suciedad en los anillos rozantes, o alguna otra causa mecánica. Hay que examinar la posición
de las escobillas de manera que han de tocar los anillos rozantes en toda su superficie,
asimismo deben reemplazarse cuando se ha gastado una cuarta parte de su longitud. Se han de
limpiar a fondo los anillos rozantes de forma cíclica, quitándoles todo el polvo o suciedad que
los cubra, y en especial cuando se cambian las escobillas.
c) Batería. El uso normal y la carga de baterías tendrá como efecto una evaporación del agua.
Por lo tanto, se tendrá que rellenar la batería de vez en cuando. Primero, limpiar la batería
para evitar que entre suciedad y después quitar los tapones. Añadir agua destilada hasta que el
nivel esté a 8 mm por encima de los separadores. Volver a colocar los separadores.
4.6. Normas de seguridad.
Fecha de entrega :
Página 24 de 25
 Consideraciones a tomar en cuenta en forma generalizada:
 Los grupos electrógenos pueden producir niveles de ruido superiores a los 105 dBA.
Una exposición prolongada a niveles de ruido superiores a 85 dBA es peligrosa, por lo
que se deben emplear protectores auditivos.
 Se debe comprobar que el equipo eléctrico está correctamente aislado para la tensión
de trabajo del grupo electrógeno. El borne de masa debe estar conectado a una toma de
tierra efectiva.
 En los incendios provocados por el sistema eléctrico, sólo se podrán utilizar extintores
de la clase BC o ABC. No utilizar extintores de agua o de espuma si el grupo o el
equipo están bajo tensión.
 Comprobar que el punto de unión de todos los neutros de los alternadores cumple la
reglamentación de puesta a tierra, dicha comprobación por lo general se puede realiza
en las pruebas de muelle y de mar.
5. Conclusiones.
Es de vital importancia para el ingeniero naval el tener los conocimientos básicos en cuanto a
grupos electrógenos se trata, tanto en la etapa de pre-selección del equipo basado en el balance
eléctrico, para luego pasar a las etapas de pruebas de muelle y mar.
Esta tesis puede ser utilizada como guía pero no reemplazar los conocimientos que se van
adquiriendo en cuanto a la mantención y operación de grupos electrógenos, ya que los avances
en la tecnología harán que siempre se tengan que actualizar los contenidos de todo ámbito de
trabajo en el que el ingeniero se desenvuelva.
El ingeniero naval mención maquinas marinas estará constantemente en contacto con estos
equipos y es fundamental que tenga los conocimientos básicos en cuanto a mantención periódica
se trata para así mantener un correcto funcionamiento de estos sistemas.
Finalmente, hay que tomar en cuenta que las experiencias de pruebas de alarmas, pruebas de
funcionamiento de generadores y trips de parada se llevaron a cabo en ASENAV cuando me
encontré trabajando en control de calidad, así como también las experiencias de mantención
periódica (además de las fotografías) las realice en mi practica como aspirante a oficial en el
buque MN Acacia.
6. Bibliografía.
 Marine auxiliary machinery 7th edition HG McGeorge.
Fecha de entrega :
Página 25 de 25
 Pounder’s Marine Diesel Engines and Gas Turbines Eighth edition.

 SOLAS 2002-2004
 Lloyd`s Register rules 2007.
 Informes de mantención grupos electrógenos Yanmar.
 Manuales de mantención de grupos electrógenos MTU.
 “Lecciones de electricidad aplicada al buque “Manuel Baquerizo Pardo.
 Cuaderno técnico nº196 de Schneider electric.
 Internet;
http://www.copimerainternacional.org/congreso07/Conferencias/CONFERENCIAS
/MECANICA/MEC-1-002/MEC-1-002-PPT.pdf
Fecha de entrega :

Proyecto GruposElectrogenos

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Proyecto GruposElectrogenos

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Universidad Técnica de Oruro

Facultad Nacional de Ingeniería

Otro sistema de motor primario para producción de energía eléctrica es el de

1.1.2. Turbinas a vapor.

1.1.1. Motores diesel.

 Magnetismo: Es un fenómeno de atracción o repulsión que se aprecia en materiales ferro

Figura 3.1iman con polos señalados.

Figura 3.2 líneas de campo magnético.

En una bobina el campo eléctrico de cada espira se suma a la siguiente, concentrándose

mucho más intenso en el exterior. En los extremos de la bobina se forman polos

Figura 3.3 sentido de circulación de corriente en una espira.

 Inducción electromagnética: Cuando se mueve un conductor eléctrico en el seno de un

Figura 3.4 regla de la mano derecha.

4. Componentes principales del Grupo Electrógeno.

En el siguiente esquema se puede apreciar en forma simple un grupo electrógeno estándar, de

Figura 4.1 esquema generalizado de un Grupo Electrógeno.

L) Resistencia calefactora del motor:

4.1. Funcionamiento de los grupos electrógenos.

4.1.2. Grupo electrógeno en paralelo: Cuando un grupo electrógeno debe de funcionar en

4.2. Protección eléctrica.

En esta sección hablaremos de las protecciones eléctricas presentes en el grupo electrógeno.

DE otro modo pueden conectarse a los transformadores de corriente asociados al interruptor

Figura 4.2 Protecciones recomendadas en un grupo electrógeno.

La figura anterior muestra las protecciones recomendadas en un grupo electrógeno enumeradas

a) protecciones conectadas a transformador de corriente del neutro del alternador:

 32P: relé direccional de potencia activa.

b) protecciones conectadas a los transformadores de tensión:

c) protecciones conectadas a los transformadores de corriente al lado de la línea

d) protecciones mecánicas generales de grupo, conectadas a los detectores:

4.3. Mantención general del grupo electrógeno.

4.3.2Aspectos relativos a la manutención y detección de fallas en el motor a través del

Uno de los factores determinantes en la operación de los grupos electrógenos, es la mantención

3. Puede haber un adelanto o atraso en la inyección.

Figura 4.3 toma de presiones de compresión y combustión.

Figura 4.3 inyección directa y con pre-cámara.

4.3.3.2. Funcionamiento de los inyectores.

Figura 4.4 diagrama general de un inyector.

4.3.3.3. Comprobación de los inyectores.

Figura 4.5 Calibración de inyectores

4.3.4. Bombas de combustible.

Figura 4.5 Calibración de una bomba

Coincidiendo estas marcas la bomba ya esta calibrada.

Figura 4.5 la cremallera y la camisa de control deben coincidir en las marcas.

e) Si lo anterior no ocurre, debe ajustarse el taqué hasta conseguir la exacta coincidencia de

4.4. Sistemas de protección del motor diesel.

4.4.1. Alarma de baja presión de aceite.

Figura 4.6 válvula de descompresión.

2. Alarma de alta temperatura de agua de chaquetas: Se activa en forma simulada colocando

Figura 4.12 prueba de sensores de alta temperatura.

4.5. Mantención del alternador.

Durante el mantenimiento rutinario, se recomienda la atención periódica al estado de los

a) Estado de los devanados. Se puede determinar el estado de los devanados midiendo la

Figura 4.6 medición de aislamiento en un alternador.

medida, el generador debe separarse totalmente de la instalación, desconectándose de la

Se puede llevar a cabo el secado dirigiendo aire caliente procedente de un ventilador

Figura 4.7 Medición de holgura entre estator y rotor.

b) Anillos rozantes y Escobillas. Muy a menudo el chisporreteo en las escobillas se debe a la

4.6. Normas de seguridad.

 Consideraciones a tomar en cuenta en forma generalizada:

 Marine auxiliary machinery 7th edition HG McGeorge.

 Pounder’s Marine Diesel Engines and Gas Turbines Eighth edition.

Das könnte Ihnen auch gefallen