M 9 Pruebas - Carga PDF

Presentación
¿Un nuevo texto sobre pruebas de carga? ¿No es algo ya

pasado de moda?
Si al hojear la monografía que está en sus manos, estimado lector,

ha llegado hasta estas líneas de presentación, espero que su lec-
tura le proporcione respuesta a las preguntas del encabezamien-
to, le explique suficientemente el nada despreciable interés que
siguen presentando las pruebas de carga y, consecuentemente, le
anime a continuar con la lectura del texto completo.
Históricamente, como se señala en la Introducción, la prueba de

carga surgió como un ensayo, previo a la puesta en servicio de
una obra, cuya finalidad era comprobar experimentalmente que la
estructura soportaba las cargas máximas previstas en condiciones
adecuadas de seguridad. En España, en la actualidad, se mantie-
ne la obligatoriedad de realización de pruebas de carga de recep-
ción de puentes de carretera y ferrocarril, en parte como herencia
de esa actividad histórica.
Esta obligatoriedad de las pruebas de recepción es, sin duda, un

tema polémico. Se puede considerar que las razones históricas
que impulsaron esa realización sistemática de pruebas de carga
como comprobación de la seguridad de una estructura, previa a su
puesta en servicio, están en gran medida superadas. De hecho las
pruebas reglamentarias actuales han perdido un tanto ese carác-
ter histórico de comprobación experimental de que la estructura
soportaba las cargas máximas previstas, al establecerse limitacio-
nes de la carga de ensayo, para lograr que los esfuerzos alcanza-
dos no superen un porcentaje, en torno a los 2/3, de los máximos
que originaría el correspondiente tren de la Instrucción de
Acciones.
¿Cuál es, entonces, la utilidad de esas pruebas de carga

obligatorias?
Resulta claro que, en la actualidad, la seguridad de las estructuras

construidas queda casi totalmente garantizada por la aplicación de
métodos de diseño y análisis contrastados y sistemas de asegura-
miento de la calidad en todas las etapas de su gestación, desde el
proyecto hasta los remates finales de su construcción, lo que
haría, en principio, innecesarias este tipo de pruebas. Se pregun-
tará, amigo lector, qué razones impulsan a quien esto escribe a
matizar la frase anterior con términos tan poco científicos como
casi o en principio.
Partiendo de la inexistencia de la seguridad absoluta, más de 30

años de relación directa o indirecta con pruebas de carga de todo
tipo, me permiten afirmar que, aunque lógica y afortunadamente
en pocos casos, sí existen ocasiones en las que la realización cui-
dada de una prueba de carga, sirve para identificar problemas o
irregularidades en el comportamiento de la estructura ensayada
que, de no corregirse, comprometerían su durabilidad o incluso su
propia seguridad.
Casos como el de un puente de vigas pretensadas prefabricadas

con longitudes de cables no adherentes excesivas en los extre-
mos; o el de otro puente urbano cuya prueba hubo de suspender-
se ante la seria sospecha, posteriormente confirmada, de un error,
dada la magnitud de las flechas medidas y la falta de estabilización
3
Presentación
de las mismas; o el de la detección del arrastre de unos apoyos de
neopreno como consecuencia de la fuerte pendiente longitudinal y
de una defectuosa colocación de los mismos; o el de la constata-
ción de que el comportamiento experimental de un tablero cons-
truido a partir de elementos prefabricados según un determinado
sistema constructivo, no se correspondía con la continuidad estruc-
tural supuestamente alcanzada; o …tantos otros acumulados a lo
largo del tiempo.
Detectado el problema, ya fuera de proyecto, de materiales o de

ejecución, que había pasado inadvertido hasta que la prueba fue
realizada, su remedio exigió, en cada caso, medidas de muy diver-
so tipo, desde revisión y modificación del proyecto con la consi-
guiente rectificación en obra, hasta el refuerzo de la estructura con
pretensado exterior o el levantamiento del tablero y recolocación
de apoyos, etc. Aunque se tratase de casos en que la seguridad no
estaba comprometida, la adopción de medidas correctoras a tiem-
po resulta siempre más eficaz y menos costosa que la posible
reparación que, a plazo más o menos corto, hubiera sido necesa-
ria cuando los problemas se hubieran detectado.
En mi opinión, por tanto, las pruebas de carga, reglamentarias o

no, mantienen su vigencia, en tanto en cuanto constituyen una
fuente de información complementaria, cuya utilidad deriva, funda-
mentalmente, de las conclusiones que puedan extraerse a través
de la comparación de sus resultados con los valores previstos por
unos métodos analíticos más o menos sofisticados.
Teniendo en cuenta todo lo anterior y que el coste de realización de

la prueba no es sino una muy pequeña parte del coste de cons-
trucción, parece justificado el que, aunque sean pocos los casos en
que se detectan anomalías, se mantenga la obligatoriedad de reali-
zación de pruebas de carga de recepción en el caso de los puentes
de carretera y ferrocarril. Otro caso bien distinto lo constituyen las
estructuras ordinarias de edificación, donde el coste relativo de rea-
lización de las pruebas altera significativamente el razonamiento
anterior, lo que hace que sólo se justifiquen en casos especiales.
En este punto de nuestro razonamiento, es importante subrayar

que para que la prueba de carga haga realidad sus posibilidades
potenciales de ser una fuente de información valiosa, es absoluta-
mente imprescindible que esté bien hecha, es decir, tiene que estar
bien proyectada y ejecutada. Se tiene que partir de un proyecto
realista, que utilice trenes de carga lo más parecidos posible a los
que se vayan a poder materializar en la práctica y que defina cla-
ramente las magnitudes a medir y los valores teóricamente espe-
rables. En la ejecución se han de controlar las cargas aplicadas en
los distintos escalones y sus posiciones, la situación, fiabilidad y
precisión de los aparatos de medida y sólo así se podrán obtener
resultados que, por comparación con esos valores teóricos espe-
rables, permitan realmente detectar posibles anomalías.
Pero, desgraciadamente, esto es el extremo opuesto a las prácti-

cas, bastante más habituales de lo que sería conveniente, de rea-
lizar las pruebas reglamentarias como un "mero trámite" que "hay
que pasar" para cumplir con el imperativo reglamentario.
Por otra parte, la EHE, en su artículo 99.2, contempla un tercer tipo

de pruebas de carga, además de las hasta aquí comentadas: las
4
Presentación
pruebas de carga para evaluar la capacidad resistente. De hecho,
la creación en 1999 del Grupo de Trabajo GT-4/3 que ha redacta-
do el presente texto, obedeció a una idea del entonces Presidente
de la Comisión Gestora de ACHE en el proceso de fusión GEHO-
ATEP, para que la Comisión 4 (Uso y mantenimiento) abordara la
actualización del Boletín nº 1 del GEHO ("Evaluación de la capaci-
dad portante de estructuras mediante pruebas de carga", publica-
do en 1988).
Sin embargo, tanto la Comisión 4 como el propio Grupo de Trabajo

GT-4/3 estuvieron de acuerdo en considerar que la idoneidad de
utilizar pruebas de carga, como medio exclusivo para evaluar la
capacidad portante de estructuras existentes, resulta bastante dis-
cutible y su aplicación debe quedar restringida solo a casos muy
concretos y específicos. En esta línea, la presente monografía
recoge lo que al respecto indica el citado artículo 99.2 de la EHE,
pero enfocándolo fundamentalmente al caso de forjados que es
donde más habitualmente se presenta esta necesidad de evalua-
ción. Por otro lado, se matiza, en línea con la exigencia de prue-
bas cuidadas y realizadas con equipos de medida suficientemente
precisos, que el criterio fundamental de aceptación de estas prue-
bas debe ser el basado en el valor de la flecha remanente al des-
cargar y que, por tanto, el criterio de flecha máxima debe quedar
reservado sólo a aquellos casos en los que se constate claramen-
te que la estructura, por ser extraordinariamente rígida, podría ser
innecesariamente penalizada por una insuficiente precisión en la
determinación de la flecha remanente. En otras palabras, la idea
debe ser aplicar siempre el criterio de aceptación de la flecha
remanente, independientemente de que se cumpla el de flecha
máxima, si la precisión real alcanzada en el ensayo permite con-
fiar en ese valor experimental de la remanencia.
En resumen, tanto unos tipos de pruebas como otros, basan su uti-

lidad en una realización cuidada que permita obtener unos resul-
tados precisos, bien para su comparación con los valores teóricos
previstos por los modelos de cálculo, bien para el examen de los
propios valores experimentales en sí mismos. Confío en que este
texto contribuya a mejorar las prácticas habituales en la realización
de pruebas y a que todos seamos más exigentes en lo que espe-
ramos de ellas.
Quiero, por último, agradecer a todos los miembros del grupo GT-
4/3 y en especial a su coordinador Rafael Astudillo, el esfuerzo
realizado para llevar a buen puerto la preparación de este docu-
mento. Asimismo, agradezco sinceramente a Javier León, actual
Presidente de la Comisión 4 de ACHE, que me haya concedido la
oportunidad de elaborar esta presentación como anterior
Presidente de la Comisión, en la etapa en la que este grupo GT-
4/3 desarrolló sus trabajos.
Luis Mª Ortega Basagoiti

Anterior Presidente de la Comisión 4 (1999-2003)
Uso y Mantenimiento de Estructuras
5
Monografía M-9 de ache
Prueba de carga de estructuras
Índice Grupo de Trabajo 4/3

Pruebas de Carga de Estructuras
Coordinador:
Rafael Astudillo Pastor CEDEX
Miembros:
Gonzalo Arias Hofman GEOCISA
Javier Cortezo García TIFSA
Juan García Cabañas CEDEX - Laboratorio Central
Juan Carlos Garrido Baró INTEMAC
Mariano Garzo Fernández CEDEX - Laboratorio Central
Antonio Madrid Ramos PROES
Carlos Moreno Blanes IIC
7
Índice
PRESENTACIÓN.......................................................................................................3
GRUPO DE TRABAJO.............................................................................................7
ÍNDICE.......................................................................................................................9
1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................................13
2. GENERALIDADES....................................................................................................15
2.1. OBJETO DE LAS PRUEBAS DE CARGA ................................................................15
2.2. TIPOLOGÍA DE LAS PRUEBAS DE CARGA ............................................................15
3. PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES DE CARRETERA.......................................17

3.1. INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES....................................................................17
3.1.1. OBJETO DEL ENSAYO...................................................................................................... 17
3.1.2. CAMPO DE APLICACIÓN. OBLIGATORIEDAD.......................................................................17
3.2. PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA DE CARGA......................................................18
3.2.1. PROYECTO DE LA PRUEBA...............................................................................................18
3.2.2. ACCIONES A APLICAR.......................................................................................................20
3.2.2.1. Estados de carga.................................................................................................................20
3.2.2.2. Zonas de aplicación de la carga.............................................................................................20
3.2.2.3. Materialización del tren de cargas..........................................................................................21
3.2.3. SISTEMA DE MEDIDA.........................................................................................................21
3.2.3.1. Magnitudes a medir..............................................................................................................21
3.2.3.2. Aparatos de medida............................................................................................................ 22
3.2.4. CIRCUNSTANCIAS DE LA PRUEBA......................................................................................22
3.2.4.1. Fecha de realización ...........................................................................................................22
3.2.4.2. Inspección de la obra...........................................................................................................23
3.2.4.3. Nivelación de la obra...........................................................................................................24
3.2.4.4. Elementos auxiliares............................................................................................................24
3.3. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA DE CARGA............................................................24
3.3.1. ACTUACIONES PREVIAS....................................................................................................24
3.3.1.1. Tren de cargas....................................................................................................................24
3.3.1.2 Instrumentación..........................................................................................................25
3.3.2. APLICACIÓN DEL TREN DE CARGA.....................................................................................25
3.3.2.1. Forma de aplicación de las cargas..........................................................................................25
3.3.2.2. Duración de la aplicación de las cargas. Criterios de estabilización..............................................26
3.3.2.3. Remanencias......................................................................................................................29
3.3.2.4. Criterios de aceptación .......................................................................................................30
9
3.4. INFORME DE LA PRUEBA.......................................................................................32

3.5. PRUEBAS COMPLEMENTARIAS...........................................................................33
3.6. PRUEBAS DE CARGA SIMPLIFICADAS.................................................................33
3.7. EFECTOS AMBIENTALES........................................................................................34
4. PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES FERROVIARIOS DE HORMIGÓN....................37

4.1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................................37
4.2. CAMPO DE APLICACIÓN Y OBLIGATORIEDAD....................................................37
4.3. PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA.........................................................................38
4.3.1. PROYECTO DE LA PRUEBA................................................................................................38
4.3.2. ACCIONES A APLICAR........................................................................................................39
4.3.3. SISTEMA DE MEDIDA .......................................................................................................41
4.3.4. CIRCUNSTANCIAS DE LA PRUEBA.....................................................................................42
4.4. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA...............................................................................42
4.4.1. ACCIONES PREVIAS ........................................................................................................42
4.4.2. MATERIALIZACIÓN DEL TREN DE CARGA ..........................................................................43
4.4.3. POSICIÓN DEL TREN DE CARGA .......................................................................................45
4.4.4. APLICACIÓN DEL TREN DE CARGA ...................................................................................45
4.5. ANÁLISIS DE RESULTADOS ...................................................................................45
4.5.1. COMPROBACIONES .........................................................................................................45
4.5.2. CRITERIOS DE ACEPTACIÓN ............................................................................................46
4.6. INFORME DE LA PRUEBA....................................................................................... 46
4.7. PRUEBAS DE CARGA SIMPLIFICADAS .................................................................47
4.8. ENSAYOS DINÁMICOS ...........................................................................................48
4.8.1. CONDICIONES DE EJECUCIÓN .........................................................................................48
4.8.2. EXCITACIÓN DE LA ESTRUCTURA ....................................................................................49
4.8.3. ANÁLISIS DE RESULTADOS...............................................................................................49
5. PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES FERROVIARIOS METÁLICOS.........................53
5.1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................53

5.2. OBLIGATORIEDAD. NORMATIVA DE ENSAYO .....................................................53
5.3. TIPOLOGÍA DE LOS ENSAYOS...............................................................................56
5.4. PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA ........................................................................56
5.4.1. ACTUACIONES PRELIMINARES ........................................................................................56
5.4.2. CÁLCULOS TEÓRICOS Y DEFINICIÓN DE LA PRUEBA.........................................................57
5.4.3. INSTRUMENTACIÓN .........................................................................................................59
5.4.4. PROYECTO DE PRUEBA DE CARGA ..................................................................................60
5.5. REALIZACIÓN DE LAS PRUEBAS .........................................................................60
5.5.1. APLICACIÓN DE LAS CARGAS. CICLOS Y ESCALONES DE CARGA .....................................60
5.5.2. ESTABILIZACIÓN ..............................................................................................................61
5.5.3. REMANENCIAS.................................................................................................................61
5.5.4. CRITERIOS DE ACEPTACIÓN ............................................................................................61
5.6. INFORME DE RESULTADOS ..................................................................................63
5.7. EQUIPO TÉCNICO...................................................................................................63
10
5.8 MODELO DE FICHA DE ACTA DE LA PRUEBA............................................................65
6. PRUEBAS DE CARGA DE FORJADOS.......................................................................67

6.1 INTRODUCCION............................................................................................................67
6.2 OBJETO DEL ENSAYO..................................................................................................67
6.3. CAMPO DE APLICACIÓN..............................................................................................67
6.4. LIMITACIONES..............................................................................................................68
6.5. PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA...............................................................................68
6.5.1. PROYECTO DE LA PRUEBA DE CARGA..................................................................68
6.5.2. CARGA DE ENSAYO A APLICAR.........................................................................................69
6.5.3. SISTEMA DE MEDIDA........................................................................................................70
6.5.3.1. Magnitudes a medir...........................................................................................................70
6.5.3.2. Aparatos de medida...........................................................................................................70
6.5.3.3. Elementos de seguridad.....................................................................................................71
6.6. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA.....................................................................................71
6.6.1. ACTUACIONES PREVIAS..................................................................................................72
6.6.2. MATERIALIZACIÓN DE LA CARGA......................................................................................72
6.6.3. APLICACIÓN DE LAS CARGAS..........................................................................................73
6.6.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS.............................................................................................74
6.6.4.1. Criterios de aceptación de la prueba....................................................................................74
6.7. INFORME DE LA PRUEBA............................................................................................76
7. INSTRUMENTACIÓN...........................................................................................79
7.1. INTRODUCCIÓN..................................................................................................79
7.2. MAGNITUDES A MEDIR...............................................................................................79
7.3. APARATOS DE MEDIDA. TRANSDUCTORES.............................................................80
7.3.1. MEDIDA DE DEFORMACIONES.................................................................................80
7.3.1.1. Extensómetros mecánicos...............................................................................................81
7.3.1.2. Galgas extensométricas.....................................................................................................82
7.3.2. MEDIDA DE DESPLAZAMIENTOS................................................................................85
7.3.2.1. Métodos ópticos, mecánicos y mixtos...............................................................................85
7.3.2.2. Transductores de desplazamiento....................................................................................88
7.3.3. MEDIDA DE GIROS...........................................................................................................89
7.3.4 MEDIDA DE ACELERACIONES..........................................................................................89
7.4. SISTEMAS DE ADQUISICIÓN DE DATOS....................................................................90
7.4.1. ELEMENTOS BÁSICOS DE UN SISTEMA DE TOMA DE DATOS............................................91
7.4.2 RECOGIDA Y TRATAMIENTO DE REGISTROS...................................................................95
7.4.3. SISTEMAS DE TOMA DE DATOS AUTÓNOMOS...................................................................98
7.4.4. SISTEMAS DE REGISTRO.................................................................................................99
7.5. MEDIDAS EN ENSAYOS ESTÁTICOS......................................................................100
7.6. MEDIDAS EN ENSAYOS DINÁMICOS.......................................................................103
EJEMPLOS DE PRUEBA DE CARGA DE PUENTES............................................105

EJEMPLOS DE PRUEBA DE CARGA DE FORJADO DE EDIFICACIÓN.................137
11
1. Introducción
La comprobación cualitativa o cuantitativa del comportamiento resistente de una estruc-

tura mediante la experimentación, consistente en aplicar sobre la misma unas cargas
de relativa importancia que simulen las sobrecargas de uso, es una técnica tradicional
en la historia de la construcción.
En épocas todavía no demasiado lejanas, la limitación de los métodos de cálculo y el

imperfecto conocimiento de los materiales hicieron de la prueba de carga un método
común de comprobación global de la seguridad de las obras.
Históricamente, aunque existe poca documentación sobre ello, es lógico suponer que
los constructores de la antigüedad comprobarían la bondad de aquellas estructuras
que, aun utilizando materiales tradicionales, supusieran una singularidad por sus
dimensiones o formas, particularmente en el caso de los puentes y las bóvedas.
En el siglo XIX y comienzos del XX, como consecuencia de algunos colapsos de puen-
tes y, especialmente, tras la aparición del hormigón como nuevo material de construc-
ción, se instituyó de forma rutinaria la metodología de la prueba de carga como ensa-
yo previo a la puesta en servicio de una obra.
El avance en el conocimiento de las propiedades de los materiales de construcción,

singularmente del hormigón, y de los métodos de análisis estructural ha ido restando
incertidumbre al conocimiento de la seguridad de una estructura. Como consecuencia
de ello, hoy en día, una obra diseñada y calculada de acuerdo con unos métodos con-
trastados, que frecuentemente están establecidos de forma reglamentaria, y construi-
da con los debidos controles que aseguren la calidad de su ejecución, ofrecería, en
principio, garantías suficientes para que no fuera preciso ningún tipo de comprobación
experimental de su capacidad resistente previa a su puesta en servicio.
De hecho, la realización de la más común de las pruebas de carga, la prueba de recep-

ción, ha desaparecido como ensayo obligatorio en la mayoría de los países con alto
desarrollo técnico. En el ámbito europeo (aunque no se dispone de información de
todos los países, sí de la mayoría de ellos), para el caso de los puentes de carretera,
la prueba de carga de recepción de obra nueva es solamente obligatoria en los países
del sur de Europa: Portugal, España, Francia e Italia). En España, la prueba de carga
de recepción sigue siendo obligatoria, como se describirá en este documento, en el
caso de puentes de carretera y de ferrocarril.
Por otro lado, en el caso del hormigón, las nuevas teorías e Instrucciones de cálculo
13
(en lo que a España atañe, la Instrucción EHE [1] fundamentalmente), permiten el cál-
culo de elementos estructurales de forma que pueda llegar a aparecer fisuración bajo
ciertas combinaciones de las sobrecargas de uso. En esta situación una prueba de
carga de recepción de una estructura nueva podría llegar a producir innecesariamente
un estado de fisuración que, sin menoscabo de la seguridad de la obra, supusiera un
potencial riesgo para la durabilidad de la misma. Como consecuencia de ello, se ha ido
reduciendo la carga máxima recomendada en los ensayos de recepción. Así, en las últi-
mas “Recomendaciones para la Realización de Pruebas de Carga en Puentes de
Carretera” del Ministerio de Fomento, se limita la carga de ensayo de forma que se
alcancen esfuerzos del orden del 60% de los que produciría el tren de la Instrucción de
Acciones, sin sobrepasar nunca el 70%, mientras que en las ediciones anteriores de
dichas recomendaciones (1973 y 1988) se aconsejaba que los esfuerzos alcanzados
fueran del 70 al 80%.
Años atrás una opción corriente era la metodología de evaluación de la capacidad

resistente de estructuras en uso por la vía exclusivamente experimental. El documen-
to 437R-67 (Revisión de 1982) del ACI [2] y el Boletín nº 1 del GEHO [3] consideran
esta metodología. El hecho cierto, al menos en lo que respecta al documento español,
es que rara vez se ha utilizado en la práctica, fundamentalmente por la carestía de rea-
lización, por la dificultad de establecer con rigor ciertos parámetros necesarios para
evaluar el resultado de la prueba (deformaciones o remanencias límites admisibles, por
ejemplo) y por la posibilidad de dañar la estructura en el proceso de ensayo.
Lo habitual en la actualidad es utilizar métodos analíticos más o menos sofisticados

previo un detallado proceso de auscultación de la estructura, obteniendo información
precisa de sus dimensiones, sus secciones resistentes y de las propiedades mecáni-
cas de sus materiales en la situación real de degradación que pudieran tener. La prue-
ba de carga, en caso de ser necesaria, se realizaría para calibración del modelo analí-
tico utilizado o para comprobar comportamientos muy específicos (reparto de esfuer-
zos o transmisión de cargas, por ejemplo).
En el presente documento se ha pretendido recoger de forma detallada el proceso de

preparación, realización e interpretación de las pruebas de carga. Para puentes de
carretera y puentes de ferrocarril de hormigón se ha considerado como tipología base
de prueba de carga la de recepción de obra nueva, por ser la más regulada en la regla-
mentación y la más usual para dichas estructuras, pero la mayor parte de lo que se des-
cribe de ellas, en cuanto a la metodología, es directamente aplicable a cualquier otro
tipo de pruebas de carga. En el caso de los puentes de ferrocarril metálicos, especial-
mente los de celosía, se ha considerado la prueba de carga periódica para seguimien-
to del estado de la estructura como el ensayo tipo.
El presente documento se refiere fundamentalmente a las pruebas de carga estáticas,

aunque en el caso de puentes de ferrocarril se describen someramente los aspectos
principales de la realización de ensayos dinámicos sobre este tipo de estructuras. Las
pasarelas peatonales, por sus características singulares, quedan también fuera del
alcance de este documento
14
2. Generalidades
2.1. OBJETO DE LAS PRUEBAS DE CARGA

El objeto general de una prueba de carga de una estructura es la comprobación del
comportamiento de la misma frente a unas acciones determinadas, generalmente
constituidas mediante la colocación sobre la estructura de unas cargas perfectamente
conocidas en posición y magnitud.
En algunos casos, como en los ensayos de recepción, la importancia de la magnitud

de las cargas permitirá establecer deducciones sobre la capacidad resistente de la
estructura y la ausencia de defectos ocultos. En otros, las cargas alcanzarán simple-
mente la magnitud necesaria para, mediante la medida y análisis de la respuesta, obte-
ner datos sobre ciertos aspectos específicos del comportamiento estructural, calibrar
un modelo teórico, etc.
2.2. TIPOLOGÍA DE LAS PRUEBAS DE CARGA

Fundamentalmente se pueden considerar tres tipos de ensayo de prueba de carga:
• Prueba de carga de recepción de obra nueva

• Prueba de carga de evaluación de la capacidad portante
• Ensayos de investigación mediante pruebas de carga
Prueba de carga de recepción

El objeto de una prueba de carga de recepción es comprobar, antes de la puesta en
servicio de una estructura, que la misma se comporta adecuadamente frente a una
serie de estados de carga que por su disposición y magnitud representarían situacio-
nes especialmente desfavorables de las sobrecargas de uso. El ensayo permitiría la
constatación experimental de que tanto el proyecto como la ejecución de la obra no
contienen defectos que repercutan inicialmente en la seguridad de la misma.
Prueba de carga de evaluación de la capacidad portante

La prueba de carga para evaluación de la capacidad portante es un ensayo que se
suele realizar sobre una estructura para determinar el nivel de carga admisible den-
tro de unas condiciones específicas de seguridad y funcionalidad de la obra y que
se engloba dentro de un proceso más general, que incluye otras muchas actuacio-
nes, como el análisis detallado del proyecto, la caracterización de los materiales en
cuanto a sus propiedades mecánicas, la determinación de las patologías que afec-
15
tan a aspectos resistentes, la medida y determinación real de las secciones resis-

tentes, etc. Constituyen un tipo muy especial de ensayos, planteados a medida de
cada caso concreto, con unos requisitos de instrumentación mucho más exigentes y
específicos y con unos especiales condicionantes de seguridad durante la realiza-
ción de la prueba.
Muchos de los aspectos, especialmente en lo que se refiere a realización de los

ensayos, que se recogen en el presente documento son, por supuesto, válidos tam-
bién para las pruebas de carga de evaluación, aunque otros, como aquellos relacio-
nados con los criterios de aceptación de la prueba, criterios de remanencias, aspec-
tos formales relativos a la obligatoriedad del ensayo de recepción y su tratamiento
administrativo, etc. no serían pertinentes en los ensayos de evaluación.
Ensayos de investigación
En algunos casos se realizan ensayos de carga en las estructuras, y entre ellas en los
puentes, con una finalidad distinta de las anteriores. En ocasiones se trata de obtener
información adicional del comportamiento de la estructura, especialmente cuando ésta
es singular, ya sea por sus dimensiones, solución estructural, proceso constructivo o
por los materiales utilizados. En dichos casos, tanto los trenes de carga como las mag-
nitudes a medir serán consecuencia de lo que en cada caso específico se quiera inves-
tigar. Un ejemplo es la obtención de líneas de influencia experimentales de esfuerzos,
movimientos o deformaciones.
Otras veces el ensayo se plantea como un experimento que permita mejorar el cono-
cimiento de un determinado aspecto estructural. Ejemplo clásico son los ensayos a
rotura de tableros de puente o de obras de fábrica. La instrumentación en estos casos
suele ser sofisticada y adecuada al seguimiento de la estructura desde el final de su
comportamiento elástico hasta la rotura de la misma.
Otro grupo de ensayos de investigación lo constituyen los ensayos dinámicos enca-

minados a tratar de relacionar las variaciones de los parámetros relativos a la res-
puesta dinámica de una estructura con el estado de daño en la misma.
16
3. Pruebas de carga de puentes de
carretera
3.1 INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES

En este apartado se incluyen todos los aspectos relacionados con las pruebas de carga
de puentes de carretera. Mientras no se indique lo contrario el tema estará referido
siempre a las pruebas de carga de recepción de obra nueva, ensayos estos que cons-
tituyen la inmensa mayoría de las pruebas de carga de puentes de carretera que se
realizan en España. No obstante, salvando algunos aspectos del planteamiento de la
prueba y de la interpretación de resultados, el resto de lo que aquí se dice es totalmente
aplicable a otros tipos de pruebas de carga, sean para evaluación estructural o, en
algún caso especial, ensayos de investigación.
3.1.1 OBJETO DEL ENSAYO

El objeto de una prueba de carga de recepción es comprobar, antes de la puesta en
servicio de un puente, que la estructura se comporta adecuadamente frente a una serie
de estados de carga que por su disposición y magnitud representarían situaciones
especialmente desfavorables de las sobrecargas de uso. El ensayo permitiría la cons-
tatación experimental, con un elevado nivel de fiabilidad, de que tanto el proyecto como
la ejecución de la obra no contienen defectos que repercutan inicialmente en la segu-
ridad de la misma.
3.1.2 CAMPO DE APLICACIÓN. OBLIGATORIEDAD

Campo de aplicación
El contenido de esta parte del presente documento es de aplicación a obras de paso
de carreteras (puentes, viaductos, pontones, etc.) y pasarelas. Se excluyen los casos
singulares tales como puentes funcionalmente mixtos: de carretera y ferrocarril, de
acueducto y carretera, etc.
Las pruebas de carga a realizar tras la ejecución de obras importantes de reforma o

refuerzo de la estructura, pueden considerarse como si de una obra nueva se tratara.
No se considera, sin embargo, objeto de este documento la comprobación de elemen-

tos estructurales aislados, tales como pilotes, vigas prefabricadas, etc, consideradas
como unidades parciales de la estructura global. Las pruebas que podrían llamarse de
recepción de tales elementos o unidades estructurales corresponden a ensayos de
control a realizar antes o después de la ejecución de las obras, aunque a veces un
comportamiento distinto al supuesto para tales elementos sea detectado en las prue-
bas de carga.
17
Hay que indicar que, siendo la prueba de carga un ensayo en el que se trata de obte-
ner información del comportamiento de una estructura mediante la medida de la res-
puesta de la misma frente a unas acciones perfectamente conocidas, no tiene mucho
sentido su realización sobre estructuras en las que, no predominando el trabajo a fle-
xión, la respuesta es de una magnitud lo suficientemente pequeña como para ser difí-
cil su medida y, consecuentemente, presenta dificultad el establecer conclusiones cla-
ras del ensayo. Un ejemplo típico de esta circunstancia lo constituirían los puentes de
fábrica en arco.
Obligatoriedad
En el caso de puentes nuevos la prueba de carga estática es preceptiva, según la
vigente “Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de
carretera” (IAP)[4], que establece en su capítulo 5 lo siguiente:
Todo puente proyectado de acuerdo con la presente Instrucción deberá ser sometido a prue-
bas de carga antes de su puesta en servicio, de acuerdo con lo indicado en el preceptivo anejo
que sobre la materia incluirá todo proyecto aprobado por la Dirección General de Carreteras.
Tales pruebas podrán ser estáticas o dinámicas. Las primeras serán siempre obligatorias;
las segundas lo serán en aquellas estructuras en las que sea necesario verificar que las
vibraciones que se puedan producir no afectarán a la funcionalidad de la obra.
Las “Recomendaciones para la realización de pruebas de carga en puentes de carre-

tera”[5] (RPC) establecen que las pruebas serán obligatorias en aquellas obras de paso
en las que algún vano tenga luces a partir de 12m, dejando a juicio del Director de Obra
y del Proyecto la necesidad o no de ensayar obras con menores luces.
Dirección de las pruebas de carga

Las pruebas de carga deben realizarse por personal técnico especializado bajo la direc-
ción de un Ingeniero con experiencia en este tipo de ensayos, que en adelante deno-
minaremos Director de la prueba. Las RPC indican que este Director de la prueba será
designado por el Director de Obra.
Es recomendable una buena coordinación entre el Proyectista, el Director de Obra y el

Director de la prueba para que ésta consiga de la forma más efectiva su finalidad últi-
ma: comprobar el correcto y seguro comportamiento resistente del puente. Esta cola-
boración es tanto más importante cuanto más singular es la obra o si hubieran tenido
lugar incidencias desfavorables durante la fase de construcción.
3.2. PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA DE CARGA
3.2.1. PROYECTO DE LA PRUEBA

El proyecto de la prueba de carga, tal como se indica en las citadas RPC, se incluirá,
obligatoriamente, en el Proyecto de la obra, correspondiendo, por tanto, su redacción
al autor de dicho Proyecto. Solo en el caso de que no existiera dicho proyecto de la
prueba, y no fuera posible su redacción por el autor del proyecto de la obra, deberá ser
realizado por un ingeniero cualificado para ello por encargo de la Dirección de Obra.
18
El documento consta de las siguientes partes:
Memoria
En ella se describe con detalle la prueba de carga a realizar, incluyendo aspectos
tales como: los elementos a controlar en la misma, los trenes de cargas que se han
de utilizar y el porcentaje que suponen de los esfuerzos de proyecto, las distintas
fases de que constará el ensayo, los estados de carga, los puntos de medida corres-
pondientes, etc.
En caso de considerarse necesario, deben describirse los medios auxiliares precisos para
la inspección de la estructura y para la colocación y control de los aparatos de medida.
Se determinarán, asimismo, a partir del tren o trenes de cargas definidos en el pro-

yecto de la prueba, los valores previstos de las magnitudes a medir, las tolerancias
admisibles y los criterios de aceptación de los resultados de la prueba, incluyendo
aspectos como la fisuración admisible.
Planos
Se deben incluir los croquis y planos necesarios para definir en detalle los distintos
estados de carga y la posición de todos los aparatos de medida.
Se deben incluir también croquis de los vehículos tipo considerados por el proyectista
para la materialización de los trenes de carga.
Pliego de prescripciones técnicas particulares

Se incluirán las especificaciones a tener en cuenta en la realización de las pruebas, y
se determinarán la precisión y rango mínimo que deban tener los aparatos de medida
que vayan a utilizarse, así como los valores de los parámetros a tener en cuenta en los
distintos criterios de aceptación de los resultados.
Se incluirán también los conceptos que comprendan el abono de las partidas y unida-
des detalladas en el presupuesto.
Presupuesto
El Presupuesto de la prueba de carga podrá realizarse:
a) Por partida alzada de abono íntegro al contratista (y que como tal deberá figu-
rar como precio en el cuadro de precios). En ella se incluirán: andamiajes,
medios auxiliares, puntos de medida, bases de nivelación y cuantas obras sean
necesarias para la realización de la prueba de carga, así como la dotación de
los vehículos necesarios para la materialización de los distintos estados de
carga y el personal, tanto del equipo técnico especializado encargado de la rea-
lización de la misma como del personal de apoyo.
b) Por partida alzada a justificar mediante precios unitarios. Estos precios uni-
tarios, que deberán figurar como tales en los cuadros de precios correspon-
dientes, serán, entre otros:
19
- Tren de carga / día

- Equipo de ensayo / día
- Medios auxiliares
Se incluirán en el equipo de ensayo los gastos de personal, gastos de viaje, dietas,

amortización de aparatos, material fungible, etc.
Los puntos anteriores se incluirán en los propios documentos del Proyecto de la obra
y formando parte de los mismos.
3.2.2. ACCIONES A APLICAR

3.2.2.1 Estados de carga
En el Proyecto de la prueba de carga de recepción, el proyectista debe considerar aquellas
disposiciones del tren de cargas de la IAP que producen las solicitaciones más desfavora-
bles sobre la estructura. Esto dará lugar a una serie de estados de carga que en la prácti-
ca consistirán en la colocación de sobrecargas (habitualmente constituidas mediante tre-
nes de camiones) en distintas zonas de la estructura y que producirán los efectos más des-
favorables en zonas críticas de la estructura: por ejemplo, flexión positiva en centros de
cada vano, flexión negativa en zona de apoyos, torsión en determinadas secciones, etc.
En ningún caso las solicitaciones a que dé lugar el tren de cargas real aplicado podrán ser
superiores a los valores que teóricamente produciría la aplicación del tren de cargas de
cálculo (sobrecargas) definido en la IAP (sin aplicar coeficientes de mayoración). Las
Recomendaciones RPC establecen que no se supere el 70% de dichos esfuerzos sin
mayorar y aconsejan operar en torno al 60%.
Hay que tener en cuenta que el límite de la carga aplicada sobre la estructura es siem-
pre convencional y que debe estar entre un umbral mínimo, que posibilite una res-
puesta clara de la estructura haciendo entrar en un nivel satisfactorio de trabajo a los
elementos estructurales más importantes, así como a los elementos de equipamiento
(apoyos, juntas), y un nivel máximo de solicitación que no dañe innecesariamente nin-
gún elemento estructural.
Como regla general, en el caso de vanos simplemente apoyados se cargará todo el

vano para producir el estado de flexión máxima en el centro de la luz. En puentes con-
tinuos se cargarán combinaciones de vanos contiguos y alternos para provocar esfuer-
zos máximos en el tablero en zonas críticas del interior del vano frecuentemente el cen-
tro y en la zona de pilas.
3.2.2.2 Zonas de aplicación de la carga

Como norma general, la sobrecarga que sustituye al tren de la Instrucción se aplicará
solamente en la calzada y arcenes, sin que sea necesario someter a prueba las ace-
ras. Sin embargo, en aquellos casos en que se desee ensayar también las aceras,
estando éstas en voladizo, dicha prueba podrá realizarse cargando únicamente una
zona de longitud igual al triple del ancho de la misma con una sobrecarga de 4 kN/m2.
En todo caso, y con objeto de acelerar el proceso de carga y descarga, podrá susti-
tuirse dicha sobrecarga uniforme por cargas puntuales, empleando elementos del peso
apropiado para producir estados de solicitación análogos.
20
3.2.2.3 Materialización del tren de cargas

En el caso de puentes, dada la dificultad práctica de materializar el tren de cargas de
la Instrucción, normalmente se utiliza un tren de carga constituido por camiones u otros
vehículos análogos, que deberán ser lo más parecidos entre sí en cuanto a forma, peso
y dimensiones. Su número y características serán los necesarios para adaptarse a los
distintos estados de carga definidos en el proyecto de la prueba.
Normalmente los vehículos de carga se distribuyen uniformemente en el ancho de la

calzada (carriles + arcenes), si bien, a efectos de comprobación del comportamiento a
torsión del tablero, pueden existir estados de carga en los que ésta se distribuya úni-
camente en la mitad izquierda o derecha de la calzada.
Al objeto de facilitar la realización del ensayo, especialmente en lo que se refiere al

movimiento y proceso de colocación de los camiones, es recomendable que el pro-
yecto de la prueba se realice con los camiones dispuestos todos ellos en un mismo
sentido de avance y con distancias entre ellos, tanto longitudinal como transversal-
mente, que permitan el acceso de conductores y personal que realiza la prueba. En
el caso de puentes pequeños puede interesar, no obstante, la aplicación de estados
de carga simétricos, lo que implicaría la colocación de los vehículos de carga enfren-
tados por sus partes delanteras o traseras.
El esquema de la figura 3.1 muestra dimensiones típicas de camiones.
Figura 3.1. Dimensiones aproximadas de vehículos utilizados

en pruebas de carga
3.2.3. SISTEMA DE MEDIDA

3.2.3.1. Magnitudes a medir
Las magnitudes a medir deberán estar especificadas en el proyecto de la prueba, y
serán aquéllas que permitan deducir el correcto comportamiento de la obra frente a las
21
solicitaciones producidas por los trenes de carga utilizados en los ensayos. Asimismo,
el proyectista fijará los puntos de la estructura en los que deban medirse las magnitu-
des correspondientes.
En general, las magnitudes que pueden medirse en pruebas de carga estáticas son las
siguientes:
• Desplazamientos verticales (flechas) • Movimientos en juntas

• Desplazamientos horizontales • Anchura de fisuras
• Deformaciones unitarias • Temperatura
• Giros • Humedad
En los casos más habituales de pruebas de carga de recepción las medidas se suelen
circunscribir a los movimientos verticales en secciones de centro de luz y apoyos. Las
RPC admiten no medir descenso de apoyos si los valores previsibles tienen poca
importancia comparados con las flechas a alcanzar. En general es preferible prescindir
de las medidas en la sección de apoyos cuando el valor previsible del movimiento real
de los mismos es del mismo orden, o incluso inferior, a la precisión del sistema de medi-
da en su conjunto (caso de la medida mediante nivelación topográfica).
El número de puntos de medida en cada sección dependerá de la tipología estructural

y de las dimensiones e importancia de la obra. En puentes de vigas es habitual medir
en cada sección en la viga central y en las de borde. En losas o cajones de gran anchu-
ra son recomendables al menos dos puntos de medida por sección.
La mayor complejidad de la medida de deformaciones y sus limitaciones en el caso del

hormigón hace que habitualmente se prescinda de este tipo de medida en ensayos
ordinarios. En el caso de puentes metálicos o mixtos de cierta importancia la medida
de deformaciones proporciona una valiosa información sobre el comportamiento ten-
sional del puente.
3.2.3.2. Aparatos de medida

El capítulo 7 recoge de forma detallada todos los aspectos de la instrumentación. Aquí
cabe decir que los aparatos de medida que se utilicen deberán estar sancionados por
la experiencia en pruebas similares y deberán garantizar una apreciación mejor del 1%
de los valores máximos esperados de las magnitudes a medir. En el caso de estructu-
ras extremadamente rígidas en las que no pueda cumplirse esta condición, podrá ele-
varse el citado porcentaje, manteniéndose siempre por debajo del 5%.
Su rango de medida deberá ser siempre superior en un cierto margen a los valores
esperados de dichas magnitudes.
3.2.4 CIRCUNSTANCIAS DE LA PRUEBA

3.2.4.1. Fecha de realización de la prueba
La prueba de carga de recepción se realizará antes de la puesta en servicio de la
estructura.
En el caso de estructuras de hormigón, al objeto de no dañar la estructura ni compro-
22
meter la seguridad durante la realización de la prueba, todas las normativas hacen

referencia a un plazo por debajo del cual no debe realizarse el ensayo. La RPC espa-
ñola establece que antes de realizar la prueba el hormigón debe haber alcanzado la
resistencia característica de proyecto, aunque autoriza al Director de Obra a que con-
sidere si el ensayo pudiera realizarse antes, eso sí, tras analizar las posibles conse-
cuencias de este adelanto. Dentro del concepto «hormigón» debe incluirse cualquier
unidad resistente a base de cemento, como es el caso de la inyección de los conduc-
tos de pretensado.
Estas mismas condiciones son aplicables a obras antiguas después de un proceso

importante de reforma.
En los elementos metálicos no ha lugar a la exigencia de plazos mínimos para la rea-

lización de las pruebas.
En general, la prueba de carga se realizará después de concluida totalmente la obra.

Si por alguna circunstancia fuera necesario realizarla antes de la ejecución de uni-
dades no estructurales que forman parte de la carga permanente, tales como el pavi-
mento, aceras, barandillas, etc., pueden seguirse dos caminos:
a) Materializar una carga permanente supletoria equivalente a esas unidades de

obra, colocándola, en este caso, con una antelación suficiente para que se pro-
duzca la correspondiente estabilización de deformaciones previamente a la rea-
lización de la prueba de carga.
b) Incrementar la carga de ensayo en la proporción que la ausencia de tales uni-

dades represente.
Si el valor de la carga a incrementar no fuera superior a un 2% de la carga permanen-

te, se podría considerar irrelevante y no sería necesario introducir cargas adicionales.
3.2.4.2. Inspección de la obra

Antes de realizar una prueba de carga se debe efectuar una inspección de la obra que
incluirá, además de la estructura resistente, los aparatos de apoyo, juntas y otros ele-
mentos singulares. Esta inspección previa puede dar lugar, en ocasiones, a modificar
las condiciones en que la prueba de carga estaba concebida e incluso a desaconsejar
la realización de la misma, además de permitir la observación de detalles que pueden
ser concluyentes a la hora de interpretar los resultados del ensayo. En las estructuras
de hormigón es importante tomar registro del estado de fisuración previo a la aplicación
de la carga para su posterior comparación con el correspondiente a la estructura bajo
la acción de los esfuerzos aplicados durante el ensayo.
Además de la citada inspección inicial, durante la prueba se realizarán controles perió-

dicos de los elementos más característicos de la obra, señalándose los defectos e inci-
dencias que se vayan observando.
Es buena práctica volver a realizar una última inspección de la obra al finalizar la prue-
ba de carga.
23
3.2.4.3. Nivelación de la obra

Aunque la nivelación de la obra durante la prueba de carga no es una actuación
estrictamente ligada a este tipo de ensayos, en el caso de puentes con luces supe-
riores a 40 metros, así como en el caso de estructuras con sustentación hiperestá-
tica o de estructuras de hormigón en las que se prevea la existencia de deforma-
ciones diferidas de cierta importancia, es norma de buena práctica la realización de
una nivelación general de la obra referida a puntos fijos que deberán quedar mate-
rializados en el terreno circundante y de cuya situación se debe dejar constancia en
el documento o informe de la prueba. Este dato es de importancia dentro de un sis-
tema de gestión de puentes ya que constituiría, junto con la inspección realizada
tras la prueba, una fotografía del estado inicial de la estructura al comienzo de su
vida útil.
3.2.4.4. Elementos auxiliares

Para una correcta inspección de la obra, así como para la colocación y control de los
aparatos de medida, serán necesarios, en general, un cierto número de elementos
auxiliares. Resulta de la mayor importancia el buen funcionamiento, colocación y nivel
de seguridad de dichos elementos.
Deberá cuidarse que, en consecuencia con la precisión de las medidas y el detalle de
las observaciones que hayan de realizarse, se disponga de accesos adecuados, fáci-
les y seguros, de plataformas de trabajo rígidas, de medios de protección de la instru-
mentación contra los agentes atmosféricos, etc., medidas todas ellas encaminadas a la
mejor ejecución de los ensayos.
3.3. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA DE CARGA
3.3.1. ACTUACIONES PREVIAS

Las pruebas de carga exigen una organización y preparación previa en las que se lle-
gue a los últimos detalles y previsiones, de manera que siguiendo una precisa meto-
dología se obtenga la mayor fiabilidad en los resultados del ensayo y se proceda en
todo momento con las adecuadas condiciones de seguridad para las personas, los
equipos y la propia obra.
3.3.1.1. Tren de cargas

Antes de la prueba se replanteará sobre el pavimento la posición exacta de los camio-
nes durante los diferentes estados de carga.
Se deberá disponer, previamente al ensayo, de las características de todos los vehícu-

los, tales como sus dimensiones, pesos por eje y distancias entre dichos ejes. La inclu-
sión en la documentación del ensayo de una copia de la ficha técnica de los vehículos
proporciona una completa información de las características de los mismos.
Se comprobará mediante pesada en báscula el peso real, total y por eje, de cada uno
de los vehículos o elementos de carga, recomendándose que estos pesos se obtengan
con una precisión no inferior al 5%. El peso de los vehículos debe mantenerse sensi-
blemente constante durante el ensayo.
24
Habitualmente los camiones disponibles en el momento de la realización del ensayo no

son de las mismas características geométricas y de reparto de carga entre los ejes que
los correspondientes al proyecto de la prueba. Por ello hay que tomar siempre nota de la
exacta posición de las cargas reales y considerar si es precisa la realización de un cál-
culo más ajustado de la respuesta de la estructura frente al tren de cargas real utilizado.
En caso de que el lastre sea material granular que pudiera retener un peso de agua
importante y de que existiera riesgo de lluvia, se protegerán las cajas con cubiertas de
lona o plástico a fin de no distorsionar de forma importante el peso total del tren de carga.
3.3.1.2. Instrumentación
Con suficiente antelación a la realización de la prueba se replanteará la posición de
todos los puntos de medida, se proveerá del acceso necesario a los mismos y se ins-
talarán los aparatos de medida.
El cableado de los transductores se realizará de forma que no estorbe el movimiento

de personas y camiones durante la realización de la prueba y de que su recogida o la
reposición de un cable dañado sea sencilla.
Es conveniente comprobar el correcto funcionamiento de la instrumentación previa-

mente a la realización del ensayo. En caso de que las variaciones térmicas durante la
prueba pudieran tener repercusión importante sobre los valores medidos y de que
hubiera que realizar algún tipo de corrección de las medidas para tener en cuenta este
efecto, suele ser útil la medida en vacío durante un periodo similar en duración y con-
diciones climáticas al de la prueba definitiva.
La preparación de la prueba incluye también un estudio previo y pormenorizado del pro-

yecto de la misma, que permita prever el comportamiento de la obra durante las distin-
tas fases del ensayo, así como los puntos en los que se producirán los esfuerzos o
movimientos más desfavorables y que habrá que observar para evaluar los resultados
que se vayan produciendo.
3.3.2. APLICACIÓN DEL TREN DE CARGA

3.3.2.1. Forma de aplicación de las cargas
Ciclos de carga
Se denomina ciclo de carga a la ejecución completa de uno o varios estados de carga.
La práctica habitual en el caso de las pruebas de carga de recepción de puentes es la
realización de un solo ciclo de carga, esto es, no se suelen repetir los estados de carga.
En el caso de estructuras singulares, en ensayos de evaluación o en estructuras en las
que los resultados de la prueba de carga van a servir de base para decisiones poste-
riores, puede ser recomendable realizar un segundo ciclo que confirme la validez de los
valores medidos. Asimismo pudiera ser necesario un ciclo de repetición en el caso de
estructuras que pudieran presentar asentamientos o movimientos permanentes tras un
primer ciclo importante de carga (caso de posible asentamiento inicial de los aparatos
de apoyo, por ejemplo).
Es aconsejable la realización de un segundo ciclo de carga cuando se presenten resul-
25
tados aparentemente anómalos o cuando en el ensayo de varios vanos similares algu-

no de ellos presentara resultados diferentes al resto.
Escalones de carga
Una medida elemental de precaución es que la carga se aplique de forma progresiva
en varias fases o escalones, de manera que, mediante la medida simultánea de la res-
puesta de la estructura en las zonas críticas, se pueda tener conocimiento de que el
comportamiento de la misma es correcto y se esté, por tanto, dentro de las condiciones
adecuadas de seguridad.
Es recomendable aplicar la carga de ensayo en un mínimo de dos escalones, si bien

en el caso de puentes con varios vanos iguales o análogos podrán limitarse a uno solo,
cuando se vayan ocupando posiciones de carga similares en otros vanos, si el com-
portamiento en los anteriores ha sido satisfactorio.
La descarga se suele realizar en un solo escalón.

Los movimientos de los vehículos en cualquier fase del proceso de carga o de descar-
ga se deben efectuar con la suficiente lentitud para no provocar efectos dinámicos no
deseados, y se deben organizar de forma que la realización de cualquier estado de
carga no produzca sobre otras partes de la estructura solicitaciones superiores a las
previstas.
3.3.2.2. Duración de la aplicación de las cargas. Criterios de estabilización

El tiempo que se debe mantener la aplicación de la carga ya sea en un escalón inter-
medio antes de pasar al escalón siguiente, ya sea con la carga completa correspon-
diente a un cierto estado, viene determinado por el criterio de estabilización de las
medidas.
Debido al efecto de fluencia o variación en el tiempo de la respuesta en deformaciones

o desplazamientos de los materiales al ser sometidos a una carga permanente, todo
puente al ser sometido a una carga de ensayo responderá con una deformación ins-
tantánea que irá aumentando con el tiempo hasta estabilizarse. En el caso del acero la
estabilización es prácticamente inmediata, pero en el hormigón no es así, sino que la
estabilización puede llevar un cierto tiempo. La consideración de que la estructura ha
estabilizado su respuesta responde a un criterio práctico consistente en que las varia-
ciones de las medidas en lapsos de unos minutos (normalmente 10) son un porcenta-
je muy pequeño de la deformación total o que dichas variaciones son del orden del lími-
te de precisión de los aparatos de medida.
En definitiva los criterios de estabilización, que en todos los casos tienen una base
empírica, pretenden comprobar que la variación en el tiempo de la respuesta instantá-
nea tiende a estabilizarse, lo que indica un normal comportamiento de la estructura.
Asumiendo lo establecido en la RPC pueden considerarse los criterios de estabilización

que se describen seguidamente para la realización de un escalón intermedio o final de
un estado de carga.
Los valores de la medida de la respuesta de la estructura (flechas, deformaciones,
26
giros, etc, según se considere) los denominaremos (fi,t). Estos valores se obtienen en
cada momento como diferencia entre las lecturas de los aparatos en ese instante t y
las lecturas iniciales en descarga del estado que se está realizando.
Una vez colocado en su posición prevista el tren de carga, se realiza una medida de la
respuesta instantánea de la estructura (fi,0), y se controlan los aparatos de medida
situados en las zonas en que se esperen las deformaciones más desfavorables desde
el punto de vista de la estabilización.
Criterio 1:
Transcurridos 10 minutos se realizará una nueva medida en dichos puntos
(fi,10). Si las diferencias entre los nuevos valores de la respuesta y los instantá-
neos son inferiores al 5% de estos últimos, o bien son del mismo orden de la
precisión de los aparatos de medida, se considera estabilizado el proceso de
carga y se realiza la lectura final en todos los puntos de medida.
fi,10 - fi,0 < 0,05 fi,0

Criterio 2:
En caso contrario, se mantiene la carga durante un nuevo intervalo de 10 minu-
tos, considerándose cumplido el requisito de estabilización si, realizada la medi-
da al final de los mismos (fi,20), la diferencia de medidas correspondiente a este
intervalo es inferior al 20% de la diferencia de lecturas correspondiente al inter-
valo anterior, o bien es del orden de la precisión de los aparatos de medida.
fi,20 - fi,10 < 0,2 ( fi,10 - fi,0 )
Criterio 3:
Si esto no se cumple se somete la continuación del proceso al juicio del
Ingeniero Director de las pruebas, que podría continuar el proceso o descargar
la estructura.
Alcanzada la estabilización se realizan las lecturas finales en todos los puntos de medida.
Una vez descargada totalmente la estructura se espera a que los valores de las
medidas estén estabilizados, aplicando el mismo criterio seguido para el proceso de
carga. La diferencia entre los valores estabilizados después de la descarga y los ini-
ciales antes de cargar serán los valores remanentes correspondientes al estado
considerado.
En el caso de que la diferencia entre los valores obtenidos inmediatamente después de

la descarga y los obtenidos antes de cargar sea inferior al límite que para cada caso se
establece en el apartado de valores remanentes, no sería necesaria la comprobación
del criterio de estabilización, y se procedería a la lectura final de todos los aparatos de
medida.
27
Es aconsejable no iniciar la ejecución de un nuevo ciclo de carga antes de haber trans-

currido el tiempo suficiente para la completa recuperación de deformaciones produci-
das en el ciclo precedente.
El proceso general de carga y descarga está detallado en las figuras 3.2 a 3.4. Las
figuras 3.2 y 3.3 representan el proceso de deformación con el tiempo, bajo carga
constante, en un punto de la estructura durante la realización de un escalón de carga
o de descarga. El término deformación en este caso debe entenderse en sentido
amplio, es decir, puede referirse a cualquier movimiento absoluto o relativo. La figu-
ra 3.4 representa el proceso general de deformación en función de la carga durante
la ejecución de un ciclo completo de carga y descarga.
Figura 3.2. Proceso de evolución de medidas en un escalón de carga
Figura 3.3. Proceso de evolución de medidas en un escalón de descarga
28
Figura 3.4. Proceso completo de carga / descarga
3.3.2.3 Remanencias
Los valores remanentes son las deformaciones, desplazamientos, giros, etc, que se
mantienen en la estructura una vez descargada ésta.
A título orientativo y a falta de otros criterios, se pueden considerar los siguientes lími-
tes para las remanencias :
a) Puentes de hormigón armado:
25% si la edad de la obra es inferior a dos meses.

20% si la edad de la obra está entre dos y seis meses. (*)
15% si la edad de la obra es superior a seis meses.
b) Puentes de hormigón pretensado o mixtos:
15% si la edad de la obra es igual o inferior a dos meses. (*)

10% si la edad de la obra es superior a dos meses.
c) Puentes metálicos:
10% cualquiera que sea la edad de la obra. (*)
Estos límites Rlímite están referidos a los valores máximos de las medidas y deberán
estimarse y prefijarse en cada caso según el tipo de material y la edad de la obra:
R = 100* fremanente / ftotal ≤ Rlímite
(*) : Valores indicados en la RPC
29
Cuando terminado un ciclo de carga se obtengan valores remanentes R que superen

los límites previstos como admisibles, las RPC recomiendan proceder de la forma
siguiente:
Si R ≤ Rlímite ⇒ Remanencia admisible

Si Rlímite ≤ R ≤ 2 Rlímite ⇒ Se repetirá el ciclo de carga
Si R ≥ 2 Rlímite ⇒ Se suspenderá la prueba
La RPC establece que, en caso de repetir el ciclo de carga porque la remanencia en el

primer ciclo fuera inaceptable, la remanencia en esta repetición no debe ser superior a
un tercio de la remanencia en el primer ciclo, debiendo suspenderse la aplicación de la
carga en caso contrario.
Hay que hacer notar que la adecuada recuperación de la deformación producida bajo
la carga de la prueba una vez retirada ésta, es, en general, un buen indicador del
correcto funcionamiento de la estructura, muchas veces más fiable que el criterio de
comparación de valores medidos con los valores teóricos.
Es frecuente que en algunos casos aparezcan valores remanentes altos pero que no
suponen haber superado el límite elástico en los elementos estructurales, sino que
pueden deberse, entre otras causas, a:
• Deformaciones permanentes iniciales o asentamientos en aparatos de apoyo o

tirantes.
• Efectos térmicos.
Se advierte especialmente, en relación con el segundo aspecto, sobre el hecho de que

la aplicación de cargas de larga duración producirá frecuentemente resultados de difí-
cil interpretación. Ello es debido a que la respuesta de la estructura frente a la acción
exclusiva de las cargas de ensayo puede verse enmascarada por otros efectos, funda-
mentalmente, las condiciones climatológicas y ambientales: variaciones térmicas, sole-
amiento, viento, lluvia, etc., que incidirán no sólo en la magnitud real de los parámetros
a medir por su repercusión sobre la deformación de origen térmico en la estructura sino
también en la respuesta de los propios aparatos de medida colocados sobre el puente.
Es por tanto conveniente, dentro de los márgenes que determinan la realización de una
prueba, reducir al mínimo el tiempo de aplicación de las cargas.
3.3.2.4. Criterios de aceptación

Además de los criterios específicos ya expuestos, referentes a la estabilización de las
medidas y al tratamiento de los valores remanentes, se deben tener en cuenta los cri-
terios generales de aceptación definidos por el Proyectista, quien debe señalar en el
Proyecto de la prueba, además de los valores esperados para las medidas, los límites
o tolerancias admisibles de los resultados experimentales respecto de dichos valores
teóricos, así como los límites o tolerancias respecto de la fisuración aparecida como
consecuencia de la prueba.
La RPC establece los siguientes criterios:
30
a) Los valores de las magnitudes máximas al finalizar el ciclo de carga, medi-

das después de la estabilización, no debieran superar en más de los siguien-
tes porcentajes a los valores previstos en el proyecto de la prueba:
1. Puentes de hormigón pretensado: 10% (EHE)

2. Puentes de hormigón armado: 15% (EHE)
3. Puentes mixtos: 15%
4. Puentes metálicos: 10%
Si los valores medidos fueran anómalamente inferiores a los previstos (infe-

riores a un 60% de éstos), habrá que justificar esta circunstancia.
b) En el caso de puentes de hormigón la abertura de las fisuras deberá cumplir

los requisitos establecidos en la EHE para el estado límite de fisuración.
c) No deberán aparecer signos de agotamiento de la capacidad portante en

ninguna parte de la estructura.
Desde el punto de vista experimental los signos a los que se refiere el apartado c) pueden
ser, entre otros:
• Colapso total o parcial de alguno de los elementos estructurales.
• Aparición de tensiones superiores a los límites admisibles, dependientes del

tipo de material. A estos efectos, en las estructuras de hormigón, se tendrá en
cuenta la variación con el tiempo del módulo de elasticidad.
• Aparición de deformaciones o desplazamientos de rápido crecimiento sin que la

carga aumente o con muy pequeños incrementos de ésta.
El Proyecto puede establecer en determinados casos la anchura máxima de fisura, por

lo que resulta de la máxima importancia la observación de la fisuración previa a la prue-
ba de carga. Bajo la acción de las cargas del ensayo, la fisuración debe ser tal que no
comprometa la seguridad y durabilidad de la obra.
En todo caso, si no se cumplieran los criterios generales de aceptación anteriormente

expuestos, el Ingeniero Director de la Prueba debe informar al Director de Obra de tal
circunstancia, analizar con él, y si es posible con el proyectista, las posibles causas de
la misma y, finalmente, de acuerdo con la importancia de la discrepancia entre los resul-
tados reales y los criterios generales, el propio Director de obra debe establecer el cri-
terio a seguir con base en su conocimiento de la obra y su experiencia profesional.
Hay que tener en cuenta que, descartando los casos en que aparezcan indicios de
daño estructural, lo más frecuente es que las desviaciones de los valores reales frente
a los previstos, tanto en cuanto a valores máximos como en relación con valores de las
remanencias superiores a los previstos, suelen ser debidos, tal como se ha comenta-
do con anterioridad, a diferencias entre la rigidez real de la estructura y la considerada
31
en los cálculos teóricos (debido fundamentalmente, entre otras causas, a valores dis-
tintos en el módulo de elasticidad del hormigón) así como a efectos térmicos durante el
ensayo o a mal funcionamiento de los sensores de medida.
3.4. INFORME DE LA PRUEBA

En general, el informe de una prueba de carga deberá contener:
Antecedentes
Se citarán los motivos de la prueba, quién la encarga y quién la realiza. Se hará refe-
rencia al autor del proyecto de la prueba.
Descripción de la estructura
Se describirá someramente la estructura y se incluirán al menos planos de planta y
alzado de la misma.
Trenes de carga
Se describirán, con los planos y esquemas necesarios, los distintos estados de
carga, la posición de los camiones y las dimensiones y pesos reales de los vehícu-
los utilizados.
Aparatos de medida
Se indicarán la posición y características de los aparatos de medida utilizados, espe-
cialmente su rango y sensibilidad.
Valores medidos
Mediante cuadros o sobre esquemas de la estructura se indicarán, para cada estado

de carga, los valores de las magnitudes medidas, así como los de los correspondien-
tes valores teóricos.
Comportamiento estructural
Se describirá el estado general de la obra antes, durante y después de la prueba, espe-
cialmente en lo que respecta a la fisuración.
Se indicarán las incidencias de todo tipo sucedidas durante el desarrollo de los ensayos.
Condiciones ambientales
Para cada grupo de lecturas se hará indicación de la temperatura ambiente y de cual-
quier otra circunstancia ambiental que pudiera tener algún efecto sobre los valores
medidos.
Fecha
Se indicará la fecha y periodo horario de realización del ensayo.
32
Acta
En las pruebas de carga de recepción realizadas para la Administración del Estado se

redacta, tal como se indica en la RPC, un Acta oficial de la prueba.
3.5. PRUEBAS COMPLEMENTARIAS
La RPC indica que el Ingeniero Director de la Obra podrá ordenar la realización de

pruebas complementarias, si lo estima necesario, cuando haya dudas sobre los resul-
tados obtenidos en las pruebas o sobre la correcta ejecución de alguna parte de las
mismas. Dichas pruebas complementarias podrán realizarse también en uno o más
elementos de la construcción cuando exista sospecha sobre la calidad o comporta-
miento de dichos elementos.
Este tipo de pruebas no estará, por lo general, previsto en el Proyecto, aunque sí

pueden figurar en el mismo algunos de los condicionantes que aconsejen su reali-
zación. En cada caso, y según las circunstancias que se presenten, se ejecutarán
siguiendo las indicaciones del Director de la Obra y quedarán reflejadas en el Acta
de la misma añadiéndolas a las pruebas previstas inicialmente.
3.6. PRUEBAS DE CARGA SIMPLIFICADAS
Las RPC contemplan la posibilidad de realizar pruebas simplificadas en el caso de:
• Puentes con varios vanos similares
• Obras iguales e independientes
En este tipo de pruebas, una vez inspeccionada la obra se la somete a un proceso de

carga similar al de las pruebas completas, pero en el que sólo es preciso efectuar medi-
das en los puntos más característicos, bastando generalmente con la medida de las fle-
chas en el centro de la luz de cada uno de los tramos.
Se define en las RPC la simplificación aplicable en el caso de puentes de varios vanos

independientes o continuos:
• En los puentes de varios vanos isostáticos: prueba completa en 1 de cada 4

vanos similares o fracción, con un mínimo de 2 vanos.
• En puentes continuos: prueba completa en los vanos extremos y en 1 de cada

4 vanos interiores o fracción.
En el caso de vanos continuos, se entiende que la prueba completa de un vano

incluye los estados de carga que producen la máxima flexión positiva y la máxima
negativa.
En el Proyecto de la prueba pueden definirse estados de carga sencillos para la ejecu-

ción de este tipo de ensayos, eso sí, de forma que todos los vanos se vean sometidos
a la acción del tren de carga.
33
3.7. EFECTOS AMBIENTALES
Normalmente en el transcurso de la prueba se producirá una continua variación de las

condiciones ambientales que afectará de dos formas al ensayo:
• Por las deformaciones (y, en el caso de estructuras hiperestáticas, esfuerzos)

inducidas en la estructura.
• Por su influencia sobre los aparatos y sistemas de medida.
Con relación a estos últimos, durante la ejecución de las pruebas deberán protegerse
convenientemente de la influencia del medio ambiente y tomar las precauciones nece-
sarias para asegurar la máxima concordancia entre los valores reales y los resultados
medidos.
Se tomarán los datos relativos a las variaciones que se produzcan durante las prue-
bas debidas a efectos ambientales. En particular, se anotará periódicamente la tem-
peratura en las zonas que se estime necesario para poder evaluar su influencia
sobre los resultados del ensayo, sobre todo en aquellas pruebas en las que, bien
por la tipología y materiales de la obra o por los métodos de medida utilizados, los
cambios de temperatura e insolación pudieran tener una influencia apreciable en
los resultados.
Siempre que sea posible, se procurará elegir para las pruebas las horas del día más
apropiadas, de forma que las condiciones ambientales influyan lo menos posible sobre
el comportamiento de la estructura y del sistema de medida.
En cuanto a las deformaciones (y/o tensiones) inducidas en la propia estructura

por efecto térmico, se recuerda lo antes indicado en el apartado 3.3.2.3 sobre la
duración de las pruebas. Independientemente podrá recurrirse al empleo de sen-
sores-testigo, sometidos al efecto ambiental, pero no al de las cargas de la prue-
ba, para corregir las lecturas obtenidas. Se recuerda que en el caso de estructu-
ras hiperestáticas, si se desea eliminar totalmente el efecto de las variaciones
ambientales sobre el conjunto estructura-sistema de medida, será necesario que
los citados sensores-testigo estén dispuestos sobre una estructura idéntica a la
ensayada y sometida al mismo ambiente (temperatura, soleamiento, viento, etc.)
pero no cargada.
Por último, y para el conjunto estructura-sistema de medida, se aconseja como norma

de buena práctica efectuar uno o más ciclos de medida con la estructura descargada,
a fin de comprobar la constancia de los valores obtenidos, la posible influencia sobre
las medidas de cualquier tipo de factor externo ajeno a las cargas aplicadas, así como
una estimación de la precisión real del sistema de medida, alcanzada en las condicio-
nes de ensayo existentes.
Las fotografías de las figuras 3.5 y 3.6 muestran dos aspectos de sendas pruebas de
carga en puentes de carretera.
34
Figura 3.5. Aspecto de la realización de un estado de carga en un puente de

carretera (Cortesía de GEOCISA)
Figura 3.6. Aspecto de la realización de un estado de carga en un puente arco de carretera

(Cortesía de GEOCISA)
35
4. Pruebas de carga en puentes
ferroviarios de hormigón
4.1. INTRODUCCIÓN
Dadas las específicas peculiaridades de los ensayos de los puentes de ferrocarril metá-
licos, junto con las regulaciones que en nuestro país existen para esta tipología de puen-
tes, se ha preferido subdividir el caso de puentes ferroviarios en dos partes, una prime-
ra (capítulo 4) referida a los construidos con hormigón armado o pretensado, cuya meto-
dología de ensayo tiene gran similitud con lo ya descrito para puentes de carretera, y
una segunda parte (capítulo 5) referida de forma específica a los puentes metálicos.
En este capítulo se incluyen todos los aspectos relacionados con las pruebas de carga
en puentes de ferrocarril cuyo material principal sea el hormigón armado o pretensado.
Gran parte de lo especificado para la realización de puentes de carretera es válido tam-
bién para este tipo de puentes, por lo que se hará generalmente hincapié en los aspec-
tos específicos referidos al ferrocarril. Así, son asumibles directamente todos los
comentarios que para puentes de carretera se han realizado en cuanto al objeto de las
pruebas de carga y a la tipología de los ensayos.
Al igual que para los puentes de carretera, mientras no se indique lo contrario, este
capítulo se referirá a pruebas de carga de recepción de obra nueva, que constituye la
inmensa mayoría de los ensayos realizados sobre estas estructuras.
Una de las características diferenciales de los ensayos de puentes de ferrocarril es la

necesidad de realizar siempre un ensayo dinámico de la estructura, dada la importan-
cia del comportamiento dinámico de estas obras frente a la acción del paso del ferro-
carril. Se hará por ello referencia a los ensayos dinámicos al final del apartado.
4.2. CAMPO DE APLICACIÓN Y OBLIGATORIEDAD

Campo de aplicación
El contenido de este capítulo es de aplicación para las obras de paso de ferrocarril. Las
pruebas de carga en puentes con funciones diversas (acueducto y ferrocarril, carretera
y ferrocarril, etc.) requerirán un tratamiento especial no considerado en este capítulo.
Obligatoriedad
La “Instrucción relativa a las Acciones a considerar en el Proyecto de Puentes de ferro-
carril” de 1975 establece la obligatoriedad de la realización de pruebas de carga en
puentes de ferrocarril, pero distingue si la prueba de carga es de recepción de obra
37
nueva o de control de la obra en servicio, según se lee en su artículo 6:
“Se distinguirán dos clases de pruebas de carga en puentes:
- De recepción de obra nueva.

- De control de la obra en servicio.
Todo puente deberá ser sometido a las pruebas de recepción antes de su puesta en
servicio. Estas pruebas deberán ser estáticas y dinámicas en todos los casos…
… En los puentes metálicos de luz mayor de 12 metros se realizarán además cada 15

años pruebas estáticas y dinámicas análogas a las de recepción de obra nueva”.
En el caso de puentes de nueva construcción, la prueba de carga es preceptiva, según

el borrador de la “Instrucción de Acciones a considerar en el Proyecto de Puentes de
ferrocarril” (IAPF-99) de próxima aprobación, que en su capítulo 6 indica lo siguiente:
“Todo puente de nueva construcción deberá ser sometido a la prueba de carga antes
de su puesta definitiva en servicio”
El mencionado borrador de la “Instrucción de Acciones a considerar en el Proyecto de

Puentes de ferrocarril” (IAPF-99) indica en el mismo capítulo lo siguiente:
“En los puentes de hormigón y de fábrica, con independencia de su luz, no serán pre-
cisas pruebas de carga de control de obras en servicio de carácter periódico. Tan sólo
cuando los resultados del parte derivado de la inspección visual u otras inspecciones
realizadas hicieran temer por la seguridad de la estructura o se produzcan cambios en
las condiciones de explotación que lo aconsejen se realizarán las pruebas estáticas y
dinámicas análogas a las de recepción de obra nueva.”
En general, también deberá realizarse la prueba de carga tras la ejecución de actua-

ciones importantes de ampliación y/o rehabilitación de una estructura en servicio.
En el siguiente capítulo, relativo a puentes metálicos de ferrocarril, se abundará en el

tema de las especificaciones establecidas en el borrador de la Instrucción para
Inspecciones Técnicas en Puentes de Ferrocarril.
Dirección de las pruebas de carga
Las pruebas de carga deben realizarse por personal técnico especializado bajo la direc-
ción de un Ingeniero con experiencia en este tipo de ensayos, que en adelante se deno-
minará Director de la prueba y que, al igual que para el caso de puentes de carretera,
debe ser designado por el Director de Obra.
4.3. PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA
4.3.1. PROYECTO DE LA PRUEBA
En el proyecto de la prueba de carga deben quedar definidos todos los aspectos que
38
se refieren a la realización del ensayo:
- Descripción de la estructura.
- Trenes de carga.
- Estados de carga.
- Esfuerzos generados por la sobrecarga a utilizar en el ensayo, en compara-
ción con los esfuerzos teóricos máximos dados por las acciones de la
Instrucción de proyecto.
- Instrumentación prevista, medios auxiliares (en el caso de que sean nece-
sarios) y valores teóricos previstos para las medidas experimentales.
- Resultado de la inspección previa de la estructura ya construida, en el caso de
que ésta se haya realizado, relacionando los deterioros, cambios en la obra
con respecto al proyecto original si los hubiera, o cualquier otro detalle que
pudiera afectar al comportamiento de la estructura durante la prueba de carga.
Para el valor del tren de carga a utilizar en la prueba pueden seguirse dos criterios. El
primero, análogo a lo ya descrito para puentes de carretera, sería emplear la locomo-
tora o la combinación de locomotora, tolva y vagones, que generen los esfuerzos máxi-
mos sobre la estructura a ensayar, de manera que estos esfuerzos provocados por la
sobrecarga de la prueba no superen un porcentaje determinado de los esfuerzos pro-
vocados por la sobrecarga de la Instrucción vigente, porcentaje que puede ser análo-
go al considerado en 3.2.2 para puentes de carretera. El segundo criterio, más habi-
tual, sería utilizar un tren con las cargas máximas habituales en la línea.
Es importante, para definir correctamente la superficie de reparto de las cargas sobre el

tablero de la estructura, determinar la altura y situación del balasto, así como de las capas
de hormigón o tierras, y cualquier otro elemento que se interponga entre las traviesas y
el tablero. Dado que estas características suelen variar en obra con respecto a lo previs-
to en el proyecto de la estructura, se recomienda confirmar estas medidas una vez aca-
bada la construcción de la estructura. Asimismo es importante confirmar la situación geo-
métrica en planta de las vías con respecto al tablero, puesto que su posición puede variar
en determinados procesos constructivos (cajones hincados bajo vía existente).
El Proyecto de la prueba consta de las mismas partes que las indicadas en el epígrafe
3.2.1, para puentes de carretera.
4.3.2. ACCIONES A APLICAR

Estados de carga
Los estados de carga de la prueba se definirán en el Proyecto de forma que, colocan-
do convenientemente las sobrecargas en distintas zonas de la estructura, los esfuer-
zos provocados por éstas alcancen los porcentajes deseados de los esfuerzos máxi-
mos producidos por el tren de carga de la Instrucción en las secciones críticas. En los
estados de carga se distinguirá entre aquellos que pretenden verificar el comporta-
miento longitudinal o transversal de la estructura.
Comportamiento longitudinal
En el caso de vanos isostáticos se planteará un único estado de carga por vano.
39
En el caso de puentes hiperestáticos (viga continua), será necesario plantear estados

de carga en los que las sobrecargas se sitúen sobre parejas de vanos contiguos y pare-
jas de vanos alternos, de forma que en todas las secciones de apoyo y de centro de
vano (o, en general, en la sección del vano que corresponda), se alcancen los esfuer-
zos y flechas máximos, sin superar los porcentajes de esfuerzos indicados en el apar-
tado anterior.
En general, además de las secciones sobre apoyos y secciones de centro de luz,

se considerarán críticas, y se definirán los correspondientes estados de carga para
comprobarlas, aquellas secciones con cambios bruscos de geometría, cambio de
materiales o aquellas que, a juicio del autor del proyecto, sea conveniente com-
probar.
Comportamiento transversal
En el caso de que sobre el tablero exista más de una vía de ferrocarril, con el fin de
comprobar el comportamiento de la estructura transversalmente se pueden plantear
estados de carga que supongan la introducción de las sobrecargas en un lado u otro
del tablero.
En el caso de que existan varias vías de ferrocarril paralelas sobre la estructura, depen-
diendo de la distancia a que están situadas unas de otras y en función de la tipología
de la estructura (por ejemplo, un marco de hormigón armado), puede no ser necesario
plantear un estado de carga en el que se sitúe una sobrecarga en todas y cada una de
las vías a la vez, puesto que la influencia de la sobrecarga situada en una de las vías
extremas sobre la zona situada en el otro extremo (en sentido transversal) sea peque-
ña. Sería suficiente plantear más de un estado de carga, cargando la estructura por
grupos de vías contiguos; de esta forma no es necesario utilizar en el ensayo tantos
trenes de carga como vías haya.
Los estados de carga asimétricos (distribuyendo las cargas en la mitad izquierda o en

la mitad derecha de la estructura) se pueden plantear en otros casos, siempre a juicio
del autor del proyecto, como puentes con un esviaje importante, puentes con doble
arco, etc.
Solamente en caso de que vaya a discurrir tráfico rodado en alguna zona del table-
ro, se plantea la posibilidad de realizar una prueba conjunta como puente de carre-
tera y ferrocarril, utilizando los criterios expuestos tanto en el capítulo 3 como en el
presente.
Como norma general, la carga se aplicará solamente sobre las vías sin que sea nece-
sario someter a prueba las aceras, caso de que existan.
Trenes de carga
En lo que se refiere a los trenes de carga a utilizar para llevar a cabo una prueba de
carga, se debe considerar una de las locomotoras, tolvas o vagones tipo que se utili-
zan en la realidad, así como cualquier combinación de locomotora con uno de los otros
tipos de sobrecargas.
40
Magnitudes a medir
Las magnitudes a medir serán las especificadas en el Proyecto de la prueba de carga.

Habitualmente se consideran dos, desplazamientos verticales y deformaciones unita-
rias, aunque también podrán medirse giros, desplazamientos horizontales, temperatu-
ras, humedades, anchura de fisuras y, en el caso de las pruebas dinámicas, también
aceleraciones (a veces velocidades).
Puntos de medida.
Los puntos de medida y su localización vendrán especificados en el Proyecto de la

prueba de carga.
En general, se debe medir al menos la flecha en todas las secciones donde la respues-
ta es máxima (frecuentemente, los centros de vano) y el descenso en las líneas de
apoyo. Se podrá prescindir de la medida de estos últimos si se considera que su valor no
va a ser significativo en relación con las flechas en las secciones de máxima respuesta.
El número de puntos de medida en cada sección será función del ancho del tablero y
del tipo estructural. En el caso de tableros de vigas lo aconsejable es disponer de un
mínimo de tres puntos, uno en la viga central y uno en cada viga de borde, aunque es
recomendable disponer también al menos un punto en aquellas vigas que estén situa-
das geométricamente bajo las vías del ferrocarril. Si se trata de una sección en cajón
o losa, puede ser aconsejable disponer como punto de medida en centro de luz al
menos uno en el eje longitudinal y uno en cada borde de la losa, para determinar el
comportamiento transversal de la estructura.
En el caso de cajones hincados bajo una o varias vías de ferrocarril existentes, solu-
ción bastante habitual en la actualidad, se recomienda medir las flechas en centro de
luz, al menos en los puntos que geométricamente estén situados bajo cada uno de los
carriles de las vías.
Si la luz del puente es apreciable, por ejemplo superior a treinta metros, es recomen-
dable medir las flechas de los puntos situados a cuartos de luz (en el eje longitudinal
de la estructura).
Cabe hacer aquí la misma consideración que en los puentes de carretera en relación
con la medida de deformaciones (ver 3.2.3.1).
Aparatos de medida.
El apartado 7 recoge de forma extensa todos los aspectos de la instrumentación. Los

aparatos de medida que se utilicen deben estar sancionados por la experiencia en
pruebas similares. Deben estar correctamente calibrados y poseer una sensibilidad
mínima del orden de un 5% de los valores más pequeños esperados en los puntos de
medida significativos. Además, su rango debe ser suficiente como para cubrir los valo-
res máximos previstos, aumentados en un cierto porcentaje.
41
Dado que la prueba dinámica es obligatoria, es necesario que la instrumentación y siste-

ma de registro utilizado permita el registro automático de las medidas que se efectúen, así
como su visualización en tiempo real. En el caso de los ensayos estáticos podría utilizar-
se instrumentación manual (nivelación de precisión para medida de flechas, por ejemplo).
4.3.4. CIRCUNSTANCIAS DE LA PRUEBA
Fecha de realización
La prueba de carga de recepción se realizará antes de la puesta en servicio de la

estructura.
En el caso de estructuras de hormigón, al objeto de no dañar la estructura ni compro-

meter la seguridad durante la realización de la prueba, todas las normativas hacen refe-
rencia a un plazo por debajo del cual no debe realizarse el ensayo. La RPC española
establece que antes de realizar la prueba el hormigón debe haber alcanzado la resis-
tencia característica del proyecto, aunque autoriza al Director de Obra a que conside-
re si el ensayo pudiera realizarse antes, eso sí, tras analizar las posibles consecuen-
cias de este adelanto.
Estas mismas condiciones son aplicables a obras antiguas después de un proceso

importante de reforma.
En cuanto a la materialización de cargas permanentes correspondientes a unidades de

obra no ejecutadas en el momento de la prueba, cabe hacer las mismas consideracio-
nes que se hicieron en 3.2.4.1 para puentes de carretera.
Inspección de la obra
Se tendrán en cuenta los medios auxiliares de acceso que sean necesarios para la
colocación de la instrumentación, así como los posibles obstáculos que impidan su
empleo. También se tendrá en cuenta el replanteo de las posiciones del tren de carga
sobre el tablero, la distribución y organización del personal y los puntos característicos
a controlar durante el desarrollo de la prueba.
Elementos de seguridad
No es habitual la utilización de elementos de seguridad como podrían ser apeos bajo

el tablero, tal como a veces se realiza en edificación. El atento seguimiento de la res-
puesta de la estructura durante el ensayo es la precaución habitual.
4.4. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA
4.4.1. ACCIONES PREVIAS
La prueba de carga exige una preparación y una organización en la que se prevean

todos los detalles necesarios para su ejecución, de forma que se garantice la fiabilidad
de los resultados y las adecuadas condiciones de seguridad para las personas, los
equipos y la propia obra.
42
En lo que respecta al personal necesario para la ejecución de una prueba de carga, y

especialmente cuando se realice con un sistema de adquisición de datos automático,
además de los técnicos responsables de la prueba de carga, es necesario un operario
especialista que se encargue de situar las sobrecargas en las posiciones previstas en
cada estado de carga y en la secuencia especificada.
Este operario debe permanecer en contacto obligatoriamente por vía acústica (radio,
teléfono o bien directamente) y, en caso de ser posible, por vía óptica (mediante ima-
gen de vídeo a través de un monitor de televisión o bien directamente) con el técnico
responsable de la prueba de carga, que seguirá el desarrollo de la misma desde el cen-
tro de adquisición y control de datos. Es recomendable el conocimiento por parte del
operario del funcionamiento de una prueba de carga así como del sistema de señali-
zación y comunicación de los operarios del material móvil, de manera que pueda res-
ponder adecuadamente a una instrucción de colocación o retirada de las sobrecargas
de su posición cuando así lo indiquen los técnicos responsables de la prueba de carga.
Para la instrumentación de una estructura es necesaria la presencia de dos operarios

especialistas, que en función de su experiencia deberán contar o no con la supervisión
del técnico responsable de la instrumentación o de la propia prueba de carga. En cual-
quier caso, siempre es obligatoria una última inspección de la instrumentación así como
una comprobación de la misma por parte del técnico responsable de la prueba de carga
antes de la ejecución de la misma, con objeto de verificar el correcto funcionamiento de
la instrumentación colocada para que no influya negativamente en los resultados del
ensayo.
4.4.2. MATERIALIZACIÓN DEL TREN DE CARGA
Se empleará un tren de carga constituido por locomotoras, tolvas o vagones, cuyo núme-
ro y características estarán definidos en el Proyecto de la prueba de carga.
El nivel de carga alcanzado durante la prueba debe ser representativo de las acciones
de servicio. Se considera adecuado alcanzar un nivel de carga correspondiente a un
periodo de retorno próximo a 5 años. De acuerdo con esto, se aconseja que las solici-
taciones a que dé lugar el tren de carga estén en torno al 60% de los valores teóricos
producidos por el tren de carga definido en la Instrucción vigente, adoptando sus valo-
res característicos sin mayorar. Actualmente sigue siendo válida la “Instrucción sobre
las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril” de 1975, siendo pre-
visible la entrada en vigor en un plazo breve de la nueva “Instrucción sobre las accio-
nes a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril (IAPF)”. En ningún caso las
solicitaciones producidas por el tren de carga real serán superiores al 70% de dichos
esfuerzos teóricos.
Los pesos y dimensiones de las locomotoras y vagones son fijos y vienen definidos en
fichas. La figura 4.1 muestra, a modo de ejemplo, esquemas correspondientes a fichas
de una de las locomotoras más comunes en la red ferroviaria española. En el caso de
que se utilicen tolvas, estas deberán venir pesadas en báscula, debiendo quedar
garantizado que su valor no se desvía más de un 5% del considerado en el Proyecto
de prueba de carga.
43
Figura 4.1. Ejemplo de ficha de una locomotora
44
4.4.3. POSICIÓN DEL TREN DE CARGA
La posición de las sobrecargas en cada estado de carga deberá marcarse previamen-

te sobre las vías, dado que los trenes de carga sólo van a circular por ellas. Bastará
con indicar la posición de uno de los ejes de cada grupo de cargas, puesto que las
dimensiones son fijas para el tipo de locomotora, tolva o vagón elegidos y deberán
venir indicados en el Proyecto de prueba de carga, aunque el marcado de la posición
de algún otro eje puede permitir comprobar que no ha habido discrepancias entre las
distancias entre ejes consideradas en el Proyecto de prueba de carga y las reales.
En el caso de que se realice la prueba de carga antes de la ejecución de alguna de las

unidades no estructurales que forman parte de la carga muerta, se podrá materializar
su peso incrementando la carga de la prueba o añadiendo una carga supletoria con
antelación suficiente para que se produzca la estabilización. Como comentario cabe
añadir que dado que en los puentes de ferrocarril la mayor parte de la carga muerta
corresponde al balasto, traviesas, carriles y los elementos de electrificación, no es rele-
vante la falta de imposta e incluso aceras u otros elementos auxiliares para la ejecu-
ción de la prueba, salvo en el caso de que vayan unidas al tablero de la estructura y
contribuyan de manera notable a la rigidez del mismo.
4.4.4. APLICACIÓN DEL TREN DE CARGA
Es de aplicación al caso de puentes de hormigón para ferrocarril todo lo expresado en

el apartado 3.3.2 para puentes de carretera, en lo que respecta a los ciclos de carga,
escalones de carga, estabilización de las lecturas y remanencias.
Cabe añadir aquí que, en general, en puentes con más de una vía se aconseja aplicar
la carga en un mínimo de dos escalones. En el caso de que haya más de una vía, la
entrada de una locomotora o de un conjunto de locomotora y vagón o tolva en una vía,
constituirá un escalón de carga.
De forma complementaria y si los equipos de medida permiten llevar a cabo la adqui-

sición de los datos con rapidez, se efectuará una lectura de los parámetros controlados
tras la entrada o salida de cada tren de carga de una vía.
4.5. ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.5.1. COMPROBACIONES
Una vez obtenidos los resultados del ensayo se debe proceder a analizar la respuesta
de la estructura en los puntos de medida, de acuerdo con el siguiente proceso:
- Obtención de las gráficas de evolución de la medida.

- Determinación de los valores máximo y mínimo de la medida, para determi-
nar posibles derivas de la señal o cualquier evolución de la misma que indi-
que una inestabilidad.
- Obtención de los valores remanentes en cada punto de medida.
- Obtención de los valores de flecha netos en el centro de luz. Estos valores
se obtienen descontando al valor de la flecha de un punto en el centro de luz
45
el valor medio de los descensos de los apoyos en ese vano, en el caso de

tablero biapoyado. Si dicho tablero está empotrado en las pilas o estribos, no
se descontará nada a los valores de flecha en el centro de luz.
- Obtención de los valores de deformación unitaria, en el caso de que se
hayan registrado.
- Comparación de los valores de flecha neta y deformación unitaria en los pun-
tos del centro de luz de cada vano con los valores teóricos dados en el
Proyecto de la prueba de carga.
- Obtención del porcentaje de recuperación de cada punto de medida en el
centro de luz una vez finalizado el estado de carga. Se comparan los valo-
res remanentes con los valores netos alcanzados.
4.5.2. CRITERIOS DE ACEPTACIÓN
Tanto la “Instrucción de hormigón estructural” (EHE) como el borrador de la futura

“Instrucción relativa a la Inspecciones Técnicas en los Puentes de Ferrocarril” coinci-
den en considerar que el resultado de la prueba puede considerarse satisfactorio si se
cumplen las condiciones que se indican a continuación:
- En el caso de estructuras de hormigón pretensado, las flechas netas máxi-

mas, obtenidas después de la estabilización no superarán en más de un
10% a los valores previstos en el Proyecto de prueba de carga. Si se trata
de puentes de hormigón armado, este porcentaje aumenta al 15%.
- Si los valores obtenidos son inferiores al 60% de los valores previstos, será
necesario justificar esta disminución de la respuesta.
- Cuando se realicen pruebas simplificadas, en los vanos en los cuales se ha
hecho la prueba de carga completa serán de aplicación los párrafos anterio-
res para la relación entre los valores obtenidos y los valores previstos.
- En los vanos en los que se ha realizado la prueba simplificada, los resulta-
dos obtenidos no deberán desviarse más de un 10% de los del vano al cual
se han asimilado, una vez introducida la corrección debida a la diferencia de
luces. Si algún vano no cumple esta condición, deberá realizarse sobre el
mismo la prueba de carga completa.
- La abertura de fisuras producidas en el transcurso de la prueba de carga, así
como de las que permanezcan abiertas una vez retirada la carga, deberá
estar en consonancia con los criterios recogidos en la “Instrucción de hormi-
gón estructural” (EHE) para la comprobación del estado límite de fisuración.
- No deberán aparecer signos de agotamiento de la capacidad portante en
ninguna parte de la estructura.
- En cuanto a las remanencias, pueden adoptarse los criterios establecidos en
3.3.2 para los puentes de carretera.
Una vez finalizada la prueba de carga se redactará el informe de la prueba, en el que

figurarán los aspectos siguientes:
- Antecedentes.
- Fecha, hora de inicio y fin y asistentes a la prueba.
46
- Referencia al proyecto de la estructura y de la prueba de carga (clave, autor,

fecha, etc.).
- Descripción de la obra y de su estado previo a la prueba.
- Descripción detallada de las sobrecargas utilizadas y los distintos estados de carga.
- Descripción de las magnitudes, equipo instrumental de toma de datos y
número y situación de los puntos de medida. Conviene hacer referencia a los
rangos y precisión de los aparatos de medida, así como a sus códigos de
referencia (si existe un sistema de calidad que así lo exija) para poder iden-
tificar con precisión los aparatos empleados en cada punto de medida y
detectar posibles errores de funcionamiento de los mismos en caso de valo-
res anómalos de medida.
- Información sobre el desarrollo de la prueba (hora de comienzo en cada
estado de carga, tiempo transcurrido entre carga y descarga, número de
escalones, etc.).
- Registros de las magnitudes medidas durante la prueba.
- Comparación con los valores teóricos previstos y valoración del cumplimien-
to de los criterios de aceptación, así como comentario de las recuperaciones
obtenidas en cada uno de los puntos.
- Cuestiones de interés observadas en las inspecciones de la obra antes,
durante y después de la prueba.
- Varios: documentación fotográfica, condiciones meteorológicas, puntos de
referencia.
- Acta oficial de la prueba.
4.7. PRUEBAS DE CARGA SIMPLIFICADAS
En el caso de una prueba de carga en un puente con varios vanos similares, o de obras
iguales e independientes, se podrá adoptar alguna reducción en cuanto a la intensidad
y detalle en la ejecución de las pruebas, dando lugar a lo que se denomina pruebas de
carga simplificadas.
Estas pruebas de carga simplificadas deben estar descritas en el proyecto de prueba

de carga con el mismo grado de detalle que en el caso de pruebas de carga completas.
- En el caso de puentes con varios vanos similares, si estos son simplemente

apoyados deberá realizarse la prueba completa de uno de cada cuatro vanos
similares o fracción, con un mínimo de dos vanos, pudiendo simplificarse la
prueba en el resto.
- Si los vanos fueran continuos, deberá realizarse la prueba completa en los

vanos extremos y en uno de cada cuatro vanos interiores similares o frac-
ción, con un mínimo de dos vanos interiores (prueba completa de un vano es
aquella en la que se introducen todos los estados de carga correspondien-
tes a ese vano: el que produce la máxima flexión sobre el apoyo preceden-
te, sobre el apoyo posterior y el vano).
Se considerarán vanos similares aquellos cuyas luces no difieran en más de

un 10% respecto de la del vano medio, siempre que su solución estructural
sea la misma.
47
- En el caso de que haya cuatro o más obras iguales, y siempre que hayan
sido ejecutadas en las mismas condiciones, podrá hacerse una prueba de
carga simplificada en un número de ellas no superior al 50%. En aquellas
estructuras en las que se apliquen las simplificaciones, se efectuará la prue-
ba completa en, al menos, dos vanos.
La simplificación se aplica de la siguiente manera:
- La aplicación de la carga se reduce a un único escalón.
- Sólo será necesario instrumentar los puntos más característicos, bastando

generalmente con la medida de las flechas en el centro de la luz de cada uno
de los vanos y el descenso de apoyos en caso de considerarse su magnitud
representativa.
- Se puede reducir el número de estados de carga en el Proyecto de la

prueba, con la condición de que todos los vanos queden sometidos a la
acción de algún tren de carga (incluso bastaría con realizar la prueba
cuasi-estática si se cuenta con sistemas automáticos de medida).
4.8. ENSAYOS DINÁMICOS
El objetivo de la prueba dinámica es la obtención de parámetros tales como las fre-

cuencias de los primeros modos de vibración, el amortiguamiento o el coeficiente de
impacto, que identifican unas características intrínsecas de la estructura y el confort del
usuario. Los ensayos pueden contribuir a detectar anomalías de carácter funcional,
como movimientos imprevistos en aparatos de apoyo, vibraciones en elementos de la
estructura, etc.
En el Proyecto de prueba de carga se deben definir los parámetros dinámicos que se

van a registrar en la prueba, así como los valores teóricos previstos para los mismos,
aunque en la práctica se reduce al valor de la frecuencia propia y el periodo (inverso
de la frecuencia) de la estructura en sus primeros modos.
4.8.1. CONDICIONES DE EJECUCIÓN
El proyecto y la ejecución de las pruebas dinámicas deberán ser realizados por equi-
pos con una amplia experiencia en este tipo de ensayos y con los medios adecuados
para el registro de las diferentes señales. Los equipos utilizados deben ser capaces
de registrar automáticamente las señales que reciban y como mínimo se debe contar
con transductores de desplazamiento y acelerómetros, cuya respuesta sea de 0 a 50
Hz en frecuencia y de al menos ±0,50 g en amplitud. La duración de los registros
deberá ser la suficiente para que reflejen las condiciones iniciales, el desarrollo del
ensayo y la zona de amortiguamiento final. El número de medidas por segundo habrá
de ser como mínimo de 100 por cada punto instrumentado. El sistema de adquisición
de datos deberá proporcionar el valor de la frecuencia fundamental de vibración con
una precisión mínima que las Recomendaciones para Pruebas de Carga de Puentes
de Carretera establecen en 0,05 Hz, valor éste que requiere disponer de registros de,
al menos, 20 segundos de duración, lo que en puentes de ferrocarril es a veces difí-
48
cil de conseguir.
Es importante que el puente esté finalizado completamente (balasto, material ferrovia-

rio, aceras, pretiles, etc.) debido a la repercusión del estado de la obra en su respues-
ta dinámica.
4.8.2. EXCITACIÓN DE LA ESTRUCTURA
La fuente de excitación será una locomotora que recorrerá el puente por una de las vías
a diferentes velocidades:
- Velocidad lenta, aproximadamente 5 km/h (prueba cuasi-estática).

- Velocidad media: alrededor de 30 km/h.
- Velocidad máxima: por encima de 60 km/h si las condiciones de la obra lo
permiten.
Para la obtención del decremento logarítmico (amortiguamiento) se emplean las seña-

les de desplazamiento preferiblemente. En su defecto se puede recurrir a deformacio-
nes unitarias o aceleraciones.
4.8.3. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Es difícil establecer criterios de aceptación en las pruebas dinámicas por la gran canti-
dad de factores que pueden afectar a la respuesta de la estructura. En algunos casos
pueden servir para detectar un posible problema de incomodidad en los usuarios o la
generación de esfuerzos no previstos en los cálculos.
Frecuencias propias
Para la determinación de las frecuencias propias y del amortiguamiento estructural, se

puede realizar una prueba consistente en el frenado de la locomotora justo encima de
la estructura una vez que ha alcanzado la velocidad máxima. De esta manera, se con-
sigue excitar la estructura, y analizando las señales registradas, usualmente mediante
acelerómetros, se obtienen las frecuencias propias. En determinadas estructuras es
posible obtener las frecuencias de vibración directamente del análisis de los valores de
desplazamiento vertical, sin necesidad de recurrir a la señal del acelerómetro.
Lo habitual es que se produzca una correlación entre la desviación obtenida en las

medidas de desplazamientos en la prueba estática y los valores teóricos, y la desvia-
ción obtenida entre la frecuencia realmente medida y la teórica de cálculo. De esta
manera, si las flechas obtenidas son menores que las previstas, la estructura resulta
más rígida y su frecuencia de vibración real será algo superior a la prevista. En gene-
ral las flechas son inversamente proporcionales a la rigidez del tablero, mientras que la
frecuencia es directamente proporcional, en una primera aproximación, a la raíz cua-
drada de la misma.
Una posible desviación de la frecuencia de vibración respecto de su valor teórico, sin

la correspondiente desviación de la flecha estática, pondrá de manifiesto una variación
de la masa respecto de su valor de cálculo.
49
Amortiguamiento
El amortiguamiento se suele expresar mediante el decremento logarítmico, que se defi-

ne como:
siendo:
n, número de ciclos del intervalo considerado de la frecuencia fundamen-

tal. Varía entre 5 y 20.
A 0, amplitud de la respuesta dinámica al inicio de dicho intervalo.
An, amplitud de la respuesta dinámica al final del intervalo.
Las amplitudes se tomarán en la zona del registro de datos correspondiente a las

vibraciones libres de la estructura, es decir, una vez que la sobrecarga haya aban-
donado el tablero. Valores normales del decremento logarítmico suelen estar entre
0,03 y 0,15. También se puede expresar el amortiguamiento como fracción del
amortiguamiento crítico a través del índice de amortiguamiento ξ, que se define
mediante la relación:
El método anterior solamente es viable cuando la estructura presenta una vibración

según un único modo. Cuando esto no sucede existen otros procedimientos para la
obtención del decremento logarítmico, ya sea mediante el ajuste de una función
exponencial a los picos máximos de la respuesta o bien, cuando los registros están
constituidos por la mezcla de diversas componentes modales, mediante la utilización
de técnicas de análisis digital de señales.
Coeficiente de impacto
El coeficiente de impacto es la relación entre la respuesta de pico en un punto de

la estructura, en desplazamiento o deformación, al paso dinámico del tren de car-
gas y la respuesta estática en ese mismo punto frente al mismo tren.
Para determinar el coeficiente de impacto que provocan las cargas dinámicas sobre
la estructura se comparan para un mismo punto de medida los valores de los des-
plazamientos verticales o deformaciones entre las pruebas cuasi-estática y la de
máxima velocidad. Normalmente este cálculo se realiza en puntos que presentan
una alta respuesta al paso de la carga.
La figura 4.2 muestra una prueba de carga en un puente ferroviario de hormigón.
50
Figura 4.2. Prueba de carga de un puente ferroviario de hormigón

(Cortesía GEOCISA)
51
5. Pruebas de carga de puentes
ferroviarios metálicos
5.1. INTRODUCCIÓN
Los puentes de ferrocarril metálicos, especialmente las celosías, constituyen una tipo-
logía que presenta una serie de particularidades en lo que a la realización de pruebas
de carga se refiere. Por un lado, los ensayos de carga en este tipo de puentes revisten
una mayor complejidad. La instrumentación es más completa, ya que por lo general se
miden deformaciones en un elevado número de puntos de la estructura, existiendo por
otro lado la dificultad adicional del difícil acceso a las zonas de medida. Por otra parte,
en España son, además, las únicas estructuras en las que sistemáticamente se reali-
zan pruebas de carga para la re-evaluación de su comportamiento estructural. Esto últi-
mo conlleva también la necesidad de realizar los ensayos con la estructura en servicio,
lo que supone la previsión hasta el más mínimo detalle de la logística, a fin de afectar
al mínimo la explotación de la línea.
Al contrario que en los apartados anteriores, referidos a puentes de carretera y a puen-

tes de ferrocarril de hormigón, en los que se hacía referencia fundamentalmente a las
pruebas de carga de recepción de obra nueva, por ser las más frecuentes para ese tipo
de estructuras, en el presente apartado se considerará como prueba de carga de refe-
rencia la de evaluación de estructuras existentes, por ser la más habitual para la tipo-
logía de puentes metálicos.
5.2. OBLIGATORIEDAD. NORMATIVA DE ENSAYO
Instrucción de 1975
Abundando en lo ya comentado en 4.2, la Instrucción relativa a las acciones a con-

siderar en el proyecto de puentes de ferrocarril de 1975, en su apartado 6 relativo
a Pruebas de Carga, establece la obligatoriedad de realización de las siguientes
pruebas [6]:
a) De recepción de obra nueva.

b) De control de obra en servicio.
Estas pruebas serán estáticas y dinámicas en todos los casos, debiéndose incluir en el
Proyecto Constructivo del puente un Anejo a la Memoria en el que se describan y jus-
tifiquen las diversas fases de la prueba de carga, elementos que se deberán compro-
bar y esfuerzos que estos han de soportar, que en ningún caso deberán superar a los
deducidos en los cálculos por aplicación del tren de cargas de la Instrucción.
53
Para las pruebas de control de obras en servicio se observarán las siguientes pres-
cripciones:
a) En todos los puentes, cualquiera que sea la luz y el material de que están
realizados, se harán inspecciones visuales de periodicidad anual. En ellas se
observará el estado de los aparatos o elementos de apoyo, la conservación
de los materiales integrantes del puente y en general la situación externa de
la estructura. Como resultado de dichas inspecciones se formularán partes
justificativos con descripción de los pormenores citados.
b) En todos los puentes metálicos de luz mayor de 12 m se realizarán además,

cada 15 años, pruebas estáticas y dinámicas análogas a la de recepción de
obra nueva anteriormente descrita. Si en algún puente metálico de menor luz
de la citada, los resultados derivados del parte de la inspección visual fueran
de tal índole que hicieran temer por la seguridad de la estructura, se realiza-
rán asimismo en dicho puente las citadas pruebas.
Recomendaciones UIC
En el año 1986 la Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) editó, a modo de
recomendación como es habitual, la ficha 778-2 R de título “Recommandations pour la
determination de la capacité portante des structures métalliques existantes”, posterior-
mente actualizada en 1991 [8].
En ella se fijan los siguientes criterios para estimar la capacidad portante de una estruc-
tura en servicio:
- Proyecto de ejecución y cálculos estáticos existentes.

- Características de los materiales.
- Estimación del estado de la construcción.
- Resultado de medidas.
- Verificaciones relativas a fatiga.
En esta ficha, la necesidad de realizar ensayos experimentales sobre una obra en ser-
vicio se impone únicamente para los siguientes supuestos:
- Cuando el cálculo estático no permite justificar que la capacidad portante

corresponde a las exigencias de explotación actuales o futuras.
- Cuando el funcionamiento de la obra no puede ser representado de forma
suficientemente correcta por un modelo teórico (por ejemplo: comportamien-
to espacial, participación del tablero en la capacidad portante de las vigas
principales, influencia de las solicitaciones dinámicas).
- Cuando las comprobaciones a fatiga conducen a resultados desfavorables.
Se comenta también que el análisis experimental puede hacerse necesario para con-
firmar los resultados de los cálculos, así como para justificar el comportamiento de la
obra bajo efectos de larga duración. Sirviendo también este tipo de ensayos para cono-
cer tanto la calidad de los materiales, como vicios ocultos.
54
La ficha de la UIC fija, adicionalmente, unos criterios de aceptación que se basan en la

obtención de coeficientes de seguridad por el método de los estados límite, señalando
unos valores extremos que entiende deben ser menos restrictivos que los que se con-
siderarían a la hora de realizar el proyecto de una obra nueva.
Orden Ministerial por la que se regulan mediante Instrucción las Inspecciones y

Pruebas de Carga en Puentes de Ferrocarril (lIPF)
La orden ministerial a que hace referencia la IAPF está también, en el momento de

redactar este documento, en fase final de tramitación. Se refiere fundamentalmente a
las inspecciones técnicas de puentes e incluye, en su Capítulo 4, las pruebas de carga.
Los puntos principales de su contenido son los siguientes:
a) Obra nueva:
- Se exige prueba de carga de recepción, que será estática y dinámica, para todos
los puentes nuevos con luz igualo superior a 10 metros, independientemente de
su tipología y material constructivo.
b) Obra en servicio:
- En puentes metálicos y mixtos con luz igualo superior a 10 metros y con uniones
roblonadas o atornilladas se realizarán pruebas de carga cada 15 años.
- En el caso de uniones soldadas, el plazo se amplía a 30 años.
- No es necesaria la realización de ensayos periódicos en el caso de puen-
tes de hormigón, salvo que el resultado de inspecciones previas así 10
aconsejaran.
Orden Ministerial por la que se regulan las Inspecciones Técnicas en los Puentes
de Ferrocarril (ITPF)
La orden ministerial a que hace referencia la IAPF está también, en el momento de

redactar este documento, en fase de preparación. Se refiere fundamentalmente a las
inspecciones técnicas de puentes e incluye, en su Capítulo 4, las pruebas de carga.
Los puntos principales de su contenido son los siguientes:
a) Obra nueva o tras importante reparación o ampliación:
- Se exige prueba de carga de recepción, que será estática y dinámica, para todos
los puentes nuevos con luz igual o superior a 10 metros, independientemente de
su tipología y material constructivo.
b) Obra en servicio:
- En puentes metálicos y mixtos con luz igual o superior a 10 metros y con uniones
roblonadas o atornilladas se realizarán pruebas de carga cada 15 años.
- En el caso de uniones soldadas, el plazo se amplía a 30 años.
- No es necesaria la realización de ensayos periódicos en el caso de puentes de
hormigón.
55
- Se realizarán pruebas de carga de evaluación cuando se haya detectado una

falta de seguridad tras una inspección principal.
5.3 TIPOLOGÍA DE LOS ENSAYOS
De acuerdo con las exigencias de la actual reglamentación las pruebas de carga en

puentes de ferrocarril pueden agruparse en dos grandes tipos:
- Pruebas de carga de recepción de obra nueva.

- Pruebas de carga de obras en servicio.
El primer tipo de pruebas tiene como finalidad comprobar que para unas situaciones de
carga, representativas de las acciones a las que va a estar sometida la estructura
durante su vida en servicio, su comportamiento se ajusta a las previsiones de los cál-
culos de su proyecto de ejecución.
El segundo tipo tiene como objetivo la evaluación del comportamiento de la estructura

con el paso del tiempo y la comprobación de su adecuación a las condiciones de explo-
tación a lo largo de los años.
Dentro de las pruebas de carga de puentes en servicio se incluyen también aquellas

que, fuera de los plazos previstos en la normativa, deban realizarse por alguna de las
siguientes causas:
- Existencia de daños relevantes como: golpes, grietas, fisuras o degradación por

corrosión de los elementos constitutivos, que aconsejen dictaminar sobre las
condiciones resistentes de la obra y la necesidad de su reparación o refuerzo.
- Comprobación de refuerzos de carácter local o global de la estructura, con
motivo de reparaciones de daños o por variaciones en las sobrecargas de
explotación.
5.4.1 ACTUACIONES PRELIMINARES
Con anterioridad a la realización de la prueba de carga de un puente, es precisa la rea-

lización de una serie de actuaciones que a continuación se describen:
Inspección preliminar
La inspección de la estructura constituye el primer paso obligado para la realización de

una prueba de carga de un puente ferroviario.
Su objeto es obtener un primer conocimiento de las características y el estado del

puente a analizar. Esta inspección técnica deberá ser realizada por personal especiali-
zado en este tipo de trabajos y con la titulación apropiada.
Es necesario proceder a la inspección de los puentes comprobando por una parte la

concordancia de la estructura construida con aquella definida en los planos del pro-
56
yecto; y por otra el estado de todos sus elementos constituyentes y elementos de

unión.
En ocasiones no existe documentación válida de la estructura por diversas causas:
a) Extravío de los planos y de la documentación necesaria.

b) Falta de concordancia entre el Proyecto y la obra realizada.
c) Cambios y refuerzos efectuados sin dejar constancia documental de los mis-
mos.
En estos casos es necesario llevar a cabo la medición de la estructura y realizar los pla-
nos que la definan, al menos en lo relativo a su geometría e identificación tipológica de
las secciones más importantes.
La inspección debe incluir los siguientes aspectos:
- Emplazamiento del puente, accesos, precauciones vigentes, seguridad y

condiciones de la explotación ferroviaria, así como la necesidad de medios
auxiliares en la ejecución de los trabajos posteriores de instrumentación para
realizar la prueba de carga.
- Obtención de la documentación fotográfica necesaria para el ulterior estudio
y documentación del puente.
- Reconocimiento de estribos y pilas: material constituyente, disposición, esta-
do de conservación, existencia de grietas y deformaciones o desplazamien-
tos de los paramentos.
- Inspección de los aparatos de apoyo, determinando su tipología, viabilidad
funcional y grado de conservación y mantenimiento.
- Identificación de los datos tipológicos de la estructura del puente, incluyen-
do los medios de unión entre los distintos elementos y detectando posibles
carencias estructurales.
- Inspección del estado de conservación de la estructura con especial aten-
ción a la existencia de fisuras, uniones flojas, corrosiones y elementos dete-
riorados por otras causas.
- Reconocimiento general del material de vía dispuesto sobre el puente.
- Localización del conjunto de todos los daños y singularidades detectados,
con realización de un croquis de daños.
Caracterización de materiales
Para el correcto análisis de las pruebas es necesario disponer de datos exactos sobre las
características del material constituyente de los puentes. Sin embargo, salvo en casos
especiales que lo requieran, no se realizan en general ensayos encaminados a la obten-
ción de sus características mecánicas, adoptándose aquellas especificadas en el pro-
yecto u otra documentación de la obra cuando existe, o adoptándose para las mismas
unos valores que correspndan a los de los materiales al uso en la fecha de construcción.
5.4.2. CÁLCULOS TEÓRICOS Y DEFINICIÓN DE LA PRUEBA
Una vez conocida la geometría de la estructura del puente así como su estado de con-
57
servación, debe procederse a realizar una comprobación teórica del mismo, con el fin
de determinar qué variables físicas deben medirse durante la prueba de carga y en qué
puntos de la estructura. Para ello se analizarán los cálculos de Proyecto de la estruc-
tura metálica, si existen, debiéndose realizar en su defecto dichos cálculos, que con-
templarán en el caso más completo y conforme a la normativa vigente, las siguientes
acciones y aspectos:
- Peso propio y cargas permanentes.

- Trenes de carga de la vigente Instrucción.
- Impacto.
- Fuerza centrífuga.
- Descentramiento, ripado y peralte de la vía.
- Viento.
- Lazo.
- Frenado y arranque.
- Seguridad al vuelco.
- Fenómenos de inestabilidad: pandeo local de elementos comprimidos, abo-
lladura del alma y pandeo lateral de vigas.
- Frecuencia fundamental de vibración de las vigas principales.
- Comprobación del dimensionamiento de los aparatos de apoyo.
En función de las características del puente y de las solicitaciones obtenidas, se

definirá el tren de cargas óptimo para la realización de las pruebas, que lógica-
mente deberá adaptarse al material móvil existente en las diferentes administra-
ciones ferroviarias y que deberá ser representativo de las acciones de servicio.
Según el borrador de la Instrucción relativa a las inspecciones en puentes de ferro-
carril, las solicitaciones estáticas en las zonas críticas estarán en torno al 60% de
los valores estáticos teóricos producidos por el tren de cargas del proyecto cons-
tructivo.
Con el tren de carga seleccionado para el ensayo se realizarán los cálculos para deter-
minar las deformaciones y elementos más solicitados de la estructura, lo que permitirá
determinar el número y la ubicación de los diferentes instrumentos de medida a dispo-
ner para la ejecución del ensayo, que serán los suficientes para permitir la correcta eva-
luación del comportamiento de la obra.
Las pruebas que habitualmente se realizan con el tren de cargas seleccionado son las
siguientes:
- Velocidad nula: 0 km/h (pruebas estáticas en las posiciones pésimas de carga).

- Velocidad lenta: 10 km/h (prueba cuasiestática).
- Velocidad intermedia: entre el 50% y 70% de la máxima de itinerario.
- Velocidad máxima de itinerario.
- Frenado a velocidad máxima de itinerario.
En el caso de puentes con doble vía, solamente en determinados casos en pruebas de

recepción de obra nueva que todavía no está en servicio se puede disponer de tren de
carga en ambas vías para las pruebas estáticas. Los ensayos dinámicos se efectúan
siempre por una sola de las vías.
58
Para el análisis del comportamiento de la estructura frente a cargas simultáneas en

ambas vías, dependiendo de la simetría de la estructura y de su patología, se suelen
adoptar varias soluciones:
a) Se realizan los ensayos solamente en una de las vías, se supone que los
efectos del tren circulando por la otra vía serían simétricos y se superponen
los efectos.
b) Se realizan los ensayos independientemente en ambas vías y se superpo-
nen los efectos.
Salvo indicación expresa en el proyecto de la prueba, se suele realizar una prueba

estática por tramo en los puentes isostáticos. En los hiperestáticos se realizan las posi-
ciones de carga complementarias necesarias que produzcan las máximas solicitacio-
nes en las secciones de apoyo con los trenes previstos para el ensayo.
Las pruebas dinámicas se realizarán una sola vez, siempre que el número total de cap-
tadores permita su registro simultáneo. En caso de ser muy elevado este número, se
procederá a repetir las pruebas tantas veces como grupos de puntos con registro simul-
táneo puedan hacerse.
Para la realización de los ensayos será necesario que la obra esté totalmente finaliza-
da (material de vía definitivo, paseos, barandillas, etc.), con el fin de no distorsionar los
resultados referentes a la respuesta dinámica de la estructura.
5.4.3. INSTRUMENTACIÓN
El sistema de captación de señales será de registro continuo, permitiendo durante la

realización de las pruebas la visualización de las lecturas de los instrumentos en tiem-
po real, para poder controlar en todo momento el ensayo.
El número total de instrumentos a colocar por tramo de puente será función de la tipo-
logía estructural, recomendándose un número mínimo de dieciséis puntos en aque-
llos puentes de tipología sencilla (p.e. puentes de alma llena con vigas larguero), y
un número entre 50 y 60 en puentes de tipología compleja (p.e. puentes con celosí-
as múltiples o Linville, y con tablero). En todo caso el número de puntos de medida
dependerá de circunstancias específicas, tales como: historia de la estructura, esta-
do de conservación, resultados en pruebas anteriores, etc.
En el caso de puentes con varios tramos, el número de puntos recomendados para

tramo único podrá reducirse entre un 40% y un 70% según los casos.
La instrumentación de la estructura debe concebirse de forma que se dispongan sensores,

tanto para medir parámetros que caractericen el funcionamiento general del puente, como para
permitir el análisis más profundo de zonas localizadas, cuyo estudio esté aconsejado, bien por
la propia tipología del puente, bien por las observaciones realizadas durante su inspección.
Las magnitudes a medir en el primero de los casos suelen ser desplazamientos en cen-
tros de vanos y apoyos, deformaciones en centros de vigas de alma llena y de barras
de vigas en celosías, y aceleraciones. A partir de dichas medidas se pueden obtener
59
tensiones, frecuencias propias de vibración, coeficientes de impacto global, etc.
En el segundo grupo se incluirían aquellos sensores para medida de deformaciones en

extremos de barras de vigas en celosía, en zonas de finalización de platabandas, zonas
reforzadas en las que se desee analizar la efectividad de los refuerzos realizados,
zonas de concentración de cargas, etc.
Para el estudio del comportamiento dinámico en lo que respecta a frecuencias propias

se suelen utilizar acelerómetros situados en puntos característicos del tablero.
5.4.4. PROYECTO DE PRUEBA DE CARGA
Los aspectos relativos a la definición de puntos de medida, trenes de carga, definición

de pruebas, características de los equipos de instrumentación, medios auxiliares y
resultados esperados, deben quedar plasmados en un Proyecto de Prueba de Carga
que quedará recogido como Anejo a la Memoria del Proyecto Constructivo del puente.
En caso de no existir, deberá ser redactado por un ingeniero superior cualificado, por
encargo de la Dirección de Obra.
El Proyecto constará de los cuatro Documentos habituales ya descritos en el apartado

dedicado a puentes de carretera (apartado 3.2.1).
5.5. REALIZACIÓN DE LAS PRUEBAS
Una vez instrumentada la estructura, a partir de los croquis de situación de los puntos
de medida, se procederá a la realización de las pruebas con el tren de cargas definido
en el Proyecto de la Prueba de Carga.
5.5.1. APLICACIÓN DE LAS CARGAS. CICLOS Y ESCALONES DE CARGA
Ya se ha comentado la constitución habitual del tren de carga mediante una o más loco-
motoras. En casos excepcionales, puede ser recomendable la realización de estos
ensayos utilizando vagones-tolva empujados sin unión física al material de tracción.
Habitualmente se realizará para cada prueba estática programada un solo ciclo de

carga. En casos particulares podría ser necesaria la repetición de alguna de las prue-
bas con el fin de comprobar determinados comportamientos de la estructura detecta-
dos en el primer ciclo de carga.
Los ensayos estáticos deben ser los primeros en realizarse en pruebas de carga de
recepción, siendo recomendable aplicar la carga de forma progresiva controlando
simultáneamente la evolución de las variables registradas, aunque habitualmente los
puentes ferroviarios, antes de su puesta en servicio, ya han soportado cargas gene-
ralmente de entidad inducidas por los trenes de trabajo.
Aunque la recomendación general, especialmente en pruebas de recepción, es aplicar

la carga del ensayo en un mínimo de dos escalones, en el caso que nos ocupa, por la
dificultad o imposibilidad de fraccionar la carga y salvo que la estructura muestre una
60
patología que haga dudar de su capacidad resistente, la carga se coloca habitualmen-

te en un solo escalón, realizando los movimientos del tren con suficiente lentitud para
no provocar efectos dinámicos sobre la estructura y controlando mediante la instru-
mentación que la respuesta de la misma es correcta.
Las pruebas dinámicas se iniciarán una vez comprobado el correcto funcionamiento del
puente en las pruebas estáticas. Se realizarán de menor a mayor velocidad, finalizan-
do con la prueba de frenado
Con el fin de analizar con mayor precisión fenómenos de amplificación dinámica, es

recomendable realizar todos los ensayos dinámicos con el tren circulando en el mismo
sentido.
Los ensayos se interrumpirán si, a juicio del Director, durante alguna de las pruebas se
observase la aparición de algún fenómeno anómalo que hiciese temer por la seguridad
de la obra.
5.5.2. ESTABILIZACIÓN
Todo puente metálico al ser cargado por primera vez suele responder con una defor-
mación instantánea que puede aumentar con el tiempo hasta estabilizarse debido a la
posible existencia de tensiones residuales, especialmente en uniones soldadas, que
tienden a estabilizarse prácticamente de forma inmediata. La consideración de que la
estructura ha estabilizado responde al criterio de considerar que los incrementos de
medida en un periodo pequeño de tiempo son un porcentaje muy pequeño de la defor-
mación total, o que dichas variaciones son del orden de la precisión de los aparatos de
medida. En el caso de los puentes metálicos este periodo de estabilización suele ser
muy pequeño en comparación con el caso de los puentes de hormigón.
La normativa no especifica nada al respecto, por lo que, como regla de buena práctica,
pueden seguirse los criterios que para estructuras metálicas o mixtas se incluyen en el
apartado correspondiente a puentes de carretera.
5.5.3 REMANENCIAS
Los valores remanentes, es decir, las deformaciones, desplazamientos, giros, etc., que
se mantienen en la estructura una vez descargada ésta, se considerarán aceptables
siempre que sean inferiores a los límites previamente establecidos en el proyecto de la
prueba.
Para puentes metálicos, a título orientativo y a falta de otros criterios, se puede consi-
derar un valor límite del 10%.
Si este límite no se supera, se considerará la remanencia admisible. Si se supera sin

llegar al 20% se repetirá el ciclo de carga y si se supera el 20% se suspenderá la
prueba.
5.5.4 CRITERIOS DE ACEPTACIÓN

Además de los criterios expuestos referentes a la estabilización de las medidas y a los
61
valores remanentes, se deben tener en cuenta los criterios de aceptación que deben
estar definidos en el Proyecto de la Prueba de carga respecto de los valores alcanza-
dos, junto con los valores esperados para las medidas.
Para las medidas que se obtienen en los sensores dispuestos para analizar el com-
portamiento global del puente, a falta de otro criterio, puede aplicarse que los valores
de las magnitudes máximas medidas al finalizar el ciclo de carga, después de la esta-
bilización, no deben superar el 10% de los valores previstos en el proyecto de la prue-
ba.
Para los registros que tratan de comprobar el comportamiento local de ciertos elemen-
tos de la estructura, los criterios de aceptación son diferentes y deben estudiarse a pos-
teriori, en gabinete, incluyéndose su análisis en el Informe de Resultados de la Prueba
de carga.
En referencia al borrador de la Instrucción sobre Inspecciones y Pruebas de Carga en

Puentes de Ferrocarril, éste establece 10 siguiente:
- En cuanto a la relación entre las flechas máximas medidas y las previstas en

el proyecto de la prueba:
• Será mayor del 80%
• Menor del 115% en puentes de hormigón armado o mixtos
• Menor del 11 0% en puentes de hormigón pretensado o metlicos
- En cuanto a las remanencias, expresadas como porcentaje respecto de los

máximos medidos en el escalón de carga que se esté considerando, debe-
rán cumplir:
• Menores del 20% en puentes de hormigón armado
• Menores del 15% en puentes de hormigón pretensado y mixtos
• Menores del 1 0% en puentes metálicos
En caso de no cumplirse las limitaciones anteriores se determinarían y, en su caso jus-

tificarían, los motivos de la discrepancia en el informe de la prueba.
La citada Instrucción establece que en los ensayos dinámicos se evaluará como míni-
mo: la frecuencia principal y la amplitud del modo principal obtenida durante la prueba
(o del modo de vibración excitado con mayor energía), el amortiguamiento y el coefi-
ciente de amplificación dinámica.
La citada Instrucción establece que en los ensayos dinámicos se evaluará como míni-
mo: la frecuencia principal, la amplitud del modo principal obtenida durante la prueba
(o del modo de vibración excitado con mayor energía), el amortiguamiento y el coefi-
ciente de amplificación dinámica.
62
5.6. INFORME DE RESULTADOS
Una vez realizada la prueba de carga y el análisis de todos los resultados obtenidos en
ella, se procederá a la emisión de un Informe de Resultados, en el que quede perfec-
tamente establecido y documentado el análisis del comportamiento resistente del puen-
te, incluyendo la recopilación de todos los trabajos anteriores, las conclusiones y en su
caso las recomendaciones de actuación si proceden. Se estructurará por tanto en los
siguientes apartados:
- Objeto, antecedentes, finalidad y alcance.
- Descripción de la obra.
- Inspección preliminar, con descripción de daños y deficiencias encontradas.
- Conclusiones del análisis del proyecto constructivo.
- Descripción del plan de pruebas y resultados previstos.
- Descripción del equipo y sistema de medidas.
- Resultados obtenidos en las pruebas con inclusión de los gráficos relativos

a todos y cada uno de los registros.
- Análisis comparativo de resultados teóricos y experimentales para fijar la

concordancia entre ambos y dictaminar sobre el comportamiento resistente
real de la estructura.
- Establecimiento de las conclusiones y recomendaciones finales relativas a la

funcionalidad y grado de seguridad del puente, incluyendo recomendaciones
de actuación para solucionar aspectos funcionales o de mantenimiento
puestos de manifiesto.
- Reportaje fotográfico para la visualización de las fases del ensayo, instru-

mentación realizada y daños o defectos más significativos.
5.7. EQUIPO TÉCNICO
La singularidad de los trabajos que conlleva la realización de una prueba de carga de

un puente metálico, exige para su realización un equipo multidisciplinar con amplia
experiencia, altamente cualificado y con una formación técnica apropiada, además del
apoyo técnico y el equipamiento necesario.
Las figuras 5.1 y 5.2 recogen sendas pruebas de carga sobre puentes ferroviarios de
celosía metálica.
63
Figura 5.1. Primeras pruebas de carga sobre puentes de ferrocarril metálicos (Cortesía
CEDEX)
Figura 5.2. Prueba de carga en un puente metálico de ferrocarril

(Cortesía TIFSA)
64
5.8. MODELO DE FICHA DE ACTA DE LA PRUEBA
El borrador de la Instrucción relativa a las Inspecciones Técnicas establece una ficha

modelo para el acta de la prueba ver figuras 5.3.1 y 5.3.2:
Figura 5.3.1 Parte delantera de la ficha modelo
65
Notas.-
1.- Se debe incluir una hoja por cada 3 vanos.

2.- El tipo de prueba será: de recepción de obra nueva o puente en servicio.
3.- La compañía, organismo o ente será: DGF, RENFE, GIF, …
4.- El nombre será algún específico que pueda tener el puente ó como se le conozca.
5.- La referencia o identificación de inventario será la que cada ente disponga en su propia
base de datos.
6.- Las condiciones atmosféricas serán las existentes durante cada una de las pruebas está-
ticas que se realicen.
7.- En el tipo de vehículo se explicará si es camión (y el nº de ejes) o si es locomotora, tolva.
8.- El peso unitario a reflejar en el caso de camiones será el tándem trasero y total. El peso
total real de cada vehículo no se debe desviar más de un 5 % del previsto en el proyecto de
la prueba.
9.- En la comparación de las solicitaciones entre las acciones de la Instrucción y la prueba
estática se dará los porcentajes de las flechas máximas y los momentos flectores máxima
en la sección central (si fuera en otra más desfavorable se debe reflejar) considerando las
cargas permanentes y las sobrecargas. Este valor estará alrededor del 60 % y si tuviera que
ser mayor del 70 % necesita ser justificado en el proyecto de la prueba.
10.- El sentido de circulación para las pruebas dinámicas estará referenciado en sentido cre-
ciente de los ppkk de la línea.
11.- En los horarios se reflejará la hora aproximada de las pruebas. Podrán coincidir en dife-
rentes vanos cuando se instrumenten y se prueben en grupo.
12.- Como resultados en los criterios de aceptación de las pruebas figurarán la media de los
porcentajes de los máximos valores netos por vano después de la estabilización respecto a
los valores teóricos previstos en el correspondiente proyecto de la prueba.
13.- En el resultado de la prueba estática si las flechas máximas son < 60 % necesitan jus-
tificación en el informe correspondiente, > 60 % y < 110 % en puentes de hormigón preten-
sado y metálicos es Apto, > 60 % y < 115 % en puentes de hormigón armado y mixtos es
apto y > 110 % en puentes de hormigón pretensado y metálicos ó > 115 % en puentes de
hormigón armado y mixtos necesita justificación en el informe correspondiente.
14.- En el resultado de la prueba estática simplificada si, respecto a los resultados obteni-
dos respecto al vano al cual se haya asimilado una vez introducida la corrección debida a
la diferencia de luces, las flechas máximas se desvían < 10 % es Apto y > 10 % necesita
justificación en el informe correspondiente.
15.- En el resultado de las pruebas dinámicas no hay criterios de aceptación, por lo cual se
reflejará la frecuencia propia de vibración comparándola con el primer modo de vibración
calculado teóricamente en el proyecto de la prueba.
16.- Como resultados en los criterios de remanencia figurarán la media de los porcentajes
de los máximos valores netos por vano después de la descarga respecto a los iniciales
antes de la carga, si son > 80 % (en puentes de hormigón armado), > 85 % (en puentes de
hormigón pretensado y mixtos) y > 90 % en puentes metálicos: Comportamiento elástico y
en caso contrario necesita justificación en el informe correspondiente.
17.- En las observaciones se hará referencia, entre otras cosas, a la posición de los camio-
nes durante la prueba respecto a lo previsto en el proyecto, y si se dispone, la comparación
de la resistencia a compresión del tablero real respecto al previsto en los cálculos del pro-
yecto constructivo.
Figura 5.3.2 Parte trasera de la ficha modelo
66
6. Pruebas de carga de forjados
6.1 INTRODUCCION
En este apartado se recogen los aspectos fundamentales en relación con la realización

de pruebas de carga en forjados de edificación.
Al contrario que en los casos de estructuras de puentes de carretera y de ferrocarril, no

existe en España ningún reglamento que obligue a la realización de dichas pruebas ni
antes ni después de la finalización de la obra.
La realización de estos ensayos está entonces motivada por dos causas principales:
a) Para obtener información experimental que permita estimar la capacidad

resistente de un forjado que presente daños suficientes para hacer
dudar de su seguridad: degradación de materiales, deformación excesi-
va, fisuración, daños por fuego, sismo, etc.
b) Para determinar la idoneidad de la estructura frente a un cambio de

uso que implique unas mayores cargas que aquéllas para las que
inicialmente fue diseñada: es el caso frecuente de la reutilización de
edificios de carácter monumental para museos, archivos, bibliote-
cas, etc.
6.2 OBJETO DEL ENSAYO
El objeto del ensayo es determinar de forma experimental, mediante una prueba de

carga, las acciones que una determinada estructura existente de hormigón armado o
pretensado puede soportar en condiciones adecuadas de seguridad.
6.3. CAMPO DE APLICACIÓN
El conjunto de reglas y recomendaciones recogidas en este documento son de

aplicación al caso de evaluación de forma experimental de la capacidad portante
de estructuras de edificación existentes de hormigón armado o pretensado, de las
que se carece de datos de proyecto, resultando muy difícil la evaluación de su
capacidad portante mediante métodos analíticos o que, existiendo un modelo teó-
rico de análisis estructural, se pretende su contraste y calibración mediante análi-
sis experimental.
67
6.4. LIMITACIONES
Las reglas y recomendaciones recogidas en este documento sólo serán de aplicación
al caso de estructuras solicitadas fundamentalmente por esfuerzos de flexión, y ante la
dificultad de realizar una evaluación de su capacidad portante por métodos analíticos.
No son de aplicación estas recomendaciones para evaluar la capacidad portante de
elementos sometidos fundamentalmente a esfuerzos de compresión o cortante.
El tipo de pruebas carga consideradas en este documento son exclusivamente prue-

bas de carga estáticas, por lo que estas recomendaciones solo serán aplicables a
dicho tipo de ensayo, no siendo válidas para la evaluación de la capacidad portante
de estructuras en las que se sospeche que su comportamiento frente a vibraciones u
otras solicitaciones dinámicas sea limitativo. También hay que indicar la peligrosidad
y la inconveniencia del empleo de este método de evaluación de la capacidad por-
tante en estructuras en las que se sospeche que pudiera presentarse un proceso de
rotura frágil.

El objetivo de la prueba de carga es obtener una estimación de la capacidad portante
de la estructura de forma experimental. Dicha prueba de carga constituye un ensayo a
realizar sobre una estructura existente, aplicando unas acciones (cargas de la prueba)
y determinando y analizando la respuesta de dicha estructura ante las acciones aplica-
das, a través de la medida de una serie de magnitudes (deformaciones, corrimientos,
etc) en una serie de puntos críticos de la estructura, (en donde se considera que se
alcanzaran los mayores esfuerzos).
El criterio básico de diseño de la prueba estará basado en la determinación de la

carga máxima experimental bajo la cual se cumplen unas determinadas condicio-
nes que pretenden asegurar la adecuada situación de la estructura frente al estado
límite último, en el estado de conservación en que se encuentre. Teniendo en cuen-
ta que resultan desconocidos los esfuerzos producidos en la estructura por otras
acciones distintas de la sobrecarga de prueba, se ha optado por definir la capaci-
dad portante de la estructura en términos de la máxima sobrecarga de uso de igual
naturaleza a la aplicada durante el ensayo, que de acuerdo con los resultados de
dicho ensayo, puede ser soportada por la estructura en condiciones adecuadas de
seguridad. Estas condiciones de seguridad, en cualquier caso, no resultan evalua-
das cuantitativamente a través de la prueba. El criterio de establecimiento de la
sobrecarga de uso admisible, está orientado a garantizar un adecuado nivel de
seguridad respecto al estado límite último.
La realización de la prueba ha de encargarse a personal cualificado, al frente del cual

figurará un técnico debidamente cualificado y especializado en este tipo de trabajos,
que será el técnico responsable de la prueba.
6.5.1. PROYECTO DE LA PRUEBA DE CARGA

Previamente a la realización de la prueba de carga, es necesario redactar un pro-
yecto de la misma, que debe ser llevado a cabo por un técnico cualificado, (fre-
cuentemente es el mismo técnico responsable de la prueba) y que ha de incluir al
68
menos los siguientes aspectos
1) Descripción detallada del elemento a ensayar.

2) Recopilación de la información existente sobre el elemento a ensayar.
3) Ensayos complementarios de información a realizar, previos al ensayo, si ello fuera
necesario.
4) Finalidad y alcance de la prueba de carga a realizar.
5) Definición de la Carga de Ensayo límite alcanzable durante la prueba, del número
de escalones en que se alcanzará dicha carga, y la cuantía de carga de cada uno
de dichos escalones.
6) Descripción detallada y justificada del número y situación de los puntos de medida,
de la magnitud a medir en cada uno de ellos y del grado de precisión requerido en
la medida de dichas magnitudes.
7) Definición de la frecuencia con que se han de realizar las lecturas en cada uno de
los puntos de medida.
8) Definición de las observaciones adicionales que sea necesario llevar a cabo bajo
cada escalón de carga, (existencia y/o aparición de fisuras, variación de su geome-
tría, etc).
9) Descripción detallada y justificada de la instrumentación a colocar en cada uno de
los puntos de medida, indicando la resolución mínima y el rango necesario para
cada uno de los distintos aparatos a utilizar.
10) Definición de los medios para materializar la carga y de la forma de aplicación de
la misma.
11) Descripción detallada y justificada de las medidas de seguridad a emplear duran-
te la realización del ensayo
6.5.2. CARGA DE ENSAYO A APLICAR

El objeto del ensayo es establecer un valor de la sobrecarga de uso para el cual la
estructura presenta, según la comprobación experimental, un nivel de seguridad y unas
condiciones de utilización adecuadas.
La Carga de Ensayo Límite a aplicar durante la prueba viene definida como la suma de
las sobrecargas de uso previstas para el elemento en ensayo y de las cargas perma-
nentes y sobrecargas simuladas. En el caso de que la prueba de carga se vaya a rea-
lizar antes de la colocación de determinadas cargas permanentes, (p.e. solado), o
sobrecargas, (p.e. tabiquería), que posteriormente actuarán sobre el elemento en ensa-
yo, se simularán dichas cargas mediante una sobrecarga suplementaria a añadir a la
sobrecarga de uso.
Dicha Carga de Ensayo Límite no debe ser sobrepasada durante la realización del
ensayo en ningún caso y no debe ser confundida con la Carga máxima real alcanzada
durante la prueba, que vendrá definida por el comportamiento del elemento a ensayar
durante la prueba.
Dicha Carga de Ensayo Límite, no será inferior en ningún caso a la sobrecarga de uso
prevista para el elemento a ensayar ni superior al valor dado por la expresión siguiente:
Q= 0,85*[ gg*(D1+D2)+ γq *(L1+L2+q)] – (D1+L1)
69
Q= Carga de Ensayo Límite.

γg = 1,35, coeficiente de mayoración de acciones frente a cargas permanen-
tes.
γq = 1,5, coeficiente de mayoración de acciones frente a sobrecargas
D1= Carga permanente presente en el momento del ensayo (incluyendo
peso propio).
D2= Carga permanente no presente en el momento del ensayo y que por
tanto se simula durante el mismo.
L1= Sobrecarga (tabiquería) presente en el momento del ensayo.
L2= Sobrecarga (tabiquería) no presente en el momento del ensayo.
q= Sobrecarga de uso prevista para el elemento a ensayar.
6.5.3.1. Magnitudes a medir
Las magnitudes distintas a medir durante la prueba de carga serán función de la can-
tidad de información que se desee obtener de la misma y vendrán dadas por los
datos disponibles sobre el elemento en ensayo. Menor cantidad de datos disponibles
supondrá una mayor necesidad de obtención de datos experimentales.
En general las magnitudes a medir durante una prueba de carga, (aunque como ya se
ha señalado, siempre en función de la cantidad de información experimental que se
necesite obtener de la misma), serán las siguientes:
1) Desplazamientos verticales y datos de la deformada bajo cada uno de los esca-

lones de carga, en los distintos puntos de medida señalados en el proyecto.
2) Deformaciones unitarias en las fibras extremas del hormigón y/o en el acero,

en las secciones más solicitadas, bajo cada uno de los escalones de carga.
3) Anchura de la abertura de fisuras y variación de dicha abertura a lo largo del

ensayo.
6.5.3.2. Aparatos de medida
En la definición de la instrumentación a colocar y de los sistemas de medida, hay que

tener en cuenta los parámetros a medir, su orden de magnitud o intervalo de variación
y el grado de precisión requerido. En todo caso la apreciación de los aparatos de medi-
da de flecha no será inferior al 5% de la máxima flecha admisible en condiciones de ser-
vicio para el tipo de estructura de que se trate, definida por las Instrucciones vigentes.
Los aparatos de medida que se suelen utilizar para la medida de las distintas magnitu-
des son los que se describen en el capítulo 7.
Los soportes o elementos auxiliares sobre los que se han de instalar los aparatos de
medida han de ser independientes de la estructura, y estar situados en puntos que no
resulten afectados por los desplazamientos o giros del elemento a ensayar, debiéndose
70
asegurar la inmovilidad de los puntos de soporte de los aparatos o, en su caso, realizar

las medidas que permitan controlar sus movimientos respecto a las bases fijas de refe-
rencia. Tanto los aparatos de medida como los soportes deben estar protegidos de los
agentes atmosféricos y de temperaturas ambientales extremas, debiendo realizarse las
medidas siempre que sea posible en análogas condiciones ambientales.
Todos los aparatos de medida de lectura manual deben tener fácil acceso para que
su lectura resulte sencilla; en cuanto a los de lectura automática, es deseable que
las unidades de lectura tengan fácil acceso y estén agrupadas en una posición
central.
6.5.3.3. Elementos de seguridad
Para evitar riesgos innecesarios durante la ejecución de la prueba es preciso disponer

bajo la zona de ensayo un apeo de seguridad que no debe influir sobre el libre movi-
miento del elemento a ensayar ni sobre los aparatos de medida.
Si para materializar la carga sobre el elemento a ensayar se disponen balsas de agua,

ante las eventuales fugas de las mismas es necesario asegurar que el agua no entre
en contacto con el cableado de la instalación eléctrica, para evitar cortocircuitos u otros
posibles accidentes.
En el caso de que se empleen sistemas de carga que precisen de elementos de reac-

ción (contenedores neumáticos y gatos hidráulicos), debe justificarse que su seguridad
sea suficiente, utilizando los elementos de seguridad adecuados.
6.6. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA
La ejecución de la prueba de carga de un forjado engloba una serie de pasos que se

detallan a continuación:
1º : Disposición y comprobación de los aparatos de medida, de los sistemas de

aplicación de la carga y descarga y de los elementos de seguridad.
2º : Lectura en vacío y aplicación del escalón de carga previo (a definir más

adelante).
3º : Lectura del desplazamiento vertical instantáneo producido por el escalón de

carga previo.
4º : Lectura del desplazamiento vertical producido por el escalón de carga pre-

vio tras la estabilización.
5º : Lectura de los aparatos de medida.
6º : Aplicación del primer escalón de carga.
7º : Lectura del desplazamiento vertical instantáneo producido por el escalón

aplicado.
71
8º : Lectura de estabilización bajo la carga del escalón (transcurrido el tiempo

de estabilización).
9º : Repetición de los pasos 6º a 8º para los distintos escalones de carga pre-

vistos hasta alcanzar la Carga Máxima de Ensayo, o el valor de carga com-
patible con las condiciones de seguridad del ensayo.
10º :Descarga desde la carga máxima alcanzada, de los distintos escalones de

carga aplicados, (incluyendo el escalón de carga previo), con toma de lec-
turas después de la descarga de cada escalón.
11º :Lectura final tras la descarga total del elemento ensayado.
6.6.1. ACTUACIONES PREVIAS
Previo al inicio de la ejecución de la prueba debe controlarse y comprobarse la dispo-

sición y funcionamiento de los aparatos de medida, de los elementos de seguridad y
de los aparatos de aplicación de las cargas si los hubiere.
Para tener en cuenta la incidencia de las condiciones ambientales durante la ejecución

de la prueba, ha de controlarse la variación de las mismas a lo largo del proceso de
ensayo disponiendo un aparato de registro continuo, o tomando lecturas a intervalos de
una hora de dichos parámetros ambientales.
Previo al inicio de la prueba ha de inspeccionarse con detalle el elemento a ensayar,

anotando las posibles incidencias, fisuras, defectos existentes y su correspondencia
con los datos previos recogidos en el proyecto de la prueba.
Hay que tener en cuenta la posible presencia de tabiquería bajo la zona de ensayo, en
cuyo caso habría que proceder al degüello de la misma a fin de que no colabore resis-
tentemente con el forjado ensayado.
6.6.2. MATERIALIZACIÓN DE LA CARGA
En ningún caso debe efectuarse la prueba de carga sobre el elemento a ensayar antes
de que el hormigón alcance la resistencia especificada en proyecto o, si no existe dicha
especificación, no debe realizarse antes de los 56 días de edad (EHE). Dicha carga ha
de aplicarse sin golpear la estructura, evitando vibraciones, punzonamientos y la for-
mación de arcos de descarga en los elementos usados para materializar la carga.
La materialización de la carga puede realizarse con los siguientes elementos:
- Balsas de agua.
- Acopios de sacos de arena u otro material no higroscópico de peso
previamente conocido.
- Contenedores neumáticos.
- Gatos hidráulicos.
- Camiones u otro tipo de vehículos pesados.
La aplicación de las cargas sobre el elemento a ensayar debe ser supervisada por per-
sonal técnico debidamente cualificado, y en el caso de que se empleen sistemas de
72
carga que precisen de elementos de reacción (contenedores neumáticos y gatos

hidráulicos), debe justificarse que su seguridad sea suficiente y que no inciden en el
desarrollo del ensayo.
6.6.3. APLICACIÓN DE LAS CARGAS
Tras las comprobaciones iniciales se realizará una lectura en vacío (lectura cero o de
referencia) y, a continuación, se procederá a la aplicación del escalón de carga previo,
Aplicación del escalón de carga previo
Si en el momento de realizar la prueba de carga no está actuando sobre el elemento

a ensayar la totalidad de las cargas permanentes y de las sobrecargas (tabiquería) pre-
vistas, la fracción de las mismas que no incide constituye la porción de cargas a simu-
lar en el escalón de carga previo. El periodo durante el que esta carga debe mante-
nerse previamente a la realización de la prueba de carga debe ser estimado de acuer-
do con el material de la estructura, el tipo estructural y la experiencia. La norma ACI
437R [9] lo estima en 48 horas, aunque la práctica habitual es mantener la carga pre-
via durante 24 horas. Esta carga debe mantenerse hasta que la prueba haya sido fina-
lizada, siguiendo el criterio que se indicará más adelante, en cuanto a estabilización de
las medidas.
Inmediatamente después de la aplicación de dicho escalón de carga se tomará una lec-

tura instantánea de los desplazamientos verticales registrados en los distintos puntos de
medida, repitiéndose dicha lectura con intervalos de diez minutos hasta comprobar la
estabilización de los desplazamientos verticales con el criterio que se indicará más ade-
lante. A las 48 horas de aplicación de la carga, se tomará una nueva lectura de los des-
plazamientos verticales en los distintos puntos de medida, previamente a la aplicación
del resto de escalones. En cualquier caso, no se procederá a realizar ningún incremen-
to de carga hasta que los desplazamientos verticales debidos al escalón previo no estén
estabilizados, y se hayan observado las fisuras y otros defectos existentes.
Aplicación de los escalones de carga
La Carga Máxima de Ensayo a aplicar durante la prueba (diferencia entre la Carga de

Ensayo Límite definida anteriormente y las sobrecargas aplicadas en el escalón previo),
ha de aplicarse en escalones de carga, preferiblemente de la misma magnitud. El núme-
ro de escalones es cuestión de criterio, especificándose en la EHE un mínimo de 4.
Previamente a la aplicación del primer escalón de carga se tomará una lectura de des-
plazamientos verticales en los puntos de medida definidos (dicha lectura se corres-
ponde con la lectura a realizar cuarenta y ocho horas después de la aplicación del
escalón de carga previo). A continuación se procederá a aplicar la carga correspon-
diente a dicho primer escalón.
Después de colocada la carga correspondiente al escalón, se tomarán lecturas en el

instante de terminar el proceso de carga y posteriormente con intervalos de diez minu-
tos, hasta comprobar la estabilización de los desplazamientos verticales, con un máxi-
mo de dos horas después de la aplicación del escalón.
73
Se considerará que los desplazamientos verticales están estabilizados cuando, en un

intervalo de diez minutos, el incremento de desplazamiento vertical no supere el 10%
del incremento medido en el escalón de carga aplicado.
Una vez alcanzado este valor estabilizado (lectura de estabilización), se marcará y se

anotará cualquier fisura o defecto que se haya podido apreciar. A partir de aquí se irán
aplicando los escalones de carga sucesivos hasta el total de escalones de carga a apli-
car, con los criterios de estabilización indicados, hasta alcanzar la Carga Máxima de
Ensayo definida anteriormente, o la carga compatible con las condiciones de seguridad
del ensayo, en el caso de que se haya detenido la prueba tras la aplicación de un esca-
lón, debido a deformación excesiva o a fisuración u otro tipo de daños que aparezcan
durante el ensayo.
Una vez alcanzada la Carga Máxima de Ensayo y tras la lectura de los desplazamien-
tos verticales pertinentes, se mantendrá dicha carga aplicada durante al menos 24
horas (ACI, EHE), tomando lectura de desplazamientos verticales tras ese periodo,
obteniéndose así el valor del máximo desplazamiento vertical alcanzado en el ensayo.
Durante todo el proceso de carga, en todos los puntos críticos de medida, se han de
obtener las curvas carga-desplazamiento vertical que se están produciendo. Dichas
curvas permiten observar la respuesta de la estructura ante las cargas aplicadas y
determinar si existen indicios de que la misma está en una fase próxima a la aparición
de daños irreversibles o, incluso, del inicio del colapso de la obra.
En el caso de que en el transcurso del ensayo se alcanzasen los límites de deforma-

ción establecidos en la Instrucción vigente (en el momento de la elaboración de este
documento, la EFHE 2003) debería pararse la prueba.
Descarga del elemento ensayado
Una vez alcanzada la Carga Máxima de Ensayo, se procederá a la descarga de la

misma, bien siguiendo los mismos escalones de carga aplicados o bien, como es más
frecuente, de una sola vez, procediendo a continuación a la descarga del escalón de
carga previo, tomando lecturas de desplazamientos verticales antes y después de reti-
rar cada escalón de carga. Las lecturas finales de desplazamientos verticales se toma-
rán hasta 24 horas (EHE) después de que se haya retirado la carga total de ensayo
aplicada sobre la estructura, aunque es norma de buena práctica dar por finalizadas las
lecturas en un plazo menor si la estructura ha recuperado aceptablemente la deforma-
ción medida bajo carga, siguiendo los mismos criterios especificados en 3.3.2 para
puentes de carretera.
6.6.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
6.6.4.1. Criterios de aceptación de la prueba
El ensayo finalizará, una vez que se haya alcanzado la Carga Máxima de Ensayo, tras
la descarga total de la estructura y la toma de las lecturas finales. El ensayo también
finalizará si durante la aplicación de los escalones de carga la respuesta del elemento
ensayado no indica un comportamiento elástico, o no se consigue la estabilización de
las lecturas de desplazamientos verticales.
74
La comprobación experimental de la capacidad portante de la estructura busca deter-

minar si, bajo las cargas alcanzadas, dicha estructura presenta un adecuado margen
de seguridad frente al estado límite último, lo cual se trata de asegurar estudiando si se
mantiene en un régimen de trabajo sensiblemente elástico. De acuerdo con ello, el cri-
terio para el examen de resultados se basa en la flecha remanente producida al finali-
zar el ensayo, y como criterio previo anterior, el relativo a la flecha máxima alcanzada
en el ensayo (siendo flecha igual a desplazamiento vertical, en cuanto a terminología).
Así, de acuerdo con estas indicaciones, para considerar la prueba de carga como váli-
da, y por tanto que la estructura ha superado el ensayo, han de cumplirse las siguien-
tes condiciones (EHE):
1) La estructura no presenta signo visible alguno de fallo o rotura (fisuración

excesiva, grietas, descantillamientos).
2) Se satisface una cualquiera de las siguientes limitaciones:
a) La flecha máxima medida (suma de la medida en el escalón previo y la corres-

pondiente al total de escalones de cargas aplicados), es inferior al valor:
f = Lt2/ (20.000*h)
siendo:
f = Flecha máxima
Lt = Luz entre apoyos o luz de calculo del elemento estructural sometido a la

prueba de carga.
h = Canto total del elemento estructural.
b) La recuperación de la deformación, después de 24 horas de retirada la

carga de ensayo, debe ser mayor del 75 % de la máxima flecha medida
en caso de una estructura de hormigón armado o del 80% en el caso de
una estructura de hormigón pretensado.
La anterior limitación a) de flecha máxima viene históricamente establecida para no

penalizar indebidamente estructuras muy rígidas, en las que las remanencias no pudie-
ran medirse con la suficiente precisión. Se considera, por tanto, que dicha limitación
sólo debería aplicarse a estos casos. En cualquier otro caso, el criterio b) es más ade-
cuado y garantiza la comprobación de un funcionamiento del forjado sensiblemente
elástico.
En el caso de elementos estructurales de hormigón armado, si no se cumpliera ningu-

na de las dos limitaciones anteriores y siempre que no se hayan producido daños o sín-
tomas de “fallo”, se podría efectuar un segundo ensayo de prueba de carga, previa
autorización del técnico responsable de la prueba, dejando transcurrir 72 horas, como
mínimo, después de retirada la carga correspondiente al primer ensayo. Dichos ele-
75
mentos se considerarán satisfactorios, sí tras el ensayo:
1) No se presentan evidencias visibles de fallo.
2) La recuperación de la deformación causada es como mínima del 80% de la

flecha máxima medida en el segundo ensayo.
Respecto a los elementos estructurales de hormigón pretensado que no satisfagan las

limitaciones indicadas anteriormente, en ningún caso se volverán a ensayar.
Sobrecarga de uso admisible
En el caso de resultado de ensayo positivo, la Sobrecarga de uso admisible para el ele-

mento ensayado será la contemplada al calcular la Carga de Ensayo Límite.
Tras la finalización de la prueba de carga se procederá a la redacción del informe de la

prueba, que debe reflejar al menos los siguientes aspectos.
- Definición del lugar, fecha y hora de inicio y de finalización de la prueba, con

indicación de los asistentes a la prueba.
- Referencia al proyecto de prueba de carga del forjado si lo hubiere, con indi-

cación de fecha, autor, etc, o justificación de la carga de ensayo límite apli-
cada durante la prueba.
- Descripción del forjado ensayado y de los resultados de la inspección prelimi-

nar realizada al forjado previamente a la realización de la prueba.
- Descripción de los equipos de medida utilizados, definiendo número de apa-

ratos utilizados, situación de los aparatos de medida, rangos y precisión de
los mismos, magnitudes medidas, así como sus códigos de referencia (si
existe un sistema de calidad que así lo exige), para asegurar la trazabilidad
del sistema de medida.
- Descripción de las sobrecargas utilizadas para materializar la prueba y los

distintos estados de carga aplicados al forjado durante la misma.
- Información sobre el desarrollo de la prueba, (horas de comienzo y finaliza-

ción de cada estado de carga, tiempo de estabilización, número de escalo-
nes aplicados, etc).
- Registros detallados de las magnitudes medidas durante la prueba, inclu-

yéndose diagramas cargas aplicadas-flechas medidas en los distintos apa-
ratos de medida.
- Análisis de los resultados, comparando los valores teóricos previstos con los
76
valores reales medidos en cada uno de los puntos de medida, análisis de las
recuperaciones obtenidas en dichos puntos de medida, valoración del cum-
plimiento de los criterios de aceptación de la prueba.
- Documentación fotográfica de la prueba, registros de temperatura y hume-

dad ambiente.
- Resultados de la inspección realizada con posterioridad a la prueba en el for-

jado ensayado.
77
7. Instrumentación para pruebas de
carga
7.1. INTRODUCCIÓN
En las pruebas de carga, al igual que en toda actividad encuadrada dentro del Análisis
Experimental de Estructuras, se pretende determinar el comportamiento resistente de
una estructura o elemento estructural mediante la medida de una serie de magnitudes
físicas que representan, por una parte, las acciones actuantes sobre la estructura, y por
otra, la respuesta de la estructura frente a dichas acciones exteriores.
En el caso más general, en el proceso del análisis experimental de una estructura se

pueden distinguir dos partes bien diferenciadas:
• La aplicación sobre la estructura de unas acciones que se derivan, bien del propio
proceso del análisis experimental (trenes de carga, excitadores dinámicos, etc), o
bien del entorno de la estructura (viento, acciones sísmicas o térmicas, etc).
• La medida de la variación en el tiempo de unas ciertas magnitudes físicas que

representan la respuesta de la estructura a las acciones antes citadas, y cuyo
análisis permitirá deducir su comportamiento resistente.
En el caso específico de las pruebas de carga las acciones sobre la estructura están
representadas por los trenes de carga en el caso de puentes, o por la carga repartida
en el caso de forjados. En estos casos los valores de las acciones son perfectamente
conocidos en posición y magnitud, por lo que no será en general necesario disponer de
instrumentación alguna para su medida.
Para obtener información de la respuesta de la estructura a estos trenes de carga será

necesario disponer de una serie de instrumentos de medida y de un sistema de toma
o registro de datos.
El presente apartado describe, de forma esquemática, el fundamento y utilización de

alguno de los instrumentos usuales utilizados para medir las magnitudes corrientemente
implicadas en el proceso de un ensayo de prueba de carga. Se comentan asimismo los
métodos usuales para almacenamiento y registro de dichas magnitudes y se citan las
ventajas e inconvenientes de la mayoría de los aparatos o sistemas de medida.
7.2. MAGNITUDES A MEDIR
Las magnitudes a medir durante la realización de una prueba de carga de una estructu-
79
ra dependerán de las características del ensayo (prueba de carga estática de recepción

o de evaluación de capacidad portante, o prueba dinámica) y de la importancia y magni-
tud de la estructura y de los objetivos del análisis estructural que se desee realizar.
No será lo mismo el caso de una prueba de carga estática para recepción de un peque-
ño puente de carretera que una prueba de carga de una estructura singular, o el análisis
de la capacidad portante de una estructura para decidir su rehabilitación o su demolición.
Las posibles magnitudes a medir en las pruebas de carga de tipo estático son:
• Desplazamientos verticales y horizontales.
• Deformaciones en zonas críticas.
• Presencia de fisuras y variación de sus espesores.
• Giros en apoyos articulados y voladizos.
• Movimientos en juntas.
En todos los casos se deberán determinar también los parámetros ambientales, funda-
mentalmente la temperatura, durante la ejecución de la prueba.
En el caso de las pruebas de recepción es generalmente suficiente la medida de des-

plazamientos en un conjunto de puntos característicos de la estructura como suelen ser,
en el caso de puentes, los centros y cuartos de la luz, las secciones y de apoyo en pilas
y estribos. Se suelen determinar también posibles asientos y se observa el estado de
fisuración de la obra antes y después de la prueba.
Cuando se trata de determinar la capacidad portante de la estructura suele ser precisa la

medida de deformaciones para poder determinar su estado tensional.
7.3. APARATOS DE MEDIDA. TRANSDUCTORES
Un aparato de medida es un instrumento capaz de determinar los valores de una mag-

nitud física mediante su comparación directa con unos ciertos patrones de medida, o
mediante su conversión a otra magnitud física distinta (generalmente eléctrica) que per-
mita establecer de forma más conveniente esta comparación.
Dentro de los aparatos de medida, un transductor es un instrumento que transforma

las variaciones de una magnitud física (deformación, desplazamiento, aceleración, etc)
en variaciones proporcionales de una magnitud eléctrica.
7.3.1. MEDIDA DE DEFORMACIONES
La deformación es la magnitud que mayor información proporciona en relación con la

tensión existente en un punto de la estructura.
Aunque existen numerosos sistemas para la medida de deformaciones, los más utili-
80
zados en pruebas de carga son los siguientes:
a) Extensómetros mecánicos
b) Galgas o bandas extensométricas (strain gauges)
c) Adaptación de transductores de desplazamiento
d) Fibra óptica
7.3.1.1. Extensómetros mecánicos
Como ya se ha comentado, estos extensómetros se basan en la medida de la variación

de longitud de una base de medida L. Puesto que los valores de L que deben ser medi-
dos son muy pequeños, los extensómetros de este tipo utilizan unos dispositivos mecá-
nicos para lograr la amplificación de dicha variación de longitud de la base, y que pueda
así ser detectada con precisión por el aparato.
Los extensómetros mecánicos, por lo general, operan apoyándose sobre la estruc-

tura en dos puntos fijos que constituyen los extremos de la base de medida. Los
más utilizados actualmente son los denominados de amplificación mecánica sen-
cilla, que constan de un pivote fijo y otro móvil, midiéndose mediante un reloj
micrométrico el movimiento de uno respecto de otro. Sus bases de medida oscilan
entre 5 y 200 cm.
Los extensómetros mecánicos son especialmente adecuados para medidas en obra de

deformaciones sobre elementos de hormigón y sobre muros de ladrillo o mampostería,
así como para la medida de abertura de fisuras.
Ventajas
• Base de medida muy grande, lo que les hace adecuados para materiales hete-
rogéneos (hormigón)
• Un mismo aparato puede realizar medidas en un gran número de puntos
• Robustez y ligereza del aparato
• No se ve afectado por las condiciones ambientales
• Estabilidad en medidas a largo plazo
Inconvenientes
• Lentitud de lectura
• No es un transductor, por lo que no permite el registro ni la automatización de

las lecturas
81
• No es apto para las medidas dinámicas
• Es preciso el acceso al punto de medida cada vez que es necesario realizar una
lectura
La figura 7.1 muestra un aparato de este tipo.
Figura 7.1. Extensómetro mecánico (Cortesía CEDEX)
7.3.1.2. Galgas extensométricas
Se conocen con el nombre de galgas extensométricas o bandas extensométricas

(strain gauges) a toda una serie de transductores de deformación basados en la varia-
ción de la resistencia eléctrica de un hilo conductor al ser sometido a una deformación.
Fundamento
Una galga extensométrica es un hilo o lámina de material conductor que, sólidamente

fijado sobre la pieza en el punto y dirección en el que se quiere medir la deformación,
se deforma con ella y traduce dicha deformación en una variación correspondiente de
resistencia eléctrica susceptible de ser medida.
La variación de resistencia viene dada por la expresión:
82
ε = deformación debida a las acciones mecánicas

K = factor de gauge
α1 . ∆tº = deformación del hilo conductor debida al ∆tº
α2 . ∆tº = “ de la estructura “
β . ∆ tº = variación unitaria de resistencia “
∆ tº = variación de temperatura en el punto de medida
R = resistencia eléctrica del hilo de la galga
α1, α2 = coef. dilatación térmica de la galga y de la estructura, res-
pectivamente
El factor de gauge K representa el factor de proporcionalidad entre la variación unitaria

de resistencia y la deformación mecánica en ausencia de efectos térmicos. Suele tener
un valor próximo a 2.
El primer sumando del segundo miembro de la expresión anterior representa la varia-

ción unitaria de resistencia debida a las acciones mecánicas. El segundo sumando
representa los efectos térmicos.
Para su correcto funcionamiento como transductor de deformaciones, la banda exten-

sométrica debe pegarse firmemente a la estructura para que las deformaciones de ésta
se transmitan al hilo conductor.
Tipología
La gama de bandas extensométricas existente en el mercado es muy extensa, siendo

las de hilo o lámina metálica las utilizadas en ingeniería civil.
La base de medida de la galga suele ser de aproximadamente 1 cm para materiales

metálicos y de más de 10 cm para hormigones.
Ventajas e inconvenientes de las bandas extensométricas
Ventajas
• Gran sensibilidad y precisión en la medida

• Posibilidad de concentrar la medida en un entorno reducido de un punto de la
estructura
• Posibilidad de la medida a distancia y su automatización
• Buena respuesta frente a efectos dinámicos y transitorios
• Pueden operar en condiciones de temperatura extremadas
• Bajo costo por punto de medida
Inconvenientes
• Base generalmente pequeña para medidas en hormigón

• Sensibilidad del sistema a la humedad
• Poca estabilidad en medidas a largo plazo
• Necesidad de operarios especializados para su instalación
83
Criterios básicos para seleccionar una banda
Dada la gran variedad de galgas extensométricas que presentan los catálogos de las
casas comerciales, será preciso tener en cuenta una serie de criterios que permitan
elegir la banda y el pegamento más adecuados para una aplicación concreta.
Se dan a continuación una serie de reglas que pueden ayudar a delimitar el grupo de
bandas a utilizar:
1. Si la distribución tensional es conocida podrán utilizarse galgas unidireccio-

nales; en caso contrario se utilizarán rosetas que permitirán la medida en
tres o más direcciones.
2. El tamaño de la base de medida de la banda estará en consonancia con la

pieza estructural a estudiar y con el gradiente de deformaciones de un punto
a otro de la estructura. En piezas de hormigón se recomienda la utilización
de bases de medida del orden de 3 a 5 veces el tamaño máximo del árido.
3. La banda, el soporte y el pegamento deben poder operar a los niveles de

temperatura y deformación previstos en el ensayo.
4. Si se trata de ensayos de larga duración, hay que tener en cuenta los efec-
tos de fatiga sobre soporte y pegamento.
5. Los materiales de la estructura, soporte y pegamento deben ser compatibles.
La figura 7.2 muestra el esquema de la rejilla de una banda y la figura 7.3 una banda
colocada sobre un elemento de hormigón.
Figura 7.2. Esquema de banda extensométrica de resistencia (Cortesía HBM)
84
Figura 7.3. Banda extensométrica sobre hormigón (Cortesía CEDEX)
7.3.2. MEDIDA DE DESPLAZAMIENTOS
Entre los aparatos de medida de desplazamientos utilizados en el Análisis Experimental

de estructuras podemos encontrar instrumentos de dos tipos:
• aparatos que dan la medida directa del desplazamiento por métodos ópticos o
mecánicos.
• aparatos de tipo transductor que transforman las variaciones de desplazamien-
to en variaciones de una magnitud eléctrica.
7.3.2.1. Métodos ópticos, mecánicos y mixtos
Aparatos topográficos
Los teodolitos y niveles permiten la determinación de los desplazamientos sufridos por

una estructura entre dos estados de carga. Los teodolitos permiten la medida de cual-
quier tipo de desplazamiento mientras que los niveles proporcionarán exclusivamente
85
los desplazamientos verticales.
La sensibilidad máxima de estos instrumentos suele ser de 0,01 mm; no obstante, la

precisión real de la medida dependerá fundamentalmente de las condiciones de apli-
cación del sistema en cada caso concreto: distancia, visibilidad, efectos térmicos, etc.
Relojes comparadores (flexímetros)
Son sistemas mecánicos que transforman, convenientemente amplificado, el movi-

miento de un vástago en el giro de una aguja sobre una escala circular graduada .
Aunque existe una gran variedad de modelos con distintos rangos y sensibilidades, los
más utilizados en el análisis experimental de estructuras suelen tener rangos de 30 o
50 mm y sensibilidad de 0,01 mm. La figura 7.4 muestra uno con salida eléctrica.
Figura 7.4. Flexímetro con salida eléctrica (Cortesía CEDEX
Sistemas basados en láser
Existen en la actualidad varios sistemas basados en la utilización de la luz coherente

láser para la medida y registro de desplazamientos. En unos modelos los desplaza-
mientos que pueden determinarse son exclusivamente verticales, mientras que en
otros se pueden registrar todo tipo de desplazamientos.
El sistema de medida se basa en la instalación de un emisor de luz coherente ligado,
86
según los sistemas, bien al punto móvil en el que se desea medir el desplazamiento, o
bien a un punto fijo de referencia situado fuera de la estructura. El rayo de luz incide
sobre un elemento de recepción de tipo fotosensible que permite determinar electróni-
camente las variaciones de posición del punto de incidencia.
La resolución teórica suele ser de 0,1 mm, y el sistema permite el registro continuo del
desplazamiento del punto.
Las figuras 7.5 a y 7.5 b muestran un equipo.
Figura 7.5a. Sistema de medida de flechas con láser (Cortesía GEOCISA)
Figura 7.5b. Sistema de medida de flechas con láser (Cortesía GEOCISA)
87
7.3.2.2. Transductores de desplazamiento
Pueden ser de tres tipos distintos: Resistivos, Inductivos y Capacitivos
Transductores de desplazamiento resistivos
Están basados en la utilización de galgas extensométricas de resistencia eléctrica fija-

das a un elemento (una ménsula o un aro metálico) que es obligado a deformarse por
el desplazamiento de la estructura.
Transductores de desplazamiento inductivos. LVDT
Se basan en la variación de las características magnéticas de un circuito eléctrico en

función del desplazamiento de un núcleo metálico o de uno de los devanados. Uno de
los transductores inductivos más utilizados es el llamado LVDT.
Las ventajas del transductor así constituido son, entre otras, la ausencia de rozamien-
to entre núcleo y bobinas debido a la no existencia de contacto físico; la hermeticidad
de los devanados; la elevada resolución, dependiente de la electrónica exterior; la repe-
tibilidad del cero y la insensibilidad a movimientos transversales.
La figura 7.6 muestra algunos modelos de LVDT.
Figura 7.6. Transductores de desplazamiento LVDT de distintos rangos de medida

(Cortesía CEDEX)
Transductores de desplazamiento capacitivos
Se basan en el efecto de la variación de la capacidad de un condensador eléctrico al
88
variar la distancia entre las placas o su superficie. Son transductores de gran sensibili-
dad pero de muy pequeño rango de medida.
7.3.3. MEDIDA DE GIROS
Para la medida de giros se utilizan clinómetros. Los modelos clásicos son de burbuja
con lectura manual o, basándose en las propiedades capacitivas, de burbuja con lec-
tura automática. Otros modelos tienen un fundamento similar a los acelerómetros y
miden la desviación de la vertical del eje activo de medida. Existen versiones uni, bi o
triaxiales.
La figura 7.7 muestra un clinómetro de tipo capacitivo.
Figura 7.7. Clinómetro capacitivo (Cortesía CEDEX)
7.3.4 MEDIDA DE ACELERACIONES
Por lo general, el fundamento de los transductores de aceleración (acelerómetros) con-

siste en medir la aceleración de forma indirecta, midiendo las fuerzas de inercia que
aparecen en una pequeña masa que forma parte del instrumento. Fuerzas de inercia
éstas que tienen lugar al situar el aparato en un punto de la estructura sometido a ace-
leraciones en la dirección activa de medida del instrumento. Los acelerómetros suelen
pertenecer a uno de los grupos siguientes:
• Acelerómetros basados en bandas extensométricas

• Acelerómetros basados en el LVDT
89
• Acelerómetros basados en piezoeléctricos

• “Acelerómetros basados en lazo de realimentación (servo-acelerómetros)
El esquema de todo acelerómetro consta de una masa, de un elemento tipo muelle

(desplazamiento proporcional a la fuerza) y de un elemento de amortiguamiento visco-
so (velocidad proporcional a la fuerza). La frecuencia propia del sistema así constitui-
do debe ser varias veces mayor que la máxima frecuencia de interés contenida en el
fenómeno vibratorio que se desea medir.
La figura 7.8 muestra uno de estos transductores encapsulado para su utilización en

campo.
Figura 7.8. Servoacelerómetro encapsulado (Cortesía CEDEX)
7.4. SISTEMAS DE ADQUISICIÓN DE DATOS
En las pruebas de carga y, en general, en los ensayos de análisis experimental sobre

estructuras, la toma de datos de los distintos aparatos de medida utilizados se realiza
por uno (o varios) de los métodos siguientes:
1) Lectura directa de los aparatos y anotación manual.

2) Sistemas a través de tarjetas controladas por un ordenador.
3) Sistema automático de conmutación autónomo.
4) Registro gráfico o magnético.
Normalmente suele utilizarse un sistema mixto en el que algunas magnitudes se leen

de forma directa o manual y otras son registradas o leídas de forma automática.
En adelante, cuando se hace referencia en este apartado a los Sistemas de Adquisición

de Datos, se está haciendo referencia a aquellos equipos necesarios para la realiza-
ción del registro de lecturas de múltiples sensores de tipo “transductor eléctrico”, es
90
decir, equipos cuya lectura se obtiene a través de la medida de las variaciones de unas
señales eléctricas de salida. Este es el caso de sensores de desplazamiento de tipo
potenciométrico o extensométrico, LVDT, galgas o bandas, clinómetros, fisurómetros,
termohigrómetros, etc.
Un Sistema de Adquisición de Datos (SAD) para la realización de ensayos de prueba

de carga en estructuras debe permitir la adquisición, tratamiento y presentación de
datos de un número mínimo de canales que la experiencia aconseja que no sea infe-
rior a treinta y dos (32). Cada canal de lectura del equipo recibe, de forma completa-
mente independiente, la señal de un sensor físicamente instalado para la medida de
algún parámetro de la estructura, existiendo por tanto canales para la medida de des-
plazamiento, canales para la medida de deformaciones unitarias, canales para el segui-
miento de movimientos en fisuras, etc.
Se hará referencia, fundamentalmente, a los sistemas más utilizados en la actualidad

que son los controlados totalmente por un ordenador PC y constituidos por una tarjeta
de adquisición instalada en el propio PC o en un elemento auxiliar. Se hará también una
breve referencia a los otros sistemas.
Con independencia de los sensores, el esquema general que define un SAD compren-
de los acondicionadores de señal, la tarjeta de adquisición, el ordenador de control y
los elementos auxiliares como el sistema de conexión, el cableado y los sistemas de
alimentación ininterrumpida y protecciones eléctricas adecuadas.
7.4.1. ELEMENTOS BÁSICOS DE UN SISTEMA DE TOMA DE DATOS
Acondicionadores de señal
Los acondicionadores de señal de un SAD son tarjetas electrónicas que reciben las
señales eléctricas analógicas a través del cable tendido hasta cada sensor instalado
(potenciómetro, galgas, LVDT,...). Su misión es acondicionar o normalizar las señales
de los diversos tipos de sensores que se miden, generando una señal eléctrica nor-
malizada entre unos valores tipo de voltaje que son recogidos por la tarjeta de adquisi-
ción de datos. En general, consisten en sistemas modulares, que dependiendo de su
distribución dentro de la arquitectura del sistema se definen como de tipo distribuido (si
recogen las señales por grupos de puntos de medida) o de tipo concentrado (si reco-
gen las señales de todos los sensores en un mismo punto).
Es conveniente que cada acondicionador sirva, de forma completamente independien-

te, para un único sensor permitiendo ajustes de ganancia, margen de frecuencias y
cero de salida. Los valores de ganancia responden a multiplicadores o divisores de la
señal eléctrica con los que se ajustan los rangos de medida y precisión más adecua-
dos. Los márgenes de frecuencia representan filtros a la señal eléctrica que se mide,
evitando interferencias o ruidos de tipo eléctrico. Y por último, la función de cero de sali-
da permite ajustar la lectura inicial de la señal eléctrica recibida del sensor, ampliando
al máximo el rango de la escala eléctrica de medida. De esta forma se pueden definir
equipos que se adapten a las necesidades concretas de cada estructura a controlar,
seleccionando los sensores y acondicionadores más adecuados para la misma.
91
Cada una de las tarjetas acondicionadoras de señal presenta las siguientes caracterís-
ticas o componentes que es interesante reseñar:
- Desde la tarjeta se alimenta eléctricamente al sensor, generando una tensión

determinada. En general, se dispone de 2 hilos del cable tendido hasta cada
sensor para alimentar y otros 2 hilos del cable para confirmar la tensión que
le llega al equipo, permitiendo compensar las pérdidas eléctricas por longi-
tud del tendido. Dependiendo del sistema de medida y del tipo de sensores
elegido, se establecen distancias máximas de cableado entre sensores y tar-
jetas acondicionadoras, que en cualquier caso no deberían ser inferiores a
100 metros por cuestiones de operatividad.
- La tarjeta incorpora un amplificador de la señal eléctrica de medida que

recibe. Este debe ser un componente de alta precisión que además realice
automáticamente las compensaciones necesarias de las posibles derivas
del resto de los componentes de la electrónica. En algunos casos, depen-
diendo del tipo de prueba a realizar, dinámica o estática, las amplificacio-
nes se llevan a cabo en corriente continua o alterna de “baja frecuencia” (<
1 KHz), respectivamente. De esta forma se evitan errores típicos de deriva
que se observan en pruebas de tipo estático, debidas a variaciones térmi-
cas en las electrónicas para corrientes continuas en las que las amplifica-
ciones son muy elevadas.
- Es conveniente que incorporen los componentes para efectuar lo que se

denomina el “autocero” o “corrección de offset”. Es decir, recibida la señal
eléctrica de lectura inicial se corrige hasta un valor tal que permita el máxi-
mo rango de medida de la tarjeta de adquisición. Cuando se le indica el auto-
cero, se genera la tensión adecuada para que la salida de señal a la tarjeta
de adquisición sea de cero voltios. En algunos casos, también se dotan de
un ajuste fino de la ganancia para que al introducir un desequilibrio (depen-
diendo del valor seleccionado) se genere una tensión de salida de un volta-
je determinado, permitiendo efectuar procesos de calibración de equipos de
forma semiautomática en campo.
- Los filtros hardware que incorporan las tarjetas acondicionadoras de señal

son un elemento fundamental para eliminar “ruidos” eléctricos ajenos a la
señal de la medida que se recibe del sensor. Estos mismos ruidos son los
que en determinadas circunstancias aconsejan que la arquitectura de la red
de medida sea de tipo distribuido, ya que una vez que la señal de entrada
del sensor es acondicionada por la tarjeta, la señal de salida tiene un rango
de voltaje mucho mayor y en consecuencia más inmune a las interferencias
eléctricas exteriores. En un equipo de ensayo donde el interés se centra en
la reproducción más exacta posible de la señal de medida que reproduce el
comportamiento en el punto de control, no se debe olvidar que la máxima fre-
cuencia que se va a medir debe ser al menos 3 veces menor que el valor del
filtro elegido, para que las distorsiones en las medidas sean mínimas.
- La denominada etapa de salida de la tarjeta acondicionadora de señal tiene

como única misión dar suficiente potencia para enviar la señal a la tarjeta de
92
adquisición de datos del ordenador de control, así como proteger contra

eventuales cortocircuitos eléctricos en la red.
- Los chasis o armarios en los que se instalan las tarjetas acondicionadoras

suelen llevar incorporada la fuente de alimentación general que genera, a
partir de la alimentación del bus, las tensiones necesarias para el manejo de
la electrónica de las tarjetas. Teniendo en cuenta la autonomía de la que se
debe dotar un equipo de ensayo desde el punto de vista de la alimentación
eléctrica, es importante indicar la necesidad de que en todo el proceso se
optimice el consumo.
Tarjeta de adquisición de datos
El SAD suele estar comandado por un ordenador de control que incorpora una tarjeta
de adquisición de datos que recoge las señales eléctricas de cada uno de los senso-
res físicamente instalados, ya realizados los acondicionamientos de señal correspon-
dientes.
Como características generales que se deberán verificar en las tarjetas de adquisición

de datos señalamos las siguientes:
- La velocidad de muestreo de la tarjeta indica el número de lecturas de la

señal eléctrica que es posible realizar en cada uno de los sensores de la red
de medida. Este factor suele ser determinante en el caso de la realización de
ensayos de tipo dinámico, y no es tan decisivo en el caso de los registros para
ensayos estáticos, donde velocidades de lectura de una muestra por segun-
do son fácilmente aplicables y alcanzables para cualquier tarjeta de tipo
estándar. Desde el punto de vista dinámico, teniendo en cuenta que las fre-
cuencias máximas normales encontradas en estructuras de puente no supe-
ran los 20 Hz, es conveniente muestrear a no menos de 5 veces la frecuen-
cia mayor esperada, es decir, 100 Hz por canal; en el supuesto de que el
número de canales totales fuese de 32, eso supondría una velocidad mínima
de muestreo total de 3200 muestras por segundo, que es un valor fácilmente
alcanzable por las tarjetas de adquisición que actualmente se comercializan.
- Número de canales físicos de medida, es decir, el número de puntos de con-

trol que se pueden leer al mismo tiempo durante la realización de un ensa-
yo. Para este aspecto no se debe olvidar la posibilidad de incorporar un mul-
tiplexor. Este dispositivo hardware permite que un mismo canal de medida
de la tarjeta pueda realizar el registro de varios sensores de medida. En
general, las tarjetas de adquisición se comercializan con configuraciones
estándar de 16, 32 o 64 canales de medida.
- Entradas digitales que permitan emplear sistemas de inicio/detención de

ensayos de forma “automática”, mediante dispositivos tales como células
fotoeléctricas, palpadores mecánicos, etc. Los sistemas de inicio/detención
automática de ensayo (trigger) se pueden resolver independiente y redun-
dantemente mediante algoritmos (tipo umbral o media larga/media corta)
programados en el software de control.
93
- De la misma forma que las tarjetas acondicionadoras de señal incorporan

ganancias de hardware para la amplificación o mejora de rangos y precisio-
nes durante la medida de la señal eléctrica de los sensores, las tarjetas de
adquisición de datos permiten ajustar ganancias programables mediante
software. De esta forma, se puede aumentar la flexibilidad para mejorar las
prestaciones en rango y precisión de las medidas.
- El convertidor analógico/digital (A/D) de la tarjeta de adquisición de datos tiene

como misión recibir la señal analógica acondicionada de los sensores de
medida y transformarla en una señal digitalizada. Esta transformación puede
ser más o menos precisa en función del número de bits del convertidor. En
general y de forma estándar, se trabaja con convertidores A/D de 12 bits o de
16 bits, teniendo en cuenta que las tarjetas con mayor número de bits son más
precisas, aunque suelen recoger un menor número de canales de medida y
sus velocidades máximas de muestreo son igualmente menores.
Ordenador de control
El ordenador de control es el elemento que realiza el registro, almacenamiento, trata-

miento y la presentación de datos. En definitiva, es el componente del SAD que ges-
tiona la adquisición de datos controlando el flujo de información que se recoge de la tar-
jeta de registro, normalmente instalada en una de sus ranuras libres. El registro de
datos se lleva a cabo en el disco duro de la unidad y la presentación de la información
por pantalla, generalmente.
Las configuraciones actuales de ordenadores que se comercializan cumplen sobra-

damente con las características necesarias para comandar, gestionar y resolver una
adquisición de datos de este tipo. Principalmente, la elección se debe centrar en fac-
tores de tipo más funcional que de capacidad o potencia; así pues, es importante
atender a la durabilidad de componentes, estabilidad y fiabilidad de funcionamiento
en condiciones ambientales normalmente “duras”, capacidad de disco duro para el
almacenamiento de diferentes ensayos en diferentes localizaciones, facilidad de
recuperación y copias de seguridad de datos de los registros mediante grabadora de
CD o similar, etc.
Elementos auxiliares
Como elementos auxiliares del SAD se deben considerar una serie de componentes,
que no siendo estrictamente fundamentales para la funcionalidad del sistema de adqui-
sición, sí son importantes desde el punto de vista de la durabilidad y fiabilidad del equi-
pamiento durante la realización de los ensayos. Entre estos se pueden señalar la inter-
conexión, el cableado y los sistemas de alimentación eléctrica y protecciones.
Todos los conectores, aéreos en terminales de cables o de chasis en paneles y senso-

res, que se empleen en el equipo de medida deben cumplir especificaciones que ase-
guren la fiabilidad de la conexión aún en situaciones ambientales adversas (lluvia,
bajas temperaturas...). Se debe tener en cuenta que normalmente las instalaciones de
control que se realizan para las pruebas de carga son provisionales, desmontándose al
finalizar los ensayos, trasladándose a otra estructura y volviendo a repetir todo el pro-
94
ceso. Ello conlleva consideraciones especiales en cuanto a facilidad de manejo, pro-

tecciones mecánicas de uso y posibles desgastes que puedan sufrir por el uso conti-
nuo, sin afectar a la calidad de la señal que se encargan de transmitir.
El diseño del sistema de cableado debe ser versátil y flexible por cuanto se tendrá
que adaptar a muy diferentes configuraciones de instrumentación. Igualmente debe
contar con características especiales de durabilidad mecánica, facilidad de manejo
de longitudes hasta 100 m de distancia por sensor y cumplir con requisitos de apan-
tallamiento eléctrico de protección de la señal que transmiten frente a perturbaciones
eléctricas.
Es importante que el SAD cuente además con una unidad de sistema de alimenta-
ción ininterrumpida (S.A.I.) para prevención de fallos en el suministro eléctrico, que
normalmente será mediante grupo electrógeno, con autonomía suficiente para per-
mitir que el cierre de programas de control se realice de forma correcta sin perder
información de los ensayos y, en última instancia, no dañar eléctricamente los com-
ponentes del sistema.
La figura 7.9 muestra un esquema correspondiente a un sistema general de toma de

datos.
7.4.2. RECOGIDA Y TRATAMIENTO DE REGISTROS
Un sistema de adquisición de datos como el definido requiere necesariamente el

empleo de un soporte software en el ordenador de control que sea capaz de recibir,
ordenar y presentar, de forma rápida y sencilla en tiempo real, el volumen de datos que
se genera a las velocidades de muestreo contempladas. En este sentido, es conve-
niente contar con una herramienta que realice las funciones de adquisición, registro y
visualización de datos, utilizando entornos propios para este tipo de aplicaciones, espe-
cialmente diseñadas para el trabajo con sistemas de adquisición de datos y control de
sensores con señal de salida eléctrica de instrumentación.
Se debe contar con una estructura de programa eficaz para el cumplimiento de los
objetivos marcados, referentes a rapidez en la gestión de datos y sencillez de manejo
por parte del usuario. Normalmente corresponden a aplicaciones “personalizadas” en
cuanto a visualizaciones, presentación de informes de resultados con determinados for-
matos, cálculo de parámetros significativos en tiempo real, fuente de decisión, etc.
De esta forma, se podría definir, a rasgos muy generales, una posible estructura de
software para la recogida y tratamiento de registros para el control y seguimiento de la
instrumentación que se instala en los ensayos de prueba de carga con un esquema que
comprendería los siguientes módulos: Gestión de configuraciones, Calibración,
Adquisición, Edición de registros y Utilidades.
La Gestión de configuraciones conllevaría la definición de la base de datos de los sen-

sores que intervienen en un determinado ensayo de prueba de carga, contando con la
posibilidad de definir sensores físicamente instalados o sensores calculados, que
corresponderían a valores obtenidos a partir de la aplicación de funciones de cálculo
en las que intervienen varios de los sensores físicos, como por ejemplo flechas netas,
95
Figura 7.9. Esquema funcional de un sistema de toma de datos (Cortesía IIC)
96
valores promedio de flecha de vano, valores de momentos de solicitación, rigidez real

de tablero, etc.
La base de datos incorporaría información relativa a identificaciones, nombre, tipo de

sensor, inicialización, canal de medida usado, tarjeta de adquisición, valores previstos
en el Proyecto de Prueba de Carga para cada fase de carga en el ensayo, valores
máximos, etc. Cada sensor llevaría asociada una fórmula de cálculo, definida indepen-
dientemente, que se aplicaría a la señal eléctrica de la medida de cada sensor para su
conversión en unidades de ingeniería, y por tanto en valores realmente interpretables
y entendibles por el usuario o Responsable de Ensayo.
En la base de datos se incorporarían una serie de parámetros generales comunes a

cualquiera de los procesos que se desarrollan en el programa, como por ejemplo por-
centajes admitidos respecto a valores teóricos esperados, porcentajes admitidos para
aceptar la estabilidad de incremento de magnitudes medidas, porcentajes admitidos
para aceptar la recuperación de flechas o tensiones y valores máximos o mínimos para
definir las escalas gráficas de las representaciones, tanto de las curvas que se gene-
ren en tiempo real como de las que pertenezcan a archivos históricos.
El módulo de Calibración permitirá tomar lecturas de las señales eléctricas de los sen-
sores previa aplicación de deformaciones o corrimientos conocidos, obteniendo de
forma automática la relación entre unidades eléctricas y unidades de ingeniería en la
instalación de campo. Este sistema de chequeo de la calibración permite verificar los
factores de conversión de unidades eléctricas a unidades de ingeniería directamente
en campo. Cuando los coeficientes se calculan en campo, quedan integradas todas las
pérdidas o ganancias del sistema eléctrico por cualquier factor externo ambiental o
eléctrico, o interno de tipo electrónico.
El módulo de Adquisición controla la grabación de datos en los registros de histórico,

definiendo el tipo de prueba (estática, dinámica), el nombre del fichero que se graba, el
lugar de almacenamiento en el disco duro y la velocidad de muestreo. Así mismo, per-
mitirá activar o desactivar los dispositivos de trigger hardware o software, configurar
tiempos de evento, etc.
Teniendo en cuenta que este tipo de sistema de adquisición de datos permite visuali-
zar datos de los registros en tiempo real, numérica o gráficamente, se pueden generar
pantallas de visualización de los ensayos en las que se presente información referente
a identificación del punto de medida, lectura en unidades de ingeniería, porcentaje
alcanzado sobre el valor teórico esperado durante la fase de carga, o porcentaje de
recuperación en la fase de descarga, porcentaje de la pendiente para estabilización de
lecturas en la fase de carga o descarga de acuerdo a la Normativa vigente, marcando
valores de aviso o alarma en caso de que las lecturas adquiridas alcancen los valores
previstos previamente calculados.
El módulo de edición de registros permitirá editar archivos de los registros en forma

numérica o gráfica, visualizando uno o varios sensores o valores de parámetros de cál-
culo más complejos. Al igual que en cualquier otro programa similar existirá la posibili-
dad de visualizar los valores y gráficos de pruebas realizadas con anterioridad en
estructuras distintas, pudiendo establecer criterios comparativos, etc. Para la visualiza-
97
ción de los gráficos se incorporarán herramientas de gran utilidad para efectuar prea-
nálisis de resultados, tales como visualizar regiones ampliadas de las curvas de regis-
tro (zoom), o conocer los valores coordenados de un punto concreto.
En este módulo de edición se incorporan herramientas de análisis más detallado tales

como funciones estadísticas, posibilidades de realizar correlaciones o regresiones por
diferentes algoritmos (potencial, exponencial o logarítmico), análisis de frecuencias de
vibración, de coeficientes de impacto, etc.
Finalmente, el módulo de utilidades estaría definido por diferentes herramientas nece-

sarias en todo software, tales como comprobaciones de capacidades de disco, edición
de agenda o notas durante los ensayos, etc.
La figura 7.10 muestra un ejemplo de visualización de registros durante la prueba.
Figura 7. 10. Visualización de registros durante una prueba (Cortesía IIC)
7.4.3. SISTEMAS DE TOMA DE DATOS AUTÓNOMOS
Con la misma filosofía del sistema descrito anteriormente existen sistemas autónomos
que incluyen en uno o varios módulos las diferentes etapas ya comentadas: acondicio-
namiento, conmutación, conversión analógico/digital y almacenamiento.
Los sistemas llevan microprocesadores que permiten la programación y ajuste de las
98
características y secuencia de la toma de datos y son conectables a un ordenador para

transferencia y análisis de datos. Asimismo admiten el control remoto.
Estos sistemas tienden por lo general a ser utilizados para gran número de canales de
medida y bajas frecuencias de muestreo (ensayos estáticos, seguimiento a largo plazo
de obras, etc.)
La figura 7.11 muestra uno de estos sistemas.
Figura 7.11. Sistema de conmutación automático (Cortesía HBM)
7.4.4. SISTEMAS DE REGISTRO
Hace años, cuando no existían los ordenadores personales ni los sistemas de conmu-
tación automática, la única forma de realizar toma de datos en los ensayos en los que
se requiere el conocimiento de la historia temporal de la respuesta de la estructura,
como es el caso de los ensayos dinámicos, era el registro analógico de las señales.
Los registradores utilizados en los primeros ensayos de puentes metálicos de ferroca-
rril en España eran de tipo galvanométrico con registro sobre papel sensible a la luz
ultravioleta. Sobre estos registros se medía directamente la amplitud y se estimaba
cuando era posible la frecuencia de las señales.
Actualmente los registradores en cinta magnética digital ofrecen unas grandes posibili-
99
dades para el registro de la respuesta estructural en ensayos dinámicos. Tienen la ven-

taja de permitir largos registros, que serían necesarios para el análisis preciso en fre-
cuencia de ciertas estructuras. Asimismo, en ensayos en los que los tiempos de traba-
jo deben ser muy cortos para no interrumpir la explotación de la estructura, como sue-
len ser los ensayos ferroviarios, el registro en cinta permite disminuir la posibilidad de
errores e incidencias en la toma de datos (problemas de software, de disparo del sis-
tema, de frecuencia de muestreo, de capacidad de registro en disco y otros imponde-
rables usuales en el trabajo con PC).
El registro en cinta permite además la reproducción posterior del ensayo en condicio-

nes de laboratorio cuantas veces sea necesario, siendo lo habitual la transferencia de
datos a un ordenador para su análisis completo.
La figura 7.12 muestra un sistema basado en el multiplexado de señales y grabación

digital PCM.
Figura 7.12. Sistema de grabación digital PCM
7.5. MEDIDAS EN ENSAYOS ESTÁTICOS
Las posibles magnitudes a medir en las pruebas de carga de tipo estático son:
• Desplazamientos verticales y horizontales.

• Deformaciones en zonas críticas.
100
• Presencia de fisuras y variación de sus espesores.

• Giros en apoyos articulados y voladizos.
• Movimientos en juntas.
• Deslizamientos (vigas mixtas).
En todos los casos se deberán tener también en cuenta las condiciones ambientales
tales como humedad y temperatura, especialmente esta última, durante la ejecución de
la prueba.
En el caso de las pruebas de recepción es generalmente suficiente la medida de des-

plazamientos en un conjunto de puntos característicos de la estructura, como suelen
ser, en el caso de puentes, los centros y cuartos de la luz y las secciones de apoyo en
pilas y estribos. Se suelen determinar también posibles asientos y se observa el esta-
do de fisuración de la obra antes y después de la prueba.
En el caso de tratar de determinar la capacidad portante de la estructura suele ser pre-

cisa la medida de deformaciones para poder determinar su estado tensional.
MEDIDA DE DEFORMACIONES
a) Estructuras de hormigón
Los sistemas más adecuados para la medida de deformaciones durante las

pruebas de carga en estructuras de hormigón son aquellos que permiten la uti-
lización de bases de medida relativamente grandes (3 a 5 veces el tamaño
máximo del árido). Se utilizan por ello los extensómetros inductivos y, si son
pocos los puntos a medir, los extensómetros de tipo mecánico.
Las galgas extensométricas en el caso de estructuras de hormigón presentan

los problemas ya apuntados de heterogeneidad del material frente a bases de
medida relativamente cortas, baja disipación térmica y presencia de humedad
que puede provocar defectos de aislamiento. No obstante, dada la difusión
general y la economía de este transductor, es el método habitualmente utiliza-
do, aunque frecuentemente con resultados poco fiables.
b) Estructuras metálicas
El sistema ideal y más económico es la banda de resistencia eléctrica.
Deben utilizarse preferentemente bandas autocompensadas (eliminan la defor-

mación del propio material de la banda por efecto térmico) y conexiones que
minimicen el efecto térmico en los cables (conexiones en 3 hilos), así como tes-
tigos de compensación para grupos de galgas situados en las mismas condi-
ciones térmicas durante la realización en los ensayos.
La calibración in situ del sistema galga-cable es fundamental para la obtención

de resultados fiables.
101
MEDIDA DE FLECHAS
La medida de la flecha o desplazamiento vertical en un punto de la estructura se basa

en la medida del movimiento vertical de dicho punto respecto de otro punto fijo de la
propia estructura, o, como es lo más corriente, exterior a ella.
El principal problema de la medida de flechas es conseguir el citado punto fijo de refe-

rencia, ya sea porque dicho punto no es realmente fijo, o porque su acceso es difícil.
En el caso de los puentes, la referencia fija la proporciona el terreno circundante al
puente, aún cuando en muchos casos no es posible su utilización.
Algunos de los métodos más frecuentemente empleados para la medida de fle-

chas son:
a) Métodos que utilizan transductores de desplazamiento
Todos los métodos que utilizan algún sistema de medida de desplazamientos

mediante alguno de los transductores de esta magnitud vistos anteriormente,
así como los que utilizan relojes comparadores, precisan de un punto fijo de
referencia situado en las proximidades de la vertical del punto de la estructura
donde se desea medir la flecha. Por ello casi todos los sistemas de este tipo,
en el caso de medida de flechas en puentes, sitúan el punto de referencia en el
terreno situado bajo el tablero, o, en el caso de forjados, en el forjado inferior al
ensayado, en este caso teniendo siempre presente los posibles movimientos de
este forjado inferior. Aparte de la naturaleza del transductor de desplazamiento,
es la forma de conectar el punto de medida sobre la estructura y el punto de
referencia en el terreno lo que diferencia unos sistemas de otros.
Todos estos sistemas son útiles en tanto en cuanto la altura del punto de la
estructura sobre el terreno no sea excesiva (en los sistemas de cable puede
llegarse a los 20-25 m) y siempre que no existan vientos fuertes durante el
ensayo ni variaciones térmicas importantes.
b) Métodos topográficos. Nivelación
Si el terreno situado bajo el tablero de un puente es impracticable, ya sea por-

que el puente está situado sobre una corriente de agua, sobre una vía de trá-
fico o porque su altura es excesiva para la utilización de otros sistemas, se
suele recurrir a métodos topográficos utilizando niveles de alta precisión con
micrómetro. Estos niveles se sitúan, preferentemente, en el terreno circundan-
te al puente en la zona próxima a los estribos. No obstante, lo más frecuente
es que en puentes de luces medianas y grandes, o en el caso de puentes de
varios tramos, la distancia de nivelación se hace excesivamente grande para
la precisión que se desea obtener, por lo que, aún no siendo la situación ideal,
es preciso colocar estaciones de nivelación dentro del puente, normalmente
sobre pilas y estribos.
Las lecturas se realizan sobre unas regletas sujetas a unos elementos de fija-
ción sobre el punto del tablero en el que se pretende medir la flecha.
102
A veces, debido a la longitud de los vanos y al efecto de la pendiente longitudi-

nal y transversal del tablero, es preciso situar los niveles dentro del propio vano,
por lo que estarán sometidos a desplazamientos verticales y será preciso corre-
gir las lecturas mediante lecturas adicionales realizadas sobre regletas de refe-
rencia situadas en puntos realmente fijos.
El sistema de nivelación es económico y de rápida y sencilla instalación, pero

tiene el inconveniente de que para distancias de lectura por encima de los 30
metros es menos preciso que otros métodos. La precisión depende también de
forma fundamental de las condiciones ambientales en las que se realiza la prue-
ba: lluvia, niebla, iluminación, viento, etc.
c) Otros métodos
Otros sistemas de medida de flechas menos frecuentemente utilizados son los

de nivelación mediante vasos comunicantes, que se ha empleado sobre todo en
medidas a largo plazo, y los sistemas mediante luz láser.
7.6. MEDIDAS EN ENSAYOS DINÁMICOS
SISTEMAS DE MEDIDA Y REGISTRO
Los instrumentos de medida en los ensayos dinámicos deben ser de tipo transductor,
es decir, deben producir una señal eléctrica que varíe en el tiempo de la misma forma
que la magnitud física a medir. Las señales deberán además poder ser almacenadas
para su posterior análisis, ya que normalmente no es posible llevarlo a cabo en tiempo
real, esto es, en el mismo momento del ensayo.
Las magnitudes que normalmente se miden en un ensayo dinámico son:
• desplazamientos y deformaciones
• velocidades y aceleraciones
• fuerzas
El que se midan unas u otras magnitudes dependerá del tipo de parámetros que se pre-
tenda obtener con el ensayo; así, si se desea obtener el incremento dinámico, es decir,
la relación entre la máxima amplitud de la respuesta dinámica de la estructura al paso
de un vehículo a una cierta velocidad y la amplitud de la respuesta estática frente a la
acción de ese mismo vehículo, las magnitudes a medir serán deformaciones o des-
plazamientos. Si lo que se desea conocer son los modos de vibración del tablero con
sus frecuencias propias, bastará medir aceleraciones o velocidades.
Medida de deformaciones
Para la medida de deformaciones se suelen utilizar galgas extensométricas de

resistencia.
103
Medida de desplazamientos
Se suelen utilizar transductores inductivos (LVDT), capacitivos, sistemas basados en

galgas extensométricas o, para grandes alturas, sistemas basados en láser.
Medida de aceleraciones
Se suelen utilizar acelerómetros piezoeléctricos o en lazo de realimentación (servoa-

celerómetros).
Normalmente las señales se almacenan sobre soportes magnéticos: cintas, discos u

otro tipo de memorias, lo que permite su posterior reproducción en laboratorio para su
análisis.
BIBLIOGRAFÍA
[1] Instrucción de Hormigón Estructural EHE. Ministerio de Fomento. Serie Normativa,

1998
[2] American Concrete Institute: Report 437R-67 (Revised 1982) “Strength evaluation of
existing concrete buildings”. ACI 1982.
[3] Grupo Español del Hormigón: Boletín nº 1 “Evaluación de la capacidad portante de

estructuras mediante pruebas de carga”. GEHO, diciembre 1988.
[4] Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera

(IAP). Ministerio de Fomento. Serie Normativa, 1998.
[5] Recomendaciones para la realización de pruebas de carga en puentes de carrete-

ra. Ministerio de Fomento. Serie Normativa, 1999.
[6] Instrucción relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferro-

carril. 1975.
[7] Instrucción relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferro-

carril. IAPF (en preparación).
[8] Recommandations pour la determination de la capacité portante des structures

métalliques existantes. UIC. 1986, revisión 1991.
[9] American Concrete Institute: Report 437R-91 (Reapproved 1997): “Strength evalua-
tion of existing concrete buildings”. ACI Manual of Concrete Practice
104
EJEMPLOS DE PRUEBAS DE CARGA
DE PUENTES
EJEMPLOS DE PRUEBAS DE CARGA

DE RECEPCIÓN DE PUENTES DE CARRETERA
Con carácter general, se presentan a continuación tres ejemplos de proyecto y ejecu-
ción de pruebas de carga de recepción de puentes de carretera. El Ejemplo 1 se refie-
re a un puente constituido por un tramo isostático de 25 m de luz y 10,50 m de anchu-
ra de plataforma. El Ejemplo 2 plantea la realización de una prueba de carga comple-
ta a un puente continuo de cuatro vanos de 24 + 32 + 32 + 24 m de luz y 11 m de
anchura. El Ejemplo 3 se refiere a un puente continuo de siete vanos, cuyas luces son
30 + 5 x 40 + 30 m y con 10,50 m de anchura de plataforma, al cual se le aplican
las simplificaciones expuestas en el apartado 3.6.
CONSIDERACIONES GENERALES
1. Proyecto
Se indicará que los criterios seguidos para dicho proyecto siguen las RPC de la
Dirección General de Carreteras, la presente publicación, la normativa contenida en la
EHE u otros documentos, si bien el autor del Proyecto puede estimar necesario o con-
veniente ampliar o modificar el contenido de las pruebas.
En la memoria del proyecto se fijarán los distintos estados de carga, las medidas a efec-
tuar y la situación de los puntos de medida. En el anejo de cálculos se indicarán los valo-
res esperados para las distintas magnitudes en cada una de las fases de la prueba.
Como se indicó en el apartado 3.2.2 no deberá sobrepasarse el 70% de las solicitacio-

nes que produciría el tren de cargas de la Instrucción de Acciones, bastando conseguir,
en general, el 60% del valor de las mismas en los puntos más característicos. Si se
trata de puentes de hormigón o mixtos se indicarán los valores máximos admisibles de
abertura de fisuras bajo las cargas de la prueba.
Cuando se trate de puentes de vanos independientes de más de 12 metros de luz, para

predimensionar el tren de carga del proyecto de la prueba podrá utilizarse una sobre-
carga uniformemente distribuida de valor:
q = 0,65 ( 4 + 1200/bL ) para b ≤12 m

q = 0,65 ( 4 + 2400/bL ) para b >12 m
donde b es el ancho de la plataforma y L la luz de cálculo, ambos en metros. La carga

q vendrá expresada en kN/m2.
En cualquier caso, el cálculo deberá hacerse teniendo en cuenta tanto el tren de carga
de la Instrucción como la sobrecarga real que se utilizará para la ejecución de la prue-
ba. (En caso necesario se ajustaría la sobrecarga de la prueba para conseguir que la
relación entre las solicitaciones esté entre el 60 y 70%)
Para el cálculo de flechas se tendrán en cuenta las deformaciones elásticas y perma-

nentes de los apoyos.
107
Los estados de carga y el número y localización de los aparatos de medida se fijarán

atendiendo al apartado correspondiente de la presente Publicación.
2. Ejecución. Proceso general
Para materializar la carga se utilizarán camiones u otros vehículos cuyo peso y dimensiones
permitan acomodarse lo más posible al tren de carga del proyecto de la prueba.
Será preciso medir flechas, como mínimo, en dos puntos de la sección central de cada vano
y en dos puntos de cada una de las secciones de apoyo. Si es posible, la medida se reali-
zará con relojes comparadores o transductores de desplazamiento; en caso contrario, se
hará utilizando niveles de precisión u otro método equivalente. En este caso deberán usar-
se puntos de estación independientes de la estructura del puente y, si esto no es factible, se
utilizarán puntos fijos de referencia para corregir los posibles movimientos de las estaciones
de nivelación. La precisión de las medidas no deberá ser inferior a 0,05 milímetros.
En primer lugar se tomarán las lecturas iniciales en descarga de los puntos de medida
correspondientes al primer estado de carga. Se recomienda, como norma de buena
práctica, realizar estas lecturas dos veces para, de esta forma, eliminar posibles erro-
res y comprobar la adecuación y buen funcionamiento del sistema de medida.
En el caso de que se quisiera obtener una información más completa del comporta-
miento de la estructura se medirían asimismo las siguientes magnitudes:
• Giros en los apoyos, utilizando clinómetros, cuya precisión no sea inferior a la

diezmilésima de radián.
• Deformaciones en las fibras superior e inferior de la sección central, para lo

cual podrán utilizarse extensómetros mecánicos o, en el caso de que se dis-
ponga del equipamiento necesario, extensometría óhmica, inductiva o de otro
tipo. La precisión deberá ser al menos de 5 microdeformaciones.
Si el puente es de hormigón o mixto, será preciso un estudio detallado de la posible fisura-

ción, inspeccionando las zonas más críticas: sección central y secciones de apoyos. Se
señalarán todas las fisuras que existan antes de la prueba de carga y se estudiará su varia-
ción, así como la posible aparición de otras nuevas en los distintos estados de carga.
Se atenderá a lo expuesto en el apartado 3.3.2. en lo referente a tiempos de aplicación

de la carga, criterios de estabilización de las medidas, criterios de remanencia y otros
criterios de aceptación.
Si fuera necesario, se tendrá en cuenta lo indicado en el apartado 3.7 a efecto de mini-

mizar la influencia de las condiciones ambientales sobre los resultados de las medidas.
Como complemento a la prueba de carga se efectuará una nivelación de la obra descargada.
Una vez finalizada la prueba, se redactará el Informe correspondiente, que incluirá los
resultados de la inspección y un resumen de las medidas efectuadas.
EJEMPLO 1: Puente isostático de 25 m de luz
Se trata de un puente constituido por un tramo isostático de 25 m de luz, de hormigón
108
pretensado, con una anchura de plataforma de 10,50 m, que incluye los carriles y los
arcenes, pero no las aceras. Dadas las dimensiones del puente, distribuiremos la carga
en 6 camiones, dispuestos en tres filas de dos camiones cada una.
Al tratarse de un puente de un solo vano con una plataforma de 10,50 m de anchura, la sobre-
carga de tanteo para el predimensionamiento del tren de carga del proyecto de la prueba será:
q = 0.65 (4 + 1200 / 10,5 / 25) = 5,57 kN/m2
Y la carga total será:
Q = 5,57 x 10,5 x 25 = 1462,5 kN
que distribuida en seis camiones, da un peso por camión de, aproximadamente, 244 kN
En el caso práctico descrito en este ejemplo, el proyecto de la estructura indica un valor

del momento flector máximo sin mayorar en la sección central del tablero, debido al tren
de carga de la Instrucción de Acciones, MIAP = 7420 m·kN.
Con seis camiones de 250 kN de peso distribuidos en la plataforma se obtiene un

momento flector en la sección central del tablero MPRUEBA = 4667 m·kN. La relación
entre ambos es del 62,9%, que se considera aceptable. Se adopta este valor para la
carga de los camiones.
Se tomará nota de los pesos reales de los camiones y de sus dimensiones y se colo-
carán fuera del puente, una vez numerados.
Se realizarán tres estados de carga: en el primero se cargará todo el vano, para lo cual
se dispondrán dos filas de tres camiones centradas sobre el tablero del puente. En los
estados segundo y tercero únicamente se cargarán las mitades izquierda y derecha del
puente necesitándose, por tanto, únicamente 3 camiones.
El primer estado de carga se hará en dos escalones: en el primero se cargará el vano

con cuatro camiones (dos filas de dos camiones) y en el segundo se completa la carga
con los dos camiones restantes. La descarga se hará en un único escalón. Los esta-
dos de carga segundo y tercero se realizarán en un único escalón. Todo esto se esque-
matiza en la figura1 del ejemplo 1.
A continuación se indican las flechas esperadas en la sección central del tablero para
cada uno de los estados y escalones de carga. Para comparar las medidas obtenidas
en la prueba con estas flechas teóricas será preciso corregirlas teniendo en cuenta los
posibles movimientos de los apoyos.
Estado 1:
Escalón 1 (carga parcial, cuatro camiones): f = 5,2 mm
Escalón 2 (carga total, seis camiones): f = 8,9 mm
Estados 2 y 3:
Borde cargado:
Escalón 1 (carga parcial, dos camiones): f = 5,0 mm
Escalón 2 (carga total, tres camiones): f = 6,5 mm
109
Borde descargado:
Escalón 1 (carga parcial, dos camiones): f = 2,5 mm

Escalón 2 (carga total, tres camiones): f = 1,9 mm
La deformación máxima esperada en la sección central del tablero, que corresponde al

estado de carga 1, es:
Fibra superior: -75 microdeformaciones

Fibra inferior: 100 microdeformaciones
Dado que el puente objeto de este ejemplo está construido en hormigón, se señalarán
todas las fisuras que existan antes de la prueba de carga y se estudiará su variación,
así como la posible aparición de otras nuevas en los distintos estados de carga. De
acuerdo con el Proyecto de la Obra, se considerará admisible una abertura máxima de
fisura para las cargas de la prueba de 0,20 mm.
EJEMPLO 1: Figura 1
110
EJEMPLO 2: Puente continuo de 4 vanos
En este ejemplo se plantea la prueba de carga de un puente continuo de 24 + 32 +

32 + 24 m de luz, de hormigón pretensado, con una anchura de plataforma de 11,00
m. Para materializar la carga se utilizarán 6 camiones en los vanos interiores (dos filas
de tres camiones) y 4 camiones en los vanos extremos (dos filas de dos camiones). Los
camiones se dispondrán siempre en dos filas centradas en el tablero. Todos los esta-
dos suponen la carga de dos vanos consecutivos o alternos, con lo que el máximo
número de camiones que se utilizará será de doce. Para definir los estados de carga
se estudian las distintas combinaciones de vanos cargados (vanos consecutivos o
alternos) necesarias para producir los máximos momentos positivos en las secciones
centrales de todos los vanos y los máximos momentos negativos en todas las seccio-
nes interiores de apoyo.
Se medirán desplazamientos verticales en las secciones de centro de vano y de apoyo

del tablero. En cada una de las secciones se medirá al menos en dos puntos. En cada
estado se medirán los valores correspondientes a los vanos cargados y a los adya-
centes a los mismos. El proceso de la prueba se efectúa aplicando los siguientes esta-
dos de carga (figura 1 del ejemplo 2) :
Estado 1
Se cargan los vanos 1 y 2 (10 camiones). Se mide en secciones A, B, C, D, E, F y G.
Estado 2
Se cargan los vanos 1 y 3 (10 camiones). Se mide en todas las secciones de apoyo
y de centro de vano de la estructura (secciones A a I).
Estado 3
y centro de vano (secciones A a I).
Estado 4
y centro de vano (secciones A a I).
Estado 5
Se cargan los vanos 3 y 4 (10 camiones). Se mide en las secciones C, D, E, F, G, H e I.
Del Proyecto de la Obra se obtienen los valores máximos sin mayorar de los momen-
tos flectores MIAP producidos por el tren de carga de la Instrucción de Acciones, en las
secciones de centro de vano y de apoyos interiores. Para el Proyecto de la Prueba se
adopta para cada camión un peso total de 200 kN, obteniéndose los momentos flecto-
res pésimos MPRUEBA en las secciones anteriores entre los diversos estados de
carga. Finalmente se determina el porcentaje γ que supone el momento de la prueba
respecto al de la Instrucción de Acciones: γ = 100·MPRUEBA/MIA
111
Se observa que con el peso de camión adoptado, la relación de esfuerzos γ alcanza un

valor máximo del 63,6% en la sección y estado de carga más desfavorable.
En el cuadro siguiente se dan las flechas en las secciones de los centros de cada vano
producidas por la carga de camiones aplicada exclusivamente en cada uno de los
vanos. Las flechas están expresadas en milímetros y se consideran positivas cuando
el movimiento de la sección es descendente. Estos valores servirán para calcular las
flechas teóricas correspondientes a cada uno de los escalones y estados de carga.
Antes de iniciar la prueba se realizará una inspección de la estructura, examinando las

zonas más críticas. Dado que se trata de una estructura de hormigón, se señalarán todas
las fisuras existentes, para poder realizar un seguimiento de las mismas durante la prue-
ba y poder detectar la posible aparición de otras nuevas. La inspección se repetirá des-
pués de cada uno de los ciclos que se realicen para los distintos estados de carga. Para
esta estructura, de acuerdo con el Proyecto de la Obra, se admitirá una abertura máxima
de fisura durante la aplicación de las cargas de la prueba de 0,25 mm. La realización de
la prueba se efectuará siguiendo el proceso que se describe a continuación. En todos los
casos se ha supuesto que la entrada de los camiones para ir cargando los vanos sucesi-
vos se realiza en el sentido creciente de la numeración de los mismos. La descarga se
hace hacia atrás, para no cargar los vanos aún no probados. Se tomará nota de los pesos
reales de los camiones y se colocarán fuera del puente, una vez numerados.
Estado 1
correspondientes a este estado, realizando estas lecturas dos veces para eliminar posi-
bles errores y comprobar la adecuación y buen funcionamiento del sistema de medida.
A continuación se procede a la realización del estado 1, el cual se divide en tres esca-
lones (figura 1 del ejemplo 2) :
Escalón 1.1: Los camiones 1, 2, 3 y 4 cargan el vano 1.
Escalón 1.2: Los camiones 1 a 4 pasan al vano 2, completándose la carga de

éste con los camiones 5 y 6.
Escalón 1.3: Se introducen los camiones 7 a 10 en el vano 1, manteniendo

la carga del vano 2, con lo que se completa la carga de este
estado.
Después de cada escalón se medirán las flechas en todos los puntos de medida y se
aplicará el criterio de estabilización a los puntos situados en los centros de los vanos
cargados. Cuando se cumpla el criterio de estabilización, se procederá a la realización
112
del siguiente escalón, hasta completar el estado de carga.
La descarga se podrá efectuar en un solo escalón, comprobando la estabilización de las

medidas. Luego se toman las lecturas en descarga y se calculan los valores remanen-
tes. En este momento se hará una inspección de las zonas críticas de la estructura.
Calculados los valores remanentes el Director de la prueba estudiará si es necesario

realizar un segundo ciclo, el cual se podría efectuar con único escalón de carga y otro
de descarga. Estudiados, en su caso, los valores remanentes correspondientes a
ambos ciclos, se aplicarán los criterios de remanencia indicados en 3.3.2 y se proce-
derá en consecuencia.
En el cuadro siguiente se dan los valores teóricos de las flechas, expresadas en milí-
metros, en las secciones correspondientes para cada uno de los escalones de carga:
Estado 2
El proceso es análogo al del estado anterior. Se hacen las lecturas en descarga y se

procede según los siguientes pasos:
Escalón 2.1: Los camiones 1 a 6 cargan el vano 3.
Escalón 2.2: Se completa la carga del estado 2 cargando el vano 1 con los
camiones 7 a 10.
La descarga se podrá hacer en un único escalón. Calculados los valores remanentes se

decidirá dar por concluido el estado o proceder a un nuevo ciclo de carga-descarga.
En el cuadro siguiente se dan los valores teóricos de las flechas, expresadas en milí-
metros, en las secciones correspondientes para cada uno de los escalones de carga:
Estado 3 (figura 1 del ejemplo 2) :
113
Puede realizarse en un único escalón, consistente en cargar el vano 3 con los camiones 1
a 6 y el vano 2 con los camiones 7 a 12. La descarga se hará también en un solo escalón.
En el cuadro siguiente se dan los valores teóricos de las flechas:
Estado 4
Se hará en dos escalones:
Escalón 4.1: Los camiones 1 a 4 cargan el vano 4

Escalón 4.2: Se completa la carga de este estado cargando el vano 2 con los
camiones 5 a 10.
La descarga se hará en un único escalón. Se comprobará si los resultados de este

estado son concordantes con los obtenidos en el estado de carga 2, simétrico de éste.
Estado 5
Se hará en un solo escalón de carga-descarga cargando el vano 4 con los camiones 1

a 4 y el vano 3 con los camiones 5 a 10. Se comprobará si los resultados de este esta-
do son concordantes con los obtenidos en el estado de carga 1, simétrico de éste.
Todo el proceso de la prueba se esquematiza en las figuras correspondientes al ejem-
114
plo 2, donde se indican las posiciones de las cargas y la situación de los puntos de
medida en cada una de sus fases. Además de las sucesivas medidas e inspecciones
se realizará una nivelación del tablero del puente.
EJEMPLO 2: Figura 1
115
EJEMPLO 2: Figura 2
116
EJEMPLO 3: Puente continuo de 7 vanos
Se trata de un puente continuo de siete vanos de luces 30 + 5 x 40 + 30 m y anchu-

ra de plataforma de 11,00 m, construido en hormigón pretensado. Para materializar la
carga se utilizarán 8 camiones en los vanos interiores (dos filas de cuatro camiones) y
6 camiones en los vanos extremos (dos filas de tres camiones). Los camiones se dis-
pondrán siempre en dos filas centradas en el tablero. Todos los estados suponen la
carga de dos vanos consecutivos o alternos, con lo que el máximo número de camio-
nes que se utilizará será de dieciséis. Para definir los estados de carga se estudian las
distintas combinaciones de vanos cargados (vanos consecutivos o alternos) necesarias
para producir, con el tren de carga disponible, los máximos momentos positivos en las
secciones centrales de todos los vanos y los máximos momentos negativos en todas
las secciones interiores de apoyo.
Se medirán desplazamientos verticales en las secciones de centro de vano y de apoyo

del tablero. En cada una de las secciones se medirá al menos en dos puntos. En cada
estado se medirán los valores correspondientes a los vanos cargados y a los adya-
centes a los mismos, salvo en los estados de carga en que se apliquen simplificacio-
nes, de acuerdo con el apartado 3.6.
Al tratarse de un puente con cinco vanos iguales (los cinco vanos interiores), podrá sim-
plificarse la ejecución de la prueba de carga realizando la prueba completa en aquellos
estados que afecten a los vanos extremos y al menos en el 25% de los estados res-
tantes. El resto de los estados podrán efectuarse de forma simplificada. Esta simplifi-
cación consistirá en reducir la aplicación de la carga a un único escalón, y en realizar
la medida de las flechas únicamente en las secciones más características, que serán
las correspondientes a los centros de los vanos cargados.
En el caso que nos ocupa, la realización de la prueba supone la aplicación de 10 esta-

dos de carga, de los cuales 4 afectan directamente a los vanos extremos. De los seis
restantes, deberá hacerse la prueba completa en 2 (al menos en el 25%), que en este
caso serán los vanos 2 y 3. Por lo tanto, y a la vista de los estados de carga que afec-
tan a cada vano, se realizará prueba completa en 7 estados de carga y simplificada en
los cuatro restantes, tal como se indica en la figura 1 del Ejemplo 3.
El proceso de la prueba se efectúa aplicando los siguientes estados de carga:
Estado 1
Se cargan los vanos 1 y 2 (14 camiones). Se realiza prueba completa.
Estado 2
Estado 3
Estado 4
Estado 5
117
Estado 6
Se cargan los vanos 4 y 5 (16 camiones). Se realiza prueba simplificada.
Estado 7
Estado 8
Estado 9
Estado 10
Del Proyecto de la Obra se obtienen los valores máximos de los momentos flectores
sin mayorar MIA producidos por el tren de carga de la Instrucción de Acciones, en las
secciones de centro de vano y de apoyos interiores. Para el Proyecto de la Prueba se
adoptará para cada camión un peso total tal que el porcentaje γ = 100·MPRUEBA/MIA,
siendo MPRUEBA los momentos flectores pésimos que se obtienen durante la prueba,
esté comprendido entre el 60% y el 70%.
Antes de iniciar la prueba se realizará una inspección de la estructura, examinando las

zonas más críticas. Dado que se trata de una estructura de hormigón, se señalarán todas
las fisuras existentes, para poder realizar un seguimiento de las mismas durante la prue-
ba, así como para detectar la posible aparición de otras nuevas. La inspección se repeti-
rá después de cada uno de los ciclos que se realicen para los distintos estados de carga.
La realización de la prueba se efectuará siguiendo el proceso que se describe a conti-

nuación. En todos los casos se ha supuesto que la entrada de los camiones para ir car-
gando los vanos sucesivos se realiza en el sentido creciente de la numeración de los
mismos. La descarga se hace hacia atrás, para no cargar los vanos aún no probados.
Se tomará nota de los pesos reales de los camiones y se colocarán fuera del puente,
una vez numerados.
Estado 1
correspondientes a este estado; se repetirán estas lecturas, para eliminar posibles erro-
res y comprobar la adecuación y buen funcionamiento del sistema de medida. A conti-
nuación se procede a la realización del estado 1, el cual se divide en tres escalones:

Escalón 1.2: Los camiones 1 a 6 pasan al vano 2, completándose la carga de
éste con los camiones 7 y 8.
Escalón 1.3: Se introducen los camiones 9 a 14 en el vano 1, manteniendo la
carga del vano 2, con lo que se completa la carga de este estado.
118
aplicará el criterio de estabilización a los puntos situados en los centros de los vanos
cargados. Cuando se cumpla el criterio de estabilización, se procederá a la realización
del siguiente escalón, hasta completar el estado de carga. Si el Director de la Prueba
lo considera oportuno, a fin de simplificar su realización, puede reducirse la lectura de
flechas, en los escalones intermedios, a las secciones correspondientes a los vanos
cargados en dicho escalón.
La descarga se podrá efectuar en un solo escalón, comprobando la estabilización de las

medidas. A continuación se toman las lecturas en descarga y se determinan los valores rema-
nentes. En este momento se hará una inspección de las zonas críticas de la estructura.
A continuación se toman nuevamente las lecturas en descarga, se calculan los valores

remanentes y, si es necesario, se realiza un segundo ciclo, el cual se podrá efectuar
con único escalón de carga y otro de descarga, y se realizará una nueva inspección.
Estudiados los valores remanentes correspondientes a ambos ciclos, se aplicarán los
criterios indicados en 3.3.2. para dar por terminado el estado de carga o tomar las
medidas oportunas por parte del Director de la prueba.
Estado 2
El proceso es análogo al del estado anterior. Se hacen las lecturas en descarga y se

procede según los siguientes pasos:

Escalón 2.2: Se completa la carga del estado 2 cargando el vano 1 con los
camiones 9 a 14.
La descarga se podrá hacer en un solo escalón. Calculados los valores remanentes se

decidirá dar por concluido el estado o proceder a un nuevo ciclo de carga-descarga.
Estado 3
Puede realizarse en un único escalón, consistente en cargar el vano 3 con los camiones 1
a 8 y el vano 2 con los camiones 9 a 16. La descarga se hará también en un solo escalón.
Estado 4

Escalón 4.2: Se completa la carga de este estado cargando el vano 2 con
los camiones 9 a 16.
La descarga se hará en un único escalón.
Estado 5
Se hará en un único escalón, cargando el vano 4 con los camiones 1 a 8 y el vano 3

con los camiones 9 a 16. La descarga se hará también en un solo escalón.
119
Estado 6
Se hará en un único escalón, cargando el vano 5 con los camiones 1 a 8 y el vano 4

con los camiones 9 a 16. Se realizará prueba simplificada, por lo que sólo será preciso
medir flechas en las secciones centrales de los vanos 4 y 5.
Estado 7
Se hará en un único escalón de carga-descarga (prueba simplificada), cargando el

vano 6 con los camiones 1 a 8 y el vano 4 con los camiones 9 a 16. Únicamente será
preciso medir flechas en las secciones centrales de los vanos 4 y 6.
Estado 8
Se hará en un único escalón de carga-descarga (prueba simplificada), cargando el

vano 5 con los camiones 1 a 8 y el vano 6 con los camiones 9 a 16. Sólo será preciso
medir flechas en las secciones centrales de los vanos 5 y 6.
NOTA: La realización de estos estados de carga simplificados (estados 6 a 8) puede

hacerse, a juicio del Director de la prueba, de forma sucesiva. Se hace de forma conjun-
ta la lectura inicial en descarga de los puntos de medida de los distintos vanos. Se pasan
luego los camiones de unos vanos a otros de forma ordenada, haciendo las lecturas en
carga; y se hace, por último, la lectura conjunta de las flechas correspondientes a la
estructura descargada, todo ello como si se tratase de distintos escalones de carga de
un mismo estado. Para realizar esta simplificación será preciso que los resultados salgan
concordantes con los de otros estados análogos realizados con anterioridad.
Estado 9

Escalón 9.2: Se completa el estado cargando el vano 5 con los camiones
7 a 14.
La descarga se hará en un único escalón. Si fuera preciso, se realizará un segundo

ciclo de carga - descarga en un solo escalón.
Estado 10
Se hará en un único escalón. Los camiones 1 a 6 cargan el vano 7 y los camiones 7 a

14 el vano 6. La descarga se realizará en un único escalón. Si fuera preciso se efec-
tuará un solo ciclo de carga-descarga, todo ello en un único escalón.
Todo el proceso de la prueba se esquematiza en la figura del ejemplo 3, donde se indi-
can las posiciones de las cargas y la situación de los puntos de medida en cada una
de sus fases.
Además de las sucesivas medidas e inspecciones se realizará una nivelación del table-
ro del puente.
120
EJEMPLO 3: Figura 1
121
EJEMPLO DE PRUEBA DE CARGA DE

UN PUENTE DE FERROCARRIL DE HORMIGÓN
Puente de dos vanos
Se plantea la prueba de carga de un puente de dos vanos, de 12,30 metros de luz cada
uno, con un esviaje de 67º, que soporta dos vías de ferrocarril y salva un cauce. El
tablero está compuesto por nueve vigas prefabricadas de hormigón pretensado (HP-
50) de 1,00 metro, de canto, sobre las que existe una losa de compresión de hormigón
armado (HA-25) de 0,25 metros de canto. El ancho total del tablero es de 12,30 metros,
las vías tienen una separación entre ejes de 4,00 metros y la capa de balasto tiene 0,60
metros de espesor medio.
Las sobrecargas a utilizar consisten en dos locomotoras tipo 333, de dos bogies de tres
ejes cada uno y 1.200 KN de peso total.
Para las pruebas de carga estáticas se plantean dos estados de carga, uno para cada
vano, dado que son isostáticos. En cada estado se sitúa una locomotora en cada vía,
con el bogie en el centro de luz.
Se miden desplazamientos verticales en las secciones AA (vigas nº 3, nº 5 y nº 7),

BB (vigas nº 3, nº 4, nº 6 y nº 7, que coinciden geométricamente con los carriles),
CC (vigas nº 3, nº 5 y nº 7), DD (vigas nº 3, nº 4, nº 6 y nº 7) y EE (vigas nº 3, nº 5
y nº 7). Se miden deformaciones en las secciones BB (vigas nº 4 y nº 6) y DD (vigas
nº 3 y nº 7).
Para las pruebas dinámicas se emplea un servoacelerómetro en el centro de luz de

cada uno de los vanos, colocado directamente sobre la losa de compresión del tablero
si es posible (fuera de la capa de balasto), y en la posición más cercana a la vía por la
cual va a circular la locomotora.
Del Proyecto se obtienen los valores máximos sin mayorar de los momentos flectores
123
producidos por el tren de carga de la Instrucción de acciones, en las secciones de cen-

tro de vano, y se comparan en las mismas secciones con los valores obtenidos apli-
cando las sobrecargas previstas. El porcentaje que suponen los segundos valores
obtenidos respecto de los primeros es γ = 100·MINSTRUCCIÓN/MPRUEBA. También se com-
paran los valores de los desplazamientos medidos aplicando las cargas de la
Instrucción y las sobrecargas de la prueba.
En los puentes de ferrocarril la posición de las cargas viene obligada por la situación
de las vías y por la geometría del tablero. En este sentido, no se puede llegar a alcan-
zar muchas veces más que un pequeño porcentaje de los esfuerzos provocados por
las cargas de la Instrucción, dado que físicamente no entra la locomotora completa (con
sus dos bogies) en el mismo vano.
En el siguiente cuadro se muestran las flechas y las deformaciones previstas en las

secciones de centro de vano bajo la aplicación de las sobrecargas de la prueba. Las
flechas están expresadas en mm y son positivas cuando reflejan un movimiento des-
cendente, y las deformaciones están expresadas en microdeformaciones (mm). Dado
que ambos vanos son idénticos, los valores previstos en centro de luz coinciden.
Mediante un análisis modal se calculan las frecuencias y los correspondientes periodos de

los tres primeros modos de vibración de la estructura, que se muestran a continuación:
Antes de comenzar la prueba se realizará una inspección visual de la estructura. Como es

una estructura de hormigón, se examinan las posibles fisuras para poder realizar un segui-
miento de las mismas o bien; se trata de detectar la aparición de nuevas fisuras durante
la realización de la prueba. Este último caso es más probable que se presente en el caso
de tableros de hormigón armado (no pretensado) que no han estado sometidos previa-
124
mente a sobrecargas apreciables (fundamentalmente tráfico de la propia obra). Si los cál-

culos de proyecto de la estructura son conformes con la Instrucción EHE, las fisuras que
puedan aparecer no superarán los valores límites que se indican para el estado límite de
fisuración. En el caso de los puentes de ferrocarril este supuesto es altamente improba-
ble, puesto que para colocar el material puramente ferroviario (balasto, traviesas, vía, etc.)
se emplean numerosas máquinas, la mayor parte de las cuales circulan sobre el tablero,
y sus cargas son en algunos casos similares a las de las locomotoras.
La realización de la prueba se efectuará siguiendo el proceso que se describe a conti-

nuación. Las locomotoras entrarán en el mismo sentido, cada una por una vía, y sal-
drán hacia atrás para no cargar el vano no ensayado.
Pruebas estáticas
Dada la igualdad geométrica entre los vanos nº 1 y nº 2, el Estado nº 1 de carga coin-

cide con el Estado nº 2.
Una vez comprobado el correcto funcionamiento de la instrumentación colocada y rea-

lizada la inspección inicial, se toman las lecturas iniciales en descarga de los puntos de
medida correspondientes a este estado. Esta lectura se realiza dos veces con un
pequeño intervalo de tiempo entre ellas, para garantizar la validez de las mismas y el
buen funcionamiento del sistema de medida.
A continuación se procede a la realización del Estado 1, consistente en la introducción

de dos locomotoras tipo 333, una por cada vía. Se divide este estado en dos escalones:
1. Se sitúa la primera locomotora con su bogie delantero centrado en la vía nº

1 (previamente se habrá aclarado entre el personal participante en las prue-
bas la denominación de las vías).
2. Se sitúa la segunda locomotora con su bogie delantero centrado en la vía nº 2.
aplicará el criterio de estabilización a los puntos situados en el centro de luz. Cuando
se cumpla el criterio de estabilización en el escalón nº 1, se procederá a la realización
del siguiente escalón.
La descarga se efectuará en un solo escalón, comprobando la estabilización de las medi-

das. Luego se toman medidas en descarga y se calculan los valores remanentes. En ese
momento se realizará una nueva inspección de las zonas críticas de la estructura.
Calculados los valores remanentes el Director de la prueba estudiará si es necesario

realizar un segundo ciclo, el cual se podría realizar mediante un único escalón de carga
y otro de descarga. Estudiados, en su caso, los valores remanentes correspondientes
a ambos ciclos, se aplicarán los criterios de remanencia indicados en 4.3.4. y se pro-
cederá en consecuencia.
Pruebas dinámicas
Las pruebas dinámicas se realizarán con una sola locomotora circulando a lo largo de
una de las vías. Se llevarán a cabo los siguientes ensayos:
125
- Paso de la locomotora a 5 km/h.

- Paso de la locomotora a 30 km/h.
- Paso de la locomotora a máxima velocidad.
- Una prueba de frenado. En este ensayo la locomotora adquiere la máxima
velocidad admisible y a su paso por el tablero a ensayar realiza un frenazo
brusco para excitar a la estructura.
El objetivo de estos ensayos es obtener el coeficiente de impacto y el índice de amor-

tiguamiento, así como comprobar la frecuencia de vibración.
En el primer caso se comparan los valores de flecha obtenidos mediante los puntos ins-
trumentados en centro de luz, en las pruebas a 5 km/h (cuasi-estática) y a máxima velo-
cidad. De este modo se plantea la tabla de valores siguiente:
La prueba a 30 km/h sirve como comprobación de la validez de los registros anteriores

y para verificar que determinados pasos de un cierto tren de cargas (en este caso una
locomotora tipo 333) a una velocidad precisa no provocan peores impactos que a máxi-
ma velocidad, al coincidir la frecuencia de paso de dicho tren de cargas con la fre-
cuencia propia de la estructura.
126
EJEMPLO DE PRUEBA DE CARGA

DE PUENTES METÁLICOS DE FERROCARRIL
Con carácter general, se presenta a continuación un ejemplo de prueba de carga de un
puente metálico de ferrocarril en servicio. Se trata de un puente de principios del siglo
XX, de un único tramo isostático de longitud total de 52,924 m. Tiene dos vigas princi-
pales, separadas transversalmente 4 m, que son celosías tipo Linville roblonadas, de
20 módulos, con un canto en estribos de 5,428 m. El tablero es superior respecto de
las vigas principales y está formado por viguetas y largueros de alma llena, coincidien-
do en la posición de los montantes de éstas.
Todos los elementos de vigas y tablero están formados por piezas de diferentes sec-
ciones, compuestas por chapas y angulares roblonados.
CONSIDERACIONES GENERALES
1. Proyecto
Los estados de carga y el número y localización de los aparatos de medida se fijarán

atendiendo al apartado 5 de la presente Publicación. En la figura 1 se incluye un ejem-
plo de definición de la posición de los sensores de deformaciones.
2. Ejecución. Proceso general
Para materializar la carga de prueba se utilizarán las locomotoras definidas en el pro-

yecto de prueba de carga, que se habrán seleccionado entre el material móvil disponi-
ble en ese momento en la zona de ubicación del puente. Se realizará primero la prue-
ba estática situando el tren en la situación más desfavorable, para después realizar las
pruebas dinámicas empezando por la de menor velocidad. Esto se hace para incre-
mentar la carga de forma progresiva (esta forma de actuación es más importante en las
pruebas de carga de recepción).
En cada prueba se medirán las flechas, tensiones y aceleraciones en los puntos fijados
en el proyecto de prueba de carga, así como los movimientos de apoyos. Se atenderá
a lo expuesto en los apartados correspondientes en lo referente a los tiempos de apli-
cación de la carga, criterios de estabilización de las medidas, y criterios de remanencia.
Una vez finalizada la prueba se redactará el Informe correspondiente, que incluirá los resul-
tados de la inspección, las medidas efectuadas, anejo fotográfico, cálculo de tensiones por
extrapolación, y conclusiones y recomendaciones derivadas de los resultados obtenidos.
3. Tratamiento de los registros y obtención de resultados
El cálculo se orienta a obtener los valores tensionales debidos a las sobrecargas rea-
les existentes sobre el puente (esto es, las producidas por la acción conjunta de las car-
gas permanentes y las de los trenes del tráfico ferroviario), tomando como punto de
partida las tensiones registradas en la prueba de carga.
Las tensiones registradas en la prueba de carga son las siguientes:
127
σEst = Tensión debida al tren de pruebas en la prueba estática.

σ10 = Tensión cuasiestática. Tren de pruebas a velocidad de 10 Km/h.
σmed = Tensión debida al tren de pruebas circulando a la velocidad media.
σmax = Tensión debida al tren de pruebas circulando a la máxima velocidad.
σmax,f = Tensión debida al tren de pruebas frenando a la máxima velocidad.
A partir de estos registros se trata de obtener por extrapolación, en todos los puntos
instrumentados, las tensiones que generarían en ellos las cargas permanentes y las
sobrecargas de tráfico.
Para ello se empleará la siguiente fórmula:
σext,ct TOTAL = (σext,cp) + (σext,ct)
Siendo σext,ct TOTAL la tensión total por extrapolación en el punto considerado, σext,cp la
tensión por extrapolación producida por las cargas permanentes, y σext,ct la tensión por
extrapolación producida por la sobrecarga de tráfico.
Los valores de los dos sumandos de la igualdad anterior se obtienen por proporciona-
lidad de la siguiente forma:
σext,cp = σ10x(σcp/σtp)
σext,ct = kimp x (max(σmax,σmax,f)x(σct/σtp)
Las tensiones σcp, σtp y σct son las obtenidas en el cálculo teórico del puente, es decir:
σcp = Tensión teórica debida a las cargas permanentes.

σct = Tensión teórica debida a las sobrecargas de tráfico con las que se desea
comprobar la estructura.
σtp = Tensión teórica debida a las sobrecargas generadas por el tren utilizado en
la prueba de carga.
Para la obtención de la tensión generada por la carga permanente se considera la ten-

sión registrada en la prueba cuasiestática, por considerar que esta no incluye efectos
dinámicos al circular el tren de pruebas muy lento. En el caso de la tensión generada
por el tren de cargas consideramos el registro máximo obtenido, ya que engloba todos
los efectos dinámicos.
Todas las tensiones teóricas se obtienen en los puntos donde se sitúan las galgas
extensométricas.
El coeficiente kimp es la relación entre el coeficiente de impacto teórico a la máxima

velocidad de trayecto sobre el puente y el coeficiente de impacto teórico a la máxima
velocidad a la que se realizan las pruebas. Tendrá de valor “1” en el caso de que ambas
velocidades coincidan, que es lo deseable en los ensayos.
4. Desarrollo numérico del ejemplo seleccionado
Las velocidades alcanzadas en las pruebas han sido de 10 Km/h en la prueba cua-
128
siestática, de 50 Km/h en la prueba de velocidad media y de 100 Km/h en las pruebas

de máxima velocidad y frenado, siendo esta última la máxima velocidad de paso de las
circulaciones por este tramo.
En el puente seleccionado se han instrumentado 60 puntos para medición de tensio-

nes, 48 en las vigas principales y 12 en el tablero, habiéndose dispuesto a su vez 3
transductores de desplazamientos, dos para medición de flechas en el centro de vano
y uno para medición de movimientos horizontales en apoyos. En la figura 1 se incluye
el croquis de instrumentación del puente.
También se ha dispuesto un acelerómetro en centro de vano con el fin de medir las ace-
leraciones producidas en el puente al paso de las locomotoras de la prueba de carga.
El tren utilizado en esta prueba de carga está constituido por dos locomotoras acopla-
das de seis ejes de la serie 319 de RENFE (17,50 t/eje).
Para exponer el procedimiento de actuación se analizan los resultados obtenidos en la

galga 29, situada en el faldón del cordón superior en el nudo trece de la viga izquierda,
como se observa en la figura 2.
Las tensiones registradas en la galga durante las pruebas ver figura 3 y fueron las
siguientes :
σ10 = - 489 Kp/cm2

σmed = - 498 Kp/cm2
σmax = - 529 Kp/cm2
σmax,f = - 507 Kp/cm2
Las tensiones teóricas obtenidas en el modelo de cálculo han sido:
σtp = - 443 Kp/cm2

σcp = - 278 Kp/cm2
σD4 = - 643 Kp/cm2 (Se ha considerado en este caso como tren de tráfico para
la comprobación de la estructura el tren tipo D4 de la UIC,
que es el que se utiliza en RENFE).
Aplicando la fórmula del apartado anterior resulta:
σext,cp = σ10x(σcp/σtp) = -489 x (-278/-443) = -307 Kp/cm2
σext,D4 = kimp x (max(σmax,σmax,f)x(σct/σtp)) = 1 x (- 529 x (-643/-443)) = -768 Kp/cm2
σext,D4 TOTAL = (σext,cp) + (σext,D4) =(-307) + (-768) = - 1.075 Kp/cm2
En este caso, como la velocidad máxima de circulación de la línea en el tramo es igual

a la máxima utilizada en la prueba resulta kimp= 1.
129
Puesto que el acero que constituye el puente tiene un límite elástico de 2.400 Kp/cm2,
se obtiene un coeficiente de seguridad de γseg= 2.400/1.075 = 2,23, que incluye el de
minoración del material y el de mayoración de las cargas.
Según la Orden Ministerial por la que se regulan las Inspecciones Técnicas en los
Puentes de Ferrocarril (ITPF), “en los puentes metálicos el resultado de la prueba de
carga se considerará favorable si, en todas sus secciones, el cociente entre el límite
elástico y las tensiones obtenidas extrapolando los resultados de la prueba a las
máximas sobrecargas verticales habituales en la línea es superior a 1,45”, situación
que se cumple en esta galga, por lo que el nivel tensional en este punto se conside-
ra adecuado.
Este proceso de comprobación debe realizarse en todas las galgas extensométricas

instrumentadas, verificando en las mismas que las tensiones obtenidas están dentro de
los niveles admisibles. En caso contrario hay que establecer limitaciones a la explota-
ción, bien en carga, bien en velocidad, o en ambas, hasta la realización de las repara-
ciones o refuerzos necesarios.
Los resultados registrados en las pruebas para las flechas y los movimientos de apo-
yos se comparan directamente con los teóricos que se derivan del cálculo, aplicando
para los mismos los criterios generales de aceptación, siendo estos resultados habi-
tualmente coherentes con los obtenidos de forma general para las tensiones.
En la figura 4 se muestra la hoja de registros de la flecha en el centro de vano de la
viga derecha.
Por último, la medida de aceleraciones hace posible la obtención de la frecuencia pro-

pia real de vibración del puente. Este valor se compara con la frecuencia obtenida en
los cálculos teóricos, lo que permite evaluar los coeficientes de impacto teóricos reales
a las distintas velocidades. Sin embargo, su mayor utilidad es la comparación de los
valores obtenidos a lo largo de las distintas pruebas de carga durante la vida útil del
puente, que podrían detectar defectos ocultos en la estructura.
En las figuras 5 y 6 se muestran las hojas de registro de aceleraciones y del espectro

de frecuencias, correspondientes al acelerómetro situado en el centro de vano de la
viga derecha.
130
Fig 1. Croquis de posición de galgas extensométricas (Cortesía TIFSA)
131
Fig 2. Posición de Galga Extensométrica en faldón de cordón superior

(Cortesía TIFSA)
132
Fig 3. Gráfico de tensiones registradas en la galga 29

(Cortesía TIFS
133
Fig 4. Gráfico de flechas (Cortesía TIFSA)
134
Fig 5. Gráfico de aceleraciones (Cortesía TIFSA)
135
Fig 6. Gráfico de espectro de frecuencias (Cortesía TIFSA)
136
EJEMPLO DE PRUEBA DE CARGA
DE FORJADO DE EDIFICACIÓN
EJEMPLO DE PRUEBA DE CARGA DE UN

FORJADO DE EDIFICACIÓN
Se considera el forjado de una planta de un inmueble, en el que para validar la situa-
ción de seguridad del forjado frente a las cargas previstas, ante un cambio de uso, se
procede a realizar una prueba de carga. Para ello, en dicha planta se seleccionará una
serie de zonas de forjado comprendidas entre vigas y brochales, a ensayar, para poder
sancionar con carácter general todo el forjado, (Figura nº 1)
Figura 1. Croquis de planta
El forjado considerado es un forjado unidireccional, conformado por viguetas prefabri-

cadas con un intereje de 70 cm y piezas de entrevigado cerámicas de 22 cm de canto.
Sobre el forjado se encuentra el solado, con su correspondiente capa de mortero de
nivelación. Para el ejemplo se ha considerado la zona de forjado nº 3.
139
Para la materialización de las cargas se han dispuesto sobre las zonas de ensayo aco-
pios de sacos de cemento. Bajo estas zonas se han dispuesto apeos de seguridad, con
el objeto de garantizar la seguridad de la estructura y las personas durante los ensayos.
La carga de ensayo límite aplicada es la siguiente:
Q= 0,85*( γg*(D1+D2)+ γq *(L1+L2+q)) – (D1+L1)
Q = Carga de Ensayo Límite.

γg = Coeficiente de mayoración de acciones frente a cargas permanentes.
γq = Coeficiente de mayoración de acciones frente a sobrecargas.
D1= Carga permanente presente en el momento del ensayo (incluyendo peso propio).
D2= Carga permanente no presente en el momento del ensayo y que por tanto se
simula durante el mismo.
L1 =Sobrecarga (tabiquería) presente en el momento del ensayo.
L2 =Sobrecarga (tabiquería) no presente en el momento del ensayo.
q =Sobrecarga de uso prevista para el elemento a ensayar.
Adoptamos como valores para las acciones los siguientes:
Peso propio........................................................................................ 140 Kp/m2.

Solado actual..................................................................................... 100 Kp/m2.
Carga permanente no presente en el momento del ensayo (nuevo
solado)................................................................................................ 60 Kp/m2.
Sobrecarga (tabiqueria).............. .................................. ..................... 0 Kp/m2.
Sobrecarga (tabiqueria), no presente en el momento de ensayo.......0 Kp/m2.
Sobrecarga de uso..................................................................... ........ 200 Kp/m2.
γg = 1,35, coeficiente de mayoración de acciones frente a cargas permanentes.

γq = 1,5, coeficiente de mayoración de acciones frente a sobrecargas
resultando una carga de ensayo limite:
Q= 0,85*( 1,35*(140+100+60)+ 1,5 *(0+200)) – (140+100)=359 Kp/m2
La secuencia seguida en la materializacion de la carga en las zonas de forjado a pro-

bar es la siguiente:
140
Las magnitudes a medir durante la prueba serán desplazamientos verticales (flechas),

indicándose en el croquis siguiente la situación tipo de los aparatos de medida en la
zona de forjado a ensayar (Figura nº 2).
Figura 2. Croquis de instrumentación
La flecha máxima teórica con la que se compararan las flechas máximas medidas será
la siguiente para la zona de forjado a ensayar:
f= Lt2/ (20.000*h)= 34502/(20000*220)=2,71 mm
h = canto del elemento = 220 mm

Lt = Luz entre apoyos = 3450 m
A continuación se recogen una serie de fotografías que muestras distintas formas de mate-
rializar las sobrecargas en la realización de las pruebas de distintos tipos de forjado.
Fotografía nº 1. Materialización de la carga de ensayo mediante acopio de sacos

(Cortesía de INTEMAC, S.A.)
141
Fotografia nº 2. Materialización de la carga de ensayo mediante balsas de agua

Fotografia nº 3. Materialización de la carga de ensayo mediante camiones

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M 9 Pruebas - Carga PDF

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Presentación

¿Un nuevo texto sobre pruebas de carga? ¿No es algo ya

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En resumen, tanto unos tipos de pruebas como otros, basan su uti-

Luis Mª Ortega Basagoiti

Índice Grupo de Trabajo 4/3

3. PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES DE CARRETERA.......................................17

3.4. INFORME DE LA PRUEBA.......................................................................................32

4. PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES FERROVIARIOS DE HORMIGÓN....................37

5. PRUEBAS DE CARGA DE PUENTES FERROVIARIOS METÁLICOS.........................53

5.1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................53

5.8 MODELO DE FICHA DE ACTA DE LA PRUEBA............................................................65

6. PRUEBAS DE CARGA DE FORJADOS.......................................................................67

EJEMPLOS DE PRUEBA DE CARGA DE PUENTES............................................105

La comprobación cualitativa o cuantitativa del comportamiento resistente de una estruc-

En épocas todavía no demasiado lejanas, la limitación de los métodos de cálculo y el

El avance en el conocimiento de las propiedades de los materiales de construcción,

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El presente documento se refiere fundamentalmente a las pruebas de carga estáticas,

2.1. OBJETO DE LAS PRUEBAS DE CARGA

En algunos casos, como en los ensayos de recepción, la importancia de la magnitud

2.2. TIPOLOGÍA DE LAS PRUEBAS DE CARGA

• Prueba de carga de recepción de obra nueva

Prueba de carga de recepción

Prueba de carga de evaluación de la capacidad portante

tan a aspectos resistentes, la medida y determinación real de las secciones resis-

Muchos de los aspectos, especialmente en lo que se refiere a realización de los

Otro grupo de ensayos de investigación lo constituyen los ensayos dinámicos enca-

3.1 INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES

3.1.1 OBJETO DEL ENSAYO

3.1.2 CAMPO DE APLICACIÓN. OBLIGATORIEDAD

Las pruebas de carga a realizar tras la ejecución de obras importantes de reforma o

No se considera, sin embargo, objeto de este documento la comprobación de elemen-

Las “Recomendaciones para la realización de pruebas de carga en puentes de carre-

Dirección de las pruebas de carga

Es recomendable una buena coordinación entre el Proyectista, el Director de Obra y el

3.2. PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA DE CARGA

3.2.1. PROYECTO DE LA PRUEBA

El documento consta de las siguientes partes:

Se determinarán, asimismo, a partir del tren o trenes de cargas definidos en el pro-

Pliego de prescripciones técnicas particulares

- Tren de carga / día

Se incluirán en el equipo de ensayo los gastos de personal, gastos de viaje, dietas,

3.2.2. ACCIONES A APLICAR

Como regla general, en el caso de vanos simplemente apoyados se cargará todo el

3.2.2.2 Zonas de aplicación de la carga

3.2.2.3 Materialización del tren de cargas