MODELOS DE GENERACIÓN DE VIAJES PARA UNA ENCUESTA ORIGEN DESTINO

(EOD) DE SANTIAGO DE CHILE.

Alberto Pacheco Pulido1, María Stella Hernández Ramos2

1
Ingeniero Civil, Corporación Universitaria de la costa; Especialista en Gerencia y control de la
construcción, Universidad del Norte; alberto_pacheco30@hotmail.com.
2
Ingeniero civil, Universidad Pontificia Bolivariana; mstellahr@gmail.com.

Resumen
Los modelos de generación de viajes se utilizan para evaluar viajes producidos y atraídos por cada
zona de transporte en distintos escenarios.
A continuación sedeterminan los modelos matemáticos que mejores resultados obtuvieron para
lageneración y atracción de viajes en la hora Pico de la mañana(7:00-9:00 A.M.), y para el total de
viajes diarios, de una Encuesta Origen Destino (EOD) realizada en elaño de 1991 a 5000 hogares en
Santiago de Chile.
Se utilizaron los modelos deRegresión Lineal Múltiple (RLM), Análisis por Categorías (AC) y
Análisis de Clasificación Múltiple (ACM). Se determinaron los mejores modelos y se calculó el
número de viajes totales y hora punta.

Introducción
El objetivo básico de la planificación de los transportes urbanos es conocer a través de los usos del
suelo las necesidades de desplazamiento de los habitantes de una ciudad (número de viajes dados
por la demanda atendida, la insatisfecha y la potencial), clasificando sus requerimientos para poder
así brindarles un servicio de transporte más eficiente y de mayor calidad.
El proceso fundamental de la planificación de los transportes que más se utiliza en nuestros días,
fue desarrollado en los sesentas y en la actualidad se sigue empleando con prácticamente la misma
estructura pero con algunos avances importantes en los modelos de pronóstico y de evaluación. El
proceso de planeación inicia con la recopilación de información de la cual se debe efectuar un
análisis de la calidad de la información disponible. Esto facilita la definición de las variables a
utilizar y de los tipos de modelos matemáticos a emplear, la forma de calibrarlos y ajustarlos para
poder así, lograr una reproducción de los viajes observados. Un estudio de planificación del
transporte establece una condición de equilibrio futuro entre el número de desplazamientos y la
oferta de transporte, primero pronosticando y después evaluando con la información previa de
movilidad y los usos del suelo a lo largo de un horizonte de planeación definido, se cuantifica la
demanda de transporte que se generará (modelo de generación).

Predicción de la demanda
En la mayoría de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con el aumento de la
población y los niveles de vida (mayores ingresos, más tiempo libre, más actividad y más viajes).El
determinar la demanda lo más preciso posible, permite conocer la capacidad global de la
infraestructura necesaria y el tamaño de las inversiones. En el caso de una sobreestimación de la
demanda, las obras de infraestructura vial quedarán sobradas o sobredimensionadas, pero que con
una acción inmediata correctiva hará posible retrasar algunas obras en el tiempo, con el fin de dar
cabida al crecimiento real, rediseñando las redes de transporte con una mejor orientación hacia el
equilibrio urbanístico. En el caso contrario de una subestimación de los viajes, la situación es
mucho más preocupante ya que la falta de infraestructura traerá consigo una insuficiencia en la
oferta de transporte y un rezago en el proceso de urbanización.
Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los siguientes métodos:

• proyectar la demanda de manera proporcional a la evolución de la población o bien en función del

aumento en la movilidad individual (cambios en la motorización debido al incremento en los
niveles de vida).

• Por medio de la comparación con otras ciudades, donde el nivel de vida y la movilidad sean
parecidos o un poco mayores.

Algunos estudios realizados en ciudades de los Estados Unidos en los años sesentas mostraban que
el número de viajes está en función del ingreso que recibe el jefe de familia y que variaba de entre
cuatro y ocho viajes por familia. En ciudades europeas de gran tamaño este número puede llegar
hasta diez, pero en países en vías en desarrollo la movilidad de las personas resulta inferior. Es
indudable la serie de relaciones que existen entre los desplazamientos obligados (trabajo, escuela) y
otros motivos (compras, salud, sociales y diversiones) y que están en función del nivel de vida de
los habitantes. (ingresos- motorización-tiempo libre).

Evaluación y seguimiento
El orden jerárquico entre las diferentes etapas para la definición de un plan oprograma y sus
estrategias puede ser el siguiente :
• valores
• propósitos
• objetivos
• criterios
• metas
Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de sereshumanos que proceden
del tipo de educación que se tenga. En concordanciacon estos valores se reconocen ideales
comunes, hacia donde se inclinan losindividuos o grupos que se conocen como propósitos que son
postulados querelacionan de manera general el entorno físico con los valores.Un objetivo es una
propuesta específica asociada con un propósito particular.
Los objetivos son alcanzables y se establecen en términos precisos, porlo que es posible medir el
grado en que se logran. Por ejemplo: con el propósitode dar igualdad de oportunidades de desarrollo
a todos los miembros deuna comunidad, un objetivo del sistema de transporte puede ser el lograr
queel costo del transporte no represente una carga para ningún grupo de personas,ya que de lo
contrario, habría segmentos de la población que quedaríanmarginados al transporte y con ello sin
acceso o posibilidad de desarrollo.Los criterios de evaluación son los elementos que permiten medir
el gradode cumplimiento de los objetivos, por lo que se deberá buscar que todo objetivoeste
asociado a un criterio de evaluación, cumpliendo la función de proporcionaruna unidad de medición
del nivel en que se logre el objetivo.Resulta fundamental la utilización de criterios de evaluación
adecuadospara medir el grado de cumplimiento de los objetivos al evaluar proyectosalternativos, ya
que el contar con mediciones precisas facilita la ponderaciónentre los objetivos y la selección del
más conveniente.También permite la definición de metas que pueden definirse como
expresionescuantitativas del grado de avance en un determinado tiempo dirigidashacia el logro de
un objetivo específico.
La necesidad de establecer objetivos claros antes de llevar a cabo accionesespecíficas es evidente.
El reconocimiento de que toda situación actual estasujeta a mejoras y de que se involucran
problemas que hay que superar, implicatambién reconocer el estado futuro deseado y sirve para
sumar esfuerzosen una dirección que contribuya a lograr las transformaciones deseadas.
Desde el momento en que se acepta que los objetivos influyen en el futurodel sistema de transporte,
se tienen que involucrar a grupos sociales muy diversos,participando en el proceso de planeación,
proponiendo objetivos útilesdesde su muy particular perspectiva, así como opinar con respecto a
otrospropuestos como parte del proceso.De aquí que los objetivos tengan una estructura jerárquica,
donde el primerenfoque es deductivo, que consiste en subdividir un objetivo general enotros más
detallados, de menor nivel jerárquico dentro de la estructura, lasegunda forma es inductiva que
comprende la proposición de objetivos generalescomo síntesis de un número mayor de objetivos
más detallados. La característicade la estructura jerárquica influye de manera significativa en
lacomplejidad de los análisis por realizar durante las etapas subsecuentes alproceso de planeación,
otro aspecto importante de la estructura jerárquica delos objetivos de un sistema es la de reconocer
que no es la única y que puedenexistir múltiples alternativas útiles.Por lo tanto el analista queda en
libertad de construir aquella estructurade objetivos que le resulte más conveniente para su caso, en
función de lascaracterísticas de su problema y de los medios que disponga para estudiarlo.Un
ejemplo que ilustra lo anterior para el caso de los objetivos de un sistemade transporte para una
zona metropolitana dada es el el siguiente: “contribuira que los habitantes de la zona alcancen los
mayores niveles de vidaposibles”. Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo
anteriores demasiado general y no resulta apropiado para realizar los análisisespecíficos que sin
duda se requieren, por lo que se tiene que descomponerese gran objetivo en otros más detallados y
significativos para el análisis dealternativas, pudiéndose plantear los siguientes objetivos a nivel
jerárquicoinferior:

• Proporcionar el mayor provecho a los usuarios

• Alcanzar mejores niveles de seguridad posibles
• Minimizar costos del sistema
• Promover el desarrollo económico de la zona
• Diseñar un sistema de transporte cómodo y confortable

Todos estos objetivos tienden a mejorar el nivel de vida de los habitantesde la zona y permiten
concretar algunos elementos de análisis por realizar.Sin embaro, es recomendable especificarlos aún
más. Así por ejemplo, el objetivode proporcionar mayor provecho a los usuarios se puede dividir
en:
• Minimizar tiempos de viaje
• Reducir demoras en las salidas
• Reducir costos en los pasajes
• Proporcionar un buen acceso al sistema de transporte
Estos objetivos profundizan más en el tema y facilitan el tratamiento delproblema. Otro problema
que se puede presentar es la redundancia de objetivos.En el ejemplo anterior, es factible sintetizar
los dos primeros objetivos yel último en uno solo el cual se puede expresar como minimizar el
tiempo deviaje puerta a puerta.
A continuación se verán algunos métodos de evaluación más utilizados:
Primero que nada es necesario admitir que la evaluación constituye unelemento esencial de los
estudios técnicos de planeación de los transportes,tratando de no substituir el proceso de evaluación
por un simple mecanismode decisión política. Se requiere de una visión pragmática de evaluación
en laque participe la mayor parte de la población. En muchos estudios, diferentesgrupos de interés
local han sido invitados a dar su opinión sobre los impactosde las variables y los programas
seleccionados, buscando conciliar los conflictosque se manifestaban entre los diferentes grupos.La
evaluación en materia de planificación de los transportes urbanos,tiene por objeto determinar en que
medida las soluciones previstas para satisfacerlas necesidades de transporte de una comunidad,
responden a losobjetivos fijados.Una evaluación se recomienda cuando se han realizado cambios
importantesen la infraestructura, la persona encargada de la planificación observaráy controlará de
manera continua la circulación y los esquemas dedesplazamiento en la ciudad. La información así
obtenida tendrá un efectode retroalimentación dentro del proceso de planificación y podrá conducir
auna mejora o reformulación de los objetivos de acciones, esto afectará losobjetivos intermedios y
los de los proyectos o bien llegar hasta los objetivospolíticos.
Se pueden distinguir tres clases en la evaluación:
Identificación de las medidas de análisis, volúmenes de tránsito, accesibilidad,costos.
• Descripción y cuantificación de estos efectos.
• Evaluación propiamente dicha, por medio de una ponderación de losefectos y búsqueda de un
equilibrio entre ellos.El efecto de la evaluación será el de proporcionar información sobrelos
principales efectos de tal o cual medida, a fin de contribuir a las discusiones,juicios y arbitrajes
necesarios, a los principales actores que son:
Los decisores, o representantes de las comunidades; los funcionarios y autoridades;los usuarios de
los sistemas de transporte y por último; el restode la población. Para todo proceso de evaluación o
de control se requiere deindicadores de eficacia o de eficiencia de los proyectos, como son los
volúmenesde tránsito o la ocupación por vehículo.Cuando la evaluación es más detallada se
requiere integrar estas medidasen un sistema que permita evaluar las ganancias o las pérdidas de los
diferentesplanes, los cuales tradicionalmente se manejan en una sola unidad y sonconocidas como
métodos unicriterios. Estos métodos desafortunadamente notoman en cuenta de una manera
adecuada los intereses de todos los factoresque intervienen, por lo que se recomienda usar mejor los
métodos de análisismulticriterios.El cálculo económico clásico para la evaluación de un proyecto es
unmétodo que se basa en un solo criterio, en la manera en que busca optimizaruna cantidad única
que se llama la función de utilidad del decisor. El ejemplomás común es el de utilizar un análisis
beneficio/costo.A partir de la teoría macroeconómica (que supone una competencia perfecta)este
método evalúa la eficiencia de los diferentes proyectos posiblesdeterminando sus beneficios (en
base a los ingresos monetarios y a los costosprovisionales), en relación al capital invertido. En otras
palabras, estemétodo implica la renta de presupuestos en el desarrollo de proyectos
seleccionadoshasta el punto en que los ingresos marginales son iguales a loscostos marginales.Este
método expresa los resultados únicamente en términos monetariosexistiendo en el campo de los
transportes, un cierto número de elementos quepueden no reflejarse directamente en el mercado,
tales como el ahorro deltiempo, el incremento en la seguridad, el confort, la movilidad. Otros
inconvenientesson el reagrupamiento de elementos no homogéneos y que este métodoconsidera una
distribución óptima de los ingresos y no hace diferenciaentre las preferencias de la comunidad y los
individuos así como tampocotoma en cuenta a los diferentes grupos sociales.Ahora bien un análisis
multicriterios se define como un método que evalúasimultáneamente un cierto número de objetivos,
en función de diferentescriterios y que llega a un conjunto de evaluaciones algunas
contradictoriasque son agrupadas en una sola. Este método intenta hacer desaparecer lamayoría de
las desventajas inherentes en las que se basa el método de un solocriterio, el punto crítico de este
método es el problema de agrupar las evaluaciones parciales.

Análisis desagregados
Corresponden a métodos en donde los diferentes objetivos o soluciones posiblesson evaluados, cada
uno de ellos bajo varios criterios al mismo tiempo,para llegar finalmente a reagruparlos
parcialmente.

Análisis de agregación ponderada

Se caracteriza por el agrupamiento de las evaluaciones parciales por ponderaciónde los diferentes
criterios utilizados. La idea es presentar un índicesuficiente desde el punto de vista global, donde
este índice es una acumulaciónponderada de los satisfactores parciales de cada criterio, de acuerdo a
lasolución particular que se esté estudiando.Las principales etapas de un análisis multicriterio
deberán ser:

• Formulación de soluciones posibles, teniendo en cuenta la naturalezade los efectos, las categorías
o grupos de personas, el tiempo y unagama de variables para el futuro
• Evaluación parcial de soluciones posibles
• Reagrupamiento de las evaluaciones parciales.
El problema consistirá en describir la estructura de las relaciones entrelos valores atribuidos a los
diferentes criterios, por las variables particularesestudiadas.Se presentan dos consideraciones
fundamentales que permiten concebiruna primera etapa de un sistema de evaluación: por una parte,
asegurarque esté disponible toda la información para cumplir con los objetivosy por otra parte que
se integren a la evaluación toda la gama de interesesde los diferentes grupos al analizar las
necesidades del transporte que presentan
Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores técnicos,de operación o
socioeconómicos de los sistemas de transporte expresadosen términos de logros de los objetivos,
estos serán los que permitan unacuantificación directa de las condiciones del sistema de transporte.
Por ello,se pueden clasificar en tres subgrupos:• Indicadores que describen los aspectos del
funcionamiento de un sistemade transporte:
– Velocidad de recorrido
– Frecuencia, regularidad, confiabilidad
– Comodidad
– Capacidad y nivel de servicio
– Necesidad de transbordos
– Tarifas

• Los indicadores de costos directos:

– Salarios al personal (operadores, administración, vigilancia)
– Infraestructura y equipamiento (material rodante, vialidades, señalización,combustible y energía)
– Inversiones (financiamientos, depreciación, etc.)
– Impuestos

• Indicadores concernientes a la seguridad y al medio ambiente.

– Tasas de accidentes
– Nivel del ruido
– Emisiones de contaminantes
– Degradación del paisaje

A nivel de políticas se tiene:

• Indicadores sociales

– Acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de habitantes

– Efectos de distribución de la población, originados por los transportes

• Indicadores de efectos relativos a la ocupación del suelo

– Cambios en la ocupación del suelo
– Desarrollos de nuevas zonas

Ruptura de comunidades

– Cambios en el valor de los terrenos

• Indicadores de efectos económicos

– Inversiones nuevas
– Cambios en la producción y en la penetración del mercado

Algunos ejemplos de lo que serían los criterios para la evaluación se indicana continuación:
• Si se considera la línea de reordenación económica los objetivos para eltransporte son:
– atender la conservación de la capacidad instalada
– poner en operación obras en proceso con un alto grado deavance
– intensificar el uso de la mano de obra en proyectos del sector
– propiciar un reordenamiento de la atención modal de la demanda
– revisar y modificar el cuadro institucional y reglamento vigenteA partir de estos objetivos será
preciso proponer medidas de evaluaciónpara cuantificar el grado que alcanza cada uno de estos,
pudiendo ser los criteriosde evaluación los siguientes:
• Inversión por kilómetro de carretera dedicada a la conservación
• Número de obras y longitud puestas en servicio
• Número de empleos generados en la construcción de infraestructuradel transporte.
• Distribución porcentual de los movimientos efectuados
• Número y naturaleza de las revisiones efectuadas
Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sectortransporte son:
• desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de lanación
• utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos alos que sirve
• construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejestroncales en el
territorioconcertar acciones que beneficien al sector con grupos específicos dela población.
Los criterios de evaluación de estos objetivos pueden ser:
• Número de poblaciones comunicadas mediante el desarrollo de lainfraestructura
• Valor agregado por el transporte a un proceso
• Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes
• Número de acciones de concertación concretadas

Modelos de planificaciónde los transportes

El objetivo básico de la planificación de los transportes urbanos es conocer através de los usos del
suelo las necesidades de desplazamiento de los habitantesde una ciudad (número de viajes dados
por la demanda atendida, lainsatisfecha y la potencial), clasificando sus requerimientos para poder
asíbrindarles un servicio de transporte más eficiente y de mayor calidad.
El proceso fundamental de la planificación de los transportes que mas seutiliza en nuestros días, fue
desarrollado en los sesentas y en la actualidad sesigue empleando con prácticamente la misma
estructura pero con algunosavances importantes en los modelos de pronóstico y de evaluación. El
esquemade este proceso se indica en la Figura Como se observa en esta figura, el proceso de
planeación inicia con larecopilación de información de la cual se debe efectuar un análisis de la
calidadde la información disponible. Esto facilita la definición de las variables autilizar y de los
tipos de modelos matemáticos a emplear, la forma de calibrarlosy ajustarlos para poder así, lograr
una reproducción de los viajesobservados.Un estudio de planificación del transporte establece una
condición deequilibrio futuro entre el número de desplazamientos y la oferta de transporte,primero
pronosticando y después evaluando con la información previa demovilidad y los usos del suelo a lo
largo de un horizonte de planeación definido,se cuantifica la demanda de transporte que se generará
(modelo de generación).Posteriormente, se establece un conjunto de planes alternativos
parasatisfacer dicha demanda (distribución) y a continuación se señalan las características
operativas de cada una de las alternativas posibles (uso modal). Lademanda se traduce en flujos
probables a lo largo de cada uno de los tramoso vías que forman la red de transportes (asignación).
Finalmente, se pasa a lafase de evaluación de las alternativas y se selecciona la mejor.Entenderemos
como proceso de calibración la reproducción de los viajespara el año en que obtuvieron los datos
(encuestas origen-destino) y que sedenomina año base, examinándose separadamente la generación
de los viajes,su distribución, su repartición modal y las relaciones de asignación delos viajes.
Por otra parte, la validación de un modelo tiene como propósito mostrarel grado de eficiencia de
éste, de tal forma que si los resultados al aplicar un modelo no se ajustan al número de viajes
observados en el año base, entonceslos modelos son reevaluados y adaptados de tal manera que se
reproduzca de manera aproximada la realidad. El proceso de planificación permite posteriormente
modelar el comportamientode los sistemas alternativos de transporte propuestos, medidos a travésde
los impactos generados en las áreas urbanas como son las demoras, loscongestionamientos, la
contaminación, los accidentes y los excesivos consumosde combustibles, entre otros. Esto se detalla
en la Figura.

Método clásico de la planificación de los transportes

Una de las etapas fundamentales en la planificación de los transportes es laestimación del número
de viajes que se producen en una determinada áreade estudio, así como también el número de viajes
futuros y su distribuciónespacial.
Algunas de las formas utilizadas para su estimación ha sido a partir deextrapolaciones de
situaciones existentes en otras ciudades, o bien elaborandoy utilizando modelos matemáticos, que
no son otra cosa que la representación simplificada de situaciones reales. Al contrastarse con datos
o informaciónprevia, sirven para predecir situaciones futuras, en función de la evolución
de las variables contenidas en el modelo.
La utilización de modelos obliga, en primer lugar, a la comprobación deque representará
adecuadamente situaciones ya existentes y en segundo lugara que las interacciones establecidas en
el modelo sean establecidas en eltiempo, es decir, las variables deben reflejar los cambios que han
de producirsea lo largo del periodo de estudio. En la Figura siguiente figura se muestra cada una
delas fases del proceso para la obtención de la demanda del transporte.
Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fasesse considera pertinente
describir algunos conceptos:
• Viaje generado. Por lo regular aquél que tiene uno de sus extremos deorigen en el domicilio.
• Viaje atraído. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo.
• Origen del viaje. Lugar donde inicia.
• Destino del viaje. Lugar donde termina.
Un ejemplo son los viajes domicilio-trabajo, aquí el número de viajesatraídos estará en función
directa del número de empleos, por lo que el coeficientede atracción de viajes será proporcional al
número de puestosrequeridos.
El proceso de modelado inicia mediante la identificación de las variablesque tienen un efecto
significativo en la generación de los viajes, informacióngeneral que dará un primer orden de ideas
respecto al número y característicasde los viajes.
• Grado de motorización del área de estudio
• Densidad de población
• Accesibilidad a los transportes públicos
– Número de hogares
– Número de integrantes por familia
– Tipos de medios de transporte utilizados
– Propósitos de los viajes
• Nivel de ingresos
• Nivel de estudios o profesional
• Distancias al centro de la ciudad
Para el caso de la planificación se recomienda el conocimiento preciso delas características de la
generación de los viajes y de la manera en que intervienecada una de las variables.Una vez
identificadas las variables se deben considerar las característicasdel área de estudio, incluyendo la
mancha urbana y las regiones aledañas quese prevé que abarcará la zona para el horizonte de
planeación. Una vez delimitadaésta área, se procede a definir las unidades de análisis que pueden
serzonas o subzonas que agrupen actividades urbanas homogéneas (residenciales,industriales,
comerciales, etc.) y que quedan circunscritas por límites naturales o coincidentes con calles y
avenidas. Dentro de estas zonas o subzonasse deberá ubicar un punto virtual concentrador que
normalmente se denominacentroide. Por otra parte, la información sobre las actividades urbanas
debedescribir la actividad que da origen a la zona, cuantificando el número deempleos, población y
vivienda.
Asimismo, se requiere la información la relativa al sistema vial y detransporte existente. Para el
primer caso, los datos sobre su tipo, geometríay características de operación así como su: longitud,
número de carriles,sus principales intersecciones (nodos) y su capacidad, entre otros. Parael caso
del transporte público urbano se necesita contar con sus derroteros,sus niveles de servicio, calidad y
cobertura del servicio, así como lacuantificación de las impedancias de cada tramo que representen
el costogeneralizado asociado a cada recorrido, y los viajes con un origen y un destinoentre cada
par de zonas. Este proceso se hace por medio de encuestasdomiciliarias a las familias en sus
hogares con la aplicación de un cuestionarioa partir de una muestra representativa de cada zona. De
estas encuestasse obtiene información sobre el número de viajes que se realizandiariamente, sus
orígenes y destinos, los medios de transporte utilizados,el propósito de los viajes y otras
características socioeconómicas de los viajeros.La Figura anterior muestra la cédula de encuesta, en
su renglón referentea los viajes, aplicada para la encuesta de origen y destino del Area
Metropolitanade la Ciudad de México de 1994. Los costos para realizar estasencuestas son altos por
lo que se suele utilizar otros métodos como entrevistastelefónicas, por correspondencia y los
conteos del tránsito siemprey cuando se logre una información bastante confiable sobre los viajes
quese realizan.Los métodos para estimar la demanda futura de viajes y su comportamientopara un
sistema determinado, se basa generalmente en tendenciashistóricas, que van desde proyecciones
simples utilizando tasas de crecimientoa los volúmenes de viajes o de tránsito existentes, hasta la
aplicación de losmodelos de planeación del transporte.Antes de describir de manera general las
características de cada una lasfases del modelo clásico de planificación del transporte, la Figura
explicade manera gráfica y sencilla en qué consiste cada una de las etapas del modeloclásico.

Modelo de generación de viajes

La generación de viajes es el proceso analítico que relaciona las actividadesurbanas y los viajes. El
número de viajes está dado en función de los usos delsuelo y las características socioeconómicas de
la población y los métodos utilizadospermiten estimar la demanda futura de viajes que se generan
en unadeterminada zona al asociarlo con las actividades urbanas.La demanda de transporte resulta
de la necesidad de intercambio de personasdebidas al conjunto de actividades que se dan entre dos
ubicacionesgeográficas (un origen y un destino) y dependerá dicha generación del nivelde
desarrollo de estas actividades. La demanda se puede dividir en demandaefectiva; demanda
insatisfecha y; en demanda latente.Los métodos de generación más utilizados se pueden clasificar
en:
Modelos agregados (usos del suelo)
Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con susvariables como son:
población, nivel socioeconómico, número de hogares ofamilias, número de vehículos, entre otros.La
generación de viajes permite convertir los datos de entrada, referidosa la localización e intensidad
de la futura actividad en el área urbana, enmedidas de volúmenes de viajes. Por ello, reproducen el
número futuro deviajes-persona o cosas a partir de una serie de variables independientes y
representativas,debiendo cumplir con la condición de que se ajusten bien a lasituación inicial
conocida.

Modelos desagregados (de personas)

Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e intentan relacionarlos viajes generados en
los domicilios con características o atributos tales como:cantidad de personas que viven en el hogar,
número de automóviles, nivel deingresos familiares.Estos métodos estadísticos son sensibles a las
variaciones de las característicasde las personas y no a la zona donde realizan los viajes. Algunosde
estos análisis son:

Análisis de categorías o clasificación cruzada

Este método sirve para obtener tasas de generación de viajes y se basa enestimar la respuesta que se
obtendrá en los hogares en función de algunosatributos. El procedimiento es el siguiente:
• Definir los atributos que serán utilizados como base para la estimacióndel número de viajes que se
realizan por vivienda.
•Tomar rangos de cada uno de estos atributos y dividirlos en un conjuntode clases (por ejemplo la
tenencia de automóviles puede variarde 0, 1, 2, o más vehículos).
• Se obtiene la información en campo de los hogares.
• Se calculan las tasas de generación de viajes al dividir, por ejemplo, elnúmero de viajes obtenido
en campo entre el número de viviendas,para cada rango de los atributos.
• Por último, el número total de viajes del área de estudio se obtiene alhacer la sumatoria de los
productos de las tasas de viajes por el totalde hogares o viviendas de la zona.Los problemas a los
que se enfrenta este análisis es que no permite laextrapolación fuera de sus clases y no existen
medidas estadísticas de bondadde ajuste por lo que se requieren muestras muy grandes para tener
confianzaen los resultados.

Análisis de clasificación múltiple

Es un método alternativo para definir clases y probar resultados de la clasificacióncruzada; el
procedimiento consiste en:
• Definir una variable dependiente continua (como la tasa de viajes) ydos variables independientes
discretas (por ejemplo tamaño de loshogares y número de automóviles).
• Calcular la media para la variable dependiente sobre la muestra completade las viviendas.
• Se pueden calcular las medias de cada renglón y columna de la matrizde clasificación cruzada, que
pueden ser expresadas en términos desu desviación respecto de la media.
• Observando el signo de las desviaciones, el valor de una celda puedeser estimado sumando a la
media, las desviaciones correspondientesa la celda.
Las principales ventajas que se obtienen con este análisis es que se compensaparte del problema de
tener pocas observaciones en las celdas; entre lasmedidas de bondad de ajuste se utilizan el
Estadístico F y la r2.

Análisis de regresión múltiple

En este análisis lo que se desea es encontrar una relación lineal entre el númerode viajes generados
o atraídos en cada zona y las características socioeconómicaspromedio de los habitantes de dicha
zona.La forma de estos modelos se asemeja mucho al de una regresión (de ahísu nombre), y
consiste en suponer una variable (objeto del estudio) que se ledenomina variable dependiente
(número de viajes), responde a los cambiosde otras variables Xi denominadas independientes
(número de personas quetrabajan en el hogar, ingresos, número de vehículos, etc.), que
generalmentese busca que se ajusten a una regresión lineal:

donde:
Y = producción o atracción de viajes en la zona i para un tipo de flujoconsiderado (se expresa en
viajes de personas, vehículos, toneladapor unidad de tiempo)
ki = son parámetros que se determinan por métodos estadísticos y quedescriben el comportamiento
de la demanda
Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la realidad(variables explicativas de la
demanda)
u = factor de corrección
Los modelos de generación de demanda relacionan las variables que describenla población o
actividad económica de cada zona y las que caracterizansu patrón de uso y ocupación del suelo, con
el potencial de la zona comounidad productora (o bien atractora de viajes).
Para la aplicación de este modelo se requiere que las variables se ajustenbien a la teoría estadística
que dice que las variables sean independientes entresi y continuas, además que se ajusten sus
resultados a una distribución normal,desafortunadamente esto en la práctica casi nunca se cumple,
ya quegeneralmente existe una correlación entre variables y en cuanto a las distribucionesestas no
siempre son normales.

APLICACIÓN MODELOS DE REGRESIÓNLINEAL DE VIAJES EJEMPLO CHILE

Selección de variables
Para Estimar modelos de Generación de Viajes para los períodos Pico Mañana (7:00-9:00 horas), y
para el total de viajes diarios se hacen iteraciones para horas totales en el día y horas punta de las
variables independientes (ver anexo1 Iteraciones) además Se hace un análisis general incluyendo
todas las variables, del cual se obtiene lo siguiente:

1. Las variables de identificación, no se incluye dentro de las iteraciones por no tener

incidencia en el número de viajes realizados.
2. Las variables hombres y mujeres son independientes del número de viajes por lo que se
excluyeron.
3. Se hicieron varias suposiciones entre las cuales están que si una persona tiene vehículo debe
tener licencia, por lo tanto la variable tiene licencia y no tiene licencia están inmersas en la
posesión de vehículo y no se incluye dentro del modelo.
4. Una vez excluidas las variables anteriores, se procede a realizar las iteraciones para
encontrar el modelo que determine el número de viajes realizados en la hora punta y totales
del día.

5. De las iteraciones realizadas para horas totales (ver anexo 2) se concluye que:

 De la iteración 1 La variable trabajador inestable tiene coeficiente muy pequeño y se

supone que tiene poca incidencia dentro del modelo y se decide no incluirla en la
iteración 2 para observar el comportamiento de las demás variables.
 En la iteración 2 se comprueba que la variable trabajador inestable no tiene incidencia en
las demás variables por lo que se excluye del modelo. Otra variable que al parecer no
tiene incidencia es Fuerzas Armadas, esta no se incluye en la tercera iteración.
 Observando la iteración 3, la salida de la variable fuerzas armadas causa un cambio
significativo en la variable obreros, por lo que se puede tratar de una variable confusa.
 En la iteración 4 se retira la variable cesantes y se observa que se trata de otra variable
confusa puesto que afecta la significancia de las variables empresarios, empleados y
estudiantes. La variable código de propiedad de vivienda se retira de la siguiente
iteración por haber tenido poca significancia en iteraciones anteriores y se observa el
comportamiento del modelo ante la ausencia de ésta.
 El retiro de la variable código de propiedad no vario los coeficientes de las demás
variables, por lo que se opta por retirarla definitivamente del modelo, por otro lado la
variable servicio doméstico se retira en la próxima iteración.
 En la iteración 6, luego de retirar servicio domestico no se observan cambios en los
coeficientes, entonces se procede a retirar la variable Dueña de casa por ser poca
generadora de viajes y además sus coeficientes en las anteriores iteraciones has sido
bajos.
 En la iteración 7 ocurre lo mismo con la variable jubilados, coeficientes bajos y
negativos y se decide retirar.
 Analizando el comportamiento del modelo sin la variable jubilados, los coeficientes de
las demás variables tienden a aumentar pero en una cantidad minima; para darle mas
significancia a las variables y trabajar mejor los modelos, se decide trabajar como
variable Dummya vehículos, donde cero vehículos serian la variable dummy mientras
que en el modelos encontraríamos 1y 2 vehiculos y mas de tres vehículos.
 En la iteración 9 se realiza el mismo procedimiento de variables dummy, pero con el
total de ingresos, notándose una variacion significativa en los coeficientes de las demás
variables mascercanos a la realidad.
 En la iteración 11 se retira la variable obrero porque es de suponer que un obrero puede
actuar como empledo por lo tanto estaría inmerso en esta otra variable. Sin embargo se
puede observar que los coeficientes varian notoriamente y se alejan de lo que podría ser
la realidad. Por lo tanto en la iteración 12 se decide incluir nuevamente la variable
obrero y retirar la variable trabajador independiente, ocurriendo la misma situación de
cuandose retiro obraros de la iteración 8.
 Nuevamente en la iteración 13 se retira además de la variable trabajador independiente
la variable obrero, para observar el comportamiento del modelo, y se puede notar que los
coeficientes de las variables con las que se trabajó en esta iteración se acercan cada vez a
 un modelo más real, también se observa un cambio significativo en el coeficiente de la
intercepción que ha ido disminuyendo.
 En la iteración 14 se retira la variable empresario ya que este podría estar inmerso dentro
de la variable empleado. Además su retiro no causo cambio significativo.
 En la iteración 15 se retira la variable “no trabaja”.
 En la iteración 16 se asume que las variables “empleado, empresario, obrero, s.
doméstico” se pueden definir como una sola llamada “total empleado”, logrando
aumentar algunos coeficientes y t estadísticos.
 En la iteración 17 se incluye nuevamente la variable “ no trabaja”, disminuyendo se
algunos coeficientes, además esta variables presenta un coeficiente negativo.
 Se decide trabajar como variable Dummy a numero de personas en el hogar difinidasasi:
de 2 a 4 personas y de 5 a 7 personas. Con esto los coeficientes de las variables
aumentaron. Mientras que el coeficiente no trabaja disminuyo aunque sigue siendo
negativo, por lo que en la iteración 19 se retira del modelo, no variando los
significativamente los coeficientes de las demás variables.
 En la iteración 20 se retira la variable “total empleados” y se incluye “empleado”.
 En la iteración 21 se incluye “trabajador independiente”, variando de una manera no
significativa los coeficientes de las demás variables.
 Se decide trabajar la variable “ trabajador independiente” como variable dummy de esta
forma: entre 2 y 3 trabajadores independientes, y mayor a 3 trabajadores independientes.
 En la iteración 23 se retira la variable “ingresos” para observar el comportamiento del
modelo.
De las 23 iteraciones realizadas se realiza una clasificación de los mejores modelos, teniendo en
cuenta características como coeficientes altos es decir significación de la variable, t estadísticos
mayores a 1,96, R2 cercanos a 1, variables dummy, importancia de la variable en la generación de
viajes, intersección cercana a ceroetc:
 MODELO MODELO MODELO MODELO MODELO MODELO
VARIABLES
18 19 20 21 22 23
Ingresos - - - - - -
I1 0,39 (4,01) 0,40(3,83) 0,51(4,43) 0,46(4,4) 0,47(4,48) -
I2 0,81(3,79) 0,83(6,66) 0,79(6,09) 0,73(5,66) 0,74(5,72) -
I3 0,55(3,56) 0,58(3,72) 0,49(3,05) 0,44(2,8) 0,44(2,78) -
Numero de vehiculos - - - - - -
V1 0,76(8,33) 0,77(8,44) 0,83(8,94) 0,74(7,95) 0,8(8,58) 0,96(11,34)
V2 2,19(6,84) 2,24(6,99) 2,36(7,21) 2,19(6,71) 2,26(6,96) 2,41(7,60)
Personas en el hogar
H1 1,51(7,23) 1,38(6,71) 1,79(8,58) 1,7(8,17) 1,73(8,31) 1,79(8,62)
H2 2,62(10,69) 2,32(10,12) 3,11(13,64) 2,94(12,92) 2,96(13,02) 3(13,19)
H3 4,17(11,43) 3,61(11,05) 5,08(15,92) 4,74(14,82) 4,76(14,91) 4,72(14,76)
Trab. Independientes - - - 0,59(7,89)
2 y 3 t. indep - - - - 1,19(5,63) 1,26(5,97)
mayor de 3 t. independ - - - - 6,42(6,34) 6,51(6,41)
Empleado - - - - 0,83(15,6) 0,91(17,62)
Total Empleado 0,95(19,9) 0,99(20,91) 0,77(14,55) 0,86(16) - -
Estudiante 1,35(29,24) 1,41(33,25) 1,32(30,83) 1,34(31,36) 1,35(31,62) 1,36(31,73)
No trabaja -0,22(-3,45) - - - - -

ᶱ 0
0,8 0,78 0,91 0,87 0,93 1,17

R2 0,43 0,43 0,41 0,42 0,41 0,41

Se determina el número de viajes totales y el error con respecto al total de viajes encuestados:

MODELO 18 MODELO 19 MODELO 20 MODELO 21 MODELO 22 MODELO 23

ESIMACION DE VIAJE
POR REGRECION 14084 13998 13472 13459 13297 12616
LINEAL MULTIPLE
DATOS ENCUESTAS
14731 14731 14731 14731 14731 14731
HORA PUNTA
ERROR DEL MODELO 4% 5% 9% 9% 10% 14%

Si se organizan los modelos de mayor a menor nivel de confianza con respecto a los resultados se
obtiene:
1 Modelo 18
2 Modelo 19
3 Modelo 21
4 Modelo 20
5 Modelo 22
6 Modelo 23
 6. Por otro lado de las iteraciones realizadas para horas puntas (ver anexo 3) se concluye que:
Siguiendo el mismo procedimiento de iteración para los viajes totales y así llegar al
modelo que sea más representativo para el caso en estudio se descartaron las siguientes
variables:
 por su poca significado como se puede ver en el anexo en la iteración 1 vemos que
muchas de las variables dan poco significativas, se retiran una a una estas
variables como son “trabajo inestable”la cual su retiro no modifica el modelo.
 En la tercera iteraciónse retira la variable “fuerzas armadas”, no presentando
ninguna modificación en los modelos
 Las variables “ipropi”, “jubilados”, “dueña de casa” y “cesante” se retiran del
modelo en las iteraciones siguientes debido a que presentan signos negativos, son
poco significativos y no aportan al modelo de generación de viaje.
 En las siguientes iteraciones se busca darle significancia a las variables
transformándolas en variables mudas o dummy, estas variables son: “número de
vehículos” y “número de personas”en el hogar ya que se supone que entre
másvehículos y máspersonas en cada hogar la tendencia es que se generen
másviajes.
 En la iteración 10 se opta por retirar la variable “no trabaja” debido a que en las
iteraciones anteriores los coeficientes tienden a ser negativo y poco significativo y
una vez retirado no afecto en nada al modelo.

De las 14 iteraciones realizadas se realiza una clasificación de los mejores modelos, teniendo en
cuenta características como coeficientes altos es decir significación de la variable, t estadísticos
mayores a 1,96, R2 cercanos a 1, variables dummy, importancia de la variable en la generación de
viajes, intersección cercana a cero,etc.:
 VARIABLES MODELO 9 MODELO 10 MODELO 11 MODELO 12 MODELO 13 MODELO 14

ILIQME 0,014(1,78) 0,014(1,78) - - - -

Numero de Vehiculo
V1 0,179(5.00) 0,180(5,02) 0,1984(5,78) 0,2172(6,32) 0,3736(11,11) 0,4023(12,01)
V2 0,65(5,20) 0,6560(5,24) 0,6873(5,54) 0,7715(6,23) 1,1904(9,62) 1,2406(10)
Numero de Personas
H1 0,24(3.00) 0,22045(2,75) 0,2189(2,73) 0,2524(3,14) 0,3509(4,28) 0,3958(4,83)
H2 0,42(4.35) 0,3660(4,05) 0,3594(3,98) 0,4308(4,79) 0,6185(6,78) 0,6992(7,7)
H3 0,52(3.57) 0,4145(3,21) 0,4014(3,11) 0,5072(3,95) 0,7850(6,03) 0,9365(7,98)
Empresario 0,55(13.58) 0,5539(13,82) 0,5757(15,07) 0,5974(15,64) - -
Trab_ Independiente 0,31(10.04) 0,3139(10,37) 0,3195(10,61) 0,3084(10,22) 0,1976(6,57) -
Empleado 0,58(25.63) 0,5918(26,54) 0,5993(27,35) 0,5806(26,63) 0,4818(22,54) 0,4468(21,49)
Obrero 0,42(13.27) 0,4244(13,57) 0,4223(13,51) 0,4137(13,19) 0,3164(10,05) 0,2780(8,95)
Serv_Doméstico 0,29(5,92) 0,2915(6,06) 0,3043(6,40) - - -
Estudiante 0,47(25.60) 0,4780(28,74) 0,4792(28,83) 0,4659(28,14) 0,4361(25,89) 0,4282(25,38)
No_trabaja -0,039(-1.56) - - - - -

ᶱ0 0,039495916 0,035937947 0,067492586 0,072288762 0,072288762 0,138574707

R2 0,371508941 0,371325132 0,371047563 0,366006369 0,336228058 0,329398184

Se determina el número de viajes totales y el error con respecto al total de viajes encuestados:

MODELO 9 MODELO 10 MODELO 11 MODELO 12 MODELO 13 MODELO 14

ESIMACION DE VIAJE POR 3879 3888 3810 3796 3693 3638

LOS MODELOS
DATOS ENCUESTAS HORA
4023 4023 4023 4023 4023 4023
PUNTA

ERROR DEL MODELO 4% 3% 5% 6% 8% 10%

Si se organizan los modelos de mayor a menor nivel de confianza con respecto a los resultados se
obtiene:
1 Modelo 10
2 Modelo 9
3 Modelo 11
4 Modelo 12
5 Modelo 13
6 Modelo 14
Como se puede observar en los anteriores modelos, la selección de los mejores cumplen entre otras
características con las siguientes:
 R2 cercanos a 1, debido a que cuanto mas se acerque a 1 mas explicativo tendrá el modelo.
 Intersección cercana a 0.
 Significancia del T estadístico mayor a 1,96.
 Utilización de variables indicadoras ( variables mudas o dummy), como es el caso de
número de personas, número de vehículos, ingresos, trabajador independiente.
 Se determinaron variables confusoras como es el caso de “fuerzas armadas”.
 Variables con cierto grado de colinealidad que fueron retiradas antes de realizar las
iteraciones como son licencia y no licencia.
Por lo tanto teniendo en cuenta los modelos las variables que mas aportan en la generación de viajes
son: ingresos, número de vehículos, número de personas en el hogar, trabaja, no trabaja y
estudiante.
Mientras las que menos aportan son: fuerzas armadas, jubilados, hombres, mujeres, dueña de casa,
cesante.

APLICACIÓN DE MODELOS DE ANÁLISIS POR CATEGORÍA (AGREGADO)

Para la determinación del número de viajes utilizando este método se definieron los atributos que
serán utilizados como base para la estimacióndel número de viajes que se realizan por vivienda
como son en este caso número de personas por vivienda y número de vehículos.
Luego se tomaron rangos de cada uno de estos atributos y se dividieron en un conjuntode clases en
el número de personas esta dado entre 1 y 2, 3 y 4, 5 y 6, y mayor de 7, en el caso de los vehículos
se trabajó ningún vehículo, 1 vehículo y más de 2 vehículos. Este procedimiento se realizó tanto
para horas pico y total de viajes.
Viajes Pico Mañana N° de Autos Tot Viajes diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 328 184 36 548 1-2 1487 807 152 2446
3-4 1838 1198 415 3451 3-4 6948 4397 1356 12701
5-6 1588 928 454 2970 5-6 5810 3243 1392 10445
>= 7 633 310 119 1062 >= 7 2288 1126 378 3792
Total 4387 2620 1024 8031 Total 16533 9573 3278 29384
Viajes totales hora pico y total viajes día respectivamente
Viajes Pico Mañana N° de Autos Tot Viajes diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 624 230 26 880 1-2 624 230 26 880
3-4 1405 756 205 2366 3-4 1405 756 205 2366
5-6 820 397 157 1374 5-6 820 397 157 1374
>= 7 244 106 30 380 >= 7 244 106 30 380
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000
Viajes totales por hogar
Se calculan las tasas de generación de viajes al dividir, el número de viajes obtenido en campo entre
el número de hogares, para cada rango de las variables escogidas:
Viajes Pico Mañana N° de Autos Tot Viajes diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,53 0,8 1,38 2,71 1-2 2,38 3,51 5,85 11,74
3-4 1,31 1,58 2,02 4,91 3-4 4,95 5,82 6,61 17,38
5-6 1,94 2,34 2,89 7,17 5-6 7,09 8,17 8,87 24,13
>= 7 2,59 2,92 3,97 9,48 >= 7 9,38 10,62 12,6 32,6
Total 6,37 7,64 10,26 24,27 Total 23,8 28,12 33,93 85,85

Tasas de generación de viajes para horas pico y total viajes día

Finalmente el número total de viajes del área de estudio se obtiene al hacer la sumatoria de los
productos de las tasas de viajes por el total de hogares o viviendas de la zona. Se escogieron 2500
hogares para el calculo del número de viajes y verificación del modelo.

VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico Mañana N° de Autos Tot Viajes diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500
Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico Mañana N° de Autos Tot Viajes diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 166,95 96 17,94 280,89 1-2 749,7 421,2 76,05 1246,95
3-4 920,93 579,86 208,06 1708,85 3-4 3479,85 2135,94 680,83 6296,62
5-6 777,94 470,34 231,2 1479,48 5-6 2843,09 1642,17 709,6 5194,86
>= 7 334,11 166,44 43,67 544,22 >= 7 1210,02 605,34 138,6 1953,96
Total 2199,93 1312,64 500,87 4013,44 Total 8282,66 4804,65 1605,08 14692,39
Viajes para horas pico y total viajes día

Total Viajes Pico de la Mañana Total de Viajes Diarios

Total Viajes Total Viajes
estimado por estimado por
Categorías: 4013,44 Categorías: 14692,39
Total Viajes Total Viajes
Base de datos Base de datos
verificacion: 4024 verificacion: 14735
ERROR (%) 0,26 ERROR (%) 0,29

Calculo del error

APLICACIÓN DE MODELOS DE ANÁLISIS POR CATEGORÍA (DESAGREGADO)

Para el desarrollo de este método sese definieron los atributos que serán utilizados como base para
la estimacióndel número de viajes por motivos como trabajo, estudio y otros propositosutilizaron
las mismasvariables que se tuvieron en cuenta para el método de análisis por categoría(agregado), y
se realizó el mismo procedimiento obteniendo el siguiente resultado:
 TOTAL DE VIAJES PICO DE LA MAÑANA CON PROPOSITO TRABAJO TOTAL DE VIAJES DIARIOS CON PROPOSITO TRABAJO
Viajes Totales con proposito Trabajo Viajes Totales con proposito Trabajo
Viajes Pico Mañana N° de Autos Tot Viajes diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 193 150 32 375 1-2 569 421 103 1093
3-4 1027 672 268 1967 3-4 3017 1910 717 5644
5-6 808 455 240 1503 5-6 2404 1261 656 4321
>= 7 333 154 52 539 >= 7 990 423 133 1546
Total 2361 1431 592 4384 Total 6980 4015 1609 12604

Total Hogares Total Hogares

Viajes Pico Mañana Tot Viajes diario
N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 624 230 26 880 1-2 624 230 26 880
3-4 1405 756 205 2366 3-4 1405 756 205 2366
5-6 820 397 157 1374 5-6 820 397 157 1374
>= 7 244 106 30 380 >= 7 244 106 30 380
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000

Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico Mañana Tot Viajes diario
N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,31 0,65 1,23 2,19 1-2 0,91 1,83 3,96 6,7
3-4 0,73 0,89 1,31 2,93 3-4 2,15 2,53 3,5 8,18
5-6 0,99 1,15 1,53 3,67 5-6 2,93 3,18 4,18 10,29
>= 7 1,36 1,45 1,73 4,54 >= 7 4,06 3,99 4,43 12,48
Total 3,39 4,14 5,8 13,33 Total 10,05 11,53 16,07 37,65

VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico Mañana Tot Viajes diario
N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500

Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico Mañana Tot Viajes diario
N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 97,65 78 15,99 191,64 1-2 286,65 219,6 51,48 557,73
3-4 513,19 326,63 134,93 974,75 3-4 1511,45 928,51 360,5 2800,46
5-6 396,99 231,15 122,4 750,54 5-6 1174,93 639,18 334,4 2148,51
>= 7 175,44 82,65 19,03 277,12 >= 7 523,74 227,43 48,73 799,9
Total 1183,27 718,43 292,35 2194,05 Total 3496,77 2014,72 795,11 6306,6

Total viajes por motivo trabajo

Vi aj es Pi co de l a Mañana TRABAJO Total de Vi aj es Di ari os TRABAJO

Total Viajes Total Viajes
estimado por 2194,05 estimado por 6306,6
Categorías: Categorías:
Total Viajes Base Total Viajes Base
de datos 2167 de datos 6347
verificacion: verificacion:
ERROR (%) 1,25 ERROR (%) 0,64

Calculo del error

 TOTAL DE VIAJES PICO DE LA MAÑANA CON PROPOSITO ESTUDIO TOTAL DE VIAJES DIARIOS CON PROPOSITO ESTUDIO
Viajes Totales con proposito Estudio Viajes Totales con proposito Estudio
Viajes Pico Tot Viajes
N° de Autos N° de Autos
Mañana diario
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 44 12 3 59 1-2 158 44 4 206
3-4 554 378 115 1047 3-4 2043 1253 329 3625
5-6 622 368 187 1177 5-6 2303 1201 475 3979
>= 7 229 122 50 401 >= 7 874 423 148 1445
Total 1449 880 355 2684 Total 5378 2921 956 9255

Total Hogares Total Hogares

Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 624 230 26 880 1-2 624 230 26 880
3-4 1405 756 205 2366 3-4 1405 756 205 2366
5-6 820 397 157 1374 5-6 820 397 157 1374
>= 7 244 106 30 380 >= 7 244 106 30 380
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000

Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,07 0,05 0,12 0,24 1-2 0,25 0,19 0,15 0,59
3-4 0,39 0,5 0,56 1,45 3-4 1,45 1,66 1,6 4,71
5-6 0,76 0,93 1,19 2,88 5-6 2,81 3,03 3,03 8,87
>= 7 0,94 1,15 1,67 3,76 >= 7 3,58 3,99 4,93 12,5
Total 2,16 2,63 3,54 8,33 Total 8,09 8,87 9,71 26,67

VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500

Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 22,05 6 1,56 29,61 1-2 78,75 22,8 1,95 103,5
3-4 274,17 183,5 57,68 515,35 3-4 1019,35 609,22 164,8 1793,37
5-6 304,76 186,93 95,2 586,89 5-6 1126,81 609,03 242,4 1978,24
>= 7 121,26 65,55 18,37 205,18 >= 7 461,82 227,43 54,23 743,48
Total 722,24 441,98 172,81 1337,03 Total 2686,73 1468,48 463,38 4618,59

Total viajes por motivo Estudio

Vi ajes Pi co de l a Mañana ESTUDIO Total de Vi ajes Di ari os ESTUDIO

Total Viajes Total Viajes
estimado por 1337,03 estimado por 4618,59
Categorías: Categorías:
Total Viajes Total Viajes
Base de datos 1354 Base de datos 4583
verificacion: verificacion:
ERROR (%) 1,25 ERROR (%) 0,78

Calculo del error

 TOTAL DE VIAJES PICO DE LA MAÑANA CON PROPOSITO OTROS TOTAL DE VIAJES DIARIOS CON PROPOSITO OTROS
Viajes Totales con proposito Otro Viajes Totales con proposito Otros
Viajes Pico Tot Viajes
N° de Autos N° de Autos
Mañana diario
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 91 22 1 114 1-2 760 342 45 1147
3-4 257 148 32 437 3-4 1888 1234 310 3432
5-6 158 105 27 290 5-6 1103 781 261 2145
>= 7 71 34 17 122 >= 7 424 280 97 801
Total 577 309 77 963 Total 4175 2637 713 7525

Total Hogares Total Hogares

Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 624 230 26 880 1-2 624 230 26 880
3-4 1405 756 205 2366 3-4 1405 756 205 2366
5-6 820 397 157 1374 5-6 820 397 157 1374
>= 7 244 106 30 380 >= 7 244 106 30 380
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000

Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,15 0,1 0,04 0,29 1-2 1,22 1,49 1,73 4,44
3-4 0,18 0,2 0,16 0,54 3-4 1,34 1,63 1,51 4,48
5-6 0,19 0,26 0,17 0,62 5-6 1,35 1,97 1,66 4,98
>= 7 0,29 0,32 0,57 1,18 >= 7 1,74 2,64 3,23 7,61
Total 0,81 0,88 0,94 2,63 Total 5,65 7,73 8,13 21,51

VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500

Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico Tot Viajes
Mañana N° de Autos diario N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 47,25 12 0,52 59,77 1-2 384,3 178,8 22,49 585,59
3-4 126,54 73,4 16,48 216,42 3-4 942,02 598,21 155,53 1695,76
5-6 76,19 52,26 13,6 142,05 5-6 541,35 395,97 132,8 1070,12
>= 7 37,41 18,24 6,27 61,92 >= 7 224,46 150,48 35,53 410,47
Total 287,39 155,9 36,87 480,16 Total 2092,13 1323,46 346,35 3761,94

Total viajes Otros motivos

Vi aj es Pi co de l a Mañana OTROS Total de Vi aj es Di ari os OTROS

Total Viajes Total Viajes
estimado por 480,16 estimado por 3761,94
Categorías: Categorías:
Total Viajes Total Viajes
Base de datos 503 Base de datos 3805
verificacion: verificacion:
ERROR (%) 4,54 ERROR (%) 1,13

Calculo del error

APLICACIÓN MODELOS DE ANÁLISIS DE CLASIFICACIÓN MÚLTIPLE
(AGREGADO)

Para este método se definieron las mismas variables, que para el método análisis por categoría
(tamaño de hogares, numero de automóviles), además se determinaron las tasas de viajes.
Luego se calculó la media para las tasas de viajes sobre la muestra completa de las viviendas para
los viajes de horas punta y viajes días en forma desagregadas y en forma total el método consistes
en hallar las medias de cada categoría y compararla con la desviación y así poder hallar la nueva
tasa de generación por clasificación múltiple el procedimiento es el siguiente se calcularon las
medias de cada categoría llamadas tasa de viaje. También se halla un promedio general de todas las
categorías este procedimiento se realiza tanto para la hora punta como para total de días agregadas y
desagregadas. Una vez hallado esto procedemos a comparar la media general con cada tasa de viaje
dando como resultado las desviaciones para cada categoría. Una ves encontradas las desviaciones
para cada categoría realizamos la suma algebraica de las desviaciones mas el promedio general y asi
llenamos la tabla con las nuevas tasas de generación de viajes que aplicaremos al momento de
predecir los viajes futuros.
Finalmente las principales ventajas que se obtienen con este análisis es que se compensa parte del
problema de tener pocas observaciones en las celdas; entre las medidas de bondad de ajuste se
utilizan el Estadístico F y la r2.
 TOTAL DE VIAJES PICO DE LA MAÑANA TOTAL DE VIAJES DIARIOS
Viajes Totales Viajes Totales
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 328 184 36 548 1-2 1487 807 152 2446
3-4 1838 1198 415 3451 3-4 6948 4397 1356 12701
5-6 1588 928 454 2970 5-6 5810 3243 1392 10445
>= 7 633 310 119 1062 >= 7 2288 1126 378 3792
Total 4387 2620 1024 8031 Total 16533 9573 3278 29384

Total Hogares Total Hogares

Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 624 230 26 880 1-2 624 230 26 880
3-4 1405 756 205 2366 3-4 1405 756 205 2366
5-6 820 397 157 1374 5-6 820 397 157 1374
>= 7 244 106 30 380 >= 7 244 106 30 380
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000

Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,53 0,8 1,38 2,71 1-2 2,38 3,51 5,85 11,74
3-4 1,31 1,58 2,02 4,91 3-4 4,95 5,82 6,61 17,38
5-6 1,94 2,34 2,89 7,17 5-6 7,09 8,17 8,87 24,13
>= 7 2,59 2,92 3,97 9,48 >= 7 9,38 10,62 12,6 32,6
Total 6,37 7,64 10,26 24,27 Total 23,8 28,12 33,93 85,85

Viajes Pico
Mañana N° de Autos Tasa Tot Viajes diario
N° de Autos Tasa
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes
1-2 624 230 26 880 0,9 1-2 624 230 26 880 3,91
3-4 1405 756 205 2366 1,64 3-4 1405 756 205 2366 5,79
5-6 820 397 157 1374 2,39 5-6 820 397 157 1374 8,04
>= 7 244 106 30 380 3,16 >= 7 244 106 30 380 10,87
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000
Tasa Viajes 1,59 1,91 2,57 2,02 Tasa Viajes 5,95 7,03 8,48 7,15

RESULTADOS DEL ANALISIS DE CLASIFICACION MULTIPLE

Tasa de Viajes Promedio Por Clasificacion Multiple Tasa de Viajes Promedio Por Clasificacion Multiple
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos Desviaciones N° de Autos Desviaciones
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh
1-2 0,47 0,79 1,45 -1,12 1-2 2,71 3,79 5,24 -3,24
3-4 1,21 1,53 2,19 -0,38 3-4 4,59 5,67 7,12 -1,36
5-6 1,96 2,28 2,94 0,37 5-6 6,84 7,92 9,37 0,89
>= 7 2,73 3,05 3,71 1,14 >= 7 9,67 10,75 12,2 3,72
Desviaciones -0,43 -0,11 0,55 Desviaciones -1,2 -0,12 1,33

VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500

Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 148,05 94,8 18,85 261,7 1-2 853,65 454,8 68,12 1376,57
3-4 850,63 561,51 225,57 1637,71 3-4 3226,77 2080,89 733,36 6041,02
5-6 785,96 458,28 235,2 1479,44 5-6 2742,84 1591,92 749,6 5084,36
>= 7 352,17 173,85 40,81 566,83 >= 7 1247,43 612,75 134,2 1994,38
Total 2136,81 1288,44 520,43 3945,68 Total 8070,69 4740,36 1685,28 14496,33

Calculo de viajes horas pico y total día

Total Viajes Pico de la Mañana Total de Viajes Diarios
Total Viajes Total Viajes
estimado por 3945,68 estimado por 14496,33
Clasf Multiple: Clasf Multiple:
Total Viajes Total Viajes
Base de datos 4024 Base de datos 14735
verificacion: verificacion:
ERROR (%) 1,95 ERROR (%) 1,62
Calculo del error

APLICACIÓN MODELOS DE ANÁLISIS DE CLASIFICACIÓN MÚLTIPLE

(DESAGREGADO)
 TOTAL DE VIAJES PICO DE LA MAÑANA CON PROPOSITO TRABAJO TOTAL DE VIAJES DIARIOS CON PROPOSITO TRABAJO
Viajes Totales con proposito Trabajo Viajes Totales con proposito Trabajo
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 193 150 32 375 1-2 569 421 103 1093
3-4 1027 672 268 1967 3-4 3017 1910 717 5644
5-6 808 455 240 1503 5-6 2404 1261 656 4321
>= 7 333 154 52 539 >= 7 990 423 133 1546
Total 2361 1431 592 4384 Total 6980 4015 1609 12604

Total Hogares Total Hogares

Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 624 230 26 880 1-2 624 230 26 880
3-4 1405 756 205 2366 3-4 1405 756 205 2366
5-6 820 397 157 1374 5-6 820 397 157 1374
>= 7 244 106 30 380 >= 7 244 106 30 380
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000

Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,31 0,65 1,23 2,19 1-2 0,91 1,83 3,96 6,7
3-4 0,73 0,89 1,31 2,93 3-4 2,15 2,53 3,5 8,18
5-6 0,99 1,15 1,53 3,67 5-6 2,93 3,18 4,18 10,29
>= 7 1,36 1,45 1,73 4,54 >= 7 4,06 3,99 4,43 12,48
Total 3,39 4,14 5,8 13,33 Total 10,05 11,53 16,07 37,65

Viajes Pico
Mañana N° de Autos Tasa Tot Viajes diario
N° de Autos Tasa
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes
1-2 624 230 26 880 0,73 1-2 624 230 26 880 2,23
3-4 1405 756 205 2366 0,98 3-4 1405 756 205 2366 2,73
5-6 820 397 157 1374 1,22 5-6 820 397 157 1374 3,43
>= 7 244 106 30 380 1,51 >= 7 244 106 30 380 4,16
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000
Tasa Viajes 0,85 1,04 1,45 1,11 Tasa Viajes 2,51 2,88 4,02 3,14

RESULTADOS DEL ANALISIS DE CLASIFICACION MULTIPLE

Tasa de Viajes Promedio Por Clasificacion Multiple Tasa de Viajes Promedio Por Clasificacion Multiple
Viajes Pico Viajes Pico
Mañana N° de Autos Desviaciones Mañana N° de Autos Desviaciones
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh
1-2 0,47 0,66 1,07 -0,38 1-2 1,6 1,97 3,11 -0,91
3-4 0,72 0,91 1,32 -0,13 3-4 2,1 2,47 3,61 -0,41
5-6 0,96 1,15 1,56 0,11 5-6 2,8 3,17 4,31 0,29
>= 7 1,25 1,44 1,85 0,4 >= 7 3,53 3,9 5,04 1,02
Desviaciones -0,26 -0,07 0,34 Desviaciones -0,63 -0,26 0,88

VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500

Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 148,05 79,2 13,91 241,16 1-2 504 236,4 40,43 780,83
3-4 506,16 333,97 135,96 976,09 3-4 1476,3 906,49 371,83 2754,62
5-6 384,96 231,15 124,8 740,91 5-6 1122,8 637,17 344,8 2104,77
>= 7 161,25 82,08 20,35 263,68 >= 7 455,37 222,3 55,44 733,11
Total 1200,42 726,4 295,02 2221,84 Total 3558,47 2002,36 812,5 6373,33
Calculo de viajes horas pico y total día con propósito trabajo
Viajes Pico de la Mañana TRABAJO Total de Viajes Diarios TRABAJO
Total Viajes Total Viajes
estimado por 2221,84 estimado por 6373,33
Clasf Multiple: Clasf Multiple:
Total Viajes Total Viajes
Base de datos 2167 Base de datos 6347
verificacion: verificacion:
ERROR (%) 2,53 ERROR (%) 0,41
Calculo del error
 TOTAL DE VIAJES PICO DE LA MAÑANA CON PROPOSITO ESTUDIO TOTAL DE VIAJES DIARIOS CON PROPOSITO ESTUDIO
Viajes Totales con proposito Estudio Viajes Totales con proposito Estudio
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 44 12 3 59 1-2 158 44 4 206
3-4 554 378 115 1047 3-4 2043 1253 329 3625
5-6 622 368 187 1177 5-6 2303 1201 475 3979
>= 7 229 122 50 401 >= 7 874 423 148 1445
Total 1449 880 355 2684 Total 5378 2921 956 9255

Total Hogares Total Hogares

Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 624 230 26 880 1-2 624 230 26 880
3-4 1405 756 205 2366 3-4 1405 756 205 2366
5-6 820 397 157 1374 5-6 820 397 157 1374
>= 7 244 106 30 380 >= 7 244 106 30 380
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000

Tasa de Viajes Promedio Por Categoría Tasa de Viajes Promedio Por Categoría
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 0,07 0,05 0,12 0,24 1-2 0,25 0,19 0,15 0,59
3-4 0,39 0,5 0,56 1,45 3-4 1,45 1,66 1,6 4,71
5-6 0,76 0,93 1,19 2,88 5-6 2,81 3,03 3,03 8,87
>= 7 0,94 1,15 1,67 3,76 >= 7 3,58 3,99 4,93 12,5
Total 2,16 2,63 3,54 8,33 Total 8,09 8,87 9,71 26,67

Viajes Pico
Mañana N° de Autos Tasa Tot Viajes diario
N° de Autos Tasa
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total Viajes
1-2 624 230 26 880 0,08 1-2 624 230 26 880 0,2
3-4 1405 756 205 2366 0,48 3-4 1405 756 205 2366 1,57
5-6 820 397 157 1374 0,96 5-6 820 397 157 1374 2,96
>= 7 244 106 30 380 1,25 >= 7 244 106 30 380 4,17
Total 3093 1489 418 5000 Total 3093 1489 418 5000
Tasa Viajes 0,54 0,66 0,89 0,69 Tasa Viajes 2,02 2,22 2,43 2,22

RESULTADOS DEL ANALISIS DE CLASIFICACION MULTIPLE

Tasa de Viajes Promedio Por Clasificacion Multiple Tasa de Viajes Promedio Por Clasificacion Multiple
Viajes Pico Viajes Pico
Mañana N° de Autos Desviaciones Mañana N° de Autos Desviaciones
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh
1-2 -0,07 0,05 0,28 -0,61 1-2 0 0,2 0,41 -2,02
3-4 0,33 0,45 0,68 -0,21 3-4 1,37 1,57 1,78 -0,65
5-6 0,81 0,93 1,16 0,27 5-6 2,76 2,96 3,17 0,74
>= 7 1,1 1,22 1,45 0,56 >= 7 3,97 4,17 4,38 1,95
Desviaciones -0,15 -0,03 0,2 Desviaciones -0,2 0 0,21

VALIDACION VALIDACION
Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación Hogares Totales por categoría para la Base de datos de Verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 315 120 13 448 1-2 315 120 13 448
3-4 703 367 103 1173 3-4 703 367 103 1173
5-6 401 201 80 682 5-6 401 201 80 682
>= 7 129 57 11 197 >= 7 129 57 11 197
Total 1548 745 207 2500 Total 1548 745 207 2500

Viajes Totales para la Base de datos de verificación Viajes Totales para la Base de datos de verificación
Viajes Pico
Tot Viajes diario
Mañana N° de Autos N° de Autos
NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total NPERS 0 veh 1 veh >=2 veh Total
1-2 -22,05 6 3,64 -12,41 1-2 0 24 5,33 29,33
3-4 231,99 165,15 70,04 467,18 3-4 963,11 576,19 183,34 1722,64
5-6 324,81 186,93 92,8 604,54 5-6 1106,76 594,96 253,6 1955,32
>= 7 141,9 69,54 15,95 227,39 >= 7 512,13 237,69 48,18 798
Total 676,65 427,62 182,43 1286,7 Total 2582 1432,84 490,45 4505,29
Calculo de viajes horas pico y total día con propósito trabajo
Viajes Pico de la Mañana ESTUDIO Total de Viajes Diarios ESTUDIO
Total Viajes Total Viajes
estimado por 1286,7 estimado por 4505,29
Clasf Multiple: Clasf Multiple:
Total Viajes Total Viajes
Base de datos 1354 Base de datos 4583
verificacion: verificacion:
ERROR (%) 4,97 ERROR (%) 1,70
Calculo del error

introdujoadicionalmente la variable nivel de ingresos del hogar, con lo cual se pretende

igualmentedeterminar las tasas de viajes por hogar, es decir, se implementará el mismo principio
delmétodo anterior pero con una variación significativa en la forma estadística de calcularla,ya que
en ésta oportunidad se calculará la tasa media de generación de viajes para toda lamuestra y la tasa
media para cada categoría.

DESARROLLO DE LOS MODELOS:

Al igual que el análisis por categoría, para el desarrollo de éste método de trabajo sedeterminaron
los totales de viajes diarios y viajes hora punta y el número de hogares pertenecientes a
cadaclasificación, seguidamente se calcularon las tasas promedio de viaje que pertenecen a
cadacategoría, con lo cual se obtuvieron las tasas medias de viaje por categoría, posteriormentese
identificó el número total de hogares por celda con lo que finalmente se procedió aobtener una
matriz de tasa de viajes por propósito, como resultado de sumar lasdesviaciones o diferencias de
cada categoría con la media global del respectivo propósito.Éste procedimiento se detalla a
continuación en los resultados que se presentan:
ANEXOS