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Das Autobahnnetz in Österreich

Die Entwicklung der hochrangigen Verkehrswege in Österreich


Das Autobahnnetz
in Österreich
ist insbesonders in den vergangenen 30 Jahren eng mit der
ASFINAG verbunden.

Beginnend von den ersten Handgriffen zum Bau der Autobahnen


und Schnellstraßen über die infrastrukturellen Aufgaben wach-
sender Wirtschaftsräume bis hin zu den neuesten technischen
Entwicklungen und der wesentlichen Rolle der Verkehrssicher- 30 Jahre Asfinag
heit erzählen Österreichs Verkehrswege auch die Geschichte
zahlreicher Herausforderungen.

Das Autobahnnetz in Österreich


30 Jahre Asfinag
Das Autobahnnetz
in Österreich
30 Jahre Asfinag
ImPressum

Herausgeber: Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft, Rotenturmstraße 5-9, 1010 Wien


Für den Inhalt verantwortlich: DIe Beiträge unterliegen der Verantwortung der jeweiligen Autoren.
Umschlaggestaltung, Layout und Druckvorstufe: Werbeagentur Ingenhaeff-Beerenkamp, Bruder-Willram-Straße 1, 6067 Absam, www.i-b-at
Druck: Pinxit Druckerei GmbH, Bruder-Willram-Straße 1, 6067 Absam, www.pinxit.at

Die im Text gewählte männliche Form bezieht immer gleichermaßen weibliche Personen ein.
Auf eine Doppelbezeichnung wurde aufgrund einfacherer Lesbarkeit verzichtet.

Stand Jänner 2012


Vorbehaltlich Druck- und Satzfehler, Änderungen vorbehalten.
Vorwort
Bundesministerin Doris Bures

30 Jahre Verlässlichkeit auf allen Wegen!

Eine moderne Verkehrsinfrastruktur zählt zusammen mit Bildung, Forschung und Entwick-
lung zu den entscheidenden Faktoren für den Wirtschaftsstandort Österreich. Bei der Ver-
kehrsinfrastruktur lautet die Grundfrage: Wie bewältigen wir das stetig steigende Mobili-
tätsbedürfnis – ökologisch nachhaltig und sozial verträglich?

Die ASFINAG stellt sich dieser Herausforderung. Mit ihren 2.700 Mitarbeiterinnen und Mit-
arbeitern plant, finanziert, baut, erhält, betreibt und bemautet die ASFINAG das gesamte
österreichische Autobahnen- und Schnellstraßennetz mit einer Länge von 2.175 Kilometern.
bmvit / Peter Rigaud

Die ASFINAG erhält dafür kein Steuergeld, sondern ist rein nutzerfinanziert – arbeitet also
mit dem Geld ihrer Kundinnen und Kunden. Als Verkehrsministerin freut es mich, dass die
Kundinnen und Kunden der ASFINAG ein ausgesprochen gutes Zeugnis ausstellen. Sie schät-
zen die Arbeit der ASFINAG. Gerade diese hohe Akzeptanz ist aber auch ein Auftrag: Die
ASFINAG muss auch weiterhin garantieren, dass die Autofahrerinnen und Autofahrer möglichst sicher, rasch und ohne Behinderung
an ihr Ziel gelangen können. Gerade in wirtschaftlich angespannten Zeiten ist der verantwortungsvolle Umgang mit Finanzmitteln ein
entscheidender Auftrag an die ASFINAG. 2010 haben wir daher gemeinsam den zukünftigen Weg festgelegt – die richtige Mischung
aus Sparen und Investieren gefunden: Jedes einzelne Projekt wurde evaluiert und geprüft. Prüfstein waren der objektive Nachweis des
verkehrspolitischen Nutzens, die Wirtschaftlichkeit und die Verkehrssicherheit. Diese Prüfung erfolgte auch verkehrsträgerübergreifend
mit Blick auf Straße und Schiene. Darin sehe ich eine entscheidende Weichenstellung für die Verkehrsplanung der kommenden Jahre.

Verkehrssicherheit steht für mich an erster Stelle. Ich will, dass die Autofahrerinnen und Autofahrer auf Österreichs Straßen mög-
lichst sicher unterwegs sein können. Daher haben wir zwar bei Neubauprojekten eingespart, nicht aber bei der Verkehrssicherheit.
Hier haben wir die Mittel sogar erhöht. Mit der Einführung der Rettungsgasse ab 1. Jänner setzen wir einen weiteren wichtigen
Schritt in Richtung mehr Verkehrssicherheit: Rettung, Feuerwehr und Polizei kommen durch diese Novellierung der Straßenverkehrs-
ordnung schneller an den Unfallort. Nach den Erfahrungen in Deutschland sind es durchschnittlich vier Minuten Zeitersparnis für die
Einsatzkräfte. Dadurch steigen die Überlebenschancen von Schwerverletzten um bis zu 40 Prozent.

Als modernster Autobahnbetreiber Europas denkt die ASFINAG bereits heute die Mobilität von morgen. Wenn es um die intelligente
Verkehrssteuerung durch hochmoderne Verkehrsbeeinflussungsanlagen geht, sind wir in Europa an der Spitze: Autofahrerinnen und
Autofahrer werden so rasch und sicher über Gefahren, Unfälle, die Witterung und Staus gewarnt. Durch die Anpassung der Geschwin-
digkeitsschaltungen wird zusätzlich der Verkehrsfluss harmonisiert. Die erfreuliche Folge: Weniger Staustunden, damit weniger Um-
weltbelastung und mehr Verkehrssicherheit. Wir gehen aber noch einen Schritt weiter: In Zukunft sollen alle relevanten Verkehrsinfor-
mationen von der Straße direkt ins Auto kommen. Wir wollen die Autofahrerinnen und Autofahrer aber nicht nur rasch und direkt über
die Verkehrslage auf den Autobahnen informieren. Wir wollen gleichzeitig punktgenaue Alternativen im öffentlichen Verkehr anbieten.

Die ASFINAG gehört zu den führenden Autobahnbetreibern im europäischen Vergleich. Durch den Einsatz neuer Technologien und
Innovationen wird die ASFINAG weiter an der Spitze bleiben – im Interesse der Autofahrerinnen und Autofahrer, zur Sicherheit der
Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer und zur Stärkung des Wirtschaftsstandortes.
Vorwort
Dr. Claudia Kahr

Ein Autobahn-Leben lang im Einsatz


für die Autofahrerinnen und Autofahrer

Die ASFINAG als öffentliches Unternehmen ist sich ihrer Verantwortung und Verpflich-
tung gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten bewusst. Ein Schritt, um den Verände-
rungen der Rahmenbedingungen gerecht zu werden, ist die Verbesserung der Entschei-
dungsgrundlage. In diesem Sinne werden alle Bauprojekte nun umfassend evaluiert. Ein
sparsamer, verantwortungsvoller und nachhaltiger Umgang mit den Einnahmen - die
ASFINAG erhält immerhin 100 Prozent ihrer Mittel von jenen Autofahrerinnen und Au-
tofahrern, die mautpflichtige Straßen benutzen - ist eine besondere Verantwortung und
Verpflichtung, derer sich alle Akteure der ASFINAG bewusst sind.

Deswegen stellt die ASFINAG als wirtschaftlich agierender Betreiber des Autobahnen-
und Schnellstraßennetzes an sich selbst den Anspruch, langfristig die erforderlichen
Ausgaben mit ihren eigenen Einnahmen decken zu können. Zentral dabei: Das Streckennetz wird auf einem hohen Qualitäts-
niveau, aber mit maßvollem Mitteleinsatz betrieben und die Kosten für den Neubau müssen stets in einer Höhe bleiben, die
gesamtwirtschaftlich leistbar bleibt.

Diese Ausgangslage, verknüpft mit dem Anspruch, den Nutzern unserer Infrastruktur den letzten Stand der Technik im Bereich der
Straßen- und Tunnelsicherheit, der Informationstechnologie sowie der Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern bei Wahrung des
maßhaltenden und verhältnismäßigen Eingriffs in die Natur zu ermöglichen, ist das tragende Unternehmensziel.

Mit dem vorliegenden Werk zeichnet die ASFINAG einen umfassenden Rückblick auf diese – auch wegen der schon bestandenen –
Herausforderungen und den daraus resultierenden Entwicklungen auf. Ein Nachschlagewerk, das geschichtlich wertvoll und in-
haltlich umfassend ist und die Vision von verkehrssicheren, technisch hochstehenden und gut servicierten Verkehrswegen in sich
trägt.

Bauwerke wie die Europabrücke, der Arlberg Straßentunnel oder die Praterbrücke und die Wiener Außenring Schnellstraße sind
Zeugen großer Ingenieurkunst und haben zu Recht einen prominenten Platz in diesem Buch.

Hinter all diesen Leistungen steckt vor allem die Leistung des Menschen. 2.700 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der ASFINAG
leisten täglich einen Beitrag für verkehrssichere und möglichst verfügbare Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich. In Zeiten
hoher wirtschaftlicher Kompetenz kommt der Mobilität größte Bedeutung zu.

30 Jahre umfasst im Schnitt die Lebensdauer einer Autobahn – somit hat die ASFINAG bereits ein Autobahn-Leben lang ihre Auf-
gaben für uns alle erfolgreich erfüllt – das ermutigt für den Blick auf die nächsten Autobahn-Leben der ASFINAG in der Zukunft.
Vorwort
Klaus Schierhackl und Alois Schedl

Sehr geehrte Damen und Herren!

Der Grundstein wurde wohl woanders gelegt.


Der Grundstein für die spätere Entwicklung der
heutigen ASFINAG. Mit der Erfindung des Auto-
mobils kam der gesellschaftliche Wunsch nach
Mobilität. Und so begann wenige Jahrzehnte
später die Geschichte der Autobahn und ihrer
Errichtungsgesellschaften in Österreich.
Davon erzählt dieses Buch, das von Mitarbeitern
und Management der ASFINAG recherchiert,
zusammengestellt und geschrieben wurde.
Es erzählt die Anfänge der ASFINAG als reine
Finanzierungsgesellschaft, die Entwicklung der Straßensondergesellschaften bis hin zum heutigen Unternehmen. Heute ist die
­ASFINAG der Betreiber für die hochrangigen Straßen in Österreich, mit voller Verantwortung für Planung, Bau, Maut und Betrieb.
Der Rückblick auf 30 Jahre ASFINAG zeigt die zahlreichen Entwicklungen im Straßenbau. Er zeigt aber auch die Entwicklung der
Verantwortlichkeiten, der damit verbundenen Strukturen in Österreich. Eine Geschichte von Entscheidungen, von Veränderung der
Aufgaben und Adressaten, eine Auflistung der Ansprüche, Pflichten und Verantwortungen.
Aber mit diesem Buch wagt die ASFINAG auch den Blick über den geschichtlichen Tellerrand dieser drei Jahrzehnte hinaus – hin
zum Einsatz neuester Technologie und der Zukunft und Vision der ASFINAG: nämlich zu den führenden Autobahnbetreibern in
Europa insbesondere hinsichtlich Verfügbarkeit, Information und Sicherheit zu gehören.
Gerade die jüngste Vergangenheit hat gezeigt, wie wichtig rasche und nachhaltige Entscheidungen für zukünftige Entwicklungen
sein können. Strukturen und Zuständigkeiten sind die Voraussetzung für zukunftsweisendes Handeln. Mit den letzten Struktur-
reformen und der Zusammenlegung der Servicegesellschaften Ost, Süd und Nord zur Service GmbH wurden praxisorientierte
Schnittstellen und Verantwortungsbereiche in der ASFINAG geschaffen. Die Wirtschaftskrise 2009 hatte ein umfassendes Evalu-
ierungsprogramm zur Folge, sämtliche Bauprojekte wurden auf ihre unbedingte Notwendigkeit und Wirtschaftlichkeit geprüft.
Der Fokus im Unternehmen ASFINAG ist heute auf Wirtschaftlichkeit, Sicherheit, Serviceorientierung und Verlässlichkeit gerich-
tet. Der Kunde, aber auch die jährlich positive Bilanz und der geordnete Schuldenabbau stehen dabei im Mittelpunkt. Die Mitar-
beiter, die heute bereits engagiert, gut ausgebildet und kundenorientiert sind, noch gezielter zu entwickeln und zu unterstützen ist
das oberste nach innen gerichtete Ziel. Konkret definierte Qualitätsstandards für das Straßennetz, hohe Verfügbarkeit der Auto-
bahnen und Schnellstraßen und rasche Information an den Kunden kommen jedem Autofahrer zu Gute. Sämtliche Maßnahmen ge-
schehen unter der Prämisse der Verkehrssicherheit – der Rückgang der Unfälle mit Personenschaden ist dafür sichtbares Zeichen.
Die ASFINAG will bis zum Jahre 2020 Autobahnen und Schnellstraßen bieten, die zu den sichersten in ganz Europa zählen.
Für Kunden, Partner und Umwelt verantwortungsvoll zu handeln, diese Mission tragen Mitarbeiter und Management gemeinsam
im Unternehmen ASFINAG mit.
Der Bau der Autobahnen und
Schnellstrassen in Österreich
Bernd Kreuzer
01
Die Vorgeschichte Nicht unerheblichen Einfluss auf die österreichischen
Straßenbaupläne hatte das Projekt einer Transkon-
Die ersten Projekte tinentalstraße von London nach Istanbul und von
dort weiter bis nach Indien, da ihr Verlauf auf öster-
reichischem Gebiet in die Planungen einbezogen
Der erste Entwurf für eine österreichische Auto-
werden sollte. Dass Österreich Fernverkehrsstra-
bahn – eine Autostraße von Wien zum Semmering
ßen benötigte, darüber war man sich angesichts der
(1926) – war stark vom Vorbild der italienischen au-
wachsenden Bedeutung des Automobils im Klaren.
tostrade beeinflusst. Da die Errichtung durch priva-
Insbesondere für den Tourismus als wirtschaftliches
te Mittel finanziert werden sollte, die man durch die
Hoffnungsgebiet waren gute Straßen unabdingbar.
Erhebung von Benutzungsgebühren zu refinanzie-
Manche Fachleute waren allerdings der Ansicht,
ren gedachte, hatten sich die beiden Proponenten
der Ausbau der Bundesstraßen in ihrem derzeitigen
auch Gedanken zur Benutzungshäufigkeit gemacht:
Verlauf werde den künftigen Verkehrsanforderungen
„So wie Mailand mit seinen Seen, so wird Wien mit
vollauf genügen. Ein großer Teil des Hauptstraßen-
dem Industrieland und mit seinem Semmering- und
netzes war ja soeben erst mit erheblichem Aufwand
Raxgebiet direkt verbunden werden. Der Vergleich
„neuzeitlich ausgebaut“ worden.
ergibt in vielen Punkten eine Übereinstimmung der
Verhältnisse, wobei zu beachten ist, dass Wien um Ob für Österreich mit seiner geringen Motorisie-
rund 1,2 Millionen mehr Einwohner hat als Mailand. rung und seinem geringen Verkehrsaufkommen
Schon die vorläufige Durchrechnung nach der Zahl der Bau von Autobahnen überhaupt sinnvoll sei,
der in Betracht kommenden Motorfahrzeuge ergab darüber wurde vorerst wenig diskutiert. So verwies
ein durchaus günstiges Bild.“1 Tatsächlich handelte der oberösterreichische Landesoberbaurat Alfred
es sich bei der Verbindung zwischen Wien und Wie- Sighartner 1933 auf die schlechten Betriebsergeb-
ner Neustadt um eine der am stärksten befahrenen nisse der italienischen autostrade. Erst 1936 kam
Straßen Österreichs. eine Debatte darüber in Gang, wobei die Bedenken
der Fachleute groß waren.
Auch über die Auswirkungen waren sich die Autoren
des Projekts durchaus im Klaren: „Dadurch wird das Im Jahre 1928 übernahm der Verband der österrei-
Alpengebiet viel näher an Wien herangerückt und chischen Straßengesellschaften die Aufgabe, aus
ohne von der Fahrt ermüdet zu sein, kann sich der dem bestehenden Straßennetz die wichtigsten und
Fahrer ab Gloggnitz den Naturschönheiten widmen somit ausbauwürdigsten Straßen auszuwählen. Das
[...] Daß sich auch für den Lastautotransport, der Ergebnis war eine so genannte „Straßenausbaukar-
schon jetzt sehr stark ist, ganz neue Perspektiven te“, kurz „Verbandskarte“. Dadurch war erstmals in
eröffnen, braucht nicht erst erwähnt zu werden.“2 Österreich der Begriff und der Verlauf der Fernstra-
ßen in konkreter Form festgelegt worden.
Das Projekt wurde zwar im Niederösterreichischen In den 1930er Jahren regte sich durch das Vorbild
Landtag eingehend behandelt, versandete dann zunächst der italienischen, dann auch der deutschen
aber in den Mühlen der Bürokratie. Autobahnen das Interesse an „Nurautostraßen“

Merth Bernhard, Das Projekt einer Autostraße Wien-Semmering, in: Zeitschrift des österrei-
11
1

chischen Ingenieur- und Architekten-Vereins (ZÖIAV) 1926, H. 47/48, 463–465, hier 463.
2
wie Anm. 1, 465.
auch in Österreich. Planungen und Entwürfe kamen vor allem Arbeit. Verkehrstechnische Überlegungen
eher von Einzelpersonen, meist Technikern, als von rangierten dagegen weit hinten.
den einschlägigen Institutionen und zuständigen Nun ging es Schlag auf Schlag. Am 20. März, nur
Behörden. Den ersten Entwurf eines rein österrei- acht Tage nach dem Einmarsch deutscher Truppen
chischen Fernstraßennetzes legte Leopold Oerley, in Österreich, wurde die erste Bauabteilung in Linz
Ordinarius für Straßenbau an der Technischen Hoch- eingerichtet. Mit 25. März 1938 wurde das Reichs-
schule Wien, 1936 vor. Bei diesem Entwurf handelte autobahnrecht in Österreich eingeführt. Am 26. März
es sich allerdings um keine Autobahnen, sondern verkündete Göring in seiner berühmten Rede am
vielmehr um ein Netz von Fernstraßen. Im gleichen Wiener Nordwestbahnhof das „Aufbauprogramm“
Jahr legte Gustav Kaftan, Pressereferent des HAF- für Österreich, das unter anderem den Bau von 1100
RABA-Vereins zur Errichtung einer Autobahn von km Reichsautobahnen vorsah. Und am 7. April folgte
Hamburg über Frankfurt nach Basel, einen weiteren der Spatenstich am Walserberg bei Salzburg.
Entwurf für ein europäisches Autobahnnetz vor.
Die Umsetzung der Pläne ging also aus heutiger
Unumstritten war stets die Linie Salzburg-Linz-Wien. Sicht verblüffend rasch vor sich. Wie war es mög-
Der Entwurf Oerleys und das allgemeine Interesse lich, dass so rasch nach dem „Anschluss“ bereits die
an der Fernstraßenfrage bewogen den damaligen Bauarbeiten beginnen konnten? Betrachtet man die
Vorstand der Straßenbauabteilung im Bundesminis- heute im Straßenbau üblichen langen Planungszei-
terium für Handel und Verkehr, Karl Reichenvater, im ten, so erscheint diese Frage in der Tat überaus be-
Frühjahr 1936, erstmals Stellung zu nehmen. Er hielt rechtigt. Innerhalb eines Monats konnte man kaum
es aus finanziellen Erwägungen für unmöglich, das die Planung für ein Netz von 1100 km Autobahnen
bestehende Straßennetz auszubauen und gleich- erstellen. Die Linienführung musste also zumindest
zeitig auch den Bau von Fernstraßen in Angriff zu in groben Zügen bereits vor dem Einmarsch festge-
nehmen. Die Kapazität der neuzeitlich ausgebauten standen sein. Und Fritz Todt gab das auch mehr oder
Bundesstraßen sei noch lange nicht erschöpft. Al- weniger offen zu, als er sagte: „Dank der Tatsache,
lerdings erachtete er es sehr wohl als sinnvoll, die dass wir auf diese Aufgabe nicht ganz unvorbereitet
Fernstraßenfrage näher zu untersuchen. waren, konnte der Führer schon am 7. April bei Salz-
burg den ersten Spatenstich [...] vollziehen.“3
Die oberösterreichische Landesregierung wurde
als erste tätig. Sie gab im Frühjahr 1937 eine Stu- Fritz Todt lagen bereits zahlreiche Trassenvorschlä-
die zum Problem der Fernstraßenfrage in Oberös- ge und Untersuchungen vor. Über Vermittlung von
terreich in Auftrag. Den zahlreichen Planungen und Julius Bauer, seit 1936 Generaldirektor der Strabag
Studien folgten jedoch keine weiteren Schritte zu in München, der zu Todt und den entscheidenden
deren Konkretisierung. Erst die politischen Ereig- Stellen des Nationalsozialismus in Berlin hervorra-
nisse im März 1938 brachten einen gende Beziehungen unterhielt, hatte man nach ei-
nem fähigen und zuverlässigen Techniker für eine
Baubeginn unter diktatorischen Grobtrassierung in Österreich gesucht und in Rudolf
Vorzeichen Ganter-Ullmann, dem Geschäftsführer der Vianova
Straßenbau AG Wien, auch gefunden. Die Strabag
Mit dem „Anschluß“ Österreichs an das Deutsche war Mehrheitsaktionärin der Vianova, die unter ande-
Reich stand in Fachkreisen, aber ebenso in der rem die Gaisbergstraße in Salzburg gebaut hatte.
Öffentlichkeit außer Zweifel, dass das Netz der
Reichs­autobahnen auch auf Österreich ausgedehnt Todt selbst schrieb am 26. Oktober 1938 an Ganter-
werde. Der grobe Verlauf von Salzburg über Linz Ullmann: „Ich habe dem Führer gemeldet, dass Sie
nach Wien erschien weitgehend klar. Dabei erhoff- der österreichische Ingenieur sind, der als Erster
te man sich von den deutschen Reichsautobahnen verbotenerweise in Österreich für uns die Pläne der

Todt Fritz, Der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen berichtet auf dem Parteitag
12
3

Großdeutschlands über die Straßen des Führers als Schrittmacher der Wirtschaft, in: Die
Straße 1938, 600–601.
Reichsautobahn von Salzburg nach Wien aufgestellt ten das hohe Bautempo als umso größere Leistung
hat [...] Auch ich möchte die Gelegenheit benutzen, des neuen Regimes erscheinen lassen. Natürlich
Ihnen nochmals für die Vorarbeit zu danken, die Sie hatte man dabei auch die bevorstehende Abstim-
in früheren Jahren für die Erkundung der Autobahn mung zum Anschluss im Visier.
Salzburg – Wien geleistet haben. Ihre Vorarbeit war
die erste Voraussetzung für die rasche Inangriffnah- Als am 12. März 1938 die deutsche Wehrmacht in
me der Bauarbeiten in Ihrer österreichischen Hei- Österreich einmarschierte, folgten unmittelbar auf
mat.“4 Doch über Ganter-Ullmann und seine Ent- die deutschen Truppen die Ingenieure und Techniker,
würfe weiß man fast gar nichts. um die Vortrassierung der Reichsautobahn in Angriff
zu nehmen. Parallel dazu machte sich Todt noch im
In Todts Generalinspektion in Berlin liefen alle Fä- März 1938 durch Befahrungen und auch Befliegun-
den zusammen. Gegenüber dem österreichischen gen persönlich ein Bild von der möglichen Linienfüh-
Verkehrsminister gab Todt am 15. März 1938 an: „In rung zwischen Salzburg und Melk. Er nutzte dabei
meiner Dienststelle sind die verschiedenen Pläne das ihm aus seiner Praxis als Fliegerbeobachter und
hierüber, die in Österreich oder in Deutschland unter- Lichtbildauswerter im Ersten Weltkrieg vertraute
sucht wurden, bekannt“. Seine Behörde habe sich Flugzeug zur Bestimmung der Trasse. Tatsächlich
etwas großräumiger Gedanken über die Linienfüh- war dies eine durchaus zweckmäßige und überaus
rung in Österreich gemacht und es bestehe die Mög- moderne Arbeitsweise und sollte als weiterer Aspekt
lichkeit, mit dem Weiterbau der Reichsautobahnen in der vieldiskutierten Frage nach der Modernität des
an der Grenze am Tage nach der Volksabstimmung, Nationalsozialismus betrachtet werden. Man darf da-
also am 11. April, zu beginnen.5 Tatsächlich sollte der bei aber nicht übersehen, dass damals eine generelle
Weiterbau noch vier Tage früher beginnen. Begeisterung für das Fliegen und das Flugzeug als
dem modernsten Verkehrsmittel weit verbreitet war.

Bereits am 7. April 1938 vollzog Adolf Hitler den propa-


gandistisch perfekt inszenierten Spatenstich zum Bau
der Reichsautobahn auf dem Walserberg bei Salzburg.
Binnen drei Jahren sollte die Reichsautobahn von
Salzburg bis Wien fertiggestellt sein, so Hitlers Vorga-
be vor rund 15.000 Arbeitern. Angesichts bald eintre-
tender Material- und Arbeitskräftemängel musste der
gewünschte Fertigstellungstermin, der 8. April 1941,
jedoch auf den Herbst 1942 verschoben werden. Im
Das geplante Reichsautobahnnetz in der „Ostmark“ mit Angabe der küntigen Fahr-
Endeffekt war auch dieser Termin nicht zu halten.
zeiten, 1938
Rundschau deutscher Technik. Wochenzeitung des Nationalsozialistischen Bundes Deutscher Tech- Bei der Planung der Reichsautobahnlinien waren of-
nik 1938, Nr. 14, 1.
fiziellen Angaben zufolge drei Forderungen zu erfül-
len: 1. die Anbindung aller Gaue an das „Altreich“
Durch diesen raschen Baubeginn gleichsam über bei gleichzeitiger Umorientierung des bisher auf
Nacht, nur kurz nach den ersten (offiziellen) Ankün- Wien ausgerichteten Verkehrsnetzes, 2. die Anbin-
digungen, konnte in der Öffentlichkeit erfolgreich dung der Reichsautobahn an die Fernverkehrsnetze
das Bild eines im Vergleich zum Ständestaat dyna- der neuen Nachbarländer Italien, Jugoslawien und
mischen und zupackenden Nationalsozialismus ver- Ungarn und 3. die Verbesserung der innerösterrei-
mittelt werden. Wie schon 1933, beim Spatenstich chischen Verkehrsverhältnisse, insbesondere durch
zum ersten Reichsautobahnteilstück bei Frankfurt, die Schaffung wintersicherer Verbindungen über
sollte die allgemeine Unkenntnis über die Vorarbei- den Alpenhauptkamm.

Bundesarchiv Berlin, R 46.01, 1091.


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4

5
Bundesarchiv Berlin, R 46.01, 1111.
Dass es bis 1938 kaum einen nennenswerten Fern- Fernverkehr zuzulegen, dessen es aus verkehrs-
verkehr auf den deutschen Reichsautobahnen gab, technischer Sicht gar nicht bedurfte, während im
tat dem Konzept keinen Abbruch. Wohl aber gab es Gegensatz dazu die hoch motorisierten USA erst
ein für die damaligen Verhältnisse sehr starkes Ver- 1944 die Errichtung der Interstates beschlossen.
kehrsaufkommen in und um die Großstädte, wie „Deutschland hat die Autobahnen, aber wir Ame-
die Ergebnisse der Verkehrszählung 1937/38 bele- rikaner haben den Verkehr“, bekannte neidisch ein
gen. Es hätte daher gerade in den Ballungsräumen amerikanischer Straßenbauer ein, nachdem er 1938
ein reeller und dringlicher Bedarf nach leistungsfä- die deutschen Autobahnen besichtigt hatte.6
higen Verkehrsverbindungen bestanden. Erst das
mit jeder Verkehrsfreigabe wachsende Netz und Allerdings war die Zahl derer, die die neue Straße
das damit immer attraktivere Angebot der Autobah- benutzen konnten und durften, mittlerweile stark
nen schufen die Voraussetzungen für das Entste- gesunken. Auch bisher schon war ja das von der
hen eines Fernverkehrs. Die deutschen (und öster- Propaganda so viel gepriesene „Erfahren“ der
reichischen) Reichsautobahnen stellten somit den Reichsautobahn mit dem Automobil entgegen den
Idealtypus einer klassischen Angebotsplanung dar. Ankündigungen nur wenigen Begüterten oder Pri-
Erst das Angebot rief die Nachfrage hervor. vilegierten vorbehalten geblieben. Vermutlich er-
lebten mehr Menschen die Reichsautobahn durch
Damit entstand die kuriose Situation, dass das eine Fahrt mit dem Autobus, oft im Rahmen der
schwach motorisierte Deutschland (und damit auch Organisation „Kraft-durch-Freude“. Der Traum von
Österreich) im Begriff war, sich ein hervorragendes der ersten Fahrt mit einem KdF-Wagen musste
und angesichts seiner schwachen Motorisierung ohnehin Wunschtraum bleiben. Propaganda und
völlig überdimensioniertes Straßennetz für den Realität klafften wie so oft im Dritten Reich weit

Die Reichsautobahn bei Salzburg als Promenade und Radweg, 1943


Privataufnahme, Archiv der Stadt Salzburg, Fotosammlung

“Germany has the roads while we have the traffic”: Association Officials Comment kanische Blick auf die deutschen Autobahnen. Deutsche und amerikanische Autobahnbauer
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6

on European Highway Transportation from Personal Observations, in: American 1930–1965, in: Werkstatt Geschichte 21 (Themenheft „Netzwerk Autobahn“), 1998, 11–28,
Highways 18, January 1939, 14–19, hier 17, zit. nach: Seely Bruce E., Der ameri- hier 24.
Bauarbeiten an der Ennsbrücke, Gemälde von Hans Gösta Nagl, 1940
Amt der Oberösterreichischen Landesregierung, Abt. Autobahn (Repro Landespressedienst)

auseinander. Nur wenige Tage nach Kriegsbeginn Das Beispiel der Autobahn
war die Benutzung von Kraftfahrzeugen drastisch Salzburg-Linz-Wien
eingeschränkt worden. Juden wurde das Fahren
überhaupt untersagt. Mit dem 1. Januar 1940 tra- „Dem deutschen Straßenbau“, so Todt im Frühjahr
ten weitere Einschränkungen im Straßengüterfern- 1938, sei „durch den Anschluss vom Führer die rie-
verkehr in Kraft. Viele Kraftfahrzeuge waren darüber sige Aufgabe gestellt, das österreichische Land so
hinaus von der Wehrmacht requiriert worden, ande- dem Straßenverkehr zu erschließen, dass es das
re konnten wegen Benzinmangels nicht in Betrieb
schönste Reiseland Europas werde.“7 Mehr noch
genommen werden. Ab August 1943 war es Rad-
als bei den bestehenden Reichsautobahnlinien
fahrern erlaubt, die Reichsautobahn zu benutzen,
sollte in Österreich die optimale Einbindung in die
so auch den Salzburger Ring.
Landschaft zum obersten Prinzip bei der Planung
und Ausführung erhoben werden. Walter Zschokke
Ende 1941, Anfang 1942 wurden schließlich alle
Bauarbeiten eingestellt. Bis dahin konnten in Ös- weist zwar darauf hin, dass der Wunsch nach Ein-
terreich nur zwei kurze Teilstücke bei Salzburg mit bindung von Straßenbauten in die Landschaft kein
einer Gesamtlänge von 16,8 km fertig gestellt wer- deutsches Phänomen war, da beim Bau der Groß-
den. Aber ein nicht unbeträchtlicher Teil der Erdar- glockner Hochalpenstraße, der Wiener Höhenstra-
beiten und auch der Brückenbauwerke an der heuti- ße oder der Sustenstraße in der Schweiz ähnliche
gen West-, Tauern- und Wiener Außenringautobahn Gestaltungsprinzipien verfolgt wurden. Aber die
war bereits weitgehend fertig – so weit, dass die Nationalsozialisten sprangen auf den Zug auf und
Zweite Republik nicht daran vorbei gehen konnte. nützen diesen Trend propagandistisch aus.

Rentsch, Die Salzburger Tagung der Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen,


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7

in: Das Straßenwesen 5/1938, 50.


Der Anspruch an die „Straßen Adolf Hitlers“ war reich versucht worden, eine erlebnisreiche Fahrt
jedenfalls ein hoher. Bereits 1934 hatte Todt seine für die Benutzer der Reichsautobahn zu inszenie-
Ziele folgendermaßen formuliert: „Wir werden da- ren, den „visuellen Konsum“ der Landschaft zu
für sorgen, dass die Reichsautobahnen nicht nur die ermöglichen.
schnellsten, sichersten und modernsten, sondern
auch die schönsten Straßen der Welt werden.“8 Die Schwierigkeit bestand dabei darin, dass der
Tatsächlich wurden die sich in die Landschaft ein- Benutzer, der Fahrer, ja nicht wie bisher in seiner
fügenden „schwingenden Bahnen“ dank der uner- Position verharrte wie etwa auf einer Aussichtster-
müdlichen Propaganda zu einem Markenzeichen der rasse, sondern im Gegenteil sich mit relativ hoher
deutschen Reichsautobahnen, auch wenn dieses Geschwindigkeit in seinem Fahrzeug vorwärts be-
Bild nur bedingt und erst verhältnismäßig spät mit wegte. Aus diesem Grund war es auch so bedeut-
der Realität zu tun hatte, und der Einfluss der Land- sam, dass das Panorama der Alpenkette über eine
schaftsanwälte dabei weitaus geringer gewesen Länge von drei Kilometern im Blickfeld des Fahrers
sein dürfte als bisher angenommen. In gewissem blieb und die Autobahn auf eine Länge von vier Ki-
Sinne war diese Anpassung des Straßenbaus an die lometern dem Chiemsee entlang führte. Nur so,
Landschaft auch eine späte Reaktion auf die Tras- durch dauerhafte Visualisierung, waren „automo-
sierung der ersten Autobahnstrecken, die sich durch bilistische Blicke“ möglich, nur so konnte der ge-
kilometerlange Geraden ausgezeichnet hatten. wünschte Eindruck erzielt werden. Thomas Zeller
meint denn auch, dass es sich dabei um eine kon-
Die Reichsautobahnen wurden bewusst so tras- sumorientierte Neuausrichtung des Blicks im 20.
siert, dass Sehenswürdigkeiten bequem vom Auto Jahrhundert handelt.
aus „konsumiert“ werden konnten: der Dom von
Limburg an der Lahn, die Wartburg bei Eisenach Erfunden hatten die Reichsautobahnplaner die-
oder eben in Österreich der Mondsee, der Traun- se visuelle Landschaftsaneignung freilich nicht.
stein oder das Stift Melk. In Österreich kam den Vielmehr hatten sie ein Charakteristikum der US-
landschaftlichen Schönheiten eine größere Bedeu- amerikanischen Parkways übernommen. Das pro-
tung als den Baudenkmälern zu. Besonders bei pagierte „Autowandern“ implizierte ja überhaupt
Strecken, die vorwiegend dem Erholungsverkehr ein geringes Verkehrsaufkommen, denn die stete
dienten, nahm man sogar erhebliche Umwege in Aufmerksamkeit des Fahrers für das Verkehrsge-
Kauf, um dem Fahrer beeindruckende Blicke auf die schehen war offensichtlich nicht unbedingt erfor-
Landschaft zu ermöglichen. derlich. Im Vordergrund stand somit die bürgerliche
Vergnügungsfahrt, und nicht die zweckorientierte
Als großes Vorbild galt der Abschnitt über den Ir- Fortbewegung.
schenberg auf der Strecke München – Salzburg.
Es war die erste Strecke, die neu zu trassieren Selbstredend war die Strecke über den Irschen-
war. Hier gab es keine Pläne, auf die man zurück- berg nicht die einzige, an der ein solches Panora-
greifen konnte. Todt selbst übernahm die Trassie- ma inszeniert wurde. Man versuchte auch bei der
rung. Die Trasse weicht um 20 km von der gera- Trassierung der Autobahnen in Österreich, ähnli-
den Verbindung über Wasserburg ab und zwingt che Effekte zu erzielen. Dabei geriet man jedoch
zur Bewältigung einer Steigungsstrecke von 6 %, rasch in Zielkonflikte mit anderen Vorgaben. Die im
allein wegen des Blicks auf die Alpenkette! „Keine Sinne des Landschaftskonsums gewählten Tras-
andere Linie gab die Möglichkeit, das landschaftli- sen waren zum einen wegen ihrer Höhe oder Ex-
che Erlebnis der Strecke mit solcher Abwechslung poniertheit nicht mehr ausreichend wintersicher,
und Steigerung zu komponieren wie hier“, schrieb zum anderen führten die hohen Steigungen zu er-
Eduard Schönleben, die rechte Hand Todts.9 Hier heblichen Schwierigkeiten für den Güterverkehr.
war also ganz bewusst und offensichtlich erfolg- So bedeutete etwa die Trassierung entlang des

Todt Fritz, Reichsautobahnen, ein Symbol, in: Der Straßenbau 11/1934, 138; vgl.
16
8

auch: Windisch-Hojnacki (wie Anm. 76), 57, Anm. 142.


9
Schönleben Eduard, Der Irschenberg, in: Die Baukunst. Die Kunst im Dritten Reich,
Januar 1942, 61.
Mondsees und Attersees einen gewaltigen Um- der Krise mit 280.000, nach anderen Quellen sogar
weg und Mehraufwand gegenüber einer Linien- über 300.000 Arbeitslosen erreicht.
führung über Straßwalchen. Darüber hinaus wies
diese Strecke nicht unbedeutende Steigungen auf Bereits im Herbst 1952 hatte sich ein Bruch der
und war deshalb auch nicht in dem Maße wintersi- Großen Koalition aus ÖVP und SPÖ angekündigt,
cher wie die kürzere Verbindung in der Ebene. obwohl noch kein konkreter Anlass dafür vorlag.
Erst Ende Oktober, als die beiden Parteien keine
Todt wog in diesem Fall jedoch ausdrücklich Ver- Einigung über das von Finanzminister Dr. Reinhard
kehrssicherheit und Landschaftserlebnis gegen- Kamitz vorgelegte Budget finden konnten, kam
einander ab. „Wir haben uns entschlossen, den es trotz der Bemühungen des Bundespräsidenten
Grundsatz unbedingter Wintersicherheit dem Theodor Körner zum endgültigen Bruch der Koaliti-
Wunsche, möglichst viel von den Salzkammergut- on. Vorgezogene Neuwahlen standen somit bevor.
Seen zu sehen, unterzuordnen.“10 Die Förderung Der Wahlkampf wurde nicht gerade zimperlich ge-
des Fremdenverkehrs durch eine hochrangige führt. In diesem Klima und angesichts der hohen
Verkehrsanbindung des Salzkammergutes und der Arbeitslosenzahlen machte Dr. Fritz Bock, damals
Blick in das Gebirge und auf die Seenlandschaft als Staatssekretär im Bundesministerium für Han-
hatten Vorrang. Ähnliche Trassierungen sind auch del und Wiederaufbau unter anderem für die Au-
für die anderen Strecken belegt. tobahnen zuständig, in einer Vorbesprechung der
ÖVP-Fraktion zum Ministerrat den Vorschlag, zur
Schaffung von Arbeitsplätzen rasch den Autobahn-
Die Anfänge (1953 – 1954) bau aufzunehmen. Finanzminister Kamitz unter-
stützte diesen Vorschlag energisch. „Ja, Fritz, das
Auftakt und Hintergründe machen wir!“, so die Antwort Kamitz` in der Erinne-
rung Fritz Bocks.11
1953 wurde das Projekt einer österreichischen Au-
tobahn zwischen Wien und Salzburg offiziell: Bun- Kamitz hatte als Professor an der Wiener Hoch-
deskanzler Julius Raab stellte es im Jänner der Öf- schule für Welthandel, der heutigen Wirtschafts-
fentlichkeit vor. Damit trat das Autobahnprojekt in universität, bis zuletzt die nationalsozialistische
eine neue Phase, jene der Realisierung. Wirtschaftspolitik verteidigt und wurde dafür von
Warum gerade im Jänner 1953? Gewiss, der Ver- sozialistischer Seite auch scharf kritisiert. Seine
kehr auf den Straßen hatte spürbar zugenommen Wachstumspolitik und seine Forcierung der Investi-
und der Kraftfahrzeugbestand wuchs stetig, doch tionen in die Infrastruktur wie die Wiederaufnahme
im Grunde hatten sich die Voraussetzungen kaum des Autobahnbaus sind vor diesem Hintergrund zu
geändert. Auch die Frage des „Deutschen Eigen- sehen. Nach dem Krieg wandelte sich Kamitz immer
tums“ und der Finanzierung war keineswegs ge- mehr zum wesentlichen Exponenten einer staatlich
klärt. abgestützten, dem Ordoliberalismus verpflichteten
Marktwirtschaft. Trotz zum Teil heftiger Opposition
Ausschlaggebend war vielmehr die politische und seitens der SPÖ – in einem Artikel der „Arbeiter-
wirtschaftliche Situation Ende 1952, Anfang 1953. Zeitung“ wurde die Idee der Wiederaufnahme des
Das Land litt unter der so genannten „Stabilisie- Autobahnbaues als Aprilscherz bezeichnet, in ei-
rungskrise“, das heißt unter wirtschaftlichen Kri- nem anderen wurde die Finanzierung zerpflückt -­
senerscheinungen, unter anderem unter hoher kam es zu einem grundsätzlichen Ministerratsbe-
Arbeitslosigkeit und einem Nullwachstum. Diese schluss am 21. Juli 1953.
Situation war bedingt durch die von der Regierung
Raab verfolgte Stabilisierung des defizitären Bun- Am 2. Juni 1954 schließlich schuf die Koalition die
deshaushalts. Im Jänner 1953 war der Höhepunkt gesetzlichen Grundlagen für den Autobahnbau: mit

Todt an OBR München, 9.5.1939, Bundesarchiv Berlin, NS 26, 1187. Diwok Fritz / Koller Hildegard, Reinhard Kamitz. Wegbereiter des Wohlstands,
17
10 11

Wien 1977, S. 80.


der Novelle 1954 zum Bundesstraßengesetz 1948 Diese Autobahn-Studiengesellschaft m.b.H. hat-
wurde erstmals der Begriff „Autobahn“ als Bun- te die Ausarbeitung des Bauprogramms für eine
desstraße „A“ eingeführt. Das neu angelegte Ver- Autobahn Salzburg – Wien, die Erstellung der be-
zeichnis F beschrieb die geplanten Stecken: züglichen Baupläne, die Aufstellung von (Kosten-)
Berechnungen, die Einholung von Kostenvoran-
• Bundesstraße „A“ (Autobahn) von Wien in Rich- schlägen und die Beschaffung aller Unterlagen, die
tung St. Pölten – Amstetten – Linz – Attersee – in technischer Hinsicht zur Ausführung des Baues
Mondsee – Salzburg zur Staatsgrenze am Walser- erforderlich waren, zur Aufgabe. Ihr oblag ebenso
berg mit 310,0 km Länge die Ausarbeitung der ersten Vorschläge und Unter-
• Abzweigung von Salzburg südlich nach Anif mit lagen für die Ausschreibung der ersten Baulose.
8,1 km Länge.
Zum Vorsitzenden des Aufsichtsrates wurde wie
Es handelte sich somit um keine präzise Strecken- erwähnt Dr. Bock nominiert. Dem Aufsichtsrat ge-
festlegung, sondern lediglich um die Angabe eines hörten unter anderem die Landeshauptmann-Stell-
ungefähren Trassenverlaufs, der zwar die Zwangs- vertreter Felix Kern für Oberösterreich und Ing.
punkte benannte, doch für die eigentliche Planung August Kargl für Niederösterreich, der einfluss-
Spielraum offen ließ. Die Abzweigung von Salzburg reiche Generaldirektor der Creditanstalt Josef Jo-
nach Anif wurde nur deshalb angeführt, weil sie oh- ham und für die Verstaatlichte Industrie Dipl.-Ing.
nehin bereits als Erbe der Reichsautobahn bestand; Walter Hitzinger von der VÖEST an. An dem der
konkrete Absichten für die spätere Tauernautobahn Gesellschaft zur Verfügung stehenden Anfangska-
bestanden jedoch kaum. pital von 4 Mio. Schilling waren der Bund mit einer
Million, die Bundesländer Wien, Niederösterreich,
Gleichzeitig normierte das Gesetz, dass für den Oberösterreich und Salzburg mit je 250.000, und
Ausbau der Autobahn im Jahre 1954 ein zusätzli- schließlich die verstaatlichten Banken und Indus-
cher Kredit von 100 Millionen Schilling bewilligt trien sowie die Privatwirtschaft ebenfalls jeweils
werde und dass mit der Vollziehung dieses Geset- mit einer Million Schilling beteiligt.
zes das Bundesministerium für Handel und Wie-
deraufbau, de facto die Bundesstraßenverwaltung, Bei ihrer Tätigkeit stieß die Autobahn-Studienge-
betraut sei. sellschaft m.b.H. nicht nur auf technische und orga-
nisatorische Schwierigkeiten, da zum Beispiel nur
Die Autobahn-Studien­gesellschaft m.b.H. zum Teil geeignete Unterlagen vorhanden waren
und diese auf die ehemaligen Obersten Bauleitun-
Bereits im August 1953 beschloss der Ministerrat gen Wien und Linz und die Bauabteilungen Wels
die Konstituierung einer „Autobahn-Studiengesell- und Salzburg verteilt waren. Darüber hinaus aber
schaft m.b.H.“ zum Studium sowie zur Planung war das Land ja noch immer von den Besatzungs-
und Vorbereitung der Autobahn. Diese erfolgte am mächten besetzt und die Sowjets beharrten auf
11.Dezember 1953 unter dem Vorsitz von Staats- ihren Rechten am „Deutschen Eigentum“ in Nie-
sekretär Dr. Fritz Bock. Die Parallelen zur „Stufa“, derösterreich.
der „Studiengesellschaft für Automobilstraßen-
bau“, aber vor allem zur GEZUVOR, der unter den Dennoch konnte Dr. Bock bereits am 23. März, als
Nationalsozialisten - ebenfalls außerhalb der Minis- er dem Ministerrat Bericht über die Tätigkeit der
terialbürokratie - eingerichteten „Gesellschaft zur Autobahn-Studiengesellschaft erstattete, bekannt
Vorbereitung der Reichsautobahnen“, sind somit geben, dass die Aufnahme von Bauarbeiten in ein-
frappant – kein Wunder, hatte doch jeder, der mit zelnen Abschnitten der Autobahn Wien – Salzburg
der Materie vertraut war, noch das deutsche Bei- möglich wäre. Nur vier Monate später fand der Spa-
spiel vor Augen. tenstich statt.

18
Die Autobahn-Studiengesellschaft m.b.H. hatte nur Finanzierungsfragen
etwas mehr als ein halbes Jahr Bestand, denn der Mi-
nisterrat legte sich bereits im Mai 1954 fest, den Auto- Erste Baukostenschätzungen für die spätere West
bahnbau durch das Bundesministerium für Handel und Autobahn (Wien/Siebenhirten –Steinhäusl – St. Pöl-
Wiederaufbau durchführen zu lassen und die Autobahn ten – Linz – Salzburg) auf der Grundlage von Unter-
Studiengesellschaft m.b.H. wieder aufzulösen. lagen von 1938/40 gingen von Gesamtkosten von
etwa vier Milliarden Schilling aus, wobei von einer
Die Novelle zum Bundesstraßengesetz vom 2.Juni Beibehaltung der Reichsautobahntrasse und einer
1954, mit der die Autobahn von Salzburg nach Wien Verwendung der vorhandenen Objekte ausgegan-
zur „Bundesstraße A“ erklärt wurde, bot dafür die gen wurde. Unter anderem um den Weiterbau der
rechtliche Grundlage. Sie gab die Möglichkeit, den Autobahnen finanziell abzusichern, beschloss der
Bau durch die Bundesstraßenverwaltung des Bun- Ministerrat am 12. Mai 1954 das erste „Österreichi-
desministeriums für Handel und Wiederaufbau sche Investitionsprogramm“ in Höhe von rund zehn
weiterzuführen. Die Autobahn-Studiengesellschaft Milliarden Schilling und dessen Bedeckung aus dem
m.b.H. hatte dadurch ihre Berechtigung verloren außerordentlichen Haushalt. In diesem Programm
und beendete folglich mit 1.Juli 1954 ihre Tätigkeit. war neben der Elektrifizierung der Österreichischen
Nur 17 Tage später vollzog Bundeskanzler Raab Bundesbahnen und der Automatisierung des Tele-
beim Talübergang Zilling den Spatenstich für den fonnetzes eben auch der Bau der Autobahn Wien –
Weiterbau der Autobahn. Salzburg enthalten. Dafür waren in den Jahren 1954
bis 1961 drei Milliarden Schilling vorgesehen, und
Eigentumsfrage und zwar 100 Millionen noch für 1954, jeweils 450 für die
„öffentliche Verwaltung“ Jahre 1955 bis 1960 und 200 Millionen für 1961.

Wie bereits mehrfach erwähnt, lähmte die unge- Um dem Widerstand der SPÖ gegen das Auto-
klärte Frage des „Deutschen Eigentums“ in Ös- bahnprojekt den Wind aus den Segeln zu nehmen,
terreich, unter das auch die Reichsautobahnen fie- wandte man einen Kunstgriff an: das zur Verfügung
len, einen allfälligen Weiterbau der Autobahn nach stehende Investitionsvolumen wurde einfach auf
1945. Während die Westmächte auf ihre Ansprü- das von der SPÖ geführte Bundesministerium für
che verzichtet hatten, beharrten die Sowjets lange Verkehr und verstaatlichte Betriebe und das von
auf ihren Ansprüchen, die sich auf das Potsdamer der ÖVP geführte Bundesministerium für Handel
Abkommen von 1945 gründeten. und Wiederaufbau aufgeteilt.

Erst am 2. Juli 1954 erfolgte die Übertragung der Die für das erste Jahr vorgesehenen Mittel wurden je-
Vermögenswerte und Realitäten des ehemaligen doch nicht einmal zur Hälfte in Anspruch genommen,
Unternehmens „Reichsautobahnen“ im Bereich da die Zeit für Ausschreibungen, Bauvorbereitung usw.
der amerikanischen Besatzungszone in die Verfü- zu kurz gewesen war. Die Ausgaben 1954 betrugen
gungsgewalt der Republik Österreich. Die Sowjet- gerade 44,16 Mio. Schilling, einschließlich der Ausga-
union zog im September nach: am 24. September ben für die Treuhand-Verwaltung 45,9 Millionen.
1954 schlossen die Verwaltung für Sowjeteigen-
tum in Österreich und das Bundesministerium für Nach dem damaligen Finanzierungskonzept sollten
Handel und Wiederaufbau einen Kontrakt ab. Darin die West- und die Südautobahn bis 1975 durchge-
wurde die Übergabe aller Aktiven „der unvollende- hend und im Vollausbau befahrbar sein. Natürlich
ten Bauten der Autobahn Wien – Salzburg in einer war auch damals das Geld knapp. So verwies etwa
Länge von zirka 162 km inklusive der sich auf die Bundeskanzler Raab bei der Eröffnung des Abschnit-
Autobahn beziehenden Grundstücke, Bauten, Anla- tes Salzburg – Mondsee auf die gleichzeitig erforder-
gen und Materialien“ festgelegt. lichen Mittel für die Aufstellung des Bundesheeres.

19
Die Versuche, Kredite der Weltbank oder anderer Union zurückging. Die Ausbaupläne wurden zurück-
Stellen im Ausland zu erhalten, scheiterten relativ genommen und Verkehrsfreigaben, um es etwas
rasch. Aus diesem Grund dachte man auch sehr überspitzt zu formulieren, beinahe unter Ausschluss
konkret an die Einführung von Benutzungsgebühren der Öffentlichkeit gefeiert. Diese Zäsur fällt etwa
für die Autobahn, um die Erhaltungskosten abzude- in die Mitte der 1980er Jahre. Erst in der jüngsten
cken. Die Höhe dieser Benutzungsgebühr sollte sich Vergangenheit scheint das Pendel wieder in die Ge-
„nach der Art des Fahrzeuges richten“, wobei ein genrichtung auszuschlagen.
Durchschnittswert von 50,- öS je Personenwagen
für die Gesamtstrecke angenommen und eine Staf- Autobahn - Euphorie
felung nach Teilstrecken in Betracht gezogen wur- (1954 – 1970er Jahre)
den. Bekanntlich wurde nichts aus diesen Plänen.
Erst 1997 wurden Benützungsgebühren für das ös- 1954 waren die wesentlichen Voraussetzungen für
terreichische Autobahnnetz eingeführt (Vignette). einen Weiterbau der Autobahn Salzburg – Wien
Auch die ursprünglich vorgesehene Einrichtung ei- erfüllt: die Regierung hatte ihren entsprechenden
ner Autobahnbetriebsgesellschaft, wie sie übrigens Willen geäußert, die gesetzlichen Grundlagen ge-
auch im Dritten Reich bestanden hatte, wurde wie- schaffen und die zur Finanzierung erforderlichen
der fallen gelassen. Mittel bereitgestellt oder zumindest festgelegt.
Die Autobahn-Studiengesellschaft m.b.H. hatte die
Pläne überarbeitet, die Kosten ermittelt und die
Planungs- und Baugeschichte Bauarbeiten vorbereitet. Schlussendlich war auch
seit 1954 im Überblick die Frage der Eigentumsverhältnisse zu einem Ab-
schluss gebracht worden. Somit stand dem Baube-
Die Geschichte der Autobahnen in Österreich seit ginn nichts mehr entgegen.
dem Beginn der Bauarbeiten im Jahr 1954 weist eine
markante Zäsur auf, die deutlich zwei unterschiedli- Am 17. Juli 1954 erfolgte somit durch Bundeskanzler
che Phasen vorher und nachher erkennen lässt. Wie Dr. Julius Raab der Spatenstich für den Weiterbau am
so oft bei geschichtlichen Entwicklungen lässt sich Talübergang Zilling in Salzburg, dort, wo der von den
diese Zäsur nicht auf den Tag genau festmachen, Reichsautobahnen gebaute Salzburger Ring endete.
sondern vollzog sich allmählich im Laufe mehrerer
Jahre, schleichend, kaum bemerkt von den Zeitge- Nach drei Jahren Bauzeit konnte der erste Abschnitt
nossen, aber dennoch im Endeffekt deutlich. von Mondsee bis zur Landesgrenze zwischen Ober-
österreich und Salzburg im Frühjahr 1958 eröffnet
Es handelt sich im Fall der Autobahnen um die werden. Als der Bau der West ­Autobahn noch voll
Entwicklung von fast blinder Euphorie für den Au- im Gang war, dachte man in der Bundesstraßen-
tobahnbau, Motorisierungswahn und von unbändi- verwaltung schon an den nächsten Schritt, nämlich
gem Fortschritts- und Technikglauben hin zu einer an den Ausbau der in absehbarer Zeit zur Verfü-
den Autobahnen gegenüber überaus kritischen, gung stehenden Strecken zu einem richtigen Au-
wenn nicht in manchen Gesellschaftskreisen offen tobahnnetz. Dabei war jedoch klar, dass „der Bau
ablehnenden Einstellung, die sich auf die Ökolo- von Autobahnen zunächst nur in jenen Abschnitten
giebewegung zurückführen lässt und in mitunter vertreten werden könne, wo auch ein zwingendes
massiven Widerständen gegen Baumaßnahmen Verkehrsbedürfnis tatsächlich bestehe und wo eine
äußert. Diese zweite Phase ist daher durch einen Autobahn einer möglichst großen Zahl von Ver-
enormen Bedeutungsgewinn für den Umwelt- und kehrsteilnehmern Nutzen bringe.“12
Naturschutz geprägt – man denke nur an das Ver-
fahren der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), Vorrangig waren dabei jene Abschnitte der wich-
auch wenn dieses auf Vorgaben der Europäischen tigsten Hauptverkehrsrouten, wo die Verkehrs-

Die Autobahn in Oberösterreich. Chronik einer Bauleistung, hg. v. d Oberösterreichischen


20
12

Landesregierung, Linz 1965, S. 16.


verhältnisse auf den bestehenden Straßen durch Autobahn zwischen Innsbruck und Schönberg als
Um- oder Ausbau der alten Straßenanlage oder „zweibahnigen Ausbau der Brenner-Bundesstra-
auch den Neubau einzelner Teilstrecken auf längere ße“. Dies hatte damit zu tun, dass man der techni-
Sicht nicht mehr verbessert werden konnten, oder schen Machbarkeit einer Autobahn über den Bren-
wo eine Entlastung bestehender überlasteter Stra- ner lange Zeit sehr skeptisch gegenüber stand und
ßenzüge durch den Bau einer viel leistungsfähige- noch 1954 forderte „Tirol braucht keine Autobah-
ren Autobahn geboten erschien. nen, sondern Alpenstraßen“. Erst das immer stär-
ker steigende Verkehrsaufkommen veranlasste das
Diesen Überlegungen folgend beschloss der Na- Internationale Brennerkomitee 1955, mit der Forde-
tionalrat im März 1958 zunächst eine neuerliche rung nach dem Bau einer Brenner-Autobahn an das
Novelle des Bundesstraßengesetzes, mit der einer- Ministerium heranzutreten. Erst 1964, als dieser
seits die bereits festgelegten Strecken präzisiert, Abschnitt bereits ein Jahr lang unter Verkehr stand,
andererseits aber eben auch neue Autobahnstre- fanden die Brenner- und auch die Inntal-Autobahn
cken in das Gesetz aufgenommen wurden. Als Eingang in das Bundesstraßengesetz.
neue Autobahnen wurden festgelegt:
Zur Finanzierung der Brenner-Autobahn wurde üb-
als Teil der Autobahn Salzburg – Wien (Verzeichnis F): rigens 1964 erstmals eine der später so beliebten
• die spätere Wiener Außenring- oder „Allander“ Sondergesellschaften gegründet, die Brenner Auto­
Autobahn (Siebenhirten – Alland – Kirchstetten) bahn AG, da eine Finanzierung aus dem Budget
• der Autobahnzubringer Linz (Freindorf bei Linz zur nicht mehr möglich schien.
Wiener Bundesstraße in Linz
Die Bundesstraßennovelle 1964 brachte neuerlich
als Bestandteil der später so genannten „Südauto- eine enorme Ausweitung des geplanten Autobahn-
bahn“ (Verzeichnis G): netzes durch das neu angelegte Verzeichnis K: neben
• Wien – Wr. Neustadt – Graz – Klagenfurt – Villach der bereits erwähnten Brenner- und Inntalautobahn
– Staatsgrenze bei Arnoldstein und Autobahnen im Raum Wien auch eine Autobahn
• die später so genannte B 301 und die nunmehri- Bregenz – Feldkirch (Rheintalautobahn) und Linz –
ge B 305 (Siebenhirten zur Angerner Bundesstra- Schärding (heutige Innkreis Autobahn) mit dem Ver-
ße bei Aderklaa) lauf „Linz – Grieskirchen bis zur Staatsgrenze bei
Schärding; Grieskirchen – Wels –Sattledt“.
Darüber hinaus bot die Novelle 1958 erstmals eine
Definition der „Autobahn“: „Die in den Verzeichnis- Erstmals sollte eine Autobahn nicht mehr wie bis-
sen als Autobahnen angeführten Straßenzüge sind her ihren Ausgang vom Stadtrand nehmen (z.B. Sie-
Bundesstraßen, welche ohne höhengleiche Kreuzun- benhirten  /  Vösendorf), sondern weit in die Stadt
gen angelegt, mit besonderen Anschlußstellen für hinein führen, denn die West Autobahn sollte nun
Zu- und Abfahrt ausgestattet und einschließlich ihrer nicht mehr in Auhof enden, sondern bis zum Mar-
Zu- und Abfahrtsstraßen zu diesen Anschlußstellen garethengürtel verlängert werden.
nur dem Schnellverkehr mit nicht an Oberleitungen
gebundenen Kraftfahrzeugen [...] gewidmet sind.“13 Die Stadtautobahn, wie sie ja auch in Linz mit der
Führung des Zubringers Linz von der West Autobahn
Dieses Bundesstraßengesetz hinkte aber in einer bis zur Wiener Straße in der Planung bereits ange-
Hinsicht wesentlich der Realität nach: Ende Ap- deutet worden war, war nun, dem Vorbild amerika-
ril 1959 wurden die Bauarbeiten an der Brenner- nischer und mittlerweile auch europäischer Groß-
Autobahn begonnen, ohne dass diese im Gesetz städte folgend, sozusagen salonfähig geworden. Es
erwähnt wäre. Man musste sich daher behelfen ist dies eine Reaktion auf das rasante Wachstum
und bezeichnete den ersten Abschnitt der Brenner- der Motorisierung und des Verkehrsaufkommens

BGBl. 56/1958, § 1 Abs. 1.


21
13
insbesondere in den Großstädten, gleichzeitig aber Übrigens wies etwa der ÖVP-Abgeordnete Helbich
auch Ausdruck von Technikgläubigkeit und Fort- im Zuge der Debatte im Nationalrat bereits darauf
schrittsglauben, denen städtischer Lebensraum hin, dass die Realisierung dieser Strecken nicht vor
und Lebensqualität bereitwillig geopfert wurden. dem Jahr 2000 zu erwarten sei, es sei denn, es wür-
den neue Wege der Finanzierung gefunden. Dies
Noch immer aber schien das Autobahnnetz zu klein wurde vom zuständigen Minister, Dr. Vinzenz Kot-
und zu weitmaschig dimensioniert, die Ansprüche zina, auch nicht in Abrede gestellt. Teilweise ging
der Bundesländer und Interessensvertreter noch es auch noch gar nicht so sehr um einen konkreten
unbefriedigt. Unter anderem wurde mit der No- Baubeginn, sondern lediglich um eine vorausschau-
velle 1968 des Bundesstraßengesetzes wiederum ende Planung zur Sicherung der Trassen.
ein Verzeichnis neu zu errichtender Autobahnen,
nämlich Tauern und Pyhrn Autobahn, eingefügt. In den späten sechziger Jahren begannen die Arbei-
Allerdings entsprach bei letzterer die Bezeichnung ten an einer Neubewertung des österreichischen
nicht dem Verlauf, der heute mit ihr verbunden Straßennetzes. Im Rahmen zahlreicher Sitzungen
wird. 1968 wurde als Pyhrn Autobahn die heutige des gesamtösterreichischen Komitees für die Neu-
Pyhrn Autobahn von Sattledt bis Spielfeld und die bewertung des Bundesstraßennetzes, dem unter
spätere Mühlkreis Autobahn von Wullowitz bis Linz dem Vorsitz des Bautenministeriums alle Bundes-
bezeichnet. Nun erst erhielten auch die verschiede- länder angehörten, wurde eine Kategorisierung des
nen Autobahnstrecken ihre bis heute üblichen Kurz- Straßennetzes nach funktionellen Gesichtspunkten
bezeichnungen (West Autobahn, Innkreis Autobahn unter Verwendung neu ausgearbeiteter Gutachten
etc.), allerdings noch ohne Nummerierung. Diese und Expertisen vorgenommen. Diese Neubewer-
kam erst drei Jahre später. tung floss unmittelbar in den Entwurf für das Bun-
desstraßengesetz 1971 ein.

Abb. 6: Die im Bundesstraßengesetz 1971 vorgesehenen Autobahnen und Schnellstraßen

22
Das Bundesstraßengesetz 1971 stellte hinsichtlich der baus, die schließlich zur Gründung der ASFINAG
umfassenden gesetzlichen Regelung vieler Fragen im führten. Und natürlich trug auch die allmählich ver-
Zusammenhang mit den Bundesstraßen einen Mei- ebbende Motorisierungswelle dazu bei.
lenstein, aber auch den Höhenpunkt an Autobahnpla-
nungen dar. Es führte nicht nur als neue Straßenkate- „Der Autobahnjubel, der noch vor wenigen Jahren
gorie die Schnellstraße (Bundesstraße S) ein, sondern geherrscht hatte, ist in Oberösterreich verflogen“,
normierte auch und vor allem moderne Grundsätze analysierten die „Oberösterreichischen Nachrichten“
bei der Trassenfestlegung und der Wahrung der An- in ihrem Bericht von der Eröffnung des Abschnittes
baufreiheit. Von großer Bedeutung wurden Regelun- Wels – Pichl der Innkreisautobahn im August 1982.15
gen zum Planungsablauf wie etwa die Bestimmung Zwar bezog sich dies in erster Linie auf die Finanz-
des Straßenverlaufs durch den Bautenminister, die nöte und die damit in Zusammenhang stehende
berühmte §  4 Verordnung („Trassenverordnung“).14 Forderung an die Europäische Gemeinschaft nach
Darüber hinaus stieg der Umfang des geplanten Auto­ einer Mitfinanzierung der österreichischen Transit-
bahnnetzes von 1780 auf 1880 Kilometer. strecken, doch bringt diese Feststellung auch gut
den allgemeinen Stimmungsumschwung auf den
Verzeichnis 1 enthielt nun alle geplanten Bundes- Punkt. „Die Straßenbauer sind derzeit überhaupt in
straßen A (Bundesautobahnen), Verzeichnis 2 alle der Zwickmühle: die Mineralölsteuer sinkt, die Be-
geplanten Bundesstraßen S (Schnellstraßen) und deutung des Umweltschutzes ist gewachsen, und
Verzeichnis 3 alle Bundesstraßen B. Sämtliche Stra- die Motorisierung nimmt zwar noch zu, aber längst
ßen erhielten als Kurzbezeichnung eine Buchstaben- nicht mehr so stark wie früher. All das trug dazu bei,
Ziffern-Kombination zusätzlich zum Straßennamen dass auch die Straßenbau-Euphorie nicht mehr so
(z.B. A 1 West Autobahn). Insgesamt listete das Ge- groß ist“, resümiert ein Journalist der „Oberösterrei-
setz nun 21 Autobahnen und 31 Schnellstraßen auf. chischen Nachrichten“ angesichts der Pläne für eine
Sparvariante für die Pyhrn Autobahn Ende 1982.16
Die Gesamtlänge der bundesweit gesetzlich fest- Die Freigabe von Teilstücken der Linzer Autobahn im
gelegten Autobahnstrecken war folgendermaßen August 1976 und Pyhrnautobahn im Dezember 1985
gewachsen: war den Oberösterreichischen Nachrichten zum Bei-
spiel gerade einmal ein kleine Notiz am Rande wert
Bundesstraßengesetznovelle 1954 317 km – verglichen mit den seitenfüllenden Berichten aus
Bundesstraßengesetznovelle 1958 765 km den 1960er Jahren ein geradezu radikaler Wandel.
„Autobahneröffnungen sind auch nicht mehr das,
Bundesstraßengesetznovelle 1964 1.780 km
was sie einmal waren“, bemerkte etwa der oberös-
Bundesstraßengesetz 1971 rd. 1.874 km terreichische Landeshauptmann Ratzenböck 1986.17
Eine Lehre aus diesen veränderten Rahmenbedin-
gungen war die forcierte Information und Bürgerbe-
Widerstände und Lückenschluss teiligung bei Straßenbauprojekten.
(seit ca. 1985)
Insgesamt ist die Zeit ab den frühen 1970er Jahren,
In den frühen 1980er Jahren machte sich allmählich teilweise allerdings auch erst wesentlich später von
ein Umdenken bemerkbar, hin zu einer gegenüber Widerständen gegen geplante Autobahnen, Tras-
den Autobahnen kritischeren Einstellung, die sich senstreiten, langsamem Baufortschritt und unzurei-
auf die Ökologiebewegung zurückführen lässt, aber chender Finanzierung geprägt. Herausragende Bei-
auch auf ein geringeres Obrigkeitsdenken als Erbe spiele dafür sind die Planungen für Bregenz, Graz
von 1968 und die erhöhte Bereitschaft betroffener (Plabutschtunnel), Klagenfurt, die Welser West-
Bürger, den Rechtsweg voll auszunutzen. Dazu ka- spange und die Pyhrn Autobahn in Oberösterreich.
men Engpässe bei der Finanzierung des Autobahn- Bei vielen in Planung oder Bau befindlichen Auto-

1966 war ein eigenes Bundesministerium für Bauten und Technik geschaffen worden. Eröffnung bei Wels bewies: Der Autobahn-Jubel ist dahin, in: OÖ Nachrichten
23
14 15

29.8.1982, S. 7.
16
Die Pyhrnautobahn ist bis auf weiteres fürs Land gestorben, in: OÖ Nachrichten
7.12.1982, S. 7.
17
zit. n.: Pyhrnautobahn wird bis 1992 nach Kirchdorf gebaut, in: OÖN 6.8.1986, S. 5.
bahnen kam es zu offenen Widerständen. Die Wel- (Vignette), für die ja bereits Bautenminister Moser
ser Westspange wurde zum Beispiel jahrelang ver- 1975 Pläne gewälzt hatte. Etwa gleichzeitig kam es
zögert, andere Autobahnen zunächst ad acta gelegt bei der Welser Westspange, dem Grazer Plabutsch-
und erst später wieder als Schnellstraße weiterver- tunnel, in Klagenfurt und bei der Pyhrn Autobahn
folgt. Bei der Pyhrn Autobahn arbeitete man sich durch umfassende Umprojektierungen im Sinne
langsam von Norden und Süden auf den schwie-
des Natur- und Umweltschutzes, die die Baukosten
rigsten Abschnitt in der Mitte vor. Viele Schnellstra-
erheblich ansteigen ließen, zu Einigungen mit den
ßenprojekte wurden mit der Bundesstraßennovelle
1983 wieder gestrichen. Verkehrsfreigaben erfol- Autobahngegnern. Tunnel, Unterflurtrassen, Grün-
gen zum Teil nur noch formlos. brücken, Renaturierungen, Verlagerungen von Bio-
topen usw. sicherten den Baubeginn. Spatenstiche
Neuen Schwung und frisches Geld für den Auto- und Eröffnungen werden nun wieder gefeiert und
bahnbau brachte die Einführung der Autobahnmaut politisch zelebriert wie eh und je.

Planungs- und Baugeschichte der Autobahnen


A 1 West Autobahn

1941 ASt Salzburg Nord – Staatsgrenze am Walserberg A/D 12,533 km


26. 04. 1958 ASt Mondsee – ASt Salzburg Nord 23,890 km
03. 12. 1958 Ennsdorf – ASt Sattledt 43,233 km
03. 12. 1958 HASt St. Christophen – Pöchlarn 49,797 km
26. 08. 1960 ASt Sattledt – ASt Vorchdorf 12,430 km
07. 10. 1961 ASt Vorchdorf – ASt Regau 16,467 km
16. 12. 1961 ASt Pressbaum – HASt St. Christophen 18,019 km
16. 12. 1961 Pöchlarn – ASt Amstetten Ost 18,126 km
15. 06. 1963 ASt Regau – ASt Seewalchen (rechte RFB) 10,769 km
31. 07. 1963 ASt Seewalchen – Straß (rechte RFB) 13,400 km
07. 08. 1963 Straß – Traschwand (rechte RFB) 2,500 km
26. 10. 1963 Traschwand – ASt Mondsee (rechte RFB) 14,195 km
05. 12. 1964 Traschwand – ASt Mondsee (linke RFB)
05. 12. 1964 ASt Seewalchen – Straß (linke RFB)
05. 12. 1964 Straß – Traschwand (linke RFB)
05. 12. 1964 ASt Regau – ASt Seewalchen (linke RFB)
10. 12. 1965 ASt Amstetten West – Ennsdorf 29,176 km
22. 12. 1966 ASt Wien-Auhof – ASt Pressbaum 13,930 km
12. 05. 1967 ASt Amstetten Ost – ASt Amstetten West 13,494 km
GESAMT 291,959 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben der West Autobahn

ASt - Anschlussstelle
HASt - Halbanschlussstelle
RFB - Richtungsfahrbahn

24
Entscheidung für den Weiterbau schwieriger zu trassierende Salzkammergut hinein
hätte es sonst keinen Grund gegeben. Genau diese
Als in den frühen fünfziger Jahren die Entscheidung Linienführung bringt nun aber – neben dem Vorteil
für einen Weiterbau der unter dem Nazi-Regime be- einer äußerst guten Erreichbarkeit - unter anderem
gonnenen Reichsautobahnen fiel und die gesetzli- Lärmprobleme und eine Belastung für den Frem-
chen Grundlagen dafür geschaffen wurden, stand denverkehr mit sich.
zwar die Planung bis auf wenige Ausnahmen fest
und man konnte auf umfangreiche Unterlagen, Plä- Doch zurück zu den Nachkriegsplanungen. Es erwies
ne, Variantenstudien, technische Richtlinien usw. sich vorderhand als sehr vorteilhaft, dass sich die Au-
zurückgreifen, doch stellten sich nun nicht minder tobahnverwaltung, wiewohl personell stark reduziert,
bedeutende Fragen: Ob und inwieweit sollte man nach dem Krieg weiterhin um die Erhaltung und In-
all dies übernehmen oder nicht? Wo sollte man mit standhaltung des Autobahntorsos gekümmert hatte.
den Arbeiten beginnen? Welche Objekte konnten
weiter verwendet werden und welche nicht? Die einzelnen Kunstbauten waren in einem höchst
unterschiedlichen Grad fertig gestellt. So war im
Grundsätzlich herrschte die Meinung vor, die vor- beliebig herausgegriffenen Baulos Steyrermühl mit
handenen Planungen der Reichsautobahnen so 2,1 km Länge die 216 m lange Traunbrücke nur zu
weitgehend wie möglich zu übernehmen und die 5 %, eine 33 m lange Überführung über die Bahn
bereits begonnenen Objekte einzubinden. Damit Lambach-Gmunden zu 50 %, eine weitere Überfüh-
übernahm man aber auch – entweder völlig ohne rung zu 60 % und schließlich eine kurze Feldweg-
Bedenken oder ganz bewusst – die völlig andere überführung zu 100 % fertig gestellt.
Konzeption der Reichsautobahnen mit.
Die bautechnischen Planungen mussten nun, bevor
Die Reichsautobahnen waren ja nicht unbedingt als an einen Weiterbau gedacht werden konnte, Baulos
zweckmäßigste, rascheste und kürzeste Verbindung für Baulos hinsichtlich der Anlageverhältnisse über-
zwischen zwei Punkten konzipiert, so wie man heute prüft und gegebenenfalls geändert werden, denn
den Zweck einer Autobahn sieht, sondern als Straße, die Planungen waren ja inzwischen 15 Jahre alt,
die zwar durch ihre Anlageverhältnisse (kreuzungs- während die Technik sich natürlich weiterentwickelt
frei, zwei oder mehr Fahrstreifen etc.) prinzipiell eine hatte. Grundsätzliche Fragen wie die Festlegung
gegenüber dem Landstraßennetz hohe Geschwin- eines neuen Regelquerschnittes waren zu klären
digkeit erlaubte, aber vorrangig dem Fahrer, dessen und Entscheidungen über den konstruktiven Aufbau
Aufmerksamkeit solcherart entlastet worden war, des Unter- und Oberbaues und der Fahrbahndecke
den Blick auf die („deutsche“) Landschaft und deren selbst zu treffen. Daneben standen die Überprüfung
„Genuss“ ermöglichen sollte. der Neigungen und Krümmungen, aber insbesonde-
re die Übergangsbogen, die ja erst in den Trassie-
Nicht umsonst war die Reichsautobahn so trassiert rungsgrundsätzen 1942 festgelegt worden waren,
worden, dass dem Lenker, aber natürlich auch den sowie die generelle Verbesserung der Linienführung
Mitfahrern, ein möglichst grandioser Blick auf den in Grund- und Aufriss im Mittelpunkt.
Mondsee, auf den Traunstein oder auch auf Stift
Melk geboten wurde – ursprünglich übrigens auch Die Bogen- und Höhenausrundungen mussten ver-
auf den Attersee. Entsprechend situierte Rast- und flacht, die Steigungsverhältnisse verringert werden.
Aussichtsplätze unmittelbar neben der Fahrbahn War bei der Trassierung der Reichsautobahnen in
sollten dieses „Wanderfahren“, dieses „Erfahren“ der Regel eine Maximalsteigung von 5 % zulässig,
der Landschaft im wahrsten Sinne des Wortes, so waren es jetzt mit Rücksicht auf den Schwerver-
unterstützen. Für eine Linienführung so knapp an kehr nur noch 4 %, und nur noch in Ausnahmefällen
Mondsee vorbei und überhaupt so weit ins viel 5 %. Weiter galt es, fahrtechnisch befriedigende

25
Übergangsbogen (in der Regel Klothoiden) einzu- Neben diesen rein technischen Fragen musste aber
schalten und Beschleunigungs- und Verzögerungs- auch geklärt werden, wo mit den Bauarbeiten be-
spuren bei den Anschlussstellen zu projektieren. gonnen werden sollte. Dabei spielte nicht nur eine
Selbst die Lage und Verteilung der Anschlussstel- Rolle, in welchen Abschnitten und wie weit die Erd-
len wurden überdacht. arbeiten und Kunstbauwerke (Brücken) bereits fer-
tig gestellt waren, wo noch Trassenvarianten oder
Zwischen St.  Georgen im Attergau und Mondsee Linienänderungen zu erwarten waren, sondern
wie auch im Wienerwald zwischen St. Christophen auch, wo am raschesten mit einer Fertigstellung
und Wien musste die Trasse völlig neu festgelegt zu rechnen wäre und wo eine Fertigstellung auf-
werden. Dabei wurden auch die Ergebnisse um- grund der Belastung des Bundesstraßennetzes am
fangreicher geologischer und bodenmechanischer raschesten zu wünschen wäre.
Untersuchungen in die Planungen einbezogen.
Natürlich traten hier die Bundesländer in einen ge-
wissen Wettstreit, denn die Aufnahme der Bau-
arbeiten ging ja in der Regel mit einem erhöhten
Bedarf an Arbeitskräften einher, sodass beschäfti-
gungspolitische Fragen ebenso oder sogar noch hö-
here Bedeutung erhielten als verkehrstechnische.
Und dass jedes Bundesland unabhängig davon
möglichst rasch auf ein fertig gestelltes Teilstück
des Prestigebauwerks „Autobahn“ verweisen woll-
te, versteht sich von selbst. Es kam also zu einer
Art ersten „Dringlichkeitsreihung“ avant la lettre,
denn eine solche Reihung, die auch so bezeichnet
wurde, wurde ja erstmals 1975 auf Grundlage des
Bundesstraßengesetzes 1971 durchgeführt.

Die Bauarbeiten wurden somit alleine in der ersten


Bauetappe an drei Teilstücken gleichzeitig aufge-
nommen, was natürlich in der Folge zu Klagen über

Karikatur zum Fleckerlteppich“ Autobahn Baufortschritt am Schiltenberg bei Ebelsberg, Oktober 1957
Österreichische Bauzeitung 1958, Nr. 50 (abgebildet in Wallner, 60) Foto OÖ Landespressedienst, B 7/411/20

26
den sprichwörtlich gewordenen „Fleckerlteppich Abschnitt durch den Wienerwald. Bis 1961 hoffte
Autobahn“ führte. Hier sind überdies wieder deut- man, die Autobahn zwischen Salzburg und Wien
liche Parallelen zu den Bauarbeiten an den Reichs- bereits fertig gestellt zu haben.
autobahnen 20 Jahre zuvor festzustellen. Auch bei
den Reichsautobahnen hatte man, um möglichst in Am 17. Juli 1954 wurde mit einer Spatenstichfeier
allen Reichsteilen Beschäftigungseffekte durch den beim Talübergang Zilling in der Nähe von Eugendorf
Bau zu erzielen, aber auch um einem möglichst gro- bei Salzburg der Autobahnbau in Österreich offiziell
ßen Teil der Bevölkerung das Prestigebauwerk des wieder aufgenommen. Es war dies das östliche Ende
„Führers“ und dessen Dynamik hautnah vor Augen des noch von den Reichsautobahnen gebauten Salz-
zu führen, an vielen Stellen gleichzeitig, über das burger Ringes, wo Bundeskanzler Julius Raab sei-
gesamt Reich verteilt, mit den Bauarbeiten begon- nen Spatenstich tat. Drei Tage später begannen die
nen. eigentlichen Bauarbeiten, zunächst in den Salzburger
Baulosen zwischen Eugendorf und Zellerache.
Bauphasen und Eröffnungen
Erst im Herbst wurden die Arbeiten in Oberöster-
Zunächst wurde die rund 292 km lange Strecke zwi- reich und Niederösterreich in Angriff genommen:
schen Salzburg und Wien in zwei Bauetappen mit ab 7.  Oktober die Brückenbauarbeiten zwischen
jeweils mehreren Teilstücken eingeteilt. Die erste Linz und Enns und am 23. November die Arbeiten
Bauetappe umfasste die Teilstücke Salzburg/Kasern im Baulos Mondsee.
– Mondsee, Sattledt – Ennsdorf und Matzleinsdorf
– Böheimkirchen (später bis St. Christophen) sowie Dank der bereits während der Reichsautobahnzeit
das kurze Teilstück der heutigen Tauernautobahn erfolgten Arbeiten und der seit Kriegsende durch-
vom Knoten Salzburg bis zur Anschlußstelle Grö- geführten Erhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten
dig (heute Salzburg Süd). In der zweiten Bauetap- ging der Bau anfangs relativ rasch vonstatten. Hin-
pe waren die Teilstücke Sattledt – Aurachkirchen, gegen gestalteten sich die Arbeiten am Mondsee-
Mondsee – Loibichl, Matzleinsdorf – Ybbs und Böh- hang von Anfang an als schwierig und zeitraubend.
eimkirchen – Altlengbach (später der 1. Etappe zu-
gerechnet) vorgesehen. Übrig blieben die technisch Nach nur drei Jahren Bauzeit konnte im Frühjahr
bzw. geologisch schwierigsten Abschnitte, nämlich 1958 – wieder im Rahmen eines Festaktes im Bei-
jener zwischen Mondsee und Attersee (Loibichl sein des Bundeskanzlers – der erste Abschnitt von
– Aurachkirchen), zwischen Ennsdorf und Matz- Mondsee bis Salzburg-Nord und gleich darauf im De-
leinsdorf über die Strengberge und schließlich der zember der lange oberösterreichische Abschnitt von

Bauetappen der West Autobahn


Archiv der OÖ Autobahnverwaltung, Ansfelden

27
Bau der Ennsbrücke 1956
OÖ Landespressedienst, B 7/341/28

fertiggestellten rund 20 Kilometer der neuerbauten


Autobahn dem Straßenverkehr frei. Während von
den umliegenden Hängen Böllerschüsse krachten,
setzte sich eine unübersehbare Autokolonne in Rich-
tung Mondsee in Bewegung“ beschrieb die Tages-
presse das gut inszenierte Ereignis, an dem auch
zahlreiche Vertreter der Kirche und des Diplomati-
schen Corps (!) teilnahmen.

Damit nicht genug, erfuhren 36 verdiente Ingenieu-


re und Bauarbeiter eine Auszeichnung. Aber auch
der nicht geringen Zahl von neun beim Bau verun-
glückten Arbeitern gedachte man.
Gleichenfeier im Bereich St. Florian-Mönchgraben, Oktober 1957
OÖ Landespressedienst, B 7/410/35 Im Dezember, mit der Eröffnung der Abschnitte St.
Christophen – Pöchlarn und Ennsdorf – Sattledt, lob-
Ennsdorf bis Sattledt und gleichzeitig in Niederöster- ten die Zeitungen bereits einen Zeitgewinn von 30
reich der rund 50 km lange Abschnitt zwischen St. bis 40 Minuten zwischen Wien und Salzburg. Dies
Christophen und Pöchlarn eröffnet werden. „Gute nimmt nicht Wunder, denn auf der Bundesstraße
Fahrt in eine schönere Zukunft“: mit diesen Worten ließen zahlreiche Ortsdurchfahrten, Steigungen
eröffnete Bundeskanzler Raab das erste Teilstück. und Engstellen nur eine niedrige Durchschnitts-
„Unter den Klängen der Bundeshymne durchschnitt geschwindigkeit zu, während der Autobahn eine
am Samstag um 12.35 Uhr Bundeskanzler Ing. Raab Entwurfsgeschwindigkeit von 140 km/h zugrunde
[...] ein weißes Band und gab damit symbolisch die lag – eine Geschwindigkeit, die von vielen Fahrzeu-

28
Fertiggestellte Abschnitte der A 1 West Autobahn bis Dezember 1958
OÖ Nachrichten, 3.12.1958, S. 7. OÖ Nachrichten Linz, Info-Archiv

gen freilich gar nicht erreicht werden konnte. Ge- der der Autobahnbau steckte, an die Öffentlichkeit.
schwindigkeitsbeschränkungen gab es jedoch zu Die Bauwirtschaft beklagte fällige Forderungen in
dieser Zeit noch keine. In den Abschnitten dazwi- Höhe von 240 Millionen Schilling, der Bund konnte
schen musste der Verkehr jeweils auf die gleichzei- vorerst lediglich 100 Millionen freigeben.
tig ebenfalls ausgebaute Bundesstraße 1 geleitet
werden, die ein für die damalige Zeit extrem hohes Dennoch folgten 1960 das Teilstück von Sattledt bis
Verkehrsaufkommen von rund 1.000 Fahrzeugen Vorchdorf und 1961 die Abschnitte Vorchdorf – Re-
pro Stunde in beiden Richtungen aufwies. gau, Pöchlarn – Amstetten Ost und Pressbaum – St.
Christophen, so dass in Oberösterreich und Nieder-
Der weitere Baufortschritt konnte nur durch eine österreich nunmehr bereits jeweils rund 60  % der
Vorfinanzierung gewährleistet werden. Dabei kamen gesamten Autobahnstrecke befahrbar waren. Da
die beauftragten Baufirmen für die Verzinsung des auch die Bundesstraße zwischen der Anschlussstel-
aufgenommenen Kapitals auf – eine Präzedenzfall le Regau und Vöcklabruck auf rund acht Kilometer
für spätere finanzielle Engpässe im Autobahnbau. Im Länge ausgebaut worden war, kam es zu einer spür-
Jänner 1961 kam allerdings die finanzielle Misere, in baren Verkehrserleichterung auf der Wiener Bundes-
straße. Immer wieder veranstaltete die Autobahn-
verwaltung Informationsfahrten zu den Baustellen.

Die Fertigstellung der übrigen Abschnitte zog sich


freilich noch länger hin: im Bereich Mondsee bis
1964, im Wienerwald bis 1966 und im Bereich der
Strengberge gar bis 1967. Erst mit der Eröffnung
des letzten Teilstückes zwischen Amstetten Ost
und Amstetten West im Mai 1967 stand die West
Autobahn schließlich nach rund dreizehn Baujah-
ren und sechs Jahren Verspätung gegenüber den
ursprünglichen Planungen in ihrer gesamten Länge
zur Verfügung, auch wenn etwa auf der Strengberg-
strecke nur sieben Wochen nach der Eröffnung we-
Stark religiös geprägte Eröffnungszeremonie zur Verkehrsfreigabe des Abschnitts
gen eklatanter Baumängel ein acht Kilometer langes
Sattledt - Vorchdorf, 26.8.1960 Teilstück wieder für den Verkehr gesperrt werden
Dia OÖ Landespressedienst musste, weil es völlig unbefahrbar war.

29
Puckinger Berg 1960, zwei Jahre nach der Verkehrsfreigabe
Foto OÖ Landespressedienst, B 8/558/9

Obwohl nach der Südautobahn die längste Autobahn kommt man sogar auf eine Bauzeit von 45 Jah-
Österreichs, ist die Planungs- und Baugeschichte ren)!
der West Autobahn im Gegensatz zu den anderen
Autobahnen somit überraschend überschaubar und Die rasche Realisierung der West Autobahn hatte
relativ schnell erzählt. Nicht nur bezogen auf die Län- mehrere Gründe:
ge, wurde keine andere Autobahn derart rasch und
zügig realisiert, obwohl es auch hier zu Verzögerun- Zum einen war die Trasse zum Großteil durch die
gen kam. Planungen der Reichsautobahnen und die bereits
fertig gestellten Objekte und Erdarbeiten bereits
Während die rund 292 km lange West Autobahn in- soweit fixiert, dass im Wesentlichen nur noch das
nerhalb von 13 Jahren (ohne Vorarbeiten der Reich- Begonnene zu Ende gebracht werden musste.
sautobahn in den Jahren 1938 bis 1942) realisiert
werden konnte, brauchte es bei der knapp 76 km Planung und Errichtung der West Autobahn fallen
langen Innkreisautobahn, vor allem bedingt durch zur Gänze in die oben beschriebene Phase der Eu-
die Verzögerungen bei der Welser Westspange, phorie für den Autobahnbau, der auf einem brei-
von 1964 bis 2003, also 39 Jahre, bei der ca. 61 km ten gesellschaftlichen Konsens beruhte und daher
langen Pyhrnautobahn von 1968 bis 2004, also 38 höchstens marginal auf Widerstand stieß. Zudem
Jahre und bei der immerhin 372 km langen Südau- herrschte ja ein heute nicht mehr vorstellbares
tobahn von 1962 bis 1999, also 37 Jahre (rechnet Obrigkeitsdenken und Vertrauen in die Richtigkeit,
man die erst 2005-2007 fertig gestellten zweiten Angemessenheit und Rechtmäßigkeit behördlicher
Richtungsfahrbahnen im Packabschnitt hinzu, dann Tätigkeit.

30
Die Anzahl der einzuhaltenden Vorgaben, Richtlini- so dass es auch in dieser Hinsicht zu keinen Verzö-
en und Gesetze war noch äußerst gering, weder gerungen kam.
war ein Anhörungsverfahren und eine Trassenver-
ordnung, noch sonst eine Art von Bürgerbeteiligung Nichtsdestotrotz erscheint es andererseits kaum
oder eine normierte Form der Berücksichtigung von berechtigt, von einer „goldenen Zeit des Autobahn-
Umweltaspekten etc. vorgeschrieben. Auch das baus“ zu sprechen, auch wenn die zur Zeit der Fer-
technische Regelwerk bezüglich des Autobahn- tigstellung Mitte der sechziger Jahre erschienenen
baus bildete sich erst mit der Zeit heraus. Der Bau Publikationen und Berichte nur in den höchsten Tö-
der West Autobahn kann somit durchaus als ein nen von den vollbrachten Bauleistungen, die zwei-
„learning by doing“ - Prozess aufgefasst werden. fellos anerkannt werden müssen, schwärmten.
Auch Lärmschutz war zum Beispiel kein Thema Denn genau aus den gleichen Gründen, die zu einer
angesichts der geringen Verkehrsfrequenzen. Das derart raschen und vergleichsweise reibungslosen
heißt nicht, dass bestimmte Belange vollkommen und widerstandsfreien Fertigstellung beitrugen,
negiert worden wären, aber sie flossen eben in die könnte eine derartige Vorgangsweise heute nicht
Arbeit der Ingenieure ein oder auch nicht. mehr akzeptiert werden, auch wenn manche Stra-
ßenbauer dies noch so sehr bedauern.
Nicht zuletzt war die Finanzierung der Bauarbeiten
zumindest in den Anfangsjahren einigermaßen ge- Was die Wiederaufnahme des Autobahnbaus für
sichert – zumindest besser als in späteren Jahren, eine betroffene Gemeinde bedeutete und welche

Anschlussstelle „Linz West“, heute Traun, 1960


OÖ Landespressedienst, B 8/558/11

31
Ende der Autobahn bei Sattledt, April 1960
OÖ Nachrichten Linz, Info-Archiv

Unterschiede es zum Reichsautobahnbau gab, be- Der Mondseehang


schrieb Rudolf Schwarzelmüller anschaulich für die
Gemeinde Vorchdorf: mit Sommerbeginn 1956 war Sehr schwierig gestaltete sich das letzte oberöster-
die Ausschreibung für die Almbrücke bei Vorchdorf reichische Teilstück zwischen Regau und Mondsee.
abgeschlossen und im Jänner 1958 begann die Fir- Wie erwähnt waren zunächst verschiedene Varianten
ma Rella & Co mit dem Bau des Tragwerkes. Die der Linienführung zu prüfen. Die Reichsautobahnpla-
Pfeiler waren bereits während des Krieges fertig ge- nungen hatten eine Linienführung am Nordhang des
stellt worden, aber anstelle von Blechträgern kam Mondsees, weiter über Innerschwand und die so
nun vorgespannter Beton zur Anwendung. Bei der genannte „Limberg-Trasse“ über Haslau, Radau und
Laudachbrücke wurde die Steigung erheblich ver-
Limberg entlang der Hänge am Westufer des Atter-
mindert. Außerdem waren nun, im Gegensatz zu
sees oberhalb der Orte Nussdorf und Attersee nach
den Bauarbeiten während des Nationalsozialismus,
St. Georgen vorgesehen. Untersucht wurde nun auch
zahlreiche Baugeräte, auch schwere, im Einsatz,
eine „Seetrasse-Süd“, die dem Mondsee-Nordufer
während die Zahl der Bauarbeiter viel niedriger war.
und dem Attersee-Westufer extrem knapp folgte und
von Fremdenverkehrskreisen forciert wurde, und die
Von besonderer Bedeutung für die Gemeinde wie
„Oberwanger-Trasse“ im Tal der Wangauer Ache über
auch die umliegenden Orte war jedoch der Kampf
Oberwang und Strass, die sich letztlich auch durch-
um eine eigene Anschlussstelle, der sich nun wie-
derholte. 1938 hatte man erst nach zahlreichen In- setzte. Ausschlaggebend dafür war einerseits die
terventionen nicht nur eine eigene Anschlussstel- Tatsache, dass auch die Trasse am Atterseeuferhang
le durchgesetzt, sondern auch erreicht, dass diese eine Reihe von Rutschhängen anschnitt, andererseits
nicht die Bezeichnung „Almtal“ sondern „Vorch- der Umstand, dass die Trasse über Oberwang die kür-
dorf-Almtal“ tragen sollte. Nun wiederholte sich zeste war und daher bei anfangs kalkulierten durch-
die Geschichte. Die eigene Anschlussstelle war schnittlichen Kosten von zwölf Millionen Schilling je
anfangs neuerlich in Frage gestellt und konnte nur Autobahnkilometer eindeutige Vorteile aufwies.
durch Vorsprache von Vertretern der umliegenden
Gemeinden und verschiedener Industriebetriebe Besonderen Aufwand verursachten die schwierigen
bei den Wiener Stellen durchgesetzt werden, al- geologischen Verhältnisse in diesem Abschnitt. Be-
lerdings wieder unter der Bezeichnung „Almtal“ reits im westlich anschließenden Abschnitt Salzburg
und in veränderter Ausführung. – Mondsee hatten die stellenweise zu Rutschungen

32
Trassenvarianten im Bereich Mondee – Attersee, 1956 (Ausschnitt)
Archiv der OÖ Autobahnverwaltung, Ansfelden

neigenden Berghänge umfangreiche Sanierungs- Die Autobahn sollte hier auf eine Länge von rund
maßnahmen erfordert und dadurch Bauverzögerun- sechs Kilometer und in einer Höhe von 40 bis 70 m
gen hervorgerufen. Der von Politikern angekündigte über der Talsohle den Mondseehang nördlich des
Fertigstellungstermin der Autobahn Salzburg - Wien Mondsees queren. Die Trasse benützte hier mehrere
im Jahr 1962 wurde von Fachleuten wegen der Hangstufen mit nur geringer Neigung, die sich für die
Schwierigkeiten am Mondseehang, dem sogenann- Führung der Autobahn geradezu anboten. Doch gera-
ten Baulos 31b, bald als nicht einhaltbar abgetan. de auf dieser Hangstufe befanden sich auch mehrere

33
Bauernhöfe, die die Hangstufe genauso ausnützten.
Sieben (!) von ihnen wurden nun eingelöst und abge-
tragen. In anderen Teilstrecken mussten Steilhänge
mit bis zu 45° Neigung angeschnitten werden.

Geologisch gesehen besteht der Mondseehang


aus Gesteinen der Flyschzone. Vor allem in den fla-
cheren Geländeteilen werden diese Gesteine durch
eiszeitliche Ablagerungen, Rutschmassen, Verwit-
terungslehm und Murenschutt überdeckt. Diese
Böden weisen aufgrund des eher feuchten Klimas
einen hohen Wassergehalt auf und sind daher we-
der als Baugrund noch als Dammschüttungsma-
terial verwendbar. Andererseits verursachen die
Staffelung der Richtungsfahrbahnen am Mondseehang, 1972
wenig durchlässigen Bodenschichten aus Seeton OÖ Landespressedienst, B 14/72-91-1
und Grundmoränen Wasserstauungen, so dass die
Standsicherheit des Hanges gefährdet ist und bauli-
che Eingriffe wie Dämme oder Einschnitte sein oh-
nehin bereits labiles Gleichgewicht stören können.
Dann besteht die Gefahr von Hangrutschungen.

Vor Beginn der Erdarbeiten mussten daher Maßnah-


men zur Vorentwässerung des Hanges ergriffen wer-
den, und zwar möglichst lange vor dem Beginn der
eigentlichen Bauarbeiten, da die feinstoffreichen Bö-
den das Wasser nur sehr langsam abgeben und da-
mit die Wirkung der Entwässerung erst geraume Zeit
nach ihrer Durchführung in vollem Umfang eintritt.

Umfangreiche geologische Untersuchungen waren


erforderlich, unter anderem wurden 2.500 Bohrun-
A 1 bei Mondsee, 1964
gen und Schächte abgeteuft. Da die Dämme teil-
OÖ Landespressedienst B 3/315/2
weise mit Austauschmaterial bis zu 26 m hoch, ge-
messen von der Dammsohle bis zur Fahrbahndecke,
geschüttet werden mussten, aber nicht genügend
Kies zur Verfügung stand, verfiel man auf die auf- Das labile Hanggleichgewicht führte zu einer
wändige Lösung einer eigenen Kiesgewinnungsan- Staffelung der beiden Fahrbahnen. Die bergsei-
lage. Der Kies wurde nun im Mündungsgebiet der tige Fahrbahn ist im Durchschnitt um 4  m, im
Fuschler Ache aus dem See gebaggert, mit Schuten Maximum bis zu 6,6  m höher als die talseitige.
an das andere Ufer gebracht und dort wieder im See Dadurch konnte nicht nur das Ausmaß der Erdar-
versenkt, anschließend wieder herausgebaggert beiten gering gehalten, sondern auch die Be- und
und mit Lastkraftwagen zur Baustelle gebracht. Da- Entwässerung des Hanges möglichst verkleinert
mit vermied man unzählige Lkw-Fahrten durch den werden. Als durchaus erwünschter Nebeneffekt
Ort Mondsee. Andererseits wurde ein Teil der ab- stellte sich eine geringere Beeinträchtigung des
getragenen Erdmassen, ca. 800.000m³, einfach im Landschaftsbildes ein, da ja wesentlich kleinere
Mondsee versenkt bzw. am Ufer angeschüttet. Einschnitte und Dämme notwendig waren.

34
Die Hanganbrüche wurden nach dem relativ neu- und Gießhübl umfahren und im Raum Siebenhirten/
en Asphaltmulchverfahren wieder begrünt und be- Vösendorf an die Strecke nach Graz anbinden. So-
pflanzt. Dabei wurde die Saat auf eine Decke aus dann sollte die Reichsautobahn in Richtung Schwe-
Stroh und Bitumen ausgebracht. Nicht ohne Stolz chat und in weitem Bogen im Osten um Wien her-
meinte ein leitender Beamter der Autobahnver- um Richtung Brünn bzw. Prag führen und dabei auch
waltung, dass viele der durch den Autobahnbau eine Abzweigung nach Osten Richtung Ungarn auf-
geschaffenen Bergwasserableitungen zur Trink- weisen. In den Planungen taucht auch ein Vorläufer
wasserversorgung des zuvor eher durch Trinkwas- des heute verfolgten „Rings der Regionen“ auf.
sermangel geprägten Gebietes genutzt wurden.
Als die Bundesregierung nun im Jänner 1953 be-
Dieses letzte Teilstück wurde am 26. Oktober 1963 kannt gab, die unter den Nationalsozialisten begon-
mit zunächst noch provisorischer Fahrbahndecke nene Autobahn Salzburg – Wien weiterzubauen und
für den Verkehr frei gegeben. Die endgültige Be- fertigzustellen, schien zunächst klar, dass man auch
tondecke und die zweite (linke) Richtungsfahrbahn im Wienerwaldabschnitt das Begonnene fortsetzen
im Bereich zwischen Regau und Mondsee folgten würde: die Grundstücke waren bereits erworben
erst im Dezember 1964. worden und die Arbeiten an den Brückenpfeilern
und –widerlagern sowie die Erdarbeiten bereits un-
Der Mondseehang erwies sich als das teuerste terschiedlich weit gediehen. Rasch stellte sich je-
Baulos mit Kosten von 25,6 Mio. Schilling je Kilome- doch heraus, dass diese Reichsautobahntrasse den
ter. Die Baukosten waren geradezu explodiert. Dies geänderten politischen und verkehrlichen Anforde-
hatte ausgiebige Kritik durch den Rechnungshof zur rungen keineswegs mehr entsprechen würde. Der
Folge, wobei die Prüfer vor allem die ungenügende Fernverkehr nach Ungarn und darüber hinaus in den
Bauvorbereitung bemängelten. Die Abrechnungen südosteuropäischen Raum schien auf Jahre hinaus
der einzelnen Baulose hinkten jahrelang hinter den unterbrochen, eine derart am Fernverkehr ausge-
Bauarbeiten hinterher. richtete Trasse, die die Bundeshauptstadt einfach
links liegen ließ, an den Realitäten vorbeizugehen.
Die Wiener Westeinfahrt Einer der ersten und vehementesten Kritiker der be-
stehenden Reichsautobahntrasse über Hochstraß
Abgesehen vom Abschnitt zwischen Mondsee und und Gießhübl war der Wiener Geograph Walter
Seewalchen stellte der Abschnitt durch den Wiener- Strzygowski, der bereits 1939 auf die Notwendig-
wald und die Frage der Anbindung der Bundeshaupt- keit zumindest eines Zubringers zur Reichsauto-
stadt an die Autobahn das größte Problem dar. Tradi- bahn durch das Wiental oder auf den parallel dazu
tionell war die Verbindung der Hauptstadt Wien mit verlaufenden Höhen hingewiesen hatte. In zahlrei-
den westlichen Landesteilen über die Linzer Straße, chen Vorträgen und Artikeln sowohl in den Wiener
Purkersdorf und weiter über den Riederberg nach Tageszeitungen als auch in Fachzeitschriften wurde
St. Pölten verlaufen. Auch die spätere Bundes- bzw. er nicht müde, auf die Vorteile einer wesentlich kür-
Reichsstraße verlief lange dort. Die 1856-58 errich- zeren Westeinfahrt nach Auhof hinzuweisen. Von
tete Westbahn hingegen verlief trotz häufiger Über- dort sollte die Autobahn in weiterer Folge im Bett
schwemmungen aus militärstrategischen Gründen des Wienflusses zumindest bis zum Gürtel, in man-
im noch unregulierten Tal der Wien und erreichte chen Planungen bis zum Naschmarkt und gar bis
über Rekawinkel und Neulengbach St. Pölten. zur Oper eine Fortsetzung im Stadtgebiet finden.

Die Planer der Reichsautobahn hatten keine direk- Vor allem die Stadt Wien maß einer direkten Westein-
te Zufahrt von Westen nach Wien geplant, sondern fahrt hohe Bedeutung zu, während für das Land Nie-
wollten Wien großräumig auf der Trasse der heutigen derösterreich die Anbindung des Wiener Beckens
A 21 Wiener Außenring Autobahn über Hochstraß und des Industrieviertels an den niederösterreichi-

35
schen Zentralraum und daher die alte Reichsauto- trasse im Gelände musste jedoch erst bestimmt
bahntrasse vorteilhafter schien. Der Gesetzestext werden, vorab die Frage, an welchem Punkt der
traf keine Festlegung bezüglich der Trasse, denn im alten Reichsautobahntrasse die neue Wientallinie
Bundesstraßengesetz von 1954 hieß es dazu ledig- abzweigen sollte. Eine der beiden Varianten sah
lich „von Wien in Richtung St. Pölten“. eine Abzweigung bereits in Kirchstetten und ab
Eichgraben eine Führung im Wiental vor, wäh-
Da sich über die zukünftige Anbindung Wiens an die rend die zweite Variante von einer Abzweigung
neue Autobahn bald eine heftig geführte Diskussi- erst bei Steinhäusl ausging. Da aber zu diesem
on entwickelte, bei der es nicht allein um die Linien- Zeitpunkt die Autobahn bis St. Christophen be-
führung, sondern auch um technische, wirtschaft- reits unter Verkehr stand und der zwölf km lange
liche, geologische und finanzielle Fragen ging, lud Abschnitt zwischen Kirchstetten und St. Christo-
im Juni 1955 der Präsident des Österreichischen phen somit vorerst als sinnloser „Wurmfortsatz“
Ingenieur- und Architektenvereins die Vertreter der errichtet worden wäre, das enge Wiental neben
unterschiedlichsten Interessen und Fachgebiete zu der Westbahn kaum Platz für eine Autobahn ließ
einem Diskussionsabend, der zur Klärung der noch und darüber hinaus mit massiven Hangrutschun-
offenen Fragen beitragen sollte. Da sich die Stim- gen in Pressbaum zu rechnen gewesen wäre,
men pro und contra die eine oder die andere Trasse ließ man diese Trasse schließlich fallen. Vertreter
die Waage hielten, plädierte der für die Autobah- des Bundesministeriums für Handel und Wieder-
nen zuständige Staatssekretär Fritz Bock für die aufbau, der betroffenen Länder Wien und Nieder-
Realisierung beider Verkehrswege, aber mit unter- österreich und Fachexperten einigten sich hier-
schiedlicher Ausbaunorm, nämlich die Wientaltras- auf auf die tatsächlich realisierte Trassierung, die,
se als Autobahn und die alte Reichsautobahntrasse von Steinhäusl abzweigend, über das Großramtal
in vereinfachter Ausführung. Detailuntersuchungen nach Dürrwien und Pressbaum, von dort weiter
sollten nähere Aufschlüsse bieten. nach Wolfsgraben und über die Baunzen nach
Wien-Auhof führen sollte. Auhof sollte jedoch le-
Die Stadt Wien beauftragte daraufhin den renom- diglich der vorläufige Endpunkt der Autobahn sein.
mierten deutschen Verkehrsplaner Max-Erich Vorgesehen war eine künftige Weiterführung der
Feuchtinger und A. Pendl, Professor an der Tech- Autobahn bis zum Gaudenzdorfer Gürtel. Diese
nischen Hochschule Graz, mit der Ausarbeitung kam zwar nie zustande, aber die Kilometrierung
einer verkehrswirtschaftlichen Untersuchung der beginnt nach wie vor am Gürtel.
beiden Planungsvarianten. Die Autoren bevorzug-
ten eindeutig die Wientaltrasse, plädierten ande- Die Bauarbeiten an diesem letzten Teilstück vor
rerseits aber auch für ein Freihalten der Reichsau- Wien sollten sich als sehr aufwändig, kostspielig und
tobahntrasse für die Zukunft und die Einbettung langwierig erweisen. Wegen der Geländeverhältnis-
in eine generelle Verkehrsplanung für den Raum se waren enorme Erdbewegungen erforderlich.
Wien. Zahlreichere weitere Untersuchungen,
Diskussionen und auch Polemiken in den Ta- Allein zwischen St. Christophen und Pressbaum
geszeitungen folgten, aber es kristallisierte sich wurden 6,8 Millionen Kubikmeter Felsen und Ab-
dabei immer mehr eine Kompromisslösung her- raum abtransportiert. Der Großteil davon konnte
aus, nämlich dass beide Strecken gebaut werden allerdings für Dammschüttungen wieder für den
würden. Die Bundesstraßengesetznovelle 1958 Autobahnbau verwendet werden. Das restliche
führte im Verzeichnis der Autobahn beide Tras- Material wurde in Seitentälern, Geländemulden und
sen an. in zwei aufgelassenen Steinbrüchen abgelagert.
Mit dem beim Einschnitt Steinhutberg anfallen-
Damit war zwar eine grundsätzliche Entschei- den Abraummaterial wurde die für die Raststation
dung gefallen, der genaue Verlauf der Wiental- Großram erforderliche ebene Fläche aufgeschüt-

36
tet. In der Nähe von St. Christophen musste die im 1965 eröffnet werden, sondern erst am 22. Dezem-
Trassenverlauf liegende Zweite Wiener Hochquel- ber 1966, weil es unter anderem immer wieder zu
lenwasserleitung aus Sicherheitsgründen in einen Hangrutschungen, vor allem an der Gsasswiese
begehbaren Stahlbetonkollektor verlegt werden. beim Wienerwaldsee, und zu Setzungen gekom-
men war. Da für die Autobahn ein nicht unerheb-
Weil die im Wienerwald typischen Flyschzonen geo- licher Teil des Lainzer Tiergartens (rund 60 Hektar)
logisch instabil sind und die Ingenieure daher große beansprucht wurde – als Ersatz konnte eine Fläche
Hangrutschungen befürchteten, war es nicht rat- im Raum Laab im Walde in den Tiergarten einbe-
sam, die Trasse an den Berghängen entlang zu füh- zogen werden, musste etwa die Tiergartenmauer
ren. Die Autobahn musste also auf die Bergrücken verschoben werden.
geführt werden. Kleinere Täler wurden mit Abraum-
material aufgeschüttet, größere wie bei Steinhäusl
und Großram mittels großer Brückenbauwerke über-
wunden. Zudem wechselte oft Lehm und Fels auf
kurzen Distanzen, sodaß der kontinuierliche Einsatz
von Maschinen erschwert wurde. Zur Sicherung der
Böschungen wurden umfangreiche Grünverbauun-
gen und ingenieurbiologische Hangverbauungen
durchgeführt. Dabei gelangten auch neue Methoden
wie etwa das so genannte Mulch-Verfahren oder ein
neues Spritzverfahren zur Anwendung.

Im Dezember 1960 machte sich darüber hinaus ein


Finanzierungsengpaß bemerkbar, der sogar dazu
führte, dass die erst kurz zuvor aufgenommen Ar-
beiten am Abschnitt Pressbaum – Wien zum Jahres- Karikatur „Der Berg weint“

wechsel 1960/61 quasi über Nacht eingestellt wer- Bundesministerium für Bauten und Technik (Hg.), Die Autobahn Wien-Salzburg, Wien 1967

den mussten, weil das Ministerium einen Baustopp


verfügte. Erst als der Finanzminister Anfang Jänner
1961 zusätzliche Budgetmittel freigab, konnten die
Arbeiten fortgesetzt werden. Generalsanierung und Ertüchtigung

Der geplante Fertigstellungstermin für diesen In den 1980er Jahren machte sich das Alter der
Abschnitt konnte dennoch eingehalten werden: Fahrbahndecken auf der West Autobahn zuneh-
am 16. Dezember 1961 wurde die 18 km lange mend unangenehm bemerkbar: die Betondecken
Strecke St. Christophen-Pressbaum dem Verkehr „zerbröselten“ allmählich unter der Dauerbelas-
übergeben. Kein Band wurde durchgeschnitten, tung, der sie nicht mehr gewachsen waren. Jah-
lediglich die Absperrung zur Seite geschoben. Der relang hatte man sich vor allem mit so genannten
seit Jahrzehnten gefürchtete Riederberg und die Spurrillensanierungen begnügt, bei denen die zen-
engen Ortsdurchfahrten von Rekawinkel und Neu- timetertiefen Spurrillen mit bituminösem Mischgut
lengbach stellten nun kein Hindernis mehr dar. Die aufgefüllt wurden. Sehr spät, wie manche kritische
Gesamtkosten für diesen Abschnitt betrugen rund Stimmen vermerkten, wurde daher die Generalsa-
665 Millionen Schilling, somit rund 36,9 Millionen nierung der West Autobahn 1994 in Angriff genom-
je Kilometer. men. Generalsanierung bedeutet dabei, dass der
Das fehlende Teilstück von Pressbaum bis Wien- bestehende Straßenkörper komplett entfernt und
Auhof hingegen konnte nicht wie vorgesehen Ende die Autobahn quasi neu errichtet wird.

37
A 2 Südautobahn
26. 05. 1962 Knoten Vösendorf – ASt Leobersdorf 24,875 km
19. 12. 1962 Knoten Wien-Inzersdorf – Knoten Vösendorf 3,370 km
14. 12. 1963 ASt Leobersdorf – ASt Wöllersdorf 9,025 km
15. 09. 1964 ASt Wöllersdorf – Bad Fischau 3,000 km
19. 12. 1964 Bad Fischau – Knoten Wr. Neustadt 5,209 km
13. 12. 1969 ASt Gleisdorf West – Raaba 17,795 km
25. 06. 1970 HASt Wernberg – Knoten Villach (linke RFB) 3,280 km
31. 07. 1970 ASt Pörtschach West – HASt Wernberg 13,370 km
02. 09. 1970 Knoten Graz Ost – ASt Graz-Raaba 1,720 km
02. 09. 1970 Raaba – Knoten Graz Ost 1,150 km
25. 06. 1971 HASt Krumpendorf West – ASt Pörtschach West 7,684 km
30. 09. 1971 HASt Wernberg – Knoten Villach (rechte RFB) 3,280 km
01. 07. 1972 ASt Klagenfurt West – HASt Krumpendorf West 2,495 km
01. 12. 1973 ASt Graz-Raaba – ASt Graz-Liebenau 1,471 km
01. 12. 1973 Knoten Graz Ost – ASt Mooskirchen 20,637 km
25. 07. 1975 Knoten Wr. Neustadt – Knoten Seebenstein 10,620 km
09. 07. 1977 Knoten Villach – ASt Villach Warmbad (rechte RFB) 8,375 km
08. 06. 1978 Knoten Villach – ASt Villach Warmbad (rechte RFB) 8,375 km
06. 12. 1980 ASt Gleisdorf Süd – ASt Gleisdorf West 3,212 km
19. 12. 1981 Obergroßau – ASt Gleisdorf Süd 4,324 km
24. 06. 1982 Knoten Seebenstein – ASt Grimmenstein 9,059 km
27. 09. 1982 ASt Mooskirchen – ASt Modriach (linke RFB) 23,647 km
27.09. 1982 ASt Modriach – ASt Bad St. Leonhard 17,238 km
03. 11. 1983 ASt Grimmenstein – HASt Edlitz 2,508 km
10. 12. 1983 ASt Hartberg – Ast Ilz-Fürstenfeld (rechte RFB) 23,117 km
10. 12. 1983 ASt Ilz-Fürstenfeld – Obergroßau (linke RFB) 14,309 km
29. 06. 1984 ASt Villach-Warmbad – ASt Arnoldstein (rechte RFB) 13,075 km
31. 10. 1984 ASt Villach-Warmbad – ASt Arnoldstein (rechte RFB) 13,075 km
22. 11. 1985 HASt Edlitz – ASt Hartberg 47,018 km
04. 07. 1986 AST Arnoldstein – Staatsgrenze Arnoldstein A/I 3,856 km
26. 07. 1986 ASt Bad St. Leonhard – Wolfsberg Nord (linke RFB) 11,116 km
26. 07. 1986 Wolfsberg Nord – ASt Wolfsberg Süd 3,160 km
02. 07. 1987 ASt Wolfsberg Süd – Ast St. Andrä 9,285 km
31. 10. 1989 ASt Hartberg – ASt Sebersdorf-Bad Waltersdorf (linke RFB) 23,117 km
28. 06. 1990 ASt St. Andrä – ASt Völkermarkt Ost 13,584 km
02. 07. 1991 AST Sebersdorf-Bad Waltersdorf – ASt Ilz-Fürstenfeld (linke RFB) 23,117 km
03. 07. 1992 ASt Völkermarkt Ost – ASt Völkermarkt West 10,521 km
17. 07. 1995 ASt Klagenfurt Nord – ASt Klagenfurt West 6,259 km
23. 05. 1996 ASt Klagenfurt Ost – ASt Klagenfurt Nord 6,888 km
26. 11. 1999 ASt Völkermarkt West – ASt Klagenfurt Ost 16,531 km

38
29. 06. 2005 ASt Mooskirchen – ASt Modriach, Abschnitt Herzogenberg (2. RFB) 23,647 km
04. 12. 2006 ASt Mooskirchen – ASt Modriach, Abschnitt Steinberg (2. RFB) 23,647 km
15. 05. 2007 ASt Bad Leonhard – Wolfsberg Nord (2. RFB) 11,116 km
29. 06. 2007 ASt Mooskirchen – ASt Modriach, Abschnitt Unterwald (2. RFB) 23,647 km
GESAMT 372,783 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben

Aufgrund der enorm gestiegenen Verkehrsbelas- Wiener Neustadt war bereits weitgehend fertig pro-
tung nutzte man diese Gelegenheit auch für eine se- jektiert worden, die erforderlichen Grundeinlösun-
lektive so genannte „Ertüchtigung“ der Autobahn, gen schon eingeleitet und auch weitgehend durch-
das heißt für einen Ausbau auf sechs Fahrstreifen. geführt worden. Über Wiener Neustadt hinaus war
Aufgrund der höheren Belastbarkeit wird auf der ge- die weitere Planung jedoch über grundsätzliche
samten Strecke wieder eine Betondecke ausgeführt. Überlegungen nicht hinausgegangen, auch wenn
Auch die neue, insgesamt 25 cm dicke Betondecke eine ungefähre Linienführung über Sauerbrunn
aus tragfähigem Unterbeton, der hauptsächlich aus Richtung Hartberg beabsichtigt war. Zu Bauarbei-
Recyclingmaterial der alten Betondecke besteht, ist ten war es allerdings nicht gekommen.
für eine Lebensdauer von 30 Jahren ausgelegt.
Nachdem 1953 die Entscheidung für den Weiterbau
Dabei kommt erstmals ein Betonfertiger (Gleitscha- der Autobahn Wien – Salzburg gefallen war, erklärte
lungsfertiger) zum Einsatz, der die gesamte Fahr- die Bundesregierung am 4. Juli 1956, dass sie neben
bahnbreite von 14,75 m (drei Fahrstreifen und Pan- dem Bau der West Autobahn auch jenen der (erst
nenstreifen) in einem Arbeitsgang bewältigt. später so bezeichneten) Südautobahn von Wien nach
Villach in Aussicht nehme. Nach dem damaligen Fi-
Im Jahr 2001 begann schließlich der knapp 26 Mio. nanzierungskonzept sollten die West- und die Süd-
Euro teure Umbau des Knotens Voralpenkreuz, der autobahn bis 1975 durchgehend und im Vollausbau
aufgrund des Baus der Welser Westspange und befahrbar sein, und zwar zuerst die West- und dann
des sechsspurigen Ausbaus der West Autobahn erst die Südautobahn, wobei das Tempo der Arbei-
notwendig geworden war. Gleichzeitig nutzt man ten von den Finanzierungsmöglichkeiten abhängig
die Gelegenheit, die noch nach den Plänen der sein sollte. Niemand ahnte damals wohl, dass sich
Reichsautobahn gestaltete Verkehrsführung den der Bau der Südautobahn bis 1999 hin ziehen sollte.
modernen Ansprüchen anzupassen. Die Verkehrs-
freigabe erfolgte am 3. August 2003. 1958 wurde die Südautobahn in der Trasse „Wien
– Siebenhirten – Wiener Neustadt – Allhau [bei Hart-
Einleitung berg] – Gleisdorf – Graz – Wolfsberg – Völkermarkt
– Klagenfurt – Villach zur Staatsgrenze bei Arnold-
Die Planungen für eine Autobahnverbindung zwi- stein“ gesetzlich verankert. Damit war die Anbin-
schen Wien, Graz, Klagenfurt und Villach gehen dung an die West Autobahn bei Siebenhirten und an
ebenfalls auf die Zeit des „Dritten Reiches“ und die italienische Autobahn Ùdine – Tarvis gesichert.
die Reichsautobahn zurück. Die 1938 bis 1941 ver- Es überrascht ein wenig, dass in der zeitlichen Rei-
folgten Planungen sahen bereits eine solche Lini- henfolge dem Ausbau der West Autobahn der Vor-
enführung vor, allerdings ohne weitere Fortsetzung rang gegenüber der Südautobahn gegeben wurde,
Richtung Italien. Der Abschnitt zwischen Wien und zumal wenn man bedenkt, dass die Triesterstraße

39
zwischen Wien und Wiener Neustadt schon vor lich von Wiener Neustadt bis in den Raum Hartberg
dem Zweiten Weltkrieg als eine der am stärksten in zahlreichen Trassenvarianten eingeleitet.
belasteten Bundesstraßen Österreichs bekannt war.
Nicht umsonst hatten die ersten bekannten Pläne Aus all diesen nochmaligen Untersuchungen ging
für den Bau einer Autobahn in Österreich eine Au- allerdings hervor, dass die zwei Jahrzehnte zuvor
tostraße zwischen Wien und dem Semmering über von den Reichsautobahnplanern gefundene Trasse
Wiener Neustadt vorgesehen. Auch die Ergebnisse zwischen Wien und Wiener Neustadt nach wie vor
der Verkehrszählung 1955 bestätigten die Dringlich- die zweckmäßigste Lösung wäre. Darüber hinaus
keit einer Entlastung der Triesterstraße. Dass die sprachen die bereits weitgehend durchgeführten
Reichsautobahnplaner der Linie Salzburg – Wien den Grundeinlösungen für eine Beibehaltung der alten
Vorrang gegeben hatten, weil es vor allem um eine Planung. Dieser Abschnitt wurde daher abgesehen
bessere Anbindung der nunmehrigen „Ostmark“ an von geringfügigen Abweichungen im Wesentlichen
das „Altreich“ ging, leuchtet ein. Nun aber, Mitte nach den Plänen von 1938-1941 gebaut.
der 1950er Jahre, sollten doch verkehrtechnische,
volkswirtschaftliche und raumplanerische Kriterien Tatsächlich konnte der rund 45 km lange Abschnitt
den Ausschlag geben. Wenn nun also der Bau der zwischen Wien und Wiener Neustadt sehr zügig er-
Südautobahn lediglich an zweiter Stelle rangierte, richtet werden. Am 6. Mai 1959 tätigten Bundesmi-
so lässt sich dies wohl nur damit erklären, dass an nister Dr. Fritz Bock und der niederösterreichische
der Strecke nach Salzburg die Vorarbeiten bereits Landeshauptmann-Stellvertreter Ing. August Kargl
wesentlich weiter gediehen waren als an der Stre- an der zukünftigen Kreuzung der Autobahn mit der
cke nach Villach, so dass im Westen eine raschere Landesstraße Guntramsdorf - Laxenburg den ers-
Fertigstellung zu erwarten war als im Süden. ten Spatenstich für die Südautobahn. Schon 1962
wurde das erste Teilstück Vösendorf – Leobersdorf
Die relative späte Inangriffnahme und noch viel dem Verkehr übergeben. Kurz vor Weihnachten
spätere Fertigstellung der Südautobahn wird von 1964 war die gesamte Autobahn von Wien bis zum
Wirtschaftshistorikern vielleicht etwas überspitzt Knoten Wr. Neustadt fertig gestellt.
auch für die vergleichsweise wirtschaftliche Rück-
ständigkeit der südlichen Bundesländer mitverant- Zwischen Wien und dem Knoten Seebenstein wur-
wortlich gemacht. Nicht umsonst meinte der stei- de die Südautobahn von Anfang an mit sechs Fahr-
rische Landeshauptmann Dr. Josef Krainer: „Wir spuren gebaut (auch die Reichsautobahnplanungen
sind zutiefst überzeugt, dass mit der Südautobahn hatten zwischen Wien und Wiener Neustadt sechs
die Steiermark, ganz besonders aber Graz, aus ihrer Spuren vorgesehen). Als die A 3 Südost Autobahn
Abgeschlossenheit als Randgebiet findet.“18 entgegen den ursprünglichen Planungen nicht bis
Wien geführt, sondern bei Guntramsdorf in die
Wien – Wiener Neustadt A 2 eingebunden wurde, baute man zwischen Wien
und Baden auf acht Fahrspuren aus, um das erhöh-
Die vorgesehene Trasse folgte im Abschnitt zwi- te Aufkommen bewältigen zu können.
schen Wien und Wiener Neustadt fast vollständig
der Reichstautobahntrasse. Bevor mit den Bau- Graz und Wörther See
arbeiten begonnen wurde, unterzog man die alte
Trassenführung nochmals einer eingehenden Un- Zeitlich am nächsten wurden die Autobahnabschnit-
tersuchung. Alle Möglichkeiten einer Trassenfüh- te im Raum Graz und zwischen Klagenfurt und Villach
rung zwischen Wien und Wiener Neustadt, darun- angegangen. Hier sollten die jeweiligen Bundesstra-
ter auch ein Verlauf im Osten von Wiener Neustadt, ßenabschnitte am ehesten durch die Autobahn ent-
wurden nochmals in Erwägung gezogen und die lastet werden. Die Arbeiten im Raum Graz zwischen
grundsätzliche Planung für die Weiterführung süd- Gleisdorf und Mooskirchen konnten in den späten

Kunz Johannes (Hg.), Josef Krainer. Ansichten des steirischen Landesvaters, Wien
40
18

1993, S. 16.
1960er und frühen 1970er Jahren abgeschlossen • Variante I: Wiener Neustadt – Scheiblingkirchen
werden. Dazu zählte auch der Bau des Autobahnzu- – Aspang-Markt – Zöbern – Schäffern – Grafen-
bringers Graz Ost nach Liebenau, der ursprünglich schachen – Allhau (Hartberg)
als S 39 Grazer Schnellstraße geplant war. • Variante II: Wiener Neustadt – Scheiblingkirchen
– Edlitz – Krumbach – Aschau – Oberschützen
In Kärnten betrachtete man die entlang des Wör- – Hartberg mit einer Tunnellösung südlich von
ther Sees führende Verbindung zwischen Klagen- Krumbach
furt und Villach als vordringlich, da die Fremdenver- • Variante III: Wiener Neustadt – Hochwolkersdorf
kehrsgemeinden vor allem im Sommer regelrecht – Wismath – Kirchschlag –Bernstein – Bad Tatz-
im Verkehr erstickten. Um 1960 verzeichnete man mannsdorf – Unterschützen – Allhau (Hartberg)
dort sommerliche Tagesspitzenwerte von 25.000 • Variante IV: Wiener Neustadt – Sauerbrunn – Mat-
Fahrzeugen. Erste Planungen für die Linie Villach tersburg – Sieggraben – Kobersdorf – St. Martin –
– Klagenfurt – Lavanttal hatte es bereits 1939 bis Oberrabnitz – Langeck – Stadt Schlaining – Ober-
1942 gegeben, aber ohne konkrete Auswirkungen. wart – Allhau („Burgenlandtrasse“)
Schon Ende der 1950er Jahre hatte man daher die
Planung einer dreispurigen Schnellstraße am Hang Während Variante I den Vorteil der kürzesten Strecke
nördlich des Wörther Sees eingeleitet. Ab 1958, und den Nachteil der größten Höhe aufwies, wa-
mit der gesetzlichen Verankerung der Südauto- ren bei Variante II wegen des erforderlichen Tunnels
bahn, wurden nun fünf Linien nördlich und südlich hohe Betriebs- und Erhaltungskosten zu erwarten.
des Sees untersucht. Die nördliche Variante erwies Die Burgenlandtrasse schließlich punktete mit ge-
sich dabei rasch als die zweckmäßigere, so dass ringen Steigungen, war aber deutlich länger. Zudem
ein baureifes Projekt erstellt wurde, für das 1963 pochte die burgenländische Landespolitik vehement
die ersten Grundeinlösen erfolgten. Am 6. März auf eine Linienführung über das Burgenland.
1965 begannen die Bauarbeiten in Kärnten mit dem
Spatenstich durch Bundeskanzler Klaus in Tösch- Die Entscheidung über die Trasse war nicht nur eine
ling. Rechtzeitig vor Beginn der Sommersaison Frage der Verkehrsströme, der Geologie, der Wirt-
1972 stand die gesamte Strecke zwischen Klagen- schaft und Industrie, sondern auch eine eminent po-
furt und Villach zur Verfügung. Sie wurde auch als litische Frage. Bereits 1948 hatte der damals für den
„Wörther See Autobahn“ bezeichnet. Straßenbau zuständige Landeshauptmann-Stellver-
treter Alois Wessely den Bau einer durchgehenden
Im Raum Klagenfurt selbst jedoch ging die Planung Nord-Süd-Verbindung gefordert - eine Forderung, für
keineswegs so problemlos von statten. Vergleich- die er damals angesichts der allgemeinen Rückstän-
bar den Querelen um die Welser Westspange und digkeit des Landes von vielen belächelt wurde. Doch
um die Führung der Autobahn in Bregenz sollte es darf man nicht vergessen, dass das Burgenland in
auch hier zu einem jahrzehntelangen Ringen um seiner Verkehrsstruktur seit 1919 unverändert nach
eine von allen Beteiligten akzeptable Lösung kom- Budapest, Preßburg, Ödenburg und Steinamanger
men. ausgerichtet war, alles Orte, die seit rund vierzig
Jahren im Ausland lagen und seit 1945 überdies
Die „Sparautobahn“ über den Wechsel hinter dem Eisernen Vorhang verschwunden waren.
Die tatsächlichen Verkehrsströme der Burgenländer
Für den Abschnitt zwischen Wiener Neustadt und aber verliefen nach Graz, Wiener Neustadt und Wien,
Hartberg wurden umfangreiche Trassenstudien ohne dass die entsprechenden Verkehrswege für die
durchgeführt, die den Raum zwischen Aspang im zahlreichen burgenländischen Pendler zur Verfügung
Westen und dem burgenländischen Markt St. Mar- standen. Die Forderung nach einem Anschluß an das
tin im Osten abdeckten. Vier Hauptvarianten mit Autobahnnetz kam also nicht von ungefähr und hatte
Untervarianten wurden näher untersucht: durchaus seine Berechtigung.

41
Letztendlich fiel die Entscheidung für Variante I, bei 2007 abgeschlossen war. Erwähnenswert ist, dass
der das Burgenland in Pinkafeld Anschluß an die der 1000. Autobahnkilometer 1982 auf der Pack er-
Autobahn erhielt. Mit der Ausbuchtung der Südau- richtet wurde. Aus diesem Anlaß entstand nicht nur
tobahn nach Osten zwischen Hartberg und Gleis- eine Festschrift, die das bisherige Baugeschehen
dorf ergab sich zudem eine günstige Anbindung und die Hintergründe dokumentierte, sondern auch
des südlichen Burgenlandes an Graz. Zusätzlich ein Denkmal auf der Höhe der Pack, und zwar auf
sollte das Burgenland mit zahlreichen Schnellstra- einem Parkplatz zwischen Mitterberg- und Kalcher-
ßen bedacht werden, darunter die S 31 Burgenland kogeltunnel. Der Zufall wollte es, dass sowohl der
Schnellstraße von Eisenstadt bis Oberpullendorf. 500. als auch der 750. Autobahnkilometer auf der
Als der Wechsel-Abschnitt 1985 fertig gestellt war, Südautobahn fertig gestellt worden waren, der 500.
erhöhte sich die Zahl der Tagespendler aus dem im Juni 1971 im Bereich des Wörther Sees und der
Burgenland beträchtlich, während jene der Wo- 750. im Juli 1977 im Bereich der Umfahrung Villach.
chenpendler zurückging.
Das Problem Klagenfurt
Die Planung und Errichtung (nicht aber die Erhal-
tung!) wurde 1981 der neu gegründeten „Auto- Wie oben bereits angedeutet, artete die Suche
bahnen-und-Schnellstraßen-Aktiengesellschaft“ nach einer akzeptablen Autobahntrasse im Raum
(ASAG) übertragen. Wegen der großen Budgetnöte Klagenfurt zu einem jahrzehntelangen Hin und Her
wurde überdies ein verringerter Querschnitt für die aus. 1958 stellte man erste Überlegungen für Um-
Autobahnen verbindlich erklärt, der statt 30 m Kro- fahrungen im Norden und im Süden der Landes-
nenbreite ein nur 24 m breites Sparprofil aufwies. hauptstadt an. Da keine Variante eindeutige Vorteile
Die Mitteltrennung und der Pannenstreifen mussten aufwies, beauftragte man 1961 Dr. Josef Dorfwirth,
daher entfallen. Vor allem die fehlende Mitteltren- Professor an der Technischen Hochschule Wien,
nung wurde für zahlreiche schwere Verkehrsunfälle mit einer einschlägigen Untersuchung. Er kam aber
auf diesem spöttisch als „Sparautobahn“ bezeich- im darauf folgenden Jahr zu dem Ergebnis, dass
neten Abschnitt zwischen Wechsel und Gleisdorf keine der beiden Varianten optimal sei, sondern im
verantwortlich gemacht, sodaß die Strecke schließ- Gegenteil eine Stadtdurchfahrt mit Untertunnelung
lich doch voll ausgebaut werden musste. Die bei des Viktringer Ringes auf einen Kilometer Länge
der Eröffnung noch so lautstark gepriesene neue am günstigsten sei. Die Stadt Klagenfurt stimmte
„Straßenbau-Philosophie“ hatte sich (wie auch im dieser neuen Variante noch 1962 zu. Prof. Dorf-
Packabschnitt und auf der Inntalautobahn) als Fehl- wirth wurde daraufhin mit der Detailplanung für die
planung herausgestellt. Westeinfahrt Klagenfurt beauftragt. Diese wurde
1972 eröffnet.
Der Packabschnitt
Schon Mitte der 1960er Jahre formierte sich aber
Der schwierig zu meisternde Packabschnitt zwi- erheblicher Widerstand seitens der Klagenfurter
schen Mooskirchen und dem Packsattel wies ur- Bevölkerung gegen das – für diese Zeit typische –
sprünglich eine zunächst innovativ scheinende Projekt einer Stadtautobahn, da man zu Recht einen
Trassierung auf und war nur halbseitig ausgebaut. starken Durchzugsverkehr mitten durch die Stadt
Die beiden Richtungsfahrbahnen verliefen nämlich befürchtete. Die Politik vollzog daraufhin einen
räumlich relativ weit voneinander getrennt und wa- Rückzieher und hob 1972 den eigenen, ein Jahr-
ren unterschiedlich trassiert. Die bergauf führende zehnt zuvor gefaßten Beschluß für die Stadttrasse
Spur war vor allem für den Schwerverkehr flacher wieder auf. Die Stadt favorisierte nun den Bau ei-
trassiert, während die bergab führende Spur kur- nes Südgürtels als Schnellstraße, während die Au-
venreicher und steiler verlief. Erst als das Verkehrs- tobahn südlich von Klagenfurt durch das Rosental
aufkommen stark stieg, erfolgte der Vollausbau, der verlaufen sollte. Im Oktober 1975 bekräftigte der

42
Klagenfurter Stadtsenat diese Haltung nochmals die vorgesehenen Unterflurabschnitte und Tunnel-
und begann, den Südgürtel abschnittsweise auszu- anlagen (Falkenberg, Annabichl) sehr aufwendig,
bauen. Etwa gleichzeitig setzten aber auch die Pla- wurde aber nach längeren Verhandlungen und zu-
nungen für eine Nordwestspange von St. Veit nach sätzlichen Untersuchungen doch auch vom Minis-
Krumpendorf ein. terium genehmigt. Wie der Vergleich mit der Wel-
ser Westspange zeigt, konnte auch hier nur durch
Als nun aber im September 1980 Bautenminister hohe Investitionen in Tunnelanlagen und Unterflur-
Karl Sekanina dem Klagenfurter Bürgermeister mit- trassen, die den Lärmschutz der Anrainer sichern
teilte, dass ein Bau der Rosentallinie aus wirtschaft- sollten, die Zustimmung der Bevölkerung erreicht,
lichen Gründen in absehbarer Zeit nicht erfolgen ja geradezu „erkauft“ werden. Der Abschnitt zwi-
könne, reagierten die Klagenfurter rasch mit einem schen Klagenfurt West und Klagenfurt Ost war
Gemeinderatsbeschluß, in dem sie einer Nordtras- schließlich bis 1996 fertig gestellt.
se zustimmten und dabei Untertunnelungen, Grün-
brücken und Unterflurtrassen forderten. Aber auch A 3 Südost Autobahn
diese „Amtstrasse Nord“ wurde von der Bevölke-
rung teils massiv beeinsprucht. Die langjährigen Forderungen burgenländischer Po-
litiker nach einer „eigenen“ Autobahn bzw. einer
Um die Verwirrung komplett zu machen, kam eine Einbeziehung des Bundeslandes in das Autobahn-
vom Bautenministerium beauftragte Studie zur netz wurden mit der Neubewertung des hochran-
vergleichenden Umweltbewertung der Autobahn- gigen Straßennetzes und der sich daraus ergeben-
planung im Raum Klagenfurt 1984 zu dem Schluß, den Novelle des Bundesstraßengesetzes 1971 zum
dass eine Stadttrasse, wie bereits von Dorfwirth Großteil erfüllt. Eine der wichtigsten darin getrof-
vorgeschlagen, allerdings mit einer etwa drei Kilo- fenen Festlegungen war die Aufnahme einer von
meter langen Untertunnelung, zu empfehlen sei. Wien-Landstraße ausgehenden und bis Eisenstadt
Doch diesmal blieben sowohl die Kärntner Landes- führenden A 3 Südost Autobahn, die in der eben-
regierung als auch die Stadt Klagenfurt standhaft falls neu eingeführten S 32 Ödenburger Schnell-
bei ihrem Beschluß für die Nordumfahrung. Diese straße eine Verlängerung bis zur österreichisch-
wurde nun in langwierigen Verhandlungen unter ungarischen Staatsgrenze bei Klingenbach finden
Miteinbeziehung von Vertretern der Bürgerinitia- sollte.
tiven überarbeitet („Haider-Candussi-Trasse“), so
dass schließlich ein Konsens erzielt werden konnte Die Anbindung an die spätere Südosttangente in
und sowohl der Klagenfurter Gemeinderat als auch der Anschlußstelle Simmering war bereits her-
die Kärntner Landesregierung Ende 1985 ihre Zu- gestellt, als aufgrund von Protesten von Umwelt-
stimmung gaben. Diese Konsenstrasse war durch schützern und aus Kostengründen – und wohl auch

17. 7. 1974 Großhöflein – Knoten Eisenstadt 1,666 km


26. 8. 1977 ASt Müllendorf – Großhöflein 2,393 km
27. 10. 1980 ASt Hornstein – ASt Müllendorf 4,856 km
30. 6. 1986 ASt Pottendorf – ASt Hornstein 7,410 km
10. 10. 1991 HASt Ebreichsdorf Nord – ASt Pottendorf 7,953 km
28. 10. 1996 Knoten Guntramsdorf – HASt Ebreichsdorf Nord 5,215 km
1999 Knoten Eisenstadt – Siegendorf 3,200 km
GESAMT 32,693 km
Chronologie der Verkehrsfreigaben

43
wegen mangelndem Verkehrsaufkommen - die Ent- rung bis zum Gaudenzdorfer Gürtel - nicht mit der
scheidung fiel, die A 3 zu verkürzen und bereits bei tatsächlichen Kilometrierung überein.
Guntramsdorf in die A 2 Südautobahn einzubinden.
Im Gegenzug wurde die Südautobahn von Wien bis Seit 1996 ist die Autobahn durchgehend unter Ver-
Guntramsdorf auf acht Fahrspuren ausgebaut, um kehr. Anstelle der ursprünglich geplanten Verlänge-
den zusätzlichen Verkehr aufnehmen zu können. rung von Eisenstadt bis Klingenbach als Schnellstra-
Wegen dieser Umplanung stimmen die Nummern ße ist nunmehr als Verlängerung der A 3 geplant.
der Anschlußstellen - ähnlich wie bei der West Die aktuellen Planungen gehen allerdings von einer
­Autobahn wegen der nicht realisierten Verlänge- Realisierung erst ab 2016 aus.

A 4 Ost Autobahn
24. 5. 1978 Knoten Wien-Prater – ASt Wien Simmeringer Haide (linke RFB) 4,055 km
17. 12. 1982 Knoten Wien-Prater – ASt Wien Simmeringer Haide (rechte RFB) 4,055 km
17. 12. 1982 ASt Wien Simmeringer Haide (A 22) – Fischamend West 11,123 km
28. 7. 1986 Fischamend West – ASt Fischamend 3,662 km
19. 10. 1990 ASt Fischamend – ASt Bruck/Leitha West 12,911 km
31. 10. 1991 ASt Bruck/Leitha West – ASt Neusiedl 12,015 km
1. 12. 1993 ASt Nickelsdorf – Staatsgrenze Nickelsdorf A/H 1,398 km
28. 10. 1994 ASt Neusiedl – ASt Nickelsdorf 20,609 km
2000 Knoten Wien-Prater – Stadionbrücke 0,588 km
GESAMT 66,361 km
Chronologie der Verkehrsfreigaben

Die A 4 Ost Autobahn stellt die Autobahn-Verbin- auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht gera-
dung von Wien nach Budapest und über die A 6 de übererschlossen war, kein Ruhmesblatt für die
Nordost Autobahn auch nach Pressburg/Bratislava verantwortlichen Politiker!
her. Auch der Flughafen Schwechat wird über die
A 4 an das Stadtgebiet angebunden. Umgangs- Erst die maßlos übertriebenen Autobahnpläne
sprachlich wird der stadtnahe Abschnitt daher der späten 1960er und frühen 1970er Jahre, die
auch als „Flughafenautobahn“ bezeichnet. ihren Niederschlag im Bundesstraßengesetz 1971
fanden, führten zur gesetzlich verankerten Verlän-
Die Ost Autobahn hat ihren Ausgangspunkt im gerung der Ost Autobahn bis zur österreichisch-
Knoten Wien-Prater in Wien-Erdberg bei der Sta- ungarischen Staatsgrenze bei Nickelsdorf. Rea-
dionbrücke. Aufgrund der politischen Verhältnis- listischerweise hatte der Bau der Ost Autobahn
se war, die langfristig keinen Bedarf für eine Au- dennoch keine große Priorität. Wie auch bei den
tobahnverbindung nach Ungarn zu rechtfertigen anderen von Wien nach Norden und Osten aus-
schienen, war vorerst (1964) nur ein Ausbau bis strahlenden Autobahnverbindungen brachte die
zum Flughafen Schwechat vorgesehen. Den- Ostöffnung entscheidende Impulse für den Wei-
noch dauerte es bis 1982 bis der Flughafen end- terbau. Im Herbst 1994 konnte das letzte Teilstück
lich über einen Autobahnanschluß verfügte – bei eröffnet werden.
damals knapp drei Millionen Passagieren jährlich
und angesichts der Tatsache, dass der Flughafen

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A 5 Nord Autobahn (Weinviertel Autobahn)
31. 01. 2010 Knoten Eibesbrunn (S 1) – ASt Schrick ca. 23,500 km
(2016) ASt Schrick – ASt Poysbrunn
(2016) ASt Poysbrunn – Staatsgrenze Drasenhofen A/CZ
GESAMT
Chronologie der Verkehrsfreigaben

Die von Wien nach Norden führenden Verkehrsver- Die Nord- bzw. Weinviertel Autobahn verläuft
bindungen waren in der Vergangenheit stets von vom Knoten Eibesbrunn – dort erfolgt die Anbin-
großer Bedeutung, stellten sie doch die Verbindung dung an die S 1 Wiener Außenring Schnellstra-
mit den städtischen Zentren Mährens, Schlesiens ße – über Wolkersdorf bis zur Staatsgrenze bei
und Böhmens her, unter anderem mit Brünn, Olmütz Drasenhofen. Die Trassenfestlegungsverfahren
und Prag. Nicht ohne Grund führte die erste Eisen- erfolgten in den letzten Jahren bzw. laufen noch.
bahn der Monarchie, die Kaiser Ferdinand-Nordbahn, Streckenweise wird die bestehende Trasse der B
nach Mähren und weiter Richtung Schlesien. In den 7 Brünner Straße verwendet, so dass die Bun-
deutschen Reichsautobahnplanungen der NS-Zeit desstraße in diesen Abschnitten mit geringerem
war nach der Annexion der „Rest-Tschechei“ 1939 Querschnitt parallel zur Autobahn neu gebaut
der Bau einer so genannten „Durchgangsautobahn“ wird.
durch das „Protektorat Böhmen“ von Wien an Brünn
vorbei nach Breslau in Schlesien geplant und es wur- Der südliche Abschnitt von Eibesbrunn bis Schrick
den auch erste Bauarbeiten vorgenommen. Erst mit konnte am 31.Jänner 2010 nach rund drei Jahren
dem Fall des „Eisernen Vorhangs“ rissen die traditi- Bauzeit dem Verkehr übergeben werden. Es ist
onellen Verkehrsverbindungen nach Norden ab und das erste im Rahmen eines Private Public Partner-
die nördlichen und nordöstlichen Landesteile Nie- ship (PPP)-Modells realisierte Autobahnteilstück
derösterreichs gerieten ins Verkehrs-Abseits an der Österreichs und damit Teil des „Projektes Y“ und
„toten“ Grenze zum Nachbarstaat. darüber hinaus der „PPP Ostregion“, die alle der-
art errichteten Projekte der ASFINAG zur Errich-
Umso verwunderlicher ist es, dass bereits das tung von Autobahnen und Schnellstraßen in der
Bundesstraßengesetz 1968 die Errichtung einer Ostregion umfasst. Dabei wird das Straßenprojekt
Nordautobahn von der Anschlussstelle Wien-Do- von einem privaten Unternehmen vorfinanziert
naupark über Stammersdorf, Eibesbrunn und Mis- und errichtet sowie für eine Dauer von 30 Jahren
telbach bis zur Staatsgrenze vorsah und damit in nach vereinbarten Qualitätskriterien auch betrie-
gewissem Sinne auf die Reichsautobahntrasse zu- ben. Im Gegenzug erhält das Privatunternehmen
rückgriff, da die Verkehrsfrequenzen gewiß nicht dafür von der ASFINAG eine Abgeltung und eine
allzu hoch waren. Auch hier ist also in der Trasse verkehrsabhängige Schattenmaut. Nach Ablauf
eine Kontinuität seit den frühen 1940er Jahren zu der Vereinbarung geht die Straße in das Eigentum
erkennen. Zwar formal stets im Gesetz verankert, der ASFINAG über.
zwangen die realen Verhältnisse doch dazu, Pla-
nung und Bau dieser Strecke vorerst hintanzu- Das zwischen 2007 und 2010 realisierte „Projekt
stellen und dringendere Projekte anzugehen. Der Y“ – so benannt, weil die darin vorgesehenen Stra-
Fall des Eisernen Vorhangs 1989 und die darauf- ßenstücke die Form eines auf den Kopf gestellten
hin sprunghaft anschwellenden Verkehrsströme Ypsilon aufweisen – umfasste die S 2 Umfahrung
brachten den Umschwung. Süßenbrunn, den Ost- und Westast der S 1 Wiener

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Außenring Schnellstraße zwischen Knoten Korneu- fung bereits Ende 2009 abgeschlossen, für den
burg und Knoten Eibesbrunn und eben das südlichs- nördlichen Abschnitt läuft diese noch. Dieses Teil-
te Teilstück der A 5. Der Bauauftrag dazu war nach stück wird allerdings aus Mitteln eines Konjunktur-
einer EU-weiten Ausschreibung an die Bonaventura pakets der Bundesregierung finanziert.
Straßenerrichtungs-GmbH, einem Konsortium um
die Unternehmen Alpine, Hochtief und Egis, ergan- Nach aktuellen Planungen wird das Teilstück zwi-
gen. schen Poysdorf und Staatsgrenze redimensioniert,
Für den weiteren Abschnitt von Schrick bis d. h. eventuell nicht als Autobahn realisiert, son-
Poysdorf wurde die Umweltverträglichkeitsprü- dern als Bundesstraße.

A 6 Nordost Autobahn
1999 ASt Kittsee – Staatsgrenze Kittsee A/SK 3,201 km
19. 11. 2007 Knoten Bruckneudorf (A 4) – ASt Kittsee 18,751 km
GESAMT 21,952 km
Chronologie der Verkehrsfreigaben

Die Nordostautobahn, früher als „Spange Kittsee“ Tschechoslowakei zu konkreten Planungen, wäh-
bezeichnet, führt von der A 4 Ost Autobahn über rend die Fortsetzung auf slowakischer Seite bereits
das Autobahndreieck Bruckneudorf zum Grenzüber- fertig war. Die Erarbeitung und Genehmigung eines
gang Kittsee in die Slowakei und stellt damit eine Vorprojektes zog sich von 1997 bis 2000 hin, ein
Autobahnverbindung zwischen Wien und Press- Gesamtprojekt wurde 2003 überhaupt erst einge-
burg/Bratislava her. reicht.

Bereits seit 1971 als „A 6 Preßburger Autobahn“ Nach positiv erfolgter Umweltverträglichkeitsprü-
von Parndorf nach Kittsee gesetzlich verankert, fung konnte im November 2004 mit den Bauarbei-
aber in der Dringlichkeitsbewertung niedrig be- ten an der Strecke begonnen werden. Nach exakt
wertet, führte erst die „Samtene Revolution“ und drei Jahren Bauzeit konnte die Autobahn im Novem-
der Fall des Eisernen Vorhangs in der ehemaligen ber 2007 für den Verkehr frei gegeben werden.

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A 7 Mühlkreis Autobahn
13. 08. 1962 Spur IV, Knoten Hummelhof
24. 10. 1964 Knoten Linz – ASt Linz-Süd 4,229 km
11. 10. 1965 Wankmüllerhofstraße – St. Peter-Straße mit Ostbrücke und Zufahrtsstraße VÖEST (rechte RFB)
01. 09. 1971 ASt Linz -Süd – ASt Linz-Hummelhof 2,032 km
01. 09. 1971 Linz-Füchselstraße – ASt Linz-Prinz Eugen Straße 1,081 km
30. 11. 1972 ASt Linz-Prinz Eugen Straße („Semmelweisstraße“) – Brückenkopf Linz (ASt Linz-Hafenstraße) 2,023 km
16. 12. 1972 ASt Linz-Hafenstraße – ASt Linz-Urfahr 0,795 km
20. 12. 1974 Brückenkopf Urfahr – ASt Linz-Dornach (rechte RFB) 1,925 km
31. 10. 1975 Brückenkopf Urfahr – ASt Linz-Dornach (linke RFB)
09. 02. 1978 ASt Linz-Hummelhof - ASt Linz-Wiener Straße (rechte RFB)
14. 10. 1978 ASt Linz-Hummelhof - ASt Linz-Wiener Straße (linke RFB)
31. 10. 1978 ASt Linz-Dornach – ASt Treffling (rechte RFB) 4,234 km
09. 02. 1979 ASt Linz-Wiener Straße – Linz-Füchselstraße 1,549 km
09. 02. 1980 ASt Linz-Dornach – ASt Treffling (linke RFB)
31. 10. 1980 ASt Treffling – HASt Gallneukirchen 3,190 km
14. 10. 1982 HASt Gallneukirchen – ASt Unterweitersdorf 4,839 km
04. 10. 1991 ASt Franzosenhausweg (urspr. ASt Neue Heimat)
30. 08. 1996 HASt Industriezeile („Nebingerknoten“)
GESAMT 26,831 km
Chronologie der Verkehrsfreigaben der Mühlkreisautobahn 19
Anm.: Die „ASt Linz-Süd“ heißt heute „Linz-Salzburgerstraße“. Der „Brückenkopf Linz“ heißt heute „ASt Linz-Hafenstraße“, der „Brückenkopf Urfahr“ „Knoten Heilham“.

Überblick ab den 1960er Jahren vorbereitet und in den frühen


1970er Jahren geplant. Der bisher nicht gebaute
Die heutige A  7 Mühlkreisautobahn geht auf sehr Abschnitt von Unterweitersdorf bis zur tschechi-
unterschiedliche Wurzeln zurück: schen Grenze war darüber hinaus mehrfach wech-
Der südliche Teil, von der Abzweigung von der selnden Planungsphilosophien unterworfen.
West Autobahn bei Freindorf bis etwa zum Knoten
Hummelhof geht bereits auf Planungen und erste Der „Zubringer Linz“
Baumaßnahmen der Reichsautobahnzeit zurück,
wobei auch die Pläne Hitlers zur Neugestaltung von Wie erwähnt geht der „Autobahnzubringer Linz“
Linz eine Rolle spielten. auf Planungen und erste Baumaßnahmen der Na-
tionalsozialisten zurück. Mit ihm sollte in Verlänge-
Der mittlere Teil von Hummelhof bis Urfahr bzw. rung der geplanten neuen Linzer Prachtstraße eine
Auhof ist etwas jünger und hat seine Ursprünge im etwa 4,5  km lange Verbindung vom nach Süden
Generalverkehrsplan 1957 der Stadt Linz, demzu- verlegten Bahnhof zur Reichsautobahn Salzburg –
folge eine städtische Ostumfahrung errichtet wur- Wien hergestellt werden.
de, die später der Bund als Autobahn übernahm.
Der nördliche Teil schließlich, von Auhof bis Unter- Bis zur Einstellung der Bauarbeiten 1942 wurde
weitersdorf bzw. ursprünglich bis Wullowitz, wurde an insgesamt zehn Brückenbauwerken gearbeitet.

in Auswahl, da mitunter einzelne Fahrspuren (etwa im Knoten Hummelhof), einzelne


47
19

Richtungsfahrbahnen oder provisorische Anschlussstellen (z.B. ASt Franckstraße) separat


eröffnet wurden. Vgl. Statistik Straße & Verkehr, hg. v. Bundesministerium für Verkehr, Inno-
vation und Technologie, Wien 2003, S.13-14, ergänzt und korrigiert durch Zeitungsberichte.
Für Hinweise bin ich Walter Brummer, Sattledt, dankbar.
Zur Gänze fertig wurde jedoch nur ein begehbarer Das größte Brückenbauwerk des Autobahnzubrin-
Durchgang. Bei den übrigen Objekten waren die gers, die Traunbrücke, ist charakteristisch für viele
Widerlager und Pfeiler begonnen worden; sie wa- in der Reichsautobahnzeit begonnene Objekte, die
ren zu etwa drei Viertel fertig gestellt. nach dem Krieg fertig gestellt wurden. 1954 waren
das rechte Widerlager sowie zwei Pfeiler bis auf
Als die Autobahnarbeiten 1954 wieder aufgenom- Restarbeiten fertig, bei einem Pfeiler waren zwei
men wurden, war der Zubringer Linz zunächst Caissons abgesenkt, bei einem weiteren Pfeiler
nicht im Gesetz vorgesehen, da vorerst noch und dem linken Widerlager die Caissons aufgesetzt,
nicht klar war, ob und inwieweit der vorhandene aber noch nicht abgesenkt. Die schiefen Stützwei-
Torso übernommen werden sollte. Insbesondere ten mussten daher beibehalten werden.
stand zur Debatte, wie die Anbindung von Linz an
die (erst später so bezeichnete) West Autobahn Der Regelquerschnitt für den Zubringer ebenso
erfolgen sollte. Erst nach langem Hin under Her wie für die West Autobahn sah eine Kronenbreite
zwischen der Stadt Linz, dem Land Oberöster- von 28,50  m vor. Da die von der Reichsautobahn
reich und dem Ministerium entschied sich das bereits hergestellten Unterbauten aber mit 33,0 m
Bundesministerium für Handel und Wiederaufbau ausgelegt worden waren, musste umgeplant und
schließlich im März 1956 für den Bau des Zubrin- improvisiert werden: die Widerlager wurden 33 m
gers Linz (Mitte). breit ausgeführt, die Überbreiten als Aussichtskan-
zeln ausgestaltet und die bereits fertigen Pfeiler auf
Nun erst konnte der Zubringer mit der Novelle eine Breite von 28,50 m verschmälert.
zum Bundesstraßengesetz 1958 als Teil der West
­Autobahn gesetzlich festgelegt werden. Erst 1971 Zur besseren Erschließung des Betriebsgebietes
wurde dieser Abschnitt von der West Autobahn he- Linz-Süd wurde Ende der 1980er, Anfang der 1990er
rausgelöst und Teil der neuen A  7 Mühlkreisauto- Jahre die Anschlussstelle Franzosenhausweg (ur-
bahn. Im September 1956 wurden die Bauarbeiten sprünglich als ASt Neue Heimat bezeichnet) errichtet
am Autobahnzubringer zwischen Freindorf und der und im Oktober 1991 für den Verkehr frei gegeben.
Wiener Bundesstraße wieder aufgenommen, und
zwar mit der Baufeldfreimachung und mit Rodungs- Vom Linzer SchnellstraSSenring
und Schlägerungsarbeiten in den Traunauen. zur Stadtautobahn

Am 24. Oktober 1964 konnte der Zubringer ge- Bereits in den 1920er Jahren sah der damalige Lin-
meinsam mit dem letzten oberösterreichischen zer Stadtbaudirektor Curt Kühne die Notwendigkeit
Teilstück der West Autobahn provisorisch für den einer Durchgangsstraße im Osten der Stadt, die die
Verkehr freigegeben werden, der endgültige Belag Leonfeldner und Freistädter Straße in Urfahr über
fehlte allerdings noch. eine neue Donaubrücke mit St.  Peter und weiter
mit Ebelsberg verbinden sollte und dabei ziemlich
Und auch der Anschluss des Zubringers an die Wie- genau die Linienführung der heutigen Mühlkreis-
ner Reichs- bzw. Bundesstraße wurde zunächst nur autobahn vorwegnahm. Der neue Straßenzug fand
provisorisch gelöst, denn im Endausbau war eine sich folgerichtig im ersten Flächenwidmungsplan
niveaufreie Lösung geplant. Im April 1969 began- (1934) ebenso wie – allerdings in veränderter Form
nen die Bauarbeiten am Knoten Linz-Süd (= ASt – im Struktur- und Wirtschaftsplan von 1942 und im
Salzburger Straße), am 21. Dezember 1971 erfolg- Flächenwidmungsplan 1955. Er sollte explizit den
te die Verkehrsfreigabe. Bemerkenswert ist, dass Stadtkern entlasten und dabei auch eine neue Stra-
der Knoten wie auch der gesamte Zubringer süd- ße und Brücke entlang der Bahnlinie nach Steyregg
lich davon zum Schutz des Grundwassers mit einer an das städtische Verkehrsnetz anbinden (heutige
durchgehenden Betonmauer umgeben ist. B 3 Donau Bundesstraße und Steyregger Brücke).

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Erdbauarbeiten am Zubringer Linz, 1964
OÖ Landespressedienst, B 3/307/5

Die Zahl der in Linz zugelassenen Kraftfahrzeuge Tatsächlich hatte sich der Bestand an Kraftfahrzeu-
war seit 1949 von 6.908 auf 27.941 im Jahr 1957 gen in Linz allein von 1955 bis 1958 verdoppelt und
gestiegen, davon allerdings ein knappes Drittel Mo- kein Ende der Motorisierungswelle zeichnete sich
peds, und hatte sich damit innerhalb nicht einmal ab, obwohl die Zahlen aus heutiger Sicht natür-
eines Jahrzehnts vervierfacht. Gleichzeitig wuch- lich äußerst gering erscheinen (1955: 11.795 Kfz,
sen aber auch die Pendlerströme nach Linz ge- 1958: 22.703 Kfz, jeweils ohne Mopeds). Am 1.
waltig an, wie die Ergebnisse der Verkehrszählung April 1958 wurde im Rahmen des Magistrats der
1955 deutlich machten. Beinahe 25.000 Berufstäti- Stadt Linz das Straßenneubauamt neu geschaffen,
ge pendelten im Oktober 1955 täglich in die Lan- dem nunmehr alle Planungen und Baumaßnahmen
deshauptstadt. oblagen. Unmittelbar nach der Gründung des Stra-
ßenneubauamtes der Stadt Linz wurde bereits mit
1957 beschloss der Linzer Gemeinderat auf Grund- den Bauarbeiten an der Westtangente begonnen
lage umfangreicher, von der neuen Abteilung Ver- (Verbreiterung der Sandgasse und Waldeggstraße,
kehrsplanung durchgeführter Untersuchungen und Westbrücke, Römerbergtunnel).
Erhebungen einen Generalverkehrsplan, der zur
Entlastung der Landstraße den Ausbau einer vier- Der Schnellstraßenring sollte Linz vom Südwes-
spurigen Westumfahrung und eben auch eine an- ten bis zum Nordosten halbkreisförmig umschlie-
baufreie, als Autobahn ausgebildete Ostumfahrung ßen: von der heutigen Westbrücke über das Harter
(„Linzer Schnellstraßenring“) vorsah. Darüber hin- Plateau mit Anschluss an den Autobahnzubringer
aus war die Verbesserung der Leistungsfähigkeit („Verkehrsknoten Hummelhof“), knapp am Wag-
aller von Norden nach Süden für einen Durchgangs- ner-Jauregg-Krankenhaus (damals „Heil- und Pfle-
verkehr brauchbaren Straßenzüge geplant. Die Re- geanstalt Niedernhart“) vorbei, mit neuen Brücken
alisierung war innerhalb eines Zeitraumes von zehn über die Wiener (Reichs)straße und die Eisenbahn-
Jahren vorgesehen. anlagen (Ost- bzw. ehemalige Posseltbrücke) zur

49
Ing.-Stern-Straße, an der Wirtschaftshofstraße vor- Im April 1961 begannen die Bauarbeiten für den
bei und mit einer neuen Brücke über die Donau. Schnellstraßenring mit der Errichtung der „Spur IV“
Ziel war wie erwähnt die Entlastung des Stadtkerns im Knoten Hummelhof, das heißt mit der von der
vom Durchzugsverkehr, andererseits aber auch die Westtangente stadtauswärts zum Autobahnzubrin-
Verkehrsanbindung der neuen Wohn- und Industrie- ger führenden Fahrspur. Mit dem etwa 1 km langen
gebiete im Süden und Osten des Stadtzentrums an und am 13. August 1962 eröffneten Straßenstück
die Autobahn. wurde daher eine neue Ausfallstraße nach Süden
geschaffen. Diese Spur wurde vorerst für beide
Der Schnellstraßenring war als städtische Autobahn Fahrtrichtungen benutzt, sollte später aber nur dem
mit einer Ausbaugeschwindigkeit von 80 km/h an- Verkehr stadtauswärts dienen.
baufrei mit Richtungsfahrbahnen konzipiert und
sollte im Endausbau kreuzungsfreie Auf- und Ab- Auch Ausgleichsmaßnahmen kannte man damals
fahrten aufweisen. im Straßenbau bereits: als Ersatz für Teilbereiche

Knoten Hummelhof von der Muldenstraße aus, ca. 1968


Veröffentlichung „Autobahnast Linz“, hg. v. Stadtbauamt Linz – Straßenneubauamt, Linz o. J. [ca. 1968], Abb. 4

50
des Hummelhofwaldes, die der neuen Straße ge- wurden, waren es auf der Gruberstraße (Höhe Ta-
opfert werden mussten, erwarb die Stadt ein an bakfabrik) 17.600 (+ 242 % gegenüber 1957!), auf
den Hummelhofwald angrenzendes Grundstück der Nibelungenbrücke 33.080 (+110 %) und auf der
von der WAG und forstete es auf. „Die gesamte Wiener Reichsstraße (Höhe Muldenstraße) 36.700
Anlage“, so der Journalist, „fügt sich wunderschön (+117 %).
in die Stadtlandschaft.“20
Ende 1967, nach langen Verhandlungen, schloss
Ab Oktober 1965 verfügte die VÖEST endlich über die Stadt Linz mit dem Bautenministerium ein Fi-
die lange ersehnte Anbindung an das hochrangi- nanzierungsübereinkommen zur Neuordnung des
ge Straßennetz: die Ostbrücke, wie die ehemalige Bundesstraßennetzes in Linz, da ja die schrittwei-
Posseltbrücke nun genannt wurde, und die neue se Umsetzung des Generalverkehrsplanes zu einer
Zufahrt, nunmehr ohne Bahnübergang, zum Werks- völligen Änderung des hochrangigen Verkehrsnet-
gelände der VÖEST („Zufahrt Süd“) wurden dem zes führte. Damit wurde die Verteilung der Straßen-
Verkehr übergeben. Auch die zahlreichen Pendler baulasten zwischen der Bundesstraßenverwaltung
freuten sich über die neue Verkehrsverbindung in und der Stadt Linz neu geregelt. Die Stadt Linz ver-
den Süden und Westen der Stadt, auch wenn sie pflichtete sich in diesem Übereinkommen, alle bis
vorerst nur halb ausgebaut, also einspurig befahr- 16. März 1968 hergestellten baulichen Anlagen und
bar war. Die Konstruktion war jedoch bereits für erworbenen Grundstücke unentgeltlich dem Bund
eine Verbreiterung konzipiert. zu überlassen und andererseits die aufgelassenen
Bundesstraßen in das Eigentum der Stadt Linz zu
Natürlich war der Schnellstraßenring innerhalb des übernehmen und auch für deren Verwaltung und
vorgesehenen Zeitraumes von zehn Jahren nicht Erhaltung aufzukommen. Dieses Übereinkommen
fertig gestellt: die Anschlussstelle Bindermichl, wurde 1972 nochmals abgeändert.
heute ASt Muldenstraße, hier sollte die S 37 Wel-
ser Schnellstraße eingebunden werden, war auf Erst mit dem Bundesstraßengesetz 1971 wurde die
der Ostseite fertig, der Verkehrsknoten Hummel- ehemals städtische Ostumfahrung als Autobahn ein-
hof teilweise gebaut, der Abschnitt vom Knoten gestuft („Mühlkreisautobahn“ von Linz/Freindorf bis
Hummelhof bis zur Ostbrücke vorläufig nur als zur Staatsgrenze bei Freistadt). Die Trassenverord-
zweispurige Straße, die Ostbrücke über den Ver- nungen gemäß § 4 folgten 1972 für den Bereich von
schiebebahnhof in halber Breite und der Abschnitt der Anschlussstelle „Brückenkopf Urfahr“ (=Knoten
zwischen Franckstraße und Semmelweisstraße Heilham) bis zur Gemeindegrenze Linz und 1974
halbseitig ausgebaut; die Anschlussstelle Prinz-Eu- für den Bereich vom Knoten Hummelhof bis Urfahr.
gen-Straße nahezu fertig. Die Trassenverordnungen für die in die Gemeinden
Engerwitzdorf und Unterweitersdorf fallenden Auto-
Im Linzer Magistrat arbeitete man indes bereits an bahnabschnitte wurden 1974 und 1976 erlassen.
der Aktualisierung und Weiterführung des General-
verkehrsplanes 1957. Der renommierte Frankfurter Unmittelbar nach der Übernahme in die Bundesstra-
Verkehrsplaner Kurt Leibbrand wurde mit der Aus- ßenverwaltung begannen die Vorbereitungen für den
arbeitung eines entsprechenden Konzepts beauf- Ausbau des ersten Teilstückes von der Ostbrücke
tragt. Die Arbeiten mündeten schließlich in den bis zum nördlichen Brückenkopf der neu zu errich-
Gesamtverkehrsplan Linz 1972. tenden Donaubrücke. Beide Brückenköpfe mussten
nun nochmals umgeplant werden. Am nördlichen
Wie dringend aus damaliger Sicht diese Ostumfah- Brückenkopf entstand durch die Einbindung der
rung empfunden wurde, zeigen die Verkehrsbelas- Leonfeldner Straße und der Freistädter Straße ein
tungszahlen von 1967: während auf dem Autobahn- komplizierter Knoten mit zahlreichen Rampen und
zubringer 12.500 Pkw-Einheiten pro Tag gezählt niveaufreier Verkehrsführung, „ein Verkehrsringel-

„Spur vier“ des Linzer Schnellstraßenringes wird bereits die Union-Kreuzung entlasten, in:
51
20

OÖN 14.8.1962, S. 5. – Wieder ein Stück Linzer Schnellstraßenring..., in: Linzer Volksblatt
4.8.1962, S. 4. – Spur IV von Westbrücke zur Hanuschstraße, in: OÖN 30.7.1962, S. 5.
spiel von geometrischer Präzision“, wie die „Ober- te die Stadt bereits die unvorstellbare Summe von
österreichischen Nachrichten“ ihn nannten.21 fast 49 Millionen Schilling in den Ausbau des Kno-
tens Hummelhof investiert. „Ein Hauch von Ame-
Bereits einige Jahre zuvor hatten die Vorbereitun- rika“: Erstmals in Linz floss der Verkehr auf drei,
gen und Planungen für eine zweite Linzer Donau- unter Einbeziehung der Hanuschstraße sogar vier
brücke begonnen. Im September 1965 etwa veröf- Verkehrsebenen und die Stadt konnte sich erneut
fentlichten die „Oberösterreichischen Nachrichten“ rühmen, zu den fortschrittlichsten österreichischen
den interessanten Entwurf einer zweigeschossigen Städten im Straßenbau zu zählen.
Fachwerkbrücke, bei der der Verkehr nach Urfahr in
der oberen Ebene, der Gegenverkehr hingegen in Als langwierig und aufwändig erwies sich unter
der unteren laufen sollte. anderem der Abschnitt vom Knoten Hummelhof
bis nach dem VÖEST-Knoten. Hier waren teure
Bei der Planung selbst war wegen der erwarteten Zu- Brückenbauwerke zu errichten: die Überführun-
nahme des Schiffsverkehrs auf der Donau durch den gen Wankmüllerhofstraße und Wiener Straße, der
Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals eine möglichst Neubau der Ostbrücke (als Ersatz für die im Krieg
pfeilerlose Konstruktion gefordert, da bei Fahrversu- zerstörte Posseltbrücke) über die Gleisanlagen des
chen mit Schleppzügen auf der Donau festgestellt Verschiebebahnhofs und schließlich der VÖEST-
worden war, dass ein in Strommitte angeordneter Knoten selbst sowie die Überführungen der Sum-
Pfeiler der Schifffahrt hinderlich sein würde. Ausge- merauerbahn und der St. Peter Straße.
wählt wurde schließlich eine Schrägseilbrücke mit
einem 65 m hohen einstieligen Pylon im Mittelstrei- Grund für die Verzögerungen waren unter anderem
fen, der aus der Flussmitte nach Urfahr hin versetzt zähe Verhandlungen mit den Österreichischen Bun-
war, und über die ganze Länge durchgehendem desbahnen, Umplanungen wegen der Erklärung zur
Strahltragwerk. Erstmals in Österreich wurden bei Autobahn und vor allem Finanzierungsprobleme.
einer Straßenbrücke Seile als tragendes Element Dazu kamen weitere Planungszwänge, etwa die
verwendet. Dadurch konnte die tragende Konstruk- Vorgabe einer möglichst platzsparenden Ausfüh-
tion über der Fahrbahn sehr klein gehalten werden. rung der Anschlussstelle Wiener Straße, um das
Die bereits sechsspurige(!) Brücke wurde nach drei- noch unbebaute Areal des Ausstellungsgeländes
einhalbjähriger Bauzeit Ende 1972 eröffnet. (heute u.a. Siemens, Novotel) möglichst wenig zu
zerschneiden. Erst 1979 konnte die letzte Lücke
Entgegen der ursprünglichen Planung entsprechend fertig gestellt werden.
dem Generalverkehrsplan 1957, wurde der Ausbau
der Knotens Hummelhof 1968 um einige Jahre vor- Linz rühmte sich Ende der 1970er Jahre, die ers-
gezogen. „Das Verkehrserfordernis zwingt dazu“, te durchgehende Stadtautobahn Österreichs zu
stellte Bürgermeister-Stellvertreter Reichstetter besitzen. Dies stimmte zwar nur bedingt, denn
dazu im Gemeinderat fest. Damit wurde eine direk- der Salzburger Autobahnring war ja bereits in den
te Straßenverbindung zwischen der Westtangente frühen 1940er Jahren großteils befahrbar und auch
und der Ostumfahrung in Angriff genommen. Die die Wiener Südosttangente als klassische Stadt-
Stadt hatte sich dabei 1959 bewusst für die kost- autobahn stand seit Mai 1978 zwischen den Kno-
spieligere Variante entschieden, die einen kreu- ten Inzersdorf und Prater unter Verkehr. Einzig in
zungsfreien Ausbau vorsah. Graz dauerte die Diskussion über die Führung der
Pyhrnautobahn im Stadtgebiet noch etwas länger,
Bereits im Oktober 1969 konnte die neue, 520m bis man sich auf den Plabutschtunnel einigte und
lange und rund acht Millionen Schilling teure Stra- dieser 1987 fertig gestellt war. Doch zeigt dieses
ßenverbindung von Bürgermeister Theodor Grill für Statement deutlich die Aufbruchstimmung, in der
den Verkehr frei gegeben werden. Insgesamt hat- man in der Landeshauptstadt schwelgte. Linz be-

OÖN 6.4.1974, S. 5.
52
21
Halbseitig ausgebaute Ostumfahrung bei der Anschlussstelle Prinz Eugen Straße (Semmelweisstraße), ca. 1968
Veröffentlichung „Autobahnast Linz“, hg. v. Stadtbauamt Linz – Straßenneubauamt, Linz o. J. [ca. 1968], Abb. 10

trachtete sich als moderne Verkehrsstadt, die ihre Tatsächlich konnte knapp vor Weihnachten 1974
Probleme frühzeitig erkannt hatte und zielstrebig das 1,9 km lange Teilstück von der Donaubrücke bis
eine Lösung angestrebt hatte. Noch bevor der ehe- zur Anschlussstelle Dornach provisorisch für den
malige Schnellstraßenring vollendet war, dachte Verkehr frei gegeben werden – allerdings mit Ein-
man Anfang der 1970er Jahre angesichts weiter schränkungen, denn es galt striktes Überholverbot
steigender Zulassungszahlen bereits daran, den und Lastkraftwagen durften dieses Autobahnstück
Ring innerhalb der folgenden 15 Jahre auch im vorerst überhaupt nicht benützen. Die zweite Rich-
Westen und Norden zu schließen! tungsfahrbahn folgte Ende Oktober 1975.

In der ersten Hälfte der 1970er Jahre arbeitete man Angesichts der zunehmend leeren Kassen des
auch an der Verlängerung der Stadtautobahn vom Bundes, die dazu führten, dass die Fertigstellung
„Brückenkopf Urfahr“ (Knoten Heilham) nach Dor- des Abschnittes von Linz bis Unterweitersdorf im
nach und weiter Richtung Gallneukirchen. Die Auto- Bauprogramm des Bautenministeriums erst im
bahn verläuft hier etwa parallel zur Donau und zum Jahre 1987 vorgesehen war, trat Landeshaupt-
Hochwasserschutzdamm. Das markanteste Bau- mann Dr. Erwin Wenzl im Sommer 1975 mit der
werk stellte zweifellos der 417 m lange Talüber- Idee einer Vorfinanzierung nach dem Vorbild der
gang Dornach dar, der den gewaltigen Höhenun- A 25 Linzer Autobahn an die Öffentlichkeit. Wenzl
terschied zwischen Linz und Treffling überbrücken verwies dabei auf die Vorteile für die zahlreichen
sollte, eine Spannbetonbrücke mit mehrfeldrigem Tagespendler aus den Bezirken Freistadt und Perg,
Hohlkastentragwerk. Dabei bemühte man sich, zu- aber auch auf die positiven Auswirkungen auf den
nächst zumindest eine Fahrtrichtung fertig zu stel- Ausflugs- und Freizeitverkehr, die Anreize für Be-
len, um eine gewisse Entlastung der Freistädter triebsansiedlungen und die Belebung der Bauwirt-
Straße zu erreichen. schaft.

53
Landeshauptmann Erwin Wenzl vor dem Modell der Donaubrücke
Wenzl Erwin, Bessere Straßen – besseres Leben. Marginalien zu Straßen, Brücken, Wegen, Linz o. J. [ca. 1970], S. 33 (Reihe „Dokumentation unserer Zeit.“).

Tatsächlich kündigte Bautenminister Moser im Teilstück von Gallneukirchen bis Unterweitersdorf


Februar 1976 die Fertigstellung der Abschnit- für den Verkehr freigegeben. Alle Pläne für einen
te Linz-Dornach – Treffling bis 1978 und Treffling Weiterbau Richtung Freistadt und CSSR waren
– Unterweitersdorf bis 1980 an. Fixiert wurde die mittlerweile in der Schublade gelandet.
Vorfinanzierung allerdings erst Anfang 1977.
In den Neunziger Jahren entstand die Halban-
Auch dieser Abschnitt von Dornach nach Treffling schlussstelle Linz-Industriezeile („Nebingerkno-
wurde zunächst nur in einer Fahrtrichtung ausge- ten“). Zweck dieser neuen Anschlussstelle war
baut und dem Verkehr übergeben. Ohne Eröff- eine bessere Anbindung des Industrie- und Ge-
nungsfeier wurde am 14. Oktober 1982 das letzte werbegebietes an der Industriezeile und des Ha-

54
aus dem Jahr 1971. Die weitere Trasse sollte durch
das Kleine Gusental westlich an Neumarkt vorbei
nach Norden führen, Freistadt im Westen umfah-
ren und zur Staatsgrenze führen.

Da jedoch bereits damals Bedenken und offener


Widerstand gegen eine Trassenführung im als land-
schaftlich schutzwürdig anerkannten Tal der Klei-
nen Gusen auftauchten und der Ort Neumarkt eine
Beeinträchtigung seiner Wasserversorgung be-
fürchtete, gab die Autobahnverwaltung 1975 eine
Vorstudie und Variantenübersicht für den Abschnitt
Engerwitzdorf – Neumarkt in Auftrag. Es handelt
Dichter Verkehr auf der Linzer Stadtautobahn, 1996
sich somit um ein relativ frühes Beispiel für den
Hans Kosina, OÖ Landespressedienst, 960905-III-30
wachsenden Einfluss des Umweltschutzes auf die
Straßenplanung.
fengebietes sowie eine deutliche Entlastung der
seit Jahren überlasteten Anschlussstelle Linz- Nichtsdestotrotz kam es aus unterschiedlichen
Prinz Eugen Straße. Die Planungen dafür reichten Gründen nicht zu einem Weiterbau. Vor allem
ebenfalls bereits in die 1980er Jahre zurück. Die der anhaltende Widerstand von Naturschützern
dort ansässigen Betriebe hatten seitdem entspre- und Betroffenen im Zusammenhang mit dem
chenden Druck ausgeübt. Der Spatenstich erfolgte allgemein erstarkenden Umweltbewusstsein in
am 19. August 1994, die Eröffnung am 30. August breiten Kreisen der Bevölkerung ließen ein stu-
1996. res Festhalten an der umstrittenen Trasse für
die Politiker nicht opportun erscheinen. Darüber
Ein bereits seit vielen Jahren aus Lärmschutzgrün- hinaus gab es aber noch ein weiteres gewichti-
den von der Stadt Linz forciertes Bauprojekt betraf ges Argument gegen den Weiterbau: dem Bund
die Einhausung der Mühlkreisautobahn im Bereich fehlten angesichts der vielen Straßenbauprojek-
Bindermichl. Ca. 100.000 Fahrzeuge pro Tag wer- te schlicht und einfach die finanziellen Mittel, so
den hier gezählt. Im August 2002 erließ das Ver- dass eine Finanzierung auch längerfristig nicht in
kehrsministerium die Trassenverordnung. Der offizi- Sicht war. Auch für das Land Oberösterreich war
elle Baubeginn für die A 7 Einhausung Bindermichl etwa die Fertigstellung der Pyhrnautobahn, der
erfolgte am 19. August 2003, die Verkehrsübergabe Welser Westspange oder der Bau der vierten Lin-
am 26. November 2005. zer Donaubrücke vorrangig.

Autobahn oder SchnellstraSSe Als Verkehrsexperten zudem noch nachwiesen,


nach Wullowitz? dass das Verkehrsaufkommen bei weitem keine
Autobahn rechtfertige, sondern noch für längere
Im Oktober 1982 war das vorläufig letzte Teilstück Zeit mit der Bundesstraße das Auslangen gefun-
der Mühlkreisautobahn, das Baulos Engerwitzdorf den werden könne, war der Weiterbau endgültig
mit der Anschlussstelle Gallneukirchen, dem Ver- schubladiert. Bereits ein Jahr nach Aufnahme der
kehr übergeben worden. Die Autobahn endete nun Verbindung „Linz – Staatsgrenze bei Freistadt“ als
etwas unvermittelt bei Unterweitersdorf. Für den Mühlkreisautobahn in das Bundesstraßennetz er-
Abschnitt Linz-Auhof – Neumarkt gab es zwar be- gab die 1972 durchgeführte Dringlichkeitsreihung
reits seit 1970 ein Generelles Projekt, für den Ab- für Autobahnen bei der Gegenüberstellung von
schnitt Neumarkt – Summerau datiert ein solches prognostiziertem Verkehrsaufkommen und Leis-

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tungsfähigkeit die letzte Dringlichkeitsstufe für die und dringender werden. Der Grenzverkehr in Wull-
A 7. owitz hatte sich Medienberichten zufolge innerhalb
eines Jahres versechsfacht. Auch die steigenden
Da sich das Verkehrsaufkommen weiterhin nicht im Unfallzahlen riefen nach Gegenmaßnahmen. Ein
ursprünglich angenommenen Ausmaß entwickel- Verkehrskonzept des Landes sah demnach einen
te, ergaben sich auch in der Dringlichkeitsreihung Ausbau der Prager Bundesstraße und der Sum-
1980 nur niedrige Prioritätsstufen. Mit der Novelle merauer Bahn vor.
zum Bundesstraßengesetz 1983 wurde daher der
Abschnitt der Mühlkreisautobahn zwischen Unter- Für zusätzliche Verunsicherung sorgte die weitge-
weitersdorf und Staatsgrenze vorerst gestrichen hende Ungewissheit über die Straßenbaupläne auf
und stattdessen eine neue S 21 Mühlkreis Schnell- tschechischer Seite. Angesichts 1990 kolportierter
straße eingeführt. Somit bestand nur noch ein ge- Pläne einer Autobahn Prag – Budweis – Wullowitz,
setzlicher Auftrag zur Planung der B  125 Prager die bis Mitte der 1990er Jahre fertig gestellt sein
Bundesstraße unter Bedachtnahme auf Sicherheit, solle, verlangten insbesondere die Grünen nach ei-
Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie auf nem Ausbau der Summerauerbahn, um Tiroler Ver-
die Umweltverträglichkeit. hältnisse zu vermeiden. Doch die Österreichischen
Bundesbahnen verwiesen auf Kapazitätsreserven
In der Folge traten Baulandesrat Josef Pühringer auf der bestehenden Strecke und die daraus folgen-
und Landeshauptmann Josef Ratzenböck gegen de geringe Priorität eines Bahnausbaus.
eine Autobahn, aber für einen Ausbau der Bundes-
straße ein, denn es sei keine Finanzierung abseh- Vor allem in Hinblick auf eine rasche Verbesserung
bar, die verordnete Trasse nicht durchsetzbar und der Verkehrssituation beharrte die Landesregierung
keine neue in Sicht. Schließlich sei die verkehrs- auf einem Ausbau der Prager Bundesstraße mit
technische Notwendigkeit nicht gegeben, so ihre „autobahnähnlichen Teilstücken“: vierspuriger Aus-
Argumente. bau des Unterweitersdorfer Berges mit Kriechspu-
ren, Umfahrung Neumarkt mit Tunnel, Umfahrung
Auf der anderen Seite forderten ÖVP-Verkehrsspre- Freistadt.
cher Helmut Kukacka, die Wirtschaft, insbesondere
die Industriellenvereinigung (IV), und die „Kronen Inzwischen legte der Grazer Verkehrsplaner Hubert
Zeitung“ weiterhin eine Autobahn nach Wullowitz. Rinderer eine neue, das Gusental weiträumig im
Unterstützung fanden sie vor Ort vor allem durch Osten umgehende Trasse mit Varianten für die Um-
die lokalen ÖVP-Politiker, aber auch durch die FPÖ, fahrungen von Neumarkt, Freistadt und Rainbach
während die SPÖ sowohl in den Anrainergemein- vor. Im Frühjahr 1997 fiel auch die Vorentscheidung
den als auch auf Landesebene gegen den Weiter- für eine Umfahrung Freistadts im Osten.
bau Stellung bezog. Bürgerinitiativen wie „Mühl-
viertel statt Transitviertel“, die „Tunnelinitiative In das Jahr 1998 fielen bedeutende verwaltungs-
Neumarkt“, die „Bürgerinitiative Lest“, später „Pro technische Änderungen. Da eine Finanzierung des
B 310“ und andere mehr, um nur einige zu erwäh- Ausbaus der Prager Bundesstraße aus dem Landes-
nen, formierten sich. budget auch auf längere Sicht wenig aussichtsreich
schien, andererseits aber ohnehin ein vierspuriger
An dieser Frontstellung änderte auch die Öffnung Ausbau vorgesehen war, tauchte der Gedanke auf,
der Grenzen zur Tschechoslowakei 1989 vorläufig die Verbindung als Schnellstraße zu deklarieren,
nichts. Doch der Verkehr auf der Prager Bundes- wodurch das Projekt zu einer Bundesangelegenheit
straße stieg beinahe exponentiell an und ließ die würde, und daraufhin den Vollausbau der ASFINAG
Forderungen nach dem Bau von Ortsumfahrungen zu übertragen – allerdings um den Preis, dass die
in Neumarkt, Freistadt und Rainbach umso aktueller neue Verbindung dann genauso wie die übrigen

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Autobahnen vignetten-, sprich mautpflichtig wäre. Unterweitersdorfer Berg und Wullowitz führen.
Eine Schnellstraße erlaubt auch engere Kurven und Obwohl die verschiedensten Interessensvertreter
stärkere Steigungen als eine Autobahn und trägt (Gemeinden, Naturschutz, Umweltanwalt etc.) nun
dadurch zu geringeren Kosten bei. Landesrat Hiesl von Anfang an anstatt erst im Zuge der Behörden-
stellte ein diesbezügliches Ansuchen an das Minis- verfahren eingebunden waren, fand das Ergebnis
terium. 2002 nicht ungeteilte Zustimmung. Einige Gruppen
stiegen unter Protest aus. Vor allem die Gemeinde
Tatsächlich stimmten sowohl der Wirtschafts- als Hagenberg lehnte jede Trasse ab. Dessen ungeach-
auch der Finanzminister zu, allerdings nur für den tet wurde am 1. Juli 2003 die Trasse im nördlichen
Abschnitt südlich von Freistadt. In der Bundes- Bereich zwischen der geplanten Anschlussstelle
straßengesetz-Novelle 1999 wurde die ehemalige Freistadt Nord und dem Grenzübergang in Wull-
B 125 Prager Bundesstraße nunmehr als B  310 owitz fixiert.
Mühlviertler Straße angeführt, und zwar mit der
besonderen Bestimmung, dass „Anschlüsse von Für den vom Durchzugsverkehr geplagten Ort Neu-
öffentlichen Straßen und Wegen im Freilandbe- markt – täglich rollten bis zu 12.000 Fahrzeuge
reich nur in Form besonderer Anschlußstellen“ durch den Ort – kam es schließlich zu einer Lösung.
zulässig seien. Mit 1. April 2002 mutierte die Die nach dem UVP-Gesetz vorgesehene Bürgerbe-
B  310, bedingt durch die Übertragung der Bun- teiligung und das Anhörungsverfahren nach dem
desstraßen an die Bundesländer, neuerlich, und Bundesstraßengesetz wurden 1998 durchgeführt.
zwar zur S 10 Mühlviertler Schnellstraße, und wur- Nach drei Jahren Bauzeit wurde der Neumarkter
de gleichzeitig in das Steckennetz der ­A SFINAG Tunnel am 20. September 2003 eröffnet. Hier kam
aufgenommen. Damit war eine Finanzierung aus auch erstmals die sogenannte IP-Technologie (IP
dem ASFINAG-Budget und eine raschere Reali- für „Internet Protocol“) für das Notrufsystem zum
sierung gesichert. Einsatz. Dabei bilden sämtliche Sicherheitseinrich-
tungen wie Notrufsäulen, Fluchtwege, Türüber-
Eine „Korridoruntersuchung“ mit begleitender Bür- wachungen, Feuerlöscher oder Ampeln ein stan-
gerbeteiligung und unter Teilnahme der betroffe- dardisiertes Netz, in dem Sprache ebenso wie alle
nen Gemeinden sollte zur Bestimmung geeigneter Signale von und zu den Sicherheitseinrichtungen
Trassenräume bzw. einer Vorzugstrasse zwischen digital übertragen werden.

A 8 Innkreisautobahn
27. 08. 1982 ASt Pichl – Bad Schallerbach – Knoten Wels 4,338 km
30. 06. 1983 ASt Suben – Staatsgrenze Suben 2,232 km
21. 11. 1985 Knoten Ried im Innkreis – ASt Suben 20,533 km
21. 11. 1985 Knoten Ried im Innkreis – ASt Walchshausen 1,410 km
30. 06. 1987 ASt Wels-West – Knoten Wels 3,942 km
29. 10. 1987 ASt Pichl-Bad Schallerbach – ASt Meggenhofen-Gallspach 10,961 km
21. 11. 1988 ASt Meggenhofen-Gallspach – ASt Haag 11,946 km
20. 06. 1990 ASt Haag – Knoten Ried im Innkreis 10,902 km
24. 08. 2003 ASt Wels-West –Knoten Voralpenkreuz 11,178 km
GESAMT 77,442 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben der Innkreisautobahn

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Vorgeschichte sei. Gleichzeitig aber betonte er auch die große
gesamteuropäische Bedeutung des Straßenzuges
Die heutige Innkreisautobahn geht insbesondere Passau – Linz – Wien.
auf ein großes Straßenprojekt der Zwischenkriegs-
zeit zurück, nämlich auf den von verschiedensten Die Planer der Reichsautobahn projektierten die Li-
Kreisen betriebenen Bau einer „Transkontinental- nie Passau – Linz im Herbst 1938 wesentlich wei-
straße“ von London bzw. Calais über Frankfurt, ter nördlich als die heutige Innkreisautobahn. Ihren
Nürnberg, Wien, Budapest und Belgrad nach Kons- und Dr. Fritz Todts Vorstellungen zufolge sollte die
tantinopel und allenfalls weiter bis nach Indien. Die Reichsautobahn unmittelbar südwestlich von Pas-
Idee zu einer solchen „internationalen Auto-Schnell- sau den Inn überqueren und dann über Scharden-
straße zum Orient“ tauchte zum ersten Mal 1929 berg, Münzkirchen, Enzenkirchen, Neumarkt im
auf. Name und Idee der „Transkontinentalstraße“ Hausruck nördlich an Grieskirchen und Schaller-
lebten auch nach dem zweiten Weltkrieg in Form bach vorbei, über Buchkirchen in die Welser Hei-
der Europastraße E 5 weiter. de führen, bei Neubau die heutige Bundesstraße 1
kreuzen und nach der Traunquerung wie heute bei
Ing. Alfred Sighartner, der sich 1937 im Auftrag der Hasenufer in die Autobahn nach Linz und Wien ein-
Oberösterreichischen Landesregierung mit der Fra- münden. Diese Trasse sollte somit in relativ beweg-
ge der Fernstraßen bzw. Autobahnen vor allem in tem Gelände durch überwiegend landwirtschaftlich
Oberösterreich befasste, nahm in seiner sorgfältig geprägtes Gebiet abseits größerer Städte – auch
recherchierten Studie bereits vieles vorweg, was weitab von Wels! – nach Linz führen. Tatsächlich
spätere Planer – jene der Reichsautobahn wie auch gebaut wurde an dieser Strecke jedoch nicht mehr.
jene der Innkreisautobahn in den 1960er Jahren – Allein im südlichen Abschnitt des „Zubringers
genau so vorschlugen, etwa die Innüberquerung Wels“, der heutigen Welser Westspange, wurden
bei Suben oder die Linienführung im Pramtal, im einige Objekte errichtet.
Bereich des Knotens Wels oder bei Marchtrenk.
Auch wies er bereits darauf hin, dass zwar inne- Trassenvorsorge in den 1960ern
rösterreichisch betrachtet die Linie von Salzburg
über Linz nach Wien vorrangig sei und auf öster- Als nun Anfang der 1960er Jahre die Fertigstellung
reichischer Seite ein Anschluss an die bei Piding der West Autobahn absehbar und in Deutschland
vor Salzburg endende Reichsautobahn vonnöten an der Autobahnverbindung Nürnberg – Regens-
burg gebaut wurde, rückte auch die Verbindung
nach Passau wieder ins Blickfeld der Planer und
Politiker. Der deutsche Bundesverkehrsminister
Hans-Christoph Seebohm meinte gar, die Planungs-
arbeiten an der einzigen noch offenen deutschen
Autobahnstrecke, nämlich jener von Nürnberg über
Regensburg und Passau zur österreichischen Gren-
ze, würden erst wieder aufgenommen werden,
wenn Österreich seinerseits daran denke, ebenfalls
eine Autobahnverbindung nach Passau zu planen.

Da fest stand, dass vorerst keine Aussicht bestand,


weitere Autobahnstrecken in Angriff zu nehmen,
andererseits jedoch die grundsätzliche, aber eben
Torso einer Reichsautobahnunterführung nördlich von Sattledt nur langfristige Notwendigkeit für diese Autobahn-
Walter Brummer, Sattledt verbindung außer Zweifel stand, wollte man ange-

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sichts der teilweise starken Siedlungstätigkeit zu- 1971, mit dem das so genannte „Bundesstraßen-
nächst zumindest eine Freihaltung der Trasse für planungsgebiet“ eingeführt wurde.
die Zukunft erreichen. Doch welcher Trasse?
Am 11. Dezember 1963 trat der zuständige Landes-
Denn die ehemalige, durch stark hügeliges Ge- rat Dr. Erwin Wenzl im Landtag dafür ein, rechtzeitig
lände führende Reichsautobahntrasse kam für die mit der Planung und Projektierung dieser Autobahn
Planer in der Autobahnabteilung nicht mehr in Fra- als Fortsetzung der deutschen Autobahn Nürnberg
ge. Weder die Bedürfnisse der Wirtschaft und des – Regensburg – Passau zu beginnen. Die oberös-
Fremdenverkehrs schienen ihnen ausreichend be- terreichische Landesregierung folgte Wenzls Ar-
rücksichtigt, noch waren sie mit den technischen gumentation. Sie beantragte diese Planung beim
Parametern wie Ausbaugeschwindigkeit, maxima- Bundesministerium für Handel und Wiederaufbau
le Steigung, Minimalradius, Planumsbreiten und und erhielt sie im April 1964 genehmigt. Dabei ging
der Lage der Anschlussstellen zufrieden. „Nach man übrigens noch immer zum Teil von der alten
heutiger Auffassung erscheint die horizontale Li- RAB-Trasse aus.
nienführung der RAB zu großzügig, die vertikale
Linienführung dagegen zu kleinlich und oftmals zu Die Realisierung
steil“, so das Urteil. Unter anderem hätten die in
stark bewegtem Gelände vorgesehenen Radien Tatsächlich wurde die Innkreisautobahn samt ehe-
von 2000m zu großen Erdbewegungen geführt maligem Zubringer Wels als Verbindung zur West
oder ungünstige Neigungsverhältnisse nach sich Autobahn bei Sattledt in die Novelle zum Bundes-
gezogen. Insbesondere für den Lastkraftwagen- straßengesetz 1964 aufgenommen. Der Verlauf
verkehr würden die vielen Steigungen mit 5 % ein wurde beschrieben mit: „Linz – Grieskirchen zur
Hindernis darstellen, dazu kamen viele Gefällsbrü- Staatsgrenze bei Schärding; Grieskirchen – Wels –
che und -strecken. Sattledt“. Das bedeutete, dass sich das Projekt im
Bereich zwischen Linz und Wels in seiner Linien-
Die Befürchtungen, dass die alte RAB-Trasse zu führung nach wie vor in auffallender Kontinuität an
steil für den Lastkraftwagenverkehr wäre und die- das Reichsautobahnprojekt anlehnte.
ser in der Folge auf die Bundesstraßen ausweichen
würde, war nicht von der Hand zu weisen. Im Raum Inzwischen arbeitete man an der Vorstudie, in de-
Kassel hatte die bewusste Führung der Autobahn, ren Rahmen die Trasse der Reichsautobahnen nicht
obwohl Alternativen zur Verfügung standen, mit mehr weiter verfolgt und zunächst die Teilstücke
Steigungen von 5 % und mehr durch stark hügeli- Haid – Pichl bei Wels und Obergrießbach – Schär-
ges Gebiet („Kasseler Berge“) besonders im Win- ding untersucht wurden. Für den Abschnitt Haid
ter zu Problemen im Lkw-Verkehr geführt, andern- – Pichl sollte auch ein generelles Projekt erarbei-
orts auch zu Trassenverlegungen. tet und dabei untersucht werden, ob eine Linien-
führung der Autobahn nahe an Wels möglich sei,
Zurück ins Hausruckviertel. Die Reichsautobahn- um somit den starken Verkehr zwischen Wels und
Trasse wurde nun zusehends verbaut und die Ver- Linz aufzunehmen. In diesem Falle könnte nämlich
waltung hatte keine rechtliche Möglichkeit, dies zu ein - aus damaliger Sicht - in Zukunft erforderlicher
verhindern. Auch für eine neue Trasse würde es vierspuriger Ausbau der Wiener Bundesstraße un-
keinen Schutz vor Verbauung geben, solange nicht terbleiben.
zumindest ein Vorprojekt vorlag, dessen Trasse
dann durch entsprechende Ausweisung in den Flä- Im Unterschied zur RAB-Trasse, die eine Querung
chenwidmungsplänen der Gemeinden freigehalten der Traun unmittelbar nach der Abzweigung von der
werden könnte. Bessere Grundlagen für eine Tras- Autobahn Salzburg – Linz vorsah, hielt sich die neue
senfreihaltung bot erst das Bundesstraßengesetz Vorstudie am rechten, südlichen Traunufer, eine

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Maßnahme, die wegen der geringeren Verbauung kehrsminister Seebohm vereinbarten die beiden
und der gegenüber dem nördlichen Gebiet geringe- Politiker, bis Mai des Jahres die günstigste Trassen-
ren Nebelbildung erfolgte, und querte die Traun erst führung zu fixieren, wobei eben der Sauwald wegen
vor Marchtrenk. der erwarteten geologischen Probleme umgangen
werden sollte. Noch im Mai gab Kotzina grünes
Im weiteren Verlauf lagen den Untersuchungen ab Licht für die generelle Planung des Abschnittes
Meggenhofen zwei mögliche Trassen zugrunde. Haid – Meggenhofen. Die Linienführung in diesem
Die nördlichere Trasse I verlief von Meggenhofen Abschnitt war zu diesem Zeitpunkt bereits grob fi-
über Aistersheim und Wendling nach Schatzdorf, xiert: die geplante Autobahnstrecke sollte nördlich
von dort entlang des Pramtales nach Riedau, Zell, der Stadt Wels Richtung Pichl führen. Durch die
Ranseredt und Tiefenbach nach Schärding. Die (erst später so genannte) Westspange entstehe „im
Stadt wurde östlich umgangen und wenige Kilome- verkehrsgeographisch bedeutenden Raum Wels ein
ter nördlich davon der Inn überquert. vorbildliches Autobahndreieck“ und der Ausbau der
Bundesstraße zwischen Linz und Wels auf vier Fahr-
Als südlichere Variante wurde Trasse II, von Meg- spuren werde sich weitgehend erübrigen. 
genhofen über Niedernhaag und Pram in das Tal
der Osternach vorgeschlagen. Dem Osternachtal Die Verhandlungen mit Vertretern des deutschen
folgend führte die Trasse bis Ort und in weiterer Bundesverkehrsministeriums in Salzburg am im
Folge zur Staatsgrenze bei Reichersberg. Juli 1966 über den Autobahnübergang über den
Als Alternative bestand eine mittlere Lösung durch Inn fanden leider keinen Niederschlag in den Ak-
Abzweigung von Ort in Richtung Nord zur Innquerung ten, dürften aber nicht sofort von Erfolg gekrönt
bei Suben. Trasse II erwies sich laut geologischem gewesen sein, denn erst Ende November teilt das
Gutachten als wesentlich günstiger als Trasse I. österreichische Bundesministerium für Bauten und
Technik (BMfBuT) der Bundesstraßenverwaltung -
Die Autobahnabteilung sprach sich aus verkehrs- Autobahn in Linz mit, dass die deutsche Bundes-
technischer Sicht eindeutig für Trasse II aus, weil straßenverwaltung die österreichischen Vorschlä-
die nördliche Trasse I durch das Pramtal auf einer ge für einen Grenzübergang der Innkreisautobahn
längeren Strecke zu einer Massierung von Bundes- südlich Schärding endgültig akzeptieren wolle. Die
bahn, Bundesstraße, Fluss und Autobahn führen offizielle Zustimmung des deutschen Verkehrsmi-
würde und die Trassierung zwischen Tiefenbach nisteriums folgte Ende Dezember 1966. Damit war
und Innübergang als schwierig, ungünstig und nicht nur die Lage des Grenzüberganges bestimmt,
kostspielig erachtet wurde. Darüber hinaus sei das sondern auch die Entscheidung für die südlicher
Gebiet bereits gut erschlossen. Im Gegensatz dazu gelegene Trassenvariante II gefallen. Dass diese
lasse Trasse II günstigere Ausbaubedingungen, ge- Trasse zu einem Gutteil mit der erst jüngst mit gro-
ringere Kosten, eine gestrecktere Linienführung ßem Aufwand ausgebauten Fernverkehrsstraße
und geologisch günstigere Verhältnisse erwarten von Wels über Grieskirchen nach Ried im Innkreis
und führe in ein weniger gut erschlossenes Gebiet. parallel lief, spielte offenbar keine Rolle.
Trasse II weise allerdings eine größere Länge und
eine größere Entfernung zu Passau auf. Dies sei Wie wichtig die Städte und Gemeinden der Region
ebenso wie die Lokalisierung des Grenzübergan- einen nahen Autobahnanschluss für ihre wirtschaft-
ges mit den deutschen Behörden zu klären, denn liche Entwicklung erachteten, zeigt folgende Episo-
bisher war der Autobahngrenzübergang bei Ingling de: Als die Zeitungen Ende Dezember 1966 eine
südwestlich von Passau geplant gewesen. mittlerweile veraltete Skizze des Trassenverlaufes
publizierten, bei der die Autobahn durch das Pram-
Bei einem Treffen in Paris Anfang 1966 zwischen tal und damit weiter nördlich und weiter entfernt
Bautenminister Kotzina und dem deutschen Ver- von Ried und Braunau verlaufen und der Grenzüber-

60
Plan der RAB-Trasse und der Varianten I und II der Innkreisautobahn
Österreichs Straßen. Straßen Europas. Offizielle Festschrift zum 30. Österreichischen Straßentag 1968, S. 24

gang nicht bei Suben, sondern weiter südlich bei viertel näheren Trassenführung parallel zur Bundes-
Reichersberg errichtet werden sollte, erhob sich ein straße 1 über Straßwalchen und Vöcklamarkt be-
Sturm der Entrüstung im Innviertel. Die Schärdinger vorzugt worden war.22 Baureferent Wenzl hatte alle
führten sich hinters Licht geführt, weil sie fix mit Hände voll zu tun, die Lage zu klären.
einem Grenzübergang in unmittelbarer Nähe, eben
in Suben, rechneten. Und die Rieder und Braunauer Von 1966 bis 1970 wurde daraufhin das generelle
sahen die Autobahn (noch) weiter weg gerückt. Ins Projekt für die A 8 erstellt, 1970 mit der Detailpla-
Treffen wurde dabei auch geführt, dass seinerzeit nung begonnen. Auch die Lage des gemeinsamen
bei der Trassierung der West Autobahn „aus Grün- Zollamtes Suben wurde im Einvernehmen mit Ver-
den des Fremdenverkehrs und der landschaftlichen tretern des Autobahnbauamtes München festge-
Schönheit die – überaus kostspielige – Trasse über legt. Die Aufnahme der Bauarbeiten an der Auto-
den Mondsee, die um 25 bis 30 Kilometer weiter bahn Regensburg – Passau im März 1969 erhöhte
von Braunau abliegt“ gegenüber einer für das Inn­ den Druck auf die Österreicher, ebenfalls mit den

Innkreis-Autobahn wird südlich Schärding über den Inn geführt, in: Neue Warte am
61
22

Inn, 5.1.1967, S. 22.


Bauarbeiten zu beginnen. Die Finanzierung war je- um den Anschluss an das deutsche Autobahnnetz
doch noch völlig ungeklärt. Zudem betrachtete man sicher zu stellen. „Es soll keine zweite Gastarbei-
den Abschnitt Nettingsdorf – Wels als vorrangig. terroute geben.“23
Auch die Kammer machte Druck.
Nicht viel später gab es erste Zusagen aus Wien für
Das 1966 neu geschaffene Bundesministerium für eine Vorfinanzierung. Der entsprechende Vertrag
Bauten und Technik seinerseits erteilte 1970 und wurde allerdings erst im Juni 1978 unterzeichnet.
1971 die Entwurfsgenehmigungen. Die Trassen- Demnach sollte der Bund einen Kredit über 80 Mil-
verordnung gemäß Bundesstraßengesetz 1971 lionen Schilling für die Einlösung der Gründe zum
erfolgte Ende 1974 für den Abschnitt Sattledt bis Autobahnbau zwischen Suben und Ried aufnehmen
Pichl/Kematen bzw. Anfang 1975 für den Abschnitt und das Land Oberösterreich im Gegenzug auf vier
Pichl/Kematen – Staatsgrenze bei Suben. Zu die- Jahre einen Teil des Zinsendienstes übernehmen.
sem Zeitpunkt fanden auch die Behördenverfahren Der Betrag von 80 Mio. Schilling sollte jedoch nicht
(Grundeinlösung, Eisenbahnrecht, Wasserrecht, ausreichen. Im Endeffekt waren für die Grundeinlö-
Forstrecht etc.) einen vorläufigen Abschluss. sungen rund 90 Mio. Schilling erforderlich.

Um einen rascheren Bau und die Fertigstellung Erst nun – also 15 Jahre nach dem Plädoyer Wenzls
bis 1981 zu ermöglichen, schlug Landeshaupt- für eine zeitgerechte Planung! – konnten somit die
mann Wenzl für den Abschnitt Suben – Ried und Bauarbeiten an der Teilstrecke Wels – Pichl, und
das kurze Stück vom Knoten Ried bis zur An- 1980 auch im Baulos Suben begonnen werden. Im
schlussstelle Tumeltsham eine gemeinsame Vor- August 1982 konnte der erste Abschnitt, vom Kno-
finanzierung durch Land und Bund vor, nachdem ten Wels bis Pichl, bereits für den Verkehr freigege-
sich Bautenminister Moser positiv zu einer sol- ben werden.
chen für Teile der Südautobahn geäußert hatte.
In diesem Fall hätte das Land Oberösterreich die Im November 1982 wurde nach vierjähriger Bauzeit
Zinsen für den Kredit übernommen, während die die Innbrücke Suben, eine im Freivorbauverfahren
Kreditsumme selbst weiterhin der Bund zu tragen errichtete Spannbetonbrücke mit einer Gesamtlänge
gehabt hätte. Bautenminister Josef Moser hinge- von 674 m, fertig gestellt. Sie liegt zu zwei Dritteln
gen warnte vor einer „Vorfinanzierungswelle“ auf deutschem und zu einem Drittel auf österrei-
und lehnte das Angebot Wenzls ab, bekräftigte chischem Gebiet und dementsprechend wurde die
aber im Gegenzug den Vorrang für die Pyhrnauto- Finanzierung aufgeteilt. Bemerkenswert ist, dass
bahn. Allerdings sah er auch Einsparungspoten- sämtliche Bauteile nach deutschen Vorschriften zu
tial bei den Trassierungsparametern (geringere bemessen und auszuführen waren, während im Ge-
Kurvenradien, höhere maximale Steigungen, we- genzug beim Bau der Innbrücke Braunau – Simbach
niger Grundeinlösungen). ausschließlich österreichische Normen maßgeblich
waren. Das bis dahin größte Brückenbauwerk Ober-
Die Bemühungen des Landes Oberösterreich um ei- österreichs mit 900 m Länge wurde allerdings zwi-
nen rascheren Bau gingen jedoch weiter, nun unter schen Suben und Antiesenhofen errichtet.
dem neuen Bau-Landesrat Hans Winetzhammer, da
Wenzl 1977 als Landeshauptmann und Baureferent Der Weiterbau der Innkreisautobahn verzögerte sich
zurücktrat. Landeshauptmann Dr. Josef Ratzenböck in der Folge wegen finanzieller Engpässe immer
lamentierte wegen des faktischen Zwanges zur weiter. Immer wieder musste der Fertigstellungs-
Vorfinanzierung: „Jeder klagt, aber jeder zahlt. Wer termin nach hinten verlegt werden. Der Ruf nach
nicht rechtzeitig vorfinanziert, kriegt nichts aus dem einer Sonderfinanzierung wurde immer lauter und
allgemeinen Topf.“ Deshalb bemühe er sich auch die Angst vor einer Verkehrslawine aus Deutsch-
um eine Vorfinanzierung für die Innkreis-Autobahn, land ging um, weil bereits abzusehen war, dass die

Innviertel-Autobahn: Sorgen mit Androsch, in: OÖN 27.4.1978, S. 2.


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Autobahn auf deutscher Seite rascher fertig werden (Brenner Autobahn AG, Tauern Autobahn AG, Pyhrn
würde als diesseits des Inn. Letztendlich finanzierte Autobahn AG und Arlberg Straßentunnel AG). Da-
das Land Oberösterreich den Weiterbau zwischen bei waren die Einnahmen aus den Mautgeldern zur
Suben und Ried mit 600 Millionen Schilling vor, um Deckung der Zinslast aus den für die Errichtung auf-
einen drohenden Baustopp zu vermeiden. „Eines genommenen Krediten bestimmt. Bereits die Verab-
aber ist sicher, das war die letzte Vorfinanzierung schiedung des Gleinalm-Autobahn-Finanzierungsge-
für den Straßenbau. Wir strecken kein Geld mehr setzes 1971 hatte zu Überlegungen des damaligen
für Aufgaben anderer vor“, zitierten die „OÖ Nach- Landeshauptmanns von Oberösterreich, Dr.  Erwin
richten“ Landeshauptmann Ratzenböck.24 Wenzl, geführt, einen ähnlichen Antrag beim Bund
für die Innkreisautobahn zu stellen. Doch hatte er
Nun kam es auch zu einer bedeutenden organisa- sich von seinen Beamten, aber auch vom zuständi-
torischen Änderung. In Anbetracht chronisch leerer gen Ministerium überzeugen lassen müssen, dass
Staatskassen einerseits und der immer dringlicher für eine Bemautung der Innkreisautobahn die Vo-
werdenden Wünsche nach rascherer Fertigstellung raussetzungen nicht gegeben seien, wohl aber für
wichtiger Autobahnstrecken andererseits waren be- die Pyhrnautobahn, was ja auch umgesetzt wurde.
reits ab den frühen 1960er Jahren die ersten Sonder-
gesellschaften des Bundes zur rascheren Errichtung Das Land Oberösterreich und der Bund, vertreten
bestimmter Autobahnstrecken gegründet worden durch den Bundesminister für Bauten und Technik

Eröffnung des Abschnitts Suben – Walchshausen durch den oberösterreichischen Landeshauptmann Dr. Josef Ratzenböck und Bautenminister Dr. Heinrich Übleis, November 1985
Kurt Aigner, Linz (OÖ Nachrichten)

Land finanziert vor: Kein Baustopp bei Innkreisautobahn, in: OÖ Nachrichten 16.6.1981, S. 7
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24
und den Bundesminister für Finanzen, schlossen Die bereits von der Bundesstraßenverwaltung
nun eine Vereinbarung über den rascheren Ausbau Oberösterreich durchgeführte Detailprojektierung
der Innkreis Autobahn mit Hilfe einer außerbudge- diente nun der ASAG für die Ausschreibung und
tären Finanzierung durch die ASFINAG. Das Bun- Vergabe der Baudurchführung an Zivilingenieurbü-
desgesetz zur Errichtung der ASFINAG sah auch ros. Die erforderlichen Behördenverfahren wurden
bereits die Möglichkeit einer Übertragung der Pla- aber weiterhin vom Land Oberösterreich für die
nung und Errichtung und teilweise auch der Erhal- ASAG durchgeführt.
tung von Bundesstraßenstrecken an die ASFINAG
vor, darunter die Teilstrecke der A  8 Innkreisauto- Seit geraumer Zeit gab es auch Überlegungen zum
bahn von Ried im Innkreis bis Wels. Dabei wurde sparsameren Bau der Autobahnen durch Verände-
festgelegt, dass nach Fertigstellung von verkehrs- rungen der Entwurfsparameter. Wird zum Beispiel
wirksamen Abschnitten diese Strecken dem Bund die Entwurfsgeschwindigkeit herabgesetzt, so kön-
beziehungsweise der Bundesstraßenverwaltung nen auch die Fahrbahnbreite und die Kurvenradien
wieder zur Erhaltung zu übergeben seien. Etwa reduziert werden, was natürlich zu geringeren Bau-
gleichzeitig aber erteilte Bautenminister Sekanina kosten beiträgt. Bereits Bautenminister Josef Mo-
der Einführung einer generellen Autobahnmaut zur ser hatte dies angeregt.
Finanzierung des Straßenbaus (wieder einmal) eine
Absage. Finanzminister Salcher hingegen sah die Als in der Folge großes Problem sollte sich der un-
Sache realistischer und wollte dies für die Zukunft ter Bautenminister Heinrich Übleis (1985-87) überaus
nicht völlig ausschließen. kurzfristig eingeführte „Sparquerschnitt“ A 4* (später
A 5 bezeichnet) von 24,0 m Kronenbreite gegenüber
Am 15. April 1983 verordnete Bautenminister Karl dem Regelquerschnitt A 3 mit 30,0 m erweisen. Als
Sekanina die Übertragung der fehlenden Teilstre- geradezu grotesk erwies sich, dass im Abschnitt Haag
cke von Ried im Innkreis bis zur Anschlussstel- – Meggenhofen der Grund zwar in einer Breite von
le Pichl zur Planung und Errichtung an die Auto- 30m eingelöst, die Fahrbahn wegen des Sparkurses
bahnen- und Schnellstraßen-Aktiengesellschaft aber nur in einer Breite von 24 m errichtet wurde.
(ASAG) mit Sitz in Wiener Neustadt. Der Bauzeit- Da bei diesem Querschnitt die Pannenstreifen eine
und Kostenrahmen sah die Fertigstellung dieses Breite von lediglich 2,50m (gegenüber sonst 3,0 m)
Abschnitts bis 1988 vor. Diese Auslagerung half aufweisen, muss auch bei geringfügigsten Erhal-
jedoch über die mangelnde Finanzierung nicht hin-
weg.

Am 27. August 1982 wurde der erste Abschnitt Pichl


– Wels eröffnet. Inzwischen konnte in Deutschland
die letzte Autobahnlücke bei Straubing geschlossen
werden. Die A 3 war nun von Nordwestdeutschland
bis Suben durchgehend befahrbar. Auf österreichi-
scher Seite hingegen würde die Innkreisautobahn
nach Ankündigungen Sekaninas frühestens 1987
bis Wels durchgehend zur Verfügung stehen. Da
war es nur verständlich, dass die Angst vor einer
Verkehrslawine aus Deutschland nun ganz konkret
wurde. Im Herbst 1986 wurde der Fertigstellungs-
termin abermals verschoben, und zwar auf 1990. Protest gegen den Autobahnbau bei der Eröffnung des Abschnitts Suben – Walchs-
Dieser Termin sollte nun aber tatsächlich eingehal- hausen, 1985
ten werden. Kurt Aigner, Linz (OÖ Nachrichten)

64
tungsarbeiten, bei denen ein Lkw des Straßendiens- dem das Bautenministerium aufgefordert wurde, das
tes am Pannenstreifen hält, der gesamte rechte fehlende Teilstück der A  8 von der Bundesstraße 1
Fahrstreifen aus Sicherheitsgründen gesperrt wer- bis Sattledt möglichst bald fertig zu stellen. Dagegen
den, da der Lkw die volle Breite des Pannenstrei- hatte sich der Gemeinderat von Steinerkirchen einige
fens einnimmt und ein gefahrloses Ein- und Ausstei- Monate zuvor aus Naturschutzgründen mehrheitlich
gen nicht mehr möglich wäre! Sicherheitsbedenken gegen den Bau dieser Autobahnverbindung durch das
wegen des schmalen Pannenstreifens hatte es frei- relativ unberührte Aiterbachtal ausgesprochen. Doch
lich von Anfang an gegeben, auch seitens des Bau- erst zur Jahreswende 1984/85 brach der eigentliche
referenten Hans Winetzhammer. Im Bereich Pichl Sturm der Entrüstung gegen dieses Projekt los.
– Meggenhofen fiel die Entscheidung für diesen
Sparquerschnitt überdies erst während der Baupha- Im Dezember 1984 überraschte die SPÖ Wels im
se, sodass die breiter konzipierten Erdeinschnitte, Vorfeld einer Gemeinderatssitzung mit dem Vor-
Dämme und Brücken noch erkennbar sind. schlag, die Trasse der Westspange um rund 450 m
weiter nach Westen zu verlegen, und argumentierte
Als letzter Teilabschnitt konnte im November 1990 diesen kurzfristigen Sinneswandel mit dem Wider-
jener von der Anschlussstelle Haag bis zum Knoten stand der Bevölkerung des Stadtteils Noitzmühle, an
Ried frei gegeben werden. Ein provisorisch befahr- dem die verordnete Amtstrasse vorbeiführen sollte,
barer Gegenverkehrsbereich war freilich schon am und mit den Bedenken der Nachbargemeinde Stein-
22. Juni vor der ersten großen Urlauber-Reisewelle haus gegen eine Verbauung des ökologisch wertvol-
eröffnet worden. Damit war die Strecke vom Grenz- len Aiterbachtales. Ein bei Verkehrsplaner Hermann
übergang Suben bis zum Knoten Wels durchgehend Knoflacher in Auftrag gegebenes Gutachten bestä-
befahrbar. tige dies, so die SPÖ Wels. Es folgte eine mit den
Stimmen von SPÖ und FPÖ gegen die Stimmen der
Problem Welser Westspange ÖVP angenommene Resolution des Gemeinderates,
mit der die Westspange in der damaligen Trassen-
Bei der so genannten „Welser Westspange“ han- führung von der Stadt Wels abgelehnt und die Ein-
delt es sich um das lange fehlende und heftigst um- stellung aller Maßnahmen zur Realisierung dieser
strittene Teilstück der Innkreisautobahn zwischen Trasse gefordert wurde. Zudem wolle das Bundes-
dem Knoten Wels bzw. der ASt Wels-West und ministerium für Bauten und Technik unter Berück-
dem Knoten Voralpenkreuz bei Sattledt. Sie liegt sichtigung der Gesichtspunkte Wohnen und Umwelt
auf dem Gebiet der Gemeinden Wels, Steinhaus, sowie Ökologie und Umweltschutz alle möglichen
Steinerkirchen und Sattledt und steht symbolhaft Trassenführungen und Ausbauvarianten als Ersatz
für eine der langwierigsten Autobahnplanungen in prüfen. Die Welser ÖVP hingegen hielt an der Amts-
Österreich. trasse fest und erhielt mediale Unterstützung nicht
nur durch das „Neue Volksblatt“, sondern auch
Seit dem Jahr 1969 stand die Trasse der Autobahn durch die „Welser Zeitung“. Die FPÖ hatte zwar mit
fest. Deshalb wurde 1972 bereits mit der Vermes- der SPÖ gestimmt, favorisierte als Alternative aber
sung und der Detailplanung begonnen. Am 15. No- die „Ostspange“ bzw. „Ostumfahrung“.
vember 1974 unterzeichnete Bautenminister Josef
Moser die Trassenverordnung. Diese später als In Reaktion darauf brachte der Steinhauser Bürger-
„Amtstrasse“ bezeichnete Trassenführung wurde meister Lambert Haimbuchner (FPÖ) in der Gemein-
jedoch vor allem aus budgetären Gründen in den deratssitzung vom 26. März 1985 eine „Resolution
folgenden zehn Jahren nicht realisiert. gegen den Bau der Autobahnverbindung Wels-Satt-
ledt durch das Gemeindegebiet von Steinhaus“ ein,
Aus diesem Grund stimmten der Welser Gemeinde- die nach längerem Hin und Her von allen Fraktionen
rat im Februar 1984 einstimmig für einen Antrag, in unterstützt wurde. Der zuständige Bau-Landesrat

65
Hans Winetzhammer (ÖVP) und Landesbaudirektor dieser sogenannten „Rinderer-Trasse“ gegenüber
Emil Schacherl zeigten wenig Freude mit dem Vor- der Amtstrasse bestanden in der bereits erwähn-
gehen des Welser Gemeinderates und befürchte- ten Unterflurtrasse im Bereich Noitzmühle sowie
ten jahrelange Verzögerungen. im Aiterbachtal im Gemeindegebiet Steinhaus. Dort
sollte die Autobahn nicht - wie in der Amtstrasse
Bautenminister Karl Sekanina (SPÖ) lehnte die For- vorgesehen – direkt in der Talsohle verlaufen, was
derung nach einer Aufhebung der Trassenverord- ja eine Verrohrung des Baches bedingt hätte, son-
nung ab, solange er gleichzeitig keine neue Trasse dern an der westlichen Talflanke. Auch im Gebiet
verordnen könne, kündigte aber eine Verkehrsun- von Steinhaus waren mehrere Unterflurabschnitte
tersuchung an. Doch kurz darauf folgte ein perso- vorgesehen. Die Reaktionen bei den betroffenen
neller Wechsel an der Spitze des Bautenministeri- Gemeinden und Fraktionen waren überwiegend
ums und Heinrich Übleis (SPÖ) folgte Sekanina als neutral bis positiv. Ablehnung kam von der Welser
Bundesminister. Er entschied zunächst, den fragli- FPÖ, die weiter die Ostspange favorisierte, den
chen Bereich der Innkreisautobahn in einer ersten Welser Grünen und dem Steinhauser Bürgermeis-
Ausbaustufe mit reduziertem Querschnitt von nur ter Haimbuchner, der sich vor allem gegen die vor-
19,6 m Kronenbreite zu bauen. gesehene Abfahrt in Steinhaus wehrte.

Übleis plädierte, noch bevor der von seinem Vorgän- Anfang Februar intervenierten die Befürworter der
ger in Auftrag gegebene Variantenvergleich vorlag, neuen Trasse bei Minister Übleis in Wien. Dieser
für eine nach Westen verschobene Trasse und folgte nahm daraufhin die Rinderer-Trasse in die Begut-
somit seinen Welser Parteikollegen, was wiederum achtung auf, ein erster Schritt zur Genehmigung als
heftige Proteste aus Steinhaus und Steinerkirchen Generelles Projekt.
auslöste, die dadurch betroffen waren. Am 27. No-
vember 1985 unterzeichnete der Minister – vor den Bei der offiziellen Präsentation der Rinderer-Trasse
Gemeinderats- und Landtagswahlen – die Verord- am 17. April 1986 in der Welser Stadthalle kam es
nung zur Aufhebung der bestehenden §  4 Verord- zu erregten Diskussionen mit untergriffigen Argu-
nung, ohne jedoch eine neue Trasse zu verordnen. menten. Die Steinhauser Trassengegner gründe-
Das bedeutete die Rückkehr zum Planungsstand ten in der Folge im Jahr darauf den „Verein zum
der 1960er Jahre und ließ jahrelange Bauverzöge- Schutz des Aiterbachtales und gegen den Bau ei-
rungen erwarten. Darüber hinaus kam es zu einem ner Westspange“. Die Fronten zwischen Gegnern
jahrelangen Rechtsstreit zwischen dem Land Ober- und Befürwortern wurden immer klarer und härter.
österreich und dem Bund wegen der Abgeltung der Der Welser Gemeinderat stimmte der modifizier-
somit entstandenen „verlorenen Projektkosten“ ge- ten Trasse mit den Stimmen der SPÖ, die damit
mäß Finanzausgleichsgesetz 1985. von einer Verschwenkung der Trasse nach Westen
abrückte, und der ÖVP zu und forderte die baldige
Ein Ausweg aus dieser verfahrenen Situation bot Erlassung der § 4 Verordnung sowie den unverzüg-
sich Ende 1985 an. Der noch an dem Varianten- lichen Baubeginn.
vergleich arbeitende Straßenplaner Hubert Rinde-
rer erklärte sich bereit, ohne offiziellen Auftrag die Minister Übleis kündigte eben diese Trassenverord-
aufgehobene Amtstrasse umzuplanen und mittels nung auf der Welser Messe noch für 1986 an, traf
einer Unterflurtrasse so zu modifizieren, dass die aber bei einer Podiumsdiskussion im Mai in Stein-
Bewohner des Stadtteils Noitzmühle nicht mehr haus auf großen Widerstand. Im Zwischenbericht
vom Lärm betroffen wären. des von ihm eingesetzten Gutachterteams wurde
aber gefordert, die Westspange nur dann durch das
Tatsächlich legte Rinderer Mitte Jänner 1986 sein Aiterbachtal zu führen, wenn sich die Alternativen
fertiges Projekt vor. Die wichtigsten Veränderungen nicht realisieren ließen.

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Dieser Schlingerkurs des Ministers fand ein Ende verträglichkeitsprüfung und eine uneingeschränkte
durch die Folgen der Nationalratswahlen 1986. Im Auskunftspflicht gefordert wurden. Schließlich un-
Zuge der Bildung einer „Großen Koalition“ zwi- terzeichnete Wirtschaftsminister Schüssel am 31.
schen SPÖ und ÖVP wurden die Straßenbauagen- Juli 1991 für die Rinderer-Trasse die Trassenverord-
den des Bautenministeriums dem Wirtschaftsmi- nung. Die Steinhauser Gegner kündigten daraufhin
nisterium unter dem neuen Minister Robert Graf einen Einspruch beim Verfassungsgerichtshof an.
(ÖVP) zugeteilt. Dieser konnte jedoch in seiner Erkenntnis 1993 we-
der Mängel im Auflageverfahren noch eine inhaltli-
Dieser hielt angesichts der Widerstände in Steinhaus che Rechtswidrigkeit erkennen.
zunächst an der Linie seines Vorgängers fest und ließ
die Alternativen zur Rinderer-Trasse untersuchen. Hingegen bemängelte der Rechnungshof, der sich
Allerdings gab er dem neuen oberösterreichischen mit der Finanzgebarung der Durchführung der Pla-
Bau-Landesrat Mag. Helmut Kukacka (ÖVP) die Zu- nung von Bundessstraßen in den Bundesländern
sage, dass die Trassenwahl durch die OÖ. Landes- Oberösterreich und Steiermark befasste, unter an-
regierung vorgenommen werden könne. Als Fertig- derem die nicht gegebene Dringlichkeit des Baues
stellungstermin nannte Kukacka nun 1993/94. der Westspange und das Fehlen einer seriösen und
objektiven Variantenauswahl. Doch angesichts des
Knapp vor Weihnachten 1987 schließlich sprach sich Persilscheins durch den Verfassungsgerichtshof
Minister Graf nach einigem Hin und Her endgültig wog die Kritik des Rechnungshofes allzu leicht.
für die Rinderer-Trasse aus. Somit konnte im Som-
mer 1988 das im Bundesstraßengesetz vorgese- Ende 1994 erging der positive Naturschutzbescheid
hene Auflageverfahren beginnen, das natürlich von sowohl des Magistrats Wels als auch der Bezirks-
Protesten der Gegner begleitet war. Nach Ende der hauptmannschaft Wels-Land, die das öffentliche
sechswöchigen Auflage- bzw. Einspruchsfrist lagen Interesse am Ausbau der Westspange höher be-
über 2860 Einwendungen vor, davon etwas weni- wertete als das öffentliche Interesse am Natur- und
ger als die Hälfte aus der Gemeinde Steinhaus. Landschaftsschutz. Natürlich entzündete sich auch
daran neuerlich die Kritik der Westspangen-Geg-
Am 8. Mai 1989 verabschiedete die Oberösterreichi- ner. Durch den Einspruch der Gemeinde Steinhaus
sche Landesregierung nach langem Zögern des Na- musste sich folglich die in zweiter Instanz zustän-
turschutzlandesrates Fritz Hochmair (SPÖ) und auf dige Naturschutzabteilung des Amtes der OÖ. Lan-
starken Druck des Bau-Landesrates Dr. Josef Pührin- desregierung mit dem Bescheid befassen. Die für
ger (ÖVP) hin einstimmig einen Grundsatzbeschluss Naturschutz zuständige Landesrätin Mag. Barbara
für die Errichtung der Westspange, um Druck zu ma- Prammer (SPÖ) zählte jedoch zu den Gegnern der
chen und den Befürwortern den Rücken zu stärken. Rinderer-Trasse. Die Naturschutzabteilung war der
Der nunmehrige Wirtschaftsminister Dr. Wolfgang Ansicht, dass das neue Naturschutzgesetz auch auf
Schüssel (ÖVP) verlangte jedoch vor der Trassenver- laufende Verfahren anzuwenden sei und die Bezirks-
ordnung noch je ein naturschutzrechtliches sowie hauptmannschaft Wels-Land daher als erste Instanz
vor allem ein hydrogeologisches Gutachten. Gegen einen neuerlichen Bescheid erlassen müsse.
den Grundsatzbeschluss der Landesregierung wie-
derum demonstrierten die Gegner der Westspange Die wasserrechtliche Bewilligung hingegen ging
vor dem Landhaus in Linz. Landwirte hielten mit ih- glatt über die Bühne. Sie wurde am 23. Juli 1997
ren Kühen eine ganze Woche lang „Mahnwache“. durch die Wasserrechtsabteilung erteilt, auch wenn
Höhepunkt war die Überreichung einer Resolution Landesrat Hans Achatz (FPÖ) die Trasse wegen der
an den damaligen Landeshauptmann Dr. Josef Rat- im Bescheid geforderten hohen Auflagen und den
zenböck (ÖVP), in der unter anderem eine umfas- dadurch bedingten Kostensteigerungen lieber ver-
sende Kosten-Nutzen-Untersuchung, eine Umwelt- legt hätte.

67
Auch die Befürworter griffen zu aktionistischen Am 4. November 1999 schließlich stellte die Natur-
Maßnahmen, um ihrem Anliegen mehr Nachdruck schutzabteilung den Naturschutzbescheid aus, der
zu verleihen: die Welser ÖVP organisierte etwa am als Kompromissangebot an die Gegner eine Fülle von
25. August 1995 eine Blockade der Welser Osttan- Auflagen für den Naturschutz enthielt. Neben 150
gente, eine Maßnahme, zu der auch die Thalheimer Detailauflagen waren 85 Hektar Ausgleichsflächen,
Bürgerinitiative zwei Jahre später griff. Die SPÖ die Sammlung aller Fahrbahnwässer und deren Rei-
Wels blockierte lieber die Bundesstraße B 1. nigung in einer eigenen Gewässerschutzanlage, eine
Einhausung der Trasse zu 40 % etc. vorgeschrieben.
Auf Grund des neuen oberösterreichischen Natur- Die Westspange würde dadurch empfindlich teurer,
schutzgesetzes erließ die Bezirkshauptmannschaft wie manche Seiten kritisierten. Tatsächlich handelte
Wels-Land am 21. November 1997 einen neuerli- es sich um in ihrem Umfang bisher einmalige Aufla-
chen Bescheid, der wie erwartet auch neuerlich gen für ein Straßenbauprojekt.
durch die Gemeinde Steinhaus beeinsprucht wur-
de. Damit fiel in zweiter Instanz der Naturschutz- Nun konnte nur noch ein ordentlicher Einspruch
abteilung des Landes die Aufgabe zu, einen neuen des oberösterreichischen Umweltanwaltes Jo-
Bescheid zu erstellen. Der neue Naturschutz-Lan- hann Wimmer gegen diesen Bescheid den Bau-
desrat Dipl.-Ing. Erich Haider (SPÖ) kündigte für beginn verzögern. Doch dieser verzichtete auf
diesen Bescheid eine Trassenoptimierung an, die dieses letzte Rechtsmittel, weil er überzeugt war,
zu einem Kompromiss mit dem Naturschutz füh- bereits einen einmalig hohen Naturschutzstandard
ren sollte. Mit dieser im Vergleich zu seiner Amts- durchgesetzt zu haben. Seine Enttäuschung konn-
vorgängerin moderaten Haltung schien eine Reali- te Wimmer allerdings nicht verhehlen: „Hätte man
sierung näher gerückt zu sein, auch wenn für den die Trasse nur um 50 bis 100 Meter verlegt, müss-
Bescheid noch eine Reihe von Gutachten über das te man nicht europaweit einmalige Naturräume im
Landschaftsbild, die Amphibien- und Vogelwelt Aiterbachtal zerstören und daneben neu anlegen.“
und die Vegetation eingeholt werden musste. Am 5. April 2000 erfolgte der Spatenstich, am 24.
August 2003 die offizielle Eröffnung mit einem
Den zweiten entscheidenden Schritt zur Realisie- Festakt in Anwesenheit zahlreicher politischer
rung stellte die nun gesicherte Finanzierung der Prominenz.
Westspange dar. Jahrelang hatte es ja Gerüchte
gegeben, wonach der Bund die Trassenverord- Die Kosten für den Umweltschutz beliefen sich
nung verzögere, da ohnehin keine finanziellen Mit- auf 40  % der Baukosten. Dazu zählte die Anlage
tel für den Bau vorhanden seien. Wirtschaftsminis- von 85  ha Ausgleichsflächen (bei 14  ha Grundver-
ter Wolfgang Schüssel konnte ja auch tatsächlich brauch durch die Autobahn), um den Einfluss der
keine Finanzierungszusage geben. 1996 aber wa- Autobahn auf das Ökosystem des Aiterbachtales zu
ren die Planung, Errichtung und Finanzierung der minimieren, weiter die „Umsiedlung“ bestehender
Westspange an die ÖSAG übertragen worden und und die Anlage neuer Feuchtbiotope, die Ableitung
diese verfügte mit der Einführung der Autobahnvi- von Quellen und die Verlagerung wertvoller Gehöl-
gnette 1997 über entsprechende Mittel, die es ihr ze. Darunter fallen aber auch die im Naturschutz-
erlaubten, einen Finanzierungsplan für die West- bescheid geforderten Einhausungen: die 1,6 km
spange aufzustellen. Im von der ÖSAG aufgestell- lange Unterflurtrasse Noitzmühle samt eingehaus-
ten „Lückenschlussprogramm“ von 1998 war die ter Traunbrücke, die 2,3 km lange Unterflurtrasse
Rinderer-Trasse an aussichtsreicher dritter Stelle Steinhaus und die Halbüberdeckung in Taxlberg
gereiht und die Fertigstellung bis 2004 geplant. mit 400 m Länge. Bemerkenswert ist die 1,6  km
Damit fehlte nur noch der Naturschutzbescheid lange „Tunnelbrücke“ über die Traun bei Wels. Da
des Landes, um mit dem Bau beginnen zu kön- beiderseits des Flusses die Autobahn als Unterflur-
nen. trasse geführt wird, entschloss man sich, zwecks

68
Lärmschutz (Stadtnähe) auch den Brückenbereich de nach den Erfahrungen aus den verheerenden
einzuhausen. Von der rund 11,2 km langen Strecke Tunnelbränden der letzten Jahre besonderer Wert
verlaufen somit 7,24 km offen und 3,93 km als Un- gelegt. Modernste Überwachungsleitungen führen
terflurtrasse. Auf die Sicherheit in den Tunnels wur- in der neuen Tunnelwarte Wels zusammen.

A 9 Pyhrnautobahn
16. 12. 1971 ASt Gratkorn – HASt Graz Nord 0,934 km
01. 12. 1973 ASt Graz-Webling – Knoten Graz West 4,230 km
31. 07. 1974 Knoten Graz West – ASt Wildon (linke RFB) 12,719 km
15. 11. 1975 Knoten Graz West – ASt Wildon (rechte RFB)
11. 08. 1978 Knoten St. Michael – Knoten Peggau-Deutschfeistritz 32,594 km
14. 12. 1978 ASt Wildon – ASt Leibnitz (linke RFB) 12,424 km
12. 10. 1979 ASt Wildon – ASt Leibnitz (rechte RFB)
12. 10. 1979 ASt Traboch – Knoten St. Michael (linke RFB) 4,033 km
25. 06. 1980 ASt Traboch – Knoten St. Michael (rechte RFB)
28. 06. 1980 ASt Liezen – Rottenmann Nord (rechte RFB) 3,294 km
06. 12. 1982 ASt Leibnitz – ASt Vogau-Straß (rechte RFB) 7,981 km
29. 06. 1983 Knoten Peggau-Deutschfeistritz – ASt Gratkorn 8,053 km
21. 10. 1983 ASt Spital am Pyhrn – ASt Liezen (linke RFB) 12,348 km
06. 12. 1983 ASt Leibnitz – ASt Vogau-Straß (linke RFB)
20. 10. 1984 Rottenmann Süd – Gaishorn (rechte RFB) 12,134 km
17. 12. 1985 ASt Roßleithen – ASt Spital am Pyhrn (linke RFB) 9,190 km
05. 08. 1986 ASt Roßleithen – ASt Spital am Pyhrn (rechte RFB)
27. 06. 1987 HASt Graz Nord – ASt Graz-Webling 10,684 km
30. 06. 1988 ASt Vogau-Straß – ASt Spielfeld (rechte RFB) 5,911 km
02. 09. 1988 Rottenmann Süd – Gaishorn (linke RFB)
30. 06. 1989 ASt Vogau-Straß – ASt Spielfeld (linke RFB)
27. 06. 1990 Knoten Voralpenkreuz – ASt Inzersdorf im Kremstal 15,820 km
03. 07. 1990 Rottenmann Nord – Rottenmann Süd (rechte RFB) 5,421 km
18. 09. 1991 ASt Spielfeld – Staatsgrenze Spielfeld A/SLO 1,860 km
30. 10. 1991 Gaishorn – Wald 10,733 km
30. 10. 1991 ASt Mautern – Ast Traboch 13,977 km
05. 08. 1992 Melling – ASt Mautern 6,796 km
26. 05. 1993 Wald – Melling 7,176 km
08. 11. 1997 St. Pankraz (prov. ASt Lainberg-Nord) – ASt Roßleithen 7,974 km
30. 10. 2000 ASt Liezen – Rottenmann Nord (rechte RFB)
30. 10. 2000 Rottenmann Nord – Rottenmann Süd (linke RFB)
19. 09. 2003 prov. ASt Schön – St. Pankraz (prov. ASt Lainberg-Nord), („Tunnelkette Klaus“) 14,000 km
18. 12. 2004 ASt Inzersdorf – prov. ASt Schön 9,734 km
GESAMT 230,020
Chronologie der Verkehrsfreigaben der Pyhrn-Autobahn

69
Erste Planungen erschien, wurden für den Abschnitt von Graz nach
St.  Michael verschiedene Varianten untersucht:
Die Planungen für eine Autobahnverbindung von eine über Leoben, Bruck an der Mur und Peggau,
Linz bzw. Wels nach Graz gehen auf die Zwischen- die dem Murknie folgte („Mürztal-Autobahn“), und
kriegszeit und vor allem auf die Reichsautobahnzeit eine andere, die diese Strecke durch den Bau eines
zurück. Es wurden jedoch soweit bekannt bis 1942 Tunnels unter der Gleinalm abzukürzen suchte und
keine Baumaßnahmen eingeleitet, nur im Knoten letztlich auch – leicht modifiziert – realisiert wurde.
Voralpenkreuz (damals „Kreuzungsstelle Sattledt“) Auch die Reichsautobahnplanungen hatten diesen
stammt ein Brückenbauwerk aus dieser Zeit. Gleinalmtunnel bereits vorgesehen.

Bereits bei der Planung und beim Bau des Knotens Im oberösterreichischen Abschnitt wurde die Stre-
Voralpenkreuz in den späten 1950er Jahren nahm cke zunächst auf Grundlage der alten Reichsauto-
man auf später mögliche Anschlüsse nach Norden bahnpläne abgefahren und dabei festgestellt, dass
(spätere Innkreisautobahn) und Süden (spätere Py- selbst an den engsten Stellen bei Klaus und Steyrling
hrn Autobahn) Rücksicht. „noch Platz für eine zeitgemäße Autobahn vorhan-
den“ sei.25 Es war jedoch von Anfang an ein gegen-
Planung und Bau der Pyhrn Autobahn ab den spä- über der West und Innkreis Autobahn verringerter
ten 1960er Jahren gehen im Wesentlichen auf die Regelquerschnitt mit 27,00 m Kronenbreite vorgese-
Initiative der Bundesländer Oberösterreich und Stei- hen (Querschnitt A 4). Die daraufhin ebenfalls 1968
ermark bzw. deren Landeshauptleute zurück. Aus- erstellte Vorstudie sah eine Linienführung durch den
gelöst wurde die Diskussion aber durch Prof. Dr. Ort Klaus, zwischen Pyhrnpaß-Bundesstraße und
Josef Dorfwirth, der in seiner Antrittsvorlesung als dem linken Steyrufer, und bei St. Pankraz zwischen
Ordinarius für Straßenbau an der damaligen Tech- der ÖBB-Strecke Linz – Selzthal und dem Ort St. Pan-
nischen Hochschule Graz 1966 die Notwendigkeit kraz vor. Der Anfang bei Sattledt war durch ein aus
einer hochrangigen Verkehrsverbindung zwischen der Reichsautobahnzeit vorhandenes Brückenobjekt
den beiden Ballungsräumen Linz und Graz unterstri- in seiner Lage, Höhe und Richtung vorgegeben.
chen hatte und diese Überlegungen in seinem Vor-
trag während des Österreichischen Straßentages Die Pyhrn Autobahn AG (PAG) und
1967 in Krems näher ausführte. Die Bundesländer die ursprüngliche „Gesellschaftsstrecke“
Steiermark und Oberösterreich beauftragten ihn da-
raufhin im Juni 1967 bzw. März 1968 mit der Erstel- Die beiden Vorstudien wurden 1968 dem Bundes-
lung eines Verkehrsgutachtens zur geplanten Pyhrn ministerium für Bauten und Technik übermittelt und
Autobahn, das allerdings erst im März 1970 vorlag. damit die Aufnahme der Strecke als Autobahn in
das Bundesstraßengesetz beantragt. Vorerst je-
1967 waren in der steiermärkischen Landesbaudirek- doch geschah wenig. Da das Bautenministerium
tion die ersten Vorstudien für eine hochrangige Ver- den Forderungen der Grazer Politiker nach dem Bau
kehrsverbindung zwischen dem oberösterreichischen einer Autobahnverbindung zwischen Graz und Wels
Zentralraum und Graz bzw. Jugoslawien in Angriff ge- bzw. Linz wenig Gehör schenkte, besann man sich
nommen worden. Dazu forderte man auch die in Linz in Graz des Modells der Brenner Autobahn, deren
noch vorhandenen Unterlagen der OBR Linz zur Pla- Finanzierung und Bau durch eine eigens gegrün-
nung der Reichsautobahnstrecke Sattledt – Liezen an. dete Sondergesellschaft des Bundes, die Brenner
Autobahn AG, zustande gekommen war (die Tauern
Zur Querung des Bosruckmassivs wurden drei Va- Autobahn AG war soeben erst gegründet worden).
rianten ausgearbeitet, zwei mit einem Scheiteltun-
nel und eine mit einem Basistunnel. Während der Dass nach den Nationalratswahlen 1970 mit Josef
Trassenverlauf im Palten- und Liesingtal relativ klar Moser ein Steirer als Bautenminister der Regierung

Vorarbeiten für Autobahn Linz-Graz, in: Salzburger Nachrichten, 22.2.1968.


70
25
Kreisky angehörte, schien die Sache der Steirer zu konnte. Gleinalm Nach rund fünf Jahren relativ pro-
erleichtern. Den Durchbruch dürfte aber doch die Er- blemloser Bauzeit konnte der Gleinalmtunnel im
klärung des damaligen steirischen Finanzlandesrates August 1978 feierlich eröffnet werden. Der derzeit
Dr. Josef Klauser gebracht haben, wonach das Land nur einröhrige Tunnel soll in den kommenden Jah-
Steiermark bereit sei, sich an einem ähnlichen Finan- ren auf zwei Röhren ausgebaut werden.
zierungsmodell wie beim Brenner zu beteiligen. Im
März 1971 wurde in Wien die Gründung der „Gleinalm Der Bereich des Gleinalmtunnels unterlag von An-
Autobahn AG“ (GABAG) mit Sitz in Graz, ausgestat- fang an einer Sondermaut wegen der hohen Bau-
tet mit einem Grundkapital von 200 Millionen Schilling und Betriebskosten. Die Einhebung einer Maut
(davon 120 Millionen von der Republik Österreich, der rechtfertigt sich allerdings auch durch die Zeit- und
Rest vom Land Steiermark) beschlossen, im Juli 1971 Treibstoffersparnis gegenüber dem Umweg auf der
die so genannte „Pyhrn Autobahn“ von Sattledt bis Bundesstraße über Bruck an der Mur.
zur Staatsgrenze bei Spielfeld 1971 in die Bundesstra-
ßengesetznovelle 1968 aufgenommen und schließlich 1975 erhielt die bisher nur in der Steiermark tätige
am 2. Dezember vom Nationalrat das Pyhrn Autobahn Gleinalm Autobahn Aktiengesellschaft (GABAG)
Finanzierungsgesetz beschlossen. Noch bei der Be- auch die Planung und den Bau des Bosrucktunnels
schlussfassung des Bundesstraßengesetzes im Par- mit Anschlussstrecken zwischen Spital am Pyhrn
lament wurde übrigens über eine Linienführung über und Selzthal übertragen. Dahinter stand die gemein-
Bruck an der Mur oder über die Gleinalm diskutiert, same Absicht der Bundesländer Steiermark und
eine Frage, die aber letztlich aus technischen Grün- Oberösterreich, einen Autobahntunnel unter dem
den noch offen bleiben musste. Die Formulierung des Bosruck zu schaffen, und den Bau dieses Tunnels
Trassenverlaufs ließ ja beide Varianten zu. Jedenfalls durch die Auslagerung an die GABAG zeitlich vor-
aber waren nun die rechtlichen und finanziellen Vor- zuziehen. Die GABAG gab bekannt, den Tunnel sie-
aussetzungen für den Bau geschaffen. ben Jahre früher fertig stellen zu können. Das Land
Oberösterreich trat in die Aktiengesellschaft ein und
Damit wurde der großen Bedeutung dieses Straßen- die Firmenbezeichnung wurde daraufhin in „Pyhrn
zuges als innerösterreichischer, aber vor allem auch Autobahn Aktiengesellschaft“ (PAG) geändert.
europäischer Transversale Rechnung getragen. Der
alte Übergang über den Pyhrnpaß stellte zwar ei- Für die Trassenführung im Bereich des Pyhrnpas-
nen der niedrigsten Alpenübergänge dar, hatte aber ses wurden sieben Varianten untersucht. In die
lange Zeit – abgesehen von den Sommermonaten - engere Wahl kamen schließlich folgende Trassen:
dennoch nicht eine etwa dem Brenner vergleichba- eine östliche sah die Errichtung eines Scheiteltun-
re Bedeutung. Vor allem in den Sommermonaten nels parallel zum bestehenden Eisenbahntunnel
erlangte die wegen ihrer Gefährlichkeit berüchtigte vor, eine mittlere einen 5.800 m langen Basistunnel.
so genannte „Gastarbeiterroute“ als kürzeste Ver- Aufgrund der noch vom Bau des Bahntunnels am
bindung zwischen Deutschland und Südosteuropa Beginn des Jahrhunderts her bekannt schwierigen
immer wieder traurige Berühmtheit. Geologie des Bosruckmassivs wurde auch eine of-
fene Linienführung über den Pyhrnpaß untersucht:
Die neue Gesellschaft nahm 1972 ihre Tätigkeit die so genannte Trasse 231 über den Pyhrnpaß und
auf, vergab Aufträge für die Erstellung der Generel- die Trasse 132 mit einem Hanganstieg im Teichltal
len Projekte und leistete viel Pionierarbeit, so dass und dem 3.570 m langen Brunnsteintunnel.
bereits im Oktober 1972 der Spatenstich für den
Abschnitt zwischen St. Michael und dem Knoten Die Länder Oberösterreich und Steiermark präfe-
Peggau-Deutschfeistritz und im Februar des dar- rierten übereinstimmend die Variante 111, die auch
auf folgenden Jahres der Anschlag für den mehr in der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung an erster
als 8.300 m langen Gleinalmtunnel selbst erfolgen Stelle gereiht worden war, mit einem 6,1 km lan-

71
angenommene Drainagewirkung auszunützen. Die-
ses Generelle Projekt 1977 wurde vom Bautenmi-
nisterium genehmigt und das Auflageverfahren zur
Trassenverordnung eingeleitet. Nun kam aber das
Südportal in die Nähe des Eisenbahntunnels in Ard-
ning zu liegen und löste damit Proteste in der Be-
völkerung wegen der befürchteten Schadstoffbe-
lastung sowie überhaupt zahlreiche Einwendungen
gegen das Projekt aus. Das Südportal wurde daher
um ca. 500 m nach Südwesten verlegt und dadurch
die Oströhre mit 5.500 m Länge festgelegt.

Interessant ist in diesem Zusammenhang der Hinweis


Bubliks, dass die PAG bereits eine Auslandsanleihe
begeben hatte, um rechtzeitig über die für den Bau
des Tunnels erforderlichen Mittel zu verfügen. Durch
die Verzögerungen des Baubeginns infolge der Verle-
gung des Südportals musste das Geld aber zwischen-
veranlagt werden, was nach Angaben Bubliks auch
mit Gewinn geschah. Dennoch beanstandete der
Rechnungshof Jahre später die seiner Meinung nach
vorzeitig begebene Anleihe. Diese Kritik sei einer der
Gründe gewesen, die zur Trennung der Bau- von den
Finanzierungsaufgaben der Sondergesellschaften und
Übersicht der Trassenvarianten für die Querung des Bosruckmassivs
zur Gründung der ASFINAG 1982 führten.
Müller Peter, Straße durch den Bosruck Wien 1983

Eine Mitfinanzierung durch die Europäische Ge-


gen Basistunnel als kürzester Verbindung zwischen meinschaft, um die man sich lange bemüht hatte,
Spital und Selzthal. Die Kosten wurden mit 2,7 Mil- kam nicht zustande, auch wenn unter anderem zwei
liarden Schilling beziffert. „Internationale Symposien Pyhrn-Autobahn“ in
Graz 1978 und in Zagreb 1980 für große internatio-
Als der PAG der Bau des Bosrucktunnels übertra- nale Aufmerksamkeit gesorgt hatten. Die EG stellte
gen wurde, erfolgte dies auf Grundlage des Vor- zwar einen langfristigen Kredit zur Mitfinanzierung
projektes für den 5.800 m langen Basistunnel, der eines Teiles der Pyhrn Autobahn in Aussicht, doch
zudem von den beiden Landeshauptleuten durch knüpfte sie dieses Angebot an einige Bedingungen:
Handschlag besiegelt worden war. Aufgrund der Verzicht auf die Lkw-Steuer, Erhöhung der zulässi-
geologischen Probleme, die einen Vortrieb nur von gen Achslast auf mehr als 38 Tonnen und Aufsto-
der Südseite her zugelassen und damit zu einer ckung des Frächterkontingents. Österreich lehnte
langen Bauzeit geführt hätten, und darüber hinaus dieses Angebot jedoch ab, da es den Standpunkt
das Abteufen eines im Projekt vorgesehenen, rund vertrat, als europäisches Transitland bereits genü-
600  m hohen Belüftungsschachtes technisch nur gend Vorleistungen erbracht zu haben.
schwer machbar erschienen ließen, schlug die PAG
eine neue Trasse vor. Am 5. Oktober 1978 erging die Trassenverordnung,
am 30. Oktober folgte der Anschlag des Sondiers-
Diese sollte parallel zum Eisenbahntunnel verlau- tollens auf der steirischen Seite. Im Jänner 1979
fen, und zwar um ca. 30 m höhenversetzt, um die begann man auch auf der oberösterreichischen Sei-

72
te. Tatsächlich hielten sich die geologischen Proble- Einschnitten und die Anlage von Dämmen etwas
me in Grenzen, auch wenn ein größerer Wasserein- abgeschirmt, um die Lärmemissionen zu reduzie-
bruch bewältigt und das angetroffene Haselgebirge ren. Die Eingriffe in die Landschaft waren dennoch
durch massive Ankerungen gesichert werden muss- groß: Schwemmkegel wurden angeschnitten, ein
te. Bereits im Jänner 1982 konnte der Durchschlag Moorgebiet durchschnitten. Lange Betonwände
gefeiert werden. Die Eröffnung des 12,4  km lan- mit Stahlankern zur Sicherung der angeschnittenen
gen, in der Neuen Österreichischen Tunnelbau- Hänge waren erforderlich. Edgar Bublik, langjähri-
weise vorangetriebenen Abschnittes zwischen der ges Vorstandsmitglied der PAG, meint im Rückblick,
Anschlussstelle Spital und dem Knoten Selzthal er- dass man heute eher Grünbrücken errichten würde
folgte am 21. Oktober 1983. Ausgebaut wurde aber als solche langen Einschnitte mit Stützmauern.
vorerst nur die Oströhre. Von der Weströhre wurde
nur ein kurzes Stück errichtet, um bei einem späte- Monatelang wurde darüber debattiert, ob neu aufge-
ren Ausbau den Verkehr nicht zu stören. tretene Risse in der Stiftskirche von Spital am Pyhrn
durch die Sprengungen beim Bau der knapp hinter der
Obwohl der Scheitelpunkt des Tunnels auf immer- Kirche verlaufenden Autobahn hervorgerufen wurden.
hin 742 m Seehöhe liegt, beträgt die maximale Stei- Eindeutiger war die Lage bei einem Bauernhof, der so
gung nur 0,8 %. Die Sicherheitseinrichtungen waren schwer beschädigt wurde, dass er abgetragen werden
bereits beachtlich: 27 TV-Kameras überwachten das musste. Der Landwirt beging wenig später Selbst-
Tunnelinnere und übertrugen die Bilder in die Überwa- mord, offenbar, weil abzusehen war, dass die Ablöse
chungszentrale, je acht Trübsicht- und CO-Meßgeräte nicht für einen Neubau reichen würde, das beschä-
lieferten Daten über Luftbeschaffenheit und Sichtver- digte Haus aber innerhalb weniger Monate geräumt
hältnisse. Ein Prozessrechner regelte Verkehr, Am- sein musste. Probleme gab es auch mit den gewalti-
peln und Wechselverkehrszeichen automatisch. Zehn gen Mengen an Abraummaterial, das beim Bau anfiel.
Ausweichnischen und ein Wendeplatz waren in die Pressemeldungen zufolge wurde es in nicht wenigen
gut beleuchtete Röhre eingebaut. Alle 212 m gab es Fällen einfach irgendwo abgelagert. Und natürlich mel-
ein Notruftelefon und zuguterletzt wurde eine automa- deten die Zimmervermieter schwere Einbußen.
tische Höhenkontrolle installiert. Da vorerst nur eine
Röhre gebaut wurde und der gesamte Tunnel somit Dessen ungeachtet ging der Bau weiter. Die Freigabe
nur im Gegenverkehr befahrbar ist, galt eine 80 km/h für den Verkehr erfolgte in zwei Raten: im Dezember
Beschränkung. Nach den verheerenden Bränden im 1985 die linke und im August 1986 die rechte Rich-
Montblanc-Straßentunnel und im Tauerntunnel 1999 tungsfahrbahn und damit die endgültige Freigabe.
wurde die Sicherheitstechnik modernisiert und zahl-
reiche Verbesserungen vorgenommen. Die zwischen Bosruck und Gleinalm liegende Scho-
berpaßstrecke konnte erst 1992 dem Verkehr über-
Die PAG blieb auch nach Fertigstellung des Tunnels geben werden, weil der Abschnitt Gaishorn – Tra-
weiterhin in Oberösterreich tätig, da ihr 1982 auch die boch in der Dringlichkeitsreihung 1980 gar nicht
Strecke Roßleithen – Spital übertragen worden war. aufgeschienen war und erst 1988 wieder weiter
Seit 1978 führte sie bereits Aufschlussbohrungen im gebaut werden konnte; einzelne Abschnitte waren
Teilabschnitt Spital – Windischgarsten durch. zudem erst halb ausgebaut. Der Bau dieser Stre-
cke gemeinsam mit dem Abschnitt Friesach – Graz
Der Abschnitt Roßleithen – Spital sollte bereits nach Nord wurde ebenfalls der PAG im Zuge der zwei-
den neuen Anweisungen des Ministeriums mit dem ten Erweiterung der Gesellschaftsstrecke von 1978
verringerten Regelquerschnitt errichtet werden. übertragen. Vor allem die durch ein Moorgebiet ver-
Die Trassenverordnungen ergingen 1980 und 1981. laufende Umfahrung von Trieben hatte zu Bauver-
Die Trasse führt relativ nahe am Siedlungsgebiet zögerungen geführt. Der Vollausbau der noch feh-
vorbei, wurde aber durch die Führung in natürlichen lenden Abschnitte erfolgte bis 2000.

73
Planungen und Widerstände senvorschläge bestätigte allerdings nur die bereits
im oberösterreichischen Abschnitt 1971 genehmigte Trasse. Daraufhin ordnete das Mi-
nisterium im Oktober 1975 deren Beibehaltung an.
Bereits damals, während der allerersten Planungen, Nach Meinung des Ministeriums ging es nur noch
zeigten sich – verständlich angesichts der projektier- im Bereich des Stausees Klaus darum, eine mög-
ten Linienführung – erste Widerstände gegen die lichst schonende Linienführung zu finden. Bautenmi-
Trassierung. Im Frühjahr 1970 kam es auf Ersuchen nister Sekanina selbst meinte dazu 1982: „Das muß
der Gemeinde St. Pankraz zu einer Aussprache mit dem Planer in der Nacht eingefallen sein.“26 Die Lö-
Vertretern der Bundesstraßenverwaltung - Autobah- sung fand sich schließlich – zumindest nach Ansicht
nen, bei der die Gemeinde auf die Nachteile dieser der Planer - 1977 in einer Variante, bei der der da-
Trassenführung für die betroffenen Grundeigentü- mals neue Stausee Klaus nicht mehr fünfmal über-
mer und den Ort selbst hinwies. Darüber hinaus er- brückt werden musste, sondern nur noch dreimal,
suchte die Gemeinde in Form einer Denkschrift um und zwar nach dem Tunnel Klaus. Das Ministerium
eine Verlegung, nämlich an den Hang südwestlich stimmte dieser Trasse im Jänner 1978 zu und erließ
der Pyhrnpassstraße. auf Grundlage dieses Generellen Projektes die Tras-
senverordnung für den Bereich von Sattledt bis zur
Diese Variante wurde daraufhin neuerlich untersucht Gemeindegrenze Klaus-Molln am 2. August 1978.
und dem Generellen Projekt, das im Dezember
1970 dem Ministerium zur Genehmigung vorgelegt Der Widerstand hielt aber nichtsdestotrotz an. Ins-
wurde, zugrunde gelegt. Auch für den Ortsbereich besondere die Klauser verlangten eine Verlegung
von Klaus erarbeitete die Bundesstraßenverwaltung der Trasse auf die östliche Seite der Steyr, um den
eine neue, außerhalb des Ortbereiches verlaufende See zu schonen. Da der Grund dort aber den Ös-
Trasse. Dieses neue Generelle Projekt wurde 1971 terreichischen Bundesforsten gehörte, argwöhnten
genehmigt. Inzwischen begannen in der Steiermark die Medien, dass diese „sich eine unliebsame Au-
die ersten Bauarbeiten an der Pyhrn Autobahn zwi- tobahn offenbar leichter vom Hals halten können
schen Deutschfeistritz und St. Michael. als kleine Grundbesitzer“.27

Obwohl die Wünsche der beiden Gemeinden somit Für den südlich daran anschließenden Abschnitt von
mehr oder weniger berücksichtigt worden waren, der Gemeindegrenze Klaus-Molln bis zur Gemein-
wollten die Einwände aus der Bevölkerung hier, aber degrenze Klaus-St.  Pankraz folgte die Trassenver-
auch im gesamten übrigen Verlauf nicht verstummen, ordnung im darauffolgenden Jahr. Diese Trassen-
im Gegenteil wurde sogar eine völlige Verlegung aus verordnungen boten nun ihrerseits die Grundlage
dem Steyr- und Teichltal gefordert. Unter anderem für die Erstellung von Detailprojekten im Bereich
legte die „Arbeitsgemeinschaft der vom Autobahn- zwischen Sattledt und Klaus. Von fünf verschiede-
bau betroffenen Grundeigentümer im Steyr- und nen Ingenieurbüros wurden bis 1982 insgesamt
Teichltal“ dem Ministerium 1975 neue Trassenvor- sechs Detailprojekte verfasst. Nur für die in die
schläge vor, die dazu führten, dass das Ministerium Gemeindegebiete von St.  Pankraz und Roßleithen
seinerseits die oberösterreichische Autobahnverwal- fallenden Abschnitte der Pyhrnautobahn mit einer
tung anwies, diese Trassenvorschläge einer Unter- Länge von ca. 10 km wurden zwar mehrere Aufla-
suchung zu unterziehen. Argumentiert wurde unter geverfahren durchgeführt, jedoch keine Verordnung
anderem damit, dass die geplanten fünf (!) Auto- nach § 4 Bundesstraßengesetz 1971 erlassen, weil
bahnbrücken über den Stausee den Erholungswert das Ministerium und die Betroffenen vor Ort zu kei-
des Sees nachhaltig in Frage stellen würden. ner Einigung kommen konnten.

Das Ergebnis dieser Untersuchung aller bisher von Aufgrund von Bürgerinitiativen wurde daher ein
den verschiedensten Gruppen eingebrachten Tras- neues Generelles Projekt (1978) für den Bereich

Sekanina will Pyhrnautobahn notfalls in Sparvariante bauen, in: OÖ Nachrichten 8.7.1982,


74
26

S. 7.
27
Klaus: Kampf gegen Trasse der Pyhrnautobahn wogt weiter, in: OÖ Nachrichten 7.4.1981,
S. 7.
der Gemeinde St.  Pankraz ausgearbeitet, das vor netz ermöglichen. Alle laufenden Projekte – die De-
allem die Errichtung eines 1.700 m langen Tunnels, tailprojekte waren nahezu fertig gestellt – und bau-
des so genannten Lainbergtunnels, vorsah. Zudem vorbereitenden Arbeiten mussten daher umgehend
führte der Innsbrucker Verkehrsplaner Prof. Karl eingestellt werden.
Rudelsdorfer 1982 eine Umweltverträglichkeits-
prüfung für den Abschnitt St. Pankraz – Roßleithen Das Bundesministerium für Bauten und Technik
durch, in der die beiden Varianten „offene Trasse“ gab das Generelle Projekt, das auch die Einwände
und „Tunneltrasse“ hinsichtlich ihrer Umweltaus- von Bürgerinitiativen berücksichtigen sollte, überra-
wirkungen einer Bewertung unterzogen wurden. schenderweise direkt bei Prof. Dorfwirth in Auftrag
Die Tunneltrasse schnitt dabei erwartungsgemäß und, als dieses 1983 vorlag, auch ein ausschrei-
in jeder Hinsicht besser ab. bungsreifes Detailprojekt für den rund 47,5 km lan-
gen Abschnitt von Sattledt bis Windischgarsten.
Für die Oberösterreichische Landesregierung hatte
der Bau der Pyhrnautobahn mittlerweile sehr gerin- Dorfwirth gab die Einsparungen an Herstellungskos-
ge Priorität, weil man angesichts einer mangelnden ten durch den verminderten Querschnitt (neuer Re-
Finanzierung und der erstarkenden Umweltschutz- gelquerschnitt A 4*) mit rund 12 % an. Dazu kamen
bewegung eine Realisierung in absehbarer Zeit oh- noch Kostensenkungen durch die Reduktion der Ent-
nehin für unrealistisch hielt. wurfselemente, da die bisherige Entwurfsgeschwin-
digkeit von 140 km/h nicht mehr erforderlich sei. Mit
Nun vollzog aber das Bundesministerium eine der 5. Novelle zur Straßenverkehrsordnung 1960
Kehrtwendung. Bautenminister Sekanina ließ die im Jahre 1975 war ja eine Höchstgeschwindigkeit
bereits verordnete Trasse bei Klaus, von der er sich auf Autobahnen von 130 km/h eingeführt worden.
ohnehin bereits distanziert hatte, endgültig fallen. Die Mindesthalbmesser der Kurven sowie die Min-
Die zahlreichen Autobahngegner schöpften Hoff- destradien bei Kuppen- und Wannenausrundungen
nung, das gesamte Autobahnprojekt zu Fall bringen konnten somit herabgesetzt werden. Engere Radien
zu können. Die weiterhin zahlreichen Einwände von wiederum aber erlaubten eine weniger aufwändige
Bürgerinitiativen, besonders in den Gemeinden In- Linienführung. Unter anderem konnte auch durch
zersdorf, Klaus und St. Pankraz, sowie die überaus eine Änderung des Systems der Anschlussstelle
schwierige budgetäre Lage, die einen weiteren Aus- Voitsdorf (heute ASt Ried im Traunkreis) die Einlö-
bau des Autobahnnetzes weitgehend einschränkte, sung von drei Wohnhäusern vermieden werden.
veranlassten das Ministerium im Herbst 1982 zur
Überarbeitung der bisher durchgeführten Projekte Im Jänner 1984 stellte Sekanina die neue, sparsame-
und zur Erstellung eines neuen Generellen Projek- re Trasse zwischen Sattledt und Windischgarsten in
tes für den Abschnitt Sattledt – Spital am Pyhrn auf Klaus der Öffentlichkeit vor. Die Begeisterung der
Grundlage einer auszuarbeitenden „Sparvariante“. Flurschutzgruppen hielt sich verständlicherweise
Einsparungen durch kleinere Kurvenradien und ge- in Grenzen, doch die Bürgermeister waren zufrie-
ringere Fahrbahnbreiten waren ja bereits von Seka- den. Erst allmählich formierte sich der Widerstand
ninas Vorgänger Josef Moser angedacht worden. derer, die nun von der neuen Trasse betroffen wa-
Hier zeigen sich deutliche Parallelen zum Bau der ren. Die oberösterreichische Autobahnverwaltung
A 8 Innkreis Autobahn. machte übrigens kein Hehl aus ihrer Einschätzung
der „Sparvariante“: sie sei durch die gegenüber der
Die Anwendung eines sparsameren Querschnitts „Amtstrasse“ zahlreichen Tunnel und Talübergänge
und dadurch bedingt die Verwendung veränder- trotz des geringeren Querschnittes erheblich teu-
ter Entwurfsparameter bei der Trassierung sollten rer als die Amtstrasse, sowohl in der Errichtung als
große Einsparungen und damit auch eine raschere auch in der Erhaltung. Landesrat Winetzhammer
Schließung der bestehenden Lücken im Autobahn- wollte den Bau der Pyhrnautobahn daraufhin über-

75
haupt stoppen. Medienberichten zufolge hatten die auch durch eine etwas geringere Breite nicht gelöst
diversen Neu- und Umplanungen bis dato bereits worden.
mehr als 100 Millionen Schilling verschlungen.
Federführend im Widerstand gegen die Autobahn
Deutlich war eine gewisse Distanziertheit zwischen waren unter anderem die „Plattform gegen den
Bund und Land einerseits und Rivalität zwischen Bau der Pyhrnautobahn“, die sogar eine eigene
Land und Sondergesellschaften andererseits fest- Zeitschrift, „die kehre“, herausgab, das „Netz-
zustellen. Das Land schmollte, weil das Ministeri- werk Pyhrn“, diverse „Flurschutzgemeinschaften“­
um ihm die Autobahnkompetenzen schrittweise (z. B. „Steyr-Teichltal“, Inzersdorf, Micheldorf) und
entzog und umgekehrt hielt man in Wien offenbar der Landwirt Wilhelm Heikenwälder, Obmann der
nicht viel von den angeblich teuren Amtsplanungen, ARGE „Bauern fürs Kremstal“. Der Widerstand
sondern betraute lieber Ziviltechniker und Sonder- war bereits Anfang der 1970er Jahre soweit ge-
gesellschaften damit. Dies ging so weit, dass das gangen, dass etwa die „Flurschutzgemeinschaft
Land Oberösterreich, selbst Minderheitsaktionär Steyr-Teichltal“ sich an den Verwaltungsgerichtshof
der PAG, diese aufgrund eines Formalfehlers 1987 gewandt hatte, weil Vertreter der Bundesstraßen-
klagte. Der Wink mit dem Zaunpfahl wirkte, Gene- verwaltung die für die Trasse erforderlichen Grün-
raldirektor Dr. Heinz Talirz von der PAG lenkte ein. de ohne Genehmigung der Grundbesitzer betreten
hatten. Die Richter hatten den Bauern übrigens
Die Linienführung blieb vom Voralpenkreuz bis In- Recht gegeben.
zersdorf zunächst unverändert und entsprach damit
der verordneten Trasse. Zwischen Inzersdorf und Die 1984 gegründete „Plattform gegen den Bau
Kirchdorf sowie von Micheldorf (Heiligenkreuz) bis der Pyhrnautobahn“ war die größte Gruppierung
zur geplanten Anschlussstelle Hinterstoder bei der und zählte ca. 700 Mitglieder. Sie leistete anfangs
Mündung des Stodertales sollte die Trasse gänz- den überwiegenden Teil der Aufklärungsarbeit und
lich neu geführt werden. Sieben Tunnel und eine trug auch die Organisation der Baustellenbesetzun-
Umfahrung des Klauser Stausees sollten den Wi- gen und Demonstrationen.
derstand brechen. Gleichzeitig stand die Bundes-
straßen-Umfahrung von Micheldorf unmittelbar vor Das 1989 gegründete „Netzwerk Pyhrn“ kann als
ihrer Fertigstellung. Nachfolgeorganisation der „Plattform“ angesehen
werden, deren Widerstandskraft nach Fertigstel-
Im Bereich der Anschlussstelle Voitsdorf sowie im lung des Abschnittes Inzersdorf – Sattledt deutlich
Bereich „Inzersdorf mit ASt Kirchdorf“ wurden da- nachließ und die auch dadurch geschwächt wurde,
raufhin 1984 neuerlich Auflageverfahren durchge- dass ihr Obmann Wolfgang Mühllechner in die Po-
führt, aber nur für erstere aufgrund des Ergebnis- litik ging.
ses des Verfahrens eine neue Trassenverordnung
erlassen. Für den letzteren Abschnitt wurde noch In den frühen 1990er Jahren wurde der Widerstand
im gleichen Jahr mit geänderter Trassenführung ein vor allem von der ARGE „Bauern fürs Kremstal“ ge-
erneutes Auflageverfahren, jedoch wiederum ohne tragen. Die ARGE wurde 1988 von 32 Bauern aus
Erfolg, durchgeführt. dem Krems-, Steyr- und Teichltal gegründet. Binnen
weniger Jahre war jedoch ein Großteil der vom Auto-
Obwohl die neue Planung eine vermehrte Führung bahnbau betroffenen Landwirte von Schlierbach bis
der Trasse am Hang und im Tunnel vorsah, hielt Windischgarsten in der ARGE organisiert. Vereinsziel
der Widerstand gegen die geplante Autobahn je- war der „Einsatz für die Erhaltung aller bäuerlichen
doch nach wie vor an. Denn das Grundproblem, Existenzen“. Im Unterschied zu anderen Bauernor-
die Zerschneidung und Inanspruchnahme wertvol- ganisationen wurden daher Tunnel- oder Variantenlö-
ler landwirtschaftlicher Flächen, war ja im Grunde sungen, die das Ziel hatten, landwirtschaftliche Flä-

76
chen zu schonen, von vornherein abgelehnt, da der Schilling und die geringe Frequenz im Kremstal eine
Autobahnbau grundsätzlich abgelehnt wurde. „Denk- und Verschnaufpause“ für den Abschnitt
von Sattledt bis Windischgarsten. De facto bedeu-
Neben diesen Bürgerinitiativen beteiligten sich tete dies aber einen vorläufigen Stopp. Ein knappes
aber auch andere Organisationen am Widerstand Jahr darauf sprach er sich gar für eine zweispurige
gegen die Autobahn, darunter das „Forum österrei- kreuzungsfreie Bundesstraße zwischen Sattledt
chischer Wissenschaftler für Umweltschutz“, Glo- und Kirchdorf als vorläufigen Ersatz aus.
bal 2000, Greenpeace Österreich, die ARGE STOP
TRANSIT, der Verkehrsclub Österreich (VCÖ), ei- Um dem Finanzierungsproblem abzuhelfen, wurde
nige Hochschülerschaften und vor allem auch die der Pyhrn Autobahn Aktiengesellschaft (PAG), die ja
Grünen Alternativen (GAL). Nicht alle aber, die ge- bereits 1975 den Abschnitt Spital am Pyhrn – Kno-
gen den Bau der Autobahn Widerstand leisteten, ten Selzthal und 1982 den Abschnitt Windischgars-
taten dies aus Idealismus und Engagement für die ten (Roßleithen) – Spital übertragen erhalten hat-
Umwelt. Auch ganz profane Motive wirtschaftlicher te, noch die Teilstrecke von Sattledt bis Kirchdorf
Natur, wie der Versuch, möglichst hohe Ablösen zu und von Kirchdorf bis Windischgarsten zur Planung
erzielen, standen dahinter, oder aber beide Motive, übertragen. Der Bauzeit- und Kostenrahmen sah
Geld und Naturschutz, vermengten sich. eine Fertigstellung dieser Strecken bis 1989 vor.

Demgegenüber trat etwa die Gemeinde Kirchdorf Im Mai 1987 übertrug das Ministerium zusätzlich
wiederholt für den Bau der Pyhrnautobahn ein, weil zur Planung auch die Errichtung und Erhaltung der
die stark belastete Ortsdurchfahrt faktisch zu einer Teilstrecke Sattledt – Kirchdorf an die PAG, setzte
schwer überwindbaren Trennlinie zwischen den links auch den Fertigstellungstermin ein Jahr nach hinten
und rechts der Bundesstraße gelegenen Gemeinde- (1990), machte aber die Übertragung zur Erhaltung
teilen geworden war. Auch Klaus, Sattledt und Voits- bereits im September 1987 wieder rückgängig.
dorf standen auf der Seite der Befürworter.
Die PAG beantragte 1992 noch die zusätzliche Über-
Um den Raum der geplanten Trasse freizuhalten, tragung zur Errichtung des Abschnittes Lainberg-
wurde Ende 1984 vom Ministerium ein Anhörungs- Nord – Roßleithen und erhielt den Auftrag auch mit
verfahren für ein Bundesstraßenplanungsgebiet für 14. April 1993. Allerdings war die PAG bereits mit
den Abschnitt Micheldorf – Roßleithen durchge- Jahresbeginn 1993 als eigenständige Gesellschaft
führt und ein solches auch verordnet, wobei gleich- aufgelöst worden und in der ÖSAG aufgegangen.
zeitig die aus den Jahren 1978 und 1979 bestan- Zunehmend unter Druck geraten, eine Berechtigung
denen Trassenverordnungen für diesen Bereich für den Bau der Pyhrnautobahn vorzuweisen, gab die
aufgehoben wurden. Die Planungen sahen nun ver- PAG eine Untersuchung der regionalwirtschaftlichen
mehrt eine Führung der Autobahn in Tunnellage vor und fiskalischen Auswirkungen sowie der gesamt-
und vermochten daher vermutlich die Einwände so wirtschaftlichen Rentabilität der Fertigstellung der
mancher Gegner zu zerstreuen. Pyhrnautobahn in Auftrag. Wie erwartet wurde dem
Autobahnbau eine hohe Rentabilität bescheinigt.
Mittlerweile trat Heinrich Übleis Anfang 1985 die
Nachfolge Karl Sekaninas als Bautenminister an 1987 und 1988 folgten schließlich die Trassenver-
und kündigte an, frühere Aussagen Sekaninas seien ordnungen für den Bereich der Gemeinden St. Pan-
nicht mehr verbindlich. Neben den Aktivitäten der kraz und Roßleithen, Inzersdorf und Schlierbach
Autobahngegner war aber weiterhin die nicht aus- (mit Änderung der bestehenden Verordnung), und
reichende Finanzierung ein Hauptgrund für den sto- Klaus, Molln und St. Pankraz. Somit war die Tras-
ckenden Baufortschritt. Im November verkündete se im gesamten Verlauf der Pyhrnautobahn, nur
Übleis im Hinblick auf die fehlenden fünf Milliarden mit Ausnahme des Abschnitts von Inzersdorf nach

77
Schön, verordnet. Mit der Vorlage der Trassenver- Dazu kamen Vorwürfe unglaublicher behördlicher
ordnung konnte Anfang Oktober 1986 vorerst zu- und ministerieller Arroganz gegenüber den berech-
mindest im Abschnitt Sattledt – Inzersdorf mit den tigten Anliegen der Betroffenen. Die von den Au-
Ausschreibungen begonnen werden. tobahngegnern in Auftrag gegebene so genannte
„Pyhrn-Studie“ bestätigte anlässlich ihrer Präsenta-
Demonstrationen, Baustellenblockaden und –be- tion im Oktober 1989 die Kritik an der Planung und
setzungen prägten die Bauarbeiten an diesem Ab- der Vorgangsweise der Behörden.
schnitt, auch wenn die Gegner beim Baubeginn
gleichsam überrumpelt wurden. Durch mitunter Mittlerweile erfolgte zwar die Verkehrsfreigabe des
hartes Vorgehen der Exekutive, eine Abriegelung Abschnittes Sattledt – Inzersdorf am 27. Juni 1990,
der Baustelle, behördliche Aufenthaltsverbote und aber der Widerstand hielt an. Als Reaktion auf die
Geldstrafen für Baustellenbesetzer suchte man der „Pyhrn-Studie“ präsentierte die Oberösterreichi-
Lage Herr zu werden. Ungeachtet aller Widerstän- sche Landesregierung Anfang März 1991 die von
de hielten die Pyhrn Autobahn AG und Bau-Landes- der Pyhrn AG mitfinanzierte „Transitverkehrsstudie
rat Kukacka jedenfalls am Bau fest. Andererseits Oberösterreich“, die 1989 zur Beruhigung protes-
veranstaltete das „Forum Österreichischer Wis- tierender Bauern vor dem Landhaus angekündigt
senschaftler für Umweltschutz“ im April 1988 ein worden war und Grundlage für die Entscheidung
Symposium in Kirchdorf, zu dem namhafte Wissen- zum Weiterbau sein sollte. Da inzwischen auch die
schafter und zahlreiche Betroffene, Politiker etc. Micheldorfer durch eine verlängerte Tunnelvariante
aus der Region, aber kein einziger der eingelade- für den Weiterbau gewonnen werden konnten, war
nen Verantwortlichen im Ministerium oder der Lan- die Wirkung der Studie denkbar gering.
desregierung erschienen. Die dabei beschlossene
„Kirchdorfer Resolution“ forderte unter anderem In den darauf folgenden Jahren scheiterte der Wei-
den Bau kleinräumiger Umfahrungen, die Durch- terbau auch an der Finanzierung, obwohl Planung
führung einer Umweltverträglichkeitsprüfung und und Herstellung bereits aus dem Budget ausgeglie-
Verbesserungen im Bahnverkehr. dert und an die PAG bzw. ASFINAG übertragen wor-
den waren. Erst mit der Fertigstellung der steirischen
Hauptpunkte der Kritik waren das ihrer Meinung Abschnitte der Pyhrn Autobahn 1991 verlagerte sich
nach sture Festhalten am Bau einer Autobahn, ein- das Geschehen wieder mehr nach Oberösterreich.
mal mit dem Argument einer durchgehenden euro- Im Juli 1991 beschloss der Nationalrat eine neuer-
päischen Autobahnverbindung, einmal für den Frem- liche ASFINAG-Novelle, mit der zwölf Milliarden
denverkehr, dann wieder für Betriebsansiedlungen, Schilling für den Straßenbau genehmigt wurden. Mit
aber ohne große Rücksicht auf die Betroffenen und diesem Betrag sollte auch der Weiterbau der Pyhrn
deren Lebensraum. Vor allem irritierte die Gegner, Autobahn vorangetrieben werden, doch mussten zu-
dass angesichts des geringen Verkehrsaufkom- vor noch alte Projekte fertig ausfinanziert werden,
mens (DTV ca. 4.000 Kfz) keinerlei verkehrstech- die mehr gekostet hatten als geplant.
nische Notwendigkeit für eine Autobahn bestand,
diese Tatsache aber von den Verantwortlichen weit- Als im Herbst 1992 die Bauarbeiten wieder aufge-
gehend negiert wurde. Gerüchteweise sollte ein nommen werden sollten und einigen Bauern die
Weiterbau der Pyhrnautobahn auch dazu dienen, Zwangsenteignung drohte, riefen die Autobahn-
dem Bosrucktunnel zu mehr Frequenz und damit gegner im Frühjahr 1992 die Aktion „Baumpaten-
der PAG auch zu mehr Mauteinnahmen zu verhel- schaft“ ins Leben. Einer der betroffenen Bauern
fen. Die Frequenz- und Einnahmenentwicklung für hatte bereits 1991 sein auf der geplanten Autobahn-
den Bosrucktunnel betätigt dieses Gerücht jedoch trasse liegendes Waldgrundstück zu einem symbo-
keineswegs, ganz im Gegenteil nahm der Verkehr lischen Preis an das Österreichische Ökologieinsti-
überdurchschnittlich zu. tut verkauft, mit der Auflage, für dieses Gebiet ein

78
Baustellenbesetzer bei Voitsdorf, Mai 1987
Stögmüller, OÖ Nachrichten,

Um die wegen einiger Enteignungsverhandlungen


zusehends eskalierende Lage zu beruhigen und
einen Gesprächsprozess zwischen Gegnern und
Befürwortern einzuleiten, veranstaltete das „Netz-
werk Pyhrn“ Ende Mai 1992 eine „Fastenaktion
für Leben und Versöhnung an der Pyhrnroute“. Die
Gespräche begannen zwar im Herbst 1992, doch
entzündete sich der Widerstand nun an der Errich-
tung einer zwei Kilometer langen Zubringerstraße
von der provisorischen Anschlußstelle Rothen-
moos zur B  138 Pyhrnpaß Bundesstraße, durch
das Naherholungsgebiet von Kirchdorf. Innerhalb
Demonstration für den Weiterbau der Pyhrn Autobahn in Klaus, 1990 kurzer Zeit wurden 1.000 Unterschriften gegen
OÖ Nachrichten, Linz (veröffentlicht in den OÖ Nachrichten vom 28.6.1990) das Projekt gesammelt und eine Volksbefragung
durchgesetzt. Obwohl diese während der Urlaubs-
Umweltverträglichkeitsgutachten zu erstellen. Dies zeit angesetzt wurde, stimmten 57 % gegen den
erfolgte in Form von drei an der Wiener Universi- Bau der Anschlussstelle. Die Baupläne wurden da-
tät für Bodenkultur eingereichten Diplomarbeiten. raufhin vorerst gestoppt. Das Ergebnis bedeutete
Dies war natürlich ein geschickter Schachzug, denn jedoch keine generelle Ablehnung des Baus der
nunmehr standen den Autobahnbefürwortern nicht Phyhrn Autobahn, denn andererseits zeigte eine
mehr Einzelpersonen, sondern eine Organisation 1991 vom WIFI durchgeführte Meinungsumfrage
gegenüber, die über rechtliche Kompetenz und Fi- eine Mehrheit von 80 % der Kirchdorfer für den
nanzen verfügte. Bau.

79
Währenddessen gingen weiter südlich, beim Lain- Wegen des Unglücks im Tauerntunnel 1999 wurde
bergtunnel, 1993 die Arbeiten am Sondierungsstollen das Sicherheitskonzept der Tunnelkette nochmals
los. Wieder entzündete sich der Widerstand, diesmal überarbeitet. Dabei wurde unter anderem der Voll-
vor allem gegen die Beeinträchtigung des Teichlgra- ausbau des Teilabschnittes zwischen Schön und
bens. Die diversen Aktionen wurden jedoch in der Anschlussstelle Klaus mit je zwei Tunnelröhren
Regel durch die Gendarmerie unterbunden und die durch Hungerbichl und Kienberg, die Verlängerung
Baustellen geräumt. Nach zwei Jahren intensiver Vor- der Sondierstollen im Klauser- und Speringtunnel
bereitung konnte am 6. Juni 1995 der Anschlag zum und deren Aufweitung auf ein für Einsatzfahrzeu-
Vollausbruch vorgenommen werden. Vorerst wurde ge geeignetes Profil, die Herstellung befahrbarer
aber nur die Weströhre ausgebaut. Der gesamte Ab- Querschläge und die Aufbringung von Betonde-
schnitt wurde am 8. November 1997 für den Verkehr cken anstelle bituminöser Tragdecken in Tunneln
freigegeben, gerade rechtzeitig vor Einbruch des Win- mit über 1.000 m Länge beschlossen. Alle Tunnel-
ters, denn somit konnten Lkw-Fahrer die gefürchtete bauwerke und die Grünbrücke Hinterburg werden
Waldner Höhe auf der Bundesstraße vermeiden. von der Tunnelwarte Ardning aus überwacht und
gesteuert.
Wenige Monate vor der Eröffnung des Lainbergtun-
nels waren die Bauarbeiten an einem der schwie- Kienbergtunnel, Hungerbichltunnel, Klausertunnel,
rigsten Abschnitte der Pyhrn Autobahn in Oberös- Traunfriedtunnel, Speringtunnel, Falkensteintunnel,
terreich aufgenommen worden, der so genannten Schölmbergtunnel, Krenngrabentunnel, Gschwend-
Tunnelkette Klaus, zwischen der provisorischen An- nerbergtunnel und St. Pankrazer Tunnel folgen hier
schlussstelle Schön und dem Nordportal des Lain- also in rascher Abfolge aufeinander. Neun Kilome-
bergtunnels bei St. Pankraz. ter, das sind ca. 67 % der gesamten Strecke, ver-
laufen in Tunnels, der Rest im Freiland (ca. 26  %)
Dem Anschlag der Sondierstollen im Juli 1997 war bzw. über Brücken, Unter- und Überführungen (ca.
wie erwähnt eine jahrelange Abfolge von Trassenän- 7 %). Die Gesamtkosten für die 13,9 km lange Stre-
derungen und Variantenstudien vorausgegangen. cke beliefen sich auf 241 Mio. Euro. Die Eröffnung
Im Zuge dieser Optimierung der Trasse war die An- fand am 19. September 2003 statt.
zahl und Länge der Tunnel in diesem Abschnitt im-
mer mehr angestiegen, um den Einwänden der Be- Somit blieb als letztes noch offenes Teilstück der
troffenen Rechnung zu tragen und deren Akzeptanz Pyhrnautobahn jenes zwischen Inzersdorf und der
zu finden, aber auch um die landschaftlich reizvolle provisorischen Anschlusstelle Schön. Wie weiter
Tallandschaft am Rande des noch jungen National- oben beschrieben, war die erste Trassenverordnung
parks Kalkalpen möglichst zu schonen. Hatte das bereits 1978 erfolgt, aber im Bereich der Gemein-
Generelle Projekt 1970 erst drei relativ kurze Tunnel de Micheldorf 1985 wieder aufgehoben und statt
(Hungerbichltunnel, Klausertunnel, Nasentunnel) dessen ein Bundesstraßenplanungsgebiet festge-
vorgesehen, so war 1975 bereits unter anderem legt worden. Der 1982 von der PAG unterbreitete
ein 5.300  m langer Tunnel durch den Brandriegel Vorschlag, eine Schnellstraße als Umfahrung für
geplant. Das Generelle Projekt Dorfwirths sah erst- Kirchdorf und Micheldorf zu errichten, die später zu
mals einen Falkensteintunnel vor. Tatsächlich war einer Autobahn ausgebaut werden könnte, da ja zu
der Widerstand der Autobahngegner mittlerweile diesem Zeitpunkt die B  138 Pyhrnpaßstraße noch
praktisch zusammengebrochen. mitten durch den Ort Micheldorf führte, war damit
vorerst vom Tisch. Micheldorf erhielt in den frühen
Die endgültige Trassenverordnung stammt aus 1980er Jahren eine Bundesstraßenumfahrung, die
dem Jahr 1993. Im Jahr darauf wurde der Abschnitt aber im Laufe der Jahre intensiv bebaut wurde und
der ÖSAG zur Planung und Bauvorbereitung über- deshalb in immer stärkerem Maße durch Ampeln
tragen, 1996 auch zur Errichtung. geregelt werden musste.

80
Das Anhörungsverfahren 1987 scheiterte trotz einer Die Bauarbeiten begannen im September 2001 und
Verschiebung der Trasse nach Westen und eines wurden im Dezember 2004 abgeschlossen. Damit ist
neuen Tunnels im Bereich des Kremsursprungs. auch die Pyhrnautobahn zur Gänze fertiggestellt und
Der Bau des von der PAG vorgeschlagenen und eine weitere durchgehende Autobahnverbindung
fertig projektierten Zubringers wurde 1992 in einer vom Nordwesten in den Südosten Europas steht zur
Volksbefragung abgelehnt. Verfügung. Nach dem Lückenschluss auf der A 9 be-
gann der Vollausbau der einröhrigen Tunnel.
Noch immer gelang keine Einigung zwischen dem
Wirtschaftsministerium und den betroffenen Ge- Die Pyhrn Autobahn im Raum Graz
meinden. Die Ottsdorfer Landwirte wehrten sich
gegen die geplante Trasse und die Gemeinden Kirch- Nachdem die Abschitte der Pyhrn Autobahn nörd-
dorf und Micheldorf konnten sich nicht auf eine An- lich und südlich von Graz, zwischen Gratkorn und
schlussstelle einigen. Währenddessen kam es aber Graz Nord und zwischen Graz-Webling und Wildon
immer öfter zu Verkehrsstockungen in der Ortsdurch- bereits in der ersten Hälfte der 1970er Jahre für
fahrt Kirchdorf, die mitunter zur Bildung von kilome- den Verkehr freigegeben worden waren, klaffte lan-
terlangen Rückstaus bis Inzersdorf führten und ein ge eine empfindliche Lücke im eigentlichen Grazer
Überqueren der Bundesstraße abseits der Verkehrs- Stadtgebiet.
ampeln zeitweise kaum mehr möglich machten.
Erste Planungsüberlegungen wurden bereits
In dieser Situation wurde 1994 eine Nutzwertana- durch die Reichsautobahnplaner und dann wieder
lyse durchgeführt, um eine Trasse zu finden. Diese ab 1969, nach der gesetzlichen Verankerung der
Analyse bildete die Grundlage für die Diskussion Pyhrn Autobahn im Bundesstraßengesetz, ange-
mit den Gemeinden und zur Ausarbeitung und Op- stellt. In Anlehnung an den 1958 bis 1961 erstell-
timierung einiger Varianten. Eine Variante wurde ten Grazer Generalverkehrsplan, der erstmals eine
letztendlich im März 1996 ausgewählt und für die Westtangente aufgezeigt hatte, wurden nun meh-
Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) vorbereitet, rere Varianten einer Linienführung am westlichen
denn gemäß dem 1994 in Kraft getretenen UVP- Grazer Stadtrand untersucht, von denen schließ-
Gesetz unterlag das 5,6  km lange Baulos Michel- lich zwei Varianten durch das dicht bebaute Stadt-
dorf einer solchen Prüfung. Im Herbst des gleichen gebiet von Eggenberg übrig blieben, die sich nur
Jahres genehmigte das Wirtschaftsministerium durch ihre Höhenlage unterschieden, nämlich eine
das Generelle Projekt, allerdings mit der Auflage, in Hochlage mit aufgeständerten Brücken und
es einer UVP zu unterziehen. eine in Tieflage in einem Einschnitt mit teilweiser
Überdeckung.
Für das Baulos „Micheldorf“ wurde eine Umwelt-
verträglichkeitserklärung (UVE) mit anschließender Der weitere Entscheidungsprozess lief sehr schnell
Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchgeführt ab, denn im Juni 1970 stimmte der Grazer Gemein-
und der Trassenverlauf daraufhin verordnet. Als derat der Trassenvariante in Tieflage (Eggenberger
wesentlichste Änderung aufgrund der UVP-Verfah- Trasse) zu, im Juli konnte dem Bautenministerium
rens wird die Trasse im Bereich Hinterburg in einer das Generelle Projekt vorgelegt werden und schon
225 m langen Grünbrücke geführt. im Oktober des gleichen Jahres erfolgte die mi-
nisterielle Genehmigung, so dass mit den Detail-
Rund ein Drittel der gesamten, rund 9,3 km langen planungen begonnen werden konnte. Nicht die
Strecke zwischen Inzersdorf und Schön verläuft Technik oder das fehlende Geld, sondern der ge-
unter Tag in den Unterflurtrassen Tretter, Ottsdorf, sellschaftliche Wandel – es ging vor allem um eine
im Kremsursprungtunnel und unter der Grünbrücke stärkere Berücksichtigung der betroffenen Bürger
Hinterburg. in Planungsangelegenheiten, also von mehr direkte

81
Demokratie und Bürgerbeteiligung sowie um er- Im Wahlkampf für die Grazer Gemeinderatswahlen
höhten Umweltschutz - führte jedoch in der Folge 1973 spielte die Frage der Autobahn wieder eine
zu einer Verzögerung von über fünfzehn Jahren. große Rolle. Die Parteien waren gespalten: wäh-
Die Ereignisse in Graz, die für den österreichischen rend sich die Freiheitliche Partei offen hinter den
Straßenbau als geradezu revolutionär bezeichnet „Schutzverband“ stellte, trat die ÖVP zwar für
werden können, stießen dabei immer auf großes mehr Bürgermitbestimmung ein, hielt aber Distanz
Interesse weit über Graz und die Steiermark hin- zum „Schutzverband“. Die SPÖ unter Bürgermeis-
aus. ter Scherbaum vertrat die Ansicht, dass Fragen des
Straßenbaus von Fachleuten und nicht von Bürgern
1971 geriet die Trassenführung der Autobahn in Eg- entschieden werden sollten. Genau das aber war
genberg zu einem Thema des Wahlkampfes zum der Kern des Problems, dass nämlich für den Bür-
Nationalrat 1971. Als erste große Bürgerinitiative in ger so wichtige Entscheidungen wie der Verlauf
Österreich entstand in Graz der „Schutzverband ge- einer Trasse durch Wohngebiet bis dahin immer
gen die geplante Führung der Pyhrnautobahn durch fast ausschließlich von Experten, Planern, Behör-
Graz“. Er warf den Politikern im November 1970 den und Politikern getroffen worden waren, ohne
nicht nur mangelnde Öffentlichkeitsarbeit vor, son- dass die Betroffenen sich dagegen zur Wehr hät-
dern forderte auch auf, die Zustimmung zu Eggen- ten setzen können. Das „übergeordnete öffentliche
berger Trasse zu widerrufen. Der Widerstand der Interesse“ oder technische Argumente wurden oft
Bürger war so gewaltig, dass Bautenminister Josef vorgeschoben, ohne sich mit den Anliegen der Be-
Moser (SPÖ), der selbst Steirer war, in Wahlkampf- troffenen überhaupt auseinandersetzen zu müs-
veranstaltungen Zweifel an der Trasse äußerte. sen. Der Schutzverband leitete nun, um den Druck
auf die Politik zu erhöhen, ein Volksbegehren der
Da die Nationalratswahlen aber für die SPÖ sehr Grazer für eine Trassenführung der Pyhrn Autobahn
erfolgreich verliefen und eine absolute Mehrheit außerhalb des Grazer Stadtgebietes ein und erziel-
für die SPÖ unter Bundeskanzler Dr. Bruno Kreisky te 37.000 Unterschriften, wesentlich mehr als die
brachten, glaubte der Grazer Bürgermeister Dipl.- laut Gesetz erforderlichen 30.000. In letzter Konse-
Ing. Gustav Scherbaum (SPÖ), den Widerstand aus- quenz kostete dem an sich populären Bürgermeister
sitzen zu können und hielt weiter an der Eggenber- Scherbaum die Frage der Autobahntrasse und sein
ger Trasse fest, ja ließ den Flächenwidmungsplan unnachgiebiges Verhalten – unter anderem ließ er
mit der eingetragenen Trasse zur Einsicht auflegen. die Unterschriftenlisten in großem Stil überprüfen,
Mehrere tausend Einsprüche waren die Folge, weil er sich weigerte, die formlosen Unterschriften
auch weil der „Schutzverband“ eine starke Zunah- anzuerkennen – das Bürgermeisteramt, denn aus
me des Verkehrs durch Graz wegen der erwarteten den Gemeinderatswahlen ging eine ÖVP-FPÖ ge-
Fertigstellung der Autobahnen in Deutschland vor- führte Stadtregierung hervor. Scherbaum zog sich
hersagte. Vertreter des „Schutzverbandes“ forder- daraufhin aus der Kommunalpolitik zurück.
ten in einem Gespräch mit dem damaligen Straßen-
baureferenten des Landes, Dr. Josef Krainer, eine Im März 1973 hob Bautenminister Moser schließ-
Führung der Autobahn außerhalb des Stadtgebietes lich die Genehmigung des Generellen Projektes auf.
und kündigten an, dieser Forderung durch Protest- Das bedeutete das formelle Aus für die Eggenber-
aktionen und Demonstrationen Nachdruck zu ver- ger Trasse. Gleichzeitig ersuchte er den steirischen
leihen. Krainer beauftragte daraufhin Ende 1972 ein Landeshauptmann, eine stadtferne Trasse zu prü-
umfassendes Expertenteam mit der Ausarbeitung fen, wie es die Bürgerinitiativen gefordert hatten.
eines Gutachtens zu den Umweltauswirkungen der In der Folge beschloß auch der Grazer Gemeinderat
geplanten Autobahn. Es war das erste Mal in Ös- im Mai 1973 einstimmig die Aufhebung der Eggen-
terreich, dass ein derartiges Gutachten in Auftrag berger Trasse. Der Protest der Bürger verlagerte
gegeben wurde. sich daher von der Stadt auf die Gemeinden der

82
Umgebung, denn im Grunde hatte der „Schutzver- Rehabilitationszentrums Tobelbad und einer Was-
band“ ja nur eine Verlagerung des Problems nach sergenossenschaft. Da sich das Verfahren hinzog,
dem Florianiprinzip gefordert und durchgesetzt. entschloß sich das Land Steiermark im September
1977 dazu, einen Sondierstollen auf eigene Kos-
1974 konnte das von Krainer in Auftrag gegebene ten voranzutreiben, um Klarheit über die geolo-
umfassende Gutachten zur den Umweltauswirkun- gischen Verhältnisse zu erlangen, da der Verkehr
gen der Autobahn in Graz vorgestellt werden. Erst- durch das Stadtgebiet während der jahrelangen
mals wurde darin ein Tunnel durch den Plabutsch Planungsphase enorm angewachsen war. Über
als richtungsweisende Lösung vorgestellt, die so- die Frage der technischen Machbarkeit und der
wohl Belange des Umwelt- und Lärmschutzes, als geologischen Verhältnisse im Tunnelbereich ent-
auch der Sicherheit, der Stadtplanung usw. berück- brannte ein regelrechter Expertenstreit. 1979 er-
sichtigte und nebenbei noch für den städtischen ging endlich der positive Wasserrechtsbescheid,
Verkehr Vorteile aufwies. Als absolutes Novum woraufhin das Bautenministerium der Ausschrei-
in der Straßenplanung wurde den Grazer Bürgern bung eines Sondierstollens zustimmte. Auch der
daraufhin im Jahr 1975, begleitet von umfassen- Verwaltungsgerichtshof spielte noch eine Rolle:
der Öffentlichkeitsarbeit, zwei Tunnelvarianten im er hob den Wasserrechtsbescheid 1979 wegen
Stadtgebiet und eine weitere Trasse außerhalb des Rechtswidrigkeit wieder auf, stellte andererseits
Stadtgebietes zur Abstimmung vorgelegt. Wäh- aber fest, dass ein Sondierstollen nicht zwangsläu-
renddessen fassten die Gemeinderäte der Umland- fig einer wasserrechtlichen Bewilligung unterlie-
gemeinden einstimmige Beschlüsse gegen eine ge. Ein neuer wasserrechtlicher Bescheid erging
Trasse auf ihrem Gemeindegebiet. 1980.

Die Volksabstimmung vom 27. April 1975 ergab Noch im gleichen Jahr wurde mit den Sondierstol-
bei einer Wahlbeteiligung von rund 35 % und über len begonnen und 1982 der Durchschlag gefeiert.
45.800 abgegebenen Stimmen ein klares Votum für Die von vielen Experten vorhergesagten riesigen
einen Tunnel von Raach bis Webling (61,9 %). Der Wassereinbrüche traten nicht ein und es schien das
Grazer Gemeinderat beschloß daraufhin nur wenige Gestein auch bei weitem nicht so stark verkarstet
Tage später diese Variante und auch die Steiermär- zu sein wie befürchtet, so dass einem Tunnelbau
kische Landesregierung gab ihre Zustimmung. Eine unter dem Plabutsch nichts mehr im Wege stand.
gewisse Verzögerung ergab sich durch die mitt- Die Vergabe der Arbeiten für den Vollausbruch er-
lerweile eingetretene neue gesetzliche Lage: auf- folgte im Jänner 1983.
grund der Novelle zum Bundestraßengesetz 1976
mußte ein Anhörungsverfahren in den betroffenen Am 27. Juni 1987 konnte der ca. zehn Kilometer
Gemeinden Graz und Thal durchgeführt werden, lange, vorerst aber noch nur mit einer Röhre aus-
in dessen Rahmen alle Planunterlagen zur öffent- gebauten Plabutschtunnel nach jahrelangen Pla-
lichen Einsichtnahme auf lagen. Beide Gemeinden nungen, Widerständen und Behördenverfahren
stimmten im Frühjahr 1975 zu. Im November 1976 feierlich eröffnet werden und damit wesentlich zur
erfolgte schließlich die Trassenverordnung durch Verkehrsentlastung der Grazer Bevölkerung wie
das Bautenministerium. auch der ehemaligen Gastarbeiterroute insgesamt
beitragen.
Nun bereiteten aber die Behördenverfahren so-
wie der Sondierstollen enorme Probleme. Vor Die ersten Planungen für den Bau einer zweiten
allem im Zuge der Wasserrechtsverhandlungen, Tunnelröhre begannen 1996, der Spatenstich er-
deren positiver Abschluß wiederum Vorausset- folgte 1999. Im Jänner 2004 wurde die Weströhre
zung für den Anschlag des Sondierstollens war, für den Verkehr freigegeben, die alte Oströhre wäh-
kamen Einwände der Brauerei Reininghaus, des renddessen saniert.

83
A 10 Tauern Autobahn
13. 09. 1941 Knoten Salzburg – ASt Salzburg Süd 7,542 km
15. 07. 1959 ASt Salzburg Süd – Niederalm 1,100 km
29. 06. 1968 ASt Hallein – HASt Kuchl 5,854 km
04. 06. 1970 Niederalm – ASt Hallein 6,724 km
28. 07. 1972 HASt Kuchl – Ast Golling 5,885 km
30. 06. 1973 Knoten Spittal/Millstättersee – ASt Spittal/Drau Ost 7,300 km
30. 06. 1973 Knoten Spittal/Millstättersee – Lendorf 4,185 km
10. 10. 1974 ASt Golling – ASt Pass Lueg 6,141 km
21. 12. 1974 ASt Michael/Lungau – ASt Rennweg 8,860 km
21. 06. 1975 ASt Eben/Pongau – ASt St.Michael/Lungau 44,071 km
02. 07. 1976 Lieserhofen – Knoten Spittal/Millstättersee 1,940 km
02. 07. 1976 ASt Gmünd-Maltatal – Knoten Spittal/Millstättersee 9,638 km
25. 10. 1977 ASt Paß Lueg – HASt Werfen 8,747 km
08. 06. 1978 Villach Ost – Knoten Villach 0,600 km
27. 07. 1978 ASt Rennweg – Rauchenkatsch (rechte RFB) 4,400 km
31. 08. 1978 ASt Rennweg – Rauchenkatsch (linke RFB) 4,400 km
30. 06. 1979 HASt Werfen – Knoten Pongau (rechte RFB) 5,000 km
30. 06. 1979 Knoten Pongau – ASt Eben/Pongau 12,467 km
25. 10. 1979 HASt Werfen – Knoten Pongau (linke RFB) 5,000 km
27. 06. 1980 Rauchenkatsch – ASt Gmünd – Maltatal 12,534 km
1986 Knoten Pongau – Bischofshofen 3,680 km
03. 07. 1986 ASt Spittal/Drau Ost – ASt Villach West 26,195 km
28. 06. 1988 ASt Villach West – Knoten Villach 9,864 km
GESAMT 192,709 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben

Vorgeschichte ration und Durchdringung des südosteuropäischen


Raumes, auch wenn keine Planungen für eine Fort-
Auch im Fall der Tauern Autobahn gehen die ers- setzung der Reichsautobahn über Kärnten hinaus
ten Überlegungen, Planungen und sogar erste Bau- nach Italien oder Jugoslawien vorgesehen waren.
maßnahmen auf die Zeit der nationalsozialistischen
Fritz Todt, als Generalinspektor für das deutsche
Herrschaft in Österreich zurück. Ein wesentliches
Straßenwesen für die Reichsautobahnen verant-
Anliegen der neuen Machthaber nach dem „An-
wortlich, beauftragte 1938 eine Planergruppe unter
schluß“ Österreichs an das Deutsche Reich im März zwei österreichischen Ingenieuren mit der Vorbe-
1938 war es, die südlich des Alpenhauptkammes reitung einer Autobahn zwischen Salzburg und
gelegenen Gebiete besser und vor allem wintersi- Klagenfurt. Nach zahlreichen Trassenstudien, Un-
cher an das „Altreich“ anzubinden. Darüber hinaus tersuchungen und Begehungen wurde unter Zu-
zielten die Reichsautobahnplanungen auch auf eine grundelegung einer maximalen Steigung von 6,5
bessere wirtschaftliche und auch politische Integ- % (auf der freien Strecke) schließlich eine Linien-

84
führung Salzburg – Werfen – Eben – Flachau – Tau- nicht vergessen, dass hier erstmals eine Autobahn
erntunnel – Murtal – Katschbergtunnel – Liesertal den Alpenhauptkamm überwinden sollte und noch
– Spittal/Drau – Villach – Klagenfurt zur Aufnahme dazu mittels zweier für damalige Verhältnisse sehr
in das Autobahnnetz vorgeschlagen. Nur für den langer Tunnel. Erfahrungen dazu gab es mit Ausnah-
schwierigen Abschnitt zwischen Flachautal und me des Reichsautobahntunnels zwischen Stuttgart
Murtal standen zwei Varianten zur Diskussion, ohne und Heilbronn kaum, ebenso wenig im Bau von
dass bis zur Einstellung der Bauarbeiten im Jahr breiten und gleichzeitig steigungsarmen Schnell-
1942 eine endgültige Entscheidung gefallen wäre. verkehrsstraßen in Tunnellage, noch dazu im Mittel-
Die erste, von den örtlichen Planern bzw. von der gebirge. Der Generalinspektor richtete daher noch
Obersten Bauleitung Villach favorisierte Variante 1941 bei der Obersten Bauleitung Villach eine ei-
wollte die Reichsautobahn im Zederhaustal führen, gene „Tunnelbauforschungsstelle“ ein und betrau-
während vor allem Fritz Todt, der die Geländever- te sie mit der grundsätzlichen Behandlung offener
hältnisse ebenfalls gut kannte, die östliche Variante Fragen (Querschnittsbemessung, Belüftung etc.). In
über das Lantschfeldtal und Mauterndorf bevorzug- Tunnelfragen sollten sich in Zukunft reichsweit alle
te, da mit dieser Trasse das Schigebiet von Ober- Obersten Bauleitungen an die Villacher wenden.
tauern sehr gut an die Reichsautobahn angebunden
werden könnte. Aus zeitgenössischen Stellungnah- Als die Bauarbeiten 1942 eingestellt werden muss-
men von Fachleuten, aber auch aus ganz offen- ten, blieben unter anderem ein Probestollen beim
sichtlichen Umständen ergibt sich jedoch ganz klar Nordportal des Tauerntunnels, ein Teil des Richts-
ein Vorzug für die Variante über Zederhaus: sie ist tollens für den Katschbergtunnel, je ein First- und
um 12 km kürzer und das Zederhaustal ist im Ge- ein Sohlstollen für den Wolfsbergtunnel bei Spittal/
gensatz zum engen Lantschfeldtal breit und kaum Drau, eine Drahtseilbahn ins Maltatal zu den neu
lawinengefährdet. erschlossenen Granitsteinbrüchen, verschiedene
Zufahrtsstraßen, Arbeiterlager, etc. Lediglich das
Beiden Trassenvarianten gemeinsam war, dass der kurze Teilstück vom Knoten Salzburg bis zur dama-
Alpenhauptkamm nicht mittels eines langen Tun- ligen Anschlußstelle Salzburg-Süd zwischen Anif
nels überwunden werden sollte, sondern durch und Niederalm konnte 1941 fertig gestellt werden
zwei etwas kürzere Tunnel, nämlich einerseits – dies vor allem deshalb, weil diese Strecke als Zu-
durch die Niederen Tauern („Tauerntunnel“) als Ver- fahrt zu Hitlers Berghof am Obersalzberg bei Berch-
bindung zwischen Flachau- und Zederhaustal und tesgaden galt und daher bevorzugt worden war.
andererseits zwischen dem Lungau und dem Lie- Der Unterbau war allerdings noch bis zur Salzach
sertal unter dem Katschberg („Katschbergtunnel“). weitergeführt worden.
Durch eine solche geschickte Trassierung wäre es
möglich, den verkehrstechnisch bislang sehr iso- Als 1953 der Beschluß der Bundesregierung zum
lierten Lungau und damit auch das obere Murtal an Weiterbau der ebenfalls 1938 begonnenen Auto-
die neue Straße anzubinden. Nicht ohne Grund gab bahn Salzburg – Linz – Wien fiel, nahm man dieses
es zu jener Zeit auch Planungen für eine normal- bestehende Teilstück der späteren Tauernautobahn
spurige Eisenbahnverbindung von Radstadt nach ebenfalls als Autobahn in das Bundesstraßenver-
Mauterndorf. zeichnis auf, ohne allerdings eine weitere Fortset-
zung Richtung Süden zu beabsichtigen.
Noch im Mai 1939 begannen die Bauarbeiten bei
Salzburg und bei Spittal/Drau, ohne dass eine Ent- Die Tauern Autobahn AG
scheidung zugunsten einer der beiden Varianten ge-
fallen wäre, sowie Untersuchungen zur Belüftung Erst in den späten 1950er Jahren rückte die Frage
und Beleuchtung der geplanten Tunnel. Dies mag einer wintersicheren und leistungsfähigen Straßen-
selbstverständlich klingen, doch man darf dabei verbindung über den Alpenhauptkamm besonders

85
aus Kärntner Sicht wieder in den Vordergrund, und men, und dass die Strecke 1968 im Zuge einer
zwar vor allem wegen des zunehmenden Fremden- Novelle zum Bundesstraßengesetz als „Tauern-
verkehrs. Zunächst dachte man an den Bau eines autobahn“ in das Verzeichnis der Autobahnen auf-
Straßentunnels zwischen Bad Gastein und Mallnitz, genommen wurde. Die vorhandenen Reichsauto-
als Ergänzung zur und Ersatz für die bestehende bahnpläne wurden nun überarbeitet, den neuen
Autoverladung mit der Bahn. Doch Widerstände ge- Erkenntnissen angepasst und weiterentwickelt,
gen eine zu Recht befürchtete Zunahme des Durch- Luftbilder ausgewertet, die geologischen Verhält-
zugsverkehrs im Gasteiner Tal und topographische nisse untersucht, etc. Dadurch ergaben sich Än-
Probleme führten dazu, dass dieses Projekt wieder derungen in der Linienführung unter anderem im
fallen gelassen wurde. Anstieg zum Nordportal des Tauerntunnels, im Ze-
derhaustal und vor allem bei der Lage des Katsch-
Mittlerweile wurde beschlossen, das bestehende bergtunnels.
Teilstück wegen der starken Verkehrszunahme im
Raum südlich der Stadt Salzburg bis Golling mit Au- Unter dem Druck stark ansteigenden Verkehrsauf-
tobahnquerschnitt fortzuführen. 1959 konnte das kommens und gleichzeitig wachsender Budget-
kurze Stück bis Niederalm, 1968 der Abschnitt bis nöte, die eine Finanzierung und Fertigstellung in
Kuchl eröffnet werden. weite Ferne rücken ließen, entschied sich die Re-
gierung, nach dem Vorbild der Brenner Autobahn
Die frühen 1960er Jahre brachten den Durchbruch auch für die Scheitelstrecke der Tauernautobahn
zugunsten einer durchgehenden Autobahn von für eine Ausgliederung in eine Sondergesellschaft.
Salzburg nach Kärnten. 1963 hatte ein Proponen- 1969 beschloß der Nationalrat das sogenannte
tenkommittee unter der Führung des Salzburger Tauernautobahn-Finanzierungsgesetz, mit dem der
Rechtsanwalts Hans Freyborn das Projekt wieder Bund die Finanzierung, den Bau und den Betrieb
aufgegriffen und sowohl Aufklärungsarbeit als auch der Scheitelstrecke von Eben im Pongau bis Renn-
intensives Lobbying für dieses Projekt in der Be- weg einer Aktiengesellschaft, der nur wenige Wo-
völkerung und bei Entscheidungsträgern betrieben. chen später gegründeten „Tauern Autobahn AG“
1964 gründete er die „Studiengesellschaft Tauern- (TAAG), übertrug. Im Gegenzug erhält die TAAG
autobahn“ und veröffentlichte auch eine entspre- das Recht, eine Mautgebühr einzuheben. Damit
chende Publikation. Das Österreichische Institut sollte nicht nur eine frühere und kostengünstige-
für Raumplanung beauftragte er mit einer Studie re Fertigstellung garantiert werden, sondern auch
zur wirtschaftspolitischen Bedeutung dieses Ver- eine Entlastung der Bundesstraßenverwaltungen.
kehrsweges. Mit diesen und vielen anderen Akti- Die Strecken von Salzburg bis Eben und von Renn-
vitäten leistete er wichtige Überzeugungsarbeit für weg bis Villach sollten hingegen weiterhin von
die Notwendigkeit einer alpenquerenden Autobahn den jeweiligen Bundesstraßenverwaltungen be-
und für die vorgesehene Trasse. Auch die Landes- treut werden. Damit war nun die Möglichkeit ge-
hauptleute der beiden Länder Salzburg und Kärn- schaffen, die Finanzierung und den Bau zumindest
ten, Dipl.-Ing. DDr. Hans Lechner und Hans Sima, der Scheitelstrecke unabhängig vom jährlichen
setzten sich für die Verwirklichung einer Tauernau- Bundesstraßenbudget anzugehen. 1972 wurde
tobahn ein. der TAAG auch der Abschnitt Rennweg – Gmünd
übertragen, 1975 zusätzlich der Abschnitt Hüttau –
Dem Wirken Freyborns und der beiden Landespo- Eben im Pongau, allerdings sind beide Abschnitte
litiker ist es weitgehend zu verdanken, dass das mautfrei.
Bundesministerium für Handel und Wiederaufbau
1965 die beiden Landeshauptleute in einem Erlass Die 1971 nach dreijähriger Planungsarbeit begon-
ersuchte, die Vermessungs- und Planungsarbeiten nenen Bauarbeiten an der Scheitelstrecke mit dem
für die Strecke von Golling bis Villach aufzuneh- Tauern- und Katschbergtunnel konnten bereits 1975

86
gemäß dem Bauzeitplan abgeschlossen werden. Röhre ausgebaut und zudem die Sicherheitsein-
Ursprünglich nur als Halbautobahn vorgesehen, richtungen wesentlich verbessert wurden. Darüber
wurde die Scheitelstrecke doch von Anfang an als hinaus wurde ein Ausbauprogramm für die Errich-
Vollautobahn ausgebaut, sobald klar wurde, dass tung einer jeweils zweiten röhre in verschiedenen
die Kosten eines Halbausbaus nicht viel niedriger Tunneln in Angriff genommen (Tauern, Katschberg,
liegen würden. Herzogberg, Gräbern, Ganzstein, Lainberg etc.).
Die zweite Röhre des Katschbergtunnels wurde
Die nördliche Zulaufstrecke zwischen Golling und 2004-2008 errichtet, jene des Tauerntunnels in den
Eben wurde 1979 fertig gestellt, während die Jahren 2006-2010.
Südrampe in Kärnten 1980 bis Spittal, aber erst
1988 bis zum Knoten Villach dem Verkehr überge- Der Tauerntunnel stellt einen Meilenstein in der
ben werden konnte. Insbesondere der Abschnitt Durchsetzung und Verbreitung der „Neuen Öster-
zwischen Rennweg und Spittal hatte sich als über- reichischen Tunnelbauweise“ (NÖT, international:
aus schwierig erwiesen. Wegen der schlechten New Austrian Tunneling Method, NATM) dar. Da-
geologischen Verhältnisse an der linken Talflanke bei handelt es sich um eine von Ladislaus von Rab-
der Lieser konnte die Trasse nicht in das Gelände cewicz, Leopold Müller und Franz Pacher 1957 bis
eingeschnitten, sondern musste auf lange Hang- 1965 entwickelte und 1963 erstmals so bezeich-
brücken gelegt werden. Der Anteil der Brücken netes Tunnelbaumethode, bei der das zu untertun-
beträgt hier rund 50 %. 1982 war auch dieser Ab- nelnde Gebirge als das wesentliche tragende Bau-
schnitt von Spittal bis Villach der TAAG übertragen teil einer Tunnelkonstruktion betrachtet und daher
worden. Nach rund zwanzig Jahren Planung und seine ursprüngliche Festigkeit möglichst erhalten
Bauzeit stand die Tauernautobahn nun in ihrer ge- wird. Dadurch und durch ständige Überwachung
samten Länge zur Verfügung. und Optimierung der geomechanischen Vorgän-
ge während der Bauarbeiten kann wesentlich
Sowohl der Tauern- als auch der Katschbergtunnel wirtschaftlicher gebaut werden. Als Durchbruch
waren zwar ursprünglich zweiröhrig geplant, dann der neuen Bauweise gilt zwar unter anderem der
aber aus Kostengründen und wegen des geringer Massenbergtunnel im Zuge der S 6 Semmering
als erwarteten Verkehrsaufkommens nur einröhrig Schnellstraße (1963), aber der Tauerntunnel mar-
ausgebaut. Die verheerende Brandkatastrophe im kiert insofern einen Meilenstein, als die Anwen-
Tauerntunnel vom Mai 1999 führte zu einem ge- dung der NÖT diesen Tunnel wegen der äußerst
waltigen Investitionsprogramm zu Erhöhung der Si- instabilen geologischen Verhältnisse überhaupt
cherheit in den österreichischen Autobahntunneln, erst möglich machte.
in dessen Zuge beide Tunnel mit einer zweiten

A 11 Karawanken Autobahn
01. 06. 1991 Knoten Villach – St. Niklas Ost (rechte RFB) 3,285 km
01. 06. 1991 St. Jakob West – Staatsgrenze Karawankentunnel A/SLO (rechte RFB 7,0 km ) 9,707 km
01. 06. 1992 Knoten Villach – St. Niklas Ost (linke RFB) 3,285 km
01. 06. 1992 St. Niklas Ost – St. Jakob i.R. West 8,251 km
01. 06. 1992 St. Jakob West – Staatsgrenze Karawankentunnel A/SLO (linke RFB 7,0 km) 9,707 km
GESAMT 21,243 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben

87
Die Karawanken Autobahn beginnt am Knoten eines gemeinsamen Baus des Karawankentunnels
Villach und führt in direkter Verlängerung der Tau- konnten erst 1985 abgeschlossen werden, nach-
ernautobahn durch das Rosental zur slowenischen dem die Finanzierung auf jugoslawischer Seite
Grenze. Die Karawanken werden im knapp acht gesichert war. Die Bauarbeiten wurden daraufhin
Kilometer langen, 1992 eröffneten Karawankentun- in Jugoslawien 1986 und in Österreich 1987 auf-
nel unterquert, für den eine gesonderte Maut zu genommen. In Österreich wurde die Finanzierung
entrichten ist. Auf slowenischer Seite findet die Ka- und der Bau der Tauernautobahn AG übertragen.
rawankenautobahn in der Autobahn A 2 eine Fort- 1991 und 1992 konnten die Arbeiten abgeschlos-
setzung nach Laibach/Ljubljana. sen und die österreichische Strecke dem Verkehr
Die seit den 1970er Jahren laufenden Verhandlun- übergeben werden.
gen zwischen Österreich und Jugoslawien wegen

A 12 Inntal Autobahn
26. 07. 1968 Staatsgrenze Kiefersfelden – ASt Kufstein Süd 5,696 km
05. 09. 1968 ASt Innsbruck Ost – Knoten Innsbruck-Amras 1,544 km
22. 12. 1968 Volders – ASt Innsbruck Ost 9,294 km
16. 11. 1969 Weer – Volders 8,500 km
18. 09. 1970 HASt Jenbach – Weer 13,000 km
18. 12. 1970 ASt Wiesing – HASt Jenbach 2,984 km
04. 08. 1972 ASt Kufstein Süd – ASt Wiesing 33,782 km
26. 06. 1975 Knoten Innsbruck-Wilten – ASt Innsbruck West 1,041 km
26. 06. 1975 ASt Innsbruck West – ASt Zirl Ost (rechte RFB) 9,061 km
17. 12. 1975 ASt Innsbruck West – ASt Zirl Ost (linke RFB)
15. 11. 1976 ASt Zirl Ost – Dirschenbach 5,780 km
17. 12. 1977 Knoten Innsbruck-Amras – Knoten Innsbruck-Wilten 2,725 km
15. 12. 1978 Dirschenbach – Lengenberg (rechte RFB) 6,200 km
12. 07. 1979 Dirschenbach – Lengenberg (linke RFB)
21. 06. 1980 Lengenberg – ASt Telfs West 4,723 km
05. 07. 1984 HASt Schönwies – Knoten Oberinntal 4,180 km
05. 07. 1985 ASt Telfs West – ASt Mötz 8,700 km
20. 12. 1985 ASt Imst-Au – ASt Mils 3,318 km
01. 04. 1986 Knoten Oberinntal – Ast Zams 1,100 km
01. 07. 1986 ASt Mötz – ASt Ötztal 10,120 km
07. 11. 1986 AST Ötztal – Roppen 2,960 km
04. 03. 1988 ASt Mils – HASt Schönwies 3,320 km
06. 07. 1990 Roppen – ASt Imst-Au 7,472 km
24. 06. 2000 Knoten Oberinntal – ASt Fließ 7,820 km
Knoten Haiming – ASt Nassereith
GESAMT 153,320 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben

88
Die Vorgeschichte wenig Verständnis, gab es doch in den Wiederauf-
baujahren wahrlich dringlichere Aufgaben als den
Die heutige Inntal und Brenner Autobahn haben Bau einer teuren und aus verkehrstechnischer Sicht
gemeinsame, auf die 1930er Jahre zurückgehende noch kaum notwendigen Schnellverkehrsstraße. Bei
Wurzeln. 1939 wurden Vorstudien für eine Reich- der Innsbrucker Herbstmesse 1954 wurde in einer
sautobahnlinie Kufstein – Innsbruck – Matrei am Sonderausstellung mit dem Titel „Tirol braucht keine
Brenner – begonnen, die Teil einer geplanten Au- Autobahnen, sondern Alpenstraßen“ auf die Not-
tobahnverbindung zwischen Berlin und Rom, den wendigkeit des Baus von Paßstraßen für den wieder
Hauptstädten der so genannten Achsenmächte, anlaufenden Fremdenverkehr hingewiesen. Nord-
sein sollte. Da man zu diesem Zeitpunkt jedoch tirol blickte mit gewissem Neid auf die Südtiroler
den Bau einer Autobahn über den Brenner hinweg Hochgebirgsstraßen (u.a. Dolomitenstraße), die sich
für technisch nicht machbar hielt, sollte über den zu einem Tourismusmagneten entwickelt hatten.
Brenner selbst (Matrei – Sterzing) nur eine neun
Meter breite Reichsstraße führen. Die Bezeich- Innerhalb kürzester Zeit kam es jedoch durch den
nung „Brennerstrecke“ bezog sich dabei nicht nur geradezu explosionsartig anschwellenden Verkehr
auf den heute damit verbundenen Abschnitt zwi- im internationalen alpenquerenden Verkehr, der zu
schen Innsbruck und dem Brenner, sondern auf die oft kilometerlangen Verkehrsstaus auf den Tiroler
gesamte Strecke zwischen Kufstein und Brenner, ja Bundesstraßen führte, zu einem allmählichen Mei-
darüber hinaus zwischen München und Bozen. nungsumschwung. Schon 1955 richtete das Interna-
tionale Brennerkomitee, dem die Handelskammern
Die bis 1941 ausgeführten und eindeutig auf den von München, Innsbruck, Bozen, Trient, Verona und
überregionalen beziehungsweise internationalen Modena angehörten, die Forderung nach einem
Fernverkehr ausgerichteten Planungen nahmen auf baldigen Bau einer Autobahn über den Brenner an
die Tiroler Bedürfnisse wenig Rücksicht. Die Trasse das damalige Bundesministerium für Handel und
verlief zwischen Kufstein und Innsbruck nicht im Wiederaufbau. Die Tiroler Landesbaudirektion hielt
Talgrund wie heute, sondern auf der Mittelgebirgs- diese Forderung seitens der Wirtschaft angesichts
terrasse abseits der Industriezentren, band den der hohen Kosten für überzogen, stimmte aber zu,
wichtigen Verkehrsknoten Wörgl überhaupt nicht dass zwischen Innsbruck und dem Brenner eine
ein und berührte auch Innsbruck selbst nicht. Dar- Neutrassierung der bestehenden Bundesstraße in
über hinaus fand auch ein möglicher Anschluß des naher Zukunft erforderlich sein werde. Diese sei
Oberinntals keine Berücksichtigung, so dass Leo aber nur in Zusammenhang mit einer Umfahrung
Feist mit Recht davon spricht, dass Tirol in diesen Innsbrucks und der Trassierung zwischen Innsbruck
Reichsautobahnplanungen lediglich als Verkehrs- und Hall zu behandeln. Das Bundesministerium er-
korridor für den Nord-Süd-Verkehr zwischen dem teilte daraufhin der Tiroler Landesbaudirektion den
Deutschen Reich und Italien gedient hätte. Es kam Auftrag, Vorstudien für eine Schnellverkehrsstra-
jedoch ohnehin zu keinen Baumaßnahmen wäh- ße Kufstein – Innsbruck – Brenner aufzunehmen.
rend des „Dritten Reiches“. Dieser Umstand er- Dass nun eine Autobahn durch das (Unter-)Inntal
leichterte nach dem Krieg die Planungen erheblich, geplant und gebaut werden sollte, war somit nur
weil keine halbfertigen Objekte mitberücksichtigt zum kleinsten Teil auf die Verkehrsverhältnisse im
werden mussten, wie dies bei der West Autobahn Inntal selbst zurückzuführen, sondern vor allem auf
der Fall war. seine Zubringerfunktion für den Brennerverkehr, ein
Ergebnis, zu dem auch der renommierte deutsche
Die Autobahn im Unterinntal Verkehrsplaner und Professor an der Technischen
Hochschule Stuttgart, Max-Erich Feuchtinger in
Als 1954 der Startschuß für den Weiterbau der Au- seiner Studie zum Brenner-Verkehr 1958 kam.
tobahn Salzburg – Wien fiel, stieß dies in Tirol auf Eine Inntal-Autobahn sei vor allem als Netzschluß

89
Trassenvarianten im Raum Innsbruck
Bundesministerium für Bauten und Technik, Land Tirol (Hg.), Inntal-Autobahn, Innsbruck 1973, Kartenbeilage 2

im mitteleuropäischen Autobahnnetz notwendig. lem zwischen Kufstein und Wörgl wurden mehre-
Aber auch die heute irrational anmutende Angst vor re Varianten überlegt. Gegenüber der Reichsauto-
einer „Umfahrung Tirols“ angesichts Schweizeri- bahntrasse wurde die Inntal Autobahn daher in den
scher Straßenbaupläne und der Wiederaufnahme Talgrund verlegt. Die großen Flußkorrektionen mit
des Autobahnbaus in Salzburg und Oberösterreich einer Gesamtlänge von sechs Kilometern haben
trugen dazu bei, dass in den Ausbau hochrangiger den Flußlauf und die Landschaft verändert. Allein
Verkehrswege investiert werden sollte. im Raum Kramsach wurde der Inn auf einer Länge
von 1,5 km verlegt. Besondere Schwierigkeiten be-
Die Trassenfindung im Unterinntal war zwar auf- reiteten der Raum Schwaz-Vomp und Fritzens.
grund der topographischen Gegebenheiten um
ein Vielfaches leichter als am Brenner, doch galt Im Herbst 1965 konnten die Bauarbeiten im Ab-
es im Rahmen der 1957-58 erstellten Vorstudien, schnitt Volders – Innsbruck Ost und im Bereich
die Fehler der Reichsautobahntrassierung zu ver- der Umfahrung Kufstein aufgenommen werden. In
meiden und eine vielen Kriterien genügende Trasse vielen kleinen Etappen wurde die Autobahn im Un-
zu finden: die dynamische Siedlungstätigkeit ließ terinntal zwischen 1968 und 1972 abschnittsweise
manchenorts kaum Spielraum für eine Autobahn- dem Verkehr übergeben.
trasse, die großen Industriezentren und vor allem
die Landeshauptstadt sollten günstig angebunden Die Autobahn im Oberinntal
und gleichzeitig ein übermäßige Inanspruchnahme
wertvoller landwirtschaftlicher Kulturflächen ver- Westlich von Innsbruck setzte die Bautätigkeit im
mieden werden. Darüber hinaus war der Autobahn- Wesentlichen erst in den 1970er Jahren ein. Eine
bau mit dem Wasserbau, insbesondere hinsichtlich Ausnahme davon bildete lediglich das erste Teil-
des Hochwasserschutzes zu koordinieren. Vor al- stück bis Zirl Ost, weil zumindest eine Fahrbahn bis

90
zur Winterolympiade 1964 fertig gestellt sein muss- Tunnelröhren betrug nur wenige Meter. Im Bereich
te. Dabei kam es wie bei der Brenner Autobahn zu der Anschlussstelle Innsbruck West wiederum be-
der kuriosen Situation, dass die für die Planung und reiteten die überaus beengten Platzverhältnisse
den Bau erforderlichen gesetzlichen Grundlagen erst enorme Probleme und es wurde sogar notwendig,
Jahre später beschlossen wurden. Die Bundesstra- den Inn zu verlegen.
ßenverwaltung musste daher als Verlegenheitslö-
sung den Abschnitt bis Zirl als „rechtsufrige Bundes- 1980 war die Autobahn bis Telfs fertig gestellt. Es
straße zwischen Innsbruck und Zirl“ deklarieren. sollten aber nochmals zehn Jahre vergehen, bis die
gesamte Strecke bis Landeck dem Verkehr übergeben
Ursprünglich war vorgesehen, die Inntal Autobahn werden konnte und damit eine durchgehende Auto-
in offener Trasse unmittelbar südlich des Wiltener bahn- bzw. Schnellstraßenverbindung von Bregenz bis
Friedhofes zu führen. Aus Umweltschutzgründen Innsbruck zur Verfügung stand. Besonders der Roppe-
entschied man sich aber dann doch für eine Tunnel- ner Tunnel bescherte große Schwierigkeiten.
lösung. Planung und Bau dieses Tunnels erwiesen
sich als große Herausforderung für die Ingenieu- Im Jahr 2000 konnten die Anschlußstücke nach
re: nicht nur, dass sich über beiden Tunnelröhren Nassereith zur Fernpaßstrecke durch den Tschir-
Wohnhäuser befanden; in einem Fall betrug der Ab- ganttunnel und nach Fließ ins Oberinntal oberhalb
stand zwischen der Fundamentsohle eines Wohn- von Landeck durch den Landecker Tunnel für den
hauses und der Tunneloberkante lediglich neun Verkehr freigegeben werden; 2006 folgte die neue
Meter! Auch der Abstand zwischen den beiden Anschlussstelle Innsbruck Mitte.

A 13 Brenner Autobahn
17. 11. 1963 ASt Innsbruck Süd – ASt Stubaital 7,030 km
03. 12. 1967 Knoten Innsbruck-Amras – ASt Innsbruck Süd 3,050 km
03. 12. 1967 ASt Stubaital – ASt Matrei-Steinach 9,150 km
22. 12. 1968 ASt Matrei-Steinach – ASt Brennersee 13,965 km
05. 04. 1971 ASt Brennersee – Staatsgrenze Brenner A/I 1,306 km
26. 06. 1975 Knoten Innsbruck-Wilten – Knoten Innsbruck-Bergisel 1,505 km
GESAMT 36,006 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben

Auf die gemeinsamen Anfänge der Inntal und Bren- cke Innsbruck – Schönberg auszuarbeiten, das da-
ner Autobahn wurde im vorigen Abschnitt bereits mals als vordringlich galt. Da die Brennerstrecke
hingewiesen. Wie erwähnt erging 1956 der Auftrag aber noch nicht einmal gesetzlich verankert war
an die Tiroler Bundesstraßenverwaltung, Vorstudi- und daher die Voraussetzungen für derartige Akti-
en für eine Brenner Autobahn aufzunehmen. Die- vitäten fehlten, behalf man sich damit, ein Bauvor-
se wurden 1957 bis 1958 abgeschlossen, so dass haben mit der Bezeichnung „zweibahniger Ausbau
Dr. Fritz Bock, der zuständige Minister für Handel der Brenner-Bundesstraße zwischen Innsbruck und
und Wiederaufbau, im April 1958 im Rahmen einer Schönberg“ ins Bauprogramm 1959 aufzunehmen.
Brenner-Autobahn-Enquete im Innsbrucker Neuen Eines der Hauptkriterien bei der Trassierung war die
Landhaus den Auftrag erteilte, auf der Grundlage günstige Anbindung der Fremdenverkehrsgebiete
der Vorstudien ein Generelles Projekt für die Stre- von Igls, Patsch und dem Stubaital. Eine ausschlag-

91
gebende Rolle spielte insbesondere die Anbindung Dieses generelle Projekt wurde bereits im Sommer
des Stubaitales. Sie machte erst den Bau der ge- 1958 vorgelegt und auf dessen Basis wiederum ein
waltigen Europabrücke quer über das Silltal erfor- Detailprojekt ausgearbeitet und Ende 1959 auch
derlich. genehmigt. Allerdings durften die Baulose noch
nicht ausgeschrieben werden, da man noch die
Drei Hauptvarianten standen zur Diskussion: eine Öffnung der Anbote für die Europabrücke abwarten
Osttrasse von Hall über Vill nach Ellbögen, eine wollte, denn es war noch keineswegs klar, ob eine
Mitteltrasse Innsbruck – Amras – Schönberg und solche gewaltige Brücke unter den gegebenen Vo-
drittens eine Westtrasse über Natters und Kreith raussetzungen überhaupt technisch machbar wäre.
mit einer Kehre in das Stubaital. Wegen der eklatan- Zumindest die Baufirmen trauten sich eine solche
ten Vorteile der Mitteltrasse über Schönberg wur- Brücke zu.
de diese weiter bearbeitet, denn sie bot nicht nur
günstigen Anschluß an Innsbruck und eine Anbin- Die 820 m lange Europabrücke überquert in einer
dung des Stubaitales, sondern war auch am kürzes- auch heute noch als harmonisch empfundenen
ten und kostengünstigsten zu errichten, so dass in Linienführung das Silltal und stellte das Kern- und
relativ kurzer Zeit eine Alternative zur gefährlichen Glanzstück der gesamten Brennerautobahn dar
Abschnitt Schönberg der Bundesstraße zur Verfü- und wurde im weiteren Sinne zum Symbol für den
gung gestanden wäre. Wiederaufbau nach dem Krieg und für das Können

Bau der Brennerautobahn


Brenner Autobahn AG, Archivaufnahme

92
Bau der Europabrücke
Brenner Autobahn AG, Archivaufnahme

93
heimischer Ingenieure. Sie war damals die höchste terfragen, aber es ist durchaus vorstellbar. Jeden-
Brücke der Welt. Nicht umsonst fand der Spaten- falls stimmte im Dezember 1963 der Ministerrat
stich 1959 statt, als man des Tiroler Aufstandes un- dem Ausbau der Brennerautobahn als Mautstraße
ter Andreas Hofer 1809 gedachte. zu und die Koalitionsregierung arbeitete ein ent-
sprechendes Gesetz zur Finanzierung der Brenner­
Ein Jahr vor der Verkehrsübergabe, 1962, war es autobahn aus, das im Juni 1964 vom Nationalrat
wegen der angespannten Lage des Bundesbudgets beschlossen wurde. Nur wenige Wochen später
nicht sicher, ob der nächste Abschnitt zwischen wurde die Brenner Autobahn Aktiengesellschaft
Schönberg und Brenner tatsächlich gebaut werden gegründet der die Finanzierung und der Bau der
könne. Die einzige Möglichkeit, den Weiterbau auf Brenner Autobahn übertragen wurde. Es war dies
eine sichere finanzielle Grundlage zu stellen, schien die erste in einer ganzen Reihe von derartigen Son-
in einer Bemautung der Strecke zu liegen. Doch derstraßenbaugesellschaften des Bundes, die eine
stieß dieser Gedanke in der Tiroler Bevölkerung raschere und kostengünstigere Fertigstellung von
auf große Ablehnung, zumal eine Bemautung der Autobahnstrecken gewährleisten sollten. Damit
gesamten Autobahn von Kufstein bis zum Brenner konnte das zweite Teilstück in Angriff genommen
in Frage stand. Den Erinnerungen des damaligen werden.
Bundesministers Fritz Bock zufolge akzeptierten
die Bürgermeister der Brennergemeinden die Ein- Erst eine Woche vor der Eröffnung war die Bundes-
führung einer Maut erst, als er, Bock, sie vor die regierung von ihrem Plan, die gesamte Tiroler Auto-
Alternative einer Maut oder eines Weiterbaus erst bahn zu bemauten, abgerückt und stellte eine Be-
in zehn Jahren stellte. Einer jener Bürgermeister, grenzung der Mautpflicht auf die Strecke Innsbruck
die zuvor am heftigsten gegen die Maut protestiert – Brenner in Aussicht. Im November 1963 eröffne-
hatten, soll nach einer Pause eisigen Schweigens te Bundeskanzler Dr. Alfons Gorbach im Rahmen
erklärt haben: „Herr Bundesminister, eine Maut ist eines Festaktes, dem angeblich geschätzte 10.000
etwas ganz Schlechtes, aber zehn Jahre warten ist Menschen beiwohnten, den ersten Abschnitt Inns-
noch schlechter!“28 bruck – Schönberg mit der Europabrücke. Aber erst
1971 konnte das erste Fahrzeug die gesamte Bren-
Damit sei die Entscheidung für eine Maut gefallen, nerstrecke auf der Autobahn bewältigen. Seit 1970
so Bock im Rückblick. Ob die Episode sich tatsäch- hat sich die Zahl der Fahrten von ca. 3 Millionen im
lich so zugetragen hat, ist natürlich kritisch zu hin- Jahr 1970 mehr als verdreifacht.

A 14 Rheintal/Walgau Autobahn
17. 11. 1969 ASt Bludenz – Nüziders – ASt Bludenz-Montafon (rechte RFB) 4,661 km
17. 12. 1971 ASt Dornbirn Nord – HASt Klaus 17,261 km
28. 11. 1972 HASt Klaus – HASt Rankweil 3,592 km
10. 12. 1980 Staatsgrenze Hörbranz D/A – ASt Dornbirn 14,181 km
05. 06. 1981 ASt Feldkirch-Frastanz – ASt Bludenz-Nüziders 15,617 km
01. 06. 1984 Knoten Bregenz – Bregenz – Citytunnel 2,006 km
16. 07. 1985 HASt Rankweil – ASt Feldkirch-Frastanz 6,055 km
04. 10. 1991 ASt Bludenz – Nüziders – ASt Bludenz – Montafon (linke RFB) 4,661 km
GESAMT 63,373 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben

Sporrer Maria, Steiner Herbert (Hg.), Fritz Bock. Zeitzeuge, Wien-München-Zürich


94
28

1984, 107.
Die ersten Überlegungen für eine Autobahn oder stein waren bereits Thema dieser Denkschrift, die
autobahnähnliche Straße in Vorarlberg und vor al- am Beginn des Autobahnbaus in Vorarlberg steht.
lem im Rheintal gehen auf die 1930er Jahre zurück. 1964 wurde die später als „Rheintalautobahn“ be-
Im September 1937 schlug der Dornbirner Bauinge- zeichnete Strecke Bregenz – Feldkirch mit Abzwei-
nieur Johann Luger auf dem 10. Österreichischen gungen Lauterach – Staatsgrenze nächst Höchst
Straßentag in Bregenz eine Fernverkehrsstraße im und Feldkirch – Staatsgrenze gesetzlich als Auto-
Rheintal vor und etwa zur gleichen Zeit propagierte bahn verankert. Der Walgau blieb vorerst noch un-
der Vorarlberger Automobil-Club eine Autostraße berücksichtigt, da das Verkehrsaufkommen dort
Vorarlberg – Schweiz, genauer gesagt eine Straße wesentlich niedriger lag. Erst die Novelle 1968
zwischen Dornbirn und St. Margarethen. brachte die Verlängerung bis Bludenz, die 1981 fer-
tig gestellt wurde.
1938 befaßte sich die Oberste Bauleitung der
Reichsautobahn in München mit der Planung einer Von 1971 bis 2006 lautete die offizielle Bezeichnung
Autobahn durch Vorarlberg. Aus dem Jahr 1939 ist „A 14 Rheintalautobahn“, obwohl vor Ort unter die-
die Planung für eine Autobahn Wangen – Feldkirch ser Bezeichnung nur der tatsächlich im Rheintal
erhalten, die eine Breite von neun Metern aufwei- verlaufende Abschnitt von Hörbranz bis Feldkirch
sen sollte. Sie sollte von der Autobahn München verstanden wurde, während der im Walgau verlau-
– Wangen – Freiburg ab zweigen, am Pfänderhang fende Abschnitt zwischen Feldkirch und Bludenz
entlangführen und dann weitgehend der heutigen inoffiziell als Walgau Autobahn bezeichnet wurde.
Trasse bis Feldkirch folgen, das allerdings im Wes- Seit 2006 trägt auch die offizielle Bezeichnung
ten umfahren werden sollte, um einen günstigen „A 14 Rheintal/Walgau Autobahn“ den tatsächli-
Anschluß Richtung Chur und Splügen zu ermögli- chen Gegebenheiten Rechnung.
chen. Nur wenige Anschlussstellen waren vorge-
sehen, da die Autobahn vor allem für den Fernver- Bemerkenswerter Weise ist in der oben erwähnten
kehr zwischen Deutschland und Italien konzipiert Denkschrift auch bereits ein jahrelanger Konflikt
war. Es blieb jedoch dabei und kam zu keinen Bau- um die Trassierung im Raum Bregenz angedeutet,
arbeiten. denn sowohl eine See- als auch eine Hangtrasse
entlang des Pfänders wurden zur Diskussion ge-
Der Wirtschaftsaufschwung der 1950er Jahre, stellt. 1957 lag ein genereller Entwurf mit zwei
die zunehmende Motorisierung und die damit ­See-, zwei Hang- und zwei Tunneltrassen vor, die
einhergehende Steigerung des Verkehrsaufkom- Stadt und Private legten weitere Varianten vor.
mens auf den Bundesstraßen, die durch die Ver-
kehrszählung 1955 eindrücklich bestätigt wur- Die Frage, wie die zukünftige Autobahn im to-
den, machten deutlich, dass auch in Vorarlberg pographisch schwierigen Raum Bregenz geführt
ein Ausbau der Bundesstraßen auf längere Sicht werden solle, beschäftigte die Planer, die Politiker
den Anforderungen des Verkehrs nicht gerecht in Vorarlberg und in Wien und natürlich die betrof-
werden würden. fene Bevölkerung buchstäblich über Jahre. Da der
Pfänder bis an das Ufer des Bodensees reicht und
In einer Denkschrift aus dem Jahr 1956 wurde daher nur wenig Platz für die Stadt Bregenz und die Ver-
folgerichtig die Frage einer Autobahn im Rheintal, kehrswege entlang des Ufers lässt, blieb für eine
beginnend bei Unterhochsteg bei Lochau bis Feld- Autobahntrasse, die eine Vielzahl von Vorgaben
kirch, behandelt. Zwischen Feldkirch und Bludenz und Kriterien erfüllen sollte, wenig Spielraum. Dazu
sollte eine vierspurige Bundesstraße anschließen. kam die Frage der Eisenbahn, denn schon bislang
Auch die später geplante Verbindung zum Schwei- stellte die Trasse der zwischen Bodenseeufer und
zer Autobahnnetz durch eine Abzweigung bei Lau- Stadt verlaufenden Bahnlinie der Österreichischen
terach und eine Autostraße Feldkirch – Liechten- Bundesbahnen ein großes Problem für die Stadt-

95
entwicklung dar, vor allem weil die Bahn den Zu-
gang zum See massiv behinderte.

Schnell entzündete sich ein veritabler Konflikt über


die Vor- und Nachteile der verschiedenen Trassen-
varianten, der auch mit Hilfe zahlreicher Experten
und Gutachter aus dem Bundesland selbst, der
Schweiz, Süddeutschland und Wien geführt wur-
de. Ein von der Landesregierung 1959 eingesetz-
ter Ausschuß für Straßenplanung sprach sich 1962
nach einer eingehenden Prüfung aller Varianten für
eine seeseitige Trasse aus. Hingegen ergab eine
1960 durchgeführte Bevölkerungsbefragung eine
überwältigende Mehrheit (90,2 %) für eine berg-
seitige Lösung, so dass neuerlich eine Pattsituation
entstand.

Immer neue Varianten wurden entwickelt, die unter


anderem eine Seebrücke, einen kombinierten Bahn-
Autobahntunnel und eine Unterflurlösung für Bahn
und Autobahn vorsahen. Gerade die Variante einer
Unterflurtrasse entlang des Bodenseeufers schien
als Kompromiss geeignet, da sie vor allem aus städ-
tebaulicher Sicht gewaltige Vorteile aufwies: durch
die Tieferlegung von Bahn und Autobahn würde Generelles Projekt der Bundesstraßenverwaltung Vorarlberg für eine Unterflurtrasse
im Raum Bregenz, 1965
die jahrzehntelange Trennwirkung der Bahn endlich
Amt der Vorarlberger Landesregierung (Hg.), Die Autobahn im Raume Bregenz, Bregenz 1969, Abb. II
aufgehoben und ein verbesserter Zugang der Stadt
zum Bodenseeufer geschaffen. Aus heutiger Sicht
vermag freilich auch die Vorstellung von einer direkt ling für Planungen aufgewendet worden. Diesmal
am Bodenseeufer verlaufenden Autobahn unter ei- sorgte die Politik selbst für Verzögerungen, als vor
ner riesigen begrünten Betonplatte nicht so recht allem im Wahlkampf für die Bregenzer Gemeinde-
befriedigen. Doch auch diese Variante brachte nicht ratswahlen von 1970 die Frage der Autobahn eine
den Durchbruch, da sich die Bregenzer Bevölke- wesentliche Rolle spielte. Ein vom Bautenministe-
rung weiterhin ablehnend äußerte. Neue Gutachter rium neuerlich beauftragtes Gutachterteam sprach
wurden bestellt. sich nach Prüfung von insgesamt 47 Projekten aus
verkehrstechnischer Sicht wieder deutlich für eine
1969 sprach sich die Bundesregierung aus städ- Unterflurtrasse aus. Nach einer stürmischen Sit-
tebaulichen und Umweltschutzgründen erneut für zung, bei der 1971 das neue Gutachten erläutert
eine Unterflurtrasse im Raum Bregenz aus, die und gleichzeitig von einem Wiener Büro einen neue
weit über rein straßenbauliche Belange hinausging Hang-Tunneltrasse am Pfänder vorgestellt wurde,
und nicht nur die Tieferlegung der Bahn, sondern wollte die Bundesregierung diese neue Hang-Tun-
auch den Neubau eines zentralen Güterbahnhofes neltrasse durchziehen. Verschiedenste Faktoren –
enthielt. Mit dieser umfassenden Planung und der geologische Probleme, Widerstände der Anrainer,
Festlegung der Wiener Stellen schien endlich eine Verlegung des Grenzüberganges – brachten jedoch
politische Lösung der verfahrenen Situation in Sicht. auch dieses Projekt zu Fall. Der Abschnitt Lochau –
Seit 1955 waren bereits über elf Millionen Schil- Hörbranz musste neuerlich umgeplant werden.

96
Vision eines neu gestalteten Bodenseeufers im Stadtbereich Bregenz durch eine Unterflurtrasse für Eisenbahn und Autobahn, ca. 1971
Amt der Vorarlberger Landesregierung (Hg.), Unterflurautobahn Bregenz Bregenz, Bregenz 1971.

97
Die Umplanung auf einen Basistunnel durch den arbeiten für die zweite Röhre im Pfändertunnel wur-
Pfänder brachte schließlich den Durchbruch. Rasch den 2006 aufgenommen und dauern bis 2012 an.
wurde 1973 die Detailplanung ausgeschrieben und
bereits 1975 der Richtstollen durchgeschlagen. A 15 Bodensee Autobahn
1980 konnte der Pfändertunnel in Betrieb genom-
men werden, wenn auch noch ohne Anschluss an
Bereits seit den 1930er Jahren gibt es Pläne für eine
das städtische Verkehrsnetz.
hochrangige Verkehrsverbindung zwischen Bregenz
bzw. Dornbirn und St. Margarethen in der Schweiz.
Da sehr bald deutlich geworden war, dass die Pla-
Gleichzeitig mit der Planung der Rheintal Autobahn
nungen für den Raum Bregenz sich über einen län-
lief auch jene für eine Verbindung der Rheintalauto-
geren Zeitraum hinziehen würden, arbeitete man
bahn mit dem Schweizer Autobahnnetz bei St. Mar-
gleichzeitig an den Planungen für den Abschnitt von
garethen an. 1964 wurde die später (1971) als „A 15
Dornbirn-Nord bis Klaus. Dabei legte man das nörd-
Bodensee Autobahn“ bezeichnete Verbindung als
lichste Baulos derart, dass sowohl eine Berg- als
Teil der Rheintalautobahn mit der Strecke „Lauterach
auch eine Seetrasse angeschlossen werden konn-
zur Staatsgrenze bei Höchst“ gesetzlich verankert.
ten. 1971 konnte dieses zentrale Teilstück mit einer
Länge von 17 km dem Verkehr übergeben und da-
Für den unmittelbaren Grenzbereich lagen 1970 be-
mit die engen Ortsdurchfahrten von Dornbirn, Ho-
reits detaillierte Planungen vor; die erforderlichen
henems und Götzis entlastet werden.
Grundstücke waren abgelöst und Detailfragen der
Gestaltung des Zollplatzes mit den Schweizer Behör-
Die Planungen für den Raum Feldkirch stellten sich
den geklärt, ja sogar die Ausschreibung war vorbe-
als beinahe ebenso aufwändig und zeitraubend dar
wie jene für Bregenz. Sie erstreckten sich über reitet, wurde aber 1971 gestoppt, da man mit einem
immerhin 18 Jahre! Vor allem die beengten Platz- unmittelbar bevorstehenden Baubeginn in Bregenz
verhältnisse, Rivalitäten zwischen den betroffenen rechnete und alle Mittel dort konzentrieren wollte.
Gemeinden Feldkirch, Rankweil und Frastanz, die
Frage der Verbindung zu Liechtenstein, Wunsch In der Zwischenzeit regte sich auch Protest sei-
nach einer möglichst stadtnahen Anbindung bei tens Vorarlberger Umweltschützer, da die geplan-
gleichzeitiger Entlastung von Levis und Altenstadt te Autobahn erhaltenswerte Riedlandschaften
und anderes mehr führten zu jahrelangen Verzöge- durchschneiden sollte. 1983 wurde die Bodensee
rungen und Umplanungen. Die bis 1965 erarbeite- Autobahn in die 1971 neu geschaffene Kategorie
ten Variantenentwürfe sahen eine Linienführung der Schnellstraßen, und zwar als „S 18 Bodensee
teils durch die Felsenauschlucht, teils über Göfis, Schnellstraße“, umgestuft und das Projekt über-
teils durch Tunnels vor. Schließlich setzte sich eine arbeitet. Das Trassenfestlegungsverfahren wurde
Tunnellösung unter Schloß Amberg durch. Der Am- 1992 eingeleitet und 1997 durch die Trassenverord-
bergtunnel konnte 1985 dem Verkehr übergeben nung 1997 abgeschlossen.
werden – vier Jahre, nachdem die Strecke bis Blu-
denz eröffnet worden war. Mit der Eröffnung des Jahrelang blieb die Realisierung dieser aus ver-
letzten Teilstückes der Arlberg Schnellstraße im kehrstechnischer Sicht notwendigen und sinnvol-
Jahre 1994 – wenn auch teils nur halbseitig ausge- len Verknüpfung des deutschen, österreichischen
baut – stand eine durchgehende hochrangige Stra- und schweizerischen Autobahnnetzes wegen an-
ßenverbindung von der deutschen Staatsgrenze bis haltender Proteste und Widerstände in der Schwe-
Tirol zur Verfügung. be. Da die Trasse sehr nahe am Vogelschutzgebiet
„Lauteracher Ried“ vorbei geführt hätte und mit ei-
Die zweite Röhre des Ambergtunnels wurde im De- ner Beeinträchtigung argumentiert wurde, kam es
zember 2003 für den Verkehr freigegeben. Die Bau- zu einem Beschwerdeverfahren der EU-Kommis-

98
sion gegen die Republik Österreich, das zu einer Die bisherige Trasse kann daher nun aus rechtlicher
Verurteilung Österreichs wegen Nicht-Einhaltung Sicht nicht realisiert werden. 2007 startete daher
der Vogel- und der Habitatrichtlinie bei dem Ge- ein derzeit noch nicht abgeschlossener, konsenso-
nehmigungsverfahren des Straßenbauvorhabens rientierter Planungsprozeß, in dessen Rahmen alle
S 18 durch den Europäischen Gerichtshof im Jahre möglichen Varianten – auch eine Nulllösung, also
2006. Der Österreichische Verfassungsgerichtshof der Verzicht auf eine Schnellstraße - nochmals ge-
hob daraufhin die Trassenverordnung auf. prüft werden sollen.

A 21 Wiener AuSSenring Autobahn (Allander Autobahn)


19. 12. 1962 ASt Brunn/Gebirge – Knoten Vösendorf (rechte RFB) 2,116 km
11. 04. 1968 ASt Brunn/Gebirge – Knoten Vösendorf (linke RFB) 2,116 km
24. 09. 1971 Knoten Steinhäusl (A 1) – Klausenleopoldsdorf 13,200 km
07. 10. 1977 Klausenleopoldsdorf – ASt Mayerling 4,017 km
24. 10. 1980 ASt Hinterbrühl – ASt Brunn/Gebirge 10,442 km
29. 09. 1982 ASt Heiligenkreuz – ASt Hinterbrühl 3,031 km
29. 09. 1982 ASt Mayerling – ASt Heiligenkreuz (linke RFB) 5,437 km
29. 10. 1982 ASt Mayerling – ASt Heiligenkreuz (rechte RFB) 5,437 km
GESAMT 38,243 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben

Als es 1938 darum ging, die deutschen Reichs- die überraschende Einblicke in die Landschaft bie-
autobahnen bis Wien zu verlängern, galt es, eine ten würde, allerdings um den Preis starker Steigun-
geeignete Trasse durch den Wienerwald zu finden. gen und Gefälle sowie eines nicht unerheblichen
Schenkt man den Erinnerungen Alwin Seiferts, des Umweges. „Dem Tal der Wien […] war ich absicht-
„Landschaftsanwaltes“ der Reichsautobahnen, lich aus dem Weg gegangen; es ist die häßlichste
Glauben, dann beauftragte Fritz Todt ihn damit, die Zufahrt, die zu einer Weltstadt von Kunst und Kultur
Linienführung auszuarbeiten. Noch mehr als zwei führen kann.“30 Die auf einen künftigen Fernver-
Jahrzehnte später brüstete sich Seifert damit, die kehr abzielende Reichsautobahnplanung legte we-
Trasse innerhalb von nur drei Tagen fertig entwor- niger Wert auf eine verkehrsgünstige Anbindung
fen zu haben und zwar „mit der schönsten Zufahrt, der Stadt Wien selbst, sondern vielmehr auf eine
die eine Großstadt in Europa überhaupt haben günstige Linienführung am Wiener Südrand vorbei
kann: bei Gießhübl sollte die Autobahn hoch oben Richtung Ungarn und Slowakei. Die Verknüpfung mit
aus dem Wald heraustreten, der Blick plötzlich frei der Autobahn nach Graz sollte – wie später tatsäch-
über die östliche Steppe nach Ungarn hineingehen lich realisiert – im Raum Siebenhirten-Vösendorf
und zweihundert Meter tiefer die Stadt liegen mit erfolgen. An dieser Trasse durch den Wienerwald
ihren Türmen und Schlössern und dem abendlichen über Gießhübl wurde während der NS-Herrschaft
Lichtermeer.“29 Seiferts Trasse entspricht der heu- gearbeitet. In Handarbeit wurden mehrere Brücken­
tigen A 21 Wiener Außenring Autobahn. fundamente hergestellt, deren Reste teils im Zuge
des Baus der Außenring Autobahn Anfang der
Ganz im Sinne der Konzeption der Reichsautobah- 1980er Jahre abgerissen oder teilweise sogar noch
nen hatte Seifert also eine Trasse ausgearbeitet, erhalten sind.

Seifert Alwin, Ein Leben für die Landschaft, Düsseldorf-Köln 1962, 139. ebda., 139.
99
29 30
Als 1953 die Entscheidung für die Wiederaufnahme Da die ursprüngliche Trasse von Westen kommend
des Autobahnbaus fiel, ging man zunächst davon bei Alland einen Knick nach Nordosten Richtung
aus, die vorhandene Reichsautobahntrasse weiter Vösendorf vollzog, kam auch eine südlicher verlau-
zu verwenden, zumal ja die Gründe zum Großteil fende Variante durch das Helenental ins Spiel. Sie
bereits eingelöst und erste Arbeiten durchgeführt wurde allerdings bald wieder fallen gelassen, da
worden waren, doch schließlich gab man aus ver- zu Recht eine massive Beeinträchtigung des land-
schiedenen Gründen der kürzeren Trasse über das schaftlich reizvollen Tales befürchtet wurde. Aus
Wiental nach Auhof den Vorzug. Im Bundesstraßen- ähnlichen Beweggründen wurde die Trasse in Heili-
gesetz 1958 war als Kompromiss der Bau beider genkreuz weiter weg vom Stift verlegt.
Linien vorgesehen.
Das erste Teilstück zwischen dem Knoten Vösen-
Der Knoten Steinhäusl wurde bereits im Zuge des dorf und Brunn am Gebirge stand seit Dezember
Baus der Wientallinie 1958-1960 errichtet, obwohl 1962 mit vorerst nur einer Richtungsfahrbahn zur
die Objekte in den darauf folgenden Jahren nicht Verfügung. Es sollten noch sechs Jahre vergehen,
benutzt wurden, denn man wollte spätere Verkehrs- bis auch die zweite Richtungsfahrbahn dem Ver-
beeinträchtigungen auf der West Autobahn durch kehr übergeben werden konnte. Die Bauarbeiten
Bauarbeiten vermeiden. Der in drei Verkehrsebenen an der Außenring Autobahn fallen jedoch im We-
angelegte Knoten erregte einiges Aufsehen, kann- sentlich in die 1970er und frühen 1980er Jahre,
te man doch in Österreich derartige Konstruktionen weil diese Strecke aus Geldmangel zugunsten der
nur aus den USA. Tatsächlich hatte sich der Planer, Süd­autobahn zurückgestellt werden musste. Das
Univ.-Prof. Josef Dorfwirth, Verkehrskreuzungen in letzte Teilstück wurde im Herbst 1982 eröffnet.
Los Angeles zum Vorbild genommen.

Der Knoten Steinhäusl im Jahre 2011 – hier wurden notwendige Sanierungs- und Lärmschutzmaßnahmen unter Aufrechterhaltung des Verkehrs duchgeführt.
ASFINAG

100
Knoten Steinhäusl, 1961
Bundesministerium für Bauten und Technik (Hg.), Die Autobahn Wien-Salzburg, Wien 1967, o.S.

A 22 Donauufer Autobahn
ASt Wien Simmeringer-Haide (A 4) – Knoten Wien-Kaisermühlen
19. 12. 1964 Wien-Nordbrücke – ASt Wien-Neujedlersdorf 2,260 km
31. 10. 1981 ASt Wien-Floridsdorferbrücke – ASt Korneuburg Ost 10,701 km
21. 08. 1985 ASt Vienna Internat. Center – ASt Wien-Floridsdorferbrücke 2,235 km
01. 04. 1986 ASt Korneuburg Ost – Knoten Stockerau* 13,797 km
06. 07. 1987 ASt Wien-Reichsbrücke – ASt Vienna International Center (linke RFB) 0,534 km
31. 12. 1987 ASt Wien-Reichsbrücke – ASt Vienna International Center (rechte RFB) 0,534 km
29. 06. 1988 Knoten Wien-Kaisermühlen – ASt Wien-Kaisermühlen 1,672 km
03. 05. 1989 ASt Wien-Kaisermühlen – ASt Wien-Reichsbrücke 1,386 km
02. 09. 2006 ASt Wien-Neujedlersdorf – Wien-Brünnerstraße 1,060 km
GESAMT 33,645 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben


* dieser Abschnitt wurde bereits 1969/1971 als S 3 eröffnet und bis 1986 autobahnmäßig ausgebaut

101
Die Donauufer Autobahn nimmt in der Geschichte hochrangigen Bundesstraße entlang der Donau von
des österreichischen Autobahnbaus insofern eine der Wiener Lobau bis nach Stockerau festgelegt,
besondere Stellung ein, als zumindest im Wiener und zwar von der Lobau, wo der Anschluß an die
Bereich dem Umwelt- und Landschaftsschutz erst- damals noch geplante A 21 Wiener Außenring Au-
mals eine wichtige, wenn nicht sogar dominante tobahn geplant war, bis Korneuburg als „A 22 Do-
Rolle in der Planung und im Bau zukam. Noch nie nauufer Autobahn“ und zwischen Korneuburg und
zuvor war den Anliegen der Bewohner, dem Schutz Stockerau als Abschnitt der zu errichtenden „S 3
vor Lärm und Emissionen, der Vermeidung von un- Waldviertler Schnellstraße“.
nötigen Trennwirkungen durch die Autobahn usw.
in derartigem Umfang Rechnung getragen worden. Damit waren die gesetzlichen Grundlagen für diese
Man kann in der Planungsgeschichte dieser Auto- neue Autobahnverbindung geschaffen. Die Vorge-
bahn sogar deutlich eine Verstärkung dieses Trends schichte sowohl auf der niederösterreichischen als
im Laufe der Zeit ausmachen. Dies wirkte sich na- auch auf der Wiener Seite ist allerdings wesentlich
türlich auch auf die Kosten aus. facettenreicher und soll hier zum besseren Ver-
ständnis kurz skizziert werden.
Im Gegensatz zu vielen anderen Autobahnen folgte
die Linienführung der Donauufer Autobahn keinem Auf Wiener Stadtgebiet geht die Donauufer Au-
historisch gewachsenen Straßenzug. Das Fehlen tobahn auf die Straße am Hubertusdamm zurück,
historischer Straßen in diesem Raum hat seine die von Stadtplaner Roland Rainer 1962 in seinem
Gründe zum einen in der Topographie, denn der bis „Planungskonzept Wien“ noch als Torso bezeich-
in die 1870er Jahre unregulierte Donauraum bot net wurde. Rainer schlug damals bereits vor, als
denkbar ungünstige Voraussetzungen für die Anla- Verbindung zwischen dem nach Norden und Süden
ge von Verkehrsinfrastrukturen. Zum anderen favo- zu verlängernden Gürtel und einer Straßentangente
risierte das Militär aus strategischen Gründen stets im Südosten des Stadtgebietes eine Schnellstraße
eine Trasse auf dem (orographisch) rechten Do- am Donauufer entlang zu errichten. Es gelang je-
nauufer, weil es mit einem feindlichen Angriff von doch vorerst nicht, eine solche Schnellstraße am
Norden und einem Durchbruch feindlicher Truppen Hubertusdamm gesetzlich zu verankern.
bis zur Donaulinie rechnete. In den Plänen zum Bau
der Reichsautobahn gab es zwar Überlegungen zu In Niederösterreich gehen die Anfänge der Do-
einer Trasse im Raum nördlich von Wien, die als nauufer Autobahn in die 1950er Jahre zurück. Der
Vorläufer des heute verfolgten „Regionenring“ immer stärker werdende Verkehr auf der Ausfall-
angesehen werden können, allerdings wurden sie straße nach Stockerau, Krems, Horn und Hollab-
wieder verworfen. runn, der von Wien ausgehend bis Stockerau über
die damalige Znaimer Bundesstraße lief, führte
Erst in den ausgehenden 1960er Jahren zeichnete zunehmend zu Verkehrsstockungen und starken
sich die Notwendigkeit einer neuen hochrangigen Belastungen in den teils engen Ortsdurchfahrten
Verkehrsachse ab: das Bundesministerium für Bau- von Langenzersdorf, Korneuburg, Spillern und Sto-
ten und Technik hatte Untersuchungen für eine Neu- ckerau. Bereits 1952 wurden daher Vorschläge für
bewertung des Bundesstraßennetzes in Auftrag ge- eine nördliche Umfahrung von Spillern und Stocke-
geben, um eine Neugliederung des bis dahin etwas rau ausgearbeitet. Unter dem steigenden Verkehrs-
chaotisch gewachsenen und nicht immer logisch druck wurde die bestehende Straße von der Lan-
organisierten Autobahnnetzes unter Berücksichti- desgrenze bis Spillern ausgebaut, soweit möglich
gung der funktionellen Bedeutung sowie der Ver- bereits auf vier Fahrspuren.
kehrsbelastung der jeweiligen Straßenabschnitte
vorzunehmen. Als Ergebnis dieser Neubewertung Die Ergebnisse der Verkehrszählung bestätigten die
wurde im Bundesstraßengestz 1971 der Bau einer hohe Verkehrsbelastung: zwischen Korneuburg und

102
Stockerau zählte man rund 3.000 Kraftfahrzeug pro Zusätzlich dazu wurden umfangreiche Bepflanzun-
Tag (im Jahresdurchschnitt, JDTV), im Bereich Lan- gen vorgenommen.
genzersdorf sogar 4.000. Diese hohen Werte nahm
die niederösterreichische Straßenverwaltung hier- 1971 setzte nun die Planung für den Bereich zwi-
auf zum Anlass, um gegenüber dem Ministerium schen Korneuburg und Kaisermühlen ein. Planun-
einen Ausbau auf vier Fahrspuren zu fordern, denn, gen für das verbliebene Reststück zwischen Kno-
so die Argumentation, die Verkehrsbelastung sei in ten Kaisermühlen und Lobau wurden offenbar nie
diesem Abschnitt höher oder zumindest gleich hoch in Angriff genommen und folgerichtig wurde die
wie an der Wiener Bundesstraße zwischen St. Pöl- A 22 in der Novelle zum Bundestraßengesetz 1986
ten und Enns, wo ja parallel dazu die West Autobahn um dieses Teilstück gekürzt.
in Bau begriffen war. Das Ministerium stimmte zu,
die Znaimer Bundesstraße wurde daher auf der be- Im niederösterreichischen Abschnitt wurde die
stehenden Trasse in den 1960er Jahren ausgebaut, Trassenverordnung für den Abschnitt Korneuburg –
so auch auf der Ortsdurchfahrt Langenzersdorf, das Landesgrenze vom Ministerium 1974 erlassen, die
dadurch in zwei Teile zerschnitten wurde. Detailplanungen für den Bereich Langenzersdorf im
Oktober 1974 und für den Knoten Korneuburg im
Da die ursprünglich geplanten Nordumfahrungen März 1975 genehmigt. Sogar ein Detailprojekt für
von Stockerau und Korneuburg schwere Nachtei- die landschaftspflegerische Ausgestaltung fand die
le aufwiesen und sich ein durchgehender Ausbau Zustimmung des Ministeriums.
auf der bestehenden Trasse zunehmend als wenig
zielführend herausstellte, setzte 1964 die Suche Für den Wiener Abschnitt wurde im September 1973
nach Alternativen ein. Mit einer gemeinsamen ein generelles Projekt für den Teilbereich zwischen der
Vorstudie zu einer völlig neu trassierten B 2 Znai- Landesgrenze und der Floridsdorfer Brücke vorgelegt,
mer Bundesstraße traten die Länder Niederöster- das grundsätzlich die Genehmigung des Ministeriums
reich und Wien an das Bautenministerium heran. fand. Allerdings lehnte die Bundesstraßenverwaltung
Die neue Autostraße sollte im weitgehend unbe- es ab, die Kosten für einen geplanten Schutzdamm
siedelten Raum zwischen den Siedlungen und der gegen Lärm und Schadstoffe zwischen Jedlesee und
Donau am Hubertusdamm bzw. südlich des Nord- Strebersdorf zu übernehmen, da die Finanzprokuratur
westbahndammes entstehen. Da das Ministerium entschieden hatte, dass die damals noch zweckgebun-
zustimmte, konnte noch im gleichen Jahr mit dem denen Einnahmen aus der Mineralölsteuer nicht für
Bau dieser vierspurigen Straße zwischen Korneu- Umweltschutzmaßnahmen verwendet werden dürf-
burg und Stockerau begonnen werden. Die Anla- ten. Diese heute unverständliche Bestimmung wurde
geverhältnisse – u.a. eine Kronenbreite von 22,5 m erst durch die Novellen 1975 und 1983 zum Bundes-
– lassen diese Autostraße als frühen Prototyp der straßengesetz aufgehoben. Man könne jedoch jene
1971 eingeführten Schnellstraße erkennen. Schon Kosten übernehmen, die für die Errichtung eines Dam-
1969 standen von der Stadtgrenze bis Stockerau mes zur Erhöhung der Verkehrssicherheit notwendig
durchgehend vier Fahrstreifen zur Verfügung, bis seien, etwa um einen erhöhten Blendschutz zu ge-
Korneuburg auf dem bestehenden Straßenstück währleisten, so die angedeutete, typisch österreichi-
und danach auf der neuen Autostraße. Diese dien- sche Lösung. Doch setzten sich die Auseinanderset-
te gleichzeitig als Donauhochwasserschutz, den zungen um die Kosten für Umweltschutzmaßnahmen
bis zu diesem Zeitpunkt der Bahn der Nordwest- entlang der Autobahn noch fort; erst Schritt für Schritt
bahn gebildet hatte. Südlich davon waren wegen erklärte sich das Ministerium dazu bereit, erst langsam
des Untergrundes zum Teil erhebliche Schüttungen wurde es Standard im Autobahnbau, einen Teil der ver-
erforderlich, um spätere Setzungen zu vermeiden. anschlagten Kosten für Umweltschutzmaßnahmen zu
Im Oktober 1980 wurden erstmals in Niederöster- reservieren. Der wachsende Widerstand der betroffe-
reich an einer Straße Lärmschutzwände errichtet. nen Anrainer beschleunigte diese Entwicklung.

103
Zu den vorgesehenen Umweltschutzmaßnahmen Im Juni 1985 wurden – dem Beispiel vieler Auto-
zählten insbesondere zahlreiche Grünbrücken, die bahnstrecken folgend – Planung und Bau des noch
den Zugang zum Donauufer für die Bewohner der fehlenden Stückes zwischen Reichsbrücke und Kno-
angrenzenden Siedlungen und Stadtteile über die ten Kaisermühlen der „Wiener Bundesstraßen AG“
Autobahn hinweg ermöglichen sollen, darunter (WBG) übertragen, um angesichts der Budgetnöte
etwa die Grünbrücke beim Islamischen Zentrum des Bundes eine rasche Herstellung der Verbindung
oder jene beim Donaupark. zwischen der A 22 und der A 23 Südosttangente
zu ermöglichen. Eine besondere Herausforderung
Für den nördlichen Abschnitt von der Landes- stellte dabei der Bereich der Wohnsiedlung Kai-
grenze bis zur Floridsdorfer Brücke konnte wegen sermühlen dar, deren Bebauung bis unmittelbar an
umfangreicher Änderungen, Untersuchung von den Hubertusdamm heranreichte. Zum Schutz der
Alternativen, Widerstände seitens der Bevölke- Wohnbevölkerung vor Lärm und Emissionen und
rung etc. erst im Juli 1978 die Trassenverordnung zur Erhöhung der Wohnqualität wurde – bislang
erfolgen. Die Bauarbeiten selbst konnten relativ einzigartig im Autobahnbau – die gesamte Auto-
rasch abgeschlossen werden: schon im Oktober bahn eingehaust und als „Lärmschutztunnel“ mit
1981 erfolgte die Verkehrsfreigabe. Aufgrund der Begrünung des „Daches“ ausgeführt. Dieser letzte
massiven Verkehrsentlastung, die die Eröffnung Abschnitt konnte 1989 fertig gestellt werden. Im
der Autobahn für die Ortsdurchfahrten an der Bun- diesem Bereich wurde überdies im Frühjahr 2003
desstraße bedeutete, konnte zunächst 1986 die erstmals in Österreich eine dauerhaft installierte
Ortsdurchfahrt Langenzersdorf beispielhaft rück- automatische Geschwindigkeitskontrolle innerhalb
gebaut werden. eines definierten Abschnittes, eine so genannte
Section-Control (Abschnittskontrolle), eingerichtet.
Im daran angrenzenden mittleren Abschnitt zwi- Nicht die momentane Geschwindigkeit an einem
schen Floridsdorfer Brücke und dem Knoten Do- bestimmten Punkt wie im Falle einer herkömmli-
naupark verliefen die Planungen wesentlich pro- chen Radarmessung wird hier gemessen, sondern
blemloser. Lediglich die Frage der Anbindung der die Durchschnittsgeschwindigkeit innerhalb eines
UNO-City und des Konferenzzentrums machte bestimmten Abschnittes. Eine weitere Innovation
zusätzliche Verhandlungen erforderlich. Trassen- stellte der erstmalige Einbau von Flüsterasphalt
verordnung, Generelles Projekt und Detailplanung (Drainasphalt) auf einer Autobahn dar.
folgten rasch aufeinander. Im August 1985 konnte
der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Vien- 1998 wurde die neue Anschlussstelle Korneuburg-
na International Center (VIC) und der Floridsdorfer West eröffnet. Diese wiederum wurde 2007-2010
Brücke dem Verkehr übergeben werden, in der zum Knoten Korneuburg umgebaut, da hier die im
zweiten Jahreshälfte 1987 folgte das kurze Stücke Jänner 2010 fertig gestellte S 1 Wiener Außenring
zwischen Reichsbrücke und VIC. Schnellstraße eingebunden wird.

104
A 23 Wiener Südosttangente
19. 12. 1970 Knoten Wien-Inzersdorf – ASt Wien-Favoriten 4,248 km
22. 12. 1970 Knoten Wien-Prater – Knoten Wien-Kaisermühlen 2,776 km
29. 06. 1973 Wien-Altmannsdorferstraße – Knoten Wien-Inzersdorf 1,686 km
19. 09. 1977 ASt Wien-Landstraßer Hauptstraße – Knoten Wien-Prater (linke RFB) 1,869 km
22. 12. 1977 AST Wien-Landstraßer Hauptstraße – Knoten Wien-Prater (rechte RFB)
12. 05. 1978 ASt Wien-Favoriten – ASt Wien-Landstraßer Hauptstraße 2,663 km
ASt Wien-Landstraßer Hauptstraße – ASt Wien-Gürtel 0,782 km
29. 06. 1993 Knoten Wien-Kaisermühlen – Knoten Wien-Hirschstetten 3,730 km
Knoten Wien-Hirschstetten – Knoten Deutsch Wagram
GESAMT 17,754 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben

Als im Jahre 1962 der damalige Wiener Stadtpla- die Südautobahn ihren Anfangspunkt nicht mehr in
ner Roland Rainer sein „Planungskonzept Wien“ Inzersdorf, sondern in St. Marx haben sollte.
vorlegte, fanden sich darin natürlich auch Überle-
gungen zur Einbindung Wiens in das regionale und Mit der Novelle 1971 wurde das hochrangige Stra-
internationale Straßenverkehrsnetz. Unter anderem ßennetz im Wiener Raum wiederum neu geordnet:
kritisierte Rainer, dass die von Bundesseite geplan- im Bereich zwischen den Anschlussstellen Land-
te Verlängerung der Außenringautobahn von Sie- straße und Kaisermühlen als Teilstück der geplan-
benhirten nach Schwechat zu weit weg von den ten Gürtelautobahn und von der Anschlussstelle
städtischen Verkehrszielen liege, um zur Lösung Arsenal bis Inzersdorf als neue „A 23 Autobahn-
der Wiener Verkehrsprobleme beitragen zu kön- verbindung Wien Süd“. Nur das kurze Stück zwi-
nen. In seiner Planung schlug er daher eine weiter schen den Anschlußstellen Arsenal und Landstraße
in Richtung Stadtzentrum verlaufende Autobahn- scheint zu fehlen. Die Bezeichnung „Südosttangen-
verbindung vor, die als Vorläufer der heutigen Süd- te“ scheint allerdings erst in der Bundesstraßenge-
osttangente gelten darf. Diese neue Straße sollte setznovelle 1983 zum ersten Mal auf.
einerseits die großen Stadterweiterungsgebiete
im Osten und Süden besser miteinander verbin- Mit diesen gesetzlichen Bestimmungen war der Ver-
den und andererseits durch die Verlängerung des lauf der heutigen Südosttangente festgelegt. Doch
Landstraßer Gürtels über St. Marx bis zur vierten welche Überlegungen standen hinter diesen Fest-
Donaubrücke den Schlachthof, die Großmärkte und legungen? Wie schon der Name sagt, sollte diese
die Simmeringer Industriegebiete besser an den Autobahn eine Schnellverbindung zwischen Süd-,
Gürtel anschließen. Ost- und ebenfalls neu festgelegter Donauufer-
Autobahn herstellen und damit die Wohngebiete in
Bereits 1964 schien im Bundesstraßengesetz eine Floridsdorf und Donaustadt mit den Arbeitsstätten
Autobahn auf, deren Verlauf sich zumindest in ei- im Süden und Südwesten der Stadt.
nem Teilbereich mit der heutigen Südosttangente
deckte und folgendermaßen festgelegt wurde: St. Im Frühjahr 1967 wurden die Bauarbeiten zwischen
Marx – Erdberger Mais – Donaubrücke nächst Stad- dem Knoten Inzersdorf, dem Ausgangs- und End-
lau – Aspern – Aderklaa. Die Novelle 1968 machte punkt der Südautobahn, und der Anschlußstelle
daraus die neue Nordostautobahn und verlängerte Favoriten aufgenommen. Hier wie auch im weite-
sie bis zum Margaretengürtel, während andererseits ren Verlauf mussten zahlreiche Schrebergärten der

105
neuen Straße weichen, die damals typische Stadt- man anfangs lediglich die Hälfte. Doch die Zahl
randgebiete und Industriebrachen durchschnitt. der Fahrzeuge stieg steil an, schon 1983 wurde
Der markanteste Abschnitt in diesem südlichen die Tangente von 77.000 Fahrzeugen frequentiert
Teilstück ist sicherlich die so genannte „Hansson- und Ende der 1980er Jahre erreichte man die magi-
kurve“, wo die Südosttangente in einer relativ en- sche Zahl von 100.000 Fahrzeugen pro Tag. Diese
gen Kurve von Ost-West in Nord-Süd-Richtung um- rasante Steigerung des Verkehrsaufkommens ging
schwenkt. Sie hat ihren Namen von der unmittelbar mit einer dynamischen Entwicklung des südlichen
anschließenden Per Albin Hansson Siedlung. Hier Wiener Stadtgebietes und darüber hinaus einher
sollte auch die nunmehr zurückgestellte A 24 Ver- und beide Entwicklungen verstärken einander ge-
bindungsspange Rothneusiedlung abzweigen und genseitig. Konnte man die Südosttangente anfangs
eine Verbindung zur S 1 Wiener Außenring Schnell- als eine Stadtrandstraße bezeichnen, so wurde sie
straße herstellen. Am Alten Landgut in Favoriten im Laufe der Jahre vom Wachstum, das sie selbst
unterquert die Tangente im Zuge des Laaerbergtun- durch günstigere Erreichbarkeiten auch mitverant-
nels den Verteilerkreis Favoriten. wortete, überrollt. Vor allem gewerbliche Betriebe,
aber auch Bürogebäude und öffentliche Einrichtun-
Es folgen der Absbergtunnel und als Kuriosum die gen siedelten sich im Umfeld der Südosttangente
gesperrte Ausfahrt Simmering. Hier sollte ursprüng- an und induzierten dadurch noch mehr Verkehr.
lich die A 3 Südost Autobahn in die Tangente ein- Zwischen 1980 und 2000 verdoppelte sich der Ver-
münden und die Auf- und Abfahrtsrampen waren kehr auf der A 23. Sie gilt heute mit knapp 180.000
bereits fertig gestellt, als die Entscheidung fiel, die Fahrzeugen pro Tag als der am stärksten belastete
A 3 aus Kostengründen sowie wegen anhaltender Straßenzug Österreichs und ist täglich im Verkehrs-
Proteste von Umweltschützern nicht wie geplant funk präsent. Wegen der zahlreichen Unfälle und
bis ins Stadtgebiet zu führen, sondern schon am Staus wird sie scherzhaft auch gerne als „der größ-
Knoten Guntramsdorf in die A 2 Südautobahn ein- te Parkplatz Österreichs“ bezeichnet.
zubinden.

Zwischen der gesperrten Ausfahrt Simmering und


dem Donaukanal verläuft die Südosttangente auf
Stelzen durch zum Teil dicht verbautes Stadtgebiet
und weiter zur Praterbrücke. Sie wurde als vierte
Wiener Donaubrücke in den Jahren 1967 bis 1970
bereits mit sechs Fahrstreifen errichtet und galt
als einer der aufwändigsten Abschnitte. Geradezu
paradox mutet es an, dass die mit rund 180.000
Kraftfahrzeugen pro Tag extrem stark befahrene
Südosttangente als Hochstraße mitten durch das
seit 1929 als Parkschutzgebiet unter Bauverbot ste-
hende Erholungsgebiet des Praters verläuft. Lärm,
Schadstoffe und Reifenabrieb beeinträchtigen den
Erholungswert im Umfeld der Autobahn erheblich.

Das letzte Teilstück der Südosttangente wurde


1978 fertig gestellt. Seitdem leidet die Straße an
ihrem eigenen Erfolg. 1978 ging man noch von Gastarbeiterkinder unter der Südosttangente in Erdberg, Foto Franz Hubmann 1991
maximal 70.000 Kraftfahrzeugen pro Tag aus, die Franz Hubmann, Wien. Metamorphosen einer Stadt, Wien: Christian Brandstätter Verlag 1992,
die Straße benutzen würden. Tatsächlich zählte 205

106
Durch kostspielige Ausbaumaßnahmen versuch- Methode wurde 1999 erstmals erfolgreich im Be-
te man wiederholt, die Kapazität der Tangente zu reich St. Marx angewendet, um schadhafte Dehn-
erhöhen: 1996-97 wurde die Praterbrücke im Zuge fugen zu reparieren.
des Baus des Donaukraftwerks Freudenau ange-
hoben und auf acht Fahrspuren erweitert, 1998- A 24 Verbindungsspange
2000 auch die Prater Hochstraße, so dass nun
der gesamte Bereich zwischen Gürtel/Landstraße
Rothneusiedl
und Kaisermühlen acht Fahrstreifen aufweist. Eine
Diese Autobahn sollte eine Verbindung zwischen der
gewisse Entlastung brachte freilich die Eröffnung
A 23 Wiener Südosttangente und der südlich davon
der S 1 Wiener Außenring Schnellstraße im Mai
verlaufenden S 1 Wiener Außenring Schnellstraße
2006. Über den davon nicht betroffenen Abschnitt
herstellen. Die Anbindung im Norden soll im Knoten
zwischen Knoten Prater und Knoten Kaisermühlen Hanssonkurve der Südosttangente erfolgen, im Sü-
verläuft jedoch nach wie vor der gesamte regionale den im Knoten Rothneusiedl. Sie soll vor allem den
und internationale Nord-Süd Fernverkehr. Knoten Inzersdorf und die Laxenburger Straße, aber
auch die Südosttangente entlasten. In gewissem
1993 wurde die Südosttangente durch das Teilstück Sinne stellt die A 24 somit einen Ersatz für den nie
vom Knoten Kaisermühlen bis zur Anschlussstelle errichteten stadtnahen Abschnitt der A 3 Südost Au-
Hirschstetten nach Nordosten verlängert. tobahn dar. Vorangetrieben wurde das Projekt einer
Verbindungsspange vor allem von der Stadt Wien.
Bemerkenswert ist schließlich, dass für Reparatur-
arbeiten bei laufendem Betrieb ein neuartiges Ver- Im Frühjahr 2006 als A 24 in das Bundesstraßenge-
fahren erstmals auf der Wiener Südosttangente setz aufgenommen, stellte sich jedoch bald heraus,
angewendet wurde. Das so genannte Fly-over ist dass diese neue Autobahn mit kolportierten Kosten
eine Stahlkonstruktion, die dort zum Einsatz kommt, von über 100 Millionen Euro pro Kilometer zu den
wenn ein Fahrbahnabschnitt saniert werden muss, teuersten Autobahnen Österreichs zählen würde.
ohne die Autobahn zu sperren. Der Verkehr wird da- Schon im darauf folgenden Jahr wurde das Projekt
bei über diese Stahlkonstruktion geführt, während aufgrund der hohen Kosten auf unbestimmte Zeit
darunter die Sanierungsarbeiten stattfinden. Diese verschoben.

A 25 Welser Autobahn


25. 08. 1976 Knoten Haid – ASt Wels Ost 11,956 km
19. 08. 1977 ASt Wels-Ost – Ast Wels-Nord 4,896 km
27. 08. 1982 ASt Wels Nord – Knoten Wels 2,882 km
GESAMT 19,734 km
Chronologie der Verkehrsfreigaben der Welser Autobahn

Die heutige Welser Autobahn zwischen dem Kno- wurde die knapp 20  km lange Strecke zwischen
ten Haid A 1/A 25 und dem Knoten Wels war lange Haid und Knoten Wels aus der Innkreisautobahn
Zeit Teil einer geplanten Autobahnverbindung Linz herausgelöst und eigenständig als neue A 25 Linzer
– Passau bzw. Schärding und geht auf gemeinsa- Autobahn in das Gesetz aufgenommen.
me Anfänge mit der Innkreisautobahn zurück (sie- Die Trassenverordnung im Bereich der Gemeinden
he dort). Erst mit dem Bundesstraßengesetz 1971 Pucking, Weißkirchen an der Traun und Marchtrenk

107
erfolgte im Mai 1972, im Bereich der Stadt Wels im Bemerkenswert ist, mit welcher Voraussicht damals
November 1973. bereits geplant wurde: die Ein- und Ausfahrtsspuren
im Knoten Haid wurden gegenüber dem Konzept der
In der Erkenntnis, dass die normalen Kreditmittelzu- Reichsautobahnen soweit als möglich in Richtung
teilungen des Bundes für einen schnellen Bau der Salzburg verschoben, da man bereits an einen späte-
Linzer Autobahn nicht reichen würden, schlug der ren sechsspurigen Ausbau zwischen Haid und Frein-
oberösterreichische Baureferent Dr. Erwin Wenzel dorf bzw. sogar Enns dachte und durch die Verschie-
bereits in Anlehnung an die Vorfinanzierung des bung genügend Platz für eine sichere Verflechtung
Teilstücks Vorchdorf – Regau durch die beteiligten der Verkehrsströme sichern wollte. Bis der Ausbau
Baufirmen eine teilweise Vorfinanzierung durch das auf sechs Fahrspuren tatsächlich in Angriff genom-
Land Oberösterreich vor und setzte sich mit seiner men wurde, sollten fast 30 Jahre vergehen.
Idee auch durch.
Einige Grundwasserseen, die durch den Aushub für
Tatsächlich begannen 1972 die Bauarbeiten und die Aufschüttung des Straßendammes entstanden
konnten bis 1977 abgeschlossen werden. Das ers- waren, wurden in der Folge als Erholungsgebiete
te Teilstück zwischen Knoten Haid und Marchtrenk ausgestaltet, darunter der Puckinger Badesee.
konnte im August 1976 dem Verkehr übergeben
werden. Gleichzeitig wurde die vierspurig ausge- Mit der Verankerung der Linzer Westumfahrung als
baute Wiener Bundesstraße zwischen Marchtrenk A 26 Linzer Autobahn erhielt die bisherige Linzer Au-
und Wels offiziell für den Verkehr frei gegeben. tobahn 2002 die Bezeichnung „Welser Autobahn“.

Ein Wohnhaus nördlich von Wels muss der Autobahn weichen, Juli 1975
OÖ Nachrichten Info-Archiv, Linz

108
Eröffnung des Teilstücks Haid – Wels Ost durch Bautenminister Moser, August 1976
Wassermann, OÖ Nachrichten, Linz

A 26 Linzer Autobahn Ergänzend zur bereits bestehenden Westtangente


(Waldeggstraße, Keller-, Sand-, Hopfengasse, Ka-
puzinerstraße) sollte eine autobahnähnliche Stra-
Seit vielen Jahren will man über die Donau ober-
ße in Tunnellage von der „Verkehrsspinne“ beim
halb von Linz eine Brücke bauen, da der Verkehr
Hauptbahnhof unter den Hügeln am Westrand der
aus dem oberen Mühlviertel sich durch die Rudolf-
Innenstadt zur Oberen Donaulände führen, dort die
straße in Urfahr zwängt und zu oft kilometerlangen Donau queren (4. Donaubrücke) und anschließend
Staus führt. Bereits der Gesamtverkehrsplan Linz an die Mühlkreisautobahn in Urfahr anbinden.
von 1972 sah daher im Anschluss an die Westtan-
gente die Errichtung einer Donaubrücke nach Ur- Wegen der zunehmenden Überlastung der Stadtau-
fahr und eine Schnellstraßenspange zur Freistädter tobahn wurde diese alte Idee eines Autobahnringes
Straße vor. Anfang der 1990er Jahre wieder aktuell, scheiterte
jedoch bislang immer wieder an der Finanzierung.

109
Nicht realisierte Noch 1981 zählte man zwischen Westbahnhof und
Spittelau täglich rund 73.000 Kraftfahrzeuge, knapp
Autobahn-Projekte mehr als auf der Südosttangente. Wenige Jahre
später überstieg die Fahrzeugfrequenz auf der Süd-
Die A 20 Wiener Gürtel Autobahn osttangente erstmals jene des Gürtels.

Die Wiener Gürtelstraße, auf dem ehemaligen Li- Die Voralpen-Autobahn


nienwall angelegt, galt noch bis nach dem Zwei-
ten Weltkrieg als beliebte Wohngegend. Erst der Der Plan einer „Voralpen – Autobahn“ entstand
stark zunehmende motorisierte Verkehr im Zeital- ausgehend von einer durch den Verkehrsplaner Dr.
ter der Massenmotorisierung bewirkte einen radi- Josef Dorfwirth im Rahmen einer Verkehrsunter-
kalen Wandel: die Wohnqualität sank dramatisch suchung für den oberösterreichischen Zentralraum
ab, kaufkräftige Bevölkerungsschichten zogen in 1971 vorgeschlagenen Netzvariante.
andere Bezirke, während einkommensschwäche-
Diese Autobahn sollte in groben Zügen von der A 1
re Schichten, vor allem Einwanderer, nachfolgten.
West Autobahn im Raum Sattledt abzweigen, un-
Dieser Trend zur Fokussierung auf die Funktion als
ter anderem Kremsmünster, Bad Hall und Sierning
innerstädtische Hauptverkehrsachse war von der
sowie vor allem Steyr anbinden und im Raum Haag
Stadtplanung auch bewusst gefördert worden. Den
oder Amstetten auf niederösterreichischem Gebiet
Planungen des Verkehrsplaners und Professors an
wieder an die A 1 West Autobahn anschließen. Im
der Technischen Hochschule Wien Josef Dorfwirth
Raum Steyr sollte überdies eine Verknüpfung mit
zufolge sollte im Bereich des Gürtels eine Stadtau-
der ebenfalls geplanten S 37 Steyrer Schnellstraße
tobahn in Hochlage errichtet werden.
von Steyr nach Enns erfolgen.

Das Bundesstraßengesetz 1968 sah bereits eine Die Hintergründe und Motive für die Schaffung einer
Autobahn entlang des Gürtels vor, und zwar als Teil solchen Autobahnverbindung waren mannigfach:
der Nordostautobahn (Margaretengürtel – St. Marx • eine Entlastung der West Autobahn zwischen Satt-
– Erdberger Mais – Stadlau – Aderklaa) und der Nord- ledt und St. Valentin bzw. Stadt Haag/Amstetten
autobahn (Margaretengürtel – Döblinger Gürtel – Do- • eine bessere Anbindung der Region um Steyr
naukanal – Nordbrücke – Stammersdorf – Mistelbach und des Alpenvorlandes ans das überregionale
– Staatsgrenze). In der Novelle 1971 wurde daraus Verkehrsnetz
eine eigene „A 20 Wiener Gürtel Autobahn“. • eine volkswirtschaftlich argumentierte Verkür-
zung für den überregionalen Fernverkehr, da das
Die 1962 bis 1964 errichtete Gürtelbrücke stellte Ausschwenken der West Autobahn nach Norden
einen ersten Abschnitt dieser Stadtautobahn dar. In zwischen Strengberg und Sattledt hauptsächlich
der Bevölkerung und auch in den Medien wuchs dazu diene, die Landeshauptstadt Linz und deren
jedoch der Widerstand gegen einen weiteren Aus- engeres Umland an die Autobahn anzubinden.
bau des Gürtels derart an, dass Bürgermeister Felix Dies sei eine Trasse, die den Anforderungen des
Slavik schließlich im September 1972 den Verzicht Regionalverkehrs gerecht werde, für den Fernver-
auf den weiteren Ausbau erklärte. Das Projekt ei- kehr jedoch einen nicht unbedeutenden Umweg
ner Stadtautobahn am Gürtel war somit nicht mehr darstelle, so die Argumentation. Die Entmischung
realisierbar. und Trennung des regionalen vom überregionalen
Verkehr würde den Anforderungen einer zeitge-
Doch auch ohne den gesetzlichen Status als Au- mäßen Verkehrsplanung entsprechen.
tobahn und weitere Ausbaumaßnahmen blieb der • strukturverbessernde Auswirkungen für das Al-
Gürtel die meistbefahrene Straße Österreichs und penvorland durch erhöhten Ausflugs- und Frem-
eine unerträgliche Verkehrshölle für die Anrainer. denverkehr

110
In gewisser Hinsicht steht das Projekt einer Voral- Voralpen-Autobahn in das Bundesstraßengesetz
pen-Autobahn somit in direkter Nachfolge von Pro- noch ausstand. Der nächste Schritt, ein „Generel-
jekten der Zwischenkriegszeit, eine Voralpenstraße les Projekt“, wäre ansonsten durch das Land, nicht
vom Salzkammergut über Bad Hall nach Steyr zu aber den Bund zu finanzieren. Auf niederösterrei-
errichten. chischer Seite stand zudem noch die Entscheidung
für oder gegen eine der beiden Varianten der Vor-
Im Oktober 1971 ersuchten die oberösterreichische studie aus. Bautenminister Moser bezeichnete die
und die niederösterreichische Landesregierung das Voralpen-Autobahn bereits 1976 als „Wunschden-
Bundesministerium für Bauten und Technik, eine ken, das in Wien unbekannt ist“.
Studie über die überregionale Straßenverbindung
zwischen Sattledt und Amstetten in Auftrag zu ge- Nachdem die Bürgermeister einiger betroffener Ge-
ben, da es sich um eine übergeordnete Planung meinden von der Landesplanung über die generelle
handelte. Daraufhin stellte das Ministerium dem Trassenführung informiert worden waren, begann
Land Oberösterreich 1972 frei, „für eine zukunfts- sich Widerstand zu regen.
orientierte Lösung Sorge zu tragen“.
Eine Änderung des Bundesstraßengesetzes wegen
Diese Vorstudie lag schließlich 1975 vor. Die Pla- der Aufnahme der Floridsdorfer Brücke in Wien hat-
nungen sahen eine Teilung der späteren Westspan- te zur Folge, dass 1978 auch in anderen Bundeslän-
ge im Raum Steinhaus in zwei Äste vor: einen süd- dern Wünsche gesammelt und an den Bund her-
lichen, nämlich die Pyhrnautobahn, mit Anbindung angetragen wurden, unter anderem eben auch der
an die West Autobahn durch den Knoten Sattledt- Wunsch nach Aufnahme der Voralpen-Autobahn als
Süd, und einen südöstlichen, nämlich die Voralpen- A 26.
autobahn, mit Anbindung an die West Autobahn
durch den Knoten Sattledt-Nord, etwas nördlich Zu einer gesetzlichen Verankerung des Projektes
des Ortes Sattledt. kam es jedoch nie, auch wenn 1979 noch ein „Ge-
nerelles Projekt“ ausgearbeitet wurde. Es dürfte
Die Voralpenautobahn sollte in der Folge nördlich aber entweder aus politischen Gründen oder we-
von Kremsmünster, Bad Hall und Sierning verlaufen gen der Aussichtslosigkeit einer Finanzierung an-
und nordöstlich von Dietachdorf bei Steyr die Lan- gesichts anderer, auch für die Oberösterreichische
desgrenze queren. Der Übergang an der Landes- Landesregierung bedeutenderer Projekte schließ-
grenze war bereits mit der niederösterreichischen lich Anfang der 1980er Jahre still und leise fallenge-
Raumplanungsabteilung koordiniert. Anschlussstel- lassen worden sein.
len waren bei Unterrohr (Anschlussstelle „Krems-
tal“), Sierning und Unterwolfern geplant, eine An-
bindung an die geplante Steyrer Schnellstraße im
Knoten Steyr bei Dietachdorf. Für den Abschnitt
Planungs- und Baugeschichte
Sattledt – Unterrohr wurden überdies zwei Varian- der SchnellstraSSen
ten ausgearbeitet.
Überblick
Ergänzend dazu arbeitete der gleiche Planer, Dr. Ge-
org Kattinger, im Auftrag der NÖ. Landesregierung Mit dem Bundesstraßengesetz 1971 wurden zu-
ebenfalls eine Vorstudie für den Abschnitt von Steyr sätzlich zu den damals 25 Autobahnen bundesweit
bis Neumarkt/Ybbs aus. Beide Vorstudien wurden zahlreiche Schnellstraßen ausgewiesen, einige ka-
Ende 1976 dem Ministerium vorgelegt. Eine offi- men später dazu, viele wurden allerdings wieder
zielle Genehmigung dieser Vorstudien war jedoch gestrichen. Die usprüngliche Liste der 1971 vorge-
solange nicht zu erwarten, als die Aufnahme der sehenen Schnellstraßen lautet folgendermaßen:

111
S 1 Marchfelder Schnellstraße Wien/Kaisermühlen – Groß Enzersdorf – Staatsgrenze bei Schlosshof
S 2 Donaukanal Schnellstraße Wien/Prater – Donaukanal – Wien/Floridsdorf – Wien/Stammersdorf
S 3 Waldviertler Schnellstraße Korneuburg – Stockerau – Hollabrunn – Horn – Staatsgrenze bei Neunagelberg
S 4 Eisenstädter Schnellstraße Parndorf – Eisenstadt – Wr. Neustadt
S 5 Badener Schnellstraße Heiligenkreuz – Ebreichsdorf
S 6 Semmering Schnellstraße Seebenstein – Semmering – Bruck/Mur – St. Michael bei Leoben
S 7 Fürstenfelder Schnellstraße Ilz – Fürstenfeld – Staatsgrenze bei Heiligenkreuz
S 8 Ennstal Schnellstraße Altenmarkt bei Radstadt – Radstadt – Schladming – Liezen
S 9 Innviertler Schnellstraße A 8 – Ried/Innkreis – Staatsgrenze bei Braunau/Inn
S 10 Braunauer Schnellstraße Salzburg – Mattighofen – Braunau/Inn
S 11 Pinzgauer Schnellstraße Bischofshofen – Lofer
S 12 Loferer Schnellstraße Wörgl – St. Johann/Tirol – Lofer – Staatsgrenze bei Unken
S 13 Seefelder Schnellstraße Zirl – Staatsgrenze bei Scharnitz
S 14 Fernpaß Schnellstraße Imst – Lermoos – Staatsgrenze bei Vils
S 15 Reschen Schnellstraße Landeck – Staatsgrenze am Reschenpaß
S 16 Arlberg Schnellstraße Pians bei Landeck – Arlberg - Bludenz
S 17 Liechtensteiner Schnellstraße Feldkirch – Staatsgrenze bei Tisis
S 30 Kagraner Schnellstraße Wien/Kaisermühlen – Kagran
S 31 Burgenland Schnellstraße Eisenstadt – Mattersburg – St. Martin – Lockenhaus
S 32 Ödenburger Schnellstraße Eisenstadt – Staatsgrenze bei Klingenbach
S 33 Kremser Schnellstraße St. Pölten – Traismauer – Krems/Nord
S 34 Traisental Schnellstraße St Pölten – Rotheau bei Traisen
S 35 Brucker Schnellstraße Peggau – Bruck/Mur
S 36 Murtal Schnellstraße St. Michael bei Leoben – Thalheim bei Judenburg
S 37 Steyrer Schnellstraße Enns – Steyr
S 38 Welser Schnellstraße Linz – Wels
S 39 Grazer Schnellstraße Graz – Graz/Liebenau
S 40 Lurnfelder Schnellstraße Lieserhofen – Lendorf
S 41 Salzburger Schnellstraße Salzburg/Süd – Salzburg/Nonntal
S 42 Paß Thurn Schnellstraße Going - Kitzbühel
S 43 Wienerwald Schnellstraße Korneuburg – Donaubrücke – Klosterneuburg – Wiental

Diese Schnellstraßen sollten als Ergänzung zu den ständen und der Ausgestaltung von Abfahrten gal-
Autobahnen errichtet werden sowie in Ballungsräu- ten für Schnellstraßen jedoch andere Maßstäbe.
men den Verkehr entflechten, wobei ein Endaus-
bau mit Autobahnquerschnitt vorgesehen war. Bei Die meisten heute bestehenden Schnellstraßen
der Breite der Fahrbahn, den Kurvenradien, den Ab- wurden mit einem Sparquerschnitt verwirklicht.

112
Kurzbiographien der SchnellstraSSen

Die S 1 Marchfelder Schnellstraße ist heute mit weiten Bogen südlich und östlich von Wien vom
veränderter Linienführung zwischen dem Knoten Knoten Vösendorf über Schwechat, Süßenbrunn und
Deutsch Wagram und der Staatsgrenze bei Marchegg Eibesbrunn nach Korneuburg verläuft und abschnitts-
als S 8 in Planung. Die Bezeichnung S 1 ging auf die weise zwischen 2004 und 2009 eröffnet wurde.
Wiener Außenring Schnellstraße über, die in einem

10. 12. 2004 ASt Schwechat Süd – ASt Schwechat Ost 1,328 km
04. 03. 2005 ASt Schwechat Ost – Knoten Schwechat 1,933 km
04. 03. 2005 Knoten Schwechat – Knoten Süßenbrunn
28. 04. 2006 Knoten Vösendorf – ASt Schwechat Süd 12,956 km
28. 04. 2006 Knoten Rustenfeld – Leopoldsdorf 1,315 km
30. 10. 2009 Knoten süßenbrunn – Knoten Eibesbrunn 10,241 km
30. 10. 2009 Knoten Eibesbrunn – ASt Korneuburg West/Leobendorf
30. 10. 2009 ASt Korneuburg West/Leobendorf – Knoten Korneuburg West
GESAMT 27,773 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 1

Die Planungen für die S 2 Donaukanal Schnellstra- Autobahn. Heute bezeichnet man als S 2 die 2009
ße wurden verworfen. Der Straßenzug firmiert heu- fertig gestellte Wiener Nordrand Schnellstraße zwi-
te als B 227 bzw. als Zubringer zur A 22 Donauufer schen den Knoten Hirschstetten und Süßenbrunn.

1993 Knoten Wien-Hirschstetten – ASt Hermann-Gebauer-Straße 3,364 km


30. 10. 2009 ASt Hermann-Gebauer-Straße – Knoten Süßenbrunn 2,340 km
GESAMT 5,704 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 2

Auch die S 3 Waldviertler Schnellstraße wurde von Stockerau Nord bis Hollabrunn als S 3 Wein-
vor allem im Waldviertler Abschnitt verworfen. Der viertler Schnellstraße 2009 fertig gestellt wurde
südlichste Teil von Korneuburg bis Stockerau wurde und ein Weiterbau bis zur Staatsgrenze bei Haugs-
als Vollautobahn ausgebaut, während der Abschnitt dorf zumindest geplant ist.

01. 04. 1986 Knoten Stockerau West – Stockerau Nord 0,998 km


01. 08. 2009 Stockerau Nord – Hollabrunn Süd 20,208 km
GESAMT 21,206 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 3

113
Die S 4 Mattersburger Schnellstraße wurde nur mer wieder diskutiert wird und der nördlichste Ab-
im Teilbereich zwischen Wiener Neustadt und Mat- schnitt zwischen Neusiedl und Kittsee als A 4 Ost
tersburg bis 1986 als S 31 realisiert, während der Autobahn in Betrieb ist.
Abschnitt zwischen Eisenstadt und Neusiedl im-

19. 12. 1964 ASt Wr. Neustadt Süd – Knoten Wr. Neustadt (rechte RFB) 1,400 km
25. 07. 1975 ASt Wr. Neustadt Süd – Knoten Wr. Neustadt (linke RFB)
01. 04. 1983 Knoten Mattersburg – ASt Sigleß 2,368 km
13. 09. 1985 ASt Sigleß – ASt Sauerbrunn 5,533 km
03. 11. 1986 ASt Sauerbrunn – ASt Wr. Neustadt Süd 7,643 km
GESAMT 16,944 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 4

Die S 5 Badener Schnellstraße wurde verworfen Stockerau West und Krems-Mitte wurde 1997 dem
und als B 210 zurückgestuft. Die heute als S 5 be- Verkehr übergeben. Sie wurde bis 2007 ausgebaut.
zeichnete Stockerauer Schnellstraße zwischen

1997 Knoten Stockerau West – ASt Krems-Mitte 44,517 km


31. 10. 1997 Knoten Stockerau West – ASt Tulln (2. RFB)
2002 ASt Tulln – ASt Königsbrunn/Wagram (2. RFB)
27. 05. 2004 ASt Königsbrunn/Wagram – ASt Fels/Wagram (2. RFB)
16. 05. 2007 ASt Fels/Wagram – Knoten Jettsdorf (2.RFB)
GESAMT 44,517 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 5

Die S 6 Semmering Schnellstraße zwischen dem Bemerkenswert ist einerseits der Talübergang
Knoten Seebenstein der Süd Autobahn und dem Schottwien, mit einer Spannweite von bis zu 250
Knoten St. Michael der Pyhrn Autobahn stellt die Metern eine der längsten Betonbalkenbrücken. Mit
wichtige Anbindung der obersteirischen Indust- einer Höhe von 130 Metern und einer Gesamtlänge
rieorte durch das Mürz- und Murtal her und bietet von 632 Metern zählt sie zu den letzten großen Stra-
eine Alternative und Ausweichstrecke zur Süd Au- ßenbrücken, die in Österreich errichtet wurden.
tobahn.
Bekannt ist sie durch bald nach der Eröffnung 1989
Sie findet eine Fortsetzung in der Murtal Schnell- aufgetretene Baumängel, als kleinere Betonteile in
straße. Die Semmering Schnellstraße ist eine der die Tiefe fielen. Im Volksmund wurde sie daher als
wenigen 1971 eingeführten Schnellstraßen au- „Bröselbrücke“ bezeichnet. Die Mängel wurden na-
ßerhalb des Wiener Ballungsraumes, die tatsäch- türlich rasch behoben. Interessant ist auch die kom-
lich gebaut wurden. Sie wurde in vielen Etappen plizierte Verflechtung der verschiedenen Fahrtrich-
abschnittsweise zwischen 1974 und 2004 (!) fertig tungen und Rampen im Bereich des Knotens Bruck
gestellt. – eine der Hochbrücken wurde 2011 gesprengt.

114
13. 05. 1974 ASt Leoben Ost – ASt Leoben West (rechte RFB) 5,339 km
30. 09. 1976 Knoten Seebenstein – Wartmannstetten 2,986 km
13. 08. 1980 ASt Mürzzuschlag West – HASt Hönigsberg 3,477 km
25. 06. 1980 ASt Mürzzuschlag Ost – ASt Mürzzuschlag West (rechte RFB) 4,876 km
18. 11. 1981 HASt Kindberg West – ASt St. Marein 8,355 km
14. 11. 1983 ASt St. Marein – Knoten Bruck/Mur 8,658 km
15. 12. 1984 ASt Kindberg Ost – HASt Kindberg West 1,260 km
03. 07. 1985 WArtmannstetten – ASt Gloggnitz 12,979 km
01. 12. 1985 HASt Hönigsberg – ASt Krieglach Ost 4,207 km
01. 04. 1986 HASt Seebenstein – Knoten Seebenstein 0,994 km
19. 09. 1986 ASt Bruck/Mur West – ASt Leoben Ost 9,234 km
01. 12. 1987 ASt Leoben Ost – ASt Leoben West (linke RFB)
01. 12. 1987 Knoten Bruck/Mur – ASt Bruck/Mur West 4,836 km
29. 06. 1989 ASt Krieglach Ost – Ast Kindberg Ost 11,643 km
06. 12. 1989 ASt Gloggnitz – ASt MariaSchutz 7,757 km
05. 06. 1990 ASt Leoben West – St. Michael 5,068 km
31. 10. 1990 St. Michael – Knoten St. Michael 1,541 km
13. 11. 2002 AST Mürzzuschlag Ost – Ast Mürzzuschlag West (linke RFB)
26. 06. 2003 ASt Spital/Semmering – ASt Mürzzuschlag Ost 5,500 km
12. 10. 2004 ASt Maria Schutz – ASt Spital/Semmering 6,584 km
12. 10. 2004 HASt Kindberg West – ASt St. Marein (2. RFB)
GESAMT 105,294 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 6

Die S 7 Fürstenfelder Schnellstraße und die (heu- an den oberösterreichischen Zentralraum besser
tige) S 8 Marchfeld Schnellstraße sind in den Pla- anbinden. Darüber hinaus war eine Anbindung an
nungen zwar immer noch vorgesehen, aber noch das hochrangige Straßennetz Richtung München
nicht realisiert. mit den bayerischen Behörden akkordiert, denn
der Hauptverkehr zwischen Linz und München
Die (ursprüngliche) S 8 Ennstal Schnellstraße steht sollte in Zukunft über die neue, kürzere Schnell-
in der Tradition der Reichsautobahn. Bereits 1938 straßenverbindung und nicht mehr über Salzburg
war eine Verbindung zwischen der Tauern- und der verlaufen.
Pyhrnlinie durch das Ennstal geplant. Auch hier
gab es jahrelange Verzögerungen durch massive Einer Vorstudie folgte rasch ein Generelles
Widerstände der betroffenen Bevölkerung. For- Projekt (1974) und ein Detailprojekt für die An-
mal als Schnellstraße gestrichen, wird die Verbin- schlussstelle Walchshausen nördlich von Ried im
dung als B 320 dennoch stark ausgebaut. Als S 8 Innkreis. Hier sollte die S  9 an die Innkreisauto-
wird heute allerdings die Marchfeld Schnellstraße bahn anbinden. Tatsächlich wurde im Zuge des
bezeichnet. Baus der Innkreisautobahn ein ca. 1,5 km langes
Teilstück gebaut. Mit dem Verzicht auf den Bau
Die S  9 Innviertler Schnellstraße sollte die Regi- dieser Schnellstraße blieb dieses kurze Teilstück
on um Braunau an die Innkreisautobahn und damit als Torso stehen.

115
Die S 10 Braunauer Schnellstraße sollte die Anbin- Fernpaß Schnellstraße und S 15 Reschen Schnell-
dung des südlichen Innviertels an die West Auto- straße wurden allesamt verworfen und auf Bun-
bahn und den Salzburger Zentralraum gewährleis- desstraßen zurückgestuft.
ten. Sie wurde wieder gestrichen. Aktuell ist als S
10 die so genannte Mühlviertler Schnellstraße von Die S 16 Arlberg Schnellstraße stellte die Verbin-
Unterweitersdorf nördlich von Linz bis Freistadt mit dung zwischen Rheintal und Inntal Autobahn her.
Autobahnquerschnitt geplant und in Bau. Ihr Herzstück ist der knapp 14 km lange und mit
einer Sondermaut belegte Arlbergtunnel. Die Arl-
Die S 11 Pinzgauer Schnellstraße, S 12 Loferer berg Schnellstraße wurde ebenfalls in sehr langer
Schnellstraße, S 13 Seefelder Schnellstraße, S 14 Bauzeit zwischen 1969 und 2006 fertig gestellt.

17. 11. 1969 HASt Braz West – ASt Bludenz-Montafon 5,288 km


1972 ASt Braz Ost – HASt Braz West 2,649 km
01. 12. 1978 ASt St. Anton/Arlberg – ASt Langen/Arlberg (linkeRFB) 16,053 km
16. 12. 1979 Danöfen – HASt Dalaas 7,154 km
16. 12. 1979 HASt Flirsch – ASt St. Anton/Arlberg 8,689 km
29. 01. 1983 Zams – ASt Landeck West 4,131 km
05. 07. 1984 ASt Zams – Zams 0,984 km
22. 11. 1991 ASt Langen/Arlberg – Danöfen 4,093 km
29. 06. 1994 ASt Landeck West – ASt Pians 3,276 km
24. 06. 1997 HASt Dalaas – ASt Braz Ost 3,395 km
07. 11. 2005 Danöfen – Dalaas (2. RFB) (4,500 km)
02. 06. 2006 ASt Pians – HASt Flirsch 6,493 km
GESAMT 62,205 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 16

Die S 17 Liechtensteiner Schnellstraße wurde ver- nienführung als A 5 Nordautobahn teils in Betrieb,
worfen und firmiert nun als Bundesstraße B 191. teils in Planung, wobei der nördlichste Abschnitt
nach jüngsten Informationen eventuell nicht auto-
Die S 18 Bodensee Schnellstraße als Verbindung bahnmäßig ausgebaut wird.
zwischen österreichischem und schweizerischem
Autobahnnetz geht zurück auf Planungen für die Die S 31 Burgenland Schnellstraße wurde etap-
A 15 Bodensee Autobahn und wird nach wie vor, penweise zwischen 1976 und 2004 zwischen Ei-
trotz jahrzehntelanger Planungen und Widerstände, senstadt Ost und Oberpullendorf Süd eröffnet, wo-
grundsätzlich weiter verfolgt. bei die wesentlichen Schritte in den späten 1970er
und frühen 1980er Jahren erfolgten. 2007 konnte
S 20 Weinviertler Schnellstraße von Wien-Stam- zwischen Wulkaprodersdorf und dem Knoten Mat-
mersdorf über Wolkersdorf und Mistelbach zur tersburg die zweite Richtungsfahrbahn eröffnet
Staatsgrenze bei Laa/Thaya ist mit geänderter Li- werden.

116
Torso der S 9 Innviertler Schnellstraße bei Walchshausen, Februar 2002
Hans Kosina, OÖ. Landespressedienst, HKO03002, freigegeben vom BMLV mit GZ 13.088/17-1.4./02

117
1976 ASt Eisenstadt Süd – Knoten Eisenstadt 3,055 km
1979 Knoten Eisenstadt – Zemendorf 6,586 km
31. 10. 1980 Zemendorf – Knoten Mattersburg 3,134 km
24. 09. 1982 Knoten Mattersburg – HASt Sieggraben 12,473 km
13. 09. 1985 HASt Sieggraben – ASt St. Martin/Weppersdorf 10,557 km
30. 08. 1990 ASt Eisenstadt Ost – ASt Eisenstadt Süd 3,231 km
27. 10. 1999 ASt St. Martin/Weppersdorf – ASt Neutal 4,157 km
20. 08. 2004 ASt Neutal – Oberpullendorf/Süd 7,597 km
02. 07. 2007 ASt Wulkaprodersdorf – Knoten Mattersburg (2. RFB)
GESAMT 50,790 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 31

Die S 32 Ödenburger (später Klingenbacher) gen wurde als Autobahn beschildert. Die restlichen
Schnellstraße ist als Verlängerung der A 3 Südost Abschnitte wurde aus Kostengründen ohne bauli-
Autobahn in Planung. che Mitteltrennung und ohne Pannenstreifen bis
1983 eröffnet.
Die S 33 Kremser Schnellstraße zwischen dem
Knoten St. Pölten und der Stockerauer Schnell- Diese Abschnitte mit Sparquerschnitt wurden we-
straße bei Krems wurde zunächst 1980 zwischen gen der häufigen Unfälle in den Jahren 2004-2006
Krems-Süd und Hollenburg eröffnet und 1981 bis voll ausgebaut. 2008 bis 2010 wurde zudem eine
Traismauer-Nord verlängert. Dieser Abschnitt wur- Abzweigung zum Knoten Jettsdorf der Stockerau-
de von Beginn an mit einem Autobahnquerschnitt er Schnellstraße über die neue Donaubrücke Trais-
ausgebaut, aber als Autostraße beschildert. Der mauer geschaffen, die den „Knick“ nach Krems
ebenfalls als Autobahn ausgebaut Abschnitt zwi- umgeht.
schen Knoten St. Pölten und St. Pölten Ost hinge-

12. 12. 1980 HASt Hollenburg – ASt Krems Süd 3,489 km


18. 11. 1981 ASt Traismauer Nord – HASt Hollenburg 4,436 km
18. 11. 1981 Knoten St.Pölten – ASt St. Pölten Ost 2,152 km
19. 11. 1982 ASt St.Pölten Ost – ASt St. Pölten Nord 3,803 km
19. 11. 1982 ASt Traismauer Süd – ASt Traismauer Nord (rechte RFB) 2,950 km
23. 11. 1983 ASt St. Pölten Nord – ASt Traismauer Süd (rechte RFB) 13,170 km
27. 08. 2004 ASt St. Pölten Nord – ASt Herzogenburg Süd (linke RFB)
13. 12. 2004 ASt Traismauer Süd – ASt Traismauer Nord (linke RFB)
27. 10. 2005 ASt Herzogenburg Nord – ASt Traismauer Süd (linke RFB)
22. 09. 2006 ASt Herzogenburg Süd – ASt Herzogenburg Nord (linke RFB)
GESAMT 30,000 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 33

118
Die S 34 Traisental Schnellstraße von St. Pölten in Pyhrn Autobahn wurde mit Autobahnquerschnitt im
Richtung Wilhelmsburg durch das Traisental sollte Wesentlichen zwischen 1972 und 1986 dem Ver-
die Mariazeller Straße entlasten, befindet sich aber kehr übergeben. Nur der Abschnitt zwischen den
noch immer in Planung. Anschlussstellen Mautstatt und Röthelstein folg-
te später (2006), ebenso ein letztes Teilstück bei
Die S 35 Brucker Schnellstraße zwischen dem Peggau (2010). Diese Strecke gemeinsam mit der
Knoten Bruck an der Mur der Semmering Schnell- Semmering Schnellstraße bietet eine Alternative
straße und dem Knoten Deutschfeistritz der zum Gleinalmabschnitt der Pyhrn Autobahn.

29. 09. 1972 Knoten Bruck/Mur – Stausee 4,155 km


30. 06. 1975 HASt Frohnleiten Nord – ASt Peggau 1,920 km
09. 12. 1977 ASt Laufnitzdorf – HASt Frohnleiten Nord 4,721 km
21. 06. 1979 ASt Röthelstein – ASt Laufnitzdorf 2,559 km
18. 11. 1981 ASt Peggau – Peggau 1,920 km
05. 12. 1986 Peggau – Knoten Peggau-Deutschfeistritz 3,875 km
24. 07. 2006 ASt Mautstatt – ASt Röthelstein 5,310 km
GESAMT 28,996 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 35

S 36 Murtal Schnellstraße zwischen St. Michael Die heutige S 37 Klagenfurter Schnellstraße ver-
und Judenburg ist seit 1988 durchgehend befahr- bindet die S 36 Murtal Schnellstraße bei Scheifling
bar. Es fehlt derzeit nur das kurze Verbindungsstück mit der Südautobahn bei Klagenfurt und bindet Frie-
zur S 37 Klagenfurter Schnellstraße. sach und St. Veit an. Der Abschnitt zwischen St.Veit
und Klagenfurt Nord ist seit 2007 in Betrieb.
Die ehemalige S 37 Steyrer Schnellstraße sollte die
lange von der Politik versprochene Anbindung Steyrs Als S 37 wird heute die Klagenfurter Schnellstra-
an die West Autobahn bzw. allgemein den oberös- ße bezeichnet, die die Verbindung zwischen der
terreichischen Zentralraum über Kronstorf und Enns S 36 Murtal Schnellstraße und der Süd Autobahn
gewährleisten und ist seit 2010 als Bundesstraße herstellen soll. Der südliche Abschnitt zwischen
B 309 durchgehend kreuzungsfrei bis zur Anschluss- St. Veit-Nord und Klagenfurt-Nord wurde 2007 er-
stelle Enns West der West Autobahn ausgebaut. öffnet.

25. 11. 1977 ASt Judenburg Ost – ASt Judenburg West 4,696 km
30. 06. 1980 ASt Zeltweg West – ASt Judenburg Ost 3,027 km
30. 06. 1983 ASt Knittelfeld Ost – ASt Knittelfeld West 2,963 km
01. 12. 1985 Preg – ASt Knittelfeld Ost 10,355 km
13. 11. 1986 ASt Knittelfeld West – ASt Zeltweg West 6,945 km
07. 07. 1988 Knoten St. Michael – Preg 9,409 km
GESAMT 37,395 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 36

119
2007 St. Veit/Nord – Klagenfurt Nord 17,749 km
GESAMT 17,749 km

Chronologie der Verkehrsfreigaben S 37

Die S 38 Welser Schnellstraße sollte eine Schnell- der Böden. Auch dieses Projekt wurde letztend-
straßenverbindung zwischen Linz und Wels, un- lich wieder aus dem Bundesstraßengesetz gestri-
gefähr parallel zur Westbahn über Pasching und chen.
Hörsching, herstellen und war als Entlastung für
die West Autobahn und die Wiener Bundesstraße Die S 39 Grazer Schnellstraße steht als Zubringer
konzipiert. zur A 2 Süd Autobahn seit 1973 unter Verkehr, eben-
so seit 1973 die S 40 Lurnfelder Schnellstraße als
Die Einbindung sollte einerseits bei der Anschluss- Zubringer zur A 10 Tauern Autobahn zwischen Len-
stelle Linz-Muldenstraße, andererseits im Knoten dorf und dem Knoten Spittal-Millstätter See.
Marchtrenk, der nie gebaut wurde, erfolgen. Die
Sinnhaftigkeit einer solchen Verbindung parallel Die Planungen für die S 41 Salzburger Schnell-
zur West Autobahn und zur Wiener Bundesstraße straße, S 42 Paß Thurn Schnellstraße und die
wurde heftig diskutiert und stark in Zweifel gezo- S 43 Wienerwald Schnellstraße wurden verwor-
gen. Die Anrainergemeinden wehrten sich gegen fen. Lediglich die S 41 ist als Bundesstraße B 150
die Schnellstraße mit Hinweis auf die hohe Bonität in Betrieb.

120
Von der Bundesstrassen­
verwaltung bis zur asfinag
02
Entwicklung der Autobahn­ bau durch das Ministerium für Handel und Wieder-
aufbau durchführen zu lassen und die Autobahnstu-
gesellschaften in Österreich diengesellschaft wieder aufzulassen. In der kurzen
und erste Planungen Schaffensperiode der Studiengesellschaft konnte
jedoch der Grundstein für den Weiterbau der Auto-
Bernhard Dabsch, Florian Kubin, Martin Pöcheim bahnen in Österreich gelegt werden.

Planung, Bau und auch der Betrieb von hochrangiger Von der Auftragsverwaltung zur ASFINAG:
Verkehrsinfrastruktur können im Hinblick auf organi- Entwicklung der Sondergesellschaften in
satorische Aspekte und die Verteilung von Zuständig- der BundestraSSenverwaltung
keiten auf eine abwechslungsreiche Vergangenheit
zurückblicken. Straßenbausondergesellschaften so- Von der rein staatlichen Verwaltung der Bundes-
wie das Modell der staatlichen Auftragsverwaltung straßen bis zur heutigen ASFINAG war es noch
prägten die Geschichte der Autobahnen und Schnell- ein weiter Weg. Die außerbudgetäre Finanzierung
straßen in Österreich. des Baus und der Erhaltung von Autobahnen und
Schnellstraßen durch ausgegliederte Rechtsträger
Autobahn Studiengesellschaft m. b. H. hat daher mittlerweile einige Tradition vorzuwei-
sen.
Bereits im Jahr 1953 beschloss der Ministerrat die
Konstituierung einer „Autobahn Studien G. m. b. Am Beginn dieser Entwicklung stand zunächst die
H.“ zum Studium sowie zur Planung und Vorbe- so genannte „Auftragsverwaltung“ der Länder für
reitung der Autobahn. Diese Konstituierung erfolg- den Bund auf der Grundlage von Art. 104 Abs. 2
te am 11. Dezember 1953 unter dem Vorsitz von des Bundesverfassungsgesetzes. Von der dort vor-
Staatssekretär Dr. Fritz Bock. Die Autobahn Studi- gesehenen Ermächtigung der mit der Verwaltung
engesellschaft m. b. H. war mit der Ausarbeitung von Bundesvermögen betrauten Minister machte
des Bauprogramms für eine Autobahn Salzburg – der damalige Bundesminister für Handel und Wie-
Wien, der Erstellung der bezüglichen Baupläne, der deraufbau im Jahr 1963 Gebrauch und erließ eine
Aufstellung von Kostenberechnungen und der Be- Verordnung, mit der er die Besorgung der Geschäf-
schaffung der technischen Unterlagen für den Bau te der Bundesstraßenverwaltung den jeweiligen
betraut. Das Anfangskapital der Gesellschaft wurde Landeshauptleuten übertrug. Diese betrieben fort-
sowohl vom Bund, den Bundesländern Wien, Nie- an die Bundestraßenverwaltung auf Grundlage der
derösterreich, Oberösterreich und Salzburg als auch Regelungen des Bundestraßengesetzes und der
von Banken, der Industrie und der Privatwirtschaft vom Ministerium aufgestellten Grundsätze und er-
zur Verfügung gestellt. teilten Dienstanweisungen.

Die Autobahn Studiengesellschaft m. b. H hatte nur In weiterer Folge wurde eine ganze Reihe von
etwas mehr als ein halbes Jahr Bestand, weil der Selbstbindungsgesetzen des Bundes erlassen, mit
Ministerrat im Mai 1954 beschloss, den Autobahn- denen jeweils einer mehrheitlich im Eigentum des

121
Bundes, teils auch unter Beteiligung der jeweiligen gesellschaft mit umfassenden Zuständigkeiten
Länder, stehenden privatrechtlich organisierten für das hochrangige Straßennetz eingerichtet. Die
Gesellschaft der Bau und die Erhaltung von meist verbliebenen beiden Bundesstraßengesellschaften
kostenintensiven (alpenquerenden) Autobahnen wurden in der ASFINAG vereint bzw. durch Um-
übertragen wurde. Insgesamt wurden sieben „Bun- gründung direkt in die neue Struktur der ASFINAG
desstraßengesellschaften“, nämlich eingegliedert.
• die Brenner Autobahn AG,
• die Tauernautobahn AG, Das ASFINAG-Ermächtigungsgesetz bildete auch
• die Pyhrn Autobahn AG, die Basis für des Abschluss eines Fruchtgenuss-
• die Arlberg Straßentunnel AG, vertrages zwischen dem Bund und der ASFINAG
• die Autobahnen- und Schnellstraßen AG, im Jahr 1997: Mit diesem Vertrag räumte der Bund
• die Wiener Bundesstraßen Aktiengesellschaft, der ASFINAG das Recht der Fruchtnießung an be-
sowie stehenden und künftig zu errichtenden Autobahnen
• eine Sondergesellschaft zum Bau von Teilen der und Schnellstraßen ein. Damit erwarb die ASFINAG
Karawanken Autobahn, gegründet und mit Bau- das Recht zur Einhebung von Mauten und Benüt-
und Finanzierungsaufgaben beauftragt. zungsgebühren entsprechend den Bestimmungen
des Bundesstraßenfinanzierungsgesetzes (nun-
Eine erster Meilenstein in der Entwicklung dieser mehr Bundesstraßen-Mautgesetz) und sonstigen
„Bundesstraßengesellschaften“ trat im Jahr 1982 gesetzlich festgelegten Mauten und Benützungs-
mit der Gründung der ASFINAG auf Grund des gebühren – die Geburtsstunde der Vignette für Pkw
ASFINAG-Gesetzes ein: Waren die bis dahin ge- rückte nahe. Diese wurde schließlich im Jahr 1997
gründeten Sondergesellschaften sowohl mit Bau- eingeführt.
als auch mit Finanzierungsaufgaben betraut, wurde
mit Einrichtung der ASFINAG eine zentrale Finan- Als Entgelt für die Einräumung dieses Fruchtgenuss-
zierungsgesellschaft geschaffen, welche die bisher rechtes hatte die ASFINAG dem Bund einen Betrag
bei den einzelnen Sondergesellschaften gelegenen in Höhe von € 5,66 Mrd. zu bezahlen, der mit der in
Finanzierungsaufgaben übernahm, sodass diesen der Bilanz der ASFINAG ausgewiesenen Forderung
Gesellschaften danach die Funktion von reinen aus dem Straßenbau gegen den Bund in der gleichen
Bau- und Erhaltungsgesellschaften mit teilweiser Höhe aufgerechnet wurde. Im Gegenzug wurde die
Mauteinhebung zukam. ASFINAG im Wesentlichen verpflichtet, die übertra-
genen Bundesstraßen zu planen, zu bauen, zu erhal-
Mit dem Bundesgesetz betreffend Maßnahmen im ten, gegebenenfalls auch zu übernehmen und den
Bereich der Bundesstraßengesellschaften wurden Bund diesbezüglich schad- und klaglos zu halten.
diese Straßenbausondergesellschaften im Jahr
1993 auf zwei Bundesstraßengesellschaften, näm- Darüber hinaus schloss die ASFINAG im Jahr 1997
lich mit allen Ländern Verträge ab, auf deren Basis
• die Österreichische Autobahnen- und Schnell- die Länder in den darauffolgenden Jahren für die
straßen-Aktiengesellschaft (ÖSAG), sowie ASFINAG operativ die Planung, den Bau und die Er-
• auf die Alpen Straßen Aktiengesellschaft (ASG), haltung der Autobahnen und Schnellstraßen durch-
verschmolzen. führten.

Die nächsten bedeutenden Fortschritte in der Ent- Die so genannte „Verländerung“ der Bundesstra-
wicklung zur heutigen ASFINAG geschahen im Jahr ßen B im Jahr 2002 ebnete bis ins Jahr 2004 den
1997: Zunächst wurde die ASFINAG auf Grund des Weg für die Einführung der Lkw-Maut in Öster-
1997 erlassenen ASFINAG-Ermächtigungsgesetzes reich. Ab Jänner 2004 werden Fahrzeuge über 3,5
als eine Planungs-, Errichtungs- und Finanzierungs- Tonnen höchstzulässiges Gesamtgewicht fahrleis-

122
tungsabhängig bemautet. Dafür wurde von der itali- nation von Autobahnmeistereien, auf den überre-
enischen Autostrade-Tochtergesellschaft Europass gionalen und flexiblen Einsatz von Fahrzeugen und
zuerst ein den österreichischen Anforderungen Gerätschaften sowie auf gezieltes Unfall- und Er-
entsprechendes Lkw-Mautsystem errichtet und die eignismanagement gelegt.
Mauteinhebung abgewickelt. Die ASFINAG kaufte
schließlich 2005 der italienischen Autostrada die Im Bereich der elektromaschinellen Erhaltung bilde-
Tochtergesellschaft Europass ab und wickelt seit- ten die Schaffung von Zentralwarten und die regio-
dem die Lkw-Maut in Österreich selbst ab. nale Steuerung von Ereignissen den Schwerpunkt.
Durch eine Stärkung des Verkehrsmanagements
2006 wurden die im Jahr 1997 abgeschlossenen soll außerdem eine Erhöhung der Streckenverfüg-
Verträge mit den Ländern beendet. Die ASFINAG barkeit erreicht werden. Das Verkehrsmanagement
übernahm direkt die Planung, den Bau und die Er- übernimmt eine zentrale Rolle im Bereich des stra-
haltung des hochrangigen Straßennetzes in Öster- tegischen Netzmanagements, in der Abwicklung
reich. Diese Aufgaben wurden und werden – eben- eines systematischen Baustellenmanagements
so wie die Bemautung – von Tochtergesellschaften sowie in der Ausführung einer konzentrierten über-
der ASFINAG Holding wahrgenommen. greifenden Verkehrssicherheitsarbeit auf nationaler
wie internationaler Ebene.
Da die ASFINAG als nutzerfinanziertes Unterneh-
men verpflichtet ist, größtmögliche Effizienz im Im Bestandsmanagement standen eine Zustands-
Einsatz finanzieller Mittel zu gewährleisten und ge- feststellung für die Bausubstanz des Strecken-
zielte Maßnahmen zur Gestaltung eines wirtschaft- netzes, eine rasche Abwicklung von Kleinbau-
lichen Unternehmens zu ergreifen, kam es ab dem maßnahmen sowie die konzeptive Planung eines
Jahr 2008 zu strukturellen Anpassungen innerhalb zukunftsorientierten Bestandsnetzes im Mittel-
der ASFINAG-Gruppe. punkt.

Zunächst wurde im Jahr 2008 die ASFINAG Ver- Heute präsentiert sich die ASFINAG als kunden-
kehrstelematik GmbH aufgelöst und deren Agen- finanzierter Infrastrukturdienstleister, der seinen
den in bereits bestehende Strukturen des Konzerns Kunden ein bedarfsgerechtes, verkehrssicher aus-
eingegliedert. Weiters erfuhr die interne Struktur gebautes und gut serviciertes Autobahnen- und
der ASFINAG-Gruppe in den Jahren 2009/2010 in- Schnellstraßennetz mit hoher Verfügbarkeit anbie-
sofern eine Anpassung, als vor dem Hintergrund tet. Ganz nach dem Prinzip „Alles aus einer Hand“
schlanker Strukturen, verbesserter Abläufe sowie ist die ASFINAG heute nicht nur für die Bemautung
kundennahen und bedarfsgerechten Agierens die und die Finanzierung der Autobahnen und Schnell-
Servicegesellschaften zusammengeführt wurden. straßen in Österreich verpflichtet sondern auch für
Kernpunkte dieses Veränderungsprozesses waren die Planung, den Bau und den Betrieb verantwort-
die Optimierung der internen Organisation durch lich.
einheitliche Prozesse und Abläufe sowie die Schaf-
fung klarer Schnittstellen und Verantwortungen. Dringlichkeitsreihungen, Generalverkehrs­
Gegenstand der Restrukturierung waren die Orga- pläne und Ausbaupläne
nisationseinheiten in den Corporate Services sowie
die vier Kernbereiche – die Betriebliche Erhaltung, Die methodische Erarbeitung verkehrsträgerüber-
die Elektromaschinelle Erhaltung, das Verkehrsma- greifender Konzepte zum Ausbau der Infrastruktur
nagement und das Bestandsmanagement. ist in Österreich eine vergleichsweise junge Dis-
ziplin. Wie die Erarbeitung des „Österreichischen
Dabei wurde im betrieblichen Bereich besonderes Gesamtverkehrskonzepts 1991“ waren auch zahl-
Augenmerk auf eine streckenübergreifende Koordi- reiche Vorgänger- und Nachfolgepläne – nicht nur

123
im Hinblick auf den Straßenbau – von der Kompe- Die Erwartungen, die an die Dringlichkeitsreihung
tenzzersplitterung zwischen Bund und Ländern ei- 1972 gestellt wurden, umspannten ein großes
nerseits bzw. jener zwischen den verschiedenen Spektrum von Vorstellungen. Konkret ging es unter
Verkehrsträgern andererseits geprägt. anderem um
• die Verwirklichung eines verkehrsgerechten Stra-
Funktionelle StraSSenbewertung 1970 ßennetzes in kurzer Zeit mit möglichst geringem
finanziellen Aufwand,
Die „Funktionelle Straßenbewertung 1970“ bildete • die Bereitstellung entsprechender Straßen zum
die Ergebnisse einer umfangreichen Untersuchung kostensparenden Transport von Gütern,
des gesamten österreichischen Straßennetzes ab. • die gleichmäßige, saisonunabhängige Auslas-
Diese Studie diente einerseits als wichtige Grund- tung der Zubringerfirmen,
lage für weitere Entscheidungen zur Festlegung • die Schaffung einer Grundlage für sonstige infra-
der als Bundesautobahnen, Bundesschnellstraßen strukturelle Investitionsmaßnahmen der Gebiets-
und Bundesstraßen in das neue Bundesstraßen- körperschaften, und
gesetz aufzunehmenden Straßen und andererseits • die sachgerechte Aufteilung der vorhandenen Fi-
auch als Grundlage für die Untersuchungen und nanzmittel auf die notwendigen Bauvorhaben.
Festlegungen über ein Ausbauprogramm bzw. ein
Dringlichkeitsprogramm für das Straßennetz in Ös- Für die daraus resultierende Prioritätenreihung wur-
terreich. den sowohl quantifizierbare und unabhängige Ein-
zelkriterien als auch nicht quantifizierbare Einflüsse
Auf Grundlage der Ergebnisse dieser Studie wurde herangezogen.
die Stammfassung des mittlerweile zwar oft novel-
lierten, aber noch gültigen Bundesstraßengesetzes Von den im Bundesstraßengesetz 1971 angeführ-
1971 erlassen. Durch die Erörterung der funktionel- ten Autobahnen waren damals bereits 580 km (rund
len Bewertung des Straßennetzes kam es zu einer 31 %) verwirklicht. Von den Bundesschnellstraßen
Erweiterung des geplanten Netzes an Autobahnen standen damals erst 77 km (rund 6 %) unter Ver-
und Bundesstraßen. Das bedeutet, dass zwar ei- kehr.
nerseits Bundesstraßen, welche sich anhand der
Kriterien der Studie z. B. wegen zu geringer Funk- Die Ergebnisse der Dringlichkeitsreihung 1972
tion nicht mehr als solche qualifizieren konnten, wurden in Reihungstabellen, getrennt nach Auto-
wegfielen, jedoch andererseits mehr als notwen- bahnen und Schnellstraßen, Bauabschnitten und
dig befundene Neuanlagen (insbesondere Autobah- Bundesländern zusammengefasst. Weitere Anmer-
nen) ins Netz aufgenommen wurden. kungen wie ein „H“ für Halbausbau oder „2.H“ be-
deuteten, dass ein endgültiger Vollausbau vorgese-
Dringlichkeitsreihung für Autobahnen hen war. Auch dies wurde in den Reihungstabellen
und SchnellstraSSen 1972 vermerkt.

Ziel der Dringlichkeitsreihung für die Autobahnen Darüber hinaus sah diese Dringlichkeitsreihung vor,
und Schnellstraßen im Jahr 1972 war die Ausarbei- dass unter Beachtung struktureller und wirtschaft-
tung eines Konzeptes für einen mittelgerechten, licher Entwicklungen eine Evaluierung bzw. Überar-
zeitlich und örtlich bestmöglichen sowie sparsamen beitung des Bedarfsplans und der Dringlichkeitsrei-
Ausbau des damals bestehenden Netzes. Darüber hung jeweils nach Ablauf von fünf Jahren erfolgen
hinaus sollte diese Dringlichkeitsreihung auch eine sollte. Vor diesem Hintergrund wurde nach dem
Grundlage für die Planung des übrigen Straßennet- Vorbild der Dinglichkeitsreihung 1972 auch für das
zes, Planungen der öffentlichen Hand und der Wirt- Jahr 1975 eine derartige Studie erstellt.
schaft zur Verfügung stellen.

124
Auf Basis der Reihungstabellen der ersten Dring- zierbarer Größen ab, die maßgeblich die zeitliche
lichkeitsreihung konnten darin die Veränderungen Abfolge der Ausbaunotwendigkeiten beeinflussten.
zwischen 1972 und 1975 dargestellt werden. In Dazu zählten die rechtlichen und finanziellen Rah-
diesen drei Baujahren konnten rund 130 km und da- menbedingungen, die politische und technische
mit rund 7 % des 1972 bereits in Bau befindlichen Machbarkeit sowie die planerischen Zielvorstellun-
sowie gesetzlich festgelegten Autobahnnetzes fer- gen des Bundes und der Länder.
tiggestellt werden. Bei dem damals angenomme-
nen Ausbauhorizont von 25 Jahren wäre die Bei- Im Ergebnis kam es im Rahmen der Dringlichkeits-
behaltung dieser Fertigstellungsrate von jährlich 43 reihung 1980 bei Autobahnen und Schellstraßen
km notwendig gewesen, um den Ausbau entspre- zu keinen Veränderungen gegenüber der Unter-
chend verwirklichen zu können. suchung des Jahres 1975. Lediglich die Dringlich-
keitsreihung der Bundesstraßen B musste ange-
Zusätzlich zur Reihung der Autobahnen und Schnell- passt werden.
straßen wurde im Jahr 1975 auch eine Dringlich-
keitsreihung für Bundesstraßen B vorgenommen. Generalverkehrsplan 2002

Dringlichkeitsreihung für Autobahnen In weiterer Folge kam es mit dem Generalverkehrs-


und SchnellstraSSen 1980 plan 2002 (GVP-Ö 2002) zu einer langfristigen stra-
tegischen Ausrichtung der Entwicklung der Infra-
Die Erstellung der Dringlichkeitsreihung des Jahres struktur in Österreich. Der GVP-Ö 2002 entstand im
1980 oblag – ebenso wie bereits die Durchführung Rahmen eines Beratungsprozesses, der einen stra-
der vorangegangenen Dringlichkeitsreihungen – tegischen Konsens über die wichtigen und dringen-
einem im Ministerium für Bauten und Technik ei- den Ausbauvorhaben der Verkehrsinfrastruktur zum
gens dafür eingesetzten „Gesamtösterreichischen Ziel hatte und enthält neben verkehrspolitischen
Kontaktkomitee“. Dieses Komitee erarbeitete eine Grundsätzen auch ein Infrastrukturprogramm für
Gesamtstrategie und berücksichtigte dabei auch die Verkehrsträger Straße, Schiene und Donau.
grundsätzliche Entwicklungen wie
• das kritischere Bewusstsein gegenüber Umwelt- Das im GVP-Ö 2002 festgelegte Infrastrukturpro-
beeinträchtigungen, gramm sieht kurz- und mittelfristige Investitions-
• die durch die Energiekrise bewusst gewordene pakete sowie längerfristige Maßnahmen für die
Begrenzung der Ressourcen aller Art, Verkehrsträger vor. Die Projekte wurden gemein-
• die Möglichkeit der Stärkung von Arbeitsmarkt- sam zwischen dem Bund, den Ländern und den
zentren in strukturschwachen Räumen durch Verkehrsträger-Gesellschaften (ASFINAG, ÖBB,
den Ausbau von Verkehrsnetzen, und HL-AG, BEG) definiert und abgestimmt. Mit den In-
• die Forderung nach einer Kontinuität der Bauleis- vestitionspaketen wurden Handlungsschwerpunkte
tungen. gesetzt, die das Bundesinteresse wiederspiegeln,
aber auch Rücksicht auf die verkehrspolitische Ent-
Darüber hinaus bezog das „Gesamtösterreichische wicklung der Europäischen Union nehmen.
Kontaktkomitee“ natürlich auch den Zuwachs an
wissenschaftlichen Erkenntnissen hinsichtlich der Die generellen Ziele des GVP-Ö 2002 sind die Stär-
angewendeten Untersuchungsmethoden in seine kung des Wirtschaftstandortes Österreich und der
Überlegungen mit ein. Abbau regionaler Unterschiede sowie des Erreich-
barkeitsgefälles zwischen den Bundesländern. Die
Die Ergebnisse der Dringlichkeitsreihung 1980 leite- hochrangigen Verkehrsnetze sollen die Kohäsion
ten sich einerseits aus einer rechnerischen Reihung innerhalb Europas fördern, aber auch der innerös-
und andererseits aus einer Reihe schwer quantifi- terreichischen Kohäsion dienen.

125
Weitere Ziele des GVP-Ö sind Genese des BundesstraSSen­gesetzes -
• die Netze effizient und bedarfsgerecht auszubau- Entwicklung der Systematik der Bundes­
en, straSSen (BSTG 1954, 1971, 2002)
• die Sicherheit zu erhöhen,
• die Finanzierung sicherzustellen, und BStG 1954
• die Umsetzung zu erleichtern.
Mit der Novellierung des Bundesstraßengesetzes
Ein wesentliches Thema in den Beratungsprozes- vom 18. Februar 1948 durch das Bundesgesetz
sen zur Umsetzung des GVP-Ö 2002 war auch die vom 2. Juni 1954 (BStG 1954) wurde zunächst die
so genannte „Verländerung“ des regionalen Bun- Straße von Salzburg nach Wien zur „Bundesstraße
desstraßennetzes. A“ (Autobahn) erklärt. Hierfür wurde ein eigenes
Verzeichnis „F“ im Bundesstraßengesetz ange-
Die ASFINAG hat sich neben Neubauprojekten zur legt. Die im Gesetzestext angeführte Streckenbe-
Erweiterung des bestehenden Netzes die Verbes- schreibung dieser Autobahn lautete: „Von Wien in
serung des bestehenden Netzes, die Erhöhung Richtung St. Pölten – Amstetten – Linz – Attersee
der Verkehrssicherheit und den bedarfsgerechten – Mondsee – Salzburg zur Staatsgrenze am Walser-
Ausbau als wichtige Ziele gesetzt, um als führender berg“.
Autobahnbetreiber Europas weiter reüssieren zu
können. Die im GVP-Ö 2002 enthaltenen Schwer- Diese Entwicklung kann als wesentliche Vorausset-
punkte und Ziele werden von der ASFINAG – auch zung für den Weiterbau der Autobahnen gesehen
unter mittlerweile geänderten Rahmenbedingun- werden. Die neu geschaffene rechtliche Grundlage
gen – weiterhin verfolgt. bot die Möglichkeit, den Bau der heutigen A 1 West
Autobahn durch die Bundesstraßenverwaltung des
Ausbauplan Bundesverkehrsinfrastruktur Bundesministeriums für Handel und Wiederaufbau
2011-2016 weiterzuführen.

Im Herbst 2010 wurde vom BMVIT ein Rahmenplan BStG 1971


für die Netzentwicklung von Straße und Schiene in
den Jahren 2011-2016 erarbeitet und präsentiert. Mit dem Stammfassung des Bundesstraßengeset-
Zur Erarbeitung einer Prioritätenreihung für den zes vom 16. Juli 1971 (BStG 1971) wurden zusätz-
Ausbauplan im Bereich Straße wurde ein nutzwert- lich zu den dann enthaltenen 25 Bundesstraßen A
analytischer Ansatz gewählt und die Planungspro- (Bundesautobahnen) des Verzeichnisses 1 bundes-
jekte der ASFINAG anhand eines einheitlichen Kri- weit eine Reihe von Schnellstraßen im Verzeich-
teriensets bewertet. nis 2 mit einer Gesamtlänge von rund 1.270 km
ausgewiesen. Damit flossen die Ergebnisse der
„Funktionellen Straßenbewertung 1970“ in das
Bundesstraßengesetz ein. Darüber hinaus wurden
mit dem BStG 1971 viele vorher offene Fragen in
Zusammenhang mit Bundesstraßen gesetzlich ge-
regelt, weswegen die Stammfassung des gelten-
den Bundesstraßengesetzes bis heute einen Mei-
lenstein darstellt.

126
So wurden neben der Einführung der Straßenkate- Insgesamt waren Anfang der 1970er-Jahre 31
gorie der „Schnellstraße“ (Bundesstraße S) auch Schnellstraßenprojekte vorgesehen. Im BStG 1971
gesetzliche Regelungen zum Planungs- und Trassen- wurden die vorgesehenen Autobahnen und Schnell-
festlegungsablauf, wie die Bestimmung des Stra- straßen teilweise neu bezeichnet. Zu beachten ist
ßenverlaufs durch den Bautenminister mit Trassen- dabei, dass die Nummerierung der Schnellstraßen
verordnung nach § 4 BStG, getroffen. Darüber hinaus nicht mehr mit der aktuellen Nummerierung über-
erhielten sämtliche Bundesstraßen eine Kurzbezeich- einstimmt. So war die Strecke der zurzeit in Pla-
nung in Form einer Buchstaben-Ziffern-Kombination, nung befindlichen S 8 Marchfeld Schnellstraße da-
wie z. B. A 1 West Autobahn. Die neu eingeführten mals noch als „S 1“ bezeichnet und die „S 8“ noch
Schnellstraßen sollten als Ergänzung zu den Auto- als Schnellstraße durch das Ennstal in der Steier-
bahnen errichtet werden, um die Lücke zwischen mark vorgesehen.
der baulichen Ausgestaltung von kreuzungsfreien
und richtungsgetrennten Autobahnen einerseits und BStG Novelle 2002 / BundesstraSSen-
„normalen“ Bundesstraßen mit in der Regel zwei Übertragungsgesetz 2002
Fahrstreifen zu schließen. Diese für den Schnellver-
kehr im Sinne der straßenpolizeilichen Vorschriften Mit 29.März 2002 wurden durch das Bundesstra-
geeigneten Schnellstraßen mussten nicht alle für Au- ßen-Übertragungsgesetz 2002 alle (ehemaligen)
tobahnen verlangte Voraussetzungen aufweisen. Bundesstraßen „B“ an die Bundesländer übertra-
gen und damit „verländert“. Diese Straßen fallen
So waren im Verlauf einer Schnellstraße nach der seitdem in die Straßenbaulast der Länder und wer-
Stammfassung des BStG 1971 auch signalgeregel- den als Landesstraßen verwaltet. Dennoch tragen
te, niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrs- viele dieser ehemaligen Bundesstraßen B vielfach
wegen zulässig. Im Endausbau war jedoch bereits weiterhin die Abkürzung „B“ (oft als Landesstraße
damals ein Autobahnquerschnitt für Schnellstraßen „B“ bezeichnet) sowie einen von der Region abge-
vorgesehen. leiteten Namen, z. B. „B 7 Brünner Straße“. Auch
im allgemeinen Sprachgebrauch werden diese Stra-
Im Übrigen wurde in § 2 des BStG 1971 die Eintei- ßen heute noch vielfach als „Bundesstraßen“ be-
lung der Bundesstraßen wie folgt präzisiert: zeichnet.

• Bundesstraßen A (Bundesautobahnen): Bun- In der Kompetenz des Bundes verblieb danach aus-
desstraßen ohne höhengleiche Überschneidung schließlich das hochrangige Streckennetz, das aus
mit anderen Verkehrswegen, die sich für den jenen Autobahnen (Bundesstraßen A) und Schnell-
Schnellverkehr im Sinn der straßenpolizeilichen straßen (Bundesstraßen S) besteht, die in den Ver-
Vorschriften eignen und bei denen besondere An- zeichnissen 1 und 2 des BStG genannt sind.
schlussstellen für die Zu- und Abfahrt vorhanden
sind, einschließlich der Zu- und Abfahrtsstraßen; Unterschiede zwischen Autobahnen, Auto-
• Bundesstraßen S (Bundesschnellstraßen): Bun- straSSen und SchnellstraSSen
desstraßen, die sich nach ihrer Anlage für den
Schnellverkehr im Sinn der straßenpolizeilichen Das BStG teilt das österreichische Bundesstra-
Vorzeichen eignen, ohne dass die übrigen für ßennetz in Bundesautobahnen (Bundesstraßen A),
Bundesautobahnen geltenden Voraussetzungen die im Verzeichnis 1 angeführt sind, und Bundes-
gegeben sind; sofern besondere Anschlussstel- schnellstraßen (Bundesstraßen S), die im Verzeich-
len für die Zu- und Abfahrtsstraßen vorhanden nis 2 angeführt sind, ein.
sind, gelten die Zu- und Abfahrtsstraßen als Be-
standteile der Bundesstraßen S; Bemerkenswert ist, dass das heutige BStG aus
• Bundesstraßen B: alle übrigen Bundesstraßen. rechtlicher Sicht nicht mehr zwischen Autobahnen

127
und Schnellstraßen unterscheidet: Vielmehr wer- Demgegenüber bestehen zwischen „Autobahnen“
den beide Straßenkategorien in § 2 Abs. 1 BStG und „Autostraßen“ aufgrund der Straßenverkehrs-
einheitlich dadurch definiert, dass ordnung (StVO) durchaus Unterschiede:
• sie sich für den Schnellverkehr im Sinn der stra- Für Autobahnen (Bundesstraßen A) gilt dabei im
ßenpolizeilichen Vorschriften eignen, Wesentlichen, dass
• keine höhengleichen Überschneidungen mit an- • sie nur mit Kraftfahrzeugen benützt werden dür-
deren Verkehrswegen aufweisen, und fen, die eine Bauartgeschwindigkeit von mindes-
• nicht der lokalen Aufschließung dienen. tens 60 km/h aufweisen,
• die Zu- und Abfahrt über durch Hinweiszeichen
Auch in einschlägigen Regelwerken gibt es keine gekennzeichnete Zu- bzw. Abfahrtsstraßen (inkl.
Differenzierung z. B. nach Regelquerschnitten, Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen) er-
Mindestradien oder der Ausführung von Anschluss- folgt,
stellen. • ein Mittelstreifen zur Trennung entgegengesetz-
ter Fahrtrichtungen existieren muss, der nicht
Lediglich der rechtliche „Schutzbereich“ des § 21 be- und überfahren werden darf, und
BStG unterscheidet noch heute Bundesautobahnen • bestimmte Verbote wie z.B. das Umkehren auf
und Bundesschnellstraßen: Während beiderseits der Straße, entgegen der Richtungsfahrbahn fah-
von Autobahnen in einer Entfernung bis 40 m Neu-, ren, Halten und Parken auf der Straße, udgl. gel-
Zu- und Umbauten nicht ohne Zustimmung vorge- ten.
nommen werden dürfen, gilt dies beiderseits von
Schnellstraßen nur für eine Entfernung von 25 m. Autostraßen im Sinn des § 47 StVO sind Vorrang-
straßen, für die die Bestimmungen über den Ver-
Die ursprüngliche, mit der Gesetzesnovelle im Jahr kehr auf Autobahnen zwar sinngemäß gelten, wo-
1971 (vgl. K1.2) eingeführte Kategorisierung der bei allerdings
Bundesstraßen (Bundesstraßen A, S und B) wur- • die Zu bzw. Abfahrt nicht zwingend über durch
de nämlich mit der BStG-Novelle 2002 so geändert, Hinweiszeichen gekennzeichnete Zu- bzw. Ab-
dass die Kategorie der Bundesstraßen B gänzlich fahrtstraßen erfolgen muss, und
gestrichen und die früheren Unterscheidungsmerk- • ein „der Trennung entgegengesetzter Fahrtrich-
male zwischen Autobahnen und Schnellstraßen be- tungen dienender Mittelstreifen“, ebenfalls nicht
seitigt wurden. zwingend vorgeschrieben ist.

128
Die StraSSensondergesell­ Budgetfinanzierung sehr deutlich, da die Finanzmit-
tel aus der Mineralölsteuer nicht ausreichten. Somit
schaften und die ASFINAG war klar, dass mit den vorhandenen Finanzmitteln
ein dem Verkehrswachstum entsprechender Aus-
Klaus Schierhackl bau der alpenquerenden Strecken nicht mehr ge-
währleistet war. Man entschloss sich daher 1964,
die Fertigstellung der Brennerautobahn durch eine
Einleitung so genannte Sondergesellschaft umzusetzen, die
sich durch die Aufnahme von Fremdmitteln am
Nach dem 2. Weltkrieg begann im Jahr 1954 nach Kapitalmarkt finanziert. Sie war folgendermaßen
einigen Anlaufschwierigkeiten der Aufbau und strukturiert:
Ausbau einer hochrangigen Straßeninfrastruktur in
Österreich. Diese Aufgabe lag zunächst im Verant- Es wurde auf Basis eines Finanzierungsgesetzes
wortungsbereich des Ministeriums für Handel- und eine im Eigentum der öffentlichen Hand stehende
Wiederaufbau und später dann beim Ministerium für Aktiengesellschaft gegründet. An diese wurde die
Bauten und Technik. So konnten bis zum Jahr 1960 Finanzierung, Errichtung, Erhaltung und der Betrieb
151 km Autobahn fertiggestellt werden. Im Jahr dieser Strecken übertragen. Die Gesellschaft nahm
1970 betrug die Netzlänge schon knapp 500 km und am Kapitalmarkt Fremdmittel auf.
10 Jahre später wurde die 1.000 km Schwelle durch-
brochen. Für die nächsten 1.000 km wurden dann Weiters wurde der Gesellschaft zur Finanzierung,
nur mehr 20 Jahre benötigt. das heißt zur Bedienung der Darlehen und der lau-
fenden Erhaltungsaufwendungen, das Recht zuge-
Die Finanzierung der Autobahnbauten erfolgte zu- standen, auf den Gesellschaftsstrecken ein Benüt-
nächst aus dem Bundesbudget. Dazu wurden im zungsentgelt (Maut) einzuheben. Die Einnahmen aus
Wesentlichen die Mittel aus der Mineralölsteuer, der Maut flossen formal dem Bund zu. Die Autobahn-
welche bis 1975 für den Ausbau der Autobahnen gesellschaften selbst wiesen aber immer ausgegli-
und Bundesstraßen „B“ zweckgebunden war, her- chene Bilanzen auf, da Verluste, die nicht aus Maut-
angezogen. Ab dem Jahr 1964 wurden auch außer- einnahmen gedeckt werden konnten, vom Bund aus
budgetäre Finanzierungsformen über die Gründung dem Straßenbudget beglichen worden waren. Der
von Sondergesellschaften angewandt. Im Jahr 1997 Bund war zudem durch das Gesetz ermächtigt, für
erfolgte dann die völlige Ausgliederung der Auto- die Finanzoperationen der Gesellschaft entsprechen-
bahnen und Schnellstraßen an die ASFINAG, eine de Haftungen zu übernehmen.
privatrechtliche Aktiengesellschaft im Eigentum des
Bundes. Diese Entwicklung wird im folgenden Kapi- Diese bei der Brennerautobahn erstmals in Öster-
tel geschildert. reich angewandte Form der Straßenfinanzierung
wurde dann im Laufe der folgenden Jahre bei der
Entwicklung und Struktur der Errichtung weiterer Alpenquerungen, wie dem
Sondergesellschaften Scheitelstück der Tauernautobahn (A 10) und dem
Karawankentunnel (A 11), oder zwei Teilstrecken
Mit Ende der 1950er Jahre wurden erste konkre- der Pyhrn-Autobahn (A 9) sowie beim Arlberg Stra-
te Planungen zur Realisierung von alpenquerenden ßentunnel (S 16) erneut herangezogen. Der Bund
Autobahnen erstellt. Die erste alpenquerende Stre- haftete für die Darlehen, die zunächst durch diese
cke, die in Angriff genommen wurde, war zu Be- Gesellschaften selbst aufgenommenen worden
ginn der 1960er Jahre die Brenner Autobahn. Hier waren. Somit gab es im Jahr 1973 folgende Son-
zeigte sich bereits beim ersten Abschnitt, der im dergesellschaften, die alpenquerende Strecken be-
Jahr 1963 freigegeben wurde, die Problematik der trieben.

129
Brenner Autobahn AG (BAG) Phyrn Autobahn AG (PAG)

Die Gesellschaft wurde im Jahr 1964 gegründet und Die Phyrnautobahn AG war nach ihrer Gründung im
im Jahr 1968 konnte die Brennerautobahn durchge- Jahr 1971 zunächst zu 60 % im Eigentum des Bun-
hend eröffnet werden. Die Aktienanteile der Bren- des und zu 40 % des Bundeslandes Steiermark.
nerautobahn AG verteilten sich zu 65 % auf den Die etwa 32 km lange Gesellschaftsstrecke von
Bund und zu 35 % auf das Bundesland Tirol. Die der St. Michael bis Deutsch-Feistritz wurde im August
Gesellschaft übertragene Strecke war die ca. 36 km 1978 mit dem 8,3 km langen Gleinalmtunnel als
lange Brennerautobahn A 13 von Innsbruck bis zum Teil der Autobahn A 9 in Betrieb genommen. Im
Brennerpass. Juli 1978 wurde eine Erweiterung des Pyhrn Auto-
bahn-Finanzierungsgesetzes mit dem Bau und der
Finanzierung des großteils in Oberösterreich gele-
Tauernautobahn AG (TAAG) genen Teils der A 9 (Windischgarsten bis Selzthal)
einschließlich des 5,5 km langen Bosrucktunnels
beschlossen. Für diese knapp 22 km lange Strecke
wurde jedoch keine eigene Gesellschaft mehr ge-
gründet, sondern die Aufgaben wurden der beste-
henden Phyrnautobahn AG übertragen. Dadurch
wurde auch das Land Oberösterreich Anteilseigner
an der Gesellschaft, womit sich folgende neuen
Die Gründung der Gesellschaft erfolgte im Jahr Aktienanteile ergaben: Oberösterreich 8 %, Steier-
1969 und im Juni 1975 wurde die Gesellschafts- mark 32 % und Bund 60 %.
strecke eröffnet. Aktionäre der Tauernautobahn
AG waren zu 60 % der Bund und jeweils zu 20 %
die Bundesländer Salzburg und Kärnten. Die der Arlberg StraSSentunnel AG (ASTAG)
Gesellschaft zunächst übertragene Strecke war
ein Teil der Autobahn A 10, die ca. 53 km lange so
genannte Tauern-Scheitelstrecke von Eben im Pon-
gau bis Rennweg. Im Februar 1973 wurde die Ge-
sellschaftsstrecke durch Bundesgesetz im Süden
bis Gmünd und im Dezember 1975 im Norden bis Die im Jahre 1973 gegründete Arlberg Straßen-
zum Talübergang Larzenbach, nahe Bischofshofen, tunnel AG gehörte zu 60 % dem Bund, zu 26 %
verlängert. dem Bundesland Tirol und zu 14 % dem Bundes-
land Vorarlberg. Der Gesellschaft wurde zunächst
Im Jahre 1978 wurde ein Finanzierungsgesetz für der zwischen St. Anton und Langen am Arlberg
den Bau und die Finanzierung des Karawankentun- gelegene Arlberg Straßentunnel auf der S 16 über-
nels beschlossen. Für diese Strecke wurde jedoch tragen. Der im Dezember 1978 eröffnete Tunnel
keine neue Gesellschaft mehr gegründet. Vielmehr ist mit rund 16 km der längste Straßentunnel Ös-
wurden die Aufgaben der bestehenden Tauernauto- terreichs. Später wurden der Gesellschaft weitere
bahn AG übertragen. Abschnitte der S 16 zu Bau und Erhaltung übertra-
gen.

130
Strukturreform 1982 Autobahnen- und SchnellstraSSen AG
(ASAG)
Im Jahr 1982 wurde eine erste Strukturvereinfachung
vorgenommen, indem eine Kreditaufnahme nicht
mehr getrennt durch die einzelnen Gesellschaften
erfolgte. Um die Finanzierung der Gesellschaften zu
vereinheitlichen und durch größere Finanzierungsvo-
lumina bessere Konditionen zu schaffen, wurde mit
der Autobahnen- und Schnellstraßenfinanzierungs Der im Jahr 1981 gegründeten Autobahnen- und
AG (ASFINAG) im Jahr 1982 eine eigene Finanzie- Schnellstraßen-Gesellschaft wurden wichtige Teile
rungsgesellschaft gegründet. Diese hat in der Folge der A 2 (Wechselübergang), S 6 (Semmeringüber-
die Finanztransaktionen am Kapitalmarkt durchge- gang) und S 36 (Murtal-Schnellstraße) zur Planung
führt und die Finanzmittel an die anderen operativen und zum Bau übertragen. 1990 wurden der Gesell-
Gesellschaften weitergegeben. schaft auch Planung und Bau längerer Strecken auf
der A 4 und die S 1 übertragen. Die Aktienanteile
Da sich das oben beschriebene Modell einer Ausla- der in Wiener Neustadt beheimateten Gesellschaft
gerung der Finanzierung, der Planung und des Baus waren zu 100 % dem Bund vorbehalten.
positiv bewährt hatte und so ein rascher Ausbau
der vorgegebenen Strecken ohne unmittelbare Be-
lastung des Bundesbudgets vorgenommen werden Wiener BundesstraSSen
konnte, wurde dieses Modell auch auf weiteren nicht Aktiengesellschaft (WBG)
alpenquerenden Strecken angewandt. Dabei handel-
te es sich um teure Abschnitte im städtischen Be-
reich und um Strecken in Mittel- und Ostösterreich.
Da auf den innerstädtischen Streckenabschnitten
mit den damaligen technischen Möglichkeiten keine
Maut eingehoben werden konnte bzw. auf anderen Die Wiener Bundesstraßen Aktiengesellschaft war
Streckenabschnitten keine Maut mehr eingehoben zu 75 % im Eigentum des Bundes und zu 25 % des
werden sollte, wurde ein zweiter Typus von Gesell- Landes Wien, wo sich auch der Sitz der Gesellschaft
schaften geschaffen. Hierbei handelt es sich um die befand. Der Gesellschaft wurden die Planung und
1981 gegründete Autobahnen- und Schnellstraßen der Bau von hochrangigen Straßenverbindungen im
AG (ASAG) sowie um die 1985 gegründete Wiener Raum Wien, wie z. B. der A 22 und der A 24 (heute
Bundesstraßen AG (WBG). Diese Gesellschaften A 23-Nord), übertragen.
übernahmen nur die Planung und den Bau von Stre-
cken. Die Finanzierung erfolgte durch die ASFINAG.
Strukturreform 1993
Da die laufende Erhaltung und der Betrieb dieser
Strecken, anders als bei den bisherigen Gesellschaf- Im Jahr 1993 erfolgte, wie bereits in den Beschrei-
ten, nicht durch Mauteinahmen abgedeckt werden bungen der einzelnen Gesellschaften angedeutet,
konnte, wurden diese Aufgaben von der Bundes- eine erste Konsolidierung der mittlerweile sechs
straßenverwaltung durchgeführt. Straßengesellschaften. Um Synergien und Ska-
lenerträge zu heben, wurden sie per Gesetz (BGBl
Diese Gesellschaften wurden aber ebenso über die 826/1992) zu nur mehr zwei Gesellschaften ver-
Aufnahme von Fremdmitteln finanziert, die durch schmolzen, nämlich der Alpenstraßen AG (ASG),
die Finanzierungsgesellschaft ASFINAG abgewickelt die Autobahnen und Schnellstraßen im Westen
wurden und für die der Bund die Haftung übernahm. Österreichs (Tirol, Vorarlberg) betreute, und der Ös-

131
terreichischen Autobahnen- und Schnellstraßen AG Steiermark 16 %, Kärnten 12 %, Salzburg 7 %, Ober-
(ÖSAG), deren Aufgabengebiet im übrigen Öster- österreich 4 % und Wien einen symbolischen Anteil.
reich lag. Sitz der Gesellschaft war Salzburg.

AlpenstraSSen AG (ASG) Autobahnen- und SchnellstraSSen


Finanzierungs-AG (ASFINAG)

Auf diese Weise war bis zum Jahr 1996 der Bau von
insgesamt 660 km Autobahnen und Schnellstraßen
Die in Westösterreich tätigen Gesellschaften, fast ausschließlich über Kreditaufnahmen finanziert
Brenner Autobahn AG und Arlberg Straßentunnel worden. Dies war knapp mehr als ein Drittel der
AG, wurden zur Alpenstraßen AG verschmolzen. Länge des damals unter Verkehr stehenden hoch-
Die Gesellschaft war somit für die mit dem übri- rangigen Netzes von 1.992 km. Weitere 167 km wa-
gen A+S Netz nicht direkt verbundenen Strecken ren den Gesellschaften bereits zu Planung und Bau
in Tirol und Vorarlberg zuständig. Die Eigentums- übertragen worden. Der weit größere Teil des fertig
verhältnisse ergaben sich aus den Anteilen am gestellten Netzes fiel aber immer noch auf eine Fi-
zusammengelegten Grundkapital der Vorgängerge- nanzierung aus dem Bundesstraßenbudget, das je-
sellschaften. Der Bund hielt davon 65 %, das Land doch zunehmend weniger Finanzierungsspielraum
Tirol 26 % und Vorarlberg 9 %. Sitz der Gesellschaft bot.
war Innsbruck.
Um die Finanzierung des hochrangigen Straßenetzes
auch in Zukunft sicherzustellen zu können, wurde im
Österreichische Autobahnen und Schnell­ Jahr 1997 durch das ASFINAG Ermächtigungsge-
straSSen AG (ÖSAG) setz die Aufgaben der schon seit 1982 bestehenden
Finanzierungsgesellschaft ASFINAG neu definiert.
Der ASFINAG wurde die Zuständigkeit für die Pla-
nung, den Bau, die Erhaltung und den Betrieb der
Autobahnen und Schnellstraßen übertragen. Dabei
wurde durch Gesetz bestimmt, dass alle Aktien der
ASFINAG ausschließlich durch den Bund gehalten
werden.

In Verbindung mit einem auf gesetzlicher Basis ge-


Die im zentralen und östlichen Bundesgebiet gele- schlossenen so genannten Fruchtgenussvertrag
genen Gesellschaften, Tauern Autobahn AG, Phyrn- zwischen dem Bund und der ASFINAG wurde der
autobahn AG, Autobahnen- und Schnellstraßen AG, ASFINAG das Fruchtgenussrecht an bestehenden
Wiener Bundesstraßen AG wurden in die Österrei- und zukünftig zu errichtenden Bundesautobahnen
chische Autobahnen- und Schnellstraßen AG (ÖSAG) und Bundesschnellstraßen zunächst für 50 Jahre,
fusioniert. Die Gesellschaftsanteile der einzelnen später jedoch auf unbestimmte Zeit eingeräumt.
Bundesländer ergaben sich aus ihren Anteilen am Dieses Recht berechtigt die ASFINAG gemäß den
zusammengelegten Kapital der ursprünglichen Ein- Bestimmungen des Bundesstraßenmautgesetzes
zelgesellschaften. Der Bund hielt 61 %, die Länder Maut auf dem gesamt ihr übertragenen Netz ein-

132
zuheben und verpflichtet sie, das Streckennetz zu nahm die Rolle einer Holdinggesellschaft ein, wäh-
erhalten, zu betreiben und neue im Bundesstra- rend sie die operativen Aufgaben (Planung/Neubau,
ßengesetz festgelegte Strecken zu planen und zu Erhaltung/Betrieb, Mauteinhebung) an Tochterge-
errichten. Für die Einräumung des Fruchtgenuss- sellschaften im Rahmen von Leistungsvereinbarun-
rechts übernahm die ASFINAG vom Bund die bisher gen übertrug.
für den Straßenbau aufgelaufenen Verbindlichkeiten
in der Höhe von umgerechnet EUR 5,662 Mrd. Wei- In diesem Rahmen wurden die bestehenden Werk-
ters wurden die Bundesanteile an den Sonderge- verträge mit den Bundesländern gekündigt und die
sellschaften ASG und ÖSAG auf die ASFINAG über- Betriebsdienstleistungen sowie die Bauleistungen
tragen. am bestehenden Netz in vier regional gegliederte
Servicegesellschaften (ASFINAG Service GmbH
Gesetzlich wurde festgelegt, dass eine fahrleis- Nord; ASFINAG Service GmbH Ost; ASFINAG
tungsabhängige Lkw-Maut und, sobald technisch Service GmbH Süd und die ASFINAG Alpenstra-
möglich, auch eine fahrleistungsabhängige Pkw- ßen GmbH), welche alle im Mehrheitsbesitz der
Maut einzuführen ist. Als Lösung zur Zwischenfi- ­ASFINAG standen, übertragen. Die Minderheitsan-
nanzierung, wurde 1997 für alle Fahrzeuge unter teile hielten die Bundesländer, in denen die jewei-
12 t eine zeitabhängige Bemautung mittels einer Vi- ligen Gesellschaften zuständig waren. Die Abwick-
gnette eingeführt. Die Vignette für Motorräder und lung der gesamten Neubauaktivitäten wurden der
Pkw (bis 3,5 t) wurde jedoch im Jahr 2000 durch ASFINAG Bau Management GmbH überantwortet.
Änderung des Gesetzes definitiv gestellt. Wenn die
ASFINAG zur Deckung ihres Finanzbedarfs weitere Der Betriebsvertrag mit EUROPASS für die fahrleis-
Anleihen am Kapitalmarkt platziert, so übernimmt tungsabhängige Maut wurde ebenfalls 2005 gekün-
der Bund weiterhin die Haftung für diese Anleihen. digt und die Lkw-Maut wurde in eine neu gegrün-
dete ASFINAG-Tochtergesellschaft, die ASFINAG
Operativ erfolgten der Ausbau des Netzes sowie die Maut Service GmbH, übertragen. Weiters betreute
Erhaltung weiterhin durch die Sondergesellschaften diese Gesellschaft auch das Vignettensystem und
und die Bundesländer. Diese wurden jedoch im Na- den Betrieb der Mautstellen der ehemaligen Son-
men und Auftrag der ASFINAG aktiv. Der Strecken- dergesellschaften.
betrieb erfolgte weiterhin durch die Sondergesell-
schaften bzw. durch die Bundesländer über einen Für den Aufbau eines Verkehrstelematikssystem
Werkvertrag mit der ASFINAG. wurde die ASFINAG Verkehrstelematik GmbH ge-
gründet. Gleichzeitig begann die ASFINAG ihr know
Durch die ASFINAG selbst wurde bis zum Jahr 2004 how über die ASFINAG International GmbH interna-
das weltweit erste fahrleistungsabhängige elektro- tional zu vermarkten.
nische Mautsystem, welches die Mautabbuchung
im freien Verkehrsfluss ermöglichte, für alle Fahr- Aufgrund der gewonnenen Erfahrungen erfolgten
zeuge über 3,5 t höchst zulässiges Gesamtgewicht 2008 eine Arrondierung von Aufgaben und auch
(Lkw-Maut) umgesetzt. Das System wurde von der eine weitere Straffung der Konzernstruktur. Ge-
ASFINAG im Rahmen eines PPP-Modells, das die sellschaftsrechtlich wurden die für den Betrieb
Konzeption, die Lieferung und die Finanzierung so- des Nord-, Ost- und Südteils des Netzes zuständi-
wie den Betrieb des Mautsystems beinhaltete, um- gen Gesellschaften in die ASFINAG Service GmbH
gesetzt. Ab dem 1. Jänner 2004 wurde das System verschmolzen und die ASFINAG Telematik GmbH
von der Betreiberfirma EUROPPASS betrieben. wurde in die ASFINAG Mautservice Gesellschaft
integriert. Neben den Neubauprojekte wurden der
Im Jahr 2005 erfolgte der nächste entscheiden- ASFINAG Bau Management GmbH auch alle Bau-
de Schritt zur Konsolidierung der ASFINAG, Diese projekte am bestehenden Streckennetz mit einem

133
Bauvolumen von mehr als 0,5 Mio. €. übertragen. (Betriebsgesellschaften), ASFINAG Maut Service
Somit besitzt der ASFINAG Konzern derzeit folgende GmbH (Maut­agenden) und die ASFINAG Internatio-
Struktur: nal GmbH.

Die ASFINAG Holding führt die Fäden sämtlicher Weitere Beteiligungen: ASFINAG Cash Manage-
Tochterunternehmen zusammen: ASFINAG Bau ment GmbH. (100 %), ASFINAG European Toll Ser-
Management GmbH (Bauagenden), ASFINAG Ser- vice GmbH (100 %), Betreibergesellschaft M6 Tolna
vice GmbH und ASFINAG Alpenstraßen GmbH Üzemelteto Kft. (16 %).

134
Die personelle Entwicklung der Vorstandsmitglied bis zu deren Umwandlung von
einer Finanzierungs- in eine Holdinggesellschaft im
ASFINAG (Vorstände) 4. Quartal 1998 und führte die langfristige Finanzie-
rung der ASFINAG - damals über den Bund - noch
Dr. Karl Rainer bis Mitte 2001 als zuständiges Vorstandsmitglied
ausschließlich durch.
Der ArlbergstraSSen­
tunnel und seine Zu­ Detail am Rande: Zum (rückwirkenden) Über-
fahrtsrampen führungsstichtag 31. Dezember 2007 der
ASFINAG von einer Finanzierungs- in eine
Das „Jahrhundertbauwerk“
Holdinggesellschaft konnte durch den damit ver-
(Zitat Bundeskanzler Bruno
bundenen Übergang vom strengen auf das gemil-
Kreisky) war bei der Bauver-
derte Höchstwertprinzip bei der Bilanzierung auf
gabe – Konjunkturhoch! – nicht unumstritten, aber
der Passiv- (Schulden-) Seite der Gesellschaft ca.
zeitlich vorausschauend richtig. Mit der Inbetrieb-
EUR 150 Mio. (über ATS 2,0 Mrd.) von bis dahin
nahme am 1. Dezember 1978 wurde eine witte-
aus dem „Debt-Management“ angehäuften stillen
rungsunabhängige, somit jahresdurchgängige Ver-
Reserven schuldenmindernd im Jahresabschluss
bindung des westlichsten Bundeslands Vorarlberg
2007 realisiert werden.
mit dem Bundesgebiet geschaffen.
Die heutige, im Prinzip auf privatwirtschaftlichen
ASFINAG
Grundsätzen basierende Arbeitsweise der ASFINAG
Die Idee des damaligen Finanzministers Dr. Sal-
war Klöckl schon einige Jahre vor deren Realisie-
cher war, die Finanzierung der verschiedenen
rung ab 1998 ein Anliegen. So verfasste er bereits
Straßenbau-Sondergesellschaften in einer Hand zu
1994 ein entsprechendes Grobkonzept und leitete
vereinen, um den Finanzbedarf zu konzentrieren,
es dem damals für die ASFINAG zuständigen Bun-
die Konditionen für Neuaufnahmen und/oder Um-
desminister für Finanzen weiter. 1995 erfolgte dazu
schuldungen zu verbessern und die Verwaltung zu
ein längerer „Gastkommentar“ in der Tageszeitung
straffen. Die erste Funktionsperiode (1983-1987)
„Der Standard“. Nach dreijährigem „Abliegen“ und
der ASFINAG war die Grundlage für deren weitere
Überprüfen wurde das Konzept schließlich im Ver-
Entwicklung und Voraussetzung für die Anpassung
laufe 1998 mit erstaunlich wenigen Änderungen
und den Ausbau des österreichischen Straßennet-
realisiert.
zes an die Bedürfnisse des derzeitigen und künfti-
gen Straßenverkehrs.
Für Klöckl vermittelt heute die ASFINAG nach
eher turbulenten Jahren - insbesondere in der Ge-
Mag. Günther Klöckl schäftsleitung etwa zu Mitte dieses Jahrzehntes
einen sehr professionellen und gefestigten Ein-
Unmittelbar nach der Grün- druck sowohl in technischer Hinsicht als auch auf
dung der ASFINAG Anfang die finanzwirtschaftliche Führung. Die ASFINAG
1983 trat Günther Klöckl in ist somit für Klöckl auf dem besten Zukunftsweg.
die Gesellschaft ein, wurde Dies zeigt sich auch in der Bewältigung der Krise
1987 deren einziger Prokurist durch einen passablen Jahresabschluss 2009.
neben einem nebenberufli-
chen Vorstand und schied
1992 erstmals aus. Ab August 1996 war Klöckl
als Vorstand der Österreichischen Bundesfinan-
zierungsagentur auch nebenberufliches ASFINAG-

135
MR Dr. Gerhard Dr. Gerhard Janschek
Janschek (1982 – 1987) und Dkfm. Karl Just
(1987 – 1994)
Die Idee einer Bündelung
der Finanzierung der seit den Nach der im Oktober 1987
1960er Jahren erfolgreich übernommenen neuen Auf-
tätigen Straßenbausonder- gabe der Finanzierung ein-
gesellschaften mit dem Ziel zelner ausgewählter Hoch-
des Liquiditätsausgleiches bauprojekte des Bundes
untereinander mündete im Initiativantrag an den begann unter Einbindung des Vorstandes die Dis-
Nationalrat im Juni 1982. Die in Aussicht genom- kussion über die Finanzierungsmöglichkeiten für
menen gründenden Vorstandsmitglieder – Janschek den Bahnverkehr. Waren bisher öffentliche Investi-
aus dem Bereich der Bundesfinanzierung und Rai- tionen zum Großteil in den Ausbau des hochrangi-
ner aus dem Vorstand der Arlberg Schnellstraßen gen Straßennetzes geflossen, wurden erstmals die
AG – wurden anschließend vom Bundesminister Finanzierungswünsche hierfür von ATS 20 Mrd. auf
für Finanzen beauftragt, nebenberuflich die Vorbe- ATS 5,4 Mrd. gekürzt. Während der Transitverkehr
reitungen zur Gründung der ASFINAG zu treffen. auf den Straßen auf immer heftigeren Widerstand
Innerhalb von wenigen Tagen nach Gründung der der Öffentlichkeit stieß, verlor die Bahn mehr und
Gesellschaft (auf Grundlage des BGBl. Nr. 591/82) mehr Marktanteile. Die Diskussion mündete 1989
am 22. Dezember 1982 konnten dem Bundesmi- in der Übernahme neuer Finanzierungsaufgaben
nisterium für Bauten und Technik zum Jahresende für die ASFINAG, welche nach Gründung der Ei-
die erforderlichen rund ATS 2,25 Mrd. bereitgestellt senbahn- Hochleistungsstrecken AG die zunächst
werden. Die Entscheidung darüber was, wann, wo in bescheidenem Rahmen von ATS 10 Mrd. vorge-
und wie gebaut wird, ist bei den Bundesbehörden sehenen Mittel für den Ausbau des Streckennetzes
geblieben. und weitere ATS 10 Mrd. für die Verbesserung des
bestehenden Netzes der ÖBB bereitzustellen hatte.
Schon ab 1983 hat die Gesellschaft die Verpflich- Diese Aufgabe für die „Neue Bahn“ gab dem Vor-
tungen der Straßenbausondergesellschaften im stand Anlass zu einer größeren Präsentation an der
In- und Ausland im Wege der Erfüllungsübernahme Wiener Börse, auch aus Anlass der Begebung der
termingerecht getilgt und die Mittel zur Fortführung 10. Öffentlichen Anleihe der ASFINAG. Das Jahr
der Baumaßnahmen bereitgestellt. Nach dem Bund war auch gekennzeichnet durch weitreichende po-
war die Gesellschaft mit einem Anleihevolumen von litische Ereignisse in Osteuropa und den österrei-
ATS 3,2 Mrd. der zweitgrößte Emittent im Land. Ab chischen Antrag auf Mitgliedschaft in der EU. Trotz
1985 konnten Anleihen in Schweizer Franken und der zu erwartenden hohen Finanzierungserforder-
in DM erfolgreich platziert werden. 1987 wurde nisse auf den internationalen Kapitalmärkten war
der Aufgabenbereich der Gesellschaft noch um die das Zinsdifferential zur DM auf zehn Basispunkte
Finanzierung bestimmter Hochbauten des Bundes geschrumpft, gegenüber 100 BP im Durchschnitt
erweitert. Die erste 5-Jahresperiode der ASFINAG der letzten drei Jahre.
war durch eine fachlich und persönlich effiziente
Zusammenarbeit mit dem sehr klein gehaltenen 1990 hatte die Gesellschaft erstmals das Rech-
Mitarbeiterstab gekennzeichnet. nungslegungsgesetz anzuwenden. Im Jahr darauf
wurde der Haftungsrahmen des Bundes für die Ge-
sellschaft auf ATS 23 Mrd. für den Eisenbahnbau
(noch weitgehend unausgenützt) und auf ATS 77,4
Mrd. für den Straßenbau erhöht. Die steigenden Ka-
pitalaufnahmen auf ausländischen aber auch inlän-

136
dischen Kapitalmärkten waren stets mit den Finan- Mit dem Infrastrukturfinanzierungsgesetz 1997 wur-
zierungserfordernissen des Bundes abzustimmen, de die Grundlage für eine völlige Neuordnung für Bau
was durch die gleichzeitige Tätigkeit von Janschek und Finanzierung des hochrangigen Straßennetzes
als Abteilungsleiter für die Bundesfinanzierung in Österreich geschaffen. Der Unternehmensgegen-
eher problemlos war. Erst mit der Ausgliederung stand der ASFINAG wurde von der Finanzierung auch
der Finanzierungsaufgaben des Bundes in die Bun- auf Planung, Bau und Erhaltung des gesamten Auto-
desfinanzierungsagentur nach der Vorstandstätig- bahnen- und Schnellstraßennetzes erweitert. Länder
keit dieser Tätigkeitsperiode trat die Abhängigkeit und Strassensondergesellschaften waren vorerst auf
deutlicher zutage. Vertragsbasis mit den bisherigen Aufgaben betraut.
Darüber hinaus wurde die ASFINAG beauftragt, alle
1993 kam es zur Fusionierung der bisher fünf Stra- notwendigen Arbeiten für die Einführung einer flä-
ßenbausondergesellschaften in zwei Gesellschaf- chendeckenden Lkw-Bemautung durchzuführen.
ten. Versuche dabei, ein Controllingsystem bei der
ASFINAG zum Zweck der optimalen Mittelverwen- Daraus ergaben sich für das neue Management kla-
dung bei den Straßenbausondergesellschaften zu re Zielvorgaben:
etablieren, führten nicht zum Erfolg. • Realisierung des damals vorliegenden Lücken-
schlussprogrammes für das gesamte hochrangi-
In dieser 7-jährigen Tätigkeitsperiode des Vorstan- ge Straßennetz und dessen Weiterentwicklung
des konnte der Personalstab klein gehalten wer- einschließlich Erhaltung und Modernisierung
den. Die Zusammenarbeit der professionell aus- und
gezeichneten Mitarbeiter mit dem nach wie vor • die Finanzierung aller Unternehmensaufgaben
nebenberuflich tätigen Vorstand kann sehr positiv einschließlich Bedienung alter übernommener
hervorgehoben werden. Verbindlichkeiten (bis Ende 1996) aus Einnah-
men von den Benutzern (Altmauten, Vignette,
Engelbert Schragl Lkw-Maut).
(1997 – 2001)
Die Rolle des Bundes sollte sich auf die Übernah-
Dem zunehmenden wirt- me von Finanzierungshilfen beschränken. Mit Um-
schaftlichen Druck zum Aus- setzung der Lkw-Maut ergab sich sogar die Mög-
bau des hochrangigen Stra- lichkeit, das Ausbauvolumen zu steigern und die
ßennetzes (Lückenschluss) Sicherheit insbesondere im Tunnelbereich (Bau
standen in den letzten De- zweiter Röhren) zu verbessern. Das Bundesbudget
zennien des 20. Jahrhunderts wurde seither nicht mehr direkt belastet.
Engpässe im Budget des Bundes gegenüber. Dies
führte dazu, dass der Ausbau wichtiger, besonders Mit diesen Zielen und Aufgaben wurde mit 1. No-
teurer Passstraßen immer wieder zurückgestellt vember 1997 Engelbert Schragl zum Sprecher des
werden musste. So entstanden auf Betreiben loka- Vorstandes bestellt, wobei die Erfahrungen von
ler Interessen in den Bundesländern Sondergesell- Schragl bei der Leitung von drei Sondergesellschaf-
schaften auf Basis verschiedenster Finanzierungs- ten vor allem bei der Einführung der Vignette zu-
modelle. gute kamen. Das Erarbeiten einer zielgerechten
Unternehmensstruktur und das Suchen von quali-
Im Neubaubereich führte dies besonders bedingt fizierten Mitarbeitern wurde ohne externe Berater
durch überschneidende Kompetenzen und knappe zügig in Angriff genommen. Die Umsetzung des
Geldmittel (zwei Ministerien, Länder, Sondergesell- Infrastrukturfinanzierungsgesetzes 1997 vor allem
schaften) zu fehlender Koordinierung und Prioritä- mit den Ländern und Sondergesellschaften konnte
tensetzung. nur schrittweise erfolgen.

137
DI Bernhard Dr. Walter Hecke
Engleder (1997 – 2002) (2001 – 2005)

Wesentliche Grundlage für „Wir haben nicht nur Schul-


einen benutzerorientierten den, sondern auch Kunden“.
Betrieb des österreichi- Dieser Satz war der Aus-
schen Autobahnnetzes war gangspunkt der Tätigkeit von
die politische Festlegung der Walter Hecke als Vorstands-
Einführung einer Autobahn- vorsitzender der ASFINAG,
vignette für Pkw und die Einführung einer Lkw-Be- die Hecke am 15. September 2001 begann und mit
mautung, an deren Entwicklung Bernhard Engleder Jahresbeginn 2005 abschließen konnte. Gemeint
als zuständiger AK-Fachexperte seinerzeit im Rah- war die Veränderung eines Unternehmens, das im
men der Sozialpartnerschaft maßgeblich mitwirken Bundesbesitz stehend und mit horrenden Schulden
konnte. Damit konnten die notwendigen organisa- statt Eigenkapital ausgestattet nunmehr einen Weg
torischen Schritte zur Entwicklung eines für das ge- zu einem modernen Dienstleistungsunternehmen
samte österreichische Autobahnnetz zuständigen antreten sollte. Die Zielsetzungen, die Hecke be-
Infrastrukturbetreibers gesetzt werden. reits beim Hearing für den Vorstandsdirektor-Pos-
ten präsentierte, waren:
Die Einbindung der Bundesländer insbesondere in
die bauliche und betriebliche Erhaltung hat neben • 2002 Veränderung der Struktur und der Organisa-
der wichtigen Kontinuität auch Synergien nutzbar tion des Unternehmens
gemacht und zu einem Wissenstransfer zwischen • 2003 Einführung der Lkw-Maut
Experten beider Institutionen geführt. Mit der Auf- • 2004 Einführung von Traffic Management (Koor-
lösung des Werkvertrages wurde diese Zusammen- dination mit anderen Verkehrsträgern unter Ein-
arbeit beendet, wodurch zwar eine straffere und bindung modernster Technologien)
durchgängigere Organisationsstruktur geschaffen • 2005 Den Umbau der ASFINAG zu einem Un-
werden konnte, gleichzeitig aber die lokale und re- ternehmen mit modernem Service- und Dienst-
gionale Verantwortung der Bundesländer nunmehr leistungskonzept abschließen. Aufbau eines mo-
von der Asfinag alleine wahrzunehmen ist, was dernen Raststätten-Konzeptes mit attraktivem
insbesondere bei der Abwicklung von komplizierten Angebot (Hotel, Erholung, Unterhaltung, Auto-
Baustellen im Rahmen der baulichen Erhaltung oder service, Shopping-Areas)
beim Winterdienst nicht immer von Vorteil ist. • 2006 Privatisierung vorbereiten (Stichwort Volks-
aktie)
Die vielen organisatorischen und personellen Än-
derungen nach Auflösung des Werkvertrages mit Der letzte Punkt war nach eigenen Angaben He-
den Ländern haben zumindest für Außenstehende ckes auch der Grund seines Ausscheidens, da er
nicht immer ein klares Bild über Effektivität und die die Zukunft strategisch anders bewertet hat als der
Effizienz der damit geschaffenen neuen Strukturen Eigentümervertreter. Für den Weg aus der Politik
vermittelt. war es in Heckes Augen noch zu früh. Das Unter-
nehmen hat sich in diesen Jahren markant verän-
Die weitere Zukunft der ASFINAG - als erfolgreicher dert. Für Hecke auch ein Verdienst der zahlreichen
Infrastrukturbetreiber - wird sicherlich von der ver- hervorragenden Mitarbeiter, die sich ins Unterneh-
kehrsabhängigen Einnahmenentwicklung abhän- men einbringen konnten.
gen, die – wie bereits erste Anzeichen zeigen – bald
wieder auf dem Niveau wie vor der Wirtschaftskri-
se (2008) ansteigen wird.

138
DI Franz Lückler Einführung der zeitabhängigen Bemautung der
(2001 – 2007) Pkw und der später terminisierten streckenbezo-
genen Lkw-Bemautung war die Voraussetzung für
Mit der Einführung der Vi- die Ausgliederung der Bewirtschaftung des hoch-
gnette im Jahr 1997 be- rangigen Straßennetzes in die bereits bestehen-
gann in der ASFINAG der de Finanzierungsinstitution ASFINAG gegeben.
kontinuierliche Prozess der Die Begleitung der politischen Entscheidungen
Wandlung des Unterneh- dieser Maßnahmen und die Mitwirkung bei deren
mens zu einem professio- Umsetzung zählen wohl zu den wichtigsten Er-
nellen Mobilitäts-Dienstleister. Nur logisch (aber eignissen der beruflichen Laufbahn von Christian
politisch schwierig) war daher die Integration aller Trattner.
Mitarbeiter der früheren Werksvertragspartner.
Gelungen ist dieser strategisch wichtige Schritt Nach der erfolgreichen Implementierung der elek-
auch deshalb, weil auf allen Führungsebenen eine tronischen Lkw-Bemautung konnte die ASFINAG
tragfähige Unternehmenskultur entwickelt wurde. auch die Übernahme der bei den Ländern ange-
Einzigartig bis dahin war auch die Festschreibung siedelten Autobahnmeistereien erreichen. Damit
der strategischen Ausrichtung (Aufsichtsrats-Be- hat das Unternehmen die volle Verantwortung
schluss vom 30. März 2006) des Konzerns ASFI- für die Leistungserbringung am hochrangigen
NAG. Straßennetz übernommen und erfüllt die wesent-
lichen Kriterien eines privat organisierten Unter-
Lückler persönlich hat vor allem imponiert, wie ef- nehmens. Dennoch fehlt ein wichtiges Merkmal,
fektiv die Unterstützung aller Mitarbeiterinnen und die eigenverantwortliche Entscheidung über die
Mitarbeiter für diese Veränderungsprozesse vor- Festsetzung der Preise für das Leistungsspekt-
handen war, und das individuelle Selbstwertgefühl rums des Unternehmens. Natürlich erfordert ein
aller 2.500 Beschäftigten in Richtung „Mitunter- derartiger Schritt angesichts der natürlichen Mo-
nehmer“ gestiegen ist. Es war auch allen bewusst, nopolstellung eines Infrastrukturunternehmens
dass dieses Unternehmen mit seinem ehrgeizi- hohe Sensibilität bei der Festlegung der Regeln
gen strategischen Zukunftsbild (dem Aktienrecht für eine autonome Preisbestimmung und die Ein-
folgend) mehr Eigenwirtschaftlichkeit und damit führung einer effizienten und transparenten, von
auch mehr Eigenständigkeit zu entwickeln hat. Das politischen Entscheidungsträgern unabhängigen
brachte dem Konzern ASFINAG schon damals im Preisüberwachung.
internationalen Vergleich in dieser Branche eine
entsprechende Bedeutung. Angesichts bestehender Qualitätsvorschriften für
die Errichtung neuer Streckenabschnitte sowie die
Christian Trattner Erhaltung des bestehenden Netzes könnte damit,
(2002 – 2007) ohne Aufgabe wichtiger öffentlicher Interessen an
der Entwicklung eines hochrangigen Straßennet-
Obwohl in Österreich eine zes, über die Veräußerung von Anteilen eine echte
langjährige Tradition in der Privatisierung der ASFINAG erreicht werden. Wei-
Bemautung von Tunnels und tere Ergänzungen im österreichischen Autobahn-
Scheitelstrecken wichtiger netz müssten dann über internationale Tenderver-
Alpenübergänge besteht, fahren erfolgen, was durchaus als Bereicherung
war schon die politische des Wirtschaftsstandortes angesehen würde. Die
Diskussion über eine flächendeckende Bemau- ASFINAG scheint nach Erachten von Trattner je-
tung der Autobahnen eine Zäsur in der Österrei- denfalls für einen derartigen Schritt gerüstet zu
chischen Verkehrspolitik. Mit der dann erfolgten sein.

139
Matthias Reichhold methoden in Kooperation mit anderen Leitbetrieben
(2006 – 2007) (z. B. ATTC - Austrian Traffic Telematics Cluster)
sehr wichtig. Das so gebündelte Wissen der ASFI-
Das Wirken bei der NAG wurde von Betreibern im Ausland nachgefragt
­ASFINAG war für Matthias und könnte sich langfristig zu einem wichtigen Ge-
Reichhold als ehemaligem schäftsfeld entwickeln.
Verkehrsminister eine be-
sondere Herausforderung. Für die Rentabilität des Unternehmens ist der kos-
Die Mauteinahmen der Ver- teneffiziente Betrieb wichtig, entscheidend aller-
kehrsteilnehmer waren sparsam und bedarfsge- dings ist der bedarfsgerechte Ausbau volkswirt-
recht einzusetzen und der reibungslose Betrieb schaftlich wichtiger aber sehr teurer Infrastruktur.
täglich zu gewährleisten. Dies war und ist nur mit Die von der Politik geschaffenen Rahmenbedingun-
gutausgebildeten, motivierten Mitarbeitern und ei- gen – insbesondere die immer wieder diskutierten
nem straffen Management zu erreichen. Das Ziel Mautmodelle – werden das weitere Schicksal der
bei Amtsantritt war daher die Aus- und Weiterbil- ASFINAG wesentlich bestimmen. Für Reichhold
dung zu stärken und mit leistungsorientierten Löh- jedenfalls ist die ASFINAG eine österreichische
nen Anreize für überdurchschnittliche Leistungen Erfolgsgeschichte mit Zukunftspotential, mit der
zu schaffen. Weiters war Reichhold die Entwick- Reichhold persönlich auch einen sehr interessanten
lung moderner Kommunikations- und Informations- Lebensabschnitt verbindet.

140
AUSGEWÄHLTE BAUWERKE
MIT BESONDERER BEDEUTUNG
03
Europabrücke Strecke von 34,5 km ein Höhenunterschied von 772
Meter bewältigt werden – unter der Voraussetzung,
Klaus Fink dass die Straßentrasse die Maximalsteigung von 6
Prozent nicht überschreitet. In der ursprünglichen
Planung der Brenner Autobahn, deren Bau schließ-
Allgemeines
lich in den 1960er Jahren umgesetzt wurde, war die
Europabrücke eigentlich nicht vorgesehen. Durch lo-
Die Europabrücke ist das bekannteste Bauwerk im
kale Interventionen aus der Gemeinde Schönberg,
Straßenverlauf der A 13 Brenner Autobahn und auch
die sich von der Autobahn eine wirtschaftliche Bele-
das bedeutendste Bauwerk in der wohl wichtigsten
bung erhofften, plante man den Straßenverlauf neu,
Nord-Süd-Verbindung in Europa: Sie überbrückt die
was den Bau der Europabrücke nunmehr bedingte.
Sillschlucht zwischen Patsch und Schönberg – ein
für die damaligen Verhältnisse ungeheures Bauwerk,
Am 25. April 1959 fiel mit dem Spatenstich der
das mit einer Gesamthöhe von 192 Metern jahrzehn-
Startschuss zu diesem einzigartigen Großprojekt.
telang die höchste Brücke ihrer Art in Europa war.
Landeshauptmann Hans Tschiggfrey und Fritz Bock
(Bundesminister für Handel und Wiederaufbau) leg-
Mit 1.372 Metern Seehöhe zählte der Brenner-
ten damals persönlich Hand beim Spatenstich an.
pass bereits zu Zeiten der Etrusker und Römer zu Bereits am 17. November 1963 wurde die Brücke
den wichtigen Reiserouten, war und ist er doch der von Bundeskanzler Alfons Gorbach mit den Worten
niedrigste Alpenübergang. Im Rahmen des Baus der „ …. Verbinde in Frieden und Freiheit die Völker Eu-
A 13 Brenner Autobahn mussten zahlreiche Brücken- ropas …“ für den Verkehr freigegeben.
bauwerke geplant werden – als Herzstück wurde die
Europabrücke errichtet. Die Europabrücke wurde Die technischen Rahmenbedingungen stellte die da-
nach vierjähriger Bauzeit am 23. November 1963 für malige Ingenieurskunst vor große Herausforderun-
den Verkehr freigegeben. Die besonderen Rahmen- gen – vor allem hinsichtlich der immensen Höhe und
bedingungen in diesem Bereich – hochalpine Region des leicht bogenförmigen Verlaufs des Bauwerks.
mit wechselnden klimatischen Einflüssen aufgrund Die Brücke ruht auf fünf Stahlbeton-Pfeilern, wobei
der Seehöhe, schmaler Querschnitt der Autobahn der mittlere Pfeiler mit 146,5 Metern der höchste
sowie teilweise Steigungsbereiche bis sechs Pro- Pfeiler ist. Die Hauptbrücke ist eine Stahlkonstruk-
zent – stellen an die Bauwerke besondere Heraus- tion mit einer Länge von 657 Metern, einer Konst-
forderungen hinsichtlich Beanspruchung durch den ruktionshöhe des Hohlkastens von 4,7 Metern bis
Verkehr. 7,7 Metern und 10 Metern Breite. Die Spannweiten
zwischen den jeweiligen Pfeilern betragen 81 m,
Bauablauf 108 m, 198 m (dies ist die Hauptspannweite), 108 m,
81 m und 81 m. Die Länge der Vorlandbrücke, die
1957 wurde erstmals über die Errichtung einer Au- aus Spannbeton hergestellt wurde, beträgt 120 m.
tobahn über die Alpen dezidiert nachgedacht. Zwi- Die Gesamtlänge des Brückenbauwerks beträgt
schen Innsbruck und dem Brenner musste über die 820 m. Über 55.000 m3 Erd- und Felsaushub,

141
142
Die Europabrücke galt bis zum Bau der Viaduc de Millau als höchste Brücke Europas mit einer Höhe von über 190 Meter. 143
ASFINAG
70.000 m3 verbauter Beton, 1.400 Tonnen Beweh- besondere bei Brücken mit großen Spannweiten
rungsstahl, 60 Tonnen Spannstahl, 6.000 Tonnen angewendet.
Stahlkonstruktion und 3.150 Tonnen Fahrbahnbelag
gehören zur Visitenkarte der Europabrücke. Der Tragwerkszusammenschluss erfolgte in schwin-
delnder Höhe in der Mitte des Hauptfeldes. Die Hö-
Bei der Europabrücke handelt es sich um eine Bal- hen der Pfeiler erforderten sowohl wirtschaftlich als
kenbrücke. Die Herstellung dieser Brücke war im auch in gestalterischer Hinsicht eine Verjüngung der
Oktober 1958 zur Anbotsstellung öffentlich ausge- Pfeilerquerschnitte mit zunehmender Höhe. Für die
schrieben worden. Grundlage der Ausschreibung Pfeilerbetonierarbeiten wurde eine Gleit- und eine
bildete ein Amtsentwurf, wobei für die Hauptbrü- Kletterschalungstechnik verwendet. Erstmals im
cke ein weitmaschiges, pfostenloses Strebenfach- Brückenbau kam bei der Europabrücke Spritzbeton-
werk in Stahl mit Stahlbetonplatte über drei Felder technik zur Absicherung Aushubbegrenzungen zum
mit 162 m, 225 m und 162 m Einzelspannweiten Einsatz. Nur eine der Neuerungen, die erstmals bei
kontinuierlich durchlaufend geplant war. Die Aufla- der Europabrücke Anwendung fanden und schließ-
gerung der Stahlkonstruktion sollte auf Stahlbeton- lich bei weiteren Brückenprojekten Usus wurden.
Hohlpfeilern erfolgen, wie diese schließlich auch zur
Ausführung gelangten. Zwar waren Brückenpfeiler In vielerlei Hinsicht betragen die Experten bei diesem
mit derart großen Höhen damals nicht bekannt, doch Bauvorhaben in Anbetracht der Dimensionen Neu-
war hierfür der Stuttgarter Fernsehturm mit seinen land. Dies bedingte eine große Anzahl umfassender
schlanken Abmessungen bei der Brückenplanung Untersuchungen – von geologischen Erfassungen
beispielgebend. Für das Stahlfachwerk waren die des Brückenbereichs über Druckplattengroßversu-
vorgesehenen Spannweiten nicht außergewöhnlich, che bis hin zu Groß-Scherversuchen zur Erforschung
da die Feldweiten etwa jenen von Rheinbrücken ent- der bodenmechanischen Eigenschaften. Im Wind-
sprechen. kanal wurden die Beanspruchungen durch Wind auf
das Stahltragwerk untersucht.
Neben dem Amtsentwurf waren zur Anbotsstellung
auch Wahlvorschläge der bauausführenden Unter- In der Ausführung standen dem Verkehr fünf Fahr-
nehmungen zugelassen. Diese Varianten konnten spuren mit einer Breite von 22,2 m insgesamt zur
sich entweder auf die Ausbildung der Fahrbahntafel, Verfügung. Aufgrund des steigenden Verkehrsauf-
des Tragwerkes oder des Unterbaus beschränken kommens, aber auch aufgrund der höheren Anforde-
oder aber auch das gesamte Brückenobjekt erfas- rungen an die Verkehrssicherheit wurden hier weite-
sen. Insgesamt wurden somit 30 Anbote im Februar re Pläne zur Verbreiterung der Brücke geschmiedet.
1959 zum Anbotstermin eingereicht. Verbreiterung der Europabrücke

Nach Abwägung der Vor- und Nachteile der Entwür- Im Sinne optimaler Verkehrssicherheit hat die da-
fe wurde der Wahlvorschlag mit dem Stahlvollwand- mals für die Europabrücke verantwortliche Brenner
kastenträger zur Ausführung bestimmt. Für die Aus- Autobahn AG beschlossen, sämtliche Gefällestre-
wahl dieses Brückensystems spiele die Frage der cken der A 13 Brenner Autobahn im Bereich von
Ästhetik eine wichtige Rolle: die großen Feldweiten Schönberg bis Innsbruck von fünf auf sechs Spuren
mit freiem Durchblick und die Schlankheit der Konst- auszubauen, damit auch für bergabfahrende Schwer-
ruktion waren bei diesem Entwurf am vollkommens- fahrzeuge eine so bezeichnete Kriechspur entsteht.
ten gegeben.
Die Europabrücke wurde beidseitig um 1,20 m ver-
Die Brücke wurde im freien Vorbau errichtet. Dabei breitert, die Mittelleitschienen in nördlicher Richtung
wird am frei auskragenden Ende der jeweils folgen- versetzt. Somit entstanden im Endzustand jeweils
de Bauabschnitt angefügt. Das Verfahren wird ins- drei Fahrspuren in beide Fahrtrichtungen. Die dafür

144
Die Europabrücke überspannt die Sillschlucht, gilt als herausragendes Beispiel der Ingenieurskunst und als Herzstück der A 13 Brenner Autobahn.
ASFINAG

notwendigen Methoden erdachte sich der als „geis- re Montageräte entwickelt, um den technischen
tiger Vater der Europabrücke in stahlbautechnischer Standards, aber auch den Sicherheitsvorschriften
Hinsicht“ bezeichnete Peter Klement von der Uni- entsprechen zu können. Durch die spezielle Metho-
versität Graz. Der Verbreiterungsteil selbst ist als de der Montage entstanden bei den Arbeiten auch
Längsträger mit zwei Unterzügen ausgeführt. Durch keine gefährlichen Öffnungen der Fahrbahn oder
Einsetzen dieser Längsträger in die Brücke innerhalb geländerlose Abschnitte am Brückenrand. Seit der
der alten Konsolkonstruktion werden die zusätzli- Verbreiterung hat jede Richtungsfahrbahn drei Fahr-
chen Lasten auf das alte Tragwerk verteilt und so spuren und jeweils einen Gehsteig, der in Richtung
gefahrlos übernommen. Innsbruck sogar als offizieller Wanderweg geführt
wird.
Die Beauftragung zur Verbreiterung erfolgte im Juli
1983. So wurden schließlich von den ausführen- Die Europabrücke als Ausflugsziel
den Firmen teilweise in zwei Wochen 108 m lange
Brückenabschnitte verbreitert. Durch Arbeiten auch Im Rahmen der Errichtung der Europabrücke errich-
während der Winterpausen erfolgte die Fertigstel- teten die Verantwortlichen die Europabrückenkapelle
lung bereits im Jahre 1984. Für die schwierigen Mon- (1963). Architekt Hubert Prachensky brachte somit
tagearbeiten wurden eigens dafür 22 Tonnen schwe- den Stil des Kirchenbaus der modernen Zeit Mitte

145
des 20. Jahrhunderts an die Brenner Autobahn. Im Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen
Laufe der Zeit entwickelte sich die Kapelle zum be- der Europabrücke
liebten Ausflugsziel. Im Jahre 2011 erneuerte die
nunmehr zuständige ASFINAG Alpenstraßen GmbH Zahlreiche Einrichtungen sorgen auf der Europab-
den gesamten Bereich rund um die Kapelle und er- rücke für einen modernen und effektiven Standard
richtete einen leicht zu bewältigen Aufstiegsweg der Sicherheit. So besteht an den Außenbereichen
direkt von der Europabrücke zur Kapelle. Ausflugs- der Brücke ein Überstiegsschutz, der es Personen
gruppen haben ferner die Möglichkeit, die Brücke erschwert, über die Seitenaufbauten zu klettern.
auf einem offiziellen Gehweg – mit Betretung auf Dieser Überstiegsschutz, der im Jahre 2011 für die
eigene Gefahr – zu besuchen, um die enorme Höhe Brückenlänge erweitert wird und somit auch diverse
der Europabrücke am eigenen Leib zu spüren. Lücken geschlossen werden, dient darüberhinaus
auch als Auswurfschutz bei der Schneeräumung im
Prüftätigkeiten auf der Europabrücke Winter – unter der Europabrücke verläuft schließlich
die Brenner Bundesstraße. An den Fahrbahnrändern
Knapp zwei Millionen Lkw und 13 Millionen Pkw wurden moderne Rückhalteeinrichtungen installiert
überqueren jedes Jahr die Europabrücke. Dieses – unter anderem Stahlleitwände, die bei Aufprall aus-
hohe Verkehrsaufkommen stellt auch hohe Anfor- weichen und somit einen großen Anteil der Aufprall-
derungen an Infrastruktur und Bauwerke entlang senergie vernichten.
der Brenner Autobahn. Um die Verkehrssicherheit
und bauliche Integrität dieser für den Verkehr we- Die drei Fahrspuren pro Fahrtrichtung sind in der
sentlichen Bauwerke zu gewährleisten, betreibt die Mitte mit einer doppelten Leitschiene voneinan-
zuständige ASFINAG Alpenstraßen GmbH einen ho- der getrennt und abgesichert. Mehrere moderne
hen Prüf- und Kontrollaufwand. Neben einer perma- Messeinrichtungen helfen ferner, die schwierigen
nenten Kontrolle durch den Streckendienst der zu- klimatischen Einflüsse auf den Verkehr zu berück-
ständigen Autobahnmeisterei Plon finden alle zwei sichtigen. Eine Windwarneinrichtung registriert die
Jahre Kontrollen durch die Abteilung der Bauwerks- Windgeschwindigkeiten auf der Europabrücke (Sei-
inspektion statt. Alle sechs Jahre steht verpflichtend tenwind) und ist mit der Verkehrsbeeinflussungsan-
eine Brückenprüfung durch externe Experten auf lage gekoppelt. Bei starkem Seitenwind schaltet die
dem Programm. Im Rahmen dessen werden Trag- Anlage bereits vor der Europabrücke eine reduzierte
werk, bewegliche Teile oder Fahrbahnübergänge auf erlaubte Höchstgeschwindigkeit für die Verkehrsteil-
Funktionalität und Verschleißerscheinungen über- nehmer ein. Fahrbahnsensorik wie Temperatur und
prüft. Diese Ergebnisse führen bei Bedarf zu bauli- Glättemeldung helfen insbesondere bei der Planung
chen Sanierungsmaßnahmen. der Einsätze im Winterdienst.

146
Arlberg StraSSentunnel Der Arlberg Straßentunnels ist der längste Straßen-
tunnel Österreichs und der längste einröhrige Stra-
Klaus Fink ßentunnel Europas. Er weist eine Gebirgsüberlage-
rung von bis zu 1000 m vor.
Allgemeines
Vom Ostportal St. Jakob am Arlberg steigt der Tun-
Der 15.537 m lange Arlberg Straßentunnel ist das nel über 3.940 m mit 1,67 Prozent bis zum Scheitel
Kernstück der 51,8 km langen Arlberg Schnellstraße im Bereich der Rosannaquerung. Danach fällt er auf
S 16 und macht diese Route für jeden Verkehr wit- 10.032 m mit 1,3 Prozent bis zum Westportal, das
terungsunabhängig. Somit ist eine ständige winter- südlich der Ortschaft Langen liegt. Dieser Schnell-
feste Verbindung der A 12 Inntal Autobahn in Tirol straßen-Abschnitt verkürzt die Verbindung von St.
mit der A 14 Rheintal-Walgau Autobahn gegeben – Anton nach Langen um 3.7 km und vermeidet ei-
die wesentlichste Verbindung im Ost-West-Verkehr nen zu überbrückenden Höhenunterschied von 475
im Westen Österreichs zwischen den Bundeslän- Meter. Der Ausbruchquerschnitt variiert von 90 bis
dern Tirol und Vorarlberg. 103 Quadratmeter. Die Breite des Tunnels beträgt

Die Autobahnmeisterei St. Jakob (links im Bild) wurde direkt an das Ostportal des Arlberg Straßentunnels gebaut und ist somit für den gesamten Arlberg Straßentunnel verant-
wortlich.
ASFINAG

147
9.40 m und ergibt sich aus Fahrbahnbreite (7,50 tonik dieses Gebietes hatte zur Folge, dass die dünn-
m) und zwei Gehsteigen (0,95 m). In den Gehstei- bankigen Gesteine zerlegt sind. Mylonite vermindern
gen liegen die Steuer- und Datenkabel, die Kabel die Festigkeit und erhöhen die Beweglichkeit des Ge-
für die Energieversorgung und die Löschwasserlei- birges. Beim Vortrieb wurden die Baumaßnahmen der
tung. Das anfallende Gebirgs- und Betriebswasser „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“ erfolg-
wird in eigenen Kanälen aus dem Tunnel geleitet. reich angewandt. Mit Hilfe von Stützmittel – Tunnel-
Nach Freigabe des Arlberg Straßentunnels waren bogen, Ankerung und Spritzbeton mit Baustahlgitter
ursprünglich ein Zwei-Röhren-Ausbau vorgesehen – konnten die Gebirgsbewegungen abgefangen und
(beide Röhren wären 70 m voneinander entfernt das den Hohlraum umgebende Gebirge wieder stabi-
gewesen) – der nunmehr im Betrieb befindliche lisiert werden. Bei den vier Vortrieben am Ostportal,
Tunnel ist die Südröhre in diesem Vorhaben. Rosanna-Ost, Rosanna-West und am Westportal
wurden die Baumaßnahmen der „Neuen Österreichi-
Die Gesamtlänge des Tunnels setzt sich aus der La- schen Tunnelbauweise“ erfolgreich angewandt.
winen- und Einfahrtsgalerie St. Jakob, der Lüftungs-
zentrale St. Jakob, dem Vortunnel, der überwölbten Bauablauf
Rosannaquerung, dem Haupttunnel mit 10.311 m,
der Lüftungszentale Langen und der Einfahrtsga- Zwei Arbeitsgemeinschaften waren für die Bau-
lerie Langen zusammen. Das Ostportal liegt auf arbeiten am Tunnel, den Außenanlagen und die
1.223 m, der Scheitelpunkt auf 1.318 m und das Schächte verantwortlich. Auf Grund der zu erwar-
Westportal auf 1188 m Seehöhe. tenden Gebirgsverhältnisse wurden dabei ein Bau-
los WEST (5500 m) und OST (8470 m) vergeben.
Der Arlberg Straßentunnel ist für ein Verkehrsauf- Im Abschnitt OST wurden die Bauarbeiten der An-
kommen von 1.800 Pkw-Einheiten je Stunde im Ge- schlussrampe bis zur Mautstelle St. Jakob einer ei-
genverkehr ausgelegt. Rund 8.000 Fahrzeuge nut- genen Arbeitsgemeinschaft übertragen.
zen diese wichtige Ost-West-Transversale täglich.
Der Ausbruch des Tunnels erfolgte im Westen und
Die Bauarbeiten für den Arlberg Straßentunnel wur- Osten im abschnittsweisen Abbau des vollen Pro-
den am 1. Juni 1974 begonnen – am 5. Juli 1974 fils im Sprengbetrieb. Dafür wurde eine Bauzeit
fand in St. Anton und in Langen der Tunnelanschlag von 60 Monaten festgelegt. Im Westlos erfolgte
statt. Bereits am 3. Dezember 1975 konnte der die Förderung gleisgebunden – im Gegensatz zum
3.951 m lange Vortunnel durchgeschlagen werden. Baulos OST. Vom Rosanna-Ostportal wurde ein
Am 9. Oktober 1977 haben sich beim Kontrolldurch- Richtstollen gegen Westen vorangetrieben – nach
schlag im 10.311 m langen Haupttunnel erstmals Erreichen des Schachtfußes wurde ein Pilotschacht
die Vortriebsmannschaften von OST und WEST die von unten nach oben ausgebrochen. Der Schacht
Hände gereicht. Der offizielle Durchschlag fand am Albona musste wegen seiner Lage von oben nach
11. November 1977 statt. Der damalige Bundes- unten im Vollprofil abgeteuft werden.
präsident Rudolf Kirchschläger gab schließlich den
Arlberg Straßentunnel am 1. Dezember 1978 um Die Ausbrucharbeiten zeigten bald, dass das Ge-
14.46 Uhr für den Verkehr frei. birgsverhalten nicht den Erwartungen entsprach.
Die Bewegungen des Gebirges zeigten trotz so-
Geologie des Tunnelgebietes fortigen Einbaus der vorgesehenen Stützmittel ein
Maß, dass die Situation nur durch eine Verstärkung
Die angetroffenen Gesteinsserien bestehen aus des Ausbauwiderstandes des Stützringes mittels
Schiefergneisen, Glimmerschiefer, granatführenden zusätzlicher Mannschaften und Geräte beherrscht
Muskovitgranat- und Feldspatknotengneisen mit star- werden konnte. Trotzdem konnten die Baufristen
ken phyllitischen Einschaltungen. Die mehrfache Tek- eingehalten werden.

148
Die während der Arbeiten permanent durchge- Schaltanlagen, etc.) untergebracht. Insgesamt befin-
führten geotechnischen Messungen zeigten, dass den sich im Arlberg Straßentunnel 50 Notrufnischen,
beim Arlberg Straßentunnel hohe Endverformun- 66 Feuerlöschnischen und acht Flucht- und Rettungs-
gen auftraten, wie sie eigentlich bisher nur in Aus- wege. Somit befinden sich im Tunnel 148 Standorte
nahmefällen aufgetreten waren. Die Verformungen mit Notrufeinrichtungen. Das Brandmeldesystem
erreichten Dimensionen von bis zu 70 cm. besteht aus einem durchgehenden Brandmeldeka-
bel und 136 Druckknopfmelder an der Tunnelwand.

Bei jeder Nische befinden sich jeweils zwei Zähl-


schleifen – an jedem Portal kommen jeweils noch
zwei Zählschleifen dazu – insgesamt liegen somit
36 Zählschleifen im Arlberg Straßentunnel vor.

Für die Videoüberwachung stehen der Tunnelwarte


St. Jakob allein im Arlberg Straßentunnel 46 Kame-
ras zur Verfügung. Für die Trübsichtmessung sind
je Lüftungsabschnitt (davon gibt es ingesamt sechs
Abschnitte im Tunnel) zwei Messstellen eingerich-
tet. Insgesamt stehen noch zusätzlich 454 Putzni-
Die Lüftungszentrale Albona misst 736 Meter und somit der tiefste lotrechte Lüftungs- schen im Tunnel zur Verfügung.
schacht Europas.
ASFINAG Energieversorgung
des Arlberg StraSSentunnels
Der Arlberg Straßentunnel ist in sechs Lüftungsab-
schnitte unterteilt. Jedem Abschnitt ist ein Zuluft- und Die Einspeisung der erforderlichen Energie von
Abluftgebläse zugeordnet. Der Luftaustausch erfolgt 12.000 Kilowatt erfolgt aus den beiden Landes-
über die Portalstationen sowie über die Lüftungszent- netzen der TIWAG und der VKW. Die Mittelspan-
ralen Albona und Maienwesen. Der Lüftungsschacht nungsebene im Tunnel wurde mit 20 Kilovolt, die
Maienwesen hat einen Innendurchmesser von 8,3 Versorgungsspannung der Lüfter mit sechs Kilovolt
m und eine Tiefe von 218 m. Der Schacht Albona ist und jene für die Beleuchtung mit 380/220 Volt fest-
736 m tief bei einem Durchmesser von 7,68 m. Da- gelegt. Bei Ausfall einer Einspeiseseite wird die im
mit ist Albona der tiefste lotrechte Lüftungsschacht normalen Betriebsfall offene Netztrennstelle ge-
Europas. Der Arlberg Straßentunnel wurde mit einer schlossen, so dass die Einspeisung von einer Seite
Querbelüftung ausgestattet. Um die vorgegebenen mit etwa halber Leistung gewährleistet wird.
Frischluftmengen bzw. Abluft-Absaugungsmengen
zu erreichen, stehen an den vier Lüftungszentralen In allen Lüfterstationen und in der Tunnelwarte be-
zwölf Ventilatoren mit einem Laufradurchmesser finden sich unterbrechungsfreie Stromversorgungs-
von 3,16 m zur Verfügung. anlagen, die bei Ausfall des gesamten Stromnet-
zes folgende Anlagen versorgen: Notbeleuchtung,
Bauliche Betriebseinrichtungen - Notrufanlage, Brandmeldeanlage, Fernsehanlage,
Sicherheitstechnische und verkehrliche Verkehrssteuerung, Lüfterüberwachung und Druck-
Überwachung wasserversorgung.

Bei den insgesamt 16 Abstellnischen im Tunnel sind Verblüffend ist die Genauigkeit des Schätzwertes des
in eigenen Räumen die wichtigsten elektrotechni- Jahresenergieverbrauches von 5,7 Mio. Kilowattstun-
schen Anlagen (Transformatoren, Stromverteiler, den aus dem Jahre 1978. Der tatsächliche Istwert aus

149
dem Jahre beträgt nämlich 5,652 Mio. Kilowattstun- über welche diese im Ereignisfall zum jeweiligen
den. Dieser ergibt sich aus der Einspeisung von 2,54 Unfallort vordringen können. Die Finanzierung der
Mio. Kilowattstunden/Jahr von der Vorarlberger Seite knapp 100 Mio EUR Gesamtkosten erfolgt wiede-
(VKW) sowie aus der Einspeisung von 3,11 Mio. Kilo- rum jeweils zur Hälfte durch ASFINAG und ÖBB:
wattstunden/Jahr von der Tiroler Seite (TIWAG). Der Baubeginn dazu soll nach Abschluss der Pla-
nungen im Jahre 2014 erfolgen.
Flucht- und Rettungswege
im Arlberg StraSSentunnel Finanzierungsbedarf
des Arlberg StraSSentunnels
Obwohl der Arlberg Straßentunnel ursprünglich als
zweiröhrige Variante geplant war, befindet sich seit Basierend auf einer Schätzung vom März 1978 be-
1978 nur die Südröhre als Gegenverkehrstunnel im trugen die Kosten für die Tunnelstrecke St. Anton bis
Betrieb – der Bau einer zweiten Röhre ist derzeit Langen rund 4.801 Millionen Schilling. Davon entfal-
nicht absehbar. Nach einigen verheerenden Tunnel- len rund 3.881 Millionen Schilling auf die Baukosten
katastrophen zur Jahrtausendwende in Europa setz- – Zinsen und Kreditkosten wurden mit 850 Millionen
te die ASFINAG generell auf das Forcieren der Tun- Schilling berechnet – Verwaltungskosten schlugen
nelsicherheit. Im Lichte dieses Vorhabens wurden im nochmals mit 70 Millionen Schilling zu Buche.
Arlberg Straßentunnel so genannte Flucht- und Ret-
tungswege und ein speziell auf die Vor-Ort-Situation Zusätzlich wurden noch Kosten von 1.773 Millionen
maßgeschneiderte Rettungskonzept umgesetzt. Schilling auf Preisbasis Herbst 1975 für die Zufahrts-
rampen Flirsch-Ost bis St. Anton am Arlberg bzw.
Nahezu parallel zum Straßentunnel verläuft in der Danöfen bis Dalaas-West berechnet – davon allein
Scheitelstrecke der knapp 10 km lange Arlberg Eisen- 1.480 Millionen Schilling an reinen Baukosten.
bahntunnel. In einem Gemeinschaftsprojekt realisier-
ten ÖBB und ASFINAG in den Jahren 2004 bis 2007 Somit wurden insgesamt mit Kosten von 6.574
die erste Ausbaustufe der Flucht- und Rettungswe- Millionen Schilling gerechnet. Zur Finanzierung des
ge. Sechs Flucht- und Rettungswege verbinden Ei- Bauvorhabens standen der damals verantwortlichen
senbahn- mit dem Straßentunnel, einer verbindeten Arlberg Straßentunnel Aktiengesellschaft ein Grund-
den Straßentunnel mit dem Wolfsgrubentunnel und kapital von 300 Millionen Schilling, 495 Millionen
ein weiterer führt vom Straßentunnel ins Freie. So- Schilling an Zuschüssen des Bundes sowie die Zu-
mit stehen nach dem Prinzip der Selbstrettung (das schüsse der Bundesländer Tirol und Vorarlberg von
bedeutet, dass die betroffenen Personen sich selbst 240 Millionen Schilling zur Verfügung – insgesamt
aus der unmittelbaren Gefahrenzone in sichere Be- also 1.035 Millionen Schilling. Damit war der Bedarf
reiche retten) insgesamt acht dieser Flucht- und Ret- zur Aufnahme der benötigten Investitionsmittel auf
tungswege im Abstand von 1.700 m zur Verfügung. dem Kredit- und Kapitalmarkt notwendig.
Druckschleusen, Personensammelräume, Video-
überwachung, Fernsprecher, autarke Energieversor- Ausblick
gung dieser Bereiche und ein eigenes Belüftungssys-
tem waren wichtige Eckpunkte dieser ersten, rund Im Lichte der geplanten zweiten Ausbaustufe der
48 Mio. EUR teuren ersten Ausbaustufe. Flucht- und Rettungswege wird auch nach über 30
Jahren im Betrieb eine Generalsanierung des Arlberg
Im Rahmen der zweiten Ausbaustufe, die bis Ende Straßentunnels ins Auge gefasst. Um möglichst effek-
2016 für den Verkehr freigegeben werden soll, ist tive Synergieeffekte zu erreichen, wird die Gesamtpla-
die Halbierung des Abstandes der Querverbindung nung die Arbeiten an den Flucht- und Rettungstunnels
von 1700 m auf 850 m vorgesehen. Es werden also und der Sanierung koordinieren, um die Belastung für
weitere acht Zugänge für Einsatzkräfte errichtet, den Fließverkehr möglichst gering zu halten.

150
Praterbrücke Historie

Walter Neumann Die Praterbrücke wurde von 1967 bis 1970 mit sechs
Fahrspuren (drei in jede Richtung) errichtet. Im Zuge
Allgemeines der Errichtung traten im November 1969 durch einen
raschen Temperaturwechsel in den Nachtstunden
Die Praterbrücke ist eine achtspurige Stahlbrücke derart hohe Spannungen auf, dass das Stahltragwerk
und stellt als Teilstück der A 23 Wiener Südostan- an zwei Stellen einknickte. Mit Hilfe der Montage
gente eine der wichtigsten Verbindungen über die von Fachwerksträgern im Bereich der Schadstellen
Donau in Wien dar. Das Stahltragwerk überspannt konnte die Tragfähigkeit wieder hergestellt werden.
die Donau und die anschließenden Spannbetontrag- Heute noch ist der Name „Knickbrücke“ weit ver-
werke überqueren den Handelskai bzw. die angren- breitet. Am 22. Dezember 1970 konnte die Prater-
zende Donauinsel und die Neue Donau. brücke für den Verkehr freigegeben werden.

Die Strombrücke besteht aus zwei Stahlhohlkasten-


tragwerken mit Stützweiten 82,5 m/ 210 m/ 120,7 m
wodurch sich eine Gesamtlänge von ca. 415 Meter
ergibt.

Nach den Problemen am Tragwerk 1969 behielt die Praterbrücke trotz nachhaltig wirk-
samer Maßnahmen den Spitznamen „Knickbrücke“
ASFINAG Archiv

Hebung und Umbau 1996/1998

Mit dem Bau des Kraftwerkes Freudenau und dem


damit verbundenen Aufstau der Donau musste die
Praterbrücke von 1996 bis 1998 um 1,8 Meter ange-
hoben werden, um das notwendige Lichtraumprofil
für die Schifffahrt auf der Donau zu gewährleisten.
Auch waren die vorhandenen drei Fahrspuren je
Fahrtrichtung den durchschnittlichen täglichen Ver-
kehrsstrom von rund 160.000 Fahrzeugen nicht
gewachsen. So wurde die Brücke im Zuge der He-
bung um eine Fahrspur je Richtung verbreitert. Die
ursprünglich neben der Fahrbahn angeordneten
Wege wurden als Stahlstege unterhalb der Brücke
platziert.

Durch die Neuerrichtung von Wendelanlagen, Ram-


Die Praterbrücke stellt als Teilstück der A 23 Wiener Südostangente eine der wichtigs- pentürme und Stiegen ist die Anbindung auch für
ten Verbindungen über die Donau in Wien dar. Radfahrer und Fußgänger auf beiden Seiten der Do-
ASFINAG Archiv nau gewährleistet.

151
Gewährleistung des Verkehrsflusses dige Hubgerüste errichtet werden. Üblicherweise
während der Umbauarbeiten werden diese Gerüste außerhalb des Tragwerkes
angeordnet. Sie erfordern dort entsprechende Fun-
Da die A 23 im Bereich der Praterbrücke eine der dierungen. Auf Grund der beengten Platzverhältnis-
Hauptverkehrsadern im hochrangigen Straßennetz se musste beim Strompfeiler eine Sonderform ent-
ist, kam eine Komplettsperre nicht in Frage. Auch wickelt werden: ein Hubgerüst, das innerhalb des
eine halbseitige Sperre ohne zusätzliche Umlei- Tragwerkes angeordnet ist, die Auflagerquerschei-
tungsrelationen hätte zu einem Verkehrschaos in ben umgreift und sich auf den für Lagerauswechs-
Wien geführt und so war die Errichtung einer zu- lungen vorbereiteten Anhebepunkten des Pfeilers
sätzlichen Donauquerung (Donaustadtbrücke) not- abstützt.
wendig. Während des Umbaus wurden zwei Fahr-
spuren über die neuerrichtete Brücke geführt, und Hebung der Betontragwerke
es konnten über die gesamte Bauzeit drei Fahrspu-
ren je Fahrtrichtung aufrecht erhalten werden. Die Die an das Stahltragwerk der Strombrücke anschlie-
neuerrichtete Donaustadtbrücke dient heute der ßenden Betontragwerke (Kai- und Flutbrückentrag-
Wiener U-Bahn als zusätzliche Donauquerung. werke) wurden entsprechend der jeweiligen Hub-
höhen des Stahltragwerkes bei den Trennpfeilern
Hebung des Stahltragwerks um 1,40 Meter beziehungsweise 0,60 Meter aufge-
kippt.
Nach der Verbreiterung auf zwei mal vier Fahrstreifen
erfolgte eine Teilung des 413 Meter langen, 12.000 Hebung Flutbrücke 1
Tonnen schweren Stahltragwerkes der Strombrücke
(über den Handelskai, die Donauuferbahn und die Die Hebung der Flutbrücke 1 führt über die Donau-
Donau) in Längsrichtung. So konnten die beiden Brü- insel bis zur Mitte der Neuen Donau. Für das Aufkip-
ckenhälften getrennt voneinander gehoben werden. pen des 309 Meter langen, 20.000 Tonnen schwe-
ren Tragwerkes wurden je Brückenhälfte 60 Pressen
Statt des einfachen parallellagigen Hebens wurde von 200 bis 600 Tonnen Einzelhublast verwendet.
ein Heben unter gleichzeitiger Nivelletteveränderung Alle Pressenhübe wurden in Ein-Zentimeter-Schrit-
vorgenommen. Die Anhebung um 1,80 Meter erfolg- ten durchgeführt. Die unteren Lagerplatten wurden
te nur im Mittelfeld im Bereich der Schifffahrtsrinne. dabei gelöst und mit den oberen verschraubt. Nach
An den Trennpfeilern wurde nur 1,40 Meter (Han- jedem Hubschritt wurden gleichzeitig unter alle drei
delskai) beziehungsweise 0,60 Meter (Donauinsel) Lager/Pfeiler einen Zentimeter dicke Stahlplatten
gehoben. Das bedeutete wesentlich kürzere Anram- eingelegt. So sicherte man die Brücke gegen ein
pungslängen der anschließenden Autobahnstrecke eventuelles Absinken des Tragwerkes. Nach jeweils
und Kosteneinsparungen beim rechtsufrigen An- zehn Zentimetern wurden die Stahlplatten durch ei-
schlussbauwerk. Dieses Hubkonzept bedingte ein nen verschraubbaren Stahlstapel ersetzt.
maximales Aufbiegen des Tragwerkes am Trennpfei-
ler auf der Donauinsel um 4,50 Meter, also ein Über- Die Endhöhe von 1,40 Metern ist beim Trennpfeiler
heben gegenüber der Endlage. auf der Donauinsel erreicht. Die äußerst geringe He-
betoleranz des steifen Spannbetontragwerkes wur-
Die Basis moderner Hubtechnologie kommt aus de nicht überschritten.
dem Spannbetonbau: Die Lochpresse. Sie wird hier
als Litzenheber verwendet. Die zu hebende Last Hebung Kaibrücke
hängt an den durch den Litzenheber durchgeführten
Zugelementen, hier siebendrähtige Stahllitzen. Um Für das Aufkippen des 80 Meter langen, 5.000 Ton-
den Hubvorgang zu bewältigen, mussten aufwän- nen schweren Tragwerkes über die Wehlistraße

152
wurden je Brückenhälfte zwölf Pressen von 200 • Neuherstellung der Leitschienen im Mittelstrei-
bis 400 Tonnen Einzelhublast verwendet. Prinzipiell fen.
erfolgten die gleichen Arbeitsschritte wie bei der • Neue Randabsicherung mit Stahlleitwänden.
Hebung der Flutbrücke. Bei dem steifen dreizelligen • Austausch von 76 Brückenlagern.
Kastentragwerk war der Einfluss der Differenzbewe- • Fassung der gesamten Brückenabwässer und Ab-
gungen zwischen den einzelnen Hauptträgern noch leitung in das Kanalnetz.
größer als beim Flutbrückentragwerk. Deshalb wur- • Verbesserung der Lärmschutzanlagen.
de zwischen den beiden Pressengruppen und dem
Tragwerk eine steife Hubscheibe angeordnet. Das Neue Geh- und Radwege
Kaibrückentragwerk wurde mit den Scheiben unter-
stellt und an nur zwei Anhebestellen beziehungs- Im Zuge des Umbaus der Praterbrücke wurden die
weise Pfeilern ohne Höhendifferenz aufgekippt. ursprünglich neben der Fahrbahn angeordneten
Wege verlegt. Im Bereich der Strombrücke wurden
Flutbrücke 2 Stahlstege vom auskragenden Teil des Brücken-
decks abgehängt. Im Bereich Wehlistraße entstan-
Die Flutbrücke 2 führt über einen Teil der Neuen Do- den gesonderte Tragwerke neben der bestehenden
nau und der A 22 Donauuferautobahn. Bei dieser Brücke. Der stromabwärts verlaufende Weg ist den
200 Meter langen Brücke waren nur Belagsarbeiten Fußgängerinnen und Fußgängern, der stromauf-
und örtliche Verstärkungen notwendig. wärts liegende den Radfahrerinnen und Radfahrern
vorbehalten. Wendelanlagen, Rampen (teilweise in
Instandsetzung und Verstärkung Rampentürmen) und Stiegen ermöglichen den pro-
blemlosen Auf- oder Abstieg auf beiden Seiten der
Im Zuge ihrer Hebung wurde die Praterbrücke auch Donau. Der letzte Teil des neuen Steges setzt über
einer Instandsetzung unterzogen. die Neue Donau und führt zum Hubertusdamm-Rad-
weg. Er wurde im März 1999 zur Benützung freige-
• Verstärkung der Tragwerke: Zwei Pfeiler wurden geben. Die von Stahlseilen gehaltene leichte Stahl-
umgebaut, um die zusätzlichen Lasten durch die konstruktion ist zwischen den Strompfeilern unter
Verbreiterung auf acht Fahrstreifen und die Füh- der Brückenmitte angebracht.
rung der Geh- und Radwege unter dem Brücken-
deck auf eigenen Tragkonstruktionen aufnehmen
zu können.
• Erneuerung der gesamten Feuchtigkeitsabdich-
tung sowie des Belagsaufbaus auf der Stahlplat-
te des Stromtragwerkes und in den umgebauten
Randbereichen der Betontragwerke.
• Erneuerung der Fahrbahnverschleißschicht bei al-
len übrigen Tragwerken und Rampen. Nach den umfassenden Sanierungsmaßnahmen wurden auch neue Geh- und Radwe-
• Erneuerung der Dehnfugenkonstruktion zwischen ge entlang der Praterbrücke geschaffen.
den Tragwerken. ASFINAG-Archiv

153
Talübergang Schottwien oder Entwurfsgrundlagen
Segmentbauweise A 10 Von Gloggnitz aus steigt die Trasse der S 6 Sem-
mering Schnellstraße an und führt in östlicher
Walter Neumann
Richtung durch den Grasbergtunnel. Gleich nach
der Tunnelausfahrt befindet sich die markanteste
Geschichte
Brücke entlang der S 6 Semmering Schnellstraße,
der Talübergang Schottwien. Er führt in bis zu 130
Die Strecke über den Semmering war bereits im
Meter Höhe über dem Talboden über die Ortschaft
12. Jahrhundert ein bedeutender Verkehrsweg als
Schottwien und die Landesstraße B 306.
Verbindung zwischen dem nordöstlichen Alpenvor-
land und der Adria mit den Hafenstädten Triest und
Entscheidende Kriterien der Planung waren der
Venedig. In der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts
Landschaftsschutz des Tourismusgebietes um den
ließ Kaiser Karl VI. die vorhandenen Saumpfade
Ort Schottwien und die Aufnahme des erwarteten
befestigen und die erste Straße („Karolusstraße“)
Verkehrsvolumens. Aus den vom Projektanten DI
bauen. Im Jahr 1854 wurde die Eisenbahnstrecke
Otto M. Vogler, Wien, erstellten zehn Varianten wur-
über den Semmering, die so genannte Semmering-
de im Zuge des naturschutzrechtlichen Bewilligungs-
bahn eröffnet. Mit dem Aufkommen des Automo-
verfahrens der vorliegende Entwurf ausgewählt.
bils Anfang des 20. Jahrhunderts nahm die Bedeu-
tung dieses Verkehrsweges weiterhin zu.
Das Brückentragwerk stellte auf Grund der geome-
trischen Verhältnisse und den damit verbundenen
Aufgrund des ständig wachsenden Verkehrsauf-
großen Einzelstützweiten hohe Anforderungen
kommens seit Mitte des 20. Jahrhunderts wurde
an die Ingenieure. Weltweit zählt der Talübergang
zu Beginn der 1980er Jahre die Autobahnen- und
Schottwien mit einer maximalen Stützweite von
Schnellstraßen Aktiengesellschaft (ASAG) per Bun-
250 Meter zu den weitestgespannten Brücken in
desgesetz mit der Errichtung der S 6 Semmering
Spannbetonbauweise.
Schnellstraße beauftragt. Sie verbindet heute den
niederösterreichischen Raum um Wiener Neustadt
Anlageverhältnisse
mit der steirischen Mur-Mürz Furche.
Der Talübergang Schottwien wurde als 4-feldrige
Rahmenbrücke hergestellt. Die Stützweiten betra-
gen 77,75 und 162,5 und 250,0 und 142,25 Meter.
Somit ergibt sich eine Gesamtstützweite von 632,5
Meter. Die Fahrbahn weist im Bereich des Tragwer-
kes eine veränderliche Querneigung von 2,5 bis
4,7 Prozent auf. Die Nivelette steigt Richtung Sem-
mering mit 3,0 Prozent.

Fundierung

Um die geeigneten Positionierungen für die Pfeiler


und Widerlager zu finden, wurden im Vorfeld um-
fangreiche Sondierungsbohrungen durchgeführt.
Für die Positionierung der Pfeiler wurden im Vorfeld der Errichtungen zahlreiche Son- Aufgrund des extrem steilen Geländes waren die
dierungsbohrungen durchgeführt. Gründungsarbeiten erheblich erschwert. Von den
ASFINAG ausführenden Bauleuten wurden teilweise artistische

154
Das Brückentragwerk stellte auf Grund der geometrischen Verhältnisse und den damit verbundenen großen Einzelstützweiten hohe Anforderungen an die Ingenieure.
ASFINAG

Fähigkeiten abverlangt. Die Gründungen der Pfeiler Punkt des Talbodens liegt. Die äußeren Querschnit-
wurden bis zu 25 Meter tief in den Untergrund abge- tabmessungen des Einzelpfeilers betragen 3,8 x10,3
teuft. Aus Rücksicht auf den Naturschutz (Erhalt der Meter, jene der Doppelpfeiler 4,5 x 10,3 Meter.
charakteristischen Felsnasen) entschied man sich
für elliptische Brunnen, deren Abmessungen zur Die Errichtung der fünf Hohlpfeiler erfolgte in Gleit-
Verbesserung der Stabilität in den nicht sichtbaren bauweise, das heißt, der zu betonierende Bauteil
Bereichen unter der Erdoberfläche zunehmen. wird in einem Strang hergestellt. Dadurch konnte
eine sehr rasche Fertigstellung erreicht werden. Au-
Zusätzlich waren umfangreiche Hangsicherungs- ßerdem konnte dadurch vermieden werden, dass
maßnahmen notwendig. Insgesamt wurden 200 schwere Schalungsteile in großen Höhen manipuliert
Litzenanker und 1.400 Stabanker gesetzt. werden mussten, was insbesondere bei den in die-
ser Gegend herrschenden Windverhältnissen für die
Stützen ausführenden Bauleute gefährlich gewesen wäre.

Brücke und Pfeiler fügen sich durch ihre schlanke Tragwerk


Form sehr harmonisch in das Landschaftsbild ein. Um
die Pfeilerhöhen möglichst gering zu halten, wurden Zur Ausführung gelangte ein gevoutetes Balken-
die Pfeilergründungen in die vorhandenen Erhebun- tragwerk als einzelliger Hohlkasten mit einer maxi-
gen der Talhänge gesetzt. Dadurch konnten die Pfei- malen Konstruktionshöhe von maximal 12,0 Meter
lerhöhen auf maximal 78 Meter beschränkt werden, bei Pfeiler 2 und 3, 6,0 Meter bei Pfeiler 1 und mi-
während die Brücke 135 Meter über dem tiefsten nimal 4,20 Meter in Feldmitte. Die Fahrbahnbreite

155
Sanierung des während der Bautätigkeit
entstandenen Schadens

Im Zuge der Errichtung (1986 – 1989) ereignete


sich am 3. August 1989 ein Schadensfall im Be-
reich der Bodenplatte in der Mitte des Hauptfel-
des. Dabei lösten sich kleine Betonteile und fielen
ins Tal. Aus diesem Grund wurde die Brücke im
Volksmund als „Bröselbrücke“ bezeichnet. Ursa-
che für den Schaden war ein unglückliches Zusam-
mentreffen einer Reihe von Umständen, die für
sich nicht ursächlich waren, aber in ihrem Zusam-
Für die Herstellung der Brückentragwerke wurden so genannte „Hammerköpfe“ auf
den Pfeilern hergestellt. menwirken zu Schäden in der Bodenplatte führ-
ASFINAG ten. Die geschädigten Bereiche der Bodenplatte
wurden abgebrochen und neu betoniert. In den
beträgt im Mittel 25,0 Meter. Der Hohlkasten ist hochbeanspruchten Bereichen der Bodenplatte
durchgehend 10,30 Meter breit. Das Tragwerk ist wurden zusätzliche Verstärkungsmaßnahmen aus-
sowohl in Längs- als auch in Querrichtung vorge- geführt. Somit konnte die geplante Tragfähigkeit
spannt. Durch die Einspannung des Tragwerks in der Brücke mit den normgemäß erforderlichen Si-
den Pfeilern konnte eine hohe Steifigkeit des Ge- cherheiten gewährleistet werden.
samtsystems erreicht werden.
Das Brückentragwerk steht jedoch aufgrund dieses
Die Herstellung des Tragwerkes erfolgte im Frei- Schadensfalls und seiner Einzigartigkeit im österrei-
vorbau in insgesamt 141 Betonierabschnitten mit chischen Autobahn- und Schnellstraßennetz unter
Taktlängen von 2,75 bis 5,10 Meter. Dafür wurden verstärkter Beobachtung des ASFINAG Erhaltungs-
vorweg so genannte „Hammerköpfe“ auf den managements.
Pfeilern hergestellt.
Eine Brücke als Jahreszeitenuhr
Die Errichtung der Freibauabschnitte erfolgte gleich-
zeitig nach beiden Seiten, so dass im Bauzustand Die besonderen Anlageverhältnisse des Talübergan-
annähernd ausgewogene Waagbalken entstanden, ges Schottwien inspirierten die Künstlerin Renate
die schließlich zu einem durchgehenden Tragwerk Kordon die über den Ortskern der Marktgemeinde
verbunden wurden. Um den Waagebalken symmet- Schottwien führende Schnellstraßenbrücke als Teil
risch zu halten, wurde für jeden Abschnitt bzw. jede einer Jahreszeitenuhr einzusetzen. Auf der dar-
Seite ein 130 Tonnen schwerer Vorbauwagen ver- unter liegenden Hauptstraße Schottwien wurden
wendet, der das Gewicht des jeweiligen frisch be- Farbspots angebracht, die jene Schattenflächen
tonierten Betonabschnitts von 205 bis 320 Tonnen markieren, welche die Brücke zur Sommer- und
zu tragen hatte. So ergab sich ein Gesamtgewicht Wintersonnenwende bei Sonnenhöchststand auf
von 335 bis 450 Tonnen pro Betoniertakt. den Ort wirft.

Wie bei den Stützen wurde auch hier die Betongü- Mit dem Bau dieses außergewöhnlichen Trag-
te B 500 verwendet. Der damit verbundene hohe werkes ist es nicht nur gelungen, dem Verkehrs-
Zementgehalt führte bei stärkeren Bauteilen für aufkommen in dieser Region Rechnung zu tra-
den Zeitraum der Aushärtung zu einer hohen Erwär- gen, sondern auch einen markanten Blickfang zu
mung, so dass eine Betonkühlung mit flüssigem schaffen, der sich harmonisch in die Landschaft
Stickstoff notwendig war. einfügt.

156
S 1 StraSSenbauprojekt mit UVP Ballungsraum Österreichs mit über 620.000 Ein-
wohnern entwickelte. Dieser Wirtschaftsraum, die
Peter Forthuber Shopping City Süd und eine schnellere Erreichbar-
keit des Flughafen Schwechat, von der A 1, der A 2
und der A 3 kommend, waren weitere wesentliche
Einleitung
Gründe. Darüber hinaus wurden durch die S 1 auch
zahlreiche hochbelastete Ortsdurchfahrten entlang
Die S 1 Wiener Außenring Schnellstraße wurde am
der B 11 und die A 23 entlastet.
28. April 2006 feierlich dem Verkehr übergeben.
Durch die Eröffnung der S 1 entstanden eine leis-
1991 wurde eine generelle Studie zu einer „Süd-
tungsfähige Verbindung zwischen der A 2 und A 4
randstraße“ entwickelt. Die Aufgabe war die Neu-
und gleichzeitig ein wichtiger Abschnitt des Regi-
ordnung des Verkehrssystems im Süden Wiens.
onenrings um Wien. Durch den Bau der S 1 kann
Bei dieser Studie wurden 48 verschiedenen Tras-
man die Strecke Vösendorf bis Schwechat in nicht
senführungen untersucht.
einmal zehn Minuten über die 16,2 Kilometer lange
S 1 bewältigen.
Im Jahre 1992 wurde dann, basierend auf der ausge-
wählten Variante, ein so genanntes „Generelles Pro-
Die Vorgeschichte jekt“ ausgearbeitet, in dem der Trassenverlauf und
die Anschlussstellen der B 301 festgelegt wurden.
In den 1930er Jahren wurde mit den ersten Planun-
In diesem Jahr formierten sich auch Bürgerinitiativen
gen zum Bau einer Südumfahrung Wiens begon- gegen dieses Bauprojekt. Die Betroffenen befürch-
nen. Durch den Zweiten Weltkrieg dauerte es bis in teten eine Verschlechterung der Lebensqualität.
die 1970er Jahre, bis die Idee einer Südumfahrung
Wiens wieder aufgegriffen wurde. Ein Jahr später wurde das „länder- und verkehrsträ-
gerübergreifende“ Verkehrskonzept Südraum Wien
Der Nationalrat beauftragte im Jahr 1990 die ASAG in Auftrag gegeben. Dabei wurden Verkehrslö-
(Autobahnen- und Schnellstraßen AG) mit der „Pla- sungen untersucht, die länderübergreifend, ver-
nung der Südrandstraße als Verbindung der A 2 und kehrsübergreifend und fachübergreifend wirksam
A 4 unter Berücksichtigung möglicher Anschlüsse werden sollen. Im Dezember 1994 wurde das Ver-
an das Schienennetz, an die Wasserstraße und an kehrskonzept Südraum Wien politisch abgesegnet.
den Flughafen Wien-Schwechat und damit ausge-
lösten Begleitmaßnahmen“. Das erste groSSe StraSSenbauprojekt
mit UVP
Damit war der Startschuss für die eigentliche Pla-
nungsphase der S 1 (vormals B 301), welche dann Ein generelles Projekt für die S 1 wurde ausgear-
nach mehr als zehn Jahren mit dem Spatenstich am beitet und der Behörde zur Genehmigung vorge-
25. Oktober 2001 ihren Abschluss fand, gegeben. legt. Dieses enthielt die grundsätzliche Trassen-
Ein wesentlicher Aspekt, warum man die S 1 sehr festlegung, die Situierung der Anschlussstellen,
rasch zu bauen beabsichtigte, war die geplante Be- die Einbindung in das verkehrliche, räumliche und
werbung bei der „EXPO Wien-Budapest 1995“. Ob- ökologische Gesamtsystem, den Nachweis der
wohl diese Bewerbung mittels Volksabstimmung technischen Machbarkeit sowie der Wirtschaftlich-
abgelehnt wurde, verfolgte man das Projekt zügig keit. Das generelle Projekt wurde 1995 vom Minis-
weiter, denn wesentliche Faktoren für den Bau der terium genehmigt und bildete in der eingereichten
S 1 waren einerseits die an ihre Grenzen stoßen- Form die Grundlage für das nun folgende UVP-Ver-
de Südosttangente und andererseits der Umstand, fahren und die Erarbeitung des Technischen Pro-
dass sich der Südraum von Wien zum größten jekts.

157
Im Jahre 1994 trat in Österreich das UVP-Gesetz in Als Grundlage für das UVP-Verfahren wurden in der
Kraft. Für dieses Bauprojekt kam jedoch die Novelle Planungsphase zwischen 1995 und 1997 folgende
dieses Gesetzes vom 1. Jänner 1997 zur Anwen- Operate erarbeitet:
dung. Alle Neubauvorhaben der ASFINAG sind seit
Inkrafttreten des UVP-Gesetzes bewilligungspflich- • Technisches Einreichprojekt der S 1 (u. a. Voraus-
tig und werden von der zuständigen Behörde und setzung für die Genehmigung der Trasse nach
ihren Sachverständigen hinsichtlich der „Umwelt- dem Bundesstraßengesetz) und
verträglichkeit“ geprüft. • Umweltverträglichkeitserklärung (Darstellung und
Beurteilung der Umweltauswirkungen) entspre-
Das bedeutet, dass im UVP-Verfahren – vereinfacht chend den Anforderungen des UVP-Gesetzs.
gesagt – die Aus- und Wechselwirkungen eines
Vorhabens auf folgende „Schutzgüter“ untersucht Von der Umweltverträglichkeitsprüfung
werden: bis zum Spatenstich

• Menschen, Tiere und Pflanzen und deren Lebens- Die wesentlichen Eckdaten des technischen Pro-
räume jekts sind:
• Boden, Wasser, Luft und Klima
• Landschaft Die 16,2 km lange Trasse der S 1 verbindet die A 2
• Sach- und Kulturgüter Süd Autobahn mit der A 4 Ost Autobahn. Damit sind
die drei wichtigsten Autobahnen in der österreichi-
Außerdem müssen Maßnahmen zur Verhinderung schen Süd-Ost-Region (A 1 / A 21, A 2 beim Knoten
bzw. (wenn nicht möglich) Verringerung von un- Vösendorf und A 4 Ost Autobahn) durch eine Hoch-
günstigen bzw. zur Förderung günstiger Auswir- leistungsstraße miteinander verbunden.
kungen erarbeitet werden. Die Vor- und Nachteile
der geprüften Alternativen müssen nachvollziehbar Rund 25 Prozent des Trassenverlaufes liegen in
beschrieben werden (dies auch im Vergleich zur so Wien, die restlichen 75 Prozent in Niederösterreich.
genannten „Nullvariante“, d. h. dem Unterbleiben Der Querschnitt ist mit je zwei Richtungsfahrbahnen,
des Vorhabens). Die Beteiligung der Öffentlichkeit Abstellstreifen und Mitteltrennung dimensioniert.
hat im UVP-Verfahren einen hohen Stellenwert. Über acht Anschlussstellen wird der Verkehr optimal
in das niederrangige Netz eingebunden. Insgesamt
Das UVP-Verfahren im Überblick sieht folgende 20 neue Brücken und sechs Grünbrücken sichern die
Schritte vor: bestehenden Verbindungen. Insgesamt waren 1.051
Teilflächen/Grundstücke einzulösen, 333 Eigentümer
• Einreichung der Umweltverträglichkeitserklärung und Mitbesitzer waren davon betroffen.
(UVE) des Projektwerbers
• Öffentliche Auflage der UVE in den Anrainerge- Die UVE
meinden (Umweltverträglichkeitserklärung)
• Erarbeitung des Umweltverträglichkeitsgutach-
ten (UV-GA) durch die Behörde Das mit der Entwicklung des Technischen Projekts
• Öffentliche Auflage des UV-GA in den Anrainer- der S 1 abzuwickelnde UVP-Verfahren war das erste
gemeinden und Parteiengehör (damals: öffentli- Verfahren in Österreich, mit dem ein großes Straßen-
che Erörterung) bauprojekt nach dem damals noch neuen UVP-Gesetz
• Entscheidung durch die Behörde auf seine Umweltverträglichkeit geprüft wurde.

Damit wurde absolutes Neuland betreten. Ange-


sichts der komplexen gesetzlichen Verfahrensab-

158
läufe, mit denen sowohl auf Seiten der Behörde als gütern. Für die definierten Fachbereiche wurden
auch auf Seiten der Planer jede Erfahrung fehlte, sowohl qualitative als auch quantitative Merkmale
war Vorsicht geboten. Die Widerstände gegen das der Umweltsituation und des Raumes erfasst. Die
Projekt – von Seiten der Bürgerinitiativen und man- Entwicklungstrends wurden für den Prognosezeit-
cher Gemeinden – waren (ebenso wie die Forde- punkt 2015 berücksichtigt.
rungen) z. T. hoch. Fehler im Verfahren hätten zu
Einsprüchen bei den obersten Gerichtshöfen, zu In rund zweijähriger Arbeit wurden von dem Gut-
Verzögerungen oder gar zur längeren Blockade des achterteam der ÖSAG folgende Bereiche bearbei-
Projekts geführt. Alle Beteiligten, vor allem jedoch tet:
der Projektwerber, waren sehr darauf bedacht, in-
haltliche Mängel und formale Fehler zu vermeiden. • Verkehrsbelastungsmodell
• Lärm und Erschütterungen
Das UVE-Konzept zur S 1 wurde von der ÖSAG • Luftgüte und Klima
(Österreichische Schnellstraßen und Autobahnen • Landschaft und Ökosysteme
AG) im Jahr 1995 beim Bundesministerium für • Boden und Wasser
wirtschaftliche Angelegenheiten eingereicht. Die • Auswirkungen auf den Mensch
Genehmigung des Konzepts durch das Ministerium
erfolgte – mit einigen Ergänzungen – im Jahr 1996. Mit der Einreichung der UVE im Dezember 1997
Für die anschließende Bearbeitung der Umweltver- begann die eigentliche Umweltverträglichkeitsprü-
träglichkeitserklärung wurde ein interdisziplinäres fung. Im Mai und im Juni 1998 lagen die Ergebnisse
Gutachterteam zusammengestellt. Von diesem der UVE in den Anrainergemeinden zur öffentlichen
Team wurden die Auswirkungen der S 1 auf das Einsicht auf. Zusätzlich wurden die in der UVE er-
Verkehrssystem, den Siedlungsraum und die Um- arbeiteten Ergebnisse der Öffentlichkeit mit einem
welt genauestens untersucht. Begutachtet wurde Folder, Ausstellungen und Bürgerinformationsver-
nicht nur der engere Trassenbereich. Die Auswir- anstaltungen auf breiter Ebene vorgestellt. Im Jahr
kungen auf das Verkehrssystem wurden sogar für 1998 wurde das Sachverständigenteam der Behör-
den gesamten Wiener Südraum berechnet. de bestellt und Ende dieses Jahres wurden von der
UVP-Behörde das Prüfbuch sowie die Aufgaben der
Im Dezember 1997 wurde die Umweltverträglich- Prüfer erstellt und ein Zeitplan für die Gutachten
keitserklärung (UVE) der ÖSAG abgeschlossen und festgelegt.
bei der zuständigen Behörde, damals dem Bundes-
ministerium für wirtschaftliche Angelegenheiten, Zwischen Herbst 1998 und Herbst 1999 wurde die
zur Genehmigung eingereicht. Umweltverträglichkeitserklärung der ÖSAG durch
die Sachverständigen der Behörde geprüft. Anfang
Die Untersuchungen der ÖSAG im Detail 1999 lagen bereits einzelne Verbesserungsaufträge
der Behörde vor, diese betrafen hauptsächlich eine
Im Rahmen der Umweltverträglichkeitserklärung Darstellung der ökologischen Auswirkungen, wel-
werden die Auswirkungen des Projekts umfassend che zwischen Jänner und Juli 1999 von der ÖSAG
beurteilt. Von der Luftgüte bis zur Belastung wäh- eingearbeitet wurden.
rend der Bauphase – alle Auswirkungen des Pro-
jekts auf das Verkehrssystem, den Siedlungsraum Im Oktober 1999 hatten die Sachverständigen der
und die Umwelt wurden genauestens untersucht Behörde das Umweltverträglichkeitsgutachten
und bewertet. fertig gestellt, und zwischen 15. November 1999
bis einschließlich 16. Dezember 1999 lag, entspre-
Die wesentlichen Inhalte der UVE-Erklärung er- chend dem UVP-Gesetz, das Umweltverträglich-
gaben sich aus den im UVP-G definierten Schutz- keitsgutachten einschließlich der Teilgutachten aus

159
den einzelnen Fachgebieten und der für die Erstel- stich die wechselvolle Planungsgeschichte der S 1
lung der Teilgutachten zusätzlichen Unterlagen öf- Wiener Außenring Schnellstraße sozusagen „offizi-
fentlich auf. ell“ zu Ende.

Ab dem 13. Dezember 1999 ging die Umweltver- Der eigentliche Baubeginn der S 1 erfolgte im No-
träglichkeitsprüfung in eine entscheidende Phase vember 2001 bei der Grünbrücke Schwechat, die als
– die der Öffentlichen Erörterung. Bei der Öffentli- erstes Bauwerk im Raum Schwechat im November
chen Erörterung hatten alle Bürger/Innen die Mög- 2002 fertig gestellt wurde. Bevor jedoch die eigent-
lichkeit, sich zum Vorhaben und seinen Auswirkun- liche Bautätigkeit entlang der Trasse so richtig in
gen sowie zum Umweltverträglichkeitsgutachten Schwung kommen konnte, war eine Reihe organisa-
zu äußern und Fragen zu stellen. torischer und bauvorbereitender Arbeiten zu leisten.

Nach Vorliegen des Umweltverträglichkeitsgut- Neben der Einholung der behördlichen Genehmi-
achtens und dem Abschluss der Öffentlichen Er- gungen war eine der vordringlichsten Aufgaben
örterung hatte die ÖSAG bis zum Mai 2000 Gele- der Aufbau der Organisationsstrukturen, denn die
genheit, zu den im Gutachten ausgesprochenen Abwicklung eines solchen Großprojekts stellt hohe
Vorschlägen und zur Änderung und Modifikation Anforderungen an sämtliche Projektbeteiligte. Die
des Projekts Stellung zu nehmen. Die insgesamt Arbeit einer Reihe von Teilorganisationen, die den
175 Forderungen und Vorschläge der Gutachter Bauablauf steuern, begleiten und kontrollieren,
wurden zum größten Teil berücksichtigt und in der muss laufend aufeinander abgestimmt werden, da-
Planung konkretisiert und vertieft. mit alle Abläufe funktionieren und reibungslos inei-
nander greifen.
Mehr als vier Jahre nach Einreichung des UVP-Kon-
zeptes erteilte die zuständige Behörde (BMVIT) am Die Aufgabe der ÖSAG war das Gesamtmanage-
18. Oktober 2000 der ÖSAG die so genannte § 4 ment des Großbauvorhabens „S 1“, die Koordina-
Verordnung (Trassenverordnung nach dem Bundes- tion aller mit der Abwicklung notwendigen Arbeits-
straßengesetz) für die S 1. schritte – von der Ausschreibung bis zur Abnahme.
Die laufende Abstimmung mit den anderen Projekt-
Die Trasse war somit rechtlich genehmigt. Eine verantwortlichen erfolgte in monatlichen Bauhaupt-
besondere Feinheit in diesem Zusammenhang lag besprechungen der einzelnen Baulose und in Bau-
und liegt nach wie vor jedoch in dem Umstand, los übergreifenden Projektsbesprechnungen. Die
dass für Bundesstraßen kein vollkonzentriertes Ge- ÖSAG koordinierte und wickelte mit Unterstützung
nehmigungsverfahren durchgeführt werden kann. der Örtlichen-, Ökologischen-, Wasserrechtlichen-,
Damit waren nach der UVP noch sämtliche mate- Elektrotechnischen-, Abfallchemischen Bauaufsicht
rienrechtliche Bewilligungen (Wasserrecht, Forst- über 700 Planungsaufträge und Bauaufträge ab.
recht, Naturschutz etc.) bei den dafür zuständigen
Behörden zu erlangen. Dies war für die folgende Mit 1. Jänner 2005 wurde in Folge der Umstruk-
Projektplanung vor allem terminlich eine zusätzli- turierung des ASFINAG-Konzerns die ASFINAG
che Herausforderung. Bau Management GmbH (kurz: ASFINAG BMG) als
Rechtsnachfolger der ÖSAG gegründet.
Der Aufbau der GroSSbaustelle
Die S 1 wächst zusammen
Am 18. Oktober 2000 trat gemäß § 4 Bundesstra-
ßengesetz die Trassenverordnung zur S 1 in Kraft Mit Beginn des Jahres 2003 hatte sich die Bautätig-
und bereits am 25. Oktober 2000 ging dann nach keit an der S 1 deutlich verstärkt. Im Jänner 2003
mehr als zehn Jahren mit dem feierlichen Spaten- erfolgte der Baubeginn der Grünbrücke Rustenfeld,

160
Im April 2003 wurde das Baulos zwischen Tunnel Rannersdorf bis zur Tieflage Schwechat in Angriff genommen und mit dem Bau des Tunnels begonnen.
ASFINAG

Ende März wurde mit dem Bau der Kunstbauten nel – war zu jenem Zeitpunkt bereits schon fertig,
Lanzendorf begonnen. Ab dem Frühjahr 2003 setz- der zweite Teil in Bau.
te eine durchgehende Bautätigkeit entlang der ge-
samten Trasse ein. Im April 2003 wurde das Erbau- Zu Ende des Jahres 2004 gab es für die Stadtgemein-
los 2 zwischen Tunnel Rannersdorf bis zur Tieflage de Schwechat eine erste erfreuliche Mitteilung: Drei
Schwechat in Angriff genommen und es konnte mit Jahre nach dem Spatenstich wurde im Dezember
dem Bau des Tunnels Rannersdorf und der Tieflage 2004 das erste Teilstück zwischen den Anschluss-
Schwechat begonnen werden. Im Mai 2003 starte- stellen „Schwechat Süd“ und „Schwechat Ost“ frei-
ten auch die Bauarbeiten am Tunnel Vösendorf und gegeben. Die Eröffnung der „Süd-Ost Umfahrung“
dem Tunnel Rustenfeld. Im zweiten Halbjahr 2004 von Schwechat führte umgehend zu einer spürbaren
war ersichtlich, dass das Projekt schon an Konturen Verkehrsentlastung des Stadtzentrums.
gewann. An allen Punkten zwischen Vösendorf und
Schwechat wurde gebaut. Die Hälfte der wichtigs- Im März 2005 wurde das zweite Teilstück der S 1
ten Schlüsselbauwerke – Knoten, Brücken und Tun- Wiener Außenring Schnellstraße im Raum Schwechat

161
freigegeben. Mit der Eröffnung dieses Abschnitts Um dies zu überprüfen, sieht das UVP-Gesetz vor,
wurde die Ost Autobahn A 4 an die S 1 angebunden. dass spätestens fünf Jahren nach Verkehrsfreigabe
eine Kontrolle stattfinden muss, bei der festgestellt
Das Erdbaulos zwischen dem Tunnel Vösendorf und wird, ob alle Auflagen eingehalten und erfüllt wur-
Tunnel Rannersdorf ging im Juni 2004 in Bau. Im den. Dies betrifft nicht nur die Auflagen aus dem
Herbst 2005 wurde auf der 12,8 Kilometer langen UVP-Verfahren.
Strecke bereits die Betondecke aufgebracht. Dieser
Bauabschnitt der S 1 war eine besondere organisa- Aus der Anwendung diverser Materiengesetze wie
torische Herausforderung, da hier zwei Großprojek- dem Wasserrecht, dem Naturschutzrecht, dem
te von verschiedenen Bauträgern errichtet wurden. Forstrecht etc. wurde eine Vielzahl an Auflagen
Gleichzeitig mit dem Bau der S 1 wurde nämlich für das Straßenprojekt vorgeschrieben, deren Ein-
auch der Knoten Vösendorf, die Verknüpfung zwi- haltung laufend überprüft werden muss. Dies alles
schen A 2 Süd Autobahn, der A 21 und der S 1, wurde und wird in einem „Begleitbuch“ dokumen-
komplett umgebaut. Ende des Jahres 2005 waren tiert. Neben den Auflagen aus dem UVP-Gutachten
die Rohbauauarbeiten weitgehend abgeschlossen. enthielt dieses Dokument zur Zeit der Fertigstellung
der S 1 insgesamt 1280 einzelne Auflagen, die im
Verkehrsfreigabe und Betrieb Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung und der
nachgeordneten Verfahren vorgeschrieben wurden.
Am 28. April 2006, nach einer Rekordbauzeit von
nur 4,5 Jahren, konnte die gesamte 16,2 Kilometer Dieses Begleitbuch wurde und wird im Auftrag der
lange S 1 Wiener Außenring Schnellstraße für den ASFINAG von der „Gruppe Planung“ geführt, die
Verkehr freigegeben werden. Die geplante Bauzeit bei Verzögerungen als unabhängige Kontrollinstanz
wurde damit um acht Monate unterschritten. Die verpflichtet ist, auf die fristgerechte und inhaltlich
zu Baubeginn kalkulierten Gesamtkosten von netto korrekte Umsetzung der vorgeschriebenen Um-
rd. 430 Mio. Euro, in denen Grundeinlöse, Planung, weltauflagen zu achten. Dazu wurde während der
Bau, Projektmanagement und Preisgleitung enthal- Bauarbeiten alle sechs Monate ein Statusbericht
ten sind, konnten eingehalten werden. vorgelegt.

Laufende Kontrolle der Umweltauflagen Der Input zum Begleitbuch, nämlich wann welche
Maßnahmen im Sinne der Auflagen gesetzt wurden,
Die S 1 war das erste große Straßenbauprojekt in kam von der örtlichen Bauaufsicht, der ASFINAG
Österreich, das nach dem 1994 in Kraft getretenen BMG – Projektleitung Bau, der Wasserrechtlichen
UVP-Gesetz einer Umweltverträglichkeitsprüfung Bauaufsicht und der ökologischen Bauaufsicht. Bei
(UVP) unterzogen wurde. Durch die damals ge- Verzögerungen oder unvollständiger Ausführung
trennte Abwicklung der Haupttrasse und der An- war die „Gruppe Planung“ verpflichtet, dies unver-
schlussstellen waren insgesamt 45 Behördenver- züglich den Projektverantwortlichen, der ASFINAG
fahren erforderlich. BMG – Projektleitung Bau, mitzuteilen, um rasch
und rechtzeitig gegensteuern zu können.
Schon während des Baus wurde genauestens dar-
auf geachtet, dass alle Auflagen erfüllt werden, und Dieses innovative Kontrollinstrument, erstmalig
auch nach der Verkehrsfreigabe gilt das, was vor in Österreich im Rahmen der Realisierung der S 1
der Verkehrsfreigabe vorgeschrieben wurde. Der Wiener Südrandstraße angewandt, stellte somit si-
Projektwerber, die ASFINAG, muss nach einem cher, dass alle behördlichen Auflagen im Zuge der
Erlass des Bundesministeriums für Verkehr, Inno- Projektrealisierung, aber auch in der folgenden Be-
vation und Technologie die Auflagen aus dem UVP- triebsphase, lückenlos, fristgerecht und vollständig
Gutachten auch im laufenden Betrieb erfüllen. eingehalten wurden und werden.

162
A 13 – Pilzbrückensanierung – chenden Fahrbahnüberganskonstruktion verbunden
gewesen. Bei allen Pilzbrücken sind prinzipiell die
Verkehrsführungen gleichen Stützenabstände von 30 Metern bei den
Vollpilz- und 15 Metern bei den Halbpilztragwerken
Klaus Fink angewandt worden. Somit konnte sich jedes Pilz-
tragwerk für sich bei ausmittiger Verkehrsbelastung
System der Pilzbrücken und räumlich verformen.
SanierungsmaSSnahmen
Problemstellung im Bestand und Sanie-
Pilzbrücken im Altbestand rungsmaSSnahmen

Beim Bau der A 13 Brenner Autobahn sind insge- Auf Grund der Schlankheit der Brückenplatte hat die
samt zehn Brückenobjekte als so genannte Pilzbrü- Plattenstärke im Bereich der Gelenksfugen nur rund
cken mit einer Gesamtbrückenfläche von 56.000 20 cm betragen. Die Neoprenlager in diesen Fugen
m2 im Zeitraum von 1. September 1964 bis 31. waren derart situiert, dass diese weder von oben
Oktober 1967 errichtet worden. Die ausgeführten noch von unten zugänglich oder einsehbar gewe-
Bauwerke haben sich hinsichtlich des Querschnit- sen sind. Im Zuge von Brückeninspektionen sind an
tes derart unterschieden, dass die „Vollpilze“ bei- einigen Objekten nicht oder mangelhaft verpresste
de Richtungsfahrbahnen (RFB) und die „Halbpilze“ Spannglieder festgestellt worden. In der Folge sind
lediglich die RFB Innsbruck getragen haben, wobei im Zeitraum zwischen 1978 und 1982 bei einigen
bei den Halbpilzen die RFB Brenner in Erdbauwei- Bauwerken Nachinjizierungen der Hohlräume zwi-
se hergestellt worden ist. Die Bezeichnung „Pilz- schen den Spannkabeln und den Hüllrohren sowie
brücken“ leitet sich von der Formgebung der Trag- auch Reparaturarbeiten im Bereich der auskragen-
werke ab, die derart gestaltet worden ist, dass von den Widerlagerplatten und der Fahrbahnübergänge
einer zentralen Rundstütze mit Hohlquerschnitt durchgeführt worden. Mit Planungsbeginn im Jahre
ausgehend die Untersicht der Tragwerke in Längs- 1986 und Ausführung 1989 ist für die Gschleirsbrü-
und Querrichtung gevoutet und somit diese einer cke eine Sanierung in die Tat umgesetzt worden,
Pilzform nachgebildet sind. Sieben der zehn Ob- bei der durch Kopplung der alten Spannglieder mit
jekte haben sich im Bereich Matreiwald zwischen Verlängerungen die einzelnen Pilztragwerke zu ei-
der Hauptmautstelle Schönberg und der Anschluss- nem Gesamttragwerk zusammengeschlossen wor-
stelle Matreiwald befunden. Auf Grund des topo- den sind. Die Komplexität und der Aufwand der
grafisch schwierigen, steilen und zerfurchten Ge- Sanierungen war derart hoch, dass deren Kosten
ländes war es eine unbedingte Voraussetzung für ungefähr jenen einer Erneuerung des Brücken-
den Bau der Autobahn, die Hänge in ihrer Stabilität decks gleichzusetzen waren, wobei jedoch lediglich
geringstmöglich zu stören. Unter diesen Randbe- die Fugen bearbeitet worden sind.
dingungen hat man sich für eine Konstruktion mit
wenigen, dafür aber tief gegründeten Fundamen- Planung der Tragwerkserneuerung
ten entschieden.
Konzept der Tragwerkserneuerung
Jedes Pilztragwerk hat sich aus einer steifen, tief
im tragfähigen Untergrund eingespannten, im Quer- Mit diesen Erfahrungen hat die damalige Brenner
schnitt ringförmigen Säule und einer an den Rän- Autobahn AG Ingenieurbüros zu einem Ideenwett-
dern sehr dünnen, beidseitig vorgespannten Platte, bewerb geladen und für sechs ausgewählte Objekte
die gevoutet in den Pfeiler übergeht, zusammen- Sanierungslösungen ausarbeiten lassen. Unter Be-
gesetzt. Die Pilztragwerke sind untereinander mit teiligung des Bundesministeriums für wirtschaftli-
Gerbergelenken, Neoprenlagern und einer entspre- che Angelegenheiten und einer technischen Begut-

163
achtung durch Prof. DI Dr. Pauser ist dem Entwurf Tragwerke ausschließlich in den Wintermonaten
des Büros Kirsch-Muchitsch der Vorzug gegeben erfordert hat. Dieser Bauablauf war beim Verbund-
worden. Nach stückweisem Abtrag der bestehen- tragwerk sowohl für die Montage des Stahlbaus
den Fahrbahnplatte sollten neue Plattentragwerke wie auch beim Betonieren der Fahrbahnplatte kein
in mehreren Phasen errichtet werden. Der Ent- besonders Problem, da die Betonierfelder mit einer
wurf hat vorgesehen, dass die Tragwerke auf neu- Länge von 15 bis 18 Metern von begrenzter Größe
en Querhäuptern aufzulagern sind, die ihrerseits waren und diese im Winterbau vollständig einge-
an den bestehenden Stützen angespannt werden haust und beheizt werden konnten. Als weiterer
sollten. Auf Grund der hohen Kosten für die Erneu- Vorteil hat sich das wesentlich geringere Eigenge-
erung aller Pilzbrücken an der A 13 Brenner Auto- wicht des Verbundtragwerkes gegenüber dem Be-
bahn wurde ein mehrjähriges Bauprogramm für die- tontragwerk erwiesen, so dass es auch durch Ver-
se schwierigen Maßnahmen zwischen Schönberg breiterung der Brücken gegenüber dem Bestand
und Matrei entwickelt. Eine wesentliche Randbe- zu keinen wesentlichen Problemen bei den Funda-
dingung für den Bau war die Aufrechterhaltung des menten der Pfeiler gekommen ist. Ebenso konnten
Verkehrs mit zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung in dadurch bei den meisten Tragwerken aufwendig
den Zeitperioden hohen Verkehrsaufkommens. konstruierte Lager zur Aufnahme der Erdbebenkräf-
te in Brückenlängsrichtung vermieden werden.
Ein wichtiger Grundgedanke der Tragwerkserneu-
erung war die Ausführung von durchlaufenden Konstruktion und Berechnung
Brückentragwerken und damit die Vermeidung der der Tragwerke
schadensanfälligen Gelenkfugen, wozu das sta-
tische System grundlegend geändert wurde. Die Bei den Halbbrücken ist ein dreistegiger Platten-
neuen Träger der Tragwerke sollten als Durchlauf- balken in Verbundkonstruktion mit einer Konstrukti-
träger wirken, welche auf den neuen Querhäuptern onshöhe von 1,20 m gebaut worden. Die Vollbrücke
gelagert sind und es dadurch erlauben, nur eine ist im Endsystem ein sechsstegiger Plattenbalken
begrenzte Anzahl von Fahrbahnübergängen ein- mit Querverbänden alle ca. 6,0 m und einer Konst-
bauen zu müssen. Fahrbahnübergänge sind somit ruktionshöhe von ca. 1,80 m. Alle Baustellenstöße
nur an den Widerlagern und den Fugen zwischen wie die Hauptträgerstege und die Verbände wurde
den Vollbrücken und den Halbbrücken notwendig mittels gleitfest vorspannbaren Verschraubungen
geworden. (GV-Verbindungen) zusammengeschlossen. Nur die
Stöße der Hauptträgergurte sind bei der Montage
Entsprechend dem Schadenszustand ist mit der Er- verschweißt worden. Bei der Konstruktion und Be-
neuerung der Reichenbichlbrücke begonnen wor- wehrung der in der Mitte 22 cm und an den Vouten
den. Dabei war in der Bauausschreibung ein Trag- 32 cm starken Fahrbahnplatte wurde besonderes
werk als Plattenbalkensystem in Stahlbeton und Augenmerk auf die Rissweitenbeschränkung ge-
Spannbeton vorgesehen. Im Zuge der Angebots- legt. Bei der Berechnung der Tragwerke mußte
legung ist von der bestbietenden Arbeitsgemein- neben den genormten Lasten zusätzlich ein 100
schaft eine Tragwersalternative vorgelegt worden, Tonnen schwerer Sondertransport berücksichtigt
bei der das Brückentragwerk als Stahl-Beton-Ver- werden. Ebenso sind Nachweise hinsichtlich der
bundtragwerk auf den ausschreibungskonformen Betriebsfestigkeit geführt worden, um die hoch-
Querhäuptern angeboten worden ist. Die Firmenal- belasteten Stahlbauteile in Bezug auf häufig wech-
ternative hat ein Tragwerk als Verbundkonstruktion, selnde Verkehrsbeanspruchungen dauerhaft stand-
bestehend aus Vollwandhauptträgern und Querver- fest auszubilden.
bänden aus Stahl vorgesehen. Ausschlaggebend für
das Alternativangebot waren die äußeren Zwangs- Für die einzelnen Bauzustände mußten der Abtrag
bedingungen im Bauablauf, die die Herstellung der und der Neubau der Vollpilzbrücken so erfolgen,

164
Umfangreiche Tragwerkssanierungen an den Pilzbrücken an der A 13 Brenner Autobahn.
Büro Passegger

165
dass keine größeren einseitigen Lasten auf die be-
stehenden Pfeiler einwirkten. Dies erforderte einen
zur Brückenachse streng symmetrischen Bauablauf
bei Abtrag und Neubau.

Bauherstellung

Abtrag des Bestandes

Als große Herausforderung hat sich der Abtrag des


bestehenden Tragwerks und dessen statische Be-
urteilung in sämtlichen Bauphasen herausgestellt.
Die Betonschneidearbeiten sind im Laufe der Sa-
nierungen technisch immer wieder verbessert
worden. Bei den ersten Abtragsarbeiten ist mit
diamantbesetzten, elektronisch gesteuerten Groß-
trennscheiben unterschiedlichen Durchmessers
gearbeitet worden. Die immer wieder auftretende
Verkeilung der Blätter zwischen den Betonplatten
hat dazu geführt, dass im weiteren Verlauf der Ab-
tragsarbeiten Seilsägen zum Einsatz gekommen
sind, deren Seile ebenfalls mit Kunstdiamantsplit-
tern belegt worden sind und mit dieser Schneide-
technik die Problematik des Verklemmens in den
Griff gebracht werden konnte. Der Abtrag von au- Arbeiten am Brückenunterbau.
ßen nach innen wurde in einem exakt ausgearbei- Büro Passegger

teten Abtragsplan vorgegeben. Das Gewicht der


einzelnen, herausgeschnittenen Blöcke lag zwi-
schen 6 und 18 Tonnen. Nach der Errichtung der Querhäupter unter dem
bestehenden Tragwerk ist von außen nach innen
Neubau der Vollpilzbrücken das Tragwerk schonend abgetragen und das neue
Verbundtragwerk unter Zuhilfenahme von speziell
Die statische Berechnung der neuen Querhäupter auf die Situation angepaßten Portalkränen errichtet
war technisch eine große Herausforderung, da die- worden. Das Konstruktionssystem und der Bauab-
se an die bestehenden Rundstützen angebaut wer- lauf waren so ausgelegt, dass durch ganzjährige
den mußten und die Kraftableitung des gesamten Bauarbeiten eine zügige Neuerrichtung der Trag-
Brückentragwerkes inklusive der Verkehrslasten werke gewährleistet werden konnte.
über die vertikale Ringfuge zwischen Altbestand
und Neubau bewerkstelligt werden mußte. Die- Unter Zugrundelegung der Konstruktion des Trag-
se Aufgabe wurde vom Projektanten Ingenieur- werkes und der ständigen Aufrechterhaltung
büro Kirsch-Muchitsch in Zusammenarbeit mit des Verkehrs hat sich im Wesentlichen folgender
Univ. Prof. DI Dr. Manfred Wicke in vielen Unter- Bauablauf entwickelt:
suchungen derart gelöst, dass in der Kontaktfuge
durch Aufrauhung und einer Ringvorspannung der • Umbau der gesamten Halbbrücken, Erstellung
Anbauteile die Brückenlasten abgeleitet werden der Querhäupter bei den Vollbrücken, Verkehrs-
konnten. führung auf der bergseitigen Richtungsfahrbahn.

166
• Herstellung der Außenzonen der Vollpilze und Bei den Tragwerkserneuerungen späteren Baujah-
Neubau der Außentragwerke als zweistegiger res ist auf Grund der Erfordernis, den Verkehr zu
Plattenbalken, Verkehrsführung am Bestand in jeder Zeit und in jedem Bauzustand mit zwei Fahr-
Tragwerksmitte. streifen je Richtungsfahrbahn aufrecht erhalten zu
• Abtrag der Innenzone des Vollpilzes und Neubau müssen, die Neuherstellung im Querschnitt in drei
des Innentragwerkes als zweistegiger Platten- Abschnitten für den Abtrag und der Tragwerke aus-
balken mit Verkehr auf den Außentragwerken. geführt worden.
Außen- und Innentragwerke werden im letzten
Bauabschnitt durch Querverbände im Stahltrag- Gedenkstätte Pilzbrücken
werk und Vergussstreifen in der Verbundplatte
verbunden. Nach zehnjähriger Bautätigkeit konnte die Sanie-
rung der Pilzbrücken auf der A 13 Brenner Auto-
bahn im Herbst 2003 abgeschlossen werden. Im
Laufe dieser Arbeiten waren in tiefer Betroffenheit
vier tödliche Arbeitsunfälle zu beklagen. In Aner-
kennung und Wertschätzung ihrer Tätigkeit und aus
Respekt gegenüber den Angehörigen beschlossen
die ASFINAG und die an den Brückenbauarbeiten
beteiligten Firmen, ein Denkmal zu errichten. Die-
ses wurde im Beisein der Hinterbliebenen durch
Bischof Manfred Scheuer feierlich eingeweiht. Der
innovativen Gestaltungsleistung des Künstlers An-
ton Amort aus Matrei am Brenner ist es gelungen,
Technik und Symbolkraft untrennbar zu vereinen
und eine Skulptur der Erinnerung zu gestalten, die
sowohl stille Einkehr als auch strebende Hoffnung
und Bewunderung zuläßt.

Die Gedenkstätte befindet sich auf dem Nöß-


lachplateau gegenüber dem Parkplatz Nößlach
gut sichtbar von beiden Richtungsfahrbahnen der
Brenner Autobahn. Sie besteht aus einer Beton-
säule, die im oberen Bereich gespalten ist um das
Kreuz aus Edelstahl, ohne es zu berühren, in sich
aufzunehmen. Diese Säule symbolisiert die Stär-
ke der Familien, denen das Schicksal eine klaffen-
de Wunde schlug. Stützend, wie der Pfeiler einer
umgebauten Pilzbrücke das Brückentragwerk,
trägt sie die gekreuzten Balken der göttlichen
Hoffnung und verbindet damit Tod und Leben, Er-
innerung und Wirklichkeit. Der Säulenfuß wurde
eingeschüttet und darauf eine Gedenktafel mit
den Namen der Verstorbenen sowie eine Tafel mit
Auftraggeber und beteiligten Firmen angebracht.
Schwierige Bedingungen bei der Sanierung der Pilzbrücken. Zur besseren Sichtbarkeit wird das Monument in
Büro Passegger der Nacht beleuchtet.

167
A 1 – Generalsanierung gebracht. Die Strassenausrüstung wird den aktuel-
len Verkehrssicherheitsanforderungen angepasst.
West Autobahn Auch dem Anrainerlärmschutz wird gemäß dem
Ergebnis von Detaillärmschutzuntersuchungen und
Wilhelm Leibetseder Wirtschaftlichkeitsberechnungen mit der Errich-
tung von Lärmschutzwänden/wällen Rechnung ge-
Die Ausgangssituation tragen.

Der Neubau der ca. 293 km langen West Autobahn Auf Basis der Zustandserhebung wurde eine Dring-
zwischen Wien und Salzburg erfolgte beginnend lichkeitsreihung für die vom Ausbauprogramm
in der Nachkriegszeit in den Jahren von 1955 bis betroffenen Bundesländer Niederösterreich, Ober-
1969 und war nach 30 Jahren am Ende ihrer Le- österreich und Salzburg erstellt. Die Generalerneu-
bensdauer angelangt. In den 1980er Jahren mach- erung des ca. 35 km langen Freilandabschnittes
te sich das Alter der Fahrbahn zunehmend unange- in Salzburg wurde bereits Ende der 1980er Jahre
nehm bemerkbar. So „zerbröselte“ etappenweise durchgeführt.
die Betondecke unter der Dauerbelastung, der sie
auch infolge des laufend ansteigenden „Verkehrs- Auf Grundlage neuer Finanzierungsquellen wie die
gewichtes“ nicht mehr gewachsen war. Einführung der generellen Mautpflicht im Jahr 1997
und in weiterer Folge durch die kilometerabhängi-
Die zentimetertiefen Spurrillen wurden jahrelang ge Lkw-Maut im Jahr 2004 konnte der Ausbau der
als so genannte „provisorische Zwischensanierun- West Autobahn kontinuierlich und zügig vorange-
gen“ mit bituminösen Mischgut aufgefüllt bzw. die trieben werden. Als Zeithorizonte zur Fertigstellung
Fahrbahn flächendeckend überzogen. der Generalerneuerung für die Freilandstrecken
sind für den ca. 112 km langen oberösterreichi-
Im Auftrag des Bundesministeriums für wirtschaft- schen Abschnitt zwischen Steyrermühl und Regau
liche Angelegenheiten wurde daher der Zustand das Jahr 2012 und für den ca. 146 km langen nie-
der bestehenden Oberbaukonstruktion erfasst und derösterreichischen Abschnitt das Jahr 2017 im
auf Basis dieser Daten die grundhafte Erneuerung, Bereich Matzleinsdorf und Pressbaum vorgese-
sprich die „Generalerneuerung der A 1 West Auto- hen. Nur einzelne große Talübergänge wie z. B. die
bahn“ beschlossen. Aurachbrücke bei Regau, die Wangauer Achebrü-
cke bei Mondsee werden je nach Sanierungs- und
Das Konzept Verkehrssicherheitserfordernis später saniert.

Generalerneuerung bedeutet, dass der bestehende Der Ausbauquerschnitt erfolgt grundsätzlich mit
Straßenoberbau entfernt und neu errichtet sowie vier Fahrspuren und Pannenstreifen mit einer Fahr-
die Tragfähigkeit des Unterbaues verbessert wird. bahnbreite von insgesamt 2 mal 12,25 m, um bei
Die Brückenobjekte sind dabei je nach baulicher künftig erforderlichen Gegenverkehrsbereichen
Substanz instandzusetzen und zu verbreitern oder ausreichende Fahrstreifenbreiten zur Verfügung zu
neu zu bauen. haben

Im Sinne des Umweltschutzes wird auch die ge- Aufgrund des enorm gestiegenen Verkehrsaufkom-
samte Autobahnentwässerung entsprechend dem mens werden als so genannte „Ertüchtigung“ der
Stand der Technik erneuert und dabei alle Fahr- Autobahn in Niederösterreich nahezu durchgehend
bahnwässer in Gewässerschutzanlagen über so ge- und in Oberösterreich im Bereich des Ballungs-
nannte Bodenkörperfilterpassagen den jeweiligen raumes Enns – Linz – Knoten Voralpenkreuz sechs
Vorflutgerinnen zugeleitet oder zur Versickerung Fahrspuren mit Pannenstreifen mit einer gesamten

168
Fahrbahnbreite von 2 mal 14,75 m errichtet. Im We- Grundlage eines neu erstellten Deckenbruches
sentlichen gliedern sich die Realisierungetappen in die richtige Höhenlage gebracht, der erwähnte
zwischen zwei Anschlussstellen mit jeweils ca. 10 Brechsand in einer Dicke von ca. 5 cm auf diese
km langen Bauabschnitte. Planum aufgebraucht. Mittels Streuwagen wird
anschließend Zement aufgetragen, wobei die Do-
Die Bauweise sierung des Zementanteils der Eignungsprüfung
entspricht. Der Brechsand und der Zement werden
Die Generalerneuerung der West Autobahn erfolgt gemeinsam in die bestehende Frostschutzschichte
im Tiefeinbau, versehen mit einer 2-schichtigen Be- eingefräst.
tondecke. Dabei wird die Höhenlage (Nivellette) nur
geringfügig geändert, das Quergefälle wird den ak- Sondersituation im GroSSraum Linz
tuellen Projektierungsrichtlinien angepasst.
Im Großraum Linz war unter der bestehenden al-
Wesentliche Zielvorgabe war, sämtliches Ausbau- ten Betondecke eine 8 cm dicke teergebundene
material im Baulos wieder zu verwenden, damit Schichte vorhanden. Dieser so genannte Baumisch-
natürliche Materialressourcen einzusparen und die belag wurde seinerzeit mit einem Voest-Steinkohle-
Benützung des Sekundärstraßennetzes möglichst Teerhältigen Bindemittel verfestigt.
zu vermeiden. Die Ökologie und Wirtschaftlichkeit
sind mit dieser Bauweise in den Vordergrund ge- Aufgabenstellung war nun, die im Baumischbelag
stellt. gebundenen Schadstoffe wie Phenole und PAK
durch technische Verfahren so zu behandeln, dass
Der Arbeitsablauf die vorhandene und seinerzeit so genannte Elu-
atklasse III auf Eluatklasse I reduziert wird. Dies
Die alte, 22 cm dicke Betonfahrbahndecke wird wurde im eingebauten Zustand mit einem höheren
zertrümmert, also entspannt, verladen und zu einer Zementanteil erreicht und über entsprechende Ver-
mobilen Brecheranlage im Baustellenbereich trans- suchsreihen zu den Eignungsprüfungen ermittelt.
portiert. Dort wird das Material auf die Körnung
0/32 gebrochen und mittels Siebanlage auf die er- Der Baumischbelag wurde flächig auf den Unter-
forderlichen Fraktionen 0/4, bis 16/32 klassiert. Die bau aufgebracht und der Brechsand gemeinsam
vorhandene Bewehrung wird über Magnetabschei- mit dem Zement eingefräst. Abschnittsweise wur-
der vom Bruchmaterial getrennt. Das Betonrecy- den stärkere Kontamination, nämlich durchwegs
clingmaterial größer 4 mm wird gewaschen, zwi- Eluatklasse IV, mit Kontaminationsspitzen bis zum
schengelagert und für den Unterbeton der neuen 200-fachen des Grenzwertes angetroffen. Neben
Betonfahrbahndecke als Zuschlagstoff verwendet. den bereits erwähnten Schadstoffen wurde zusätz-
Die alte Betondecke war großteils mit einem As- lich Naphthalin festgestellt, eine Stabilisierung mit
phaltdünnschichtbelag versehen, schadhafte Berei- Zement war in diesem Fall nicht mehr ausreichend.
che wurden mit Asphaltplomben im Laufe der Jah- Es gab zwei Möglichkeiten; die eine war, diesen
re saniert. Dieser Asphalt wird vorab abgefräst bzw. Schadstoff ebenfalls in die Stabilisierung zu binden,
kann der in einem mit dem Beton mitabgebrochene oder das gesamte Material zu den Entsorungsbe-
Asphalt bis zu einem Teil von ca. 15 % ebenfalls für trieben nach Simmering zu transportieren und zu
den neuen Unterbeton verwendet werden. Die ab- verbrennen, wobei die letztere Möglichkeit aus
gesiebte Brechsandfraktion 0/4 wird dem Unterbau Kostengründen kaum zu realisieren gewesen wäre.
zugeführt. Es musste daher eine entsprechende Lösung In-
nerhalb kürzester Zeit gefunden werden. Auf Basis
Der Unterbau (= bestehende Frostschutzschich- umfangreicher Versuche wurde eine Doppelstabili-
te) unter der abgetragenen Betondecke wird auf sierung mit Zement und Bitumenemulsion entwi-

169
ckelt, die zwar technisch problemlos funktionierte, Unterbetons verwendet. Der Sand 0/4 ist Primär-
jedoch wirtschaftlich für große Flächen ebenfalls material. Die Rezeptur wird im Zuge einer Eig-
nicht vertretbar war. Es war daher gefordert, weite- nungsprüfung ermittelt, der Zementanteil liegt bei
re Lösungsansätze zu entwickeln. cirka 360 bis 370 kg/m³.

In Verbindung mit dem diesbezüglich fachlich Der Oberbeton ist ebenfalls ein Eignungsprüfungs-
spezialisierten Zementforschungsinstitut und der beton mit der Körnung 4/8 bzw. 4/11. Die Zuschlags-
Zementindustrie gelang es schließlich eine finan- stoffe des Oberbetons sind zu 100 % Primärmaterial.
zierbare Lösung für die Stabilisierung des schad- Der Zementanteil liegt bei 440 bis 450 kg/m³.
stoffhältigen Baumischbelags unter Verwendung
von Spezialzementen zu entwickeln. Diese Spezi- Der Betondeckeneinbau erfolgt mit modernsten
alzemente (Schadstoffbinder) wurden laufenden Gleitschalungsfertigern, die es ermöglichen, Unter-
Optimierungen in Richtung niedrigerer Bindemit- beton und Oberbeton in einem Arbeitsgang „nass
teldosierung unterzogen, wobei immer ein entspre- auf nass“ herzustellen. Die erforderlichen Dübel
chendes Vorhaltemaß zur Abdeckung örtlicher Kon- und Anker zur späteren kraftschlüssigen Verbin-
taminationsschwankungen, berücksichtigt wurde. dung der Betondeckenfelder werden mit vollauto-
Die Bindemittelbeigaben waren hier durchwegs matischen Dübel- und Ankersetzgeräten vor dem
wesentlich höher als bei herkömmlichen Stabilisie- Einbau des Oberbetons eingerüttelt.
rungen mit Zement, wo das Augenmerk sowohl auf
die Festigkeit als auch vor allem auf die Bindung
von Schadstoffen gelegt wurde.

Dieses „in situ Schadstoffimobilisierungprogramm“


erfolgte in enger Abstimmung mit dem Umwelt-
schutz des Landes OÖ, wurde weiters von akkredi-
tierten Prüfanstalten im Zuge der Herstellung über
so genannte Kontrollprüfungen laufend begleitet
und auch das positive Endergebnis mittels Abnah-
meprüfungen dokumentiert.

Die so mit Zement- oder Schadstoffbinder „mixed


in place“ hergestellte hydraulisch gebundene Trag-
schichte wird nach Abschluss der Verdichtung
durch Aufsprühen einer als Verdunstungsschutz
unterstützenden Bitumenemulsion nachbehandelt.
Auf dieser hydraulisch gebundenen Tragschicht
wird anschließend eine 5 cm dicke bituminöse
Tragdeckschichte und in weiterer Folge die 25 cm
dicke Betondecke in Zweischichtbauweise (21 cm
Unterbeton, 4 cm Oberbeton) aufgebracht. Sowohl
der Unterbeton als auch der Oberbeton werden in
mobilen Baustellenmischanlagen mit einer Leistung
von ca. 300 m³ pro Stunde hergestellt.
Der Betonfertiger beim Einsatz auf der Baustelle A 1 sowie der Fertigereinbau der
Der aus der alten Betondecke gewonnene Beton- Betondecke auf der Baustelle.
zuschlagsstoff 4/32 wird für die Herstellung des ASFINAG/ÖBA

170
Die Überführung Vorchdorf ist besonders bezeichnend für eine architektonische Gestaltungsmöglichkeit von Bauwerken, die jedoch ausschließlich als Nutzbauwerke dienen.
ASFINAG

Nach dem Einbau des Oberbetons wird zur kont- chen Rauhtiefe von ca. 0,8 – 1,0mm hat. Danach
rollierten Aushärtung die Betonfahrbahnoberfläche wird die Betondecke in Abständen von im Regelfall
mit einem „Verzögerer“ besprüht und anschlie- 5,5 m auf ca. 1/3 der gesamten Betondeckendicke
ßend als weiterer Arbeitsgang ein Verdunstungs- eingeschnitten und so genannte „Betondeckenfel-
schutz aufgebracht. Dieser Verdunstungsschutz ist der“ hergestellt, um das naturgemäße Rissever-
filmbildend und gibt nach ein bis drei Stunden aus- halten des Betons unter Kontrolle zu haben. Perso-
reichend Schutz gegen Niederschläge. nal mit ausreichender Erfahrung ist hier unbedingt
erforderlich.
Um den modernen Anforderungen an die Fahr-
bahnoberfläche im Hinblick auf Lärmminderung Einen wesentlichen Faktor in der Bauabwicklung
und Griffigkeit zu entsprechen, wird auf den Gene- stellt jedoch auch der „Brückenbau“ dar, da der
ralerneuerungsbaulosen der West Autobahn eine kritische Weg im gesamten Projekt-Bauablaufplan
Waschbetonoberfläche hergestellt. Je nach Witte- im Regelfall über den Brückenbau verläuft. Mit
rung und Temperatur wird die Oberfläche der ferti- der Generalerneuerung der West Autobahn war
gen Betondecke nach etwa fünf bis fünfzehn Stun- es erforderlich viele Brückenobjekte entweder in-
den mittels Stahlbbesen maschinell ausgebürstet standzusetzen, zu verbreitern oder einen Neubau
und so die erwünschte Waschbetontextur erreicht. vorzunehmen. Vorhandene Bauwerke mit noch
Der Zeitpunkt des Ausbürstens muss punktgenau existierenden geringeren Querschnittsabmessun-
erreicht werden, da er wesentlichen Einfluss auf gen gegenüber dem Regelquerschnitt der freien
die Waschbetonoberfläche mit einer erforderli- Strecke aus der damaligen Reichsautobahnbau

171
1939-1941 wurden teils unter Erneuerung der Trag- ken ist, dass bei einzelnen Neubauten von sowohl
werke zu einem Vollquerschnitt umgebaut und er- über die Autobahn führende Brücken, als auch bei
tüchtigt. Dazu wurden auch Widerlager und Pfeiler Bauwerken der Autobahn selbst architektonische
entsprechend angepasst oder verstärkt, so dass Akzente gesetzt wurden, welche einen bleibenden
die gesamten Bauwerke den Anforderungen aus Eindruck für die Verkehrsteilnehmer oder den Be-
Verkehr und Umweltschutz (Brückenwässer) ge- trachter hinterlassen. Oftmals bedingt durch die
recht werden. Aufrechterhaltung des Autobahnverkehrs ergaben
sich von der Planungsseite und Ausführung einge-
Vor allem konnte mit diesen Maßnahmen auch auf schränkte Möglichkeiten für den Brückenneubau.
die künftige Erhaltung Rücksicht genommen wer- Umso mehr ist es erwähnenswert, dass trotz die-
den. Es bestehen mit zeitgemäßer Planung und der ses Umstandes ansprechende Brücken und Trag-
Anwendung technisch hochwertiger Materialien werksformen errichtet werden konnten, wobei
ökonomisch und erhaltungsfreundliche - in Sum- hier vor allem die Anwendung des Baustoffes Stahl
me nachhaltig errichtete Bauwerke, die eine lange ästhetische Lösungen auch unter Beachtung der
Lebensdauer gewährleisten. Besonders anzumer- statischen Erfordernisse und den Verkehrsanforde-

Die Abrissarbeiten an der Almbrücke Vorchdorf.


ASFINAG

172
Die Instandsetzung der Almbrücke Vorchdorf war ein erhebliches Unterfangen.
Asfinag

rungen ermöglicht. So fällt in Niederösterreich im tonomie auch in der Baukunst dieser Zeit wieder-
Bereich St. Pölten die Brückenfamilie mit den un- spiegelt. Darin kombinierten sich schon seinerzeit
terspannten Stahlgurten ins Auge. Ebenso sind die Lösungen für die einschlägige Nutzung der Bau-
Überführungen in Oberösterreich bei Enns, in den werke mit architektonischen Wirkungen. Vorwie-
Bereichen Allhaming-Sattledt, Vorchdorf, Steyrer- gend entstanden damals steinverkleidete mehrfel-
mühl und Schörfling besonders bezeichnend für drige Bogenreihen wie z. B. die Erlaufbrücke, die
eine architektonische Gestaltungsmöglichkeit von Ennsbrücke, die Eberstalzellerbrücke bei Sattledt
Bauwerken die jedoch ausschließlich als Nutzbau- und die Talübergänge Zilling und Söllheim kurz vor
werke dienen. Salzburg. Andere Großbrücken weisen massive
steinverkleidete Pfeiler und Widerlager auf, welche
Weniger bekannt aber umso beachtenswerter sind über große Stützweiten die Lasten des Brücken-
einige Autobahnbrücken selbst, wie die größeren tragwerkes und Verkehrs tragen.
Talübergänge und Flußquerungen. Eine Vielzahl die-
ser Bauwerke war zu Beginn des Autobahnbaues in Bei einigen Bauwerken wurde daher im Zuge der
den 1950er Jahren teilweise aus der Reichsauto- Generalerneuerung versucht den Charakter des
bahnzeit vorhanden, welche noch heute die Gigan- Bauwerkes zu erhalten und gemeinsam mit dem

173
In Niederösterreich erfolgt im April 2011 der Baube-
ginn zur Instandsetzung und dem 3-streifigen Aus-
bau im Abschnitt Ybbs – Amstetten Ost. Aus heuti-
ger Sicht wird die Generalerneuerung der A 1 West
Autobahn in Niederösterreich im Jahr 2017 mit den
Sanierungsarbeiten im Bereich Pöchlarn und Press-
baum abgeschlossen. Im Jahr 2018 erfolgt dann
mit der Verbreiterung der RFB Wien im Abschnitt
Ybbs – Pöchlarn, der Lückenschluß des 3-streifigen
Ausbaus von Steinhäusl bis zur Landesgrenze mit
Oberösterreich.
Besonders gestaltet wurde auch die über 5 Felder durchlaufende Almbrücke bei
­Vorchdorf. Abschließend ist anzumerken, dass insgesamt die
ASFINAG Bauabläufe laufend und wesentlich optimiert wur-
den und neben den technischen Herausforderun-
Bundesdenkmalamt Lösungen zu finden, die einer- gen sich das Projekt „A 1 Generalerneuerung der
seits den statischen Anforderungen aus Verkehr West Autobahn“ vor allem in Verbindung mit lau-
und auch der Erhaltung gerecht werden, anderseits fenden Qualitätsverbesserungen in Bezug auf Ver-
aber das optische Erscheinungsbild des Bauwer- kehrssicherheit, Kundenfreundlichkeit, Streckenver-
kes nicht maßgeblich beeinträchtigen. Besonders fügbarkeit und Fahrkomfort sich in internationale
gestaltet wurden Bauwerke wie die 7-feldrige Seg- Vorzeigeprojekte einreiht.
mentbogenbrücke über die Enns, die 507 m lange
Aitertalbrücke mit Portalpfeilern bei Sattledt und
die ebenfalls 7-feldrige Steinbogenreihe der Eber- Die Kosten
stalzellerbrücke oder die über 5 Felder durchlaufen-
de Almbrücke bei Vorchdorf. Neben der Gestaltung Die Gesamtkosten für Planung, Bau, Lärmschutz,und
stellte der „Talübergang Almbrücke“ auch eine Projektmanagement zur Generalerneuerung der
besonders „stahlbautechnische“ Herausforderung A 1 West Autobahn werden ca. 1,3 Mrd. Euro netto
dar. betragen, welche sich sozusagen als „all inclusive
Benchmark“ mit ca. 150 Euro pro m2 Betondecke
Ausblick umlegen.

In Oberösterreich wird derzeit die 240 m lange Davon entfallen bis


Traunbrücke in Stahlbeton als gevoutete Hohlkas-
tenbrücke im Freivorbau errichtet. Im April 2011 • ca. 7 % auf die vorlaufende Planungsätigkeit
erfolgt der Baubeginn des letzten Generalerneue- • ca. 50 % auf die Baukosten Straßenbau-Freiland
rungs-Freilandabschnittes zwischen Vorchdorf und • ca. 30 % auf die Baukosten Brückenbau
Steyrermühl. Beide Projekte werden bis Ende 2012 • ca. 10 % auf die Baukosten Lärmschutz
fertiggestellt sein. • ca. 3 % auf das laufende Projektmanagement

174
Die StraSSenmaut
in Österreich
Rudolf Nagele
04
Historischer Rückblick Zweckgebundenheit gegeben. In der Schweiz er-
folgt noch heute die Finanzierung der Nationalstra-
Bereits im Mittelalter stieß die Finanzierung der ßen vollkommen aus zweckgebundenen Mitteln.
Straßen (ein wesentlicher Teil der Kosten für Stra-
ßen musste für den Schutz dieser wichtigen Han- Zwischen 1954 und 1964 wurden zusätzlich zu den
delswege aufgewendet werden) vermehrt auf im Betrieb befindlichen 28 km weitere 259 km Au-
Schwierigkeiten. Dies war ein wesentlicher Grund tobahnen MÖSt-finanziert gebaut – insgesamt stan-
dafür, dass Mauten (aus dem gotischen „mota“ ab- den zu diesem Zeitpunkt 287 Kilometer Autobahn
geleiteter Name für Zoll/Abgabe) bereits zu dieser zur Verfügung. Der Ausbau erfolgte jedoch ohne ein
Zeit in Europa verbreitet waren. gesetzlich verankertes Autobahnausbauprogramm,
welches zum Beispiel in Italien und Deutschland
Mit der Zahlung einer Maut sollten die Reisenden sehr wohl vorhanden war. Die einzelnen Strecken
(Nutzer) an der Finanzierung beteiligt werden. Auch wurden abschnittsweise in Bundesstraßengeset-
Ortsnamen wie Mauterndorf im Lungau (Maut für zesnovellen festgelegt.
die wichtige Nord-Süd-Handelsstraße über den
Tauern im Mittelalter) oder Mauthausen (Maut für Im Jahr 1963 war insgesamt ein Autobahnnetz mit
die Donaudurchfahrt und den Schutz der Nutzer einer Gesamtlänge von 1.090 km geplant. Für des-
der Donau) zeigen, dass das Bemauten wichtiger sen Fertigstellung wurden zu diesem Zeitpunkt 21
Handelsrouten im Alpenraum und im Donauraum Jahre veranschlagt.
bereits eine sehr lange Tradition hat.
Sondermautstrecken
Es überrascht daher nicht, dass die erste in Euro-
pa gebaute Autobahn (Mailand – Como, 1956) als Im Jahr 1964 kam es zur ersten Änderung der 1954
Mautautobahn errichtet wurde. Mit dem Beginn des beschlossenen Richtung, alle Autobahnen in Öster-
verstärkten Autobahnbaus in Europa nach dem 2. reich mautfrei und ohne Kreditaufnahme zu bauen.
Weltkrieg stellte sich in den meisten europäischen Es war dies zweifelsohne der erste wichtige Mei-
Staaten die Frage, ob die Errichtung der geplanten lenstein am Weg zu einer Autobahnnetzmaut in Ös-
Infrastruktur mittels direkter Benutzungsgebühren terreich.
finanziert werden oder ob die Finanzierung über
den allgemeinen Budgethaushalt abgewickelt wer- Auf Drängen Tirols wurde der Bau der Brenner Au-
den sollte. tobahn mit dem Ziel, das Umfahren Tirols zu ver-
hindern, beschlossen. Angesichts der Tatsache,
Das seit 1950 existierende Gesetz in Österreich, dass eine Finanzierung aus budgetären Gründen
welches Teile der Mineralölsteuer (MÖSt) für den nicht möglich war, bzw. die Umsetzung des Baus
Bundesstraßenbau zweckgebunden hatte, war da- mittels Budgetmitteln eine zu lange Zeitspanne in
mit die Basis für die Finanzierung der Autobahnen. Anspruch genommen hätte, wurde die Brenner Au-
Auch in Deutschland war anfangs ein hoher Grad an tobahn AG gegründet und die Refinanzierung der

175
für den Bau der Brenner Autobahn aufgenomme- das Umfahren Tirols verhindern solle und wurde
nen Fremdmittel mittels Mauteinnahmen beschlos- zusätzlich mit der Vermeidung der verstärkten Nut-
sen. Zudem wurde die Maut auch damit begründet, zung der vorhandenen überlasteten parallelen Bun-
dass all jene, die vom Straßenausbau Vorteile zie- desstraße argumentiert.
hen, für die Vorteile auch zahlen sollten.
Vom Bund, der die Tarifhoheit hatte und bis heute
An der neu gegründeten Brenner Autobahn AG war hat, wurde jedoch ein vergleichsweise hoher Maut-
neben dem Bund auch das Land Tirol als Aktionär tarif umgesetzt. Für den Bund – insbesondere für
beteiligt. Inhaltlich wurde die Gesellschaft vom das damals die Brenner Autobahn AG dominieren-
Land dominiert. Diese Beteiligungsstrategie wur- de Finanzministerium – standen möglichst hohe
de auch bei den noch folgenden Sonderstraßen- Einnahmen, die zumindest die Kosten decken soll-
baugesellschaften beibehalten. Es wurden immer ten, im Vordergrund.
die jeweils lokal betroffenen Länder an den Gesell-
schaften beteiligt, und die Länder hatten einen do- Diese damalige Tariffestlegung – in der Folge auch
minanten Einfluss. mit Sondermautpolitik bezeichnet – war die Ursa-
che der bis vor kurzem anhaltenden Tarifdiskussio-
Parallel zu dieser richtungweisenden Entscheidung nen zwischen Österreich und der EU. Der hohe Ta-
für eine Streckenmaut wurde auch erstmals über rif konnte nur schwer mit den Kosten der Autobahn
eine generelles geschlossenes Netzmautsystem erklärt werden.
nach dem Vorbild Italiens und über die Einführung
einer Autobahn-Vignette diskutiert. Beide Varianten Parallel zur Errichtung der Brenner Autobahn wur-
wurden 1966 trotz des Vorhabens, mehr Autobah- de ab 1967 auch über die Errichtung der Tauern
nen als ursprünglich geplant zu bauen, zugunsten Autobahn nachgedacht. Erstes Argument für die-
der Beibehaltung der MÖSt-Finanzierung mit Aus- se Strecke war das standortpolitische Argument,
nahme aller Alpenquerungen (die über Sonder- Kärnten besser an den deutschen Wirtschaftsraum
gesellschaften kreditfinanziert als Mautstrecken bzw. Touristenmarkt anzubinden. Ergebnis dieses
errichtet werden sollten) wieder fallen gelassen. Prozesses war 1969 die Gründung der Tauern Au-
Nicht nur, dass man in Österreich nicht den Weg tobahn AG. Jedoch sollte nicht die gesamte Tauern
der Netzmaut (also möglichst alle Autobahnen zu Autobahn sondern nur die Scheitelstrecke bemau-
bemauten) ging, auch bei der Form der Gesellschaft tet und kreditfinanziert werden.
wurde nicht wie in Italien und Frankreich auf ein
Konzessionsmodell gesetzt, sondern ein eigener Nach dem Regierungswechsel 1970 wurde 1971
österreichischer Weg gegangen. ein komplett neues Bundesstraßengesetz, das in
seinen wesentlichen Teilen vom deutschen Bun-
Knapp vor Fertigstellung der Brenner Autobahn desfernstraßengesetz übernommen wurde, in Kraft
wurden erstmals konkrete Überlegungen über die gesetzt. Im Anhang dieses Gesetzes wurde ein neu-
Höhe der einzuhebenden Mauttarife am Brenner an- es hochrangiges Bundesstraßennetz definiert, das
gestellt. Die Brenner Autobahn AG legte dazu eine als Endziel den Neu- und Ausbau von rund 1.900
Rechnung vor, die einen relativ niedrigen Mauttarif km Autobahnen und rund 1.200 km Schnellstraßen
vorschlägt, der die Errichtung, die Finanzierung und vorsah. Basis für die Umsetzung dieses Gesetzes
den Betrieb der Autobahn über diese Maut unter war die Dringlichkeitsreihung 1972, die den Beginn
der Voraussetzung einer Abdeckung der Abgänge der konzeptiven Autobahnausbauplanung für Öster-
(Kosten minus Einnahmen) durch den Bund (gemäß reich bedeutete.
Brenner-Finanzierungsgesetz 5) ermöglicht. Diese
Niedrigmaut entsprach auch der zu dieser Zeit in Bereits 1971 wurde mit der Pyhrn Autobahn AG
Tirol vorherrschenden Meinung, dass die Autobahn die nächste Straßensondergesellschaft mit Ziel der

176
Errichtung einer Mautautobahn gegründet. 1973 wurde, die sich im Falle von Streckenmauten auf
erfolgte die Gründung der nächsten Straßenbau- Wechsel und Pack vom restlichen Österreich aus-
sondergesellschaft, der Arlberg Straßentunnelge- geschlossen sah (von Mautstrecken umgeben) und
sellschaft. Im Jahre 1978 wurde – als letzte Maut- andererseits die Süd Autobahn im Gegensatz zur
Sondergesellschaft – die Karawankentunnel AG Brenner Autobahn vor allem eine wichtige innerös-
gegründet. Alle so genannten Sondergesellschaften terreichische Verbindung war (und ist), und somit
waren grob nach denselben Grundprinzipien konsti- in diesem Fall vor allem Österreicher von der Maut
tuiert. Sie waren keine Konzessionsgesellschaften betroffen gewesen wären. Darüber hinaus war be-
sondern staatliche AGs (100 % bei Bund und den reits klar, dass sich mautfinanzierte Autobahnen in
betroffenen Ländern), für die der Staat die volle der durchgeführten Praxis (relativ hohe Maut für
Ausfallshaftung trug. Ursprünglich wurden diesen eine relativ kurze Strecke, Bau von mautfreien An-
Maut- Sondergesellschaften nur der Bau und Be- schlussstrecken aus den Mauteinnahmen) nur am
trieb der zu bemautenden Strecken übertragen. Brenner rechneten, da der mautpflichtige Verkehr
auf den anderen alpenquerenden Autobahnstrecken
Die Länge der bemauteten Sondergesellschafts- niedriger als am Brenner war, die Errichtung- und
strecken betrug rund 150 km. Bei Beginn der fahr- Betriebskosten jedoch wegen der hohen Tunnelan-
leistungsabhängigen Netzmaut im Jahre 2004 lag teile und der steigenden Baukosten höher waren.
der Längenanteil aller Streckenmauten am gesam-
ten Autobahn- und Schnellstraßennetz bei rund sie- Um den weiteren Ausbau der Autobahnen zu be-
ben Prozent. schleunigen, wurden Konzepte erarbeitet, die eine
Teilvorfinanzierung durch die Länder (und auch Bau-
Der Bau der übrigen Autobahnen und Schnellstra- firmen) vorsahen. Bund und Länder begannen Mitte
ßen erfolgte parallel zu den Sondergesellschaften der 1970er Jahre des 20. Jahrhunderts zu diesem
weiterhin aus Budgetmitteln (Mitteln der MÖSt). Zweck gemeinsam Kredite aufzunehmen. Letzt-
1975 zeigten sich erstmals deutliche Differen- endlich führten alle diese Vorfinanzierungsmodelle
zen zwischen den geplanten Vorhaben der Dring-
zur Einschränkung bzw. Reduzierung der jährlichen
lichkeitsreihung 1975 (Überarbeitung der Dring-
Ausbaumittel in den Folgejahren, so dass bald wie-
lichkeitsreihung 1972) und den vorhandenen
der von dieser Form der Straßenfinanzierung (ins-
Budgetmitteln. Vor allem das Geld für den laut
besondere für Autobahnen und Schnellstraßen) ab-
Dringlichkeitsreihung vordringlichen Bau der Süd
gegangen wurde.
Autobahn fehlte. So kam es in diesem Jahr erst-
mals zur in die Öffentlichkeit getragenen Idee des
1978 wurde der Straßenverkehrsbeitrag für Last-
zuständigen Bautenministers, eine zeitabhängige
kraftwagen (eine zeitbezogene Abgabe, aus der
Autobahnbenützungsgebühr (Vignette) einzufüh-
später die Straßenbenutzungsabgabe wurde und
ren. Der Plan wurde nach erheblichen Protesten
die vom System mit der EURO-Vignette zu ver-
(vor allem der Autofahrerclubs und der Länder) wie-
gleichen war) eingeführt. Die Einnahmen aus die-
der fallengelassen. Ein wesentliches Argument für
ser ausschließlichen Bundesabgabe waren jedoch
dieses Fallenlassen war, dass Autobahnen eine hö-
nicht zweckgebunden für den Straßenbau.
here Verkehrssicherheit aufweisen und eine Benüt-
zungsgebühr die Nutzung der Autobahnen reduziert
und somit das Unfallrisiko erhöht würde. Mautsysteme
Weitere Streckenmauten auf der Süd Autobahn Offenes Mautsystem
(obwohl Wechsel und Pack auch Alpenquerungen
sind) wurden ebenfalls nicht umgesetzt, da einer- Bei offenen Systemen wird das zu bemautende
seits Widerstand seitens der Steiermark ausgeübt Straßennetz in Mautabschnitte (Sektionen) un-

177
terteilt. Die Abgrenzung der Abschnitte erfolgt Funktionsweise des aktuellen Maut­
durch Ein- und Ausfahrten auf Autobahnen oder systems in Österreich (inkl. Videomaut)
durch Straßenkreuzungen. In Österreich beträgt
die durchschnittliche Länge eines Mautabschnitts In Österreich kommt ein offenes Mautsystem
etwa 5 km. Die Mauteinhebung erfolgt für jeden zur Anwendung. Bei zwei Mautstellen gibt es zu-
Mautabschnitt separat, der Mauttarif richtet sich sätzlich Nebenmautstellen – Schönberg und St.
nach der Abschnittslänge (Basispreis pro km x Michael im Lungau. Es werden folgende Stre-
Länge). ckenabschnitte zusätzlich zur Vignettenpflicht
bemautet:
Die Mautstelle (physisch oder virtuell) wird meist
im mittleren Teil des Mautabschnitts platziert. Eine A 9 Pyhrn Autobahn mit den Strecken Gleinalm /
Bemautung von Straßennetzen mit offener Sys- Bosruck
temarchitektur setzt eine Vollautomatisierung der A 10 Tauern Autobahn
Mauteinhebung voraus, da eine manuelle Mautein- A 11 Karawanken Tunnel
hebung in jedem Mautabschnitt nicht durchführbar
A 13 Brenner Autobahn
ist.
S 16 Arlberg Straßentunnel

Offene Systemarchitekturen sind sowohl für satte-


Somit gibt es in Österreich sechs Sondermautstre-
litenbasierte Mauteinhebungstechnologien geeig-
cken mit den entsprechenden Mautstellen.
net (die Mautstation wird als virtuelle Mautstation
mittels Koordinaten definiert), als auch für Maut-
Prinzipiell werden alle Fahrzeuge in eigenen Fahr-
systeme, die auf straßenseitige Mautinfrastruktur
spuren durch eine Mautstelle geschleust. Die Be-
(Mikrowelle, Infrarot) aufbauen (die Mautstation
zahlung der Mautgebühr erfolgt dann in vielfältiger
wird baulich errichtet, jedoch wird der Verkehr nicht
Weise, über dem klassischen Mautner bis zur mo-
behindert).
dernen Elektronik.
Sowohl das österreichische als auch das deutsche
Lkw-Mautsystem verfügen über offene Mautsystem­ Am Brenner wurde in den 1990er Jahren die Vi-
architekturen. deomaut für Besitzer einer an das Kennzeichen ge-
bundenen Jahreskarte eingeführt, die für die Pkw
Geschlossenes Mautsystem bis heute in Funktion ist. Den Nutzern wird dabei
eine eigene Mautspur zur Verfügung gestellt, in
Geschlossene Systeme verfügen an den Ein- und der mittels Video festgestellt wird, ob eine gültige
Ausfahrten auf das mautpflichtige Straßennetz über Jahreskarte für das Fahrzeug vorhanden ist. Der
Mautstationen. Die Maut basiert auf der tatsächlich Mautbetreiber spart somit Personal, die manuelle
zurückgelegten Strecke, die Zahlung erfolgt immer Mautabfertigungskapazität wird erhöht. Der Nutzer
erst an der Mautstelle bei der Ausfahrt. hat den Vorteil, dass er nicht mehr in der manuellen
Mautspur warten muss.
Geschlossene Mautsysteme sind z. B. in Italien im
Einsatz. Die Maut kann sowohl manuell, als auch Mitte der 1990er Jahre wurde an den bestehenden
elektronisch erhoben werden. Mautsystemen auch die Zahlung mittels Kreditkar-
te eingeführt. Mittlerweile ist die Nutzung der Vi-
Halboffenes Mautsystem deomaut auch Nutzern zugänglich, die sich via SMS
zeitgerecht anmelden und die Maut sodann via Te-
Eine Mischform aus geschlossenem und offenem lefonrechnung begleichen.
Mautsystem.

178
Entwicklung der an der Mautstelle. Der Lenker eines Sattelschlep-
pers verlor offensichtlich die Kontrolle über sein
Sondermautstrecken Fahrzeug und krachte in die Mautkabinen. Dabei
wurde ein Mautner und ein Mitarbeiter der Auto-
Mautstelle Schönberg A 13 bahnmeisterei getötet (Jänner 1981).

Mit 1. Jänner 1968 wurde mit der Bemautung an der Wie damals in vielen anderen großen Betrieben üb-
Mautstelle Schönberg begonnen. Die Mautstelle lich wurde im Jahr 1990 der Musikverein Brenner
Schönberg wurde damals auf elf Abfertigungsspu- Autobahn gegründet. Neben Mautnern waren auch
ren ausgelegt. Sukzessive wurde das Mautstellen- Mitarbeiter der ABM Plon in diesem Klangkörper
gebäude errichtet und die Mautstelle überdacht. vertreten. Mit den Auftritten der Musikkapelle wur-
den einige Feierlichkeiten musikalisch umrahmt.
Ursprünglich wurde die Strecke von Innsbruck Süd Aufgrund sinkenden Interesses und mangels an
bis zum Brenner bemautet. Damit waren neben der Auftritten wurden der Musikverein im Jahr 2000
Hauptmautstelle zusätzlich zehn Nebenmautstellen wieder aufgelassen.
zu betreuen. Anfang der 1980er Jahre wurde die
Bemautung an den Nebenmautstellen Innsbruck Im Herbst 1986 wurde ein computerunterstütztes
Süd und Brenner aufgelassen. Aufgrund des hohen vollelektronisches Mautabfertigungssystem in Be-
Ausweichverkehrs auf die Brenner Bundesstrass- trieb genommen. Dieses von der Fa. SKI DATA,
se (B 182) in Fahrtrichtung Norden wurde im Jahre Gartenau bei Salzburg, gelieferte System besteht
die Bemautung an der Anschlussstelle Brennersee aus einem Doppelrechner sowie daran im Online-
wieder aufgenommen. Die Bemautung Brennersee betrieb angeschlossen Kassencomputern in den
war im Zeitraum 1981 bis 1993 ausgesetzt. Im Jah- Mautkabinen. Parallel damit wurde die Kartentech-
re 1980 wurde die HMS Schönberg auf 22 Abferti- nik auf Magnetkarten umgestellt, so dass eine
gungsspuren erweitert. vollautomatische Kartenausstellung, Kartenlesung,
Kartenabwicklung, Kartenentwertung, Schicht- und
Kurz nach der Inbetriebnahme der neuen Abferti- Statistikerstellung sowie Geldabrechnung erfolgt.
gungsspuren kam es zu einem bedauerlichen Unfall Der Mautner, dem damit viele Routine- und Prüfvor-

Damals: Mautstelle Schönberg 1969


Brenner Autobahn AG, Archivaufnahme

179
Heute: Die Mautstelle Schönberg im Jahre 2011: Sie gilt als die größte Mautstelle Österreichs am hochrangigen Straßennetz.
ASFINAG

sentliche Inhalt des Films war ein Mautmitarbeiter,


der erfolgreich um seine Kariere kämpft und eine
Beziehung zu einem jungen Mädchen hat, das ihre
von den Eltern geerbte Landwirtschaft aufrecht er-
halten möchte. Die Eltern des jungen Mannes be-
sitzen ebenfalls einen Bauernhof. Der Arbeitsplatz
eines Mautners wird beschrieben. Der Rhythmus
der Szenen wird bestimmt durch die Pendelbewe-
gung zwischen dem Mautplatz und zu Hause – im-
mer wenn er zur Arbeit kommt, findet eine weitere
Verdichtung des täglichen Wahnsinns statt – immer
wenn er nach Hause kommt gibt es eine neue Ka-
tastrophe.

Ab dem Jahre 1991 wurde mit den ersten Automa-


Mautmitarbeiter bei der Arbeit tisierungsschritten begonnen. Es war die Geburts-
Archivaufnahme
stunde der Videomaut. Anfangs wurden die Daten
gänge abgenommen wurden, kann sich mehr als noch händisch mittels Disketten in zwei Spuren
bisher dem Kunden zuwenden und sich auf seine verteilt. Im ersten Versuch wurden in zwei Spuren
eigentliche Aufgabe, die Entgegennahme des Geld- Ampeln bei der Spureinfahrt angebracht, die regel-
betrages, konzentrieren. mäßig beim Zurücksetzen niedergefahren wurden.
Erst einige Zeit später wurden die Videomautspuren
Am 1. Dezember 1989 wurde erstmal ein Nacht- in eigenen Spuren in der Mitte des Mautplatzes ge-
fahrverbot für nicht lärmarme Lkw eingeführt. führt. Nicht erkannte Fahrzeuge wurden aus diesen
ausgewiesen und in bemannte Spuren geleitet.
Im Jahre 1993 diente die HMS Schönberg als Film-
kulisse. „Mautplatz“ nannte sich der Streifen von Im Jahr 1993 gelangte eine völlig neue Maut-EDV
Christian Berger und Werner Sallmaier. Der we- zur Ausschreibung, da die bisherige Ausstattung an

180
der Grenze ihrer Lebensdauer angelangt war. Zur „Vor dem Brennerpass steht ein großer Rechen: Die
Ausschreibung gelangten sämtliche erforderliche Mautstation Schönberg fächert den Autostrom auf
Hardware-Komponenten sowie die dazugehörige und kämmt täglich mehrere Zentner Kleingeld aus
Software. Insbesondere wurde darauf geachtet, den Börsen der Fahrer. In jeder Zinke des Rechens
dass in die für die händische Bemautung vorge- sitzt ein Mensch in einer Zwei-Quadratmeter-Zelle.
sehene Technologie auch neue Zahlungsarten in- Acht Stunden am Stück.
tegriert werden können, so beispielsweise eine
berührungslose Abfertigung mittels Funkmaut und Was das aus der Nähe heißt, erfährt man in Spur
bargeldlose Zahlungsarten. Das neue System ging Nummer 13. Oder besser: man beginnt, es zu
im Jänner 1995 mit großen Anlaufschwierigkeiten ahnen. Eine Stoppuhr hilft dabei. Der Startknopf
in Betrieb und wurde laufend angepasst und opti- klickt, als ein Auto mit geöffnetem Seitenfenster
miert. vor Gottfried Kreidls Mautkabine stoppt. Die Stan-
dardversion des Verkaufsgesprächs lautet im Kabi-
Aufgrund des Brandes in der Röhre des Tauern- neninneren: „Acht Euro wären´s bitte!“ „Und zwei
tunnel (29. Mai 1999) und der damit verbundenen zurück. Wiedersehen, danke!“ Beendet ist das Ge-
Sperre der A 10 für drei Monate musste die Kapa- spräch, als Kreidl den Kassenbon herausgibt und
zität der Mautstelle Schönberg erneut ausgebaut mit dem Schwung der sich zurückziehenden Hand
werden. In der Kürze der zur Verfügung stehen- einen grünen Knopf drückt. Die Schranke hebt sich
den Zeit wurden pro Fahrtrichtung zusätzlich drei und gibt den Weg frei. Und Stopp: Neun Sekunden.
Abfertigungsspuren, ausgeprägt als Fächerspuren, Drei Sekunden später wächst die nächste Hand aus
errichtet. Die Zuleitung zu diesen Spuren erfolgt einem Seitenfenster, „Acht Euro wären´s bitte!“,
durch die Mautachse, somit musste in diesem Be- reicht einen Schein „und zwölf zurück. Wiederse-
reich auf eine Abfertigungsspur verzichtet werden. hen, danke!“, nimmt den Beleg, die Schranke hebt
sich. 300 Autos pro Stunde, 300 fremde Gesichter,
Im September 2002 ist eine Änderung der für die 300 Mal der grüne Knopf und raus mit dem Zettel.
Mauteinhebung geltenden Fahrzeugkategorien und
eine damit verbundenen Tarifbereinigung in Kraft Der Selbstversuch, diesen Text fünfmal in einer Mi-
getreten. Diese Anpassung war u. a. für die Einfüh- nute lächelnd klar auszusprechen, lässt die Schwie-
rung der fahrleistungsabhängigen Lkw Maut erfor- rigkeit erahnen, dies stundenlang zu tun. Doch so
derlich. stumpf die Routine auch scheinen mag, sie ist
immer angespannt. Fehler werden nicht geduldet,
Mit Einführung der fahrleistungsabhängigen Maut Pardon nicht gegeben. „Was abends in der Kasse
für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen wurden im Jahr fehlt, geht direkt vom Lohn ab. Ein paar Unregel-
2004 die offen Spuren eingeführt. Dies bedeutet, mäßigkeiten, und Du bist raus“ weiß Kreidl und
dass Fahrzeuge, die der Lkw Maut unterliegen, an dreht sich wieder konzentriert dahin, wo ihm ein
Mautstellen nicht mehr angehalten werden müs- Geldschein entgegenwächst. „Und zweiundvierzig,
sen. Aufgrund dieser Tatsache und des steigenden Wiedersehen, danke!“
Verkehrsaufkommens wurden für die Mitarbeiter
sichere Zugänge zu den Mautstellen in Form einer Klimatisierte Mönchszelle
Unterführung errichtet.
Die ständige Frage der Durchreisenden nach dem
Der Journalist Jörg Spaniol beschreibt in seinem Preis ist obsolet, denn den zeigen Leuchtschriften
Beitrag „Hoch die Schranke“ die Arbeit eines Maut- und große Tafeln unmissverständlich an. Aber an
ners wie folgt (Auszug aus Berg.Welten 2005 – Rei- der Schranke sitzt ein Mensch, kein Kassenauto-
sejournalismus der Tirolwerbung): mat. Einer, der seine Kunden ansieht und aus dem
acht Euro teuren Heben der Schranke zwangsläu-

181
Mautstelle Schönberg heute
ASFINAG

fig eine winzige, flüchtige Begegnung macht. Und deren offene Luke auswärts. Die Klimaanlage baut
was soll man da reden? Abweichungen vom ein- einen leichten Überdruck auf, der die Abgase halb-
geschliffenen Maut-Mantra sind die Ausnahme. Die wegs draußen hält“.
freundliche Frage einer sehr Alleinreisenden nach
dem Italienwetter etwa, oder das Murren eines Mautstelle St. Michael im Lungau A 10
Familienvaters, der sich allerorten geneppt und ge-
schröpft fühlt. „Früher gab es manchmal ein kleines Die Mautstelle St. Michael im Lungau wurde am
Trinkgeld, vor allem für die Damen. Aber das ist vor- 21. Dezember 1974 eröffnet und die Strecke St.
bei, seit es den Euro gibt.“ Die krummen Beträge in Michael bis Rennweg auf der A 10 bemautet. Das
Lire oder DMark hatte mancher gerade sein lassen, Inkasso erfolgte wie an den anderen Mautstellen
doch der Eurobetrag ist für alle glatt. Beleidigun- mit Papierblöcken. In Summe gab es bis 1984 86
gen? „Ja“ sagt Kreidl, nimmt Geld und gibt grünes verschiedene Kartenarten. Die EDV-technische Auf-
Licht, „die gibt es auch. Aber 99 Prozent sind in rüstung begann 1984 mit der Einführung sogenann-
Ordnung“. Länger darüber nachzudenken verbietet ter SKIDATA-Kassen, die bereits im Schibereich in
die Warteschlange. Verwendung waren. Ende 2001, also kurz vor der
Euroeinführung wurde im Wesentlichen auf Stan-
Etwa zwei Quadratmeter groß ist jede der Maut- dard-PC umgerüstet, die adaptiert und optimiert
kabinen, schallschutzverglast, klimatisiert und völlig noch heute in Verwendung sind. Im Jahr 1995 wur-
symmetrisch aufgebaut – wenn die Verkehrslage es den die umgebauten Seilbahnkabinen durch die jet-
erfordert, kassiert Kabine 13 eben anders herum, zigen Kabinen ersetzt.
mit Blick nach Süden. Eine Mönchszelle im röcheln-
den, bollernden, kreischenden Verkehrsstrom. Sau- Vom 1. Jänner 1997 bis 31. Dezember 1999 wur-
bere Luft, irgendwo über dem Wipptal angesaugt, de an der Tauern Autobahn bei der Mautstation St.
strömt über ein Rohrnetz in die Kabine und durch Michael das erste „multilane free-flow“ taugliche

182
Mautstelle St. Michael im Lungau
Asfinag

Mautsystem getestet. Zum Zeitpunkt der auf der ARC – Kassensystem


Tauern Autobahn durchgeführten Tests waren be-
reits in mehreren europäischen Länder (u. a. Italien, Sechs Kategorietasten (1-6) und zwei Zuordnungs-
Frankreich) berührungslose Funkmautsysteme ein- tasten ( Bar u. Block)
facher Bauart in Verwendung. Rollenquittungen, 10-Fahrtenblock (Karton),

Im Sommer 2002 wurden auf der HMS in beiden


Fahrtrichtungen und bei der Nebenmautstelle Höf/
Ausfahrt Videospuren errichtet, welche im Jahr
2007 umgebaut und erweitert wurde.

Mautstellen Gleinalm A 9

Die Pyhrn-Autobahn gilt als niedrigster inneröster-


reichischer Alpenübergang (rund 950 Meter) und
bietet den Verkehrsteilnehmern eine rasche und Einzelkarte

sichere Alpenüberquerung.
Chronologie:
23.12.1971 Gründung der GABAG (Gleinalm-Auto- Frequenzen wurden durch Relaiszähler ermittelt,
bahn AG) in jeder Kabine wurden bei Schichtbeginn die Zäh-
16.03.1976 Umbenennung in PAG (Pyhrn-Auto- ler abgelesen und aufgeschrieben. Es gab nur eine
bahn AG) Ausfahrtsschleife. Die Abschnitte der 10er Blockkar-
11.08.1978 Verkehrsfreigabe und Beginn der Be- ten wurden von einer Maschine gezählt. Die Valuten
mautung an der HMS Gleinalm wurden mit dem Taschenrechner umgerechnet.

183
1. Juli 1981 – Einführung der Zeitkarte

Jahreskarten (im Scheckkartenformat aus Plastik


mit Reliefdruck/Wippgerät)
Im ersten Jahreskarten-
jahr waren die Karten
noch aus Karton. Für eine
bessere Kontrolle gab es
für Jahreskartenbesitzer
Aufkleber mit Jahreszahl
für die Windschutzschei-
be.
Jahreskarte
Asfinag

1. Jänner1995 – Umstellung auf Kassensys-


tem 450

Das Maut-EDV System wird weiterentwickelt. Es


kommen neue Codierstationen zur Anwendung. Die
Tastaturen sind jetzt nicht mehr direkt in der Kassa. Pyhrn-Card-Spur
Die Jahreskarten haben jetzt Scheckkartenformat. Archivaufnahme
Ende der 10-Fahrtenkarten, wobei am Ende dieses
Prozesses keine zehn Fahrten mehr vorhanden wa- 1. Dezember 2008 – Inbetriebnahme der
ren, es wurden nur noch Werte abgebucht. Mautautomaten

3. Februar 1998 – Installation der Pyhrn- Mautstelle Bosruck A 9


Card-Spur für Zeitkartenkunden
Eröffnung im Oktober 1983. Bis Ende 1983 gab es
Funkantenne an jeder Kabine, bzw. eigene Pyhrn- für die Mitarbeiter nur „Trockentraining“, da noch
Card-Spur. Nun konnten Zeitkartenbesitzer schneller keine Maut kassiert werden durfte. Am 1. Jänner
die Mautstelle passieren. Eine Karte mit Mikrochip 1984 ging dann der Echtbetrieb los. Am 1. Dezem-
musste vom Autofahrer in ein gekennzeichnetes ber 1984 erfolgte die Umstellung auf ein neues
Feld bei der Mautkabine gehalten werden. Diese Kassensystem KC 330 – Anpassung am Bosruck.
Karten konnten nach Ablauf der Jahreskartengültig- EDV hält Einzug im Inkassobereich. Die Kasse ist
keit wieder neu aufgeladen werden. groß und unhandlich und hat eine Folientastatur.
Magnetkarten für Jahreskarten bzw. 10-Fahrten-
20. Oktober 2001 – block – die Karten werden mit einem Thermoprin-
Neues Asfinag-Kassensystem ter bedruckt. Karten im Format von ca. 5x10 cm.
Die Quittungen werden von einem Drucker aus-
Jahreskarten mit Barcode, Barcode-Leser gegeben. Die Valuten werden bereits über Kassa/
Videomautsystem EDV umgerechnet. Ein Schichtausdruck kommt
von der Spurkasse, und es gibt in jeder Abferti-
1. Juli 2002 – Umstellung von Pyhrn-Card- gungsspur eine Anwesenheits- und Ausfahrts-
Spur auf Videosystem schleife.

184
Mautstelle Bosruck
Asfinag

Bei der Eröffnung des Gleinalmtunnels 1978 wurde


noch ein elektromechanisches System verwendet.
Bis zur Eröffnung des Bosruckabschnittes 1983 hat-
te die Mikroelektronik eine derart rasante Entwick-
lung genommen, dass von einer heimischen Firma
ein auf Skipässen aufbauendes System installiert
wurde. Der Fortschritt blieb aber dort nicht stehen
und hat über einige Zwischenstufen bis heute in der
berührungslosen Abfertigung eine neue Dimension
erreicht. In weiterer Folge wurden die Mautsyste-
Mautstelle St. Jakob
me parallel mit der Mautstelle Gleinalm angepasst
Asfinag
und optimiert.
DILL – System“ vorgenommen. Die Abrechnung
Mautstelle St. Jakob S 16 der Mautner erfolgte mit Notiz Anfangs- bzw. End-
bestand. Einnahmen errechnete der Dienstführer,
Die Eröffnung des Arlberg-Straßentunnels erfolg- die Papierkarten wurden in gebundenen Blöcken
te am 1. Dezember 1978. Bis Mitternacht wurde in der jeweiligen Kategorie an die Mautner aushän-
keine Mautgebühr eingehoben. Damit gab es vor digt.
allem für alle Einheimischen und auch Gäste die
Möglichkeit, das monumentale Bauwerk gratis zu Wie im Skibereich bereits gebräuchlich, ersetzten
besichtigen. ab dem Jahre 1986 Registrierkassen die Papier-
blöcke, Einzelfahrten wurden als Bon ausgedruckt,
Nach Eröffnung der Mautstelle bis zum Jahr 1986 Plastikkarten wurden zu Jahreskarten. Die Abrech-
wurde die Mautnerabrechnung nach dem „ZAWA- nung erfolgte erstmals EDV-unterstützt.

185
Ab 1995 ist wieder eine neue Generation von Maut- ligen Jugoslawien. Aus diesem Grund wurde der
EDV im Einsatz, die im Wesentlichen bis heute Karawankentunnel für den Zeitraum 26. Juni 1991
optimiert und weiterentwickelt wurde. Ab diesem bis 7. Juli 1991 gesperrt.
Zeitpunkt gab es auch die Möglichkeit, unbare Zah-
lungsmittel wie Kreditkarten, Flottenkarten u.ä. für So haben sich die Mitarbeiter den Dienstantritt an
die Bezahlung der Mautgebühr zu akzeptieren. der Mautstelle Rosenbach nicht vorgestellt. Unmit-
telbar hinter der österreichischen Grenzkontrollstelle
Mautstelle Rosenbach A 11 vor dem Tunnel, standen gepanzerte Fahrzeuge und
schwer bewaffnete slowenische Soldaten, desglei-
Im Jahre 1964 begannen die in Jugoslawien zustän- chen am Tunnelende auf der slowenischen Seite.
digen Stellen mit den Studien zum Projekt „Kara- Während dieser Totalsperre war das Mautstellenge-
wanken-Straßentunnel“. Es mussten zunächst die bäude durch die Dienstaufsicht zwecks Koordination
rechtlichen Grundlagen für die Projektierung, den mit dem österreichischen Bundesheer rund um die
Bau, die Erhaltung und den Betrieb dieses grenz- Uhr besetzt. Das Dröhnen der vorbeifahrenden Pan-
überschreitenden Autobahntunnels geschaffen zer ist allen Mitarbeitern noch in Erinnerung.
werden. 1974 hat die österreichisch-jugoslawische
Expertenkommission die bilateralen Verhandlungen Anstatt des geplanten täglichen Durchschnittsver-
aufgenommen und schließlich einen zwischenstaat- kehrs von 7.000 Fahrzeugen benutzten kurz nach
lichen Vertrag ausgearbeitet. Im Staatsvertrag kam Aufhebung der Sperre in etwa 50 Fahrzeuge pro
man überein, mit Projektierung, Bau Betrieb, Erhal- Tag den Karawankentunnel. Durch die anhaltenden
tung und Finanzierung der beiden Rampen- und der Kriege in Restjugoslawien war auch die Transitrou-
Tunnelstrecken in Österreich eine Gesellschaft und te in den Süden nicht mehr befahrbar. So wurde der
in Jugoslawien eine Organisation zu betrauen. geplante Mitarbeiterstand von 25 Mautmitarbeitern
mittels Sozialplan sukzessive bis auf das Stamm-
Am 1. Juni 1991, zwölf Jahre nach dem ersten personal von 10 Mitarbeitern abgebaut. Es dauerte
Spatenstich und fünfzig Monate nach Baubeginn Jahre, bis nur annähernd die geplanten Frequenzen
am Karawanken-Straßentunnel-Nord, erfolgt die erreicht wurden.
Verkehrsfreigabe dieses 7864 m langen Basistun- Eine Besonderheit für diesen grenzüberschreiten-
nels mit der Rampenstrecke. Mit diesem Tunnel den Tunnel ist, dass nur in Fahrtrichtung Süden von
werden die Karawanken-Autobahn A 11 und die den österreichischen Mautnern die Maut eingeho-
Transjugoslawische Autobahn verbunden und das ben wird, und dass die österreichische Mautab-
Verkehrshindernis Karawanken an der engsten Stel- fertigung nach der slowenischen Grenzkontrolle
le dieses Massivs unterfahren. erfolgte. Mit Wegfall der EU-Außengrenze hat sich
der Beschäftigungsstand auf dem einst belebten
Der Karawankentunnel war erst wenige Monate Amtsplatz (ca. 120 Beschäftigte von Zoll, Polizei,
zuvor fertiggestellt worden und sollte die Freund- Speditionen, Maut) auf zehn Mitarbeiter der Maut-
schaft zwischen Österreich und der sozialistischen stelle reduziert. Die Mautgebühr betrug anfänglich
föderativen Republik Jugoslawien demonstrieren. ATS 90,-- für einen Pkw und ab 2001 € 6,50.
Völkerverständigung mittels Asphalt und Röhre.
Ermäßigungen für Pendler gibt es in Form einer
Doch von Völkerverständigung war ab 24. Juni • Monatskarte zum Preis von € 21,50 ( gültig 30
1991 weit und breit keine Spur mehr. Am 25. Juni Tage ab Ausstellungsdatum / 10 Fahrten / kenn-
1991 lösten sich Slowenien und Kroatien aus dem zeichengebunden)
Staatsverband Jugoslawien und erklärten ihre Un- • Wertkarte zum Preis von € 58,-- (gültig 1 ½ Jahre
abhängigkeit. Der 10-Tage-Krieg gilt als Beginn der ab Ausstellungsdatum / 13 Fahrten / nicht kenn-
kriegerischen Auseinandersetzungen im ehema- zeichengebunden)

186
Beide Karten sind auch auf der slowenischen Maut- Im Jahr 2006 wurde mit der Installation von Maut-
stelle Hrusica gültig und werden monatlich gegen- Automaten zur zusätzlichen Automatisierung der
verrechnet. Abfertigungen an den Mautstellen begonnen. In
der ersten Phase wurden die Nebenmautstellen
der A 13 Brenner Autobahn bzw. der A 10 Tauernau-
tobahn mit Maut-Automaten (in Summe 13 Stück)
bestückt. Die vorhandene Videotechnik wurde da-
bei ebenfalls erweitert bzw. optimiert.

Der Automatisierungsgrad an den Mautstellen er-


reicht derzeit mehr als ca. 55 % (Stand Ende 2010).
Derzeit sind alle Mautstellen mit einem Abferti-
gungsautomaten je Fahrtrichtung ausgestattet. Ei-
gene Kreditkartenspuren gibt es an den Mautstel-
len Schönberg und St. Michael.

Sonderpostmarke anlässlich der Eröffnung Mautstelle Rosenbach

Tarife Stand 2011


Asfinag

18.000.000

16.000.000
Grenzstation Karawankentunnel mit Mautstelle Rosenbach im Hintergrund
14.000.000

12.000.000

Automatisierung Mautstellen 10.000.000

8.000.000

In den ersten Jahren wurde die Mautgebühr größ- 6.000.000

tenteils manuell eingehoben. Mit zunehmender 4.000.000


Technik wurden bald Registrierkassen zur Erstel-
2.000.000
lung von Tickets angeschafft. Im Jahre 1986 wur-
de auf ein halbautomatisiertes Abfertigungssystem 0
1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
umgestellt. Die permanente EDV-Weiterentwick-
lung führte im Jahr 1996 zu einem weiteren Moder- Frequenzentwicklung an den Mautstellen  Schönberg und  St. Jakob
nisierungsschritt. Asfinag

187
18.000.000
wenig Transitkunden). Der Nachteil für einen hohen
16.000.000
Anteil an Transitverkehr ist, dass diese Kundengrup-
14.000.000 pe möglicherweise für nur eine Durchfahrt eine „On
12.000.000 Board Units“ erwerben müssen.
10.000.000
Ebenfalls gebräuchlich sind elektronische Systeme,
8.000.000
die auf Kennzeichenerkennung („license plate re-
6.000.000
cognition“) basieren (Beispiel Ungarn). In diesen
4.000.000 Fällen ist die Lizenz an das Kennzeichen gebunden.
2.000.000 Diese Methode ist an sich auch für einen hohen
0 Anteil an Transitverkehr geeignet, da fahrzeugsei-
1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 tig kein Gerät erforderlich ist. Auch der Vertrieb ist
Frequenzentwicklung an den Mautstellen  St. Michael und  Rosenbach über eine Vielzahl von Möglichkeiten gegeben (In-
Asfinag ternet, Telefon,…). Die hohe Fehlerquelle bei der
Erfassung der Kennzeichen ist sicherlich als Nach-
18.000.000 teil anzusehen.
16.000.000

14.000.000
Die Vorteile der Klebevignette gegenüber der elek-
tronischen Vignette liegen vor allem im einfachen
12.000.000
Handling und in der Unabhängigkeit von Zentralsys-
10.000.000
temen bzw. Datennetzen. Durch eine hohe Anzahl
8.000.000
an Kurzzeitvignetten ist ein entsprechend einfa-
6.000.000 cher, schneller Verkaufsvorgange erforderlich. Die
4.000.000 Erfassung des Kennzeichens im Falle einer elekt-
2.000.000
ronischen Lösung ist für die Masse der Autofahrer
nach wie vor noch sehr zeitaufwendig und fehler-
0
1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
haft. Nicht korrekt erfasste Kennzeichen führen zu
einer Unzahl von Kontrollfällen, Eine einfache – vi-
Frequenzentwicklung an den Mautstellen  Gleinalm und  Bosruck
suelle – Möglichkeit der Kontrolle ohne zusätzliches
Asfinag
Equipment möglich ist im Falle der elektronischen
Lösung nicht möglich.

Vignette Die Klebevignette wird jährlich neu produziert. Der


Produktionsaufwand ist jedoch im Vergleich zu einer
Vignettensysteme elektronischen Vignette in Form einer „On Board
Unit“ (OBU) wesentlich kostengünstiger und res-
Klebevignette / Elektronische Vignette sourcenschonender als die elektronische Variante
und daher auch in der Herstellung und Entsorgung
Elektronische Vignettensysteme gibt es in mehre- um ein Vielfaches umweltschonender.
ren Ausprägungen. Klassische elektronische Sys-
teme benötigen eine On-Board-Unit und werden Bei der elektronischen Variante müsste ein Transit-
häufig zur Bemautung von Städten, die so genannte urlauber für eine einmalige Durchfahrt durch Öster-
City-Maut, eingesetzt. Die Bemautungsmethode ist reich eine OBU samt Kaution erwerben und diese
an sich sowohl in zeitlicher als auch in tariflicher Hin- nach Verwendung wieder zurückgeben. Das würde
sicht sehr flexibel, jedoch nur dann effizient, wenn bedeuten, dass eine Vertriebsstelle zumindest zwei
der Nutzerkreis gleichbleibend ist (viele Pendler, mal aufgesucht werden müsste.

188
Auch aus der Sicht Kosten zu Erlösen ist derzeit die 2004 eingeführte) fahrleistungsabhängige Bemau-
Klebevignette einer elektronischen Lösung vorzu- tung des Schwerverkehrs und damit des Transitver-
ziehen. Die Zukunft wird jedoch den elektronischen kehrs erhöhten die Akzeptanz zur Vignetteneinfüh-
Lösungen gehören. rung.

Vignettensystem in Österreich Für die Politik war die Möglichkeit der raschen Ein-
führung bzw. des raschen Erzielens zusätzlicher
Hintergründe zur Einführung straßenverkehrsrelevanter Einnahmen der schla-
gende Vorteil.
Die rasche Einführung eines zeitabhängigen Maut-
systems (zunächst) für Fahrzeuge bis 12 t höchst- Aber auch Vorteile wie kein straßenseitiger Aufwand
zulässiges Gesamtgewicht war nicht nur finanzpo- beim Betreiber und keine technischen Zusatzaus-
litisch begründet, insbesondere zur Erfüllung der rüstungen im Kfz beim Straßenbenutzer erhöhten
Konvergenzkriterien („Maastricht-Kriterien“) und die Akzeptanz des Vignettensystems, sowohl sei-
die damit verbundene Notwendigkeit, rasch neue tens der Politik als auch seitens der Straßennutzer.
Finanzierungsmodelle für den hochrangigen Stra- Demgegenüber kamen Nachteile der Vignette wie
ßenbau zu ergründen, sondern ergab sich auch aus z. B. die fehlende Verursachergerechtigkeit, die Be-
der wesentlich höheren Akzeptanz der Vignetten- vorzugung von Vielfahrern, die fehlende Möglichkeit
einführung in der breiten Öffentlichkeit im Vergleich einer zeitlichen und räumlichen Tarifdifferenzierung,
zur Einführung einer fahrleistungsabhängigen Be- bei gleich bleibenden Tarifen keine „automatischen“
mautung der Pkw. Diese positive Einstellung der Mehreinnahmen durch Ansteigen der Fahrleistung
Bevölkerung (Wahlvolk) und damit auch der zustän- im bemauteten Straßennetz und Fragen bzw. Pro-
digen Minister hatte mehrere Gründe: bleme einer vermuteten „Doppelmaut“ (Überlage-
rung Streckenmaut mit Vignette), die, ähnlich wie
Die organisierte Gegnerschaft einer fahrleistungs- bereits in der Schweiz, von Fachleuten aus dem
abhängigen Pkw-Maut stimmte einer pauschalier- Verkehrsbereich eingebracht wurden, kamen nicht
ten Zeitmaut (Vignette) als Alternative eher zu – entsprechend zum Tragen.
daher unterblieben gezielte Protestaktionen in der
Öffentlichkeit. Die Forderung nach Vignettenfreiheit in grenzna-
hen Zonen, Berücksichtigung von Fahrzeugen mit
Die überwältigende Mehrheit der Autofahrer Wechselkennzeichen, bessere Kontrollen und ad-
glaubt(e) sich durch eine Vignette finanziell weniger äquate Strafen, Probleme mit der Abwanderung ins
belastet. Abweichend vom schweizerischen Vor- Parallel-Netz auf einzelnen Strecken („Mautflücht-
bild wurden neben der Jahresvignette auch billige- linge“), sowie die Forderung nach der Ökologisie-
re Vignetten für kürzere Zeiträume angeboten. Der rung der Vignette kamen erst in der Betriebsphase
Preis der Vignette war in der Anfangsphase sehr zum Tragen und verringerten die Akzeptanz zum
niedrig und ist trotz erstmaliger Erhöhung im Jahr Zeitpunkt des Einführens noch nicht. Viele – wenn-
2000 für die Vignette „2001“ (Verdoppelung) und gleich nicht alle – der Probleme konnten zwischen-
einer Anpassung an die Inflationsrate seit 1. De- zeitig gelöst bzw. minimiert werden.
zember 2007 nach wie vor relativ günstig. Sowohl
der Start als auch der laufende Betrieb gestalte- Die unmittelbar nach der Einführung auftretende me-
ten sich im Beispielland Schweiz problemlos. Hin- diale Kritik („Vignettenman“ - „Schurke“) bezog sich
weise auf eine vorübergehende Vignettenpräsenz nicht auf die Grundidee der Vignette, sondern auf
(„Übergangslösung“), auf die Zweckbindung der (bald behobene) technische Mängel bei der Vignette
Vignetteneinnahmen für die Autobahnen sowie auf selbst sowie auf einmalig aufgetretene Distributi-
die zum damaligen Zeitpunkt angedachte (und seit onsprobleme (zu wenige Kurzzeit-Vignetten). Diese

189
Probleme bei der Einführung der Vignetten wurden ein österreichisches Unternehmen, dessen Pro-
auch in einem Rechnungshofbericht bemängelt und duktionsstätte sich in den USA befand. Der tech-
vom Rechnungshof auf eine schlechte Vorbereitung, nische Entwicklungszeitraum war auf Grund der
für die eine zu kurze Zeit zur Verfügung gestanden politischen Vorgabe zur Vignetteneinführung sehr
ist, zurückgeführt. kurz bemessen und der Zeitdruck demnach enorm.
Zudem zeigte sich auch, dass vereinbarte Quali-
Umsetzung Vignette 1997 tätszusagen vom Produzenten nicht eingehalten
werden konnten. Es gab anfänglich sehr viele Män-
Am 28. März 1996 wurde im Nationalratsausschuss gel beim Druck und in der Verarbeitungsqualität,
über das Bundesstraßenfinanzierungsgesetz (BSt- sodass zahlreiche Vignetten erst gar nicht in den
FG) beraten und die Einführung einer zeitabhängi- Umlauf gelangten, sondern unmittelbar in einem
gen Vignette für alle Fahrzeuge über 12 Tonnen per Sperrlager landeten. Dadurch bedingt kam es sehr
1. Jänner 1997 als Übergangslösung zur fahrleis- bald zu Lieferschwierigkeiten und Versorgungseng-
tungsabhängigen Bemautung beschlossen. pässen. Demzufolge wurde im Jänner 1997 eine
„einfache“ Vignette ohne die ausgeschriebenen Si-
Danach ging alles sehr schnell, die Antragstellung cherheitsstands ausgegeben. Diese Vignetten wur-
Österreichs an die EU-Kommission und deren Zu- den von einem anderen Produzenten in Österreich
stimmung, nachdem die Einführung einer zusätz- hergestellt.
lichen Kurzzeitvignette gefordert wurde, erfolgte
innerhalb von nur vier Monaten. Im Herbst 1996 In den Folgejahren erfolgte einen geteilte Produk-
wurde im Nationalrat die notwendige gesetzliche tion für Jahres- und Zeitvignette von zwei unter-
Regelung zur Einführung der Vignette verabschie- schiedlichen Herstellern, um Lieferschwierigkeiten
det. durch Produktionsprobleme möglichst zu minimie-
ren. Im Jahr 2002 erfolgte allerdings wiederum
Die erste Korrektur bzw. Ausnahmeregelung eine Zusammenführung der Produktion bei einem
musste jedoch schon bald darauf erfolgen. Da es Produzenten, dies hatte insbesondere den Vorteil
auf Grund von Produktionsmängeln zu regionalen einer einheitlichen Qualität und der wesentlich ge-
Versorgungsengpässen bei den Kurzzeitvignetten ringeren Produktionskosten. Das mögliche Ausfall-
durch den Wintertourismus kam, war die Schaffung risiko wurde durch einen entsprechenden Produkti-
einer Ausnahmeregelung von der Mautpflicht in der onsvorlauf kompensiert.
Zeit vom 3. Jänner bis 31. Jänner 1997 notwen-
dig. Seit dem werden die Vignetten, deren Auftragsver-
gabe stets im Rahmen einer EU-weiten Ausschrei-
Mit der Novelle zum BStFG 1996 erfolgte eine wich- bung erfolgt, von ein und dem selben österreichi-
tige Weichenstellung, die Vignette als „Übergangs- schen Produzenten, der Firma Forster Verkehrs- und
lösung“ wurde beseitigt und sozusagen „definitiv Werbetechnik GmbH aus Waidhofen/Ybbs, herge-
gestellt“. Einen Tag nach dem Grundsatzbeschluss stellt.
über die Einführung einer Vignette wurde eine ent-
sprechende Projektgruppe bei den damaligen Stra- Vertrieb
ßen-Sondergesellschaften des Bundes installiert
(29. März 1996). Für den Vertrieb erfolgte ebenso wie für die Produk-
tion eine EU-weite Ausschreibung. Es beteiligten
Produktion sich insgesamt 18 Interessenten, mit zwölf davon
wurden weitere Verhandlungen geführt. Proble-
Am 26. Juli 1996 erfolgte nach Durchführung eines matisch bei den Verhandlungen waren die hohen
offenen Vergabeverfahren die Auftragserteilung an Provisionsforderungen der Interessenten durch die

190
Provisionsvorgabe der Schweizer Vignette. Als in- System nennt sich Automatische Vignettenkontrol-
ländische Vertriebspartner fungierten Tobaccoland, le oder kurz AVK.
Österreichische Post, diverse Versicherungen und
der österreichische Zoll für Grenzverkäufe auf den Die AVK ist als portable, automatisierte Kontrolle
Bundesstraßen. Im Ausland fungierte der ADAC der zeitabhängigen Pkw-Maut im Fließverkehr für
als wesentlicher Kooperationspartner mit seinen eine Fahrspur ausgelegt. Kontrolliert werden maut-
Subpartnern in andern europäischen Ländern. Doch pflichtige Kraftfahrzeuge mit einem höchstzulässi-
auch beim Vertrieb gab es Probleme, insbesondere gen Gesamtgewicht von nicht mehr als 3,5 Tonnen.
wurden Vertriebsstellenzusagen nicht eingehalten Hierzu werden portable Kontrollsysteme an begeh-
und gab es kein ausreichendes Vertriebsstellenan- baren Mautportalen des GO-Mautsystems so ange-
gebot für „Lkw- und Busvignetten“. bracht, dass der gesamte Verkehr für eine Fahrspur
kontrolliert werden kann. Jedes dieser AVK-Syste-
In der Folge wurde das Vertriebsnetz stetig ver- me verfügt sowohl über eine Trigger- oder Erfas-
dichtet, was Jahre danach wiederum zu einer sungseinrichtung wie über eine Aufnahme- oder
sinnvollen und zweckmäßigen Reduktion der Ver- Kameraeinheit. Passiert ein Fahrzeug diese Kon-
triebsstellen, insbesondere in den Nachbarländern trolleinrichtung, erfolgt zunächst ein Detektieren
führte, da man mittlerweile auch einen guten Ab- der Fahrzeuggröße. Somit werden automatisch alle
satz- und Versorgungsüberblick aus den Erfahrun- Lkw (Fahrzeuge > 3,5t hzG) ausgesondert, da diese
gen der Vergangenheit gewinnen konnte. Auch der in Österreich nicht der zeitabhängigen Maut unter-
Ausbau des Direktvertriebes wurde gefördert, was liegen. Für alle Pkw (Fahrzeuge ≤ 3,5t hzG) erfolgt
insbesondere einen unmittelbaren und raschen Ein- eine optische Bilderfassung der Fahrzeugfront, die
griff in mögliche Versorgungslücken zulässt. In den es ermöglicht, am Fahrzeug angebrachte gültige
Jahren 2005 und 2006 erfolgte zudem der Aufbau Vignetten zu erkennen. Wird keine korrekt ange-
eines Vertriebsnetzes in den unmittelbar an Öster- brachte gültige Vignette erkannt, so wird ein Kont-
reich angrenzenden ehemaligen Ostblockstaaten, rolldatensatz erzeugt. Dieser Datensatz ermöglicht
wie Ungarn, Slowakei, Tschechien und auch Slowe- die optische Nachkontrolle der Fahrzeuggröße, eine
nien. eindeutige Identifikation des Fahrzeugs durch das
angebrachte Fahrzeugkennzeichen sowie die Sicht-
Aktuell verfügen wir in etwa über 5.800 Vertriebs- prüfung der Windschutzscheibe auf das Fehlen
stellen im In- und Ausland, wovon in etwa 1.700 einer gültigen Vignette. Einspurige Kraftfahrzeuge
Direktvertriebspartner sind. sind aus diesem Prozess ausgenommen, da Mo-
torräder einerseits nicht über ein Frontkennzeichen
Enforcement verfügen, andererseits die Vignette auch an der Sei-
te des Fahrzeugs geklebt werden kann.
Neben den klassischen Kontrollen durch die Exe-
kutive und durch die Mautaufsichtsorgane gibt es Die ermittelten Verdachtsfälle werden auf ein Spei-
zusätzlich auch die Möglichkeit einer elektronische chermedium übertragen und zur Auswertung an
Kontrolle, die nachfolgend detailiert beschrieben die Enforcement Center übermittelt. Im Prozess
wird. der manuellen Nachbearbeitung wird durch Mitar-
beiter der Enforcement Center jeder einzelne Da-
Automatische Vignettenkontrolle (AVK) tensatz auf ein mögliches Mautvergehen, also das
für Fahrzeuge ≤ 3,5t Fehlen einer gültigen Vignette zum Zeitpunkt der
Kontrolle, überprüft. Gegebenenfalls ungerechtfer-
Seit dem 1. Jänner 2008 wird die korrekte Anbrin- tigt generierte Kontrolldatensätze werden sofort
gung einer gültigen Autobahn-Vignette auch auto- und endgültig verworfen, um dem österreichischen
matisch und kameragestützt kontrolliert. Dieses Datenschutzgesetz Rechnung zu tragen. Gleicher-

191
maßen wird mit erkannten Ausnahmefällen, also Wesentliche Zahlen/Daten/Fakten
Kontrolldatensätzen von Fahrzeugen, die gemäß
der Mautordnung in der jeweils geltenden Fassung Absatz- und Umsatzentwicklung
nicht der Mautpflicht unterliegen, verfahren.
Im Jahr 1997 konnte ein Umsatz von in etwa ATS
Die Bildqualität der ermittelten Kontrolldatensätze 2,5 Mrd., das entspricht rund EUR 180 Mio., bei
ermöglicht in der Regel eine zweifelsfreie Kontrolle einem Stückabsatz von in etwa zwölf Mio. erzielt
der Gültigkeit auch für 10-Tages oder Zweimonats- werden. Der Pkw-Jahresvignetten Anteil betrug
vignetten, wie in der nachfolgenden Abbildung er- dabei ATS 1,5 Mrd., das sind rund EUR 109 Mio.
kennbar ist. bei einem Stückabsatz von in etwa 3,4 Mio. Inte-
ressant dabei ist, dass sich der Stückabsatz der
Pkw-Jahresvignette im Jahr 2009 gegenüber dem
Jahr 1997 mit 3,4 Mio Stück praktisch nicht ver-
ändert hat. Die Einnahmen aus der Pkw Jahres-
vignette sind durch die angehobenen Vignetten-
preise selbstverständlich entsprechend gestiegen
und beliefen sich zum Ende des Vignettenjahres
2009 auf in etwa EUR 209 Mio. Die Gesamtein-
nahmen aus der Vignette 2009 betrugen in etwa
EUR 336 Mio.

Abbildung der Vignette aus der automatischen Vignettenkontrolle


25.000.000
Asfinag
20.000.000

Solcherart ermittelte Mautvergehen werden durch 15.000.000


Stückabsatz

den Ersatzmautprozess geahndet. Hierbei wird 10.000.000

dem Kunden eine Aufforderung zur Zahlung einer


5.000.000
Ersatzmaut schriftlich zugestellt. Die Höhe der Er-
satzmautforderung ist in der Mautordnung in der 0

jeweils geltenden Fassung geregelt. Diese Auffor- 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

derung zur Zahlung einer Ersatzmaut ist ein außer-


gerichtliches Vergleichsangebot der ASFINAG als Absatzentwicklung Vignetten 1997 – 2009
Straßenbetreiber. Wird dieses Angebot abgelehnt, Asfinag
so erfolgt eine Anzeige bei der zuständigen Bezirks-
verwaltungsbehörde und ein Verwaltungsstrafver-
fahren wird eröffnet. Die Vignettenfarben seit 1997

1997: rot 2005: mintgrün


1998: zitronengelb 2006: goldgelb
1999: blau 2007: türkisblau
2000: grün 2008: korallenrot
2001: orange 2009: lindgrün
2002: violett 2010: flieder
2003: safrangelb 2011: mango
2004: rubinrot 2012: petrol

192
geräte schnell und ohne Störung des Verkehrsflus-
ses elektronisch zu lesen und somit die Maut zu
bestimmen. In diesem Zusammenhang spricht man
auch von DSRC (Dedicated Short Range Commu-
nication), da eine räumlich und zeitlich sehr kurze,
hochspezialisierte Kommunikation zwischen Fahr-
zeuggerät und Mautstation stattfindet.

Grundsätzlich stehen zwei Basistechnologien, Inf-


rarot und Mikrowelle, für die DSRC Funkmaut zur
Verfügung. In Europa setzt sich zunehmend die Mi-
Jahresvignette 2012
krowelle durch, insbesondere seit die Standardisie-
Asfinag
rung weiter voranschreitet und damit die Unsicher-
heit, auf nicht kompatible Technologien zu setzen,

Vignettenpreise pro Fahrzeugkategorie 2012
reduziert wird.
10 Tage 2 Monate Jahr
Die ersten mikrowellenbasierten Funkmautsyste-
Motorrad E 4,60 E 11,70 E 31,00
me wurden in Skandinavien eingeführt und arbeite-
Auto ten im 2,45 Ghz Bereich. Zeitgemäße Mikrowellen-
E 8,00 E 23,40 E 77,80
und Kfz bis einschl. 3,5t hzG
systeme arbeiten in Europa im 5,8 Ghz Bereich und
folgen dem TC 278 Standard.

Fahrleistungsabhängige Bei einfachen Funkmautsystemen wird nur eine


LKW-Maut Identifikationsnummer aus dem Fahrzeuggerät aus-
gelesen, alle anderen zur Mauteinhebung nötigen
Technologien Prozesse laufen im Zentralsystem ab. Daneben gibt
es sehr avancierte Funkmautsysteme, die u. a. in
DSRC-Basis DSRC (Dedicated Short Range der Lage sind, komplexe Prepay-Zahlungsvorgänge
Communication ) Funkmaut (Mikrowelle u. direkt im Fahrzeuggerät durchzuführen.
Infrarot)
Funkmautsysteme sind sehr robust. Die an der
Die Funkmaut basiert auf der vollautomatischen elek- Straße eingesetzten technischen Komponenten
tronischen Identifikation des mautpflichtigen Fahrzeu- funktionieren zuverlässig unter allen klimatischen
ges. Die elektronische Identifikation ist zuverlässiger Bedingungen. Eine Mautstation besteht üblicher-
als die Identifikation des Kennzeichens mittels Video, weise aus einer „Gantry“, auf der die Mautanten-
allerdings setzt die Funkmaut voraus, dass das maut- nen (auch Bakken genannt) über der Fahrbahn mon-
pflichtige Fahrzeug eine spezielle Ausrüstung (Fahr- tiert sind und einem technischen Schaltschrank, in
zeuggerät – gewöhnliche Bezeichnungen sind OBE – dem der Mautstationsrechner installiert ist.
On Board Equipment, OBU – On Board Unit, TAG) mit
sich führt und diese auch ordnungsgemäß verwendet. Im Gegensatz zu Videomautsystemen sind
Das Fahrzeuggerät ist für jeden Nutzer des Mautsys- Funkmautsysteme multilane tauglich, dass heißt, es
tems (d. h. Fahrzeug oder personenbezogen) individu- werden auch Fahrzeuge erfasst, die im Augenblick
ell und eindeutig programmiert (personalisiert). der Durchfahrt durch die Mautstation die Fahrbahn
wechseln. Jede Mautstation ist mit dem Zentral-
An den mautpflichtigen Straßen werden Mautstati- system verbunden, an das die erfassten Mautdaten
onen errichtet, die in der Lage sind, die Fahrzeug- übertragen werden.

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Die Fahrzeuggeräte sind ebenfalls sehr zuverlässig Da es nicht mehr nötig ist, an den mautpflichtigen
und können wartungsfrei über mehrere Jahre be- Strassen aufwendig Mautstationen zu errichten, ist
nutzt werden, obwohl als Energiequelle eine exter- das System theoretisch dafür geeignet, alle Stras-
ne Batterie benutzt wird. Die Handhabung und der sen zu bemauten. Allerdings wird diese Methode
Einbau der Fahrzeuggeräte sind sehr einfach, die derzeit nicht angewandt, da die entsprechende
Herstellungskosten gering. Präzision, die zur metergenauen Bestimmung ei-
ner Strasse nötig wäre, noch nicht erreicht wer-
Den größten Nutzen für den Mautsystembetrei- den kann. Heute in Verwendung stehende Satelli-
ber erzielen Funkmautsysteme, bei denen die Ver- tenmautsysteme werden jedoch zur Bemautung
wendung eines Fahrzeuggerätes gesetzlich vorge- von Autobahnen und Schnellstrassen kommerziell
schrieben werden kann. Dies ist beispielsweise in genutzt. Straßenseitige Einrichtungen sind jedoch
Österreich der Fall. Allerdings setzt diese obligato- zum Zwecke des Enforcements nötig (dies gilt für
rische Verwendung ein oftmals sehr aufwendiges alle Technologien).
Vertriebssystem voraus, dass jedem Mautpflich-
tigen ein Fahrzeuggerät zu vertretbaren Aufwand Die Funktionsweise von derzeit in Betrieb befindli-
jederzeit zur Verfügung gestellt werden muss. chen Systemen (Deutschland) ist wie ist wie folgt:
Dies kann unter anderem bedeuten, dass die Ver- Es wird die Systematik der offenen Mautsystemar-
triebsstellen rund um die Uhr geöffnet haben und chitektur verwendet, um Mautabschnitte zu definie-
in der Nähe der Mautstraßen gelegen sein müssen. ren. Anstatt im Mautabschnitt jedoch eine Mautsta-
Gegebenenfalls müssen die Fahrzeuggeräte den tion zu installieren, werden nur die Koordinaten der
Mautpflichtigen weit unter dem Einstandspreis zur Mautstation im System hinterlegt. Sobald das maut-
Verfügung gestellt werden (Beispiel Österreich: pflichtige Fahrzeug die virtuelle Mautstelle passiert,
Der Nutzer zahlt 5,00 Euro, der Einkaufspreis liegt wird dies registriert. Von Zeit zu Zeit werden diese
bei 40,00 Euro). Daten mittels GSM an das zentrale Abrechnungs-
system übertragen, wo die Kontenverwaltung und
Funkmautsysteme haben oftmals relativ hohe Er- in weiterer Folge die Abrechnung erfolgt.
richtungskosten, da in jeder Straßensektion eine
Mautstation errichtet werden muss. Dieser Nach- Prinzipiell unterscheidet man zwischen zwei Sys-
teil wird aber durch das einfache und daher relativ temkonzepten, dem so genannten THINN CLIENT
günstige Fahrzeuggerät wettgemacht. Insbeson- und dem THICK CLIENT Prinzip. Beim „thinn cli-
dere die Herstellung der Strom- und Datenverbin- ent“ dient die OBU nur der Erfassung der Koordi-
dungen sind oftmals kompliziert, da verschiedene naten, die Abgleichung mit dem mautpflichtigen
Genehmigungen und gegebenenfalls auch Wege- Straßennetz und die Festlegung der Maut erfol-
rechte eingeholt werden müssen. gen im Zentralsystem. Dem „thick client“ Prinzip
folgend befindet sich das gesamte mautpflichtige
GPRS-BasisSatelliten basierte Bemautung Straßennetz (bzw. die „virtuellen Mautstationen“)
(GPS/Galileio/GNSS/GSM/GPSRS) im Fahrzeuggerät. Dadurch kann die notwendige
Datenübertragung optimiert werden, allerdings be-
Satellitenba