XX

XXX
DISEÑO GEOMETRICO

Horizontal y Vertical
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 1
1.1 ANTECEDENTES ................................................................................. 1

1.2 UBICACIÓN .......................................................................................... 2

1.3 OBJETIVOS .......................................................................................... 2

2. DISEÑO GEOMETRICO DE LA VÍA ........................................................... 3

2.1 NORMAS DE DISEÑO .......................................................................... 3

2.2 PARÁMETROS GENERALES DE DISEÑO.......................................... 4

2.2.1 Velocidad de diseño ....................................................................... 4

2.3 DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL ............................................... 7

2.3.1 Curvas Horizontales ....................................................................... 7

2.3.2 Radio mínimo de curvas horizontales ............................................. 7

2.3.3 Peralte ............................................................................................ 8

2.3.4 Pendientes longitudinales máxima, mínimas y crítica..................... 9

2.4 DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL..................................................... 9

3. SECCIONES TIPICAS ADOPTADAS ....................................................... 12

3.1 Sección Básica.................................................................................... 12

4. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS .................................................................. 14

5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL.......................................... 14
5.1 Resumen de las características de Diseño ......................................... 14

5.1.1 Trazado vertical ............................................................................ 15

5.2 REPLANTEO ...................................................................................... 16

II
 MEMORIA TECNICA
DISEÑO GEOMETRICO
1. INTRODUCCIÓN

1.1 ANTECEDENTES

Las vías representan un pilar fundamental en el desarrollo de los pueblos ya

que además se ser un medio de comunicación, fomenta el desarrollo social y
económico. La existencia de una vía influye directamente en el estándar de
vida de las poblaciones asentadas en el área de influencia del proyecto, esto
genera una reactivación en aspectos socio - económicos permitiendo el
transporte de personas, animales, bienes, cosas y lo más importante permite el
acceso a servicios básicos de salud y educación.

Los sistemas viales tratan de cumplir la condición de que el trazado entre dos
puntos sea tan directo como sea posible, con gradientes y curvaturas reducidas
a un mínimo razonable; naturalmente el trazado debe estar determinado por un
minucioso análisis de ingeniería para justificar una posible ampliación o mejora
futura.

El trazado y construcción de las vías deben planearse de manera respetuosa

del medio ambiente, así como cumplir con una serie de requisitos técnicos que
la faciliten y abaraten la obra.

se establece: Velocidad de diseño = 50 km/h (máxima)

Gradiente transversal = 2%
Gradiente longitudinal máxima = 12%

1.2 UBICACIÓN

1.3 OBJETIVOS

GENERALES

ESPECÍFICOS

- Realizar una evaluación de los tramos de trazado actual de la vía.

- Realizar un levantamiento topográfico que permita conocer las condiciones

topográficas de una franja que englobe el trazado de la vía, ubicación de

3
edificaciones, postes de luz, atarjeas, puentes y más elementos que se
consideren importantes para el presente estudio.

- Diseño geométrico de la vía.

- Replanteo del nuevo trazado.

2. DISEÑO GEOMETRICO DE LA VÍA

El diseño geométrico de la calle se realizó siguiendo los ejes viales que

constan en el plano general

Para el presente diseño, las normas que se utilizaron se refieren básicamente a

las que constan en el Manual de Trazado Geométrico de Carreteras del
Ministerio de transporte y Obras Públicas que constan en la Norma Ecuatoriana
Vial NEVI-12- MTOP del 2013.

Las principales características que se establecen para el presente

diseño geométrico son los siguientes:

TRAZADO VIAL
NORMAS GENERALES DE DISEÑO
TRAZADO VIAL
DESCRIPCIÓN
Tipo de terreno plano
Velocidad de diseño (km/h) 50 (máxima)
Superficie de rodadura Carpeta Asfáltica (variable)
Radio mínimo de curvas horizontales
85
Circular
Peralte 8%
Coeficiente "K" para
Curvas verticales convexas (m) 6.4
Curvas verticales cóncavas (m) 13
Gradiente longitudinal máxima (%) 12
Gradiente longitudinal mínima (%) 0.5
Tabla 1. Normas Generales de Diseño para los tramos de vía.

2.2 PARÁMETROS GENERALES DE DISEÑO

2.2.1 Velocidad de diseño

Es la velocidad en la que los vehículos pueden circular con seguridad sobre un

camino cuando las condiciones atmosféricas y de transito son favorables. Con
esta velocidad se calculan los elementos geométricos de la vía para su
alineación horizontal y vertical.

4
La velocidad adoptada para el estudio cuya topográfica se considera plana y
ondulada es de 50 Kilómetros por hora (máxima). Además es la velocidad
establecida como máxima dentro del área urbana.

2.2.2 Velocidad de
Circulación

Es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una sección específica de

carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo de
circulación, o a la suma de las distancias recorrido por todos los vehículos o por
un grupo determinado de ellos, dividida para la suma de los tiempos de
recorrido correspondientes.

La velocidad de circulación es una medida de la calidad de servicio que el

camino proporciona a los usuarios. Todo camino debe diseñarse para
que circulen por el volúmenes de transito que no estén sujetos al grado de
saturación.

La velocidad de circulación está dada por la siguiente ecuación:

V C =0.8 x Vd+0.65( TPDA<1000)

DONDE

Vc= Velocidad de circulación

Vd= velocidad de diseño

V C =0.8 x 50+ 0.65

V C =46.5 ≈ 47 km /h

2.2.3 Distancia de Visibilidad

La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de carretera que

es visible hacia delante por el conductor de un vehículo que circula por ella,
esta distancia de visibilidad deberá ser de suficiente longitud, tal que le permita
a los conductores desarrollar la velocidad de diseño y a su vez controlar la
velocidad de operación de sus vehículos ante la realización de ciertas
maniobrasen la carretera, como lo como lo pueden ser por la presencia de un
obstáculo fijo sobre su carril de circulación o el adelantamiento de un vehículo
lento en carreteras de dos carriles dos sentidos o el encuentro de dos vehículos
que circulan por el mismo carril en sentidos opuestos en carreteras terciarias
de calzadas angostas.

 Distancia de visibilidad de parada o frenado

5
 Esta es la distancia requerida por un conductor para detener su vehículo en
marcha, cuando surge una situación de peligro o percibe un objeto imprevisto
adelante de su recorrido. Esta distancia se calcula para que un conductor y su
vehículo por debajo del promedio, alcance a detenerse ante el peligro u
obstáculo. Es la distancia de visibilidad mínima con que debe diseñarse la
geometría de una carretera, cualquiera que sea su tipo, y depende de la
velocidad de diseño y el tiempo de reacción de 2.5 segundos, que se considera
apropiado para situaciones complejas, por lo tanto más adversas.

Grafico 2. Distancia de visibilidad de parada o frenado

La mínima distancia requerida de parada para un vehículo en estas
condiciones es la suma de dos distancias:

Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción: d1

Distancia durante el tiempo de frenado:d2

d1 = 0.278 ∗ V *t
V = Velocidad inicial (km/h)
t = Tiempo de percepción y reacción (2.5 s)

d1 = 0.278 ∗ 50*2.5 = 34.75 m

La distancia recorrida por el vehículo, luego de aplicados los frenos hasta el
momento que se detiene totalmente. (d2)
d2 = V2 / 254 (f + G)
Donde
V= Velocidad inicial (km/h)

f= coeficiente de fricción longitudinal entra la llanta y la superficie de rodamiento (0.35)

G= % de la pendiente dividida entre 100 (0.08).

d2 = 22.89 m
Distancia de Visibilidad de parada (d1+d2) = 57.63 m. Asumimos DVP = 60 m.
De acuerdo a la Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12-MTOP para terreno plano
tenemos:

6
 Tabla 2. Distancia de visibilidad o frenado en terreno plano.

 Distancia de visibilidad de adelantamiento

La distancia de visibilidad de adelantamiento se define como la mínima

distancia de visibilidad requerida por el conductor de un vehículo para adelantar
a otro vehículo que, a menor velocidad relativa, circula en su mismo carril y
dirección, en condiciones cómodas y seguras, invadiendo para ello el carril
contrario pero sin afectar la velocidad del otro vehículo que se le acerca, el cual
es visto por el conductor inmediatamente después de iniciar la maniobra de
adelantamiento. El conductor puede retornar a su carril si percibe, por la
proximidad del vehículo opuesto, que no alcanza a realizar la maniobra
completa de adelantamiento.

La distancia mínima de visibilidad de rebasamiento para carreteras de dos

carriles queda determinada por la suma de las siguientes distancias: di=
d1+d2+d3+d4.

Mínima Distancia de Visibilidad de Rebasamiento (MDVR)

Velocidad promedio de Adelantamiento 50-65 66-80 81-95 96-110
a: Aceleración
promedio(km/h/seg) 2.25 2.3 2.37 2.41
Maniobra inicial
t1: tiempo (seg) 3.6 4 4.3 4.5
d1: Distancia (m) 45 65 90 110
t2: tiempo (seg) 9.3 10 10.7 11.3
Ocupación de carril
d2: Distancia (m) 145 195 250 315
Longitud Libre d3: Distancia (m) 30 55 75 90
Vehículo que se aproxima d4: Distancia (m) 95 130 165 210
Distancia Total= d1+d2+d3+d4 315 445 580 725
Tabla 3. Mínimas distancias de visibilidad de rebasamiento con velocidades
diferentes. (Ministerio de Transporte y Obras Públicas 2012)

7
2.3 DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano

horizontal. Los elementos que integran esta proyección son las tangentes y
curvas, sean estas circulares, compuestas, inversas y espirales.

2.3.1 Curvas Horizontales

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un

solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección
horizontal de las curvas reales o espaciales. Para enlazar dos rectas finitas con
distinta dirección se pueden trazar un gran número de arcos circulares cuyo
radio varía desde cero metros hasta un valor tal que dicho arco elimine el tramo
en tangente correspondiente a la recta más corta. Estas se pueden clasificar en
curvas circulares o de transición, se las utiliza dependiendo de la necesidad de
diseño.

2.3.2 Radio mínimo de curvas horizontales

El radio mínimo para una curva circular es un valor límite para una velocidad de
diseño dado y se lo determina mediante el empleo del peralte máximo
admisible y el coeficiente de fricción lateral.

Es radio mínimo de curvatura utilizado con el peralte máximo admisible,

contrarresta la fuerza centrífuga que aparece cuando el vehículo recorre una
trayectoria circular y que tiende a desestabilizarlo, la cual se indica en la
siguiente expresión:
2
V
Rmin=
127 (e +f )
Dónde:

e : pendiente de peralte máximo (8%)

f : coeficiente de fricción lateral, y dependen de la velocidad del vehículo, tipo y

condición de la superficie de deslizamiento y llantas. Se lo expresa de la
siguiente manera:
f =0.19−0.000626 x V

Para nuestro caso donde la Velocidad de diseño Vd. = 50 km/h, para la vía con
TPDA < 1000 tenemos que:
f =0.1587 Rmin

f =82.46 ≅ 85 m

8
Donde para cálculos se asumió un R mín. de 85 m.
Otra forma para la determinación del radio mínimo de las curvas horizontales
es mediante el criterio adoptado en las normas del MTOP, según el cual este
radio es función de la velocidad directriz, del peralte máximo y del coeficiente
de fricción lateral. Los radios mínimos recomendados según el manual MTOP
para las velocidades de diseño adoptadas en el proyecto son las indicadas en
la Tabla 5.
Velocidad de Radio mínimo
diseño km/h e=0.10 e=0.08 e=0.06 e=0.04
40 45 50 55 60
50 75 80 90 100
60 115 120 135 150
70 160 175 195 215
Tabla 4. Velocidad de diseño y radio mínimo. (Ministerio de Transporte y Obras
Públicas 2012)
2.3.3 Peralte

Cuando un vehículo se desplaza sobre una curva de radio R, a una velocidad

uniforme Vc, experimenta una fuerza centrífuga en dirección al centro de la
curva. Esta fuerza centrífuga se contrarresta por una o por las dos siguientes
fuerzas:

La fricción que se presenta entre las llantas y la superficie de rodadura de la

vía.

La elevación del borde exterior con respecto a la interior, denominada

peralte. El peralte inclina al vehículo y su peso puede ser descompuesto
en una
componente normal al piso y otra paralela a este. Esta última es la segunda
fuerza que contrarresta la fuerza centrífuga.

La siguiente expresión muestra la ecuación del peralte:

V2
e+ f =
(127 x R)

Dónde:

V = velocidad de diseño expresada en km/h (35km/h)

R = radio de la curva expresada en metros

9
e = peralte de la curva expresado en metro por metro de ancho de
calzada. f = máximo coeficiente de fricción lateral.

Por lo que podemos decir que el peralte en una vía es la sobre elevación que
se le da a la carretera en la zona de influencia de una curva para compensar
conjuntamente con el factor de fricción f la aceleración centrífuga que se
produce sobre un vehículo al tomar una curva. La AASHTO sugiere algunos
valores para e máx en función de ciertas condiciones. De manera general
sugiere e máx = 10% para carreteras. En nuestro caso particular al tratarse de
una vía con una velocidad de diseño relativamente baja se ha asumido:
e max=8
Además es importante mencionar que se ha asumido un valor del bombeo de p
= 2%.

2.3.4 Pendientes longitudinales máxima, mínimas y crítica

La pendiente máxima y su longitud crítica dependen, principalmente en el

medio en el que se desarrolla el proyecto, de la proporción de camiones en el
tráfico que recorren o recorrerán el camino, y la altura a la que se desarrolla en
camino, pues esta actúa directamente sobre el rendimiento del motor, además
de la influencia que tiene la topografía.

Con lo anotado, La pendiente longitudinal mínima es igual a 0,5% y la máxima

de 12%.

2.4 DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL

El alineamiento vertical está formado por la rasante, constituida por una serie
de tramos rectos denominados tangentes verticales, enlazados por arcos
verticales parabólicos. La inclinación de la rasante depende principalmente
de
la topografía de la zona que atraviesa, del alineamiento horizontal, de la
visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de construcción, de los
costos de operación. Tan importante como para el alineamiento horizontal, es
determinante el alineamiento vertical el relieve del terreno, con el objeto de no
encarecer los costos de construcción y operación. Por tal razón:

 En terreno plano, el alineamiento sigue la topografía, exigiendo especial

énfasis en el drenaje.

 El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser

conscientes y balanceados, en tal forma tal que los parámetros del
primero correspondan y sean congruentes con los del alineamiento
horizontal. Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste

10
 óptimo de curvas verticales y curvas horizontales a las condiciones del
tránsito y las características del terreno.

2.4.1 Tangentes verticales

Las tangentes verticales se caracterizan por su longitud, pendiente, y están

limitadas por dos curvas sucesivas. Las curvas verticales son las que enlazan
dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en su
longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a
la de la tangente de salida. La pendiente de la tangente vertical es la relación
entre el desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma. Las
pendientes deben limitarse dentro de un rango normal de valores, de acuerdo
al tipo de vía que se trate. Así se tendrán pendientes máximas y mínimas. Para
nuestro caso la pendiente máxima es de 12%.

2.4.2 Curvas Verticales

Estos elementos enlazan las tangentes, el tipo de curva vertical más utilizada
en el perfil de una vía es una parábola simple que se aproxima a una curva
circular debido a que se adaptan con mayor facilidad a la transición o cambio
gradual de una pendiente a otra., por tener la inclinación de la tangente una
variación constante, de tal forma que facilite una operación vehicular segura y
confortable, que sea de apariencia agradable y que permita un drenaje
adecuado.

Existen dos tipos de curvas verticales, las convexas y las cóncavas

a) Curvas Verticales Convexas

En el diseño de las curvas verticales convexas predomina el factor de distancia

de visibilidad de parada y rebasamiento, así como seguridad y comodidad en el
tráfico. Existe formulas simplificadas para el cálculo de la longitud de la curva
con la siguiente expresión:

Lcv = K A

Dónde:

Lcv = Longitud de curva vertical.

A = diferencia algébrica de gradientes.

K = Factor para la determinación de la longitud, específico para curvas

convexas.

Utilizamos el valor de K = 6.4 como valor mínimo.

11
 Tabla 5. Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa
(Ministerio de Transporte y Obras Públicas 2012)

a) Curvas Verticales Cóncavas.

En este tipo de curvas el diseño de la longitud está basado en la distancia de

alcance de los rayos de luz de los faros de un vehículo sea aproximadamente
igual a la distancia de visibilidad de parada.

Para el cálculo se utilizó la formula simplificada con la siguiente expresión:

Lcv = K A

Dónde:

Lcv = Longitud de curva vertical.

A = diferencia algébrica de gradientes.

K = Factor para la determinación de la longitud, específico para curvas

cóncavas.

Utilizamos el valor de K de 13 como valor mínimo.

12
 Tabla 6. Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava
(Ministerio de Transporte y Obras Públicas 2012)

Entre dos tangentes consecutivas en la configuración del alineamiento

horizontal se hace indispensable intercalar un arco de una curva circular, que
proporcionan el correspondiente cambio direccional al diseño vial, para la
utilización de las curvas se tomara en cuenta las normas vigentes.

Las curvas circulares pueden ser simples, compuestas o reversas, la curva

circular simple es la más utilizada, tanto las curvas compuestas y reversas se
usa en casos especiales, en donde las bondades de la curva circular simple no
pueda satisfacer las necesidades del diseño.

3. SECCIONES TIPICAS ADOPTADAS

3.1 Sección Básica

Se adoptó la siguiente sección básica, conformada por varios elementos como

son:
 Calzada:

La calzada es la zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos, este

trazado está constituido por un calle cuya sección libre de calzada es 12.0 m.

13
 Taludes de corte y relleno:

Talud de Corte 1: 1

Talud de Relleno  1: 1.5

 Bombeo:

Es la inclinación que se da a ambos lados del camino, para drenar la superficie

del mismo, evitando que el agua se estanque provocando reblandecimientos o
que corra el centro del camino causando daños debido a la erosión. El bombeo
asumido en nuestro proyecto es de 2%.

 Estructura del Pavimento:

Un pavimento está compuesto por un conjunto de capas superpuestas

(mejoramiento, sub-base, base y carpeta asfáltica), que se diseñan y se
construyen técnicamente con materiales apropiados y debidamente
compactados. La estructura considerada de manera temporal para
cuestiones del diseño geométrico está compuesta por:

Mejoramiento 50 centímetros
Sub-base de 15 centímetros
Base de 20 centímetros
Asfalto 5 centímetros.

Cabe indicar que los espesores de capa antes indicados no son

constantes, dependerán del estudio de suelo, diseño de pavimentos
(flexible, rígido, et.) que se deberá realizar.

A continuación se muestra las secciones básicas a utilizarse en para el diseño:

4. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS

Los trabajos de campo iniciaron con la colocación de puntos de control

aproximadamente en cada eje. Con los puntos definidos se realizó un
levantamiento topográfico tomado puntos cada 20 metros en tangentes y cada
10 metros en las curvas circulares cuya franja máxima definida fue de 20m. Se
determinaron pasos de agua, quebradas, barrancos, construcciones, etc.

Con los datos de campo, utilizando programas de computación, se procedió al

trazado de los planos del proyecto cuya secuencia fue la siguiente:

 Revisión de los datos de campo

14
  Introducción a la computadora de todos los datos obtenidos
 Dibujo de la topografía
 Proyecto de la planta y perfil de la vía
 Codificación del proyecto horizontal
 Cálculo de curvas y abscisado del proyecto
 Dibujo del proyecto planimétrico y altimétrico

5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

En esta sección se detalla en resumen las principales características

resultantes de los cálculos realizados dentro del diseño geométrico de la vías
en cada uno de los tramos considerados y ejes del proyecto.

5.1 RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

Durante el proceso de diseño se procuró armonizar las normas y secciones

típicas adoptadas con las características topográficas prevalecientes en cada
uno de los tramos.

Especial atención se dio a la solución de interferencias entre la localización de

la vía, viviendas, barranco, etc. en todos los casos, se mantuvo siempre como
criterio básico, la necesidad de armonizar los intereses particulares con las del
proyecto

5.1.1 Trazado vertical

El alineamiento vertical o perfil vertical, se compone de tramos rectos con

gradientes, unidos por curvas verticales. El perfil vertical de una carretera es
tan importante como el alineamiento horizontal y debe estar en relación directa
con la velocidad de diseño, con las curvas horizontales y con las distancias de
visibilidad. En ningún caso se debe sacrificar el perfil vertical para obtener
buenos alineamientos horizontales.
El diseño de cada una de las curvas verticales se lo realizo de tal manera
que se asegure una distancia adecuada de visibilidad de frenado o
de rebasamiento.

Para el diseño de la curva vertical, se tomaron en cuenta los siguientes

parámetros:

 Combinación adecuada de la curva vertical con la curva horizontal.

 Velocidad de diseño
 Pendiente longitudinal de entrada y salida
 Gradiente.

15
  Longitud crítica de pendiente
 Distancia de visibilidad de rebasamiento o de frenado
 Curvas verticales cóncavas y convexas.

En el diseño vertical se proyectaron todas las curvas cuyas longitudes fueron

calculadas conforme la velocidad de diseño de las cuales son mayores al valor
mínimo especificado según las norma del MTOP.

5.2 REPLANTEO

El replanteo y nivelación de la vía se deberá realizar cada 20m en base a la

topografía original con la que se realizó el levantamiento. En cada punto
replanteado se colocará el ancho de vía y niveles de corte o relleno
respectivos. Los datos en campo se los especificará a través de estacas con
sus respectivos datos (niveles de corte o relleno).

Cabe indicar que el trazado vertical podrá variar (cotas de corte y relleno),
estos cambios dependerán del replanteo, trabajos previos a la
construcción de las vías o mejoramiento de la mismas.

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