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Pierre Duysinx
Ingénierie des Véhicules Terrestres
Université de Liège
Année Académique 2013-2014
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Références bibliographiques
T. Gillespie. « Fundamentals of vehicle Dynamics », 1992,
Society of Automotive Engineers (SAE)
J.Y. Wong. « Theory of Ground Vehicles ». John Wiley & sons.
1993 (2nd edition) 2001 (3rd edition).
G. Genta. « Motor Vehicle Dynamics - modeling and
Simulation » Series on Advances in Mathematics for Applied
Sciences Vol. 43, World Scientific.
www.howstuffworks.com
H. Mèmeteau. « Technologie fonctionnelle de l’automobile »
Tome 2. 4ème édition. Dunod 200.
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Plan de l’exposé
Réalisation du freinage:
Types de freins
Les freins à tambour
Les freins à disque
Comparaison
Systèmes de commande des freins
Démultiplication de la force
Maître cylindre
Indicateur de chute de pression
Assistance au freinage
Master vac / servofrein
Système anti blocage (ABS)
Principe de fonctionnement
Freins de ralentissement
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INTRODUCTION
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Introduction
Brakes are primarily used to decelerate a vehicle beyond its
road resistance and the braking drag of the engine
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Introduction
On distinguish the different categories of braking systems
Service brake system: general decrease of the speed while driving
Emergency brake system: has to take over the function of the
service brake system when failing
Parking brake system: prevents unwanted motion of the vehicle
when parked
Continuous service braking systems: for loner uninterrupted
braking and frequent stops for instance in urban heavy vehicles
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Introduction
A common brake system
Control device: pedals /
hand-brake lever
Transmission device:
components between the
control device and the brake
Hydraulic, pneumatic,
electric, mechanical
The wheel brake
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REALISATION DU FREINAGE
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Réalisation du freinage
Pour un arrêt précis en une distance minimale, on doit actionner
le système de freinage.
Celui-ci va dissiper l’énergie cinétique du véhicule par frottement
qui va la convertir en chaleur et ensuite l’évacuer.
Frottement par contact entre deux surfaces:
une solidaire de l’élément tournant
une surface fixe au châssis
On distingue principalement deux types de freins:
les freins à tambour
les freins à disques
Mais on a aussi :
les freins à patin
les freins à bande
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Les types de frein
Le freins à tambour
Ils étaient initialement d’usage
courant à cause de leur haut
facteur de freinage et de la facilité
d’incorporer un dispositif de frein
de parking
Les freins à disque
Ils ont un facteur de freinage plus
faible et demandent un force
d’actuation plus importante.
Ils demandaient également des
développements supplémentaires
pour introduire des freins de
parking
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Les types de frein
Les freins à patins
Principalement utilisés sur
les bicyclettes
Sont remplacés par des
freins à disque sur des
bicyclettes de course
(VTT)
Les freins à bande
Système beaucoup plus
ancien et abandonné
aujourd’hui
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Les freins à tambour
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Les freins à tambour
Le tambour:
Partie mobile dont l’alésage intérieur constitue la piste de freinage
Le tambour doit supporter et dissiper la très forte quantité de
chaleur dissipée par le freinage
Doit avoir une bonne conductibilité thermique
Doit avoir une épaisseur importante pour résister aux déformations
(ovalisation) dues à l’action des segments et de la chaleur
Il est généralement réalisé en fonte
Les segments
Sont fixés au plateau appelé flasque
Sont actionnés par une came commandée par câble, un cylindre
pneumatique, un ou plusieurs cylindres hydrauliques
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Les freins à tambour
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Drum brakes
The conventional design consists in an internal shoe brake that
is applied on the inner surface of the drum.
The usual drum brake includes two shoes in one drum.
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Drum brakes
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Drum brakes
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Les freins à tambour
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Les freins à tambour
Cylindre d’actionnement
Tambour
Frein à main
Système de
rattrapage de jeu
Segment 21
Les freins à tambour
FA = ¹ NA et FB = ¹ NB
FA ¹e FB ¹e
= et =
Pa (m ¡ ¹n) Pa (m + ¹n)
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Les freins à tambour
Le segment A est le segment comprimé ou primaire.
La force de friction produit un moment qui applique le soulier
contre le patin de matériau de friction et augmente la friction
Système est auto serrant: grand avantage mécanique
Le problème est que cela peut conduire au blocage du patin
Le segment B est le segment tendu ou secondaire
La force de friction tend à créer un moment qui diminue la force de
commande
Le facteur de freinage est plus faible. Il n’est pas auto serrant. Une
force d’actionnement plus grande doit être appliquée.
Combinaison de patins tirés et traînés permet différents facteurs
de freinage
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Les freins à tambour
L’efficacité et l’usure des deux segments sont différentes.
On y remédie partiellement en utilisant une garniture plus
tendre et plus courte pour le segment tendu
Dans tous les cas, l’usure des garnitures provoque une
augmentation du jeux et de la course de la pédale de freins.
Il est nécessaire de procéder à un réglage périodique des
butées de repos (excentriques) afin de ramener la course de la
pédale à son minimum.
Cet inconvénient est supprimé avec les freins à tambour à
rattrapage automatique (e.g. frein Bendix)
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Les freins à tambour
Système de rattrapage de jeu
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Les freins à tambour
Frein à main
Voiture Moto
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Freins à disque
Patins de frein
Disque de frein
Etriers
Patins de frein
Etriers
DÉFINITIONS
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Freins à disque
Le frein à disque comporte:
un disque solidaire de la roue et donc mobile
un étrier supportant les pistons de freins sur lesquels sont montés
les patins de freins. Il est fixe par rapport au châssis
un ou plusieurs pistons
des patins en matériaux de friction
On distingue
les freins à disque à étrier fixe
les freins à disque à étrier flottant
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Freins à disque
Plaquette de frein
Ouverture de vérification
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Freins à disque
Disques de frein
Disques de frein
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Freins à disque à étrier flottant ou fixe
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Freins à disque à étrier flottant ou fixe
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Freins à disque à étrier flottant
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Freins à disque à étrier flottant ou fixe
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Frein à disque à étrier flottant
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Frein à disque à étrier fixe
Principe de fonctionnement
L’étrier est composé de deux demi coquilles assemblées
comportant chacune un piston. Le frein est directement fixé sur le
porte moyeu.
Les deux pistons se déplacent simultanément sous l’action de la
pression hydraulique et appliquent chacun une plaquette
Le rattrapage automatique est assuré par la distorsion des deux
pistons
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Garniture des freins
Les garnitures doivent résister à des températures élevées (de
l’ordre de 600 à 700 °C) et des efforts importants
Les garnitures sont réalisées dans un matériau assurant un
coefficient de frottement entre 0,25 et 0,5.
Les garnitures doivent:
Conserver leur coefficient de frottement indépendamment de la
vitesse, de la pression et de la température.
Résister à l’usure sans attaquer la piste de frottement
Ne pas produire de bruit ou de broutement
Récupérer leur coefficient de frottement après mouillage
La diminution d’efficacité des garnitures avec la température
s’appelle le « fading » ou évanouissement. Il peut aboutir à la
perte presque totale du freinage.
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Freins à disque
Facteur de freinage des freins à disque
kB r = ¹B r AB r rB r =Re Re
FBr
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Freins à tambour vs à freins à disque
Haut facteur de freinage: Effort d’actionnement plus
effort d’actuation inférieur important
Variabilité du couple de Couple de freinage constant
freinage malgré la température et les
dilatations
Mauvaise stabilité du couple
de freinage.
Mauvaise évacuation de la Bonne évacuation de la
chaleur chaleur
Risque de déformation des
tambours
Masse importante (masse
non suspendue)
Supporte des sollicitations
intensives 41
Freins à tambour vs à freins à disque
Tb f ( Pa ,Vitesse, temperature)
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Système de commande du freinage
Dans une installation de freinage, on doit distinguer:
le dispositif de freinage proprement dit: freins à disques ou à
tambour
le dispositif de commande qui comprend tous les éléments
permettant au conducteur d’actionner le dispositif de freinage
Conditions à remplir par le système de commande de freinage:
avoir un temps de réponse très court
permettre un dosage précis de la part du conducteur
nécessiter un effort faible de la part du conducteur
répartir le freinage entre les deux roues d’un même essieu quels
que soient l’orientation et les mouvements des roues
répartir le freinage entre les essieux en fonction des charges
supportées
arrêter le véhicule malgré une défaillance d’un élément du circuit
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Système de commande du freinage
Eléments d’un système de commande de frein:
actionnement mécanique par des tringles rigides, des câbles
souples gainés ou non.
actionnement hydraulique
actionnement pneumatique (surtout utilisé dans les véhicules
industriels)
Pour tout véhicule, le code de la route impose DEUX dispositifs
de commande de freinage. Leur fonctionnement doit être
indépendant.
Pour les véhicules particuliers, on a généralement:
un système mécanique pour le frein de secours et de
stationnement, souvent appelé frein à main
un système hydraulique pour le circuit de freinage principal
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Système de commande du freinage
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Système de frein de stationnement
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Système de frein de stationnement
La commande mécanique est suffisante pour les freins de
secours car:
Indépendante du système de commande de frein principal
Conserve son efficacité durant une action prolongée en
stationnement
Les inconvénients des systèmes mécaniques:
Mauvaise répartition du freinage sur un essieu ou entre essieu
Mauvaise stabilité au freinage lors des débattements de
suspension, des braquages de roue et à cause de la nécessité d’un
maximum de lignes droites
Mauvais rendement (pertes par frottement)
Risque de grippage
Usure par distension
Rupture des brins en usage intensif
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Système de commande hydraulique
Une commande hydraulique
comprend:
un réservoir de liquide
un émetteur ou maître cylindre qui
transforme la pression sur la pédale
en énergie hydraulique
des récepteurs qui transforment
l’énergie hydraulique en force
d’actionnement des segments et des
plaquettes
un réseau de canalisations entre
l’émetteur et les récepteurs
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Système de commande hydraulique élémentaire
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Système de commande hydraulique
Avantages des systèmes de commande hydrauliques:
Répartition parfaite du freinage aux deux roues d’un même essieu
(pression égale en tout point = Principe de Pascal)
Amplification possible de la force par des différences de section
entre le cylindre émetteur et les cylindres récepteurs
Les canalisations s’adaptent facilement à des liaisons sinueuses
Les frottements sont très faibles
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Mécanismes d’amplification de la force
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Le maître cylindre
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Le maître cylindre
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Double circuit de freinage
Nécessité d’un double circuit de freinage:
Si les 4 récepteurs sont connectés sur la même canalisation
alimentée par la chambre unique du maître cylindre
En présence d’une fuite la pression chute dans toute l’installation
Avec un double circuit de freinage, on augmente la sécurité en
gardant une partie du système de freinage.
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Doubles circuits de freinage
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Le maître cylindre tandem
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Le maître cylindre tandem
Fonctionnement (normal) d’un maître cylindre tandem
Lorsque la pédale de frein est appuyé, la tige est enfoncée et
pousse sur le piston primaire
La pression grandit entre le premier cylindre. La fluide est poussé
dans le circuit primaire.
La pression grandissante dans le premier cylindre pousse le second
piston qui se déplace et comprime à son tour le fluide du circuit
secondaire.
Si le système fonctionne normalement la pression est identique
dans les deux circuits.
En cas de fuite le système continue à fonctionner malgré tout
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Le maître cylindre tandem
Fonctionnement du maître-cylindre
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Le maître cylindre tandem
Fonctionnement d’un maître cylindre tandem en présence d’une
fuite
Soit une fuite dans le circuit 1. La pression chute entre 1 et 2.
Le piston 1 s’enfonce et vient entrer en contact avec le piston 2.
Le système se comporte comme un piston unique
Le circuit 2 continue à fonctionner mais le conducteur doit exercer
un déplacement supplémentaire pour l’actionner, ce qui permet au
conducteur de se rendre compte du problème.
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Circuit de frein en cas de fuite
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La vanne de combinaison
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La valve métrique
La valve métrique est nécessaire sur les véhicules qui ont des
freins à disque à l’avant et des freins à tambour à l’arrière.
Le patin des freins à disque reste quasi en contact avec le
disque tandis que les segments des freins à tambour sont
rétractés du tambour. Conséquence, il faut plus de temps au
frein à disque pour entrer en action
Pour la stabilité du freinage, on doit retarder l’entrée en action
des freins à disque à l’avant.
La valve métrique est une valve tarée pour n’autoriser
l’actionnement des freins à disque qu’au delà d’un certain seuil
de pression
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Indicateur de pression différentiel
L’indicateur de pression différentiel est un dispositif destiné à
avertir le conducteur d’une chute de pression dans un des
circuits
Il s’agit d’un petit piston dont les deux faces sont en contacts
avec la pression des deux circuits.
Une différence de pression provoque le mouvement du piston
qui fait alors contact avec un voyant lumineux
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Valve proportionnelle / limiteur de pression
La valve de proportionnalité est une valve qui réduit la pression
dans les pistons des freins arrières pour éviter le blocage des
ces roues.
Avant
Arrière
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Assistance au freinage
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Assistance au freinage
Assistance au freinage = dispositif qui permet pour un faible
effort sur la pédale de freins d’obtenir une forte pression
hydraulique dans le circuit.
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Assistance au freinage
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Assistance au freinage
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Le Master Vac
Le Master-Vac ou servofrein est intercalé entre la pédale de freins
et maître-cylindre.
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Le Master Vac
Il comprend:
un cylindre de grand
diamètre (en vert)
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Le Master Vac - Fonctionnement
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Le Master Vac - Fonctionnement
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La check-valve
La check-valve est une valve à
sens unique qui permet à l’air
en dépression de sortir du
diaphragme mais pas d’y entrer
de sorte que l’arrêt du moteur
ou une fuite ne fait pas rentrer
de l’air de système
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Synthèse
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Système de freinage
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