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Bauwerk Geschichtliches Lage

Name Stauseebrücke Zeulenroda 1968 Auftrag zur Planung der Stauseebrücke in Zeulenroda
Baubeginn 1973 durch die öffentliche Hand - Planungsbeginn
Fertigstellung 1975
1973 Baubeginn nach Verzögerung wegen fehlender
Bauart Stahlhohlkasten als Investitionsmittel
Durchlaufträger
Nutzung Straßenbrücke 13.August 1973 Einsturz während der Montage
Länge/Breite 360m/11,1m 1973 Weiterbau erfolgte parallel zur Aufarbeitung des Unglücks
Max. 20m
Pfeilerhöhe
Planer
1975 Fertigstellung der Brücke
Max. 63,02m - Tragwerksplaner war Gisbert Rother
Spannweite 1977 Einweihung des Bauwerks - er galt als einer der befähigtsten
Ingenieuren des Stahlbaus der DDR
- Prüfingenieur war Heinz Haser
- Rother und Haser hielten sich bei den
Berechnungen an das „Technische
Regelwerk“ (TGL) der DDR

Stauseebrücke Zeulenroda Quellen:


- Ekardt, H.P.: Die Stauseebrücke Zeulenroda. Ein Schadensfall und seine
Lehren für die Idee der Ingenieurverantwortung. Stahlbau 67 (1998)
- Rohde, A.: Stauseebrücke Zeulenroda. Seminararbeit am LS
Bautechnikgeschichte der BTU Cottbus im SS 99

Analyse eines Brückeneinsturzes - Scheer: Versagen von Bauwerken. Band 1: Brücken, Ernst & Sohn (2000)
- Unger: Zur Weiterentwicklung des Tragfähigkeitsnachweis bei
beulgefährdeten Platten, Bauingenieur

Tragwerkanalyse Einsturzanalyse

Angenommen Lasten:
Statisches System mit Momentenverlauf bei Gleichstreckenlast Verkehrslast
q = 8 KN/m²
- mittlere 3 Stützen eingespannt mit Momentengelenke, Stützenhöhe von 72 KN/m bei 9m Fahrbahnbreite
20m erlaubt thermische Ausdehnungen von dem Durchlaufträger Eigenlast
- äußeren beiden Stützen eingespannt mit Gleitlagern erlauben g = 25 KN/m (Unterbau)
thermische Ausdehnungen + 5 KN/m (Fahrbahnaufbau)
- Gleitlager am Anfang und Ende der Brücke erlauben ebenfalls thermische Einzellast Kran
Ausdehnungen 80t = 800KN
+ 200 KN (Brückensegment)
- Einzellast 30x größer als die
Streckenlast
Gegenüberstellung Bauzustände
zum fertigen Tragwerk:
Fertiges Tragwerk
- Lastannahmen von
1 Kran, 2 Brückensegment
Verkehrslast und Eigenlast
ergeben ein max. Moment von
35000 KNm an den Stützen

Bauzustand
- Lastannahmen von Eigenlast
Querschnitt der Brückensegmente und Einzellast des Krans
ergeben ein max. Moment von
- trapezförmiger Hohlkasten von 2,15m Höhe
37500 KNm an der Stütze
- Obergurt besteht aus einer orthotropen Platte
- Steg und Untergurt bestehen aus dünnen Platten mit Längs- und
Ergebnis
Querstreifen zur Aussteifung
- Die Momente während des
- Die bei Belastung entstehenden Druckkräfte im Untergurt müssen durch
Bauzustandes waren um 7% Innenaufnahme von Brückensegment
die Aussteifungen aufgenommen werden (Gefahr der Ausbeulung des
größer gegenüber denen einer
Untergurts)
maximal belasteten Brücke im
Endzustand

Fazit
- Beanspruchungen an das Bauwerk während des Bauzustandes kann sich von denen im fertigen Zustand unterscheiden und müssen beachtet werden
- Zeitgenössische Erkenntnis aus dem Unglück war die Beulproblematik, welche zwar bekannt war, aber im TGL (Technische Regelwerk der DDR) unterschätzt wurde
- Unglück hätte verhindert werden können, wenn die Ingenieure der DDR über aktuelle Geschehnisse auf der Welt informiert gewesen wären (ähnliche Unfälle zuvor in
anderen Ländern)
- Durch die Gruppenarbeit haben wir gelernt, dass man als Bauingenieur eine große Verantwortung trägt und dass man durch Fachzeitschriften etc. auf dem neuesten
Stand der Technik bleiben muss

SE Tragkonstruktion & Tragsicherheit Bearbeiter:


Prof. Karen Eisenloffel, Dr. Volker Wetzk Leo Koppe, Marko Schweizer
Wintersemester 2017/18