instalación

Funcionalidad y diseño en la
nueva Terminal de Barajas
Por cortesía de Estudio Lamela

Conjugar belleza y funcionalidad. Este ha sido el objetivo de la ampliación del

aeropuerto de Barajas, la mayor obra civil reciente en Europa, firmada por el español
Estudio Lamela, el estudio inglés Richard Rogers Partnership y las ingenierías TPS e
INITEC. Más de un millón de metros cuadrados acogen el conjunto formado por el
edificio Terminal, el edificio Satélite y el Aparcamiento. Precisamente, para
determinar el sistema adoptado para la climatización de los dos primeros han
prevalecido los conceptos medioambientales y estéticos.

60 El INSTALADOR nº 427 febrero 2006

 instalación

Esquemas explicativos de los conceptos básicos del proyecto.

Ante el continuo y especta-
cular crecimiento de las comu-
nicaciones aéreas, Aena (Ae-
ropuertos Españoles y Nave-
gación Aérea) comenzó a de-
sarrollar el proyecto denomi-
nado Plan Barajas, con la in-
tención de organizar una plani-
ficación global de infraestruc-
turas aeroportuarias, estable-
ciendo en Madrid un "hub"
como punto estratégico de
conexión entre Europa y
América. Era por tanto nece-
sario llevar a cabo una opera-
ción que permitiese cumplir
el objetivo de poder atender
al doble de viajeros, entre 65
y 70 millones anuales.
promovido por Aena, en el que
seleccionaron once proyectos.
En octubre de 1997 se eligió la
propuesta presentada por el
equipo formado por cuatro em-
presas: el estudio de arquitec-
tura español Estudio Lamela y
el británico Richard Rogers
Partnership, la ingeniería espa-
ñola Initec y la británica TPS.
El proyecto ganador destacaba
por su sencillez, su adaptabili-
dad y su flexibilidad, admitiendo
con naturalidad los posibles
cambios y futuras ampliaciones.
Con sus 1.200.000 m 2 de
superficie construida, la Nueva
Área Terminal de Barajas está
considerada como la mayor
obra que se ha edificado re-
cientemente en Europa.
Aleros exteriores

En esta actuación territo-

rial, además de la creación
de dos nuevas pistas y una
compleja conexión viaria de
transportes públicos y priva-
dos, se contemplaba la cons-
trucción de la Nueva Área
Terminal (NAT). Para la re-
dacción del proyecto de la
Nueva Terminal se convocó
un concurso internacional,

El INSTALADOR nº 427 febrero 2006 61

instalación
Edificio Terminal. Vista del dique en su extremo sur
OBJETIVOS DEL DISEÑO
Ante todo, el proyecto tuvo
como punto de partida el obje-
tivo de combinar la ejecución
de una actuación de semejan-
tes magnitudes con la creación
de unos espacios habitables y
de escala humana. Este hecho
se une a las preocupaciones
medioambientales y paisajísti-
cas como criterios fundamen-
tales que determinaron la con-
cepción espacial y formal del
proyecto. En el exterior, se
buscaba el respeto y la poten-
ciación del paisaje. En el inte-
rior, se pretendía otorgar a la
iluminación natural un protago-
nismo inusual en este tipo de
edificios.
Como decisión complementa-
ria, se buscaba la inclusión de
unos materiales que, por sus
texturas, colocación y colores,
transmitiesen al pasajero una
sensación de sosiego en con-
trapartida al estrés y agobio
que suelen estar presentes en
la mayoría de los aeropuertos.
De ahí la elección de materia-
les transparentes para los ele-
62 El INSTALADOR nº 427 febrero 2006
mentos verticales, la elección
de los tonos crema y ocres de
la piedra caliza del pavimento y
el techo de bambú.
El proyecto que seleccionó
Aena para su construcción se
caracterizaba por cuatro crite-
rios básicos que definieron es-
trictamente todos los aspectos
del diseño final: concepto del
paisaje, luz natural, claridad
espacial y flexibilidad.
DESCRIPCIÓN DE LA
ACTUACIÓN
La Nueva Área Terminal del
Aeropuerto internacional Ma-
drid Barajas (T4) se ubica a 4
km al norte del antiguo Bara-
jas (terminales T1, T2 y T3).
Con un programa de necesida-
des muy extenso y complejo,
el conjunto mantuvo la idea
original del concurso, respon-
diendo a una organización bá-
sica compuesta por tres edifi-
cios:
z Un Aparcamiento de vehícu-
los de 309.000 m2, con ca-
pacidad para 9.000 plazas.
z Un Edificio Terminal, próxi-
mo al Aparcamiento y se-
parado de éste por las dár-
senas de acceso de vehí-
culos. Está pensado para
los vuelos nacionales y
Schengen (es decir, con
destino a países de la
Unión Europea). Con cerca
de medio millón de metros
cuadrados construidos
(distribuidos en 6 niveles),
cuenta con 174 mostrado-
res de facturación y con 41
posiciones de contacto de
aeronaves, a través de pa-
sarelas telescópicas ubica-
das en el dique de embar-
que, el cual tiene una lon-
gitud de 1,2 km.
z El Edificio Satélite, situado
entre las nuevas pistas (se-
parado del Terminal unos 2
km), albergará la totalidad
de los vuelos internaciona-
les no Schengen de la NAT.
Contará además con una
zona adaptable a todo tipo
de destinos. El edificio tie-
ne casi 300.000 m 2 y 26
plazas de estacionamiento
de aeronaves.
instalación

Edificio Aparcamiento. Acceso para vehículos desde los viales exteriores.

EL EDIFICIO produce atravesando uno de permeables y patios interiores.

APARCAMIENTO
El edificio Aparcamiento se
compone de 6 módulos inde-
pendientes funcionalmente,
pero unificados visualmente
mediante los revestimientos
exteriores y la cubierta (de
tipo vegetal). El acceso directo
al Aparcamiento en vehículo
desde los viales (sin necesidad
de pasar por las dársenas) se
los seis pasos con barrera, en
donde se asigna automática-
mente a cada vehículo una pla-
za de estacionamiento.
A pesar del programa propio
de un aparcamiento, donde el
protagonista pudiera parecer
el vehículo, se ha intentado
humanizar los espacios, procu-
rando abundante luz natural
utilizando cerramientos muy
Además se ha ajardinado el
espacio entre rampas y módu-
los. Uno de los elementos más
significativos del proyecto es
la cubierta ecológica del apar-
camiento, en la que se han
distribuido bandas de diferen-
tes especies vegetales autóc-
tonas, seleccionando aquellas
cuyo mantenimiento y consu-
mo de agua fuera mínimo. El
resultado final es una de las

Alzado y sección transversal de los edificios Aparcamiento y Terminal.

64 El INSTALADOR nº 427 febrero 2006

instalación
cubiertas vegetales más gran-
des de España (56.000 m 2),
proporcionando al Aparca-
miento, a pesar de sus dimen-
siones, un impacto visual míni-
mo con respecto al paisaje co-
lindante.
Desde el aparcamiento se
llega directamente al edificio
Terminal mediante pasarelas
peatonales de conexión. Am-
bos edificios, Aparcamiento y
Terminal, se encuentran sepa-
rados por las Dársenas. Esta
es la zona donde está previsto
que confluyan autobuses, ta-
xis, metros, trenes y vehículos
particulares, a modo de inter-
cambiador de transportes.
Espacialmente, las dársenas
se componen de una serie de
viales y plataformas a diferente
Facturación (nivel +2)
66 El INSTALADOR nº 427 febrero 2006
nivel, res-
guardados
todos ellos
bajo la pro-
longación de
la cubierta
ondulada del
Terminal.
EL EDIFICIO
TERMINAL
El Edificio Terminal está Detalle del techo.
compuesto por tres módulos li-
neales (Facturador, Procesador,
Dique), cumpliendo diferentes
funciones según los flujos de Estos módulos están separa-
pasajeros (llegadas o salidas). dos entre sí por los denomina-
Recepción de pasajeros, factu- dos cañones, que se presen-
ración, control y embarque para tan como grandes grietas de
vuelos de salida; desembarque, luz mediante las cuales se
recogida de equipajes y salida consigue iluminación natural
de pasajeros del edificio, para en los niveles inferiores del
vuelos de llegada. edificio. Así pues, los cañones
instalación
forman parte de la estrategia
medioambiental global -ilumi-
nación natural, calidad del
aire, entorno natural- que per-
mite incorporar la utilización
de energías alternativas, la re-
ducción de consumos energé-
ticos y, consecuentemente, la
de gastos de mantenimiento y
conservación. En estos espa-
cios es donde se producen to-
dos los movimientos verticales
de los pasajeros, ya sea por
escalera, rampa o ascensor.
Además constituyen un ele-
mento importante para la
orientación del pasajero, pues-
to que marcan la secuencia de
acciones que tiene que desem-
peñar el pasajero en su trayec-
to de llegada o de salida.
Dique de Satélite, con dos niveles, uno para embarque y otro para desembarque.
68 El INSTALADOR nº 427 febrero 2006
Los cañones forman
parte de la estrategia
medioambiental global
que permite incorporar
la utilización de
energías alternativas, la
reducción de consumos
energéticos y,
consecuentemente, la
de gastos de
mantenimiento y
conservación
Un cañón da la bienvenida al
pasajero que accede desde las
dársenas o el Aparcamiento.
Pasado el primer cañón se ac-
cede al primer módulo (Factu-
rador), donde (en el nivel +2)
se realiza la facturación de
equipajes. En esta zona los
mostradores y sistemas de
tratamiento de equipajes se
han agrupado en isletas, de-
jando libres grandes espacios
intermedios para permitir una
circulación fluida en sentido
transversal al módulo. Realiza-
dos los trámites de factura-
ción, y atravesando otro cañón
(éste sólo con circulación hori-
zontal), se pasa al siguiente
módulo (Procesador). En este
segundo módulo nos encontra-
mos con los controles de segu-
instalación

Alzado y sección transversal del edificio Satélite.

ridad, junto con una amplia
zona comercial. Ésta se ha de-
finido mediante volúmenes ce-
rrados con una altura aproxi-
mada de 4,20 m, sin llegar al
techo, evitando así la sensa-
ción de compartimentación.
Finalmente, a través del ter-
cer y último cañón del terminal
(con comunicaciones vertica-
les y horizontales) se accede
al Dique, siendo este el módu-
lo más largo, con 1.200 m de
longitud. Aquí se efectúa el
embarque a los aviones (nivel
+1) por medio de prepasare-
las perpendiculares a fachada.
Las llegadas se producen
siempre en el nivel 0. Los pa-
sajeros acceden directamente
hacia la zona de recogida de
equipajes, que cuenta con
unos elementos de climatiza-
ción (dragones) e iluminación
(woks) de diseño especial. Es-
tos elementos, unidos a la lle-
gada de luz natural a través de
los cañones, hacen que las
áreas de recogida de equipaje
adquieran unas características
espaciales muy singulares.

Sección transversal del túnel de conexión entre Terminal y Satélite.

70 El INSTALADOR nº 427 febrero 2006

instalación

Estación del APM en el edificio Satélite

EL EDIFICIO SATÉLITE

La existencia de un edificio
Satélite, separado del edificio
Terminal, se debe a varios mo-
tivos. El principal de ellos es la
segregación de funciones. Es
decir, se presentaba la necesi-
dad de crear un edificio capaz
de separar los flujos de pasa-
jeros de los vuelos no Schen-
gen. Dado su uso, el esquema
de funcionamiento del edificio
Satélite es más complejo, ya
que las medidas de seguridad
que deben tomarse, variables
en función del destino y proce-
dencia de los vuelos, han de-
terminado en gran medida la
distribución interior. Se man-
tiene a grandes rasgos el mis-
mo esquema que el edificio
Terminal, aunque el Satélite se
compone tan sólo de dos mó-
dulos separados por un cañón. Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes.

72 El INSTALADOR nº 427 febrero 2006

instalación
La diferencia más importante
con respecto al Terminal es la
inclusión en el dique de una
espina central a nivel +2, de
manera que embarques y de-
sembarques se pueden reali-
zar a diferentes niveles, sin in-
terferencia de flujos.
La separación de los edifi-
cios Terminal y Satélite (2 km
aproximadamente) atiende a
motivos aeronáuticos como
son la situación y extensión de
las pistas de aterrizaje y des-
pegue (existentes y nuevas).
Los dos edificios están conec-
tados mediante un túnel que
discurre bajo las pistas. El tú-
nel consta de dos pisos con
tres vanos o "tubos" cada uno.
El nivel superior dispone de
dos zonas laterales de aproxi-
madamente 10,12 metros de
ancho para la circulación de
vehículos autorizados (un vano
para cada sentido) y un tubo
central de 13,1 metros, por
donde discurre el Automatic
People Mover (APM; transpor-
tador de pasajeros). La parte
inferior, con tres vanos de
idénticas dimensiones, está
destinada en su totalidad al
Sistema Automatizado de Tra-
tamiento de Equipajes (SATE)
Vista de un elemento de
climatización en el edificio Terminal
74 El INSTALADOR nº 427 febrero 2006
Recogida de equipaje (nivel 0) donde se pueden ver unos
elementos de climatización (dragones) de diseño especial
CLIMATIZACIÓN las zonas indispensables,
sin gastos innecesarios.
Son varias las premisas que
determinaron el sistema adop- z Estética. El recorrido de
tado para la climatización de las instalaciones fue un
los edificios Terminal y Satélite: tema especialmente estu-
diado. Desde el principio se
z Concepto medioambien- planteó evitar la inclusión
tal. El consumo racional de de conductos vistos en el
los recursos energéticos es techo de bambú, para man-
un invariante que determi- tener completamente lim-
nó muchas de las decisio- pio el intradós de la cubier-
nes tomadas en todo el ta y así mostrarlo en toda
proyecto, por motivos me- su belleza. Además, los
dioambientales y económi- elementos difusores y ex-
cos. Dadas las dimensiones tractores de aire constitu-
gigantescas de los edifi- yen un elemento caracte-
cios, era necesario realizar rístico definitorio de los es-
un uso responsable de la pacios interiores, por tama-
energía, climatizando sólo ño y por número.
CLIMATIZACIÓN EN EL DIQUE
El sistema utilizado para cli-
matizar los diques se conoce
como climatización por des-
plazamiento. El dique es el vo-
lumen de los edificios Terminal
y Satélite donde se realiza el
embarque. Tiene una altura
máxima de 14 m (bajo la cima
de la cubierta ondulada) y su
longitud es de 1.200 m en Ter-
minal y 940 m en Satélite. El
sistema de climatización ele-
gido está especialmente indi-
cado para edificios de gran
altura, ya que se tratan sola-
mente los primeros 4 m de
aire desde el suelo, dejando
sin acondicionar el resto del
instalación
volumen. Se da la circunstan-
cia de que en la zona habita-
ble la necesidad de enfria-
miento es menor (por las car-
gas térmicas debidas al uso) y
se obtiene así mejor calidad
de aire que con un sistema
convencional.
La climatización mediante un
sistema por desplazamiento
tiene grandes ventajas. Se ha
demostrado que se necesita
76 El INSTALADOR nº 427 febrero 2006
menor caudal de aire para cli-
matizar el mismo espacio. El
potencial de uso del free-coo-
ling es bastante mayor que con
un sistema convencional y se
puede utilizar durante la mayor
parte del año; según estadísti-
ca, hasta 55 días más que por
un sistema de ventilación por
mezcla. En consecuencia, el
consumo de energía necesario
para el enfriamiento es bastan-
te menor. En un edificio de este
Totem de climatización
tamaño, el ahorro energético
puede llegar a ser de magnitu-
des muy importantes.
Tradicionalmente este siste-
ma se ha utilizado en edificios
industriales con grandes car-
gas térmicas. Desde hace dos
décadas se está utilizando
también en edificios de uso no
industrial en países escandina-
vos. En estos últimos años se
ha estudiado suficientemente
como para empezar a adaptar-
lo a los requerimientos exis-
tentes en países de clima ca-
liente, como España, donde su
utilización es muy reciente y
poco extendida.
La técnica consiste en impul-
sar a baja velocidad aire frío y
limpio a nivel del suelo, de ma-
nera que el aire caliente conta-
minado asciende hacia el techo,
extrayéndolo mediante los con-
ductos de retorno a la altura del
techo. La convección cerca de
las fuentes de calor genera un
movimiento vertical del aire,
ayudado por los movimientos
de los usuarios que favorecen el
flujo del aire al arrastrarlo. La
temperatura de confort del am-
biente en la zona ocupada se ha
determinado en 23ºC. La tem-
peratura de impulsión es 19 ºC
en las largas épocas de refrige-
ración (cooling) y 26ºC en las
cortas temporadas de calefac-
ción (heating).
El aire sale a baja velocidad a
nivel del suelo, a unos 10 cm
sobre el nivel del piso termina-
do. Según va ascendiendo el
aire expulsado, éste se mezcla
con el aire del ambiente, y se
va estratificando en la parte
alta de la cubierta, donde se
han previsto los elementos ex-
tractores para el retorno del
aire. Estos elementos recogen
el aire a unos 13 m de altura
sobre el nivel +1. La coloca-
ción de unas toberas cercanas
instalación
Difusores generales QLR 360
a las bocas de extracción ayu-
da a mover el aire cercano al
techo para evitar que se for-
men bolsas de aire caliente que
alteren las condiciones de con-
fort de los estratos más bajos.
Difusores de aire
Los elementos de difusión de
aire están repartidos por todo
el Dique de un modo regular,
en una retícula de 12 m entre
difusores, con una cuidadosa
integración en la arquitectura
del edificio. Cada elemento de
difusión consta de dos elemen-
78 El INSTALADOR nº 427 febrero 2006
Esquema de difusión en refrigeración
tos independientes: el difusor
interior y la carcasa exterior.
Los dos han sido diseñados
para su uso específico en las
condiciones que ofrece este
edificio, para evitar corrientes
de aire y prever el mejor acon-
dicionamiento posible.
El elemento interior conduce
el aire desde la compuerta cor-
tafuego hasta su parte superior
y lo distribuye a través de las
perforaciones que tiene en su
piel exterior. Está compuesto de
dos cilindros concéntricos de
chapa perforada con un 24% de
Esquema general de la climatización del dique
Esquema de difusión en calefacción
sección efectiva libre, con dis-
positivos para que el caudal de
aire sea el mismo a lo largo de
todo el difusor. Es de chapa de
acero galvanizado, con un aca-
bado pintado con pintura epoxi
en polvo. El peso de cada ele-
mento es de 38 kg. La altura es
de 1.50 m, con una altura de
montaje de 0.25 m sobre el
suelo. En la parte superior del
elemento se ha dispuesto una
sonda de temperatura para me-
dir la temperatura del ambiente.
El difusor está cubierto por
una carcasa exterior. Su fun-

Dique del edificio Terminal
ción es evitar que se manipule
el difusor ya que el funciona-
miento se vería afectado gra-
vemente si se obstruyesen las
perforaciones para la expul-
sión de aire. La piel exterior de
estos difusores se ha diseñado
buscando principalmente que
no afecte al funcionamiento de
los mismos. Se ha diseñado
una carcasa circular de 0,88 m
de diámetro y 1,78 m de altu-
ra, hecha de rejilla de sección
triangular para facilitar la sali-
da del aire. Esta piel se ancla
al forjado mediante una base
metálica, con revestimiento de
acero inoxidable acabado al
chorro de arena, que permite
además el anclaje del propio
difusor.
Totems de retorno
Los elementos de retorno se
ubican a una distancia de 36 m
entre ellos, a lo largo de un
solo eje próximo al centro del
dique. El elemento está com-
puesto básicamente por una
rejilla metálica de revestimien-
to exterior compuesta por per-
files horizontales de sección
triangular, que interiormente
oculta dos conductos. El pri-
mero es de acero al carbono
para extracción de aire con
una altura de 13 m sobre el ni-
vel de pavimento terminado,
con un diámetro variable entre
0.9m y 1.4m, dependiendo de
instalación
su ubicación. El segundo con-
siste en un conducto de doble
pared de acero inoxidable con
aislamiento térmico para im-
pulsión (para mover el aire
próximo al techo). Todo ello va
anclado a una base metálica
de apoyo, revestida exterior-
mente con chapa de acero ino-
xidable acabado al chorro de
arena.
Fachadas acristaladas
Todo este sistema se comple-
menta con una inyección peri-
metral de aire desde el suelo
para barrer las fachadas acris-
taladas, a modo de cortina as-
cendente. El aire sale impulsa-
do por unas toberas colocadas
en las canaletas perimetrales
de instalaciones, en la parte in-
ferior de las fachadas de vidrio.
Las fachadas son elementos
fríos que están en contacto
con el ambiente interior por lo
que requieren de este sistema
adicional para evitar condensa-
ciones y pérdidas de calor por
una excesiva diferencia de
temperatura entre el paramen-
to y el aire climatizado. Sin em-
bargo, las fachadas acristala-
das no suponen ningún proble-
ma en épocas de verano, por-
que se encuentran perfecta-
mente protegidas de las radia-
ciones solares directas me-
diante los aleros de cubierta y
los parasoles. \
El INSTALADOR nº 427 febrero 2006 79