6 AUTOPISTA MÉXICO-TUXPAN • ENLACE AMBIENTALMENTE AMIGABLE

AUTOPISTA MÉXICO-TUXPAN • ENLACE AMBIENTALMENTE AMIGABLE 7

-DR © Derechos Reservados, Empresas ICA S.A.B. de C.V. y Global Vía Infraestructuras S.A.

Comité Ejecutivo ICA Comité Ejecutivo Globalvia

Alonso Quintana Kawage Juan Béjar Ochoa
Carlos Méndez Bueno Pablo Anguita Mackay
Diego Quintana Kawage
Luis Horcasitas Manjarrez Comité Editorial Globalvia
Rubén López Barrera Manuel Mendizábal Quemada

Comité Editorial ICA Colaboración Especial

Felipe Concha Hernández Por ICA:
Juan Jacobo Schmitter Martín del Campo Jorge Alfredo Delgado Ramírez
Sergio Macuil Robles
Verónica Flores Déleon Por Globalvia:
Eduardo Calderón Santaolalla
Patricia Cobo Sánchez

Por FCC:
Diseño, diagramación y producción Pedro Dittfeld Zarco Carneiro Chaves
Patricia de la Torre Brito
Mónica Guerrero Por AUNETI:
Ricardo Bustillos Alvarez
Verónica Vega Velázquez
Jesús Ortega Pineda
Rubén Segovia Cordero
Ezariel Garnica Calvo

Por CONNET:
Edmundo Felipe Nájera Carbajal
Impreso en México Jesús Alberto Macías Celestino
Primera Edición 2011 Jorge Isaac Colonia Albornoz
Leonardo Mera Barrera
ISBN: En trámite Pedro Alexander Le Costa
Depósito legal: En trámite Sergio Dos Anjos Lopes

Derechos de autor reservados del acervo fotográfico. Instituto Nacional del Derecho de Autor, Registro Público del Derecho de Autor: En trámite
Queda prohibida la reproducción parcial o total de esta obra por cualquier medio -incluso los electrónicos- sin permiso escrito por parte de lo titulares de los derechos.
CONTENIDO

Presentación Página 13
Fausto Barajas Cummings

Introducción Página 14
Bernardo Quintana
Juan Béjar Ochoa

Capítulo I: Antecedentes Históricos Página 18

Felipe Concha Hernández

Capítulo II: Autopista México-Tuxpan Página 28

Manuel Mendizábal Quemada

Capítulo III: Medio Ambiente Página 38

Verónica Vega Velázquez

Capítulo IV: Ingeniería del Proyecto Página 84

Víctor Hugo Macedo Correia

Capítulo V: Aspectos Constructivos Página 106

Sergio Dos Anjos Lopes
Jesús Alberto Macías Celestino
Edmundo Felipe Nájera Carbajal

Capítulo VI: Lecciones Aprendidas Página 182

PRESENTACIÓN

En ocasión del Congreso Mundial de Carreteras, evento que
promueve la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC/AIPCR)
cada cuatro años desde 1908, México se ha propuesto, para
esta vigésima cuarta edición a celebrarse en la ciudad de México
en el presente año, generar y difundir conocimientos técnicos en
materia de carreteras con la finalidad de analizarlos y debatirlos
en un foro como el que hoy nos ocupa, con miras a fortalecer
la capacidad técnica de los profesionales de las carreteras en
México y América Latina.
mexicana, histórica y moderna; retomar el liderazgo técnico en
América Latina mediante la revisión, actualización y modernización
de las normas y los manuales técnicos; y ofrecer a través de este
legado, un medio de difusión del conocimiento, la innovación y la
transferencia de tecnología en el ámbito de las carreteras.
La obra que ustedes tienen en sus manos se ha elaborado con
el ánimo de contribuir al fortalecimiento del saber técnico e
incrementar el acervo documental del sector carretero.

Esta iniciativa, de gran importancia para el país, contribuirá al pleno Confiamos en que será de utilidad para su formación y
desarrollo del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 actualización.
–un programa sin precedentes en la historia moderna del país
que la actual administración lleva a cabo–, así como a afrontar
los retos en materia de transporte terrestre que se contemplan
en el mediano plazo.

Desde esa perspectiva, se formuló un programa de publicaciones

conmemorativas y técnicas que generará un legado bibliográfico
para el sector carretero del país, incluida la edición de la presente
obra, la cual ejemplifica la actualidad de la ingeniería mexicana.

El eslogan de este congreso mundial, “Carreteras para vivir Fausto Barajas Cummings
Presidente del Comité Organizador Mexicano
mejor”, debe traducirse en acciones como el difundir la ingeniería XXIV Congreso Mundial de Carreteras

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 13

 introducciÓn
Estimados lectores:
La ruta México Tuxpan –una vez concluida la modernización de
todos sus tramos- será la más corta entre la Zona Metropolitana
de la Ciudad de México y la costa del Golfo de México. Será
–igualmente– la conexión más eficiente entre el Altiplano y los
mercados de Estados Unidos y Canadá, de México a Toronto,
Tampico, Matamoros y Chicago, todos vía Tuxpan.
El libro que tienen ustedes en sus manos trata del diseño y
construcción del subtramo que va de Nuevo Necaxa a Ávila
Camacho –en la Sierra Norte del Estado de Puebla– con una
longitud de 38,257 metros, que corren del kilómetro 140+243
al kilómetro 178+500.
El contenido de estas páginas ofrece –además de una descripción
de la realización del proyecto y sus vicisitudes– un texto didáctico
que busca captar la atención y el interés, tanto del lego como de
quien tenga conocimientos de ingeniería.
Desde la época precolombina, el camino a Tuxpan era una
de las rutas más cortas entre el Altiplano Central y el litoral del
Golfo de México. Después de la Conquista, esta ruta disminuyó
14 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
en importancia al consolidarse Veracruz como el único puerto
–autorizado por la Corona– para mantener el enlace con España.
No obstante, los comerciantes –regionales y locales– siguieron
utilizando la red de caminos que cruzaban la Sierra Norte del estado
de Puebla, manteniendo el tránsito de pasajeros y mercancías
entre las poblaciones serranas. El transporte se hacía a lomo de
mula, cruzando montañas y barrancos a través de una orografía
que se suavizaba al descender hacia las llanuras costeras.
En 1903 –cuando inició la construcción de la Hidroeléctrica
Necaxa– la ruta México Tuxpan volvió a figurar en el panorama
económico de la nación. Además, el descubrimiento de los
yacimientos petrolíferos de la Faja de Oro –al noroeste de Tuxpan-
es el motivo por el cual a principios del siglo XX, las actividades
de explotación, almacenamiento y transporte de hidrocarburos,
fueron el motor económico del litoral veracruzano.
El proyecto carretero que nos ocupa se localiza en una región
de la Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa. Es un área protegida
por leyes federales debido a la importancia de sus bosques para
la captación y producción de agua. Esta área protegida pertenece
a los estados de Puebla e Hidalgo, ubicando la mayor porción de
su superficie en el estado de Puebla.
Sus bosques constituyen ricos ecosistemas, tradicionalmente
amenazados por la tala. El área protegida contiene –también-
amplias zonas de humedales, además de la selva mediana y la
selva alta. En ella habita una gran variedad de especies de fauna,
con algunos animales catalogados en peligro de extinción. Debido
a estas características, el cumplimiento de la normatividad en
materia ecológica –por parte de los constructores del proyecto-
ha sido puntual y rigurosa a la vez durante toda su ejecución.
De esta manera, los constructores desarrollaron programas de
rescate y restauración ecológica, al tiempo que adoptaron medidas
de mitigación sobre flora, fauna, suelo y agua en el derecho de vía
y en un área de influencia de al menos 500 metros de cada lado.
Adicionalmente Autovía Necaxa-Tihuatlán S.A. de C.V. donó 200
hectáreas –seleccionadas conforme a los lineamientos y criterios
determinados por las autoridades ambientales- como medida de
compensación al área destinada a la perpetuidad.
Dada la variedad de suelos y circunstancias que recorre su trazo,
muchos de los procesos constructivos –que se detallan en el texto–
son comunes a todo tipo de caminos. Se describen movimientos de
tierras, excavaciones en tierra y en roca, así como estabilización de
taludes y cortes, describiendo –para cada tipo de suelo– tanto los
procedimientos como el tipo de maquinaria empleados. El texto
comenta, igualmente, el uso de anclas, drenes, pastos y gaviones
–soportados mecánicamente con materiales geosintéticos o con
muros estructurados con tierra– como tratamientos específicos
para estabilizar cortes y terraplenes.
En cuanto a la construcción de los túneles del proyecto, se
describen –con cierto detalle– los procedimientos de perforación
en suelos blandos y en roca, así como el equipo empleado. En
suelos blandos se destaca el uso de enfilajes, anclas expansivas
y marcos de acero. Se describe la construcción de los túneles
gemelos de Huauchinango y de Xicotepec como ejemplos de
túneles en suelos blandos y en roca.
En materia de puentes –además de comentar diferentes tipos
de solución– se presenta el puente San Marcos, en el estado
de Puebla, como una de las estructuras más importantes entre
los proyectos carreteros a nivel nacional. El puente –con una
longitud de 850 metros y una altura máxima de 225 metros de
la base de la cimentación a la superficie de rodamiento– salva
una zona de alto riesgo geológico, con una curva horizontal y un
ancho de calzada de 19 metros.
El libro concluye con un capítulo sobre lecciones aprendidas,
donde se destacan los aciertos –y se comentan los problemas–
durante la ejecución de este singular proyecto carretero, orgullo
de la ingeniería mexicana y clave para la consolidación del
desarrollo económico del litoral norte del Golfo de México.
Les deseo que disfruten –y aprovechen mucho– su lectura.
Bernardo Quintana
Presidente de Empresas ICA S.A.B. de C.V.
Septiembre de 2011
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 15
 Estimados lectores:
Este proyecto nace con el objetivo de zanjar una necesidad del
país para mejorar la comunicación terrestre entre la Ciudad de
México y el Golfo de Veracruz que permita potenciar el turismo y el
transporte de mercancías entre estas zonas. Para ello, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), dentro de su Programa Nacional
de Infraestructura, buscó una solución innovadora que permitiera incluir
dentro del mismo esquema un Contrato de Prestación de Servicios de
largo plazo (PPS) y un Título de Concesión tradicional. Además, dado el
elevado costo de construcción del Proyecto, decidió construir el tramo
Ávila Camacho-Tihuatlán como Obra Pública para posteriormente
entregárselo al Licitante ganador para su explotación y, de esta forma,
hacer financiable y atractivo para el sector privado la construcción
y posterior explotación del tramo completo de Nuevo Necaxa a
Tihuatlán. En este sentido, es necesario felicitar a la SCT por esta idea
de estructuración e implementación de un esquema novedoso hasta
la fecha en México dentro de las asociaciones Público-Privadas en la
gestión de infraestructuras, y que no hace otra cosa más que consolidar
el sistema de concesiones en México.
Globalvia Infraestructuras ha tenido la oportunidad de trabajar
conjuntamente con Ingenieros Civiles Asociados (ICA), empresa
líder en México en el sector de infraestructuras y con una historia de
16 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
éxito sin igual. A través de este maravilloso Proyecto, hemos podido
aprovechar conjuntamente aquello que cada cual mejor sabe hacer,
uniendo en pos de un beneficio común, las aptitudes de cada una de
las compañías. No puedo dejar de resaltar el conocimiento del sector
de infraestructuras que todos los miembros de la organización poseen,
las inmejorables relaciones con la administración y proveedores locales,
así como prácticas de ingeniería del más alto nivel internacional. Por
nuestra parte, Globalvia ha podido sumar a este proyecto las mejores
prácticas en gestión de proyectos, relaciones y conocimiento de la
financiación internacional así como traer, a través de la constructora del
Grupo FCC, las más novedosas técnicas y tecnología de punta para la
construcción de los innumerables puentes, viaductos y túneles sobre
este abrupto trazado.
Como compañía extranjera nos hemos visto gratamente sorprendidos
con la capacidad de las personas que integran las instituciones
públicas y privadas de este país para llevar a cabo las grandes obras
de infraestructuras.
Con la implementación de un esquema financiero robusto y con la
garantía de la seguridad jurídica que el actual marco regulatorio transmite,
México está atrayendo inversión extranjera como pocos países en el
mundo y este hecho, junto con el conocimiento y determinación de
su gente, redundará en el medio plazo en una red de infraestructuras
que permitirá incrementar la capacidad productiva del país hasta situarlo
en el nivel que por el número de habitantes y recursos naturales de
sus fronteras se merece. A este hecho, sin duda está colaborando
el equilibrio económico del país, que dejó atrás las crisis financieras
de los años noventa y que con el transcurso de los años reduce la
dependencia de su economía exterior para apostar por el crecimiento
basado en la demanda interna, mucho más constante y predecible.
En este aspecto, desde Globalvia es un placer ser partícipes y poder
contribuir al desarrollo y crecimiento de México y sus infraestructuras y
con ello el de su gente.
No puedo dejar de destacar un punto muy importante en el mercado
de concesiones y que no es otro que la financiación. En este aspecto,
la financiación de la obra Nuevo Necaxa-Tihuatlán ha sido uno de los
grandes retos que ha debido superar este proyecto, ya que el cierre
financiero debió llevarse en el momento más complicado de la crisis
subprime que tanto ha cambiado el mercado de las Concesiones de
Infraestructuras. La estructura financiera de este proyecto y el nivel de
apalancamiento de la deuda, difícilmente volverán a verse en los próximos
años en royectos de similares características. A este hito, sin ningún lugar
a duda, contribuyó decisivamente la previa incorporación por parte de la Los sistemas que ayudarán a la operación de la autopista están en el
Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el Título de Concesión primer escalafón a nivel mundial y redundarán en una más eficiente y
de un fondo para cubrir Contingencias relacionadas con eventos súbitos segura explotación de la misma. Fruto de la mejor tecnología a nivel
e impredecibles de carácter geológico, geotécnico, arqueológico o social. mundial se ha equipado la carretera con sistemas que harán de ella un
Este Fondo les permitió a los bancos acreedores acometer la financiación referente en calidad e innovación.
del proyecto reduciendo sus riesgos de impago y por lo tanto pudiendo
ofrecer tasas atractivas que hicieran viable el Proyecto. Ahora les invito a que se deleiten con la lectura de este maravilloso
libro, con el que podrán repasar la construcción de la Autopista Nuevo
Y en un libro como este, no podía faltar la mención de la dificultad que Necaxa-Tihuatlán y extender sus conocimientos de ingeniería, todo ello
este Proyecto entraña, no sólo por lo sinuoso y abrupto del trazado, de una manera amigable y sencilla. Que lo disfruten.
las innumerables estructuras que se han debido construir, sino además
por las condiciones climáticas adversas de la zona, con temperaturas
extremas y lluvias constantes que han hecho muy difícil la tarea
encomendada. En este aspecto, es un orgullo estar asociado con una
empresa como el Grupo ICA para poder ver cómo se han aplicado al
Proyecto las más novedosas y punteras técnicas para la construcción
de la carretera y haber podido participar, en especial, en el Puente San
Marcos, que merece por sí mismo un capítulo, no sólo de este libro,
sino de la historia de la ingeniería mundial.
Y si de mejoras técnicas en la construcción hablamos, los sistemas de Juan Béjar Ochoa
Presidente de Globalvia
información, seguridad y control de la carretera no se quedarán atrás. Septiembre de 2011
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 17
 I. ANTECEDENTES HISTÓRICOS

18 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 19
 LA RUTA MÉXICO-TUXPAN, ITINERARIO DEL SIGLO XXI
y Salto de Necaxa, ca. 1900
© 425064 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO
20 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Aunque el trazo de los caminos suele responder a la necesidades
del comercio o la política –o de ambas–, su perdurabilidad
depende del tránsito de personas y mercancías que los mantenga
con vida. Ejemplo de ello son las rutas que unían al Altiplano
Central con el litoral del Golfo de México antes de la llegada de
los españoles, entre las cuales destacaba el camino a Tuxpan por
ser uno de los más cortos entre ambas regiones.
A partir de los nuevos intereses que impuso la Colonia, el
itinerario precolombino entre Tuxpan y el Altiplano vio disminuida
su importancia al consolidarse Veracruz como principal foco
de comercio entre la costa del Golfo y la capital novohispana,
además de ser el único puerto autorizado por la Corona para
mantener el enlace con España.
De esta manera, conforme el camino a Tuxpan veía disminuida
su actividad, el que había conducido a los conquistadores
de la Villa Rica de la Vera Cruz hacia Tenochtitlan cobró
relevancia por el intenso y bien controlado tráfico de personas
y productos que fluía en ambos sentidos: salía mercancía del
territorio novohispano, en especial la plata, y diversos géneros
manufacturados provenientes –sobre todo de España– que
iniciaban en ese puerto su trayecto al interior del país.
Sin embargo, aunque la ruta Veracruz-México –conocida como
El Camino de los Virreyes– desplazó a otros itinerarios entre el
Golfo y la Meseta Central, los comerciantes regionales y locales
siguieron utilizando la red de caminos que cruzaban la Sierra
Norte del Estado de Puebla, en el extremo sur de la Sierra
Madre Oriental.
El movimiento de Independencia inhibió el tránsito de
personas y géneros entre las poblaciones serranas, impactando
negativamente la economía de la zona. No obstante, en el siglo
XIX los arrieros siguieron transportando buena parte de las
mercancías regionales por la que había sido área de influencia
de las culturas tolteca y mexica. Este comercio –poco integrado
a la economía nacional– se transportaba a lomo de mula hacia el
Golfo y el exterior del país. El recorrido cruzaba una accidentada
geografía de montañas y barrancos, que se suavizaban al
descender hacia la llanura costera, comercialmente volcada hacia
el mar y los mercados europeos y estadounidense.
Arrieros, ca. 1920
© 457867 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 21

 Poblado de Necaxa, ca. 1930
© 298268 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO

22 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Huauchinango, “Puerta de Oro de
la Sierra”
La ubicación de Huauchinango sobre la ruta México-Tuxpan, a
la mitad del camino entre el Altiplano y el Golfo, permitió a esa
población –que en 1851 alcanzó el rango de ciudad– mantener
una considerable actividad económica, al grado de llegar a ser
conocida como la “Puerta de Oro de la Sierra”.
El intercambio entre los centros de consumo regionales, llevado
a cabo en el siglo XIX –fundamentalmente por arrieros en los
llamados caminos de herradura– abrió redes comerciales de las
cuales surgieron herrerías, curtidurías y mesones, entre otros
negocios. Las vías de comunicación, que se veían afectadas por
el mal estado que guardaban los caminos, fueron mejoradas por
los comerciantes locales, quienes empezaron a construir puentes
y empedrados para cruzar la sierra. El camino de Huauchinango
a Beristáin, por ejemplo, podía acomodar atajos de más de 200
mulas. Tanto arrieros como animales se habituaron al desigual
terreno, al clima húmedo y variable, así como a las víboras, arañas,
moscos y otros bichos que abundaban en la región.
Al ser habilitado –en 1826– el puerto de Tuxpan para el comercio
exterior en calidad de receptoría, la zona serrana recuperó algo
del auge económico perdido a finales del virreinato. Incluso
se llegó a considerar el proyecto de prolongar el camino a
Necaxa hasta las tierras bajas de la Huasteca, para alcanzar el río
navegable que lleva a Tuxpan y así conectar la región mediante
esta vía fluvial. Sin embargo, a partir de la inauguración en 1873
de la ruta de ferrocarril entre el puerto de Veracruz y la Ciudad
de México, los barcos prefirieron anclar en dicho puerto, por lo
que Tuxpan perdió una vez más la oportunidad de reavivar su
función de enlace comercial con el Altiplano.
Necaxa, clave en la reactivación del
comercio de la Sierra
La construcción de las cinco presas que constituyen el llamado
sistema del río Necaxa, iniciada en 1903, reactivó en buena
medida el comercio y la economía local de la Sierra Norte y las
cercanías de Huauchinango. Este sistema buscaba aprovechar
los saltos de agua –con un desnivel de casi 1,700 metros en un
trayecto menor a seis kilómetros- con el objetivo de generar
electricidad para las ciudades de México, Puebla, Orizaba y las
minas de El Oro y Pachuca.
La monumental obra –con una cortina principal de 58 metros
de altura y 430 metros de longitud– fue una de las primeras
centrales hidroeléctricas del país y, en 1905, cuando fue
inaugurada por el general Porfirio Díaz, era una de las mayores
del mundo. Con una capacidad de generación de 11.2 MW y un
vaso para almacenar 170 millones de metros cúbicos de agua,
implicó la construcción de 26 túneles, con una extensión total
de 32 kilómetros, para conectar los ríos y corrientes que surtían
al sistema y atravesaban las montañas y hondonadas de la difícil
geografía de esta región.
El proyecto, que requirió la construcción de más de 50
kilómetros de carreteras y vías de ferrocarril, llegó a emplear
a más de 7000 trabajadores. Con él se obtuvo, además de
electricidad, la intensificación de la vida comercial de la zona,
sobre todo en Xicotepec de Juárez, Huauchinango, Zacatlán y
Nuevo Necaxca.
Las rutas que trazó el petróleo
El inicio del siglo XX trajo otros cambios profundos a la región,
adicionales a los impulsados por la Hidroeléctrica de Necaxa. Al
descubrirse los yacimientos petrolíferos de la llamada “Faja de
Oro,” que abarcaba desde Poza Rica hasta Potrero del Llano, al
noroeste de Tuxpan, la zona se convirtió en la principal productora
de petróleo del país. De esta manera la actividad económica del
litoral veracruzano, antes enfocada al comercio con el exterior,
se volcó hacia los hidrocarburos, lo que implicó actividades de
explotación, almacenamiento y transporte, entre otras.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 23
 Gracias al desarrollo de la industria del petróleo, Tuxpan
desempeñó durante el Porfiriato un papel de gran importancia
debido a su cercanía a los puntos de extracción. Además de crear
fuentes de empleo, las grandes empresas petroleras promovieron
la construcción de vías de comunicación no sólo hacia el centro
del país, sino a lo largo del litoral. Ejemplo de esto fue la ruta
Tuxpan-Tampico, aunque Tuxpan tuvo un mayor desarrollo
comercial porque Tampico –a pesar de sus instalaciones- era
menos propicio para el atraque de los buques– tanque debido a
la barra que obstruía el paso a los navíos de mayor calado.
Muestra de la importancia que las vías de comunicación adquirían
para la industria petrolera en la zona, fue que la Compañía Mexicana
de Transportación Aérea (CMTA) obtuvo en 1921 la primera
concesión del país para transportar pasajeros, correo y carga en la
ruta México-Tuxpan-Tampico, siendo una de las tres rutas aéreas
que la empresa inició con cuatro aviones de cabina abierta.
La actividad de la región aumentó al descubrirse –en 1926- el
Paleocanal de Chicontepec, una serie de yacimientos petroleros
que se extienden bajo una superficie de más de 3 mil kilómetros
cuadrados, al norte del estado de Veracruz y al oriente de
Puebla. Doce años más tarde, la expropiación petrolera impulsó
la comunicación de la costa con el resto del país, por lo que se
construyó la carretera federal 130 México-Tuxpan, concluida en
24 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
1946. Esa carretera federal –que comunica al Altiplano Central
con el Golfo de México- en su momento facilitó el desarrollo
económico de la región, pero resultó insuficiente para satisfacer
las necesidades del país.
Un nuevo trazo para el siglo XXI
La nueva autopista México-Tuxpan, construida en un marco de
protección ambiental y con modernas especificaciones que la harán
segura, eficiente y económica, se inscribe dentro de la estrategia
de modernización de los 14 corredores carreteros troncales de
México. Además de formar parte del eje transversal que cruzará
el país de Acapulco a Tuxpan, ofrecerá un trazo alternativo de 264
kilómetros a la ruta de la vieja carretera federal.
Como antes lo hiciera El Camino de los Virreyes, esta arteria
impulsará cambios sustanciales en el país. Además de reactivar
flujos comerciales a lo largo de su itinerario, también impactará
en las economías del Estado de México, el Distrito Federal y los
estados de Hidalgo, Morelos, Veracruz, Querétaro, Guanajuato,
Aguascalientes, Puebla, San Luis Potosí y Tlaxcala.
Además de ser la ruta más corta entre la Zona Metropolitana del
Valle de México y la costa –trayecto de sólo dos horas y media–,
también será la conexión más breve entre el Altiplano y los
mercados de Estados Unidos y Canadá, partiendo de México
a Toronto vía Tuxpan, Tampico, Matamoros y Chicago. Como
punto de atracción de inversión así como umbral de intercambio
económico, el puerto también pretende absorber parte del flujo
comercial con Texas, al potenciar una vía marítima Houston-
Tuxpan. Igualmente detonará el desarrollo en sus extremos: al
centro, de importantes regiones del Altiplano y, al noreste, del
litoral norte del Golfo de México.
Tuxpan, que se convertirá en el puerto más cercano a la Ciudad
de México, se prepara para ser un polo de desarrollo regional.
Con este fin, busca incrementar su competitividad y optimizar la
logística de las empresas, mediante la expansión y mejoramiento
de sus servicios e instalaciones, a fin de facilitar el manejo de
carga general, agrícola, de químicos y minerales, de la industria
automotriz, de derivados del petróleo y de construcción y
mantenimiento de plataformas, de acuerdo con estándares
internacionales. Asimismo, incrementa su capacidad de atracción
de industrias mediante el llamado Puerto Profundo Tuxpan 2,
puerto alterno al que ya existe pero construido en mar abierto,
para servir a buques de gran calado.
Frente a la cada vez menor producción petrolera de Cantarell,
México intensifica las actividades de exploración y desarrollo a
fin de incrementar la extracción de hidrocarburos del Paleocanal
Lagunas de la planta hidroeléctrica de Necaxa, ca. 1925-1930
© 276889 CONACULTA.INAH.SINAFO.FN.MÉXICO

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 25

26 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
de Chicontepec, que representa al menos una tercera parte de
la reserva total de hidrocarburos de México. La autopista, que
facilitará la comunicación entre Tamaulipas y el centro del país,
mejorará el acceso a esta cuenca petrolera.
Turismo ecológico y cultural
La autopista reactivará el desarrollo de la zona, pero no
únicamente en el aspecto comercial. La Huasteca se convertirá
en una zona de gran turismo entre Tuxpan y Papantla, que en un
tiempo fue el centro de producción mundial de la vainilla.
Además de reposicionar a Tuxpan como puerto industrial –e
impulsarlo como nuevo nodo de la economía global– la autopista
permitirá descubrir a lo largo de su itinerario, distintos atractivos
turísticos como parques y reservas ecológicas, cuyas riquezas
naturales incluyen tanto a la geografía serrana como a la del
litoral, con sus manglares, playas e islas. Los visitantes tendrán
un mejor y más rápido acceso a torneos de pesca o buceo a
lo largo de los arrecifes, así como a la práctica de senderismo,
bicicleta de montaña o rappel, en parajes como las presas de
Necaxa, Nexapa y Tenango, o la laguna de Tamiahua.
La ventaja de la proximidad también invitará a descubrir –o
redescubrir- lugares de relevancia cultural en Veracruz como
El Tajín, uno de los centros arqueológicos prehispánicos más
importantes de Mesoamérica, con sus templos, palacios, juegos
de pelota y la pirámide donde 365 nichos simbolizan la duración
del año terrestre. También facilitará el acceso a Cempoala,
enclave de la cultura totonaca que alberga construcciones que
datan del año 1200 d. C.
Concluida la autopista, ésta será ejemplo de cómo los caminos
adquieren –y dan– nueva vida económica y cultural a las regiones
que cruzan y vinculan, como en su momento lo hicieran los
caminos de los pueblos prehispánicos que unían el litoral con el
Altiplano, antes de la llegada de los españoles, o las sendas de los
arrieros que serpenteaban en la orografía serrana en el siglo XIX.
La nueva autopista México-Tuxpan, construida en un marco
de protección ambiental y con modernas especificaciones que
la harán segura, eficiente y económica, se inscribe dentro de
la estrategia de modernización de los 14 corredores carreteros
troncales de México.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 27
 II. AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN

28 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 29
 1. ESQUEMA AUTOPISTA NUEVO NECAXA-TIHUATLÁN
El Plan Nacional de Desarrollo 2001–2006 considera promover la
modernización y expansión de la infraestructura, así como la calidad
en la prestación de los servicios de comunicaciones y transportes.
Para cumplir con dichos objetivos, ha sido necesario promover
proyectos de infraestructura que sean socialmente rentables.
En ese contexto, el Programa Sectorial de Comunicaciones y
Transportes 2001-2006 consideró dentro de sus objetivos
generales integrar una red de infraestructura de transporte que
sea eficaz, segura y respetuosa del medio ambiente; estableciendo
los siguientes lineamientos en materia de infraestructura y
transporte carretero: a) la conservación de las carreteras
federales; b) la construcción, ampliación y modernización de
la red federal; c) el impulso a la construcción de autopistas de
cuota; y d) los caminos alimentadores y rurales.
En relación con las autopistas de cuota, en repetidas ocasiones
se ha señalado que México cuenta con uno de los sistemas
y Nuevas vías de comunicación
más extensos del mundo y su alto valor para la promoción
de la actividad económica indica la conveniencia de continuar
impulsando la construcción de vías de este tipo; al mismo
tiempo existe la oportunidad de introducir nuevos esquemas
de administración, operación y cobro de peajes; de expandir
la red mediante la ejecución de nuevos proyectos basados en
30 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
esquemas financieros, en los que participe el sector privado y
sanear definitivamente las finanzas del sistema.
Para hacer posible el desarrollo de los proyectos de autopistas de
cuota, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes diseñó y
desarrolló el nuevo Esquema de Concesionamiento de Autopistas
de Cuota, que describe las premisas, elementos y acciones
que permitan llevar a cabo estos proyectos con la participación
conjunta de los sectores público y privado. Uno de los más
prometedores es el esquema de Proyectos para Prestación de
Servicios (PPS), que consiste en que el Gobierno Federal, a
través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
y mediante un proceso competitivo y transparente, contrate a
una empresa privada para estar en posibilidades de prestar un
servicio de capacidad carretera a dicha secretaría, y ésta a su
vez pueda proporcionar a los usuarios el servicio público que
tiene encomendado. Este servicio consiste en proveer una
infraestructura carretera de calidad, con impacto en el desarrollo
económico, social y regional, así como en ofrecer a los usuarios
de la autopista las mejores condiciones de tránsito con seguridad,
rapidez y eficiencia.
La SCT ha identificado un primer conjunto de proyectos de
modernización de tramos carreteros existentes que se podrían
Vista puente Texcapa II

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 31

 Puente Texcapa II Km. 841+279

32 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

llevar a cabo bajo el esquema PPS, dentro de los cuales se el otorgamiento de una concesión para: (i) construir, operar,
ha seleccionado para su desarrollo el tramo libre de peaje de mantener y conservar el tramo carretero Nuevo Necaxa-Ávila
jurisdicción federal de 36.646 km de longitud, denominado Camacho de 36.646 kilómetros de longitud (Tramo Carretero1);
Nuevo Necaxa- Ávila Camacho. (ii) explotar, operar, mantener y conservar el tramo carretero
Ávila Camacho-Tihuatlán, de 48.136 kilómetros de longitud
Considerando la naturaleza, alcances, trascendencia y costo (Tramo Carretero 2); y otorgar a la Concesionaria, en su carácter
del proyecto, la SCT resolvió integrar un tramo de 36.646 de Proveedora, un contrato de prestación de servicios de largo
kilómetros de carretera libre de cuota entre Nuevo Necaxa y plazo para prestar el servicio de capacidad carretera respecto
Ávila Camacho y un tramo de 48.136 kilómetros de autopista del tramo carretero Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, en virtud
de cuota entre Ávila Camacho y Tihuatlán a efecto de concluir del derecho exclusivo que surge de la propia concesión.
el eje carretero México–Tuxpan, con el propósito de aumentar
la eficiencia del transporte entre el centro del país y el Golfo
de México; lograr el desarrollo de la zona norte del estado de
Veracruz, así como abrir una nueva vía de comunicación con los
Estados Unidos de América a través del estado de Tamaulipas.
Se reducirá la distancia de 122 a 85 km y el tiempo de 2.5 a 1.0
horas, lo cual permitirá ahorros de 37 km en longitud y de 1
hora 30 minutos de tiempo.

Para esto, el 11 de mayo de 2006, la SCT publicó en el Diario

Oficial de la Federación, la Convocatoria del Concurso Público
Internacional No.00009076-003-06, invitando a todas las
personas de nacionalidad mexicana y extranjera que cumpliesen
con los requisitos de la Convocatoria y las Bases Generales
del Concurso (BGC), a participar en el citado concurso para
y Entronque Necaxa: comienzo de la Autopista Necaxa-Tihuatlán

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 33

 La separación en dos tramos tiene como finalidad aplicar en
un mismo proyecto el esquema de concesión y el PPS, esto es
el acto jurídico a través del cual se confiere a la Concesionaria
los derechos para construir, operar, mantener y conservar el
TC 1; explotar, operar, mantener y conservar el Tramo C2;
conforme a lo cual surge el derecho exclusivo para ser titular
del Contrato PPS, en virtud del cual prestará el Servicio de
Capacidad Carretera respecto del TC 1 por un plazo de 30
años. Esto generará una sinergia entre ambos esquemas que
permitirá optimizar los recursos financieros derivados de los
mismos, ya que el TC 2 será construido por la SCT bajo el
esquema de Obra Pública y se entregará a la Concesionaria
para su explotación, lo que reducirá la inversión privada en el
Proyecto y garantizará su viabilidad.
y Estribo 1, pila 2y 3; accesos al puente San Marcos
34 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
COMPARATIVO DE LOS ESQUEMAS: PPS Y CONCESIONES
CONCEPTO Nuevo Necaxa-Ávila Camacho
PPS
TC1
Fuentes de pago al Concesionario Pago Neto, precio base para el cálculo del
pago que realizará la SCT a la Concesionaria
por prestarle el Servicio de Capacidad
Carretera, y que se compone del Pago por
Disponibilidad menos la amortización de
los Anticipos PPS y las deducciones
Apoyos Gubernamentales Anticipos durante la construcción (opcional)
Proyecto SCT aporta Proyecto Base, la Concesionaria
elabora el Proyecto Ejecutivo
Garantías / Financiamiento La Concesionaria otorga garantías, gestiona
y recibe el financiamiento
Ávila Camacho-Tihuatlán
CONCESIÓN
TC2
Ingresos Tarifados
Bursatilización de los ingresos de peaje
SCT aporta terminado el Tramo Carretero
(construido bajo la modalidad de Obra
Pública)
No aplica
SCT requiere garantías de cumplimiento de
la explotación y de la operación, así como
del mantenimiento y la conservación
Proyecto Nuevo Necaxa-Tihuatlán

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 35

 Puentes San Marcos

36 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

El plazo de construcción del TC 1 está programado para cuatro
años, con fecha de inicio de operación de la autopista en mayo
de 2012.
PLANO DE LOS TRAMOS CARRETEROS 1 Y 2
Tomando en cuenta que este es el primer esquema de
Concesión-PPS y que los Tramos Carreteros 1 y 2 de este
proyecto concesionado corresponderían al eslabón faltante
para concluir la nueva vía corta México-Tuxpan, y como ya se
ha señalado, con la construcción de esta autopista se logrará
una reducción significativa en los tiempos de recorrido entre la
Ciudad de México y las ciudades de Tuxpan, Poza Rica y Veracruz.
Adicionalmente, con esta nueva obra se verán beneficiadas una
serie de localidades intermedias del corredor México-Tuxpam,
así como diversas poblaciones cercanas de los estados de
Hidalgo, Puebla y Veracruz.
De igual manera para el puerto de Tuxpan, se prevé un aumento
importante en el volumen de mercancías transportadas a
través del mismo, con grandes expectativas en cuanto a los
incrementos en los viajes recreativos que tendrán como
destino las zonas turísticas del estado de Veracruz cerca del
extremo este de la autopista.
Debido a la importancia estratégica del Concurso Público
Internacional No. 00009076-003-06, al alcance de la concesión
que se otorgaría al concursante ganador y a los dos considerandos
antes detallados, las empresas de Grupo ICA y Grupo Globalvia
manifestaron a la SCT su mutuo interés de participar conjuntamente
en el Proyecto, conformando para ello un Consorcio que
elaboraría una Propuesta competitiva de acuerdo con las mejores
condiciones de mercado y conforme a lo dispuesto en las BGC.
Con fecha 25 de mayo del 2007, el Consorcio presentó su
Propuesta en los términos dispuestos en la BGC y después de
un Dictamen elaborado por la SCT y su grupo de asesores, el
27 de junio del mismo año dicha secretaría declaró Concursante
Ganador al Consorcio integrado por las empresas de Grupo
ICA y Grupo Globalvia.
Al resultar Ganador el Consorcio, se cristalizaron diversos
eventos y compromisos:
• El 6 de julio del 2007, se constituyó la sociedad concesionaria
con el nombre AUTOVÍA NECAXA - TIHUATL ÁN, S. A. DE
C.V. (AUNETI).
• El 7 de agosto de 2007 se firmaron el Título de Concesión y
el Contrato No. SCT- PPS-04-07/37.
• Con esta misma fecha se constituyó el Contrato de Fideicomiso
Irrevocable de Inversión, Administración y Fuente de Pago
No. 672 con Banco Invex, S.A. Institución de Banca Múltiple.
• El 2 de junio de 2008 se firmó el Contrato de Apertura de
Crédito con Banco Santander, S. A., Institución de Banca
Múltiple, Grupo Financiero Santander como Agente y como
Bancos el propio Banco Santander, S. A.; Dexia Crédito Local
México, Sociedad Anónima de Capital Variable, Sociedad
Financiera de Objeto Limitado Filial y Banco HSBC México,
S.A., Institución de Banca Múltiple, Grupo Financiero HSBC.
• El 10 de junio del mismo año, la Dirección General de
Desarrollo Carretero de la Subsecretaria de Infraestructura de
la SCT, expidió a favor de AUNET I el Certificado de Inicio de
Construcción para el tramo comprendido del km 139+603 al
km 145+000 del TC 1 y se dio inicio a los trabajos.
• En octubre y diciembre del 2008 y diciembre de 2010, Banco
Santander, S. A. invitó a la Sindicación del Crédito a tres
Instituciones Financieras, Scotiabank Inverlat, S.A., Institución
de Banca Múltiple, Grupo Financiero Scotiabank Inverlat, a
la Caja de Ahorros y Pensiones de Barcelona “LA CAIXA” y
a Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, Sociedad
Nacional de Crédito, Institución de Banca de Desarrollo
respectivamente, quienes se unieron al Sindicato de Bancos.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 37
 III. MEDIO AMBIENTE

38 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 39
 1. INTRODUCCIÓN
La construcción de la Autopista México-
Tuxpan tiene como objetivo principal
comunicar la capital del país con las
ciudades del norte de Veracruz, mediante
una carretera eficiente que incremente
los índices de calidad del transporte
de bienes y servicios en la región y que
promueva su desarrollo económico.
40 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
La construcción de la Autopista México-Tuxpan tiene como
objetivo principal comunicar la capital del país con las ciudades
del norte de Veracruz, incluyendo algunas poblaciones de los
estados de México, Hidalgo y Puebla, mediante una carretera
eficiente que incremente los índices de calidad del transporte
de bienes y servicios en la región y que promueva su desarrollo
económico. Esta vialidad da respuesta al gran número de
vehículos que necesitan transitar por la zona y que actualmente
deben hacerlo por la carretera federal existente, que es una
carretera de bajas especificaciones, saturada principalmente
por una gran cantidad de tráileres, lo que la hace incómoda
y peligrosa. Esta nueva vía ayudará a mejorar las condiciones
económicas de las poblaciones cercanas y ofrecerá mayor
seguridad, eficiencia y comodidad en el transporte de productos
y pasajeros. El proyecto pretende reducir tiempos de recorrido,
mejorar niveles de servicio en términos de seguridad en función
de sus mejoras geométricas.
y Corte 41
Avance en cortes del Frente Trabajo No. 4

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 41

 Portal Tuxpan del Túnel Necaxa y Puente Ecológico

42 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

2. TRAMO NUEVO NECAXA-TIHUATLÁN
El proyecto comprende la construcción de un subtramo de la
autopista México-Tuxpan en el tramo que va de Nuevo Necaxa
a Tihuatlán, desde el Km 140+243.46 hasta el Km 178+500,
con una longitud aproximada de 38,257 m, para dar servicio a
un tránsito promedio diario anual de 5000 vehículos. El proyecto
se desarrolla dentro de un ancho de derecho de vía de 100 m,
50 m a cada lado a partir del eje de la autopista.
Los primeros kilómetros recorren un terreno montañoso, lo
que da lugar a la construcción de altos cortes y terraplenes,
varios túneles, así como algunos puentes y viaductos para salvar
claros en terreno muy abrupto. En esta zona de montaña se
localizan numerosas estructuras de drenaje menor, a base de
tubos de concreto o lámina, losas y bóvedas, que en algunos
casos permiten el paso de ganado. Se considera también la
construcción de muros para retener caídas de los taludes. Estas
condiciones prevalecen hasta el kilómetro 170+000; después
el terreno es sensiblemente más plano y los cortes ya no son
tan altos.
El paisaje –dentro del Sistema Ambiental Regional– está modelado
por los procesos volcánicos que caracterizan la subprovincia de
lagos y volcanes de Anáhuac. En la zona predominan corridas de
lava, domos y cenizas volcánicas. Las unidades geomorfológicas
(140+243 al km 178+500)
principales corresponden a: a) unidades de sierra con laderas
superiores escarpadas convexas, b) lomeríos medios con
laderas fuertemente inclinadas; c) lomeríos bajos suavemente
modelados; d) pie de monte entre lomeríos altos y medios.
Estas unidades presentan distintos tipos de litología, tobas
ácidas asociadas a basaltos de composición dasítica y reolítica
y en algunos casos, los materiales están muy intemperizados;
calizas intercaladas con lutitas y areniscas; así como rocas
sedimentarias marinas. Los suelos son principalmente con altos
contenidos de arcilla como los acrisoles y luvisoles, así como
otros tipos asociados con características del relieve (cambisoles,
feozems, leptosoles).
La alta humedad en la zona se relaciona con la alta precipitación
provocada por los vientos húmedos del Golfo de México, así
como por el efecto de sombra orográfica. En los primeros 25 km
del tramo predominan condiciones templadas que promueven
el desarrollo de vegetación de bosque mesófilo de montaña,
así como uso del suelo mixto con pastizales, cafetales y cultivos.
Los siguientes 15 km del tramo se localizan a menor altitud y
las condiciones climáticas son más cálidas, desarrollando selvas
medias y altas subperennifolias en sitios protegidos, combinadas
con cafetales y pastizales. En los últimos 20 años toda la zona
ha sido fuertemente modificada por la introducción de ganado,
cultivos y cafetales, quedando en la actualidad parches de
vegetación natural (ya sea de bosque mesófilo o selva mediana-
alta subperennifolia) restringidos a cañadas con fuerte inclinación
y difícil acceso.
Permisos Ambientales
El artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y
Protección al Ambiente prevé un procedimiento para establecer
las condiciones a que se sujetará la realización de obras y
actividades que puedan rebasar las disposiciones aplicables para
proteger el ambiente y preservar los ecosistemas. Para esto, la
ejecución de un proyecto carretero dentro de un Área Natural
Protegida requerirá previamente la autorización en materia de
impacto ambiental.
Cumpliendo con lo anterior, la empresa Autovía Necaxa-Tihuatlán,
S.A de C.V., obtuvo las autorizaciones en materia de impacto
ambiental y de cambio de uso de suelo de terrenos forestales.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 43
 3. EL ÁREA DE PROTECCIÓN DE RECURSOS NATURALES Cuenca Hidrográfica del RÍo Necaxa
En 1938, el general Lázaro Cárdenas decreta como Zona
Protectora Forestal Vedada una vasta extensión de lo que se
conoce como la Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa, debido a la
importancia de estos bosques para la captación y producción de
agua, elemento esencial para la generación de energía eléctrica.
Posteriormente, el 9 de septiembre del año 2002, al ser
nombrada como Área de Protección de Recursos Naturales,
Zona Protectora Forestal Vedada, Cuenca Hidrográfica del
Río Necaxa, la región es recatalogada y pasa a formar parte de
una de las más de 150 Áreas Naturales Protegidas Mexicanas
44 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
pertenecientes a la Comisión Nacional de Áreas Naturales
Protegidas. Esta Área Natural Protegida comparte territorio con
el estado de Hidalgo, aunque su mayor parte está en el estado
de Puebla.
Dentro de la poligonal del área se encuentran incluidos los
municipios Huauchinango, Ahuazotepec, Chiconcuautla, Jopala,
Juan Galindo, Naupan, Tlaola, Xicotepec, Zacatlán y Zihuateutla
por la parte poblana, siendo Huauchinango el municipio que
abarca la mayor extensión con 18000 hectáreas. La parte
hidalguense incluye a los municipios de Acaxochitlán, Cuautepec
de Hinojosa y Tulancingo de Bravo, correspondiendo al primero
la mayor extensión con 9,200 hectáreas.
Desafortunadamente –con el paso del tiempo– la vegetación de
la parte hidalguense ha sufrido un deterioro considerable, esto
se comprueba con fotografías satelitales, las cuales muestran una
mejor conservación en el lado poblano.
El Área Natural Protegida se encuentra localizada en la Región
Hidrológica Prioritaria Río Tecolutla, formando parte de la Región
Terrestre Prioritaria RTP-102. Estas categorías la convierten
en una zona importante para la conservación, especialmente
porque en ella existe el denominado bosque mesófilo de
montaña, conocido comúnmente como bosque de niebla, que
tiene presencia importante en los municipios de Huauchinango
y Juan Galindo, considerándose este ecosistema como uno de
los más ricos –pero a la vez más frágiles– con un alto índice de
reducción a nivel nacional.
Existen también otro tipo de comunidades vegetales relevantes,
como son los bosques templados de pino y pino-encino así
como amplias zonas de humedales, representados por las presas
Necaxa, Tenango y Nexapa en la parte poblana y las presas
La Laguna –conocida como Tejocotal– y Los Reyes en la parte
hidalguense, además de la selva mediana y selva alta, las cuales
pueden observarse en los municipios de Xicotepec y Zihuateutla.
Estas características permiten que en el Área Natural Protegida
habiten una gran variedad de especies de fauna, incluso animales
catalogados como en peligro de extinción o amenazados siendo
el caso del jaguar, el ocelote, la oncilla, la calandria u oropéndola,
el tucán, la tucaneta esmeralda, la boa constrictora y la víbora de
cascabel, entre otras especies.
Un caso importante y poco conocido es el de la rana poblana
o rana de Necaxa, que no ha sido observada en casi 50 años y
que está considerada como una especie endémica, que quiere sí pueden orientar a los pobladores para que realicen sus
decir que es originaria de México y –específicamente– de la denuncias ante los organismos correspondientes y puedan
región de Necaxa. darles seguimiento.
Al área también llegan diversas especies de aves migratorias,
provenientes de Estados Unidos y Canadá que buscan refugio
temporal en la red de presas que existen dentro del Área Natural
Protegida. Ejemplo de estas especies son el pato golondrino, las
cercetas, la gallareta, los llamados playeritos y el águila pescadora,
entre otras.
Por todo lo expuesto, la Comisión Nacional de Áreas Naturales
Protegidas, organismo descentralizado de la Secretaría del Medio
Ambiente y Recursos Naturales, ha designado a un grupo de
especialistas para que –de manera constante– realicen diversos
trabajos, encaminados a la conservación de la flora y la fauna de esta
Área Natural Protegida, por medio de la investigación, la educación
ambiental, el desarrollo de programas de desarrollo sustentable, la
asesoría a los pobladores, empresas y municipios involucrados.
Este grupo de especialistas constituye también punto de enlace
con otras autoridades ambientales, como la delegación estatal
de la SEMARNAT y la Procuraduría Federal de Protección al
Ambiente (PROFEPA). Aun cuando el grupo no tiene facultades
para realizar acciones de carácter legal –como los decomisos– y Derribo arbolado
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 45
 Además, el personal adscrito al Área de Protección de Recursos
Naturales Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa está capacitado
para dar asesoría sobre temas relacionados con la conservación
y el desarrollo sustentable, así como para encauzar apoyo federal
para la creación de proyectos de uso racional de los recursos
naturales, como son los viveros y criaderos de fauna silvestre
(conocidos como Unidades de Manejo y Aprovechamiento o
UMAS), mismos que apoyan con capacitación contra incendios,
manejo de desperdicios sólidos en comunidades y mantenimiento
de manantiales, entre otros.
Finalmente cuentan con una coordinación especializada en
educación ambiental, la cual desarrolla exposiciones y pláticas
gratuitas –en escuelas y comunidades– sobre la conservación
de la flora y fauna silvestres, así como sobre el medio ambiente
en general, además de conjuntar esfuerzos con los medios de
comunicación para difundir mensajes sobre la importancia de
la conservación.
a diversas comunidades permitirá aminorar el impacto de la tala
clandestina y el saqueo de flora y fauna silvestre sobre el entorno
ecológico general.
El personal del Área Natural Protegida busca –también–
desarrollar estrategias sobre conservación con las presidencias
municipales y otras instancias.
Hay mucho por hacer en materia de protección de los recursos
naturales, pero es indispensable que todos los ciudadanos
conozcan a fondo la problemática ambiental y que fomenten el
interés para que sus hijos y nietos puedan seguir disfrutando de
la naturaleza en todo su esplendor.

y Recorrido a la UMA
No obstante lo anterior, es indispensable la participación de la
ciudadanía en general. Actualmente el personal del Área Natural
Protegida colabora con instancias ciudadanas, como el Consejo
Turístico de Participación Ciudadana de Huauchinango, con el
que se busca desarrollar la actividad de turismo de naturaleza
de manera organizada y responsable, que además de beneficiar

46 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Colocación de pastos

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 47

 Bosque Mesófilo

48 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

4. CUMPLIMIENTO A PROGRAMAS DE MEDIO AMBIENTE A IMPLEMENTAR
Programas de medio abiente a implementar en el
tramo Nuevo Necaxa-TihUatlÁn subtramo 140+243 al
178+500, en especial dentro del Área de Protección
de Recursos Naturales Zona Protectora Forestal
Vedada Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa.
Programa de Reforestación
La construcción de la Autopista México-Tuxpan afectó la vegetación
de bosque mesófilo de montaña, bosque de pino encino y selva
mediana subperennifolia. Como medida de compensación
ambiental, la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental
solicitó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la
reforestación de 1,101 hectáreas en el Área Natural Protegida
Área (ANP) de Protección de Recursos Naturales Zona Protectora
Forestal Vedada Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa.
Cabe mencionar que en el año 2008 la dirección del ANP
reforestó 37 hectáreas y en el año 2009 se reforestaron 1,064,
a las cuales se dará mantenimiento durante cuatro años y medio
para asegurar su establecimiento. Se utilizaron especies del género
Pinus sp (Pinus patula, P. pseudostrobus, P. greggii y P. montezumae)
que son especies nativas y se adaptan a las condiciones de clima,
suelo y resistencia a plagas y enfermedades.
La restauración/reforestación tiene como objetivo la conservación
de los recursos naturales, ya que esta actividad acelera los
procesos de sucesión secundaria en las superficies a reforestar,
reduce los procesos de inestabilidad y procesos erosivos del
suelo, evita el deterioro de los cuerpos superficiales derivado
del arrastre y acumulación de sedimentos.
Los predios de reforestación permitirán la conexión de los
parches de vegetación que ya existen, con los cuales el ANP
logrará los objetivos de conservación de sus ecosistemas.
Programa Protección Control y
Combate de incendios forestales
Un incendio forestal es cualquier incendio que quema vegetación
viva o muerta, fuera del ambiente urbano o de construcciones.
(FAO, 2007)
Se caracteriza porque no está confinado, se propaga libremente
y se desarrolla sobre vegetación forestal. Los hay de tres tipos,
según el estrato que afecten. Es superficial cuando se propaga
sobre material como pastos y vegetación herbácea hasta 1.5
metros de altura; este tipo de incendio forestal es el más frecuente
en el país (90%). Es subterráneo cuando se propaga en material
debajo de la superficie del suelo, como raíces y materia orgánica
acumulada, comúnmente no genera llama y poco humo; no es
muy común y se presenta en sólo 2% de los casos. Es aéreo
cuando se propaga por la parte alta de los árboles o matorrales;
arriba de 1.5 metros a partir de la superficie del suelo; éste daña
severamente al ecosistema y representa el 8% de los incendios
forestales. (Comisión Nacional Forestal, 2008).
El inicio de la temporada de sequía –entre los meses de enero
a mayo– activa las alertas y las acciones para detectar incendios
forestales con el fin de descubrir, localizar y comunicar su
presencia. Con este mecanismo se obtiene la mayor cantidad
de datos e información posible, a fin de definir y suministrar los
recursos que se requieren para controlarlo, así como las medidas
más adecuadas para la extinción del fuego.
Los métodos usados para detectar, prevenir, controlar y extinguir
un incendio forestal dependen de las condiciones sociales,
económicas y ambientales del sitio. El presente programa
cuenta con una metodología especial elaborada con base en el
conocimiento de las características de la región.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 49

y Coendu Mexicanus (Puerco Espin o Vistlacuache)
50 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Programa de Monitoreo Ambiental
Un Programa de Monitoreo Ambiental constituye una
herramienta básica en la gestión y protección ambiental porque
concreta los parámetros para realizar el seguimiento de los
factores ambientales afectados por alguna actividad antrópica, así
como de los sistemas de su control y medida.
El programa permite garantizar el cumplimiento de indicaciones
y medidas, preventivas y correctivas, contenidas en un estudio
de impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso
sostenible de los recursos naturales y el ambiente durante la
construcción y funcionamiento de una obra.
Para que la información obtenida sea confiable se requieren
herramientas tecnológicas de información modernas y
procedimientos técnicos con bases científicas.
Uno de los componentes más importantes en un Programa
de Monitoreo es el establecimiento de un Laboratorio de
Geomática, donde se construye un Sistema de Información
Geográfica (SIG) que describe los elementos de un territorio en
función de sus atributos, que son características descriptivas y sus
relaciones espacio-temporales. Para hacerlo se utilizan imágenes
de satélite –de media y alta resolución- e información geográfica
georeferenciada obtenida en campo por procedimientos de
toma de datos, que son muestreos de factores ambientales a los
que se dará seguimiento.
En este caso, se está dando seguimiento al efecto de las medidas
de mitigación y compensación sobre la flora, fauna, suelo,
hidrografía, agua, vegetación y usos del suelo, en el derecho de
vía de la autopista –y en un área de influencia de al menos 500
metros de cada lado– dentro del Área Natural Protegida Área
de Protección de Recursos Naturales Zona Protectora Forestal
Vedada, Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa para detectar el
comportamiento de los pronósticos ambientales regionales
y tomar las medidas correctivas correspondientes. Este
seguimiento se fundamenta en el Resolutivo de la Manifestación
de Impacto Ambiental de la Autopista México-Tuxpan, Tramo
Nuevo Necaxa-Tihuatlán, autorizado mediante oficio número
S.G.P.A.DEI.0554.03 de fecha 17 de octubre de 2003, emitido
por la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Terrenos donados a la CONANP para
la conservación perpetua

A fin de compensar el impacto ambiental por el desarrollo del

proyecto carretero, se seleccionaron 200 hectáreas conforme a
los lineamientos y criterios determinados por la CONANP. Con
esto la donación que hace Autovía Necaxa-Tihuatlán S.A. de
C.V. permitirá conservar el área destinada a la perpetuidad y su
protocolización, al tiempo de mantener los siguientes servicios
ambientales.

El predio presenta tres tipos de vegetación (acahuales, bosque

tropical perennifolio y bosque mesófilo de montaña). De estos
tipos de vegetación el bosque tropical y mesófilo de montaña
son excepcionales. Por su ubicación en las laderas montañosas
expuestas a las precipitaciones más altas que se conocen en el
país (más de 2,000 mm al año), los bosques contribuyen con
ciertos servicios ambientales imprescindibles.

Los bosques mesófilos pueden extraer de la precipitación

horizontal (las nubes y la neblina) una cantidad de agua adicional
a la que llega en forma de lluvia, de tal manera que aun en época

Vista general de la Sierra y

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 51

 Panorámica del sitio

52 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

de estiaje, los bosques mesófilos y tropicales proveen un aporte
de agua muy importante a la hidrología local y regional. De
esta manera, la presencia de los bosques en las vertientes de
captación pluvial de las cuencas hidrológicas del país garantiza la
absorción y posterior disponibilidad de enormes cantidades de
agua para el consumo humano y para las actividades económicas
locales y regionales.
Relacionado con la captación del agua de lluvia, un segundo
servicio ambiental de vital importancia es la conservación del
suelo. El potencial como causante de erosión de las grandes
cantidades de lluvia que típicamente caen en las zonas del bosque
es exacerbado por las laderas con fuertes pendientes, por lo que
al deforestar y dejar expuesto el suelo se puede asegurar que
éste se erosionará con rapidez.
En cualquier tipo de medio ambiente, la erosión del suelo
causa mayor pérdida de recursos naturales que la que se puede
restituir, debido a la lentitud con que se acumula de forma
natural. Dado que el suelo es un reservorio muy importante
de semillas y propágulos de la flora y fauna natural, además de
ser medio de germinación y anclaje de las especies vegetales, el
efecto de su pérdida es aún más devastador que la sola pérdida
de la cobertura vegetal, porque retrasa tal vez por siglos, la
regeneración del ecosistema original.
En efecto, la deforestación de los bosques tiene un potencial mantener –entre otros– los siguientes servicios ambientales:
para causar o empeorar los llamados desastres naturales: • Captación y filtración de agua
la sedimentación de los ríos, el azolvamiento de presas, la • Mitigación de los efectos del cambio climático
reducción del caudal de los ríos en la temporada seca, y las • Generación de oxígeno y asimilación de diversos contaminantes
posibilidades de inundaciones en la temporada de lluvias, son • Protección de la biodiversidad
consecuencias observables no sólo en México, sino en otras • Retención de suelo
partes del mundo. • Refugio de fauna silvestre
• Belleza escénica
Un tercer servicio ambiental que proporcionan muchos, si no
todos los bosques de México, es la captura de carbono.
Generalmente, al tocar este tema se considera la acumulación
de carbono en los tejidos lignificados de los árboles. En el caso
del bosque tropical y mesófilo, hay un factor adicional que debe
agregarse. Las condiciones de alta humedad durante la mayor
parte del año no favorece la descomposición de la materia
orgánica en los bosques, por lo que puede acumularse de manera
relativamente rápida en el suelo de estos ecosistemas. Debido a
esto, aun cuando estos bosques maduran y alcanzan el equilibrio
entre el crecimiento de biomasa nueva y la muerte de biomasa
vieja, la acumulación de carbono es excesiva en el ecosistema.
Es por ello que la selección del área para conservación perpetua
–como medida de compensación ambiental– buscó integrar
ecosistemas de alta biodiversidad y una ganancia ambiental para
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 53
 5. PROGRAMAS IMPLEMENTADOS EN EL TRAMO NUEVO NECAXA SUBTRAMO140+243 al km 178+500
A continuación se detallan los programas implementados como
parte del cumplimiento de los resolutivos en materia ambiental.
Programa de Manejo y Monitoreo
Ambiental
En las últimas décadas se han incrementado los proyectos de
infraestructura carretera en México y con ellos la posibilidad de
materializar los impactos ambientales donde se desarrollan las
actividades constructivas. Al respecto, la SEMARNAT establece
diversos instrumentos con el fin de disminuir y mitigar los efectos
negativos sobre el ambiente.
Entre estos instrumentos se encuentra la Ley General del
Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, así como
sus reglamentos, en los que se establecen los requisitos y
procedimientos en materia ambiental necesarios para la ejecución
de proyectos de vías generales de comunicación. Entre éstos
se halla la Manifestación de Impacto Ambiental, documento
mediante el cual se dan a conocer los datos generales de una
obra, las características del entorno, cantidad y magnitud de
todos y cada uno de los impactos ambientales, así como las
medidas de mitigación propuestas para su prevención, control
y compensación.
54 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Es así como el proyecto carretera México-Tuxpan, tramo Nuevo
Necaxa-Tihuatlán, en el subtramo km 140+243 al 178+500,
desarrolló y presentó una Manifestación de Impacto Ambiental
(MIA) modalidad regional, la cual fue autorizada.
En el resolutivo la DGIRA realizó un análisis técnico sobre
los posibles efectos del proyecto carretero en el Sistema
Ambiental Regional (SAR), los cuales se suman a los causados
por las actividades antropogénicas que ya se desarrollaban en
la región y concluyó que los efectos se verían reflejados en la
flora, fauna, suelo, agua y paisaje, por lo cual solicitó realizar
medidas para proteger cada componente.
Por eso, para llevar un control sobre el avance y efectividad de las
medidas aplicadas, como parte de las condicionantes del resolutivo,
la DGIRA solicitó a la promovente la preparación e implementación
de un Programa de Manejo y Monitoreo Ambiental.
Descripción del Sistema Ambiental Regional
El proyecto carretero se ubica en el Estado de Puebla, en los
municipios de Huauchinango, Xicotepec de Juárez, Juan Galindo,
Tlacuilotepec y Jalpan. Según la Manifestación de Impacto
Ambiental, el área del proyecto se ubica en la subcuenca del Río
San Marcos, en la región natural denominada Zona Templada,
Provincia del Karst Huasteco. Se incluye dentro de la Región
terrestre prioritaria Golfo de México, Río Tecolutla y cruza por el
Área de Protección de Recursos Naturales Cuenca Hidrográfica
del río Necaxa.
El Sistema Ambiental Regional (SAR) se caracteriza por
ser montañoso con fuertes pendientes, pequeños valles
intermontanos y lomeríos con pendientes medias. Se encuentran
diferentes materiales litológicos, como tobas ácidas asociadas a
basaltos de composición dasítica y reolítica y en algunos casos
los materiales están muy intemperizados; calizas intercaladas
con lutitas y areniscas, así como rocas sedimentarias marinas.
Los suelos tienen altos contenidos de arcilla como los Acrisoles y
Luvisoles, así como otros tipos asociados con características del
relieve (Cambisoles, Feozems, Leptosoles).
La presencia de una alta humedad en la zona y gran parte del
año con niebla se debe a la alta precipitación provocada por
los vientos húmedos que provienen del Golfo de México y
el efecto de sombra orográfica de la sierra. En los primeros
kilómetros del tramo predominan condiciones templadas que
promueven el desarrollo de vegetación de bosque mesófilo de
montaña, bosque de pino-encino, así como uso del suelo mixto
Lugareños reforestando

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 55

 con pastizales, cafetales y cultivos. Los siguientes kilómetros del
tramo se localizan a menor altitud y las condiciones climáticas
son más cálidas, esto permite el desarrollo de vegetación de
selvas medianas, la cual ha sido modificada en algunos sitios para
la producción de café y en otros desplazada por pastizales para
ganadería. La vegetación también es influida por los cuerpos y
corrientes de agua que se encuentran a lo largo del trazo; hay
tres corrientes principales, el río Texcapa al inicio del tramo, el
arroyo Alseseca y el río San Marcos, además de la presencia de
la Presa Necaxa. La diversidad de climas, topografía y el rango
altitudinal generan diferentes tipos de vegetación, en los cuales
y Desembocadura Río San Marcos se encuentra una alta diversidad biológica, tanto para fauna como
flora, de las cuales algunas están como protegidas por la Norma
Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001.
En los últimos años, la zona ha sido fuertemente modificada por
la introducción de ganado y el cambio de uso del suelo a cultivos
agrícolas y ornamentales, cafetales y frutales. En la actualidad
quedan parches de vegetación natural que generalmente se
restringen a las cañadas, donde hay fuertes pendientes y como
consecuencia poco o nulo acceso y no pueden ser utilizadas para
alguna actividad productiva tradicional. En sitios más accesibles y
de menor pendiente suele haber vegetación secundaria mezclada
con cultivos. A esto se añade la presencia de comunidades
y Río San Marcos
56 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
urbanas y rurales que tienen una zona buffer dentro de la cual
realizan sus actividades y modifican las condiciones naturales.
Seguimiento del cumplimiento de los términos y
condicionantes
Organización para la gestión ambiental
La identificación de los requisitos legales aplicables a las actividades
del proyecto es la primera actividad que las empresas y entidades
participantes deben realizar para conocer el fundamento legal
del porqué de la realización de actividades de prevención,
protección, mitigación, restauración y compensación ambiental.
Para este proyecto, con base en la revisión del marco normativo
de medio ambiente vigente en México, se toman en cuenta el
siguiente conjunto de leyes y normas:
• Ley General del Equilibro Ecológico y Protección al
Ambiente.
• Ley General de Desarrollo forestal Sustentable.
• Manifestaciones de Impacto Ambiental de los proyectos.
• Resolutivo emitido por la Dirección General de Impacto y
Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, Oficio S.G.P.A./DGIRA.
DEI/0554.03 de fecha 17 de Octubre de 2003.
• Resolutivo emitido por la Dirección General de Impacto y
Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, Oficio S.G.P.A./DGIRA.
DG.1185.30 de julio de 2007.
• Autorización de modificación del proyecto del trazo en el km
160+000 al km 164+460 donde se encuentra el puente
San Marcos emitida el 10 de noviembre de 2008 por la
DGIRA mediante Oficio S.G.P.A. DGIRA.DG.3656.08.
• Autorización de modificación del proyecto de fecha 22 de
enero de 2010 en Oficio S.G.P.A. DGIRA.DG.0592.10.
• Autorizaciones de Cambio de Uso de Suelo emitidas por la
delegación de SEMARNAT.
• Leyes normas y reglamentos de medio ambiente emitidos por
autoridades federales y estatales que apliquen al proyecto.
• Reglamentos municipales particulares que apliquen al proyecto.
• Reglamento Ambiental en Materia de Áreas Naturales
Protegidas (CONANP).
• Permisos especiales Comisión Nacional de Agua (CONAGUA).
Una vez identificados los requisitos legales de medio ambiente,
se define la forma de cumplir de cada entidad participante y se
verifica periodicamente el cumplimento de los mismos.
De acuerdo con los requerimientos establecidos y a las
especificaciones ambientales generales que se deben atender, se
establece la estructura de gestión para llevar a cabo la aplicación de
todas las medidas ambientales y la supervisión de su cumplimiento,
así como la comunicación con la autoridad ambiental encargada
de vigilar el cumplimiento de las condicionantes.
Medición de avances en el cumplimiento de términos
y condicionantes
Son dos aspectos que se deben atender en el seguimiento de
cumplimiento de términos y condicionantes del proyecto, el
primero es el avance que se lleva en cada actividad y el segundo
es su efectividad. Algunos indicadores utilizarán estándares
establecidos por normas oficiales mexicanas y otros utilizarán
otro tipo de indicadores. En este apartado hablaremos sólo de
la medición del avance.
Fórmula 1.
Avance = Longitud de avance de la actividad (km) X 100
Longitud total de la obra (38.5 km)
Fórmula 2.
Avance = Tiempo que se lleva realizando la actividad (meses) X 100
Tiempo total requerido para la actividad (meses)
Evaluación del comportamiento de los componentes
ambientales afectados
Los efectos ambientales repercutirán y se mostrarán en la
flora, fauna, suelo, agua y paisaje, por ello, para conocer cuál
es la dinámica ambiental al realizar el proyecto carretero y
aplicar las medidas de prevención, mitigación, restauración y
compensación ambiental, se realizarán estudios a lo largo del
trazo de la autopista. Para conocer si realmente ha habido una
disminución en los impactos ambientales del proyecto con la
aplicación de las medidas listadas, se propone el seguimiento del
comportamiento de dichos componentes ambientales.
Flora
Los sitios de muestreo se ubicarán cada 1000 m distribuidos
en tresbolillo a lo largo del trazo carretero. Las estaciones se
ubicarán a 11 m de la línea de “ceros” o zona donde ya no se
realizaran actividades de obra para la carretera. El marcado
y ubicación de las estaciones se realizará mediante estacas
de madera, el área de muestreo es un círculo de 100 m. En
cada estación se registrarán los estratos arbóreo, arbustivo
y herbáceo, mediante el conteo directo dentro del área
de muestreo; el porcentaje de cobertura de las herbáceas
se cuantificará mediante el uso de un cuadrante de 1m x
1m. En cada estación se anotarán: Fecha, Coordenadas,
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 57
 Rescate de flora

58 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Altitud, Pendiente, Exposición, Estrato (Arbóreo, Arbustivo,
Herbáceas), Abundancia, Observaciones.
En caso de no poder realizar la identificación en campo,
se realizará la colecta de especímenes para su posterior
herborizado e identificación, mediante el uso de claves. Cuando
la especie no se pueda determinar se enviarán al Herbario de
la División de Ciencias Forestales de la Universidad Autónoma
de Chapingo.
La colecta de material vegetal se realizará de forma manual
utilizando tijeras de podar. Se procurará contar con muestras
que tengan, flores, frutos y semillas, elementos que facilitan
la identificación de los especímenes. El número de muestras
depende de la abundancia y presencia de elementos que
permitan una mejor identificación, sin embargo se procura que
la muestra sea por triplicado.
Debido a las diferencias climáticas a lo largo del trazo carretero
–y con el objetivo de tener la mayor información posible– se
realizarán dos muestreos en el año, uno en la época de lluvias
(verano-otoño) y la otro en la época seca (invierno-primavera).
Con el muestreo de flora se obtendrán los siguientes indicadores
de la dinámica ambiental de la zona.
Índices de Diversidad.- Obtenidos con base en la riqueza de
especies en las estaciones, que permiten realizar comparaciones
entre sitios y entre ecosistemas.
• Densidad.- Obtenido por la abundancia entre unidad de área; este
parámetro nos permitirá realizar comparaciones entre áreas.
• Indicadores de Influencia antrópica.- Mediante las
observaciones en campo y de las imágenes del SIG, se
ubicarán los sitios con problemáticas asociadas a la presencia
de asentamientos humanos como agricultura-ganadería
(cambio de uso de suelo) y tala ilegal.
• Indicadores de Deterioro relacionados con la construcción
de la Autopista México Tuxpan.- Se relacionarán –con base
en la bibliografía e información de campo– las posibles
repercusiones sobre la vegetación y fauna, directas e
indirectas ocasionadas por la construcción de la carretera.
• Mapa de sitios de monitoreo.- Presentará de manera visual la
ubicación espacial de los sitios de monitoreo, cotejados con
las cartas de vegetación y las observaciones en campo.
• Especies presentes. Especies de flora presentes en la región
con especial atención en las especies registradas en la Norma
Oficial Mexicana NOM-059SEMARNAT-2001.
• Patrón sucesional. Grado del avance de la vegetación hacia
la recuperación de su condición previa a la construcción de
la autopista.
• Posibles medidas de mitigación y compensación.- Con
base en la información obtenida bibliográficamente y en
campo se generará una serie de recomendaciones para
mitigar los efectos destructivos asociados a la autopista y a
las fuentes antrópicas.
Como complemento, se tomarán anotaciones de los elementos
abióticos del sitio para incluirlos en el análisis (pendiente,
pedregosidad, disponibilidad de agua, orientación, etcétera).
Fauna
El monitoreo de fauna también se realizará en los mismos
puntos que el monitoreo de flora y se revisarán los grupos de
animales mamíferos, aves, anfibios y reptiles. El monitoreo de
aves se efectuará por dos métodos: captura y avistamientos.
En el método directo se utilizarán cuatro redes de niebla u
ornitológicas para su captura e identificación; estas redes son
abiertas. Posteriormente a la puesta de las redes, éstas serán
revisadas periódicamente, para ver si hay o no capturas; una
vez identificados los organismos, deben liberarse de la redes. La
identificación de las especies se realizará con la ayuda de guías
especializadas de aves de México. Por el método de avistamientos
se utilizarán binoculares para localizar a los organismos y después
de localizados se procederá a su identificación .
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 59
 Para el monitoreo de mamíferos pequeños se utilizará el método
directo con trampas Sherman. Se colocarán 20 trampas en una
línea de transecto, separadas entre sí por una distancia de cinco
pasos cada una. Para el monitoreo de mamíferos medianos se
utilizarán cuatro trampas Tomahawk, así como los avistamientos
físicos. Además se emplearán métodos indirectos como huellas,
excretas, madrigueras y restos de alimentos. Las trampas
–para mamíferos pequeños y medianos– se pondrán antes
del anochecer y se dejarán toda la noche para ser revisadas al
amanecer. Una vez capturados los organismos manualmente se
tomarán medidas dasométricas como longitudes de oreja, pata,
cola y cuerpo, datos que servirán para su correcta identificación
con guías especializadas de mamíferos de México.
Para el monitoreo de anfibios y reptiles se utilizará el método
directo recorriendo un cuadrante de 50 x 50 metros, un cuarto
de hectárea de terreno. En esta área se revisarán todos los
microhábitats como la hojarasca húmeda y seca, debajo de las
y Gerronotus Liocephalus (falso escorpión)
rocas, troncos, cortezas de árboles y dentro de epifitas, sitios
donde pueden ser localizados este tipo de animales. El muestreo
se realizará en la época de estío y en la época de lluvias.
Con el muestreo de fauna se obtendrán los siguientes indicadores
de la dinámica ambiental de la zona:
60 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
• Especies presentes y con estatus de protección en la Norma
Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001.
• Índices de Diversidad.- Obtenidos con base en la riqueza
de especies por grupo de animales en cada estación
monitoreada, lo que permitirá realizar comparaciones entre
sitios y entre ecosistemas.
• Indicadores de Influencia antrópica.- Mediante las
observaciones en campo y de las imágenes del Sistema
de Información Geográfica (SIG), se ubicarán los sitios con
problemáticas asociadas a la presencia de asentamientos
humanos como agricultura-ganadería (cambio de uso de
suelo) y tala ilegal.
• Indicadores de Deterioro relacionados con la construcción
de la Autopista México-Tuxpan.- Con base en la bibliografía e
información de campo se medirán las posibles repercusiones
directas e indirectas sobre la fauna ocasionadas por la
construcción de la carretera.
• Mapa de sitios de monitoreo.- Presentará de manera visual la
ubicación espacial de los sitios de monitoreo, cotejados con
las cartas de fauna y las observaciones en campo.
• Posibles medidas de mitigación y compensación.- Con base
en la información obtenida bibliográficamente y en campo, se
generará una serie de recomendaciones para mitigar los efectos
destructivos asociados a la autopista y a las fuentes antrópicas.
Suelo
Características del suelo

Cada estación de monitoreo estará separada por 1000 m a lo

largo del trazo de la autopista, tratando de abarcar todos los
usos del suelo y vegetación existente en el área de influencia de
la carretera.

En cada estación de monitoreo se tomarán dos submuestras que,

mezcladas, generarán la muestra que determinará los valores
de las variables requeridas. Para determinar –en el campo– su
textura, pH, color, presencia de materia orgánica y carbonatos,
entre otros, se aplicará un análisis simple.

Las muestras serán de 500 g cada una, tomadas de los primeros

30 centímetros de la superficie, las cuales serán enviadas al
laboratorio para determinar la fertilidad, la caracterización
química y física. Con la primera se obtiene el pH, CIC, C, Ca,
Mg, Na, K, N y P; con la segunda, la textura y densidad.

Las muestras de suelo se depositan en bolsas de plástico

–etiquetadas por dentro y por fuera– que se acomodan en cajas
de madera o cartón.

Aulacorhynchus Prasinus (tucaneta) y

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 61

 Todo el proceso, desde el diseño del muestreo hasta la toma de
muestras, debe ser documentado. La bitácora debe contener un
conjunto mínimo de datos que identifique el sitio de muestreo
con exactitud. Igualmente se registran los principales parámetros
determinados en campo.
Los resultados servirán para elaborar una base de datos que se
aprovechará para generar cartografía que permita identificar las
unidades y su área de influencia. Además permitirá conocer la
variabilidad del suelo, registrando las diferencias de un lugar a otro.
Análisis de cárcavas presentes
En el sitio de muestreo se realizará un inventario de las posibles
cárcavas que se han formado y se procederá a su medición.
Utilizando cintas métricas clinómetros y estacas se medirán longitud
y anchura y se calcularán la superficie, pendientes y profundidad.
A partir de los datos adquiridos se puede realizar un análisis de
regresión, a fin de de predecir el crecimiento de la cárcava a
corto plazo.
El muestreo se realizará cada año –en los meses de noviembre
y diciembre– después del periodo de lluvias para evaluar los
62 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
cambios en las propiedades del suelo. Los resultados servirán
para elaborar una base de datos que se aprovechará para generar
cartografía que permita identificar las unidades de suelo y su área
de influencia. Además permitirá conocer la variabilidad del suelo
y problemas que se producen por efecto de la erosión, así como
comparaciones entre sitios y fechas de monitoreo.
Agua
Sólidos en suspensión.
En los sitios seleccionados se realizarán muestreos con la
finalidad de observar si las actividades de construcción –y otras
antropogénicas– afectan las corrientes de agua dentro del
ANP. Para esto, se tomarán muestras de agua del río Texcapa,
Arroyo Alseseca y río San Marcos. Se registrarán –a lo largo
de la duración del programa– los Sólidos Suspendidos Totales
(SST), de acuerdo con la NOM-001-SEMARNAT-1996, que
establece los límites máximos permisibles de contaminantes en
las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.
Se ubicarán tres sitios de muestreo para cada corriente de agua;
se ubicará un punto antes del área de influencia de la construcción
de la autopista, otro en donde se realizan las obras y el último río
abajo. También en la Presa Necaxa se tomará una muestra de la
superficie y otra del fondo para cada sitio. Se tomará 1 litro por
muestra, que será preservado a 4°C hasta su análisis.
La determinación de este parámetro se realizará de acuerdo
con la Norma Mexicana NMX-AA-034-SCFI-2001 Análisis
de agua - Determinación de sólidos y sales disueltas en aguas
residuales y residuales tratadas- Método de Prueba, en un
laboratorio que cumpla con un programa de control de calidad
(CC) formal. Los resultados serán comparados con la NOM-
001-SEMARNAT-1996 ya mencionada.
El muestreo de agua para evaluar calidad del agua se llevará a
cabo trimestralmente.
Mediante los muestreos de agua se obtendrá la siguiente
información:
• Impactos negativos sobre la calidad del agua, fauna acuática y
el azolve de la Presa Necaxa, posiblemente ocasionados por
la construcción de la carretera.
• Se podrán sugerir medidas de mitigación y compensación
para atenuar los posibles efectos negativos asociados con las
actividades de la obra y otras actividades antropogénicas.
• Mapa de los cambios por sedimentación en la Presa Necaxa.
Muestreo de agua

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 63

 Cause del Río San Marcos

64 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Monitoreo de cauces en corrientes de agua y superficie inundada
en cuerpos de agua.
Con el apoyo de imágenes de satélite al inicio y al término de la
obra, en 2008 y en 2012, se revisará si el cauce de las corrientes
–que cruzan la autopista– ha sufrido modificaciones y si la superficie
con sedimentación ha aumentado en la Presa Necaxa.
Se revisarán –principalmente– los cauces de los ríos Texcapa,
Alseseca y San Marcos. Habrá que tomar en cuenta que en la
parte central de México, una vez cada ocho años en promedio
se presenta una avenida de agua de grandes dimensiones
que ocupa todas las playas de ribera y que puede influir en la
modificación del cauce.
Paisaje
El seguimiento del paisaje se realizará de dos maneras, desde el
punto de vista de percepción sensorial (fotográfico) y desde el
punto de vista espacial.
Seguimiento fotográfico del paisaje
Se tomarán fotos de antes y después de la obra –hacia adelante y
hacia atrás– para estimar el porcentaje de modificación sufrido.
Variación espacial del paisaje
Para verificar el grado de afectación –o recuperación– de los
hábitats, en una franja de 3 kilómetros a lo largo de la autopista, se
realizará un comparativo de las coberturas (tipos de vegetación y
uso del suelo) con el uso de imágenes de satélite de alta resolución
(Quick bird). La comparación será entre imágenes de los años
2008 y 2012. En las imágenes se realizará una clasificación de
las coberturas en ambos años y, para verificar la información,
se comprobará su presencia en campo. De esta manera se
obtendrán los mapas de coberturas (tipos de vegetación y usos
del suelo).
En los mapas se analizará cómo están fragmentados los
ecosistemas y cómo se conectan los parches de vegetación en
la zona buffer; de esta manera se podrán proponer medidas
adicionales que ayuden a conservar la conexión de los parches
de vegetación y disminuir la fragmentación.
Se utilizarán los programas Arc Gis e Idrisi para crear el Sistema
de Información Geográfica en un Laboratorio de Geomática,
donde una vez obtenidos los mapas con los tipos de cobertura
se sobrepondrá información de los factores socioeconómicos.
Esto permitirá analizar y determinar cuáles factores fueron los
que originaron el cambio de los tipos de cobertura a lo largo del
trazo de la autopista y la zona buffer.
Modelos matemáticos para la predicción de la dinámica espacial
del paisaje
Para saber cuál será la superficie de las cubiertas y usos del suelo en
años futuros se utiliza el modelo de Markov. Las cadenas de Markov
se basan en la hipótesis de que a partir de un presente conocido, el
futuro es dependiente de este estado inicial y de las probabilidades
de cambio de dicho estado. Se aplican a sistemas heterogéneos,
como son los paisajes, sólo cuando estos tienen probabilidades
consistentes de transición en el tiempo. Así, se aplicarán las cadenas
de Markov por separado a cada periodo y posteriormente se
compararán y estudiarán los resultados obtenidos.
Como resultado de este apartado se tendrán los siguientes
productos:
• Mapa de cubiertas (tipo del suelo y uso de vegetación) 2008
y 2012. La clasificación de las clases correspondiente a cada
año facilitará su análisis espacial.
• Tasas de cambio. El cambio neto de cobertura de cada
categoría se relaciona con las transiciones de las coberturas
vegetales de y hacia otras categorías de cobertura.
• Matrices de transición del cambio de cobertura y uso de
suelo. Con el fin de entender mejor la dinámica del conjunto
de coberturas y usos del suelo.
• Mapa de predicción para los próximos 10 y 20 años de
operación del proyecto.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 65
 Programa de Rescate de Fauna
Como parte de las medidas de mitigación de impactos a la fauna,
propuesta en el estudio de impacto ambiental, se propuso llevar
a cabo un Programa de Rescate de especies en categoría de riesgo
o de lento desplazamiento a lo largo del trazo de la Autopista
México-Tuxpan, en su tramo del km 140+243 al 178+500.
Las bases específicas para la conformación del Programa
de Rescate de Fauna se apoyan en el Resolutivo de Impacto
Ambiental, considerando los siguientes antecedentes:
La expedición de una opinión técnica por parte de la Comisión
Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad
(CONABIO) referente a las alteraciones que el proyecto pudiese
tener sobre los componentes ambientales por estar localizado
dentro de la Región Prioritaria RTP-102 y la Región Hidrológica
Prioritaria RFP No. 76 Río Tecolutla.
y Economiohyla Miotympanum (rana arboricola)
La solicitud de expedición de una opinión técnica –por parte
de la Dirección General de Vida Silvestre– referente a las
posibles afectaciones a la flora y fauna y también respecto a
las medidas de mitigación propuestas en la Manifestación de
Impacto Ambiental presentada.
66 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
La expedición de una opinión técnica –por parte de la Comisión
Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP)– basada
en la primicia de que una parte del proyecto involucra al área
de Protección de Recursos Naturales Zona Protectora Forestal
Vedada, de la Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa.
La condicionante del resolutivo especifica que “cualquier
ejemplar de fauna silvestre vivo o muerto encontrado durante
los trabajos de aclareo deberá de entregarse a la Dirección del
Área Natural Protegida”.
No obstante que el Programa se enfoca en las especies
consideradas dentro de la NOM-O59-SEMARNAT-2001,
debido a esta condicionante se amplía el rango de rescate a todas
y cada una de las especies de vertebrados terrestres que sean
encontradas durante las obras, sin que esto excluya las especies
fuera de la Norma Oficial Mexicana referida.
Programa de Rescate de Flora
El proyecto se desarrolla dentro de un ancho de derecho de vía
de 100 m, 50 m a cada lado del eje el área de despalme, que es
el área denominada área de ceros donde se realizarán los cortes
y terraplenes.
En sus primeros kilómetros, el terreno es montañoso, lo que
da lugar a la construcción de altos cortes y terraplenes, varios
túneles, puentes y viaductos ecológicos, para salvar claros en
terreno muy abrupto. A partir del kilómetro 170+000, el
terreno es sensiblemente más plano.

En las áreas donde se desplantará la calzada y se realizarán

los cortes y terraplenes (entre la línea de ceros) se requiere
remover la vegetación. En estos sitios tienen que rescatarse –con
anterioridad– todas las especies de flora que estén considerados
en alguna categoría grado de protección, de acuerdo con la
Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001.

Dentro de la vegetación a ser afectada se encuentran las

siguientes unidades de vegetación:
• Ecotonía de bosque mixto de encinio-pino con bosque
mesófilo de montaña
• Bosque mesófilo de montaña
• Selva mediana subperennifolia
• Bosque tropical de durifolios
• Vegetación riparia

Anolis Petersii (lagartija arboricola) y

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 67

 Vegetación a lo largo del trazo carretero:
UBICACIÓN TRAMO KM. USO DE SUELO Y VEGETACIÓN

Descripción de los sitios y composición de especies de las

Km. 140 + 000 al 140+300 Relictos de bosque de pino-encino Zona muy perturbada
principales comunidades vegetales incluidas dentro del derecho Km. 140 + 300 al 143+000 Vegetación secundaria de encino-pino ecotono con el Bosque
de vía: Mesófilo de Montaña (BMM)
Zona muy perturbada
Km. 143+000 al 143+500 Pequeño manchón de bosque de pino-encino secundario
perturbado
Km. 145+000 al 153+000 Relictos de Bosque Mesófilo de Montaña muy perturbado
Presencia de cafetales

Km. 153+000 al 154+500 Pastizal cultivado con Relictos de BMM

Presencia de cafetales
Km. 155+000 al 163+000 Cultivos de café con relictos de BMM (Km 154+500 y el
162+200)

Km. 163+000 al 168+000 Vegetación secundaria de selva mediana subperennifolia con

agricultura
Km 174+560 Selva mediana subperennifolia

Km. 168+000 al 178+500 Vegetación secundaria de selva mediana subperennifolia en

combinación con potreros utilizados para la ganadería intensiva
con el cultivo de pastos (gramíneas) perennes como el zacate
guinea (Panicum maximum).

y Maxillaria Variabilis (engaño, gemelas)

68 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

ESPECIES FORESTALES EN EL ÁREA

Pinus pseudostrobus y Pinus patula y los encinos Quercus affinis; Quercus corrugata; Quercus ocotaefolia; Quercus rugulosa
Pinus pseudostrobus y Pinus patula. Quercus affinis; Quercus corrugata; Quercus ocotaefolia; Quercus rugulosa

Pinus pseudostrobus y Pinus patula; Quercus affinis; Quercus corrugata; Quercus ocotaefolia; Quercus rugulosa

Pueden encontrarse entremezclados con la comunidad de BMM las especies Turpinia insignis y Turpinia occidentalis, así como Vaccinium leucanthum y Beilschmedia mexicana. Entre los arbustos
abundantes destacan: Deppea umbellata; Drypetes lateriflora; Gaultheria acuminata; Palicourea galeottiana; Parathesis melanosticta; Rapanea myricoides; Rhamnus sp; Senecio grandifolius; Ternstroemia
sylvatica y Vernonia deppeana
El cafetal (variedad Caturra) es cultivado a sombra con una densidad aproximada de 2500 plantas/ha. Las especies arbóreas que son utilizadas como sombra son: Inga vera (la más abundante); Alnus
arguta; Platanus mexicana; Erytrina sp.,Trema micrantha y Liquidambar macrophyla. La densidad de árboles aproximada es de 125 individuos/ha. con diámetros entre 15 y 40 cm
Las especies predominantes son Bumelia mexicana; Bunchosia lanceolada; Carpinus carolineana; Clethra mexicana; Clethra mexicana; Cyathea aff. Mexicana; Dendropanax arboreus y Dendropanax
arboreus; así como otras especies como Eugenia capuli; Heliocarpus appendiculatus; Licaria peckii; Liquidambar styraciflua; Magnolia schiedeana; Meliosma alba; Ocotea clusiana; Ostrya virginiana. Los
cafetales en la zona de Cuetzalingo, a una altitud 841 msnm son de las variedades Caturra y Costa rica, con una densidad aproximada de plantación de 2500 y 3000 individuos/ha; Liquidambar styraciflu;
Magnolia schiedeana; Meliosma alba; Ocotea clusiana; Ostrya virginiana. Los cafetales en la zona de Cuetzalingo, a una altitud 841 msnm, son de las variedades Caturra y Costa rica, con una densidad
aproximada de plantación de 2500 y 3000 individuos/ha
Especies de árboles presentes como cedro rojo (Cedrela odorata); caoba (Swietenia macrophylla); pimienta (Pimenta dioica); mamey o zapote mamey (Pouteria sapota); el cuisal (Cupania dentata) y a
veces la flor del corazón
Selva mediana subperennifolia selva mediana subperennifolia
En este punto se desarrolla tanto vegetación de selva mediana subperennifolia en buen estado de conservación como un tipo de vegetación que es poco común y tiene una distribución muy restringida.
Se trata de una comunidad de encinos que se establecen en el trópico cálido del país, a (698 msnm), dominando la especie de Quercus oleoides y como codominante el Quercus sororia y una segunda
Cyathea mexicana (no endémica en peligro de extinción).
Especies como Brosimum alicastrum. Coccoloba barbadensis; Clethra mexicana; Ficus lentiginosa; Hernandia sonora; Zuelania guidonia; Aphanante monoica; Trichilia hirta; Guarea chichón; Pimenta dioica;
Cedrela odorata; Cupania dentata; Alchornea latifolia; Carpodiptera ameliae; Castilla elastica; Ceiba pentandra; D endropanax arboreus; Ficus tecolutensis; Gyrocarpus americanus; Hampea integerrima;
Heliocarpus donnell-smithii; Sapindus saponaria; Swietenia macrophylla; Tabebuia rosea; Zanthoxylum procerum; y arbustos de especies primarias como Acacia angustissima; Callicarpa acuminata; Cestrum
dumetorum; Faramea occidentalis; Parathesis melanosticta; Piper auritum; Pothomorphe umbellatum; Psychotria involucrata y Vernonia schiedeana. Los cafetales en las inmediaciones del rancho El Reparo.
Presenta densidades aproximadas de 2000 individuos/ha. Los árboles que funcionan como sombra corresponden a las siguientes especies: Inga vera; Cecropia obtusifolia; Croton draco; Erytrina sp;
Bursera simaruba; Trema micrantha y Cedrela odorata.

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 69

 Programa de Restauración Ecológica
La fragmentación de la vegetación de la selva mediana subperenifolia,
ocasionada por las obras de infraestructura relacionadas con la
apertura de la Autopista México-Tuxpan, se reducirá al recuperar la
cobertura vegetal mediante acciones de restauración ecológica que
incluye actividades de nivelación del terreno, estabilización de taludes,
reforestación con especies nativas, monitoreo y mantenimiento.
Por lo anterior se presenta el siguiente programa de reforestación
en cuatro etapas, entre la línea de ceros y el derecho de vía del
proyecto carretero México-Tuxpan. en su tramo del kilometro
140+243 al 178+500:
1. Propuesta técnica de restauración con especies nativas.
2. Acciones de conservación de suelos.
3. Restauración con especies de flora y fauna rescatadas.
4. Evaluación y seguimiento de áreas restauradas.
Para la elaboración del programa de reforestación se tomaron
en cuenta las siguientes consideraciones:
1. Se recomienda la mezcla de especies forestales nativas en
taludes y superficies desprovistas de vegetación, ya que
proporciona fijación, anclaje y soporte al terreno natural,
tanto vertical (raíces pivotantes) y horizontalmente (raíces
ramificadas y adventicias).
70 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
2. Las actividades de reforestación podrán acompañarse –en Indicadores de éxito
caso de ser necesario– de la siembra de pastos o pastización
con el objeto de minimizar los efectos erosivos del agua y 1. Superficie restaurada
viento, además de evitar desprendimientos o deslizamiento 2. Reclutamiento de fauna
de suelos. 3. Sucesión
3. Se seleccionarán las especies que demuestren mayor 4. Productividad (biomasa aérea)
resistencia a los suelos pobres y climas extremosos. 5. Calidad del suelo
4. Se realizarán acciones de conservación de suelos en aquellas 6. Retención de humedad y nutrientes
áreas que lo requieran. 7. Cambio de actitudes
5. Se cuenta con un programa de monitoreo, mantenimiento y 8. Estructura y calidad de paisaje
replante de áreas reforestadas. 9. Disponibilidad de hábitat
10. Mantenimiento de la Biodiversidad.
De acuerdo con lo anterior, se pretende obtener un paisaje 11. Existencia de nutrientes
–con a las condiciones del lugar– que sea armónico con el 12. Formación de corredores biológicos
paisaje y que disminuya los efectos de la erosión del suelo en las
áreas que fueron ocupadas y que se encuentren entre la línea de
ceros y el derecho de vía de la autopista en construcción. La vegetación de la selva mediana
Porcentaje de tipo de vegetación que fue afectada subperenifolia se recuperara mediante
acciones de restauración ecológica
TIPO DE VEGETACIÓN (%)
Bosque de pino-encino 14.77
como: nivelacion de taludes,
Vegetación de Bosque Mesófilo de Montaña 64.33 reforestación con especies nativas,
Selva media subperennifolia 20.06 monitoreo y mantenimiento
Vegetación riparia 0.85
TOTAL 100
Reforestación

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 71

 Monitoreo y liberación de fauna

72 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

6. PROGRAMA DE CORREDORES BIOLÓGICOS
Actualmente, el nombre de “corredor biológico, corredor
ecológico o corredor de conservación” se utiliza para nombrar
una gran región a través de la cual las áreas naturales protegidas
existentes, o los remanentes de los ecosistemas originales,
mantienen su conectividad mediante actividades productivas –en
el paisaje intermedio– que permiten el flujo de las especies.
La Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo define
a un corredor biológico como “un espacio geográfico delimitado
que proporciona conectividad entre paisajes, ecosistemas y
hábitat, naturales o modificados, y asegura el mantenimiento de
la diversidad biológica y los procesos ecológicos y evolutivos.
Estos corredores constituyen una estrategia utilizada en
conservación para enfrentar el problema de la fragmentación de
hábitats provocada por actividades antrópicas.
La fragmentación se origina por la transformación del paisaje
que se realiza con el objetivo de abrir tierras de cultivo, crear
pastizales para el ganado, construir presas y carreteras o
por el desarrollo urbano. Una vez que inicia un proceso de
fragmentación, se desencadena una serie de modificaciones en
los procesos ecológicos –que responden a la nueva estructura de
los fragmentos– y que impactan las poblaciones y comunidades
de flora y fauna, los suelos y el agua.
La principal consecuencia de la fragmentación es el aislamiento de
las poblaciones de flora y fauna, en particular de aquellas especies
que tienen poca movilidad. Éstas generalmente son las especies
pequeñas que no vuelan. Las poblaciones en los fragmentos
aislados tienen mayor riesgo de desaparecer ya que son menores
y las perturbaciones naturales como incendios, inundaciones
o erupciones volcánicas, las pueden eliminar. Además, al tener
menor número de individuos y estar aisladas, aumentan sus
relaciones de parentesco y se reduce su variabilidad genética.
La construcción de infraestructuras lineales, como las carreteras,
trae como consecuencia la fragmentación de los ecosistemas
que atraviesa. Los efectos varían, dependiendo de las
dimensiones y características de la infraestructura (proyecto) y el
entorno donde se establecen. Hay impactos desde la etapa de
construcción hasta la de operación y mantenimiento. Por ello,
se deben tomar medidas de prevención previamente al inicio de
los trabajos de construcción para mitigar los impactos negativos
sobre el ambiente.
La etapa de planeación y diseño del proyecto incluye obras
que se requieren para el funcionamiento de la carretera, como
puentes, pasos a desnivel, obras de drenaje, túneles que pueden
funcionar como pasos de fauna y establecer una conectividad
entre los ecosistemas, formando un corredor biológico. Sin
embargo, es necesario que el diseño de estas obras sea adecuado
para facilitar este flujo de organismos.
En la Autopista México-Tuxpan, Tramo Nuevo Necaxa-Ávila
Camacho, se construirán obras como puentes y túneles que
ayudarán al movimiento de la flora y fauna. En el caso de los
túneles, las afectaciones hacia el ecosistema serán mínimos,
pues la remoción de vegetación no se realiza para abrir la brecha
del derecho de vía y el flujo de automóviles, en la etapa de
operación, transcurre de manera subterránea. Pero en el caso
de los puentes, sí habrá una afectación durante su construcción,
debido a la apertura de accesos, flujo de maquinaria, personal y
equipo, lo que traerá como consecuencia la alteración temporal
del flujo de fauna, la flora y suelo. Por eso se realizan importantes
actividades para prevenir, mitigar, restaurar o compensar los
efectos causados, a manera de mantener la dinámica de los
ecosistemas en los corredores biológicos.
El uso de corredores en la conservación brinda una solución
práctica y efectiva al problema de mantener la biodiversidad y
los procesos ecológicos a gran escala. En tales circunstancias,
los esfuerzos de conservación se deben focalizar en conectar
sitios importantes a lo largo de amplias áreas geográficas. Bajo
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 73
 este esquema se determinaron cuatro corredores biológicos
distribuidos a lo largo del trazo del subtramo Nuevo Necaxa-
Tihuatlán, con los cuales se asegura la conectividad de la
vegetación bosque mesófilo de montaña y las selvas medianas,
principales ecosistemas que se encuentran en el Sistema
Ambiental Regional del Proyecto.
Para la delimitación de los corredores se utilizó el Sistema de
Información Geográfica (SIG) con imágenes satelitales del 2007
mediante el programa Arc View. Se seleccionaron los siguientes
criterios de delimitación:
• Tipos de vegetación y usos del suelo
• Subcuencas hidrológicas
• Asentamientos humanos, caminos y carreteras
• Infraestructura carretera para el paso de fauna (puentes,
túneles y obras de drenaje)
UMA Ojo de Agua
La Ley General de Vida Silvestre pretende que la conservación de
la vida silvestre y su hábitat sea una obligación de los propietarios
de los predios, quienes adquieren el compromiso de mantener
–en equilibrio permanente– los ciclos biológicos de las especies.
Este sistema se integra con las Unidades de Manejo para la
74 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
conservación de la Vida Silvestre (UMAS). Las UMAS pueden da atención a grupos y autoridades que visitan la UMA Ojo de
ser criaderos o predios intensivos o extensivos de fomento Agua, en las que aparte de exponer las actividades que se llevan a
a la preservación y reproducción de la vida silvestre, así como cabo, se transmite la importancia que tiene la conservación de los
viveros o invernaderos, centros de exhibición, reproducción o recursos naturales y la interacción de las personas con éstos.
investigación, incluyendo generación de servicios, productos y
subproductos que puedan ser incorporados a un mercado legal y Las plantas recibidas se clasifican según el área de donde
certificado, o inicien programas de restauración y recuperación de provienen, que son dos principalmente: del Área de Protección de
vida silvestre, con miras de ser reintegrados a su hábitat natural. Recursos Naturales Zona Forestal Vedada Cuenca Hidrográfica
del Río Necaxa (ANP) y fuera de ésta. A la fecha, de la totalidad
En la UMA Ojo de Agua SEMARNAT-UMA-IN-0025 PUE, que ha ingresado, 50% procede de ANP y el resto fuera de
ubicada en la población de San Agustín Atlimehuacan, ésta, como se muestra en el siguiente gráfico.
perteneciente al municipio de Xicotepec de Juárez, Puebla, se
realizan las actividades de mantenimiento a las plantas rescatadas
en el trazo de la autopista México-Tuxpan, Tramo Necaxa-
Tihuatlán subtramo Necaxa-Ávila Camacho. El responsable
técnico es Roberto Cabrera Lechuga.
Se desarrollan actividades de mantenimiento que garantizan la
supervivencia de los ejemplares florísticos rescatados en el trazo
de la autopista; también se producen plantas para las actividades
de restauración ecológica para las áreas afectadas.
Las actividades que se realizan son: control de plagas y
enfermedades, riego, fertilización, poda y deshierbe, entre otras.
Además de estas labores también se capacita al personal, se
Cada grupo de plantas ha tenido diferentes desarrollos Orquídeas y sus distintas especies y géneros
y porcentajes de sobrevivencia, las cuales se muestran a
N.P GÉNERO ESPECIE HÁBITAT
continuación con imágenes de su mantenimiento.
1 Anacheilium eugennii Epífita
2 Anacheilium rubens Epífita
En los gráficos y cuadros siguientes se ilustran la sobrevivencia de
3 Anathallis scariosa Epífita
algunas especies y los géneros de distintas especies.
4 Brasia verrucosa Epífita
5 Campylocentrum micranthum Epífita
6 Catasetum integerrimum Epífita
7 Dichaea intermediata Epífita
8 Dichaea glauca Epífita
9 Dichaea neglecta Epífita
10 Dichaea panamensis Epífita
11 Encyclia candollei Epífita
12 Encyclia polybulbon Epífita
13 Encyclia microbulbon Epífita
14 Epidendrum difforme Epífita
15 Epidendrum cardiophorum Epífita
16 Epidendrum mellistagum Epífita
17 Epidendrum chlorocorimbus Epífita
18 Epidendrum diffusum Epífita
19 Epidendrum parkinsonianum Epífita
20 Gongora cassidea Epífita
21 Hormidium pygmaeum Epífita
22 Isochillus major Epífita
N.P GÉNERO ESPECIE HÁBITAT
23 Isochillus letibracteatus Epífita
24 Lephantes schidlii Epífita
25 Lycaste aromatica Epífita
26 Maxillaria variabilis Epífita
27 Maxillaria densa Epífita
28 Maxillaria hematoglossum Epífita
29 Nidema boothi Epífita
30 Notylia barkeri Epífita
31 Prosthechea glauca Epífita
32 Prosthechea ochracea Epífita
33 Prosthechea relynchophora Epífita
34 Prosthechea vitellina Epífita
35 Scaphyglotis fasciculata Epífita
36 Stanhopea oculata Epífita
37 Stanhopea tigrina Epífita
38 Ornitocephalus inflexus Epífita
39 Ornitocephalus iridifolius Epífita
40 Oncidium sphacelatum Epífita
41 Oncidium luridum Epífita
42 Aulosepalum dilbergia Litófita
43 Eulophia alta Litófita
44 Malaxis chistonianta Litófita
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 75
 Especies y géneros de las bromelias

GÉNERO ESPECIE
1 Tillandsia imperialis
2 Tillandsia dasyliriifolia
3 Tillandsia depeana
4 Tillandsia fasiculata
5 Tillandsia filifolia
6 Tillandsia heterophylla
7 Tillandsia puntulata
8 Catopsis sesiliflora
9 Aechmea mexicana

76 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Maxillaria Variabilis (engaño)

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 77

 Mxillaria Tenuijolia (camelita)

78 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Producción de plantas Especies y géneros de las bromelias

ESPECIES NOMBRE COMÚN CANT.

También se han producido plantas para actividades de restauración
Fraxinus sp Fresno 6,000
ecológica, las cuales se muestran en el siguiente cuadro.
Platanus sp Álamo sicomoro 5,500
Quercus sp Encino 15,820
Alnus sp Aile 25,500
Liquidambar styraciflua Liquidámbar 5,930
Heliocarpus sp. Jonote 23,700
Croton draco Sangre de grado 1,300
Bursera simarouba Chaca 400
Pinus patula Pino patula 11,300
Pinus pseudostrobus Pino 2,000 y Hormidium Pygmaeum (especie de orquídea)
Leucaena leucacephala Guaje 2,400
Erithrina so Pichoco 100
Carpinu sp Carpino 600
Miconia argentea Nigua de árbol 874
Swietenia macrophylla Caoba 8,000
Enterolobium ciclocarpum Orijuelo 1,000
Diospyros digyna Zapote negro 300
Cupania glabra Cupania 200
Clethra sp Pahuilla 700
Coli 924
Tabebulla roseae Palo de Rosa 7,000
Cedrela odorata Cedro Rojo 7,000
TOTAL 126,548 y Chysis Laevis (especie de orquídea)

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 79

 7. programas de medio ambiente para bancos y caminos de acceso

Cumplimiento ambiental En las etapas de preparación del sitio y de la construcción,

Los bancos de tiro, bancos de préstamo y caminos de acceso son
obras asociadas a la autopista que se encuentran en un Área Natural
Protegida, dentro de Regiones terrestres prioritarias. Por tanto son
áreas sin vegetación, en las que se confina el material excedente
de los cortes y parte del material del despalme y desmonte.
Los bancos de tiro se ubican en áreas degradadas o pastizales,
fuera de cauces de corrientes superficiales (cañadas, barrancas,
arroyos, etc.).
los caminos de acceso deberán permitir el libre tránsito de
maquinaria pesada; para este proyecto el ancho medio es de
7 metros.
Al finalizar la construcción se llevará a cabo el cierre y restauración
de los sitios ocupados a través de un programa de reforestación
con especies nativas.

Los bancos de préstamo de materiales pétreos son excavaciones

a cielo abierto de donde se extrae el material para la formación de
los terraplenes. La explotación se realiza con maquinaria pesada.

Los materiales que no se pueden aprovechar se transportan a

los bancos de tiro.
y El Infiernillo
Los caminos de acceso, que sirven para que la maquinaria y los
equipos lleguen a los diferentes frentes de trabajo, se consideran
obras provisionales. Sólo se construyen si no existen caminos
que lleguen a la ubicación de las obras a construir. En el caso de
que existan caminos, únicamente se procederá a su ampliación
y mejoramiento.

80 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Campylopterus Curvipennis (fandanguero cola cuña)

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 81

 Helechos arboresentes

82 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

8. Medio Ambiente y Sociedad
La Responsabilidad Social Corporativa (RSC), también llamada
Responsabilidad Social Empresarial (RSE), puede definirse
como la contribución activa y voluntaria al mejoramiento social,
económico y ambiental por parte de las empresas, generalmente
con el objetivo de mejorar su situación competitiva, valorativa
y su valor añadido. El sistema de evaluación de desempeño
conjunto de la organización en estas áreas es conocido como
el triple resultado.
La Responsabilidad Social Corporativa va más allá del
cumplimiento de las leyes y las normas, dando por supuesto su
respeto y su estricto cumplimiento. En este sentido, la legislación
laboral –y las normativas relacionadas con el medio ambiente–
son el punto de partida con la responsabilidad ambiental. El
cumplimiento de estas normativas básicas no se corresponde con
la Responsabilidad Social, sino con las obligaciones que cualquier
empresa debe cumplir simplemente por el hecho de realizar
su actividad. Sería difícilmente comprensible que una empresa
citara actividades de RSE si no ha cumplido o no cumple con la
legislación de referencia para su actividad.
Las principales responsabilidades éticas de la empresa con los
trabajadores y la comunidad son:
• Servir a la sociedad con productos útiles y en condiciones justas.
• Crear riqueza de la manera más eficaz posible.
• Respetar los derechos humanos con condiciones de trabajo
dignas que favorezcan la seguridad, la salud laboral y el
desarrollo humano y profesional de los trabajadores.
• Procurar la continuidad de la empresa y, si es posible, lograr
un crecimiento razonable.
• Respetar el medio ambiente evitando en lo posible cualquier
tipo de contaminación, minimizando la generación de residuos
y racionalizando el uso de los recursos naturales y energéticos.
• Cumplir con rigor las leyes, reglamentos, normas
y costumbres, respetando los legítimos contratos y
compromisos adquiridos.
• Procurar la distribución equitativa de la riqueza generada.
Derivado del principio anterior, AUNETI cuenta con un Programa
de Responsabilidad Social en el cual se ayuda a las comunidades
en la trayectoria del Proyecto. La Concesionaria aporta recursos
económicos y la comunidad se involucra en la obtención de y Comunidad Náhuatl reforestando
los objetivos buscados. Se han suministrado láminas para el
techado de aulas, pizarrones, material de construcción, vidrios,
láminas galvanizadas para diferentes usos, así como material
impermeabilizante. Estas ayudas se enfocan principalmente en
escuelas bilingües donde se habla alguna otra lengua además
del español.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 83
 IV. INGENIERÍA DEL PROYECTO

84 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 85
 1. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El proyecto consiste en construir una autopista de cuatro carriles

CROQUIS DE UBICACIÓN de 37 km. de longitud que incluye la adecuación del entronque
Nuevo Necaxa y la construcción de seis túneles, un puente
especial (San Marcos), nueve puentes, dos viaductos ecológicos
y 10 Pasos Inferiores Vehiculares (PIV’s).

Una vez terminado el corredor troncal México-Tuxpan, el tiempo

de recorrido entre el centro del país y el Golfo de México se
disminuirá en 1.5 horas, lo que generará una reducción de los
costos de operación vehicular, así como un significativo aumento
de la seguridad; el tránsito diario promedio anual TDPA
esperado es de 1,500 vehículos al día en 2012, el primer año
de su operación.
y Croquis de ubicación del Tramo Carretero Proyectado

Además de mejorar la comunicación en Puebla, Tamaulipas

e Hidalgo, esta obra ofrecerá un derecho de vía de altas
especificaciones para gasoductos y fibra óptica.

Una vez terminado el corredor troncal México-Tuxpan, el recorrido entre el centro del país
y el Golfo de México se disminuirá en 1.5 horas.

86 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Tramo 1B (cortes 14 al 19)

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 87

 Puente Texcapa II

88 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

2. PROGRAMA DE ESTUDIOS NECESARIOS

La ejecución de los Proyectos Ejecutivos requirió la elaboración

de estudios preliminares: Fotogramétrico, Geológico Regional,
Geotécnicos y/o de Mecánica de Suelos, así como exploración
indirecta mediante estudios Geofísicos y Geoeléctricos.

La realización de los estudios estuvo a cargo de diversas

empresas calificadas. El plan de trabajo dio paso a un programa
de actividades que optimizó el inicio de tareas en los frentes de
trabajo y permitió emprender los Proyectos Ejecutivos lo antes
posible, paralelamente a los trabajos de campo.

y Programa de Estudios Preliminares

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 89

 ESTUDIO FOTOGRAMÉTRICO

La fotogrametría es la técnica que permite conocer las

dimensiones y la posición de objetos en el espacio, a través de
dos o más fotografías. Con esta técnica se proyectó la carretera
en planos topográficos y ortofotomapas a escala 1:1,000 con
equidistancia entre curvas de nivel cada 1.0 metros de una franja
de 1,000 m de ancho por 37 kilómetros de largo. La ruta inicia a
la salida de Huauchinango, cruza el río Texcapa, pasa al poniente
de Xicotepec, cruza el río San Marcos y termina al norte de Ávila
Camacho. Debido a la baja visibilidad por nublados y niebla –por
la época del año en que se realizó el vuelo aerofotográfico– y
tomando en cuenta que el terreno es montañoso y está cubierto
de vegetación en su mayor parte, se tuvieron algunos retrasos
en el proyecto.

El Guión de Trabajo requerido a la empresa Aerotécnica de

México para la realización de estos trabajos fue el siguiente:
Fotografía aérea escala 1:6,000 a color
Control terrestre y monumentación
Aerotriangulación analítica
Restitución fotogramétrica digital escala 1:1,000 / 1.0m
Edición y graficación
Ortofotomapas escala 1:1,000

Tramo 1B (cortes 18 y 19) y

90 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

ESTUDIO GEOLÓGICO REGIONAL
El propósito del estudio es definir las características y condiciones
geológicas que prevalecen a lo largo del trazo del proyecto
carretero para confirmar su viabilidad. Con base en este estudio
geológico se programan y desarrollan los estudios geotécnicos
de detalle para realizar los diseños definitivos de las diversas
obras que lo integran.
El alcance del estudio es realizar el estudio geológico en los 36.6
km de longitud que tendrá este tramo de la carretera, recopilar
la información existente sobre el tema, complementarla con
la fotointerpretación geológica de fotografías aéreas escala
1:11,000, 1:30,000 y otras a escala 1:5,000, y realizar
reconocimientos geológicos de campo. Finalmente, se integrará
toda esta información en un documento que describa las
características del área y los problemas geológicos potenciales
que se tendrán a lo largo del trazo, adicionando planos y
secciones geológicas típicas.
Marco geológico regional
El tramo Huayacocotla-Ávila Camacho discurre en el límite entre
las Provincias Geológicas Faja Volcánica Transmexicana y Cinturón
Mexicano de Pliegues y Fallas (Ortega-Gutiérrez et al., 1992). Anticlinorio de Huayacocotla –a lo largo de las laderas del valle
De acuerdo con el proyecto, el tramo carretero será construido fluvial del Río San Marcos– y termina en otra mesa basáltica, la
sobre unidades de carácter tanto sedimentario como volcánico. cual cubre a las rocas arenosas del Paleoceno.
Las unidades sedimentarias forman parte de la estructura El trazo del tramo Huauchinango-Ávila Camacho, de la carretera
geológica regional denominada Anticlinorio de Huayacocotla, México-Tuxpan discurre con una dirección general favorable con
que consiste en un conjunto de estructuras plegadas –con rumbo respecto a las estructuras geológicas, pues en general las corta
general sureste-noroeste– definidas en rocas estratificadas que en forma perpendicular.
fueron acumuladas en un lapso comprendido entre el Triásico
tardío (204 Ma) y el Cretácico tardío (65 Ma).
Las rocas sedimentarias expuestas en el anticlinorio fueron
acumuladas en una cuenca sedimentaria que originalmente tuvo
carácter continental en el Triásico tardío, cuando se acumularon
rocas conglomeráticas y arenosas en ambientes fluviales. La
cuenca evolucionó a un surco marino –donde se sedimentaron
depósitos areno-arcillosos– durante el Jurásico temprano, dicho
surco fue colmatado y dio paso a una segunda acumulación
continental de areniscas y conglomerados.
El proyecto de tramo carretero Nuevo Necaxa-Tihuatlán se
inicia sobre una mesa basáltica con una ligera inclinación hacia
el oriente, la cual fue edificada sobre las sucesión jurásica
sedimentaria, después corta los pliegues del flanco noreste del
y Tramo 1B (corte 14)
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 91
 ESTUDIOS GEOFÍSICOS
Los estudios Geotécnicos para la realización de obras civiles
incluyen trabajos de prospección Geofísica, que través de métodos
indirectos pueden determinar la distribución espacial de los
materiales en el subsuelo, así como sus características litológicas.
La construcción de puentes, túneles, cortes y terraplenes que
componen un proyecto carretero requiere estudios geofísicos
y estudios geotécnicos (perforaciones, pruebas de laboratorio
de muestras de núcleo y canal recuperadas, geología) a fin de
definir el modelo geológico y geotécnico.
Objetivo del estudio
Los estudios de geofísica (sísmica y/o eléctrica), permiten
obtener información indirecta de los materiales del subsuelo y
auxiliar en la definición de la estratigrafía, espesores de la zona
de roca intemperizada, contacto con la roca sana y la calidad del
macizo rocoso.
Este estudio técnico tiene varios objetivos que se enlistan
a continuación:
92 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
1. Investigar –indirectamente– el subsuelo en los primeros
metros de profundidad, a lo largo de cada unos de los perfiles
trazados en las tres diferentes zonas de estudio.
2. Determinar la estratigrafía (litología y espesores) de las unidades
presentes en cada área estudiada.
3. Determinar la distribución espacial de las propiedades físicas
(velocidad y/o resistividad) del subsuelo en cada una de las
áreas de estudio.
4. Definir las características y calidad de las rocas presentes de
cada área en cuestión.
y Tramo 2 (corte 27)
ESTUDIOS DE TOPOGRAFÍA
Levantamiento topográfico directo en campo
Equipo topográfico mínimo con el que debe de contar “El
Contratista” para la ejecución del levantamiento topográfico:
Para el replanteo del eje de trazo:
• Distanciómetro con precisión mínima de P.P.M. 2+3 ó
estación total con aproximación al segundo y P.P.M. 2+3
Para el relleno o estacamiento del eje:
• Tránsito con aproximación al minuto.
• Nivel fijo calibrado con aproximación al milímetro.
• Juego de estadales, en buen estado, con aproximación
al centímetro.
• Nivel de mano con aproximación al centímetro.
• Equipo auxiliar para el trabajo topográfico (plomadas, cintas
métricas de género, pintura azul, tachuelas, grapas, clavos,
cemento, estacas, trompos, etc.).
La tolerancia para la nivelación será: T= 0.006 x Raíz cuadrada de
(K), siendo (K) la distancia de banco a banco de nivel, en kilómetros.
La tolerancia para la poligonal de trazo será 1: 50,000.
Tramo 4

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 93

 Tramo 1B (cortes 22 y 23)

94 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Trazado del eje de proyecto
El trazo del eje deberá iniciarse fijando en campo las tangentes
de éste por algún método aproximado, a fin de comprobar que
no existen obstáculos dentro del derecho de vía considerado
para el proyecto, evitando así que posteriormente se tenga que
modificar el trazo.
En caso de que no existan obstáculos en el área se llevará a
cabo el estacamiento del eje conforme al anteproyecto y/o
instrucciones recibidas y aprobadas.
El trazado consistirá en el estacamiento de los puntos principales del
alineamiento horizontal (PST, PI, PC, PT, TE, EC, PSCC, CE y ET) y
puntos a cada 20 m e intermedios que se requieran por topografía.
Los datos de trazo del eje de proyecto se reportarán en libretas
de campo y en registros de trazo; deberán quedar registrados
nombre, esviaje y cadenamiento al cm, así como todos
los detalles que se encuentren a lo largo y ancho del eje en
estudio, tales como vías de comunicación existentes (caminos,
carreteras pavimentadas, vías férreas) registrando su esviaje e
igualdades de cadenamiento (operación vs. proyecto); líneas
de energía eléctrica con esviaje, voltaje y altura de conductores
sobre el terreno; ductos con diámetro, profundidad y tipo de
fluido que conducen; canales, cercas (de alambre y/o piedra),
construcciones (tipo y dimensiones); ríos y arroyos con la
elevación del N.A.M.E. observado en campo.
Todas las hojas de los registros de trazo deberán estar numeradas
y requisitadas en lo que respecta a la identificación completa de
la carretera en proyecto, número de contrato y contratista.
Se anotará también el régimen de tenencia de la tierra (ejidal,
comunal, propiedad privada, etc.), linderos con los nombres de
los propietarios y/o posesionarios y límites de la división política
(municipio, estado).
Referencias del trazo
Durante la construcción de la carretera es necesario reponer
el trazo del eje a partir de los puntos referenciados, los cuales
deberán aparecer dibujados en el PLANO KM.
Las referencias del trazo (mojonera y objeto fijo) deberán
ubicarse mediante coordenadas polares (ángulo y distancia). Las
referencias (R1) deberán quedar fijas en tornillos de cruz de 4”
o varillas de 3/8” ahogados en mojoneras de concreto de 20 cm
de diámetro y 40 cm de profundidad; las referencias (R2) y se
ubicarán en objetos fijos que no se deformen con el tiempo.
En las tangentes deberán referenciarse puntos intervisibles
distantes 300 m como máximo.
En curvas se referenciarán los PI y los puntos inicial y final de
cada curva (PC-PT ó TE-ET).
Cada punto referenciado deberá contar con dos referencias
intervisibles.
Nivelación diferencial del terreno sobre el eje de trazo
En el inicio de un proyecto, la ubicación del banco de nivel de
arranque se propagará a partir de las elevaciones de los dos puntos
de control terrestre más cercanos, y cuando el tramo en estudio
sea continuación de un trazo ya ejecutado, el nivel se propagará a
partir de dos bancos de nivel establecido en el tramo anterior.
Durante la nivelación del eje de trazo deberán localizarse dos
bancos de nivel, como mínimo, por kilómetro, comprobados a
cada 500 m aproximadamente, mediante nivelación diferencial de
ida y vuelta, los cuales se ubicarán fuera del derecho de vía y en
objetos fijos permanentes que no se deformen con el tiempo.
La nivelación del terreno natural por el eje de proyecto
consistirá en obtener las elevaciones del terreno, mediante
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 95
 nivelación diferencial de los puntos estacados a cada 20 m, los
puntos principales del alineamiento horizontal y de los puntos
intermedios de quiebre del terreno que presenten desniveles
mayores de 0.50 m.
El banco de nivel deberá numerarse con dos cifras, la primera
corresponderá al kilometraje cerrado inmediato posterior a
donde se ubica el banco de nivel, y la segunda corresponderá
al número de orden correspondiente del banco de nivel en
ese kilómetro.
La nivelación se reportará tanto en libretas de campo como en
registros de nivel con el formato autorizado, donde deberán
quedar registrados con nombre y cadenamiento al centímetro
todos los detalles que se encuentren a lo largo del eje en estudio,
tales como carreteras, vías férreas, canales, etc., nivelando los
hombros, centros de línea, fondos de cunetas o canal, hongos
de riel, etc.
En canales, arroyos, ríos y embalses se registrará la elevación del
N.A.M.E. observado en campo.
Se verificará que el perfil del terreno obtenido directamente en
campo coincida con el perfil deducido del anteproyecto escala
96 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
1:2,000 ó 1:1,000. En caso de detectarse diferencias de más de
una equidistancia entre curvas de nivel se analizará la posibilidad
de una modificación de proyecto.
Seccionamiento transversal del terreno
Las secciones transversales del terreno se levantarán en todos
aquellos puntos estacados a cada 20 m, en puntos principales del
alineamiento horizontal e intermedios del trazo, por geometría
o por quiebre del terreno; deberá tenerse cuidado de que los
cadenamientos de las secciones transversales coincidan con los
cadenamientos de los quiebres contenidos en la nivelación del
terreno levantado.
La longitud mínima de las secciones transversales del terreno
será de 60 m; 30 m a cada lado del eje de trazo. En el caso de
que el anteproyecto del alineamiento vertical (perfil deducido)
indique excavaciones y/o terraplenes de altura considerable,
se deberá determinar la longitud necesaria de la sección
transversal para alojar suficientemente el proyecto de la sección
de construcción.
Cuando el seccionamiento transversal del terreno abarque una
carretera o camino existente, se deberá seccionar utilizando
nivel montado, levantando cada detalle con nombre, distancia
y desnivel respecto al terreno en el eje, o mediante distancia y
elevación, los puntos correspondientes o orilla de carpeta (o.c.),
hombros de terracerías (h), centros de camino (c.c.), hongos
en vías férreas, fondos de cunetas o canales, cercas, bardas,
derecho de vía existente, etc., determinados mediante nivelación
geométrica. Esto principalmente en las zonas urbanas donde
invariablemente deberá determinarse la ubicación y elevación
de los accesos a calles, banquetas así como sus paramentos, los
cuales deben aparecer como tales en las secciones levantadas.
• Levantamiento topográfico en planta con los siguientes
alcances:
El área tendrá 300 m de largo (150 m a cada lado del cruce
medidos sobre el eje del camino secundario) y 100 m de
ancho (50 m a cada lado del eje del camino secundario).
La planimetría del área definida deberá contener la configuración
con curvas de nivel a cada 0.50 m, así como el eje de trazo
del camino principal, la localización del camino secundario,
las referencias del trazo, construcciones aledañas, líneas de
energía eléctrica, telegráficas y telefónicas, ductos, cercas o
bardas, caminos, simbología, etc. y todos los datos que se
consideren necesarios para el proyecto de la estructura.
• Levantamiento topográfico de los siguientes perfiles: Objetivos:
- Perfil topográfico sobre el eje del camino principal con
longitud de 500.00 m cuando menos, esto es 250.00 m a - Tipo de cimentación
cada lado del cruce de las vialidades. - Nivel apoyo
- Perfil topográfico sobre el eje del camino secundario con - Presión trabajo
longitud de 300.00 m cuando menos, esto es 150.00 m a - Talud excavación/contención paredes
cada lado del cruce de las vialidades. - Posición nivel freático
- Modo excavación
ESTUDIOS GEOTÉCNICOS - Agresividad de suelos y agua
- Solución a problemas terreno
Se analizarán alternativas de proyecto para cada corte y/o
terraplén adecuadas a las condiciones del sitio, determinando Existen dos variantes en los ensayos de campo, directos e
para cada alternativa la geometría propuesta (taludes de indirectos:
excavación, bermas, banquetas, etc.), utilización y tratamiento
recomendado para el material producto de las excavaciones, • Directos: Sondeos mecánicos y Calicatas
tratamiento de estabilización (subdrenes longitudinales, • Indirectos: Penetración dinámica y geofísica
transversales de penetración, anclaje (tensión y/o fricción),
protecciones (concreto lanzado, mallas, hidrosiembra, tepes,
contra cunetas, canalizaciones, muros, etc.). y Tramo 1B (torre 247 CFE)

Conjunto de reconocimientos del terreno y la interpretación

de los datos obtenidos que permiten caracterizar los diversos
suelos presentes en la zona de estudio.

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 97

 3. ELABORACIÓN DE DISEÑOS EJECUTIVOS

Se requiere la realización de las actividades necesarias para

lograr que el Proyecto cumpla con las especificaciones de
diseño, construcción, operación, mantenimiento y conservación
del Tramo Carretero 1, así como de la explotación, operación,
mantenimiento y conservación del Tramo Carretero 2 dentro
de los programas previstos.

PROYECTO GEOMÉTRICO

La carretera en estudio tendrá una longitud de 36.6 kilómetros

entre las poblaciones de Nuevo Necaxa y Ávila Camacho, y será
y * La carretera se clasificó de acuerdo con su tránsito diario promedio anual (TDPA),
de Tipo A4 y A4s*; se aplicarán en función de la ubicación de según las Normas de Servicios Técnicos de la SCT

túneles y estructuras.

y Tramo 4

98 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Tramo 3 (muro reforzado con geosintéticos)

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 99

 Tramo 3 (entre Tetepatlaxco)

100 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

PROYECTO ESTABILIDAD DE TALUDES
Para el Tramo Carretero 1, la SCT realizó algunos estudios de
estabilización de taludes, a fin de proporcionar la seguridad
necesaria al usuario. La zona comprendida presenta una cantidad
importante de taludes que deben estabilizarse atendiendo a las
diferentes características geológicas y tipo de terreno.
y Puente Alseseca I
PROYECTOs HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS
Obras de drenaje menor
Se deberá entender como Obra de Drenaje Menor las
obras transversales cuyo gálibo horizontal, de acuerdo con
el área hidráulica necesaria, sea menor o igual a 6 m (losas,
cajones, bóvedas de concreto armado, tubos de concreto,
tubos de lámina).
Se deberá realizar el trazo y nivelación de los ejes longitudinales de
todos los cauces, arroyos, escurrimientos, que –de acuerdo con
el análisis de campo y gabinete– requieran de obra de drenaje.
Cuando se trate de obras de drenaje menor a base de bóvedas
de concreto armado y/o concreto ciclópeo, de acuerdo con la
autorización de la oficina correspondiente, se deberán levantar
secciones transversales al eje de la obra para que en el proyecto
correspondiente se cuantifiquen rellenos y excavaciones.
PROYECTO TÚNELES
Para el diseño geotécnico definitivo de todos los túneles se
ejecutaron las siguientes actividades y procedimientos:
• Recopilación y análisis de información existente del proyecto.
• Visitas y reconocimientos de campo a las zonas de portales, vía
existente y sector donde quedará ubicado el trazo de los túneles.
• Información topográfica y cartográfica.
• Revisión de resultados de investigaciones geotécnicas
adicionales. Ejecución de ensayos de laboratorio de mecánica
de suelos y rocas determinando propiedades índices (límites
de Atterberg), granulometrías, ensayos de compresión simple,
tensión indirecta (método brasilero), compresión encofinada,
ensayos de resistencia triaxial entre otros.
• Análisis detallado de aspectos litológicos y aspectos
geomorfológicos.
• Análisis de la información geológica y geotécnica existente y adicional,
complementada con fotointerpretación y reconocimientos de
campo para clasificación y sectorización geotécnica.
• Análisis de mecanismos de falla de los túneles gemelos durante
el proceso de excavación. Se analizaron mecanismos de falla
generados por cargas de desprendimiento (fallas en materiales
de suelo o roca), efecto de empujes por redistribución de
esfuerzos de magnitud mayor a la resistencia del macizo.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 101
 y Túnel Xicotepec II (portal Tuxpan)
• Revisión y definición de tipos de terreno y de soporte, con
una definición de longitud esperada para cada túnel, teniendo
en cuenta los aspectos geológicos (perfil estratigráfico) y de
comportamiento del túnel, apoyados en la sectorización y la
clasificación geotécnica.
• Diseños geométricos relacionados con la localización y trazado
de los túneles, secciones geométricas y tamaño, cumpliendo
con los estándares definidos por la SCT (gálibos mínimos
verticales y horizontales, espacios para ventilación, andenes,
102 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
y Túnel Necaxa (portal México)
etc.). Los diseños geotécnicos siguen los criterios de diseño
[2] establecidos para el proyecto ejecutivo de túneles viales.
• Preparación de planos de localización y trazado, secciones de
excavación y soporte, secciones de revestimiento, estructura
del pavimento y de túneles, sistemas de enfilaje, sistemas
de impermeabilización y sistemas de drenaje, sistemas de
emboquille y detalles de soporte con marcos de acero, planos
de excavación de portales, sistemas de protección y medidas
de estabilización y drenaje.
y Sección típica
• Análisis y diseño del revestimiento de los túneles, así como de
los sistemas de drenaje e impermeabilización. Diseño de la
instrumentación geotécnica durante excavación, tanto internamente
dentro de los túneles como en la zona de portales.
• Preparación de la memoria de diseños.
• Cálculo de cantidades de obra y preparación de especificaciones
técnicas incluidas en los planos.
Puente San Marcos

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 103

 PROYECTO PUENTES Y VIADUCTOS
Básicamente, el Proyecto se apoyará en la última edición de la
Standard Specifications for Highway Bridges de las AASHTO;
particularmente cuando sea procedente en las Especificaciones
AISC y ÁREA.
Para determinar las condiciones de viento, se utilizará la
regionalización y valores establecidos en El Manual de Obras
Civiles de la CFE última edición, o podrá utilizarse algún estudio
regional existente en el sitio siempre que esto se apruebe. Esto
último podrá aplicarse para sismo.
y Puente San Marcos (pilas 1, 2, 3)
El Contratista, oportunamente deberá justificar a satisfacción si
es necesario efectuar estudios complementarios para garantizar
la estabilidad de la estructura, tales como: riesgo sísmico,
intensidad y frecuencia de viento, investigación en modelos
de viento, recopilación de información sobre las condiciones
climáticas promedio y estacionarias de la localidad o cualquier
otro evento propio del lugar.
El proyecto deberá referirse a bancos de nivel y referencias
de trazo indicados en planos del proyecto geométrico de la
carretera que le sean proporcionados.
y Punte San Marcos (pila 2)
104 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
El Contratista deberá tomar en cuenta que las estructuras de dos o
más claros deben considerar continuidad en la superestructura.
El puente emblemático del proyecto es el Puente San Marcos,
considerado como puente especial debido a la tipología que
presenta; se trata de un Puente en doble voladizo con una curva
compuesta, 850 m de longitud y una altura máxima de 234 m
en su apoyo central.
PROYECTO DE ENTRONQUES
El proyecto contempló la adecuación del entronque Nuevo
Necaxa existente, al cual se agregaron dos gasas adicionales para
cubrir los movimientos direccionales requeridos, así como dar
continuidad al trazo del eje troncal (Trazo de Proyecto).
PROYECTO DE RAMPAS DE EMERGENCIA
Como alcance adicional al proyecto contratado, debido
principalmente a cuestiones de seguridad, la SCT decidió
implementar cuatro rampas de emergencia a lo largo del tramo
carretero, tres de ellas en el sentido México-Tuxpan y 1 en el
sentido opuesto.
Entronque Necaxa

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 105

 V. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS

106 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 107
 1. TERRACERÍAS
Este proyecto se encuentra ubicado en límite de dos provincias
fisiográficas, la provincia de la Sierra Madre Oriental y la
provincia Eje Neovolcánico. La primera se caracteriza por
un relieve de montañas plegadas, mientras que la segunda se
caracteriza por sus mesas basálticas, que frecuentemente se
observan cubriendo a las rocas sedimentarias mesozoicas o
como cuerpos aislados. El tramo de esta Autopista tiene una
longitud aproximada de 36.6 km, del 839+600 al 875+660,
dividido en cuatro frentes de trabajo:
Frente 1, 839+600-850+000; Frente II, 850+000-857+000;
Frente III, 857+000-867+000, y Frente IV, 867+000-
875+600.
El relieve en el área correspondiente a la provincia de la Sierra
Madre Oriental se caracteriza por sus contrastes con montañas
de gran altitud y grandes y profundas cañadas. La altitud sobre el
nivel del mar oscila entre los 700 y los 2160 metros. Las mayores
alturas se presentan al noroeste de Huauchinango, en el área
de Tlalcoyunga, las cuales van disminuyendo hacia la Planicie
Costera del Golfo de México, como puede observarse en el
área de San Pedro Petlacotla al noroeste de Ávila Camacho.
El contraste en el relieve está determinado por la geología;
la unidad de Ladera superior está constituida por rocas
108 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
sedimentarias plegadas de edad jurásica-cretácica, las cuales
presentan una gran cantidad de arroyos, con un patrón de drenaje
principalmente dendrítico, pero que en ocasiones presentan un
control estructural, lo cual es evidente en sus cauces rectilíneos.
La profundidad de disección es bastante grande, alcanzando
hasta 700 m.
Esta topografía tan abrupta, se explica por el contraste litológico
entre las unidades de lutitas, calizas y areniscas, y los pliegues
anticlinales y sinclinales que formaron sierras y valles. La unidad
de Ladera Inferior se extiende hacia el noreste, con altitudes que
varían entre los 1000 y los 600 m; está definida por un cambio
en la morfología abrupta, evidenciado por la disminución en el
número de valles fluviales y su profundidad, que se debe a su
proximidad al nivel base de erosión y contribuye a la reducción
de la erosión remontante, fenómeno que es muy común en la
zona geomorfológica de la Ladera superior.
Las topoformas del Eje Neovolcánico se caracterizan por
ser mesas de rocas basálticas, muy resistentes a la erosión,
las cuales presentan barrancos con erosión remontante
que crecen en dirección hacia el sur y hacia el poniente.
Las principales mesas se ubican en el sector central del
área y en ellas se encuentran asentadas las poblaciones de
Huauchinango y Xicotepec de Juárez.
Las rocas volcánicas contribuyen a reducir la velocidad de erosión
remontante, lo cual se refleja en una reducción en la densidad y
profundidad de los valles fluviales.
En general se observan montañas alargadas de laderas cóncavas
con desniveles de 1000 m en el suroeste, los cuales disminuyen
hacia el noreste hasta los 400 m, al llegar a la zona de Ávila
Camacho. A lo largo de la carretera federal las montañas se
encuentran coronadas por pequeños lomeríos.
Las mesas de rocas basálticas presentan laderas cóncavas y cimas
planas con algunos lomeríos.
Dentro del área se observan básicamente cuatro mesas
principales, las cuales se encuentran a diferentes altitudes,
descendiendo conforme nos acercamos a la Planicie del Golfo:
La Mesa de Huauchinango es la mesa más occidental, con
una extensión aproximada de 10 km2, se encuentra a una
altitud de 1500 m. El tramo carretero inicia en su extremo
nororiental.
La Mesa de Xicotepec de Juárez tiene una extensión aproximada
de 12 km2 y una altitud promedio de 1200 m.
La Mesa de San Pedro Petlacotla cubre un área de más de 35
km2 con una altitud de 700 m. En esta mesa está proyectado el
sector oriental del tramo carretero.

Al sur del poblado Ávila Camacho se extiende la Mesa de Santa

Rosa, con una altitud de 600 m y una superficie cartografiada de
más de 15 km.

Las características geomorfológicas y morfoestructurales del área

del corredor vial están relacionadas con los eventos tectónicos que
afectaron las rocas jurásicas, cretácicas y terciarias, dando origen
al levantamiento de la Sierra Madre Oriental. Las estructuras
regionales están afectadas por tectonismo compresivo que
produce fallas de tipo inverso y abundantes plegamientos de las
rocas sedimentarias.

El relieve de origen acumulativo es el producto de los procesos

exógenos (erosión y transporte) que modelan el paisaje, está
relacionado cuerpos coluviales y aluviales. Los depósitos
coluviales se ubican a media ladera en toda en toda la zona
del corredor vial, a manera de cuerpos irregulares que por lo
general exhiben pendientes de terreno moderadas a bajas. Los
depósitos aluviales están restringidos a los valles inferiores de las
quebradas y los ríos que drenan las cuencas.

Trazo entre San Marcos y La Ardilla y

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 109

 Geología y topografía de la zona

110 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Excavación en Suelos
La excavación en suelos se realiza con maquinaria, excavadoras
equivalente a las Cat 330 o similar y Tractor sobre orugas D8R
Cat. Los rendimientos de la excavación en suelos dependen
de su composición, consolidación, cantidad de humedad,
conformación topográfica y época del año en que se realice
la excavación, particularmente por ser zona lluviosa. También
depende de la construcción de los caminos, bancos de tiro y
distancias de acarreo.
El acarreo se realiza con camiones volquetes de 7, 14 y 16 m3,
además de camiones pesados articulados fuera de carretera de 18
m3, principalmente en caminos con pendientes superiores al 20 %.
La inclinación de los taludes la determina el tipo de suelo, su
composición química y su estratigrafía, determinadas por los estudios
geológicos y geofísicos. Su división y obras de protección (drenes,
pasto, gaviones) se determinan con base en las siguientes zonas:
El trazo comprendido desde la abscisa 839+600 a la abscisa
875+660 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre con
una dirección general favorable con respecto a las estructuras
geológicas, pues la mayoría las corta en forma perpendicular.
Los suelos del sector comprendido del km 839+600 hasta Suelos residuales provenientes de la meteorización de los
el km 845+000, se dividen en dos zonas homogéneas de depósitos volcánicos de tobas, brechas y flujos basálticos.
geomorfología representativa: Corresponden principalmente a suelos arcillosos con arenas y
gravas aisladas comprendidos entre las abscisas km 853+000 y
Suelos provenientes de la formación de Flujos Basálticos, km 854+600. El espesor de suelo es, por lo general, superior
que corresponde a basaltos fracturados, muy alterados, a los 15 m.
formando saprolitos y capas de suelo residual de más de
15 m de espesor.
Suelos provenientes de la formación Pimienta (km 843+000 –
km 845 + 000); esta zona presenta capas de suelo superficial
poco profundas (0-10 m), correspondientes a suelos residuales
y capas de meteorización de las rocas calizas arcillosas, margas y
lutitas presentes en el sector.
Los suelos presentes en la zona tamo dos, comprendida desde
el km 850+000 hasta el km 857+000, se divide en tres zonas
homogéneas de geomorfología representativa:
Depósito de ladera y algunos depósitos aluviales de composición
variable, principalmente arcillas y limos con algunas gravas. Se
encuentran localizados al inicio del tramo entre las abscisas
850+100 y 853+000 con espesores que varían entre los pocos
metros (2 a 3 m) a algunas decenas de metros (20 a 25 m).
y Excavación de suelos
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 111
 Suelos residuales producto de la meteorización de las rocas calizas
de las formaciones Pimienta y Tamán-Santiago, compuestos
principalmente por arcillas y limos en espesores que varía entre
los 2 m y los 15 m. Se localizan entre las abscisas km 854+600
y km 857+000.
Los suelos presentes en el Tramo 3, comprendido desde el
km 859+000 hasta el km 867+000, presentan dos zonas
homogéneas de geomorfología representativa:
Suelos residuales provenientes de la meteorización de las rocas
calizas de las formaciones Tamaulipas y Pimienta. Corresponden
principalmente a suelos limosos y arcillosos con arenas con
espesores menores de 5 m.
Depósitos de ladera conformados por bloques y cantos de roca
en matriz limoarcillosa con espesores que varían entre los 5 m
y los 30 m.
Los suelos presentes en el Tramo 4, comprendido desde el
km 867+000 hasta el km 875+660.298, presenta una zona
homogénea de geomorfología representativa:
Suelos residuales provenientes de la meteorización de los
depósitos volcánicos de tobas, brechas y flujos basálticos.
112 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Corresponden principalmente a suelos arcillosos con arenas y
gravas aisladas comprendidos entre las abscisas km 867+000.00
y km 875+660.298. El espesor de suelo es por lo general
superior a los 10 m.
Las excavaciones en los taludes con este tipo de suelos tienen
que llevarse a cabo en forma simultánea con las medidas de
protección de erosiones, (colocación de drenes y pasto), para
fin de proteger su estabilidad.
Excavación en roca
La excavación en roca, que puede ser de formaciones
estratificadas o muy alteradas, conglomerados, sedimentarias y
lutitas, se realiza por medios mecánicos con excavadoras 330
Cat o similar y Tractor D8t Cat o similar.
Para calizas y rocas volcánicas o sedimentarias muy sanas, la
excavación se realiza por medio de voladuras a cielo abierto.
Se utilizan Hidrotracks para la barrenación y la profundidad y
separación entre barrenos dependerá de la dureza y sanidad de
la roca, así como de los tamaños necesarios para la trituración o
la formación de pedraplenes.
La conformación de los taludes de los cortes depende de las
formaciones geológicas de las diferentes zonas por donde
cruza este proyecto carretero, la inclinación de sus taludes y la
protección de éstos con anclas y drenes, los que en un principio
serán determinados por el proyectista, pero serán revisados y
corregidos posteriormente por el ingeniero geotecnista.
El estudio general geofísico y geológico del proyecto determinó
que existe una división de zonas rocosas y suelos ubicada de la
siguiente manera:
El trazo comprendido desde la abscisa 839+600 a la abscisa
845+000 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre con
una dirección general favorable con respecto a las estructuras
geológicas, pues una mayoría las corta en forma perpendicular.
Los suelos presentes en el sector, comprendido entre el
km839+600 hasta el km 845+000, se dividen en dos zonas
homogéneas de geomorfología representativa:
Suelos provenientes de la formación de Flujos Basálticos (km
839+600–km 843+000 aproximadamente). Esta zona
corresponde a depósitos volcánicos constituidos por brechas,
tobas y basaltos fracturados, muy alterados formando saprolitos.
Suelos provenientes de la formación Pimienta (km 843+000–
km 845+000). Esta zona es de suelos residuales y capas de
Excavación de roca, trazo y barrenación

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 113

 Excavación en roca

114 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

meteorización de las rocas calizas arcillosas, margas y lutitas
presentes en el sector.
El trazo comprendido entre las abscisas 850+000 y 857+000
de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre –en cuanto a
las rocas sedimentarias– con una dirección general favorable con
respecto a las estructuras geológicas, pues las corta en forma
perpendicular. En el caso de las rocas de origen volcánico, las
principales estructuras geológicas están constituidas por los planos
de pseudoestratificación y las diaclasas de enfriamiento, que
forman prismas o columnas bastante alargadas e irregulares.
Los suelos presentes en el Tramo 2, comprendido desde el
km 850+000 hasta el km 857+000, se divide en tres zonas
homogéneas de geomorfología representativa:
Suelos residuales provenientes de la meteorización de los
depósitos volcánicos de tobas, brechas y flujos basálticos.
Suelos residuales producto de la meteorización de las rocas calizas
de las formaciones Pimienta y Tamán-Santiago, compuestos
principalmente por arcillas y limos en espesores que varían entre
los 2 m y los 15 m. Se localizan entre las abscisas km 854+600
y km 857+000.
El trazo comprendido entre las abscisas km 859+000 y km
867+000 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre en
cuanto a las rocas sedimentarias de las formaciones Pimienta y
Tamaulipas, con una dirección general favorable con respecto a
las estructuras geológicas.
Entre las abscisas 859+600 y 861+500 se presentan tres
depósitos de ladera que cruzará la vía. El primero y segundo
depósitos parecen ser producto de un deslizamiento mayor,
antiguo, que aparentemente se originó sobre los planos de
estratificación de la formación Pimienta y su inclinación presenta
una componente hacia el NW. El tercer depósito es producto
de la acumulación de fragmentos de roca provenientes del cantil
formado por rocas calizas de la formación Tamaulipas.
Los suelos presentes en el Tramo 3, comprendido desde el
km 859+000 hasta el km 867+000, presentan dos zonas
homogéneas de geomorfología representativa:
Suelos residuales provenientes de la meteorización de las rocas
calizas de las formaciones Tamaulipas y Pimienta.
Depósitos de ladera conformados por bloques y cantos
de roca.
El trazo comprendido entre las abscisas 867+000.00 y
875+660.298 de la Autopista Nueva Necaxa-Tihuatlán, discurre
–por cuanto a las rocas sedimentarias– con una dirección general
favorable con respecto a las estructuras geológicas, pues las corta en
forma perpendicular. En el caso de las rocas de origen volcánico, que
se presentan en la mayor parte del tramo, las principales estructuras
geológicas están constituidas por los planos de pseudoestratificación
y los contactos entre los diversos depósitos volcánicos, brechas-
tobas, brechas-derrames y tobas-derrames.
Estos depósitos volcánicos constituyen la denominada Mesa de
Basalto de San Pedro Petlacotla,que presenta laderas cóncavas y
cimas planas con algunos lomeríos.
Los suelos presentes en el Tramo 4, comprendido desde el
km 867+000 hasta el km 875+660.298, presenta una zona
homogénea de geomorfología representativa:
Suelos residuales provenientes de la meteorización de los
depósitos volcánicos de tobas, brechas y flujos basálticos.
Cuando se realicen las excavaciones en estos tramos se deberán llevar
a cabo, en forma simultánea, las medidas de protección de erosión o
caídos, (drenes y anclas, o gaviones) de acuerdo con las necesidades de
cada corte, determinadas por el proyectista o el ingeniero geotecnista.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 115
 Drenes
Los drenes de penetración se instalarán en los taludes de corte,
donde se detecten altos contenidos de humedad y así lo que
indique el diseñador.
Estarán integrados con tubos perforados PVC, de 50.8 milímetros
de diámetro (2”), forrados con un geotextil e introducidos en
perforaciones previas. Los drenes de penetración tendrán una
longitud que variará entre 15 y 20 metros, según lo indique el
proyecto y/o señale el ingeniero geotecnista.
Las perforaciones en los tubos serán de 4 mm de diámetro,
ubicadas cada 10 cm en ambos lados del tubo, alternando los
ejes de las perforaciones de manera que sean perpendiculares
entre sí.
Debido a que el geotextil que se utilice tendrá sólo la función de
filtro, será de Clase B, no tejido, de polipropileno o poliéster.
Deberá tener una permisividad mínima de 0.2 seg-1 y un peso
mínimo de 200 gramos por metro cuadrado. Para garantizar
que el tubo quede correctamente forrado, el geotextil que se
emplee deberá ser de una sola pieza, garantizando que toda la
superficie del tubo quede completamente cubierta. El geotextil se
116 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
deberá sujetar al tubo con alambre para evitar su desplazamiento
durante la introducción del tubo en la perforación previa.
Las perforaciones previas donde se introduzcan los drenes
de penetración tendrán un diámetro de 88.9 mm (3 1/4”), y
se harán en la altura y posición de diseño, con la inclinación
y la profundidad necesaria para alojar completamente los
tubos forrados, tal y como lo indique el proyecto y/o señale
el ingeniero.
Los drenes de penetración deben ser resistentes a las presiones
del material circundante, considerando los efectos durante
la introducción de los tubos en las perforaciones, sin que se
presenten desgarramientos del geotextil ni intrusiones de
material en el tubo.
Anclas de fricción
Son aquellas que se fijan mediante inyección de mortero o resina
en toda la longitud del barreno.
Materiales
Las anclas estabilizadoras y los materiales que se utilicen en
su elaboración y colocación cumplirán con lo establecido en
las Normas.
El Constructor de Obra es el responsable de verificar que
las anclas estabilizadoras alcancen la resistencia a la tensión
establecida en el proyecto o aprobada por la SCT.
Equipo
El equipo que se utilice para la colocación de anclas estabilizadoras,
será el adecuado para obtener la calidad especificada en el
proyecto, en cantidad suficiente para alcanzar el volumen
establecido en el programa de ejecución detallado por concepto
y ubicación, conforme al programa de utilización de maquinaria,
siendo responsabilidad del Contratista de Obra su elección.
Dicho equipo será mantenido en óptimas condiciones de
operación, y durante el tiempo que dure la obra será manejado
por personal capacitado.
Barrenadora
Será seleccionada con la versatilidad suficiente para que se adapte
fácilmente al patrón de barrenación para las anclas estabilizadoras.
Turbo mezcladora
De alta velocidad, con la capacidad para desarrollar como
mínimo 1250 revoluciones por minuto, en la elaboración de la
mezcla para fijar las anclas estabilizadoras.
Agitadores
Los agitadores serán de alta velocidad, con la capacidad para
desarrollar como mínimo 60 revoluciones por minuto al elaborar
la mezcla para fijar las anclas estabilizadoras.

Pastos
Los taludes de corte donde el material expuesto es suelo se
recomendó utilizar como protección contra la erosión, la
siembra de especies vegetales. Esta protección vegetal se realizó
lo más rápido posible, terminándola después de cada corte, una
vez libre de movimiento de tierras. En el caso de que sea época
de seca, la protección se aplaza para el siguiente periodo de
lluvias, a fin de permitir un adecuado desarrollo de la protección
con tepes de pasto. Cuando el talud donde se colocó el pasto
no contaba con una rugosidad adecuada, se aplicó un rastrillado
horizontal para formar pequeños surcos donde hincar las cuñas
y sostener los tepes para que las raíces vegetales se fusionaran
con el suelo del talud.

Para mejorar la compatibilidad, la especie de pasto colocada

es nativa de la zona; se le aplicaron riegos posteriores y urea,
en una cantidad no menor a 50 kg por hectárea, hasta que el
talud mostró una vegetación estable. La colocación de tepes en
rollo resultó ser la forma más viable de integrar la vegetación

Colocación de pasto y

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 117

 Construcción de gaviones

118 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

en los taludes. Gracias al clima lluvioso que impera en la zona,
se integra con mucha facilidad al talud del corte. La especie de
pasto utilizada es Kikuyo.
Gaviones
Dentro de la estabilización de taludes en cortes y terraplenes, los
gaviones constituyen un elemento que dio solución a muchos
de los problemas de estabilidad. Los gaviones son sumamente
versátiles y relativamente fáciles de construir.
La utilización de gaviones permite construir una variedad de
muros de gravedad, formando estructuras monolíticas, flexibles
y permeables. Son muy resistentes al paso del tiempo y se
integran al medio circundante con facilidad.
Los utilizados para la estabilización de taludes fueron gaviones
galvanizados, con recubrimientos de zinc. Los gaviones son
estructuras tridimensionales formadas por paneles y diafragmas
de malla de acero en hexágonos de 8x10 cm, conformada a
triple torsión. Los gaviones se llenan de piedra en el sitio para
formar la estructura del muro de contención. Las dimensiones
de las unidades de gavión en el proyecto son –generalmente– de
1 x1 x2 m y vienen reforzadas en sus aristas con un alambre de
mayor diámetro que el resto de la malla. Estas unidades vienen
separadas en dos bloques de 1m3 por un diafragma del mismo
material de la malla.
El alambre que se utiliza para conformar la malla de los
gaviones está especificado y tiene las siguientes características:
resistencia a la tensión de 38 a 48 Kg/mm2 con una elongación
no menor al 12%, un peso mínimo de zinc de 260 gr/m2 y una
adherencia tal que al enredar el alambre seis veces alrededor
de un tubo cuatro veces el diámetro del mismo alambre, no
se rompa o astille.
Las ventajas del uso de gaviones son principalmente su flexibilidad
y durabilidad.
Los gaviones vienen en pacas que facilitan su transporte y
almacenamiento-. Se abren las pacas y se extiende cada elemento
en una superficie plana y se estira y dobla para formar la caja,
utilizando un barrote de madera si es necesario. Los gaviones se
ensamblan y se amarran para formar la estructura tridimensional
del gavión. Las jaulas de gavión colocadas y ensambladas en su
lugar final se interconectan entre sí por medio de amarres. El
amarre de los paneles se realiza con alambre galvanizado con
la misma calidad que el gavión, intercalando amarres sencillos y
dobles a lo largo de la longitud de amarre, conectando todos los
paneles y gaviones adyacentes. Para agilizar las operaciones de
llenado y amarre, deben colocarse las unidades frente a frente o
espalda con espalda.
El llenado de los gaviones se hace con roca dura y sana, angulosa
o redondeada, que no se desintegre ante la exposición de
los agentes atmosféricos durante la vida útil de la estructura.
El relleno se hizo con piedras de 10 a 30 cm, no admitiendo
tamaños mayores o menores tales que la abertura de la malla.
La roca se colocó en capas de 33 cm para los gaviones de 1m
de altura, cuidando además que las capas de llenado nunca sean
mayores de 33 cm a las de la celda adyacente. El relleno de
los gaviones siempre se debe hacer manualmente, de tal forma
que se minimice al máximo la cantidad de vacíos y se tenga una
densidad máxima de roca en los gaviones. Se debe tener especial
cuidado en las caras verticales expuestas para reducir los vacíos
al máximo. Para su alineamiento puede optarse por colocar una
formaleta o cimbra temporal. Adicionalmente mientras se van
llenando los gaviones, deben colocarse tirantes dentro de éstos,
para conectar la parte frontal con la trasera o en diagonal, según
sea requerido en cada tercio vertical de la altura del gavión.
Estos tensores deben ser al menos 4 por cada tercio en cada
metro de gavión. Una vez completado el nivel se rellena entre
2.5 y 4 cm más para compensar los asentamientos naturales,
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 119
 nivelando la superficie y asegurándose que los diafragmas sean
accesibles para ser cocidos con los gaviones sucesivos y formen
una estructura monolítica.
Un tarea importante al realizar estas estructuras es, por la
humedad en la zona, separar adecuadamente con geotextil, la
cara del gavión en contacto con el suelo retenido y colocar los
sistemas de drenaje de proyecto para evacuar el agua. La obra
complementaria es importante también para evitar la erosión
del agua superficial en los extremos de los muros y en su base
y corona.
Geosintéticos
El origen del concepto de suelo reforzado se remonta a
3000 a.C., cuando ya se reforzaba la tierra con la inclusión de
elementos resistentes. Los primeros materiales utilizados para
estabilizar y reforzar suelos, fueron la fibras de la paja, troncos
de árboles y cueros de animales. Ya a principios de los años
y Avance de mro geosintético
treinta del siglo XX se empezaron a utilizar las telas de algodón
para refuerzo en pavimentos. En los cincuenta se empezaron
a producir elementos sintéticos, que han ido creciendo en
variedad y utilización hasta nuestros días.
Dentro del proyecto se utilizaron geosintéticos para funciones
muy diversas. Entre éstas para separar el terreno natural con
120 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
rellenos granulares en el desplante de muros MSE. Para reforzar
con geomallas el refuerzo principal de los muros MSE depara
confinar los muros con grava en el frente en la fachada, para filtrar
con el geotextil los subdrenes laterales; como Drenaje en el caso
de los drenes planares y geocompuestos drenantes en muros.
Debido a la accidentada orografía de la sierra norte de Puebla –y
al paso obligado del eje de trazo en cañadas y sobre taludes muy
inclinados– la construcción de los terraplenes del proyecto de la
Autopista requirió de muchos muros de contención.
La construcción de muros con alturas de 4 m a 14 m para
los terraplenes se benefició mucho con el uso de elementos
geosintéticos. Para solucionar muros con alturas menores a
los 3 m, el uso del concreto resultó ser el más económico. Sin
embargo, cuando esta altura crece el beneficio económico y
la velocidad de construcción que se deriva del uso de muros
estabilizados mecánicamente supera a cualquier otro sistema.
Reforzar el suelo agregando elementos horizontales y
compactándolos eleva la resistencia al cortante; si además se
coloca una fachada para prevenir la erosión en la cara expuesta,
se induce al suelo una resistencia al corte que permite construir
taludes muy verticales –o incluso muros verticales– como los
muros que se construyeron en este proyecto.
Muro reforzado con geosintéticos

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 121

 Muro terramesh

122 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

En el proyecto se construyeron muros de suelo mecánicamente
estabilizados, utilizando diversos tipos de materiales geosintéticos
como elementos de refuerzo, así como múltiples tipos de
fachadas. Todo esto atendiendo a la disponibilidad de materiales
compatibles en las cercanías de la zona de construcción, con el fin
de mantener costos bajos.
Dentro de la gama de materiales de refuerzo geosintético
principal, tenemos muros reforzados con geotextiles tejidos,
con geomallas poliméricas de polietileno de alta densidad,
extruidas, punzonadas y estiradas para orientar las fibras en
una dirección e inducirle alta resistencia. Geomallas tejidas con
filamentos de poliéster de súper alta tenacidad y baja elongación,
altamente resistentes a la tracción, con recubrimientos de PVC
para evitar daños por instalación, por agentes químico biológicos
y ambientales y con recubrimientos poliméricos.
Las fachadas también son muy diversas, desde las rellenas de
grava estabilizadas con geomallas biaxiales y cimbra de acero,
fachadas ecológicas con mantos antierosión y rellenos vegetales,
fachadas con muros gavión y fachadas de muros gavión verde
con protección antierosión y matos para vegetar, fachadas con
geosintéticos biaxiales verdes altamente resistentes a la degradación
UV, con alta durabilidad y con un acabado de pasto sintético. Para
los sistemas de drenaje y separación se utilizaron geotextiles no
tejidos y geocompuestos con geodrenes y geotextiles. Como
puede apreciarse, son muchos los tipos de geosintéticos que se
utilizaron para la construcción de estos muros.
Ventajas de los muros mecánicamente estabilizados
Economía sobre los de concreto gravedad y acero
Dentro de las ventajas de estos muros está el hecho de ser
más económicos que otras opciones. Generalmente los muros
de gravedad –ya sean de concreto o mampostería– resultan
ser los más económicos en alturas menores a 2 m; en cuanto
se incrementa su altura los muros de concreto reforzado
resultan económicamente más convenientes. Sin embargo,
éstos tienen limitantes económicas y de facilidad de ejecución
que se presentan a mayor altura. En este segmento es donde
los muros mecánicamente estabilizados son los que presentan
ventajas hasta convertirse en la mejor opción. Dentro de los
muros mecánicamente estabilizados sobresalen los que utilizan
geosintéticos sobre los reforzados con otro tipo de elementos,
como las mallas metálicas, tiras o cables metálicos, que son más
costosos y con menor durabilidad.
- Rapidez en tiempos de ejecución
La rapidez de ejecución fue la característica más favorable de
este tipo de muros, particularmente en el caso de los terraplenes
soportados, donde el mismo terraplén va formando la masa
del muro.
- Desempeño flexible
Una de las principales ventajas de los muros de suelo
mecánicamente estabilizado con geosintéticos es su desempeño
flexible. Estos muros toleran mejor los movimientos gracias
a que son flexibles. En el caso de asentamientos tienden a
autoacomodarse sin afectar su estructuración; para el caso de
movimientos sísmicos también se comportan favorablemente,
resistiendo movimientos inducidos sin daños que pongan
en riesgo su estabilidad. El último sismo de gran magnitud,
registrado en Chile el 27 de febrero de 2010, mostró a escala
real el desempeño de estos muros, mostrándose más flexibles
que otros tipos de estructuras, como los muros de gravedad.
Su construcción no requiere mano de obra calificada, ya que se
construyen de la misma forma en la que se han venido realizando
las terracerías, con sólo la adición de materiales geosinteticos,
que son muy fáciles de manejar. Se requiere una buena
supervisión que verifique que el geosintético seleccionado fue
el adecuado y fue colocado en la capa correcta; también que la
longitud de empotramiento sea la indicada, que la orientación del
geosintético sea el adecuado y esté perpendicular al paramento
del muro. Debe también asegurar la tensión del geosintético
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 123
 –antes de colocar el suelo– y colocar el drenaje adecuado para
evacuar el agua de la masa de suelo. Tomado estos cuidados se
garantiza un muro con un óptimo desempeño.
Estos muros son amigables con el entorno, pudiendo ser muros
verdes vegetados en sus caras, lo que reduce el impacto ambiental
y los vuelve incluso imperceptibles con el paso del tiempo.
Muros tipo Terramesh
Los muros Terramesh® son muros estabilizados mecánicamente
que sirven como estructuras de contención; están hechos con
suelo reforzado mecánicamente con elementos resistentes a
fuerzas de tracción como las geomallas y las mallas hexagonales
a doble torsión revestidas con PVC.
El sistema Terramesh® es un sistema a base de módulos y
puede utilizarse para aplicaciones de refuerzo del suelo, tales
como muros de contención en terraplenes y contención de
taludes. Cada módulo se coloca en capas horizontales durante
la construcción del terraplén, colocando y compactando el
material de relleno.
Las unidades del sistema están formadas por una malla continua
de alambre de doble torsión, que forma también parte del
refuerzo; en el frente forma una jaula similar a la de los gaviones.
124 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Estas unidades se unen en el proceso de construcción para
formar una capa integral. La sección frontal de la estructura tipo
gavión se rellena con piedra que le da resistencia y permite
el drenaje de la estructura, además de servir como cimbra de
contención durante el proceso de construcción de las capas
de relleno reforzado. Los alambres que forman los elementos
del sistema Terramesh® son de alambre dúctil fuertemente
galvanizado, recubiertos con PVC y trenzado en forma de malla
de doble torsión.
Ventajas del sistema
Una de las ventajas que tiene este sistema radica en la fachada
que utiliza, ya que el uso de piedra como relleno permite
generar un sistema de libre drenaje que reduce el efecto de las
presiones hidráulicas sobre la cara del muro. Esta característica
permite que el sistema trabaje a lo largo de la orilla de arroyos,
pues por sus características tiene una excelente protección
contra la erosión en canales. Esta ventaja es muy importante en
el proyecto en particular porque por encontrarse en una zona
con una humedad muy elevada y con precipitaciones la mayor
parte del año, garantiza que no existirán problemas por la falta
de evacuación del agua en la fachada del muro.
La estructura de los elementos del sistema permite la unidad,
ya que la malla de refuerzo es continua a todo lo largo de la
zona de fachada, eliminando así el riesgo de fallas en la conexión
entre el refuerzo y la cara de contacto. También es importante
destacar la forma de la malla hexagonal de doble torsión, que
permite tener una completa interconexión con el suelo.
El costo el sistema Terramesh® aventaja otros sistemas porque
puede construirse con suelo de relleno y roca del lugar, además
que su proceso de fabricación disminuye el tiempo de ejecución.
El sistema Terramesh® es amigable con el medio ambiente; su
integración se logra colocando algunos elementos del sistema
–o partes parciales de la fachada rellenas de materia vegetal– y
mantos para permitir el crecimiento de la vegetación, además
que el filtro de roca permite que tanto el agua como el aire, el
suelo y las plantas, interactúen de manera natural.
Una cualidad importante de este sistema es la flexibilidad que
presenta, ya que como en el caso de los gaviones, cualquier
movimiento o asentamiento diferencial es absorbido sin
comprometer la integridad estructural del muro.
La facilidad en la construcción es importante también, toda
vez que no requiere la utilización de cimbras temporales o
elementos de fachada, que generalmente presentan mucha
dificultad para alinear y mantener su forma durante los
procesos de compactación. El sistema Terramesh®, al integrar
los elementos como unidad y al tener una fachada de gavión,
permite controlar de mejor forma el alineamiento de la fachada,
las deflexiones o curvaturas que puedan requerirse, sirviendo al
mismo tiempo como contención del relleno reforzado, lo que
permite compactarlo de mejor forma y con mayor rapidez y
confianza.

Este sistema se diseña, generalmente, a 75 años. Su recubrimiento

de zinc y la barrera adicional de PVC garantizan su integridad,
incluso en ambientes agresivos.

Por la altura de los muros construidos con este sistema, además

de las unidades Terramesh®, el suelo se refuerza con geomallas
de poliéster ultrarresistente, tejido y encapsulado con una
cubierta de PVC, lo que garantiza un elemento resistente y
durable que está protegido contra los daños en la instalación y
degradación, permitiendo utilizar el sistema con suelos nativos.

Perforación para anclas y drenes y

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 125

 Lanzado de trabes, puente Texcapa II

126 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

2. PUENTES
El proyecto carretero Nuevo Necaxa-Tihuatlán es parte de la
Autopista México-Tuxpan, ubicado en la sierra norte del estado
de Puebla. Está dividido en dos tramos, el primero llamado
Nuevo Necaxa-Ávila Camacho de 37 km, y el segundo Ávila
Camacho-Tihuatlán de 48 km de longitud; con la culminación
de la construcción de ambos tramos carreteros se logrará unir
a la Ciudad de México con el puerto de Tuxpan en tan sólo 2
horas y media.
En este proyecto se realizó la construcción de 12 puentes y 10
PIV’s con una longitud total de 3,039 metros.
Dichas estructuras presentan diversas tipologías;
• Doble voladizo
• Mixta (Nebraska y metálicas)
• Prefabricados (trabes Nebraska)
Introducción
Los puentes son tan antiguos como la civilización misma, desde
el momento en que alguien cruzó el tronco de un árbol para
cruzar una zanja o un río empezó su historia. A lo largo de la
misma han habido puentes en todas las civilizaciones, pero
los romanos fueron los grandes ingenieros de la historia, no
habiéndose superado su técnica y realizaciones hasta los últimos
dos siglos. Los puentes de Alcántara, Mérida, Córdoba o el
acueducto de Segovia son solamente algunas muestras de su
arte e ingeniería.
Por otra parte, se ha generalizado la aplicación del concreto
reforzado en los puentes comunes, modernos y de claros
pequeños. Al observarse la gran influencia que tenía el uso de
moldes en el precio unitario del concreto, surgió la superestructura
de sólo dos nervios, como una innovación nacional respecto a
la práctica de la época.
Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no
pudo materializarse en las obras de ingeniería civil mientras no se
desarrollaron los concretos y aceros de alta resistencia que, por
una parte, permiten la aplicación de grandes fuerzas externas y,
por la otra, acotan las pérdidas que esas fuerzas experimentan,
como consecuencia de las deformaciones diferidas. El incremento
de la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el
empleo –cada vez más frecuente– de vigas presforzadas y
prefabricadas en los puentes. Con estos elementos se evitan
las obras falsas y se reducen los tiempos de construcción. Al
principio, el uso de este tipo de estructuras se veía limitado
por la falta de personal calificado y por las dificultades para el
transporte de los elementos hasta el sitio de las obras, pero esas
limitaciones fueron gradualmente superadas.
Definición de Puente
Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos
naturales como ríos, valles, lagos, o brazos de mar y otros
obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin
de unir caminos de viajeros, animales y mercancías.
La infraestructura de un puente está formada por los estribos
o pilares extremos, las pilas o apoyos centrales y los cimientos,
que forman la base de ambos. La superestructura consiste en
el tablero –o parte que soporta directamente las cargas– y las
armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos,
que transmiten las cargas del tablero a las pilas y los estribos.
Atendiendo a su función se dirá: puente para carretera, puente
para ferrocarril, puente móvil.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 127
 La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con
frecuencia de claros prolongados y altura constante.
Un puente se divide en tramos, separados por las pilas y que
terminan en los estribos.
Las partes que forman un puente son:
• Elementos portantes (generalmente vigas).
• En la superestructura, diafragmas.
• Sistemas de piso (losas).
• Pilas y estribos.
• En la subestructura, sistemas de apoyo.
Otros elementos de soporte de la superestructura.
• Pilotes.
• En la cimentación, zapatas de cimentación.
• Pilastrones.
• Juntas de dilatación.
• Sistemas de drenaje.
• En el equipamiento, parapetos.
• Señalizaciones.
128 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Importancia de la cimentación
La cimentación es importante porque soporta la superestructura.
Hay que prestarle especial atención ya que la estabilidad de
la construcción depende en gran medida del tipo de terreno
donde ésta se asienta.
La elección del tipo de cimentación depende especialmente de
las características mecánicas del terreno, como su cohesión,
su ángulo de rozamiento interno, posición del nivel freático y
magnitud de las cargas existentes. A partir de todos esos datos se
calcula la capacidad portante, que junto con la homogeneidad del
terreno aconsejan usar un tipo u otro de cimentación. Siempre
que es posible se emplean cimentaciones superficiales, ya que
son menos costosas y más simples de ejecutar. Cuando por
problemas con la capacidad portante –o la homogeneidad del
subsuelo– no es posible usar cimentación superficial, se valoran
otros tipos de cimentación.
Son cimentaciones superficiales las que se apoyan en las
capas superiores o poco profundas del suelo, por tener éste
suficiente capacidad portante o por tratarse de construcciones
de importancia secundaria y relativamente livianas.
En estructuras importantes, tales como los puentes, las
cimentaciones, incluso las superficiales, se apoyan a suficiente
profundidad para garantizar que no se produzcan deterioros.
Las cimentaciones superficiales se clasifican en:
• Cimentaciones ciclópeas.
• Zapatas.
- Zapatas aisladas.
- Zapatas corridas.
- Zapatas combinadas.
• Losas de cimentación.
Cuando las características del suelo no permiten soluciones
a base de cimentaciones superficiales, se recurre entonces
a la construcción de cimentaciones profundas. Un tipo de
cimentación profunda frecuentemente usado se construye a
base de pilotes.
• Pilotes: son elementos prefabricados esbeltos que se hincan
en el suelo (pilotes de desplazamiento prefabricados) o que se
construyen en una cavidad previamente abierta en el terreno
(pilotes ejecutados in situ). Antiguamente eran de madera,
hasta que en los años cuarenta del siglo XX comenzó a
emplearse el hormigón.
Un pilote es un elemento cuya función es transmitir las cargas de
la superestructura y la infraestructura –a través de estratos poco
resistente e inconsistentes– hasta estratos más profundos,del
subsuelo, que presenten una capacidad de carga suficiente para
soportarlas; o bien, para repartir éstas por fricción, en un suelo
relativamente blando, de tal manera que soporten la estructura
con seguridad. Son elementos esbeltos que pueden clasificarse
de la siguiente manera:

• Según su forma de trabajo: de punta, de fricción y mixtos.

• Según el material con que puedan ser hechos: madera, acero,
concreto y mixtos.

Pilotes de punta: son aquellos que funcionan principalmente

como una columna que al soportar una carga sobre su extremo
superior, desarrollan su capacidad de carga apoyándose
directamente sobre un estrato resistente.

Pilotes de fricción: son aquellos que al recibir una carga sobre su

cabeza, desarrollan su resistencia –dentro de un estrato profundo
de suelo granular o coherente– por la fricción que se genera
a lo largo de éste y el suelo que lo rodea. La rugosidad de la
superficie del pilote puede ayudar, pero sus efectos son relativos,
salvo cuando se utilicen pilotes de madera sin descortezar.

Pilotes mixtos: son aquellos elementos que funcionan con

características de los de punta y de los de fricción.

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 129

 Por las condiciones geológicas del proyecto carretero Ávila
Camacho-Tihuatlán, el perfil geológico de la zona se caracteriza
por la presencia de un manto grueso de suelo residual, resultado
de la meteorización de las brechas, tobas y basaltos.
Adicionalmente, los suelos se caracterizan por su heterogeneidad
y se componen principalmente por arcillas, limos y gravas de
compacidad media a baja.
De acuerdo con esta complejidad geológica, se diseñaron
cimentaciones de varios tipos, atendiendo a la ubicación de
las estructuras y los resultados de los estudios realizados
previamente.
De esta manera, se tienen estructuras con cimentación superficial,
profunda y combinadas. Se anexa tabla de estructuras con sus
diferentes tipos de cimentacion.
130 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Estructura Ubicación Longitud total Altura máxima Cimentación
Frente 1
Puente Texcapa II Km 141+340 210.00 52.00 Profunda
Puente Ecológico I Km 844+600 89.67 28.38 Profunda
Puente Ecológico II Km 845+050 132.51 28.27 Profunda
Puente Cuaxicala Km 146+500 42.00 19.40 Profunda
Puente Alseseca II Km 149+975 90.72 36.33 Profunda
PIV Michuca Km 141+481 29.68 9.62 Superficial
Estructuras frente 2
PIV Agostaderos Km 152+538 26.98 15.79 Superficial
Puente Alseseca II Km 153+150 102.00 15.79 Superficial
Puente Xicotepec Km 157+590 510.00 112.74 Superficial
Estructuras frente 3
Puente Cantil Km 159+373 271.50 82.79 Profunda
Estructuras frente 4
Puente San Marcos Km 862+500 850.00 225 Mixta
Puente Ávila Camacho Km 863+400 54.00 31 Profunda
Puente Venustiano Carranza Km 863+800 54.00 32 Profunda
Puente Ardilla Km 863+990 184.00 61 Profunda
PIV Tacubaya Km 868+520 57.38 24 Profunda
PIV km 868+900 Km 868+900 63.56 24 Profunda
PIV La esperanza Km 869+480 63.48 19 Profunda
PIV km 871+814 Km 871+814 63.28 24 Profunda
PIV km 172+343 Km 172+343 63.55 24 Profunda
PIV km 173+333 Km 173+333 61.28 23 Profunda
PIV km 173+828 Km 173+828 63.48 24 Profunda
PIV Plan de Ayala San Pedro Km 174+216 63.56 19 Profunda
PIV Agua Linda Km 175+410 57.56 12 Superficial
Total por frente 3,204.19 943.11
Cimbra Autotrepante

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 131

 Cimbrado y colado de subestructuras
Sistemas de encofrados
Encofrado modular desplazado mediante grúa.
• Sistema tradicional. Se elabora en obra utilizando piezas de
madera aserrada y rolliza o contrachapado. Es fácil de montar,
pero resulta de lenta ejecución cuando las estructuras son
grandes. Se usa principalmente en obras de poca o mediana
importancia, donde los costes de mano de obra son menores
que los del alquiler de encofrados modulares. Dada su
flexibilidad para producir casi cualquier forma, se usan bastante
en combinación con otros sistemas de encofrado.
• Encofrado modular o sistema normalizado. Se conforma con
módulos prefabricados, principalmente de metal o plástico.
Su empleo permite rapidez, precisión y seguridad, utilizando
herrajes de ensamblaje y otras piezas auxiliares necesarias. Es
muy útil en obras de gran volumen.
• Encofrado deslizante. Es un sistema que se utiliza para la
construcción de estructuras verticales u horizontales de
sección constante o sensiblemente similares, permitiendo
reutilizar el mismo encofrado a medida que la columna crece
en altura o extensión.
132 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
• Encofrado deslizante. Es una técnica de construcción
que consiste en desplazar el encofrado sin esperar que el
concreto complete su fraguado. El encofrado se desplaza
con gatos hidráulicos, para dejar espacio al concreto que
continúa depositándose.
• Las ventajas que tiene son: uniformidad, homogeneidad y
resistencia final, además de mejorar la velocidad de construcción.
• Se utiliza en la fabricación de puentes.
• Encofrado perdido. Así se denomina cuando no se recupera el
molde para posteriores usos, permaneciendo solidariamente
unido al elemento estructural. Puede hacerse con piezas de
material plástico, cartón o material cerámico, y queda por el
exterior de la pieza a moldear, generalmente de hormigón.
Sistema de cimbras o encofrado
Este sistema de encofrado está conformado por módulos o
cuadros, que pueden ser reutilizados en múltiples fases de un
edificio. Las piezas se montan elevándolas mediante una grúa.
Una vez en posición, los espacios entre los cuadros se rellenan.
Varían en forma y tamaño, así como su material de construcción.
El uso de estos sistemas puede reducir considerablemente el
tiempo y la mano de obra necesarios en la instalación de los
trabajos de encofrado. Por sus ventajas son muy utilizados en
grandes superficies y estructuras sencillas.
El tablero se monta con rapidez y las partes del revestimiento de
este sistema están ancladas entre sí, de tal manera que puedan
ser transportadas.
Todos los elementos de apoyo tienen que ser de altura regulable
para permitir que el tablero se sitúe a altura correcta; éstos son
desmontados después de fraguar el hormigón. Normalmente
son de metal. Algunos sistemas combinan elementos de acero
o aluminio. El tamaño de estos tableros puede variar de 8 m2 a
150 m2.
Montaje con grandes grúas
Este método consiste en el montaje de cuadros con una gran
zona de encofrado; sólo pueden ser trasladados mediante grúa. Su
anchura puede ser de 5 a 7 metros, pero el largo puede ser ilimitado,
hasta el punto en que sea posible transportarlos ensamblados. La
duración de montaje varía; su longitud puede rebasar los 30 metros,
dependiendo de la capacidad de la grúa.
Después de fraguar el hormigón, se levanta el lado que sobresale
del encofrado y el resto del tablero se desplaza fuera del edificio.
Las ventajas de esta técnica son la reducción de mano de obra,
tiempo y costos.
En las estructuras construidas se utilizaron dos tipos de cimbras
• Cimbra trepante para pilas
• Cimbra autotrepante para pilas

Este tipo cimbras permite colocar en corto tiempo la cimbra

en paneles grandes y al ser retirada deja acabados aparentes,
satisfaciendo de esta forma los requerimientos de tiempo y
calidad de la estructura.

Cimbra trepante normal y

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 133

 Recorrido virtua puente San Marcos

134 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Puente San Marcos
y Perfil longitudinal, puente San Marcos
El puente San Marcos será una de las estructuras más importantes
entre los proyectos carreteros a nivel internacional.
Éste se localiza en la Autopista México-Tuxpan, en el tramo
Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, en el estado de Puebla.
Los temas que enseguida se desarrollan son: antecedentes,
planeación, y construcción.
El proyecto desarrollado para la etapa de licitación comprendía
un puente en tangente, con una longitud de 734 metros, un
La geometría de la superestructura –ahora sin costilla– consta de
dos secciones principales, una sobre pila y otra de cierre. El claro
máximo a salvar entre apoyos es de 180 m.
Sobresale la magnitud del puente, que tendrá una altura total
de 225 m hasta la superficie de rodamiento. Dentro de esta
categoría encontramos –en México– el puente Mezcala, con una
altura de 170 m, ubicado en la autopista México-Acapulco y, más
recientemente y aún en construcción, el puente Baluarte, en la
autopista Durango-Mazatlán, con una altura total de 169 m.
ancho de calzada de 19 metros, así como de una altura máxima
de 216 metros hasta la superficie de rodamiento. Esta estructura
consistía en un sistema de doble voladizo acostillado, con una
sección transversal constante a lo largo de toda su longitud.
El proyecto actual, elaborado por ICA y FCC, optimiza el
anteproyecto y reubica el puente salvando una zona de alto
riesgo geológico. El puente se desarrolla en curva horizontal, con
una longitud de 850 m, un ancho de calzada de 18.70 m y una
altura de 225 m hasta la superficie de rodamiento, reduciéndose
y Comparativa de columna más alta de México
el número de apoyos con respecto al anteproyecto de licitación.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 135
 una zona accidentada y de constantes deslaves, lo que dificultó aumentando un equipo adicional con mayor capacidad para
su ejecución y demanda de un mantenimiento constante. perforación en roca.

y Camino de acceso al puente San Marcos
Uno de los retos a vencer para el acceso al puente es el cruce
del río San Marcos que permitirá comunicar los extremos del
puente y los frentes de trabajo. Para esto se ha planeado la
construcción de un puente provisional metálico.
Los volúmenes más relevantes de obra corresponden al
concreto, con un volumen total de 54,000 m 3; al acero de
refuerzo, con 5,200 toneladas; al volumen de excavación,
de 231,000 m 3 y a los 20 mil metros lineales de anclas
de fricción.
En razón de la problemática anterior, se estableció una
comunicación constante entre el área de construcción y el
diseñador, a fin de mantener a este último al tanto de los avances
diarios, del tipo de material encontrado y del nivel de desplante
atendiendo a los criterios de diseño de empotrar el pilote 5.5 m
como mínimo en la roca, de los cuales 3 m eran roca fracturada
y 2.5 m en roca sana.

De acuerdo con el proyecto ejecutivo, la construcción de la

Durante la etapa de planeación resaltó el grado de dificultad y
el análisis que se requería para definir los caminos de acceso al
sitio, la obra de desvío, la cimentación de la pila 4 y la ubicación
de las plantas de concreto.
Previo el inicio de los trabajos de construcción de la estructura,
se analizaron diversas alternativas para llegar al sitio. Se
concluyó que la más favorable era el camino denominado Las
Pilas con una longitud de 6 km. Su construcción tuvo lugar en
cimentación del puente inició con la perforación, armado y
colado de las pilas caladas en sitio del apoyo 4. Sin embargo,
la realidad geológica presentó diferencias importantes con la
geología contemplada en el diseño, por lo cual a partir de sondeos
adicionales el diseñador replanteó la profundidad de desplante
de cada una de las pilas, así como su armado respectivo.
Esta condición obligó a modificar la planeación en cuanto
al número y características de los equipos de perforación, y Puente provisional metálico

136 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Vista panorámica de las pilas, puente San Marcos

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 137


y Construccieon de pilas coladas en sitio
y Se puede apreciar el tipo de material que se estaba previendo excavar
138 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Con base en la información obtenida de las perforaciones
realizadas, el diseño determinó un arreglo general de los 64
pilotes, manteniendo el diámetro de la perforación de 1.5 m
en suelo y 1.4 m en roca, aumentando la densidad de acero de
refuerzo en los pilotes donde la roca aflora en la superficie.
Una vez terminada la construcción de las pilas coladas en
sitio, continuó el proceso de verificación a través de estudios
ultrasónicos. Para dicho estudio, el proyecto consideró cuatro
preparaciones de tubería metálica de 4 y 2 pulgadas de
diámetro. Estos estudios no son comunes en México, por lo
que no están contepladas en las normas mexicanas. Por lo tanto,
y Ciclo de construcción de pilas coladas en sitio
su ejecución se asignó a una empresa española. El proceso
consiste en introducir dos sondas a través de la tubería de 2
y 4 pulgadas, hasta cubrir todo el perímetro y la parte central Los resultados obtenidos confirmaron que algunos pilotes
del pilote. Las sondas tienen que llegar al fondo del elemento. presentaban anomalías en la punta, debido a las fuertes filtraciones
Durante su trayecto las sondas emiten ondas electromagnéticas del río lavaron el concreto después de colocado.
que determinan la integridad del pilote a partir del tiempo de
recorrido, registrando 6 digrafías por elemento. El procedimiento para llevar a cada pilote a las condiciones
de proyecto, consiste en inyectar lechada (agua–cemento),
A fin de corroborar de manera física los resultados de los estudios después de limpiar la punta del pilote con agua y aire a presión,
ultrasónicos, se realizó la extracción de corazones de concreto e inmediatamente después se procede a colocar los ductos de
en los elementos más desfavorables. carga y purga donde se inyecta la lechada. Después se sella la
punta del barreno, con un obturador, para soportar una presión
de 10 kg/cm2.

La lechada empleada tiene la característica de ser una mezcla

antideslave, con lo que evita ser lavada por las filtraciones de
agua del río.

Una vez que se ha comprobado que la cimentación profunda

cumple con las especificaciones requeridas, se iniciará la
construcción de la zapata. Ésta es piramidal con una base de 34
metros x 34 metros y un espesor máximo de 7.5 metros. La
colocación de 6,000 m3 de concreto, con f’c=300 kg/cm2, y
las 850 toneladas de acero de refuerzo, exigió una logística que y Armado de la zapata de pila 4 y Colado masivo de zapata, pila 4

contemplara la solución de los imponderables más frecuentes

en la zona.

El acero de refuerzo en diámetros 1 1/2”, 1 1/4” y 1” empleado

en las zapata, se empalma mediante conectores por obstrucción;
su armado tomará dos semanas y media.

El colado del concreto se realizara durante cuatro días trabajando

las 24 horas.

y Curado de colado masivo y Colocación de lona tramada

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 139

 La excavación para llegar al nivel de desplante de cada uno
de los apoyos restantes se está realizando en banqueos de
5 metros de altura, lo que permite realizar el tratamiento
correspondiente a los taludes, este proceso se realiza con
medios mecánicos donde la calidad de la roca lo permite, en
caso contrario, se barrenará y se utilizarán explosivos.
En taludes con roca alterada y fracturada, el proyecto considera el
empleo de malla electrosoldada 6-6/4-4. Cuando la roca expuesta
es de buena calidad, se sustituye la malla por fibra metálica.
140 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
La colocación de concreto lanzado de f’c=250 kg/cm2 con fibras
metálicas permiten ahorros en comparación con el concreto
normal con malla; se reducen considerablemente los espesores
y disminuye la mano de obra.
Los taludes de las excavaciones para el desplante de la cimentación
de pilas, se refuerzan con anclas de fricción de 6 y 4 metros.
Uno de los recursos más importantes en la construcción de
puentes es, sin duda, la cimbra y más aún cuando se tiene que
trabajar a grandes alturas. Tal es el caso de la pila 4 del puente
San Marcos, que tendrá una altura de 208 m. Por tanto se ha
decidido utilizar el sistema autotrepante, con el cual se lograrán
mayores rendimientos y –sobre todo– mayor seguridad, tanto
en su montaje como en su desplazamiento.
y Barrenación de derenes y anclas
Equipo de bombeo
Para colocar el concreto –tanto en superficie como en altura–
se utilizarán bombas estacionarias y bombas pluma. La bomba
estacionaria h14000 tiene capacidad para bombear 300 metros
en forma vertical.
Vista panorámica desde el estribo 2

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 141

 Vista panorámica del voladizo de pila 2

142 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Equipo de seguridad
La seguridad es un factor muy importante en la construcción de
las obras, por lo que es un rubro que merece toda la atención
posible. Para las actividades de altura se considera un dispositivo
metálico incluido en la cimbra de las columnas y carros de
colado para sujetar las redes perimetrales, a fin de prevenir la
caída de personal o herramienta. También sirve de sujeción a
mantas perimetrales para que el personal perciba un ambiente
de trabajo próximo y reduzca la sensación de vértigo.
La secuencia de construcción de las columnas inicia con la
pila 4, para continuar casi en forma simultánea con la pila 2;
posteriormente sigue la pila 3. Por el lado del frente Tuxpan inicia
la pila 5 y finalmente, la pila 6.
Una vez concluido el trepado de la columna se coloca la obra falsa
que deberá soportar el peso de la dovela. Durante la construcción
de la dovela se dejarán preparaciones para el montaje de los carros
de colado y para los ductos del acero de presfuerzo.
y Sección tipo dovela
Dovela Dd1 y Di1
Enseguida –con apoyo de la torre grúa– se realiza el montaje de
los carros de colado, se coloca la cimbra, el acero de refuerzo,
los ductos para alojar el acero de presfuerzo y por último se
proceder a colocar el concreto de f’c=400 kg/cm2.
y Panorámica del doble voladizo
Dovela Dd2 y Di2
Una vez que el concreto de las dovelas Di1 y Dd1 ha alcanzado
una resistencia del 70%, se procede al tensado del acero de
presfuerzo; después se mueven los carros de colado a las
siguientes dovelas Dd2 y Di2, para iniciar nuevamente el
proceso, el cual se repite hasta terminar la construcción de las
19 dovelas que comprenden el voladizo.
y Esquema del procedimiento doble voladizo
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 143
144 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Puente Texcapa ii
El puente Texcapa II se ubica al inicio del tramo carretero Nuevo
Necaxa-Ávila Camacho, del km 141+270 al km 141+480. Su
construcción obedeció a la necesidad de librar el río Texcapa, que
desemboca al vaso de almacenamiento de la Presa Necaxa.
El puente consta de dos estribos y cuatro pilas con una altura
máxima de 47 metros, que soportan cinco claros de 38, 42 y 50
metros en el claro central, con trabes tipo Nebraska. Su longitud
total suma 210 metros, sobre la que se apoyan las prelosas que
servirán de cimbra de fondo para la construcción de la losa de la
superestructura, con que tendrá 18 metros de ancho.
El anteproyecto consideraba siete apoyos y seis claros con nueve
vigas AASHTO de 32 metros de longitud; quedando el apoyo
central en el cauce del río Texcapa.
El diseñador y la constructora optaron por mejorar el proyecto
utilizando seis trabes tipo Nebraska en cada claro, eliminando un
apoyo y alejando las pilas centrales del lecho del río.
De este modo se redujo el número de trabes, de 54 tipo
ASSHTO a 30 tipo Nebraska, que aun cuando las primeras son
más cortas y ligeras, el tiempo real de fabricación y montaje de
las segundas reportó un ahorro de seis semanas en el programa
de obra.
Inicialmente se proyectó la fabricación y lanzado de trabes
desde el lado Tuxpan del puente para aprovechar la pendiente,
favorable. Sin embargo, esto no fue posible por la falta de
liberación del derecho de vía para desviar la carretera federal a
un trazo alterno.
Por lo anterior, se optó por construir y lanzar las trabes desde el
lado México del puente.
Puesto que la longitud necesaria para que la lanzadora saliera
del estribo dos; antes del montaje del último claro, se modificó
la nariz de lanzamiento, a fin de contar con un espacio de 11
metros después del estribo, garantizando así el equilibrio del
montaje en dicho claro.
La fabricación de vigas tipo Nebraska, como toda trabe
postensada, consta de las siguientes etapas:
• Colado de plantilla
• Colocación de acero de refuerzo y preesfuerzo
• Colocación de cimbra
• Colado
• Curado y descimbrado
• Verificación de resistencia
• Postensado
• Inyección de lechada
En la fabricación de vigas tipo Nebraska debe utilizarse concreto
autocompactable, debido a la esbeltez de sus elementos, en
este caso una altura de 2.40 metros con tan sólo 20 centímetros
de espesor en el alma.
Debido a las dimensiones de estas trabes es necesario tomar
medidas de seguridad extraordinarias para su transporte, como
el troquelamiento en toda su longitud, que impide deformaciones
al momento de su traslado.
Para izar y bajar las trabes del transporte se utilizan marcos
móviles tipo pórtico, provistos con gatos hidráulicos.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 145

y Colocación de pórtico para izaje de trabe
y Colocación de trabe sobre equipo modular
y Transporte de trabe
146 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Para dar una idea del reto de transportar una viga de este tamaño,
es necesario imaginar tres cajas de tráiler unidas sin articulación,
con un peso bruto de 180 toneladas. El transporte se complica
al hacerlo sobre caminos de acceso en la sierra, con pendientes
pronunciadas y curvas cerradas.
La viga de lanzamiento de trabes consiste en un sistema de 100
metros de longitud y 200 toneladas de peso. Sus componentes
mecánicos, eléctricos e hidráulicos, hacen posible el izaje,
el desplazamiento longitudinal y transversal de elementos
prefabricados de hasta 150 toneladas, a una velocidad de 7
metros por minuto, sobre caballetes y binarios fijados a los
cabezales del puente.
Procedimiento de lanzado de trabes Nebraska
Una vez puesta la trabe en el patio de lanzamiento se alinea la viga
principal, verificando que ésta se encuentre apoyada en 3 soportes.
Se fija la lanzadora por medio de anclas tipo tijera y se ajustan los
malacates a la medida de la trabe por medio de eslingas.
Se acoplan los ganchos de los malacates al dispositivo para alzar
la viga, asegurando una adecuada sujeción por el riesgo de un
izaje diferencial. Posteriormente se alza el elemento entre las
vigas principales, para retirar el transporte.
Una vez anclada la estructura se liberan los malacates de los
soportes y se da inicio al movimiento de la trabe hasta el extremo
frontal de la lanzadora, quedando el malacate delantero en el
frente de la misma.
Se vuelven a fijar los malacates a los soportes de la viga en el
tercer apoyo para liberar las anclas tipo tijera y así permitir que
la lanzadora se mueva hacia adelante, hasta llegar al siguiente
apoyo binario.
Debe asegurarse que la trabe esté bien sujeta porque cualquier
movimiento pendular pone en riesgo la seguridad de los
trabajadores, el sistema y el puente.
Se vuelven a fijar los soportes a la lanzadora para liberar los
malacates y permitir el turno del movimiento de la trabe hasta
el primer apoyo de la estructura. La mayor trabe en longitud y
peso se desplaza únicamente 3 metros por minuto.
Una vez culminado el movimiento de la trabe, se fijan de nuevo
los malacates y se liberan las anclas tipo tijera para proceder al
movimiento de la lanzadora.
Se repiten los pasos anteriores hasta que la viga llegue al claro a
montar; ahí se fijan los malacates, se liberan las anclas tipo tijera
Vista frontal de lanzadora con trabe izada

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 147

 Sistema de lanzado de trabes

148 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

y Anclas tipo tijera
y se realiza el movimiento de la lanzadora, buscando centrar la
trabe en el claro, manteniendo siempre el equilibrio.
Una vez centrada la trabe se ancla la lanzadora, liberando los
malacates se lleva a cabo el descenso parcial de la trabe, se retiran
las anclas tipo tijera, y con ayuda de los soportes motorizados
se mueve la lanzadora transversalmente sobre las estructuras
binarias a la posición definitiva.
y Translado de trabes
Verificando la alineación, verticalidad y posición de la trabe y se
procede al descenso final en su apoyo definitivo.
Por último se retira el dispositivo de izaje de la trabe para regresar
la lanzadora hacia el eje del puente y así realizar el procedimiento
de retroceso para llevarla al patio de lanzamiento.
De este modo se traslada y se colocan una a una, cada trabe del
puente, a la par y secuencialmente se realizan los trabajos de
y Colocación de acero de refuerzo en losa
colocación de las trabes, prelosas, acero de refuerzo y, el colado
de losa de la superestructura.
Finalmente el reto fue vencido, se colocaron trabes tipo
Nebraska en donde nunca antes se había hecho, en la Sierra
Madre Oriental.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 149
 3. TÚNELES
y Ejecución de enfilajes con el equipo Casagrande
150 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
EXCAVACIÓN DE TÚNELES EN SUELOS BLANDOS
Antecedentes
La excavación de túneles carreteros en suelos blandos no es una
práctica de muchos años en México. La excavación en este tipo de
materiales implica el manejo de maquinaria específica, personal
técnico especializado y con experiencia y –principalmente– el
control total de las deformaciones esperadas, bien sea en la
superficie, bien sea en el interior del túnel.
Cuando se presentaba una excavación en este tipo de material
se adoptaba la solución de excavar en corte, haciendo los taludes
lo más tendidos posible y adquiriendo los terrenos adyacentes
necesarios para su excavación. Esto acarreaba dificultades varias
como propietarios conflictivos, problemas ambientales y obras
inducidas, entre otros.
Por todo lo expuesto se empezó a hacer la excavación del suelo
blando en galería subterránea, túnel, y de esta forma surgió un
nuevo método de excavación. Se empezaron a desarrollar la
maquinaria y los procedimientos específicos, como la máquina
de enfilaje (paraguas de protección previa a la excavación), la
inyección del terreno y los marcos metálicos en perfiles TH.
Portal México - Túnel Huauchinango

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 151

 Portal México - Túnel Huauchinango

152 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Procedimiento Constructivo
Lo primero que se debe hacer es proyectar y realizar un
buen estudio geológico-geotécnico, con sondeos profundos y
recuperación de testigos, ensayes de campo tipo SPT, ensayes de
laboratorio determinando granulometrías, humedades relativas,
ángulo de reposo, cohesión, etc. Con estos resultados se debe
hacer un perfil longitudinal del túnel a excavar, definiendo las
distintas zonas en función de sus características geomecánicas.
Cada sección tendrá sus especificaciones: longitud de avance,
fases de avance, tipo de soporte y deformaciones esperadas.
Enseguida se debe definir un plan de excavación con la
maquinaria adecuada, personal especializado y todos los equipos
y materiales necesarios para el soporte de la excavación.
En el caso particular de la excavación de los túneles en suelos
blandos del Proyecto Carretero Nuevo Necaxa-Ávila Camacho,
el método definido es como sigue:
- Excavación en dos fases: avance (media sección superior) y
banqueo (media sección inferior)
- Ejecución de un enfilaje previo a la excavación, con colocación
de tubos de acero de 4” y con 20 m de longitud, inyectados
- Avances de 1m de longitud para la primera fase
- Se deja un núcleo central como soporte del frente a excavar
- Colocación de una primera capa de concreto lanzado, con 5 cm
de espesor, reforzado con fibras metálicas
- Instalación de marco metálico TH29, en el perímetro de
la excavación
- Colocación de la segunda capa de concreto lanzado, con 10 cm
de espesor, reforzado con fibras metálicas, para cubrir la totalidad
del marco metálico
- Se repiten todos los pasos anteriores hasta que se excave la
totalidad de la galería
- Se excava la segunda fase, banqueo, con avances de 1m de
longitud, con colocación de marcos metálicos y concreto
lanzado reforzado con fibras metálicas
y Ciclo de excavación de túneles en suelos blandos
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 153
 Túnel Huauchinango

Introducción

La necesidad de construir los túneles de Huauchinango surgió

por las afectaciones en superficie, torres de electricidad de Luz y
Fuerza y ductos de la empresa PEMEX. Este tipo de estructuras
no admiten ninguna deformación, pues se podría poner en riesgo
su seguridad y buen funcionamiento. Partiendo de esta premisa,
se proyectaron los dos túneles evitando afectar –o afectando lo
mínimo posible– las estructuras descritas.

Inicialmente se habían proyectado los túneles Huauchinango

con 195 m de longitud, el derecho, y 135 m de longitud el
izquierdo. Con el propósito de optimizar la excavación de
los túneles, se optó finalmente por acortar los dos túneles,
a 110.34 m el derecho y a 93.64 m el izquierdo, ahorrando
126.02 m de excavación. Obviamente se incrementa la
cantidad de material a excavar en corte, pero hacerlo es más
conveniente por tiempo, costo y seguridad.

Para hacer el Proyecto Ejecutivo de los túneles, se partió del

anteproyecto y se adicionó un estudio geotécnico que implicó
la realización de dos sondeos más, en las zonas de entrada y

y Portal México - Túnel Huauchinango - Líneas de Alta Tensión de CFE

154 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

salida de las excavaciones, con recuperación de testigos y análisis
posterior de laboratorio. También se realizaron perfiles geofísicos
y geoeléctricos. De las muestras de los dos sondeos se obtuvieron
datos de RQD, % de recuperación, análisis granulométrico,
límites de consistencia, clasificación SUCS y análisis petrográfico,
con los cuales se construyó un perfil geotécnico detallado.
Geología y Geotecnia
El área se encuentra ubicada en el límite de dos provincias
fisiográficas: la Provincia de la Sierra Madre Oriental y la Provincia
Eje Neovolcánico. La primera se caracteriza por un relieve de
montañas plegadas, mientras que la segunda se caracteriza por
sus mesas basálticas, que frecuentemente se observan cubriendo
rocas sedimentarias mesozoicas, o en cuerpos aislados.
Se previó entonces que los túneles de Huauchinango se
excavarían en rocas volcánicas basálticas del Cuaternario (Qb),
constituidas por depósitos volcánicos; estos depósitos están
compuestos por brechas, tobas y basaltos fracturados en la
parte inferior. En la parte superior se esperaba la presencia de
materiales de saprolito y/o suelo residual.
De acuerdo con las exploraciones efectuadas, se previó que la mayor
parte de la bóveda de los túneles quedaría en material de saprolito y
hacia la sección media de las paredes y el piso, a todo lo largo de los
túneles se esperaba encontrar roca basáltica fracturada.
y Se puede apreciar el tipo de material que se estaba previendo excavar
Con las excavaciones de los dos túneles casi concluidas, se pudo
confirmar la veracidad de los estudios e interpretaciones realizadas
previamente por los expertos en geotecnia. Se encontró, a
todo lo largo de las dos galerías, material de saprolitos, suelos
residuales, muy arcillosos con boleos basálticos empacados en los
suelos. El material basáltico fracturado previsto por el proyecto,
se detectó solamente en la galería derecha, de la media sección
para bajo y en la excavación de su banqueo.
Igualmente –en la galería derecha– se encontró una afluencia
de agua mayor a la prevista inicialmente, lo que conjuntamente
con el material arcilloso dificultó las actividades de excavación y
soporte del túnel.
En seguida se muestra la clasificación geotécnica de las dos
galerías, con sus respectivos perfiles geológico-geotécnicos.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 155
 Aspectos Geométricos de los Túneles
Resumen de las características geométricas básicas generales de
los túneles.
Flujo de tráfico unidireccional
Tipo de túnel (dos túneles)
Velocidad de diseño: 90kph
Longitudes: 110.34m (túnel derecho) y
93.64m (túnel izquierdo)
Pendiente general: 0.73% (túnel derecho) y
0.96% (túnel izquierdo)
Peralte: 2.0% uniforme a ambos costados de
la calzada (túnel derecho) y
6.21% hacia el costado derecho
(túnel izquierdo)
Ancho de calzada: 10.0m
Gálibo vertical mínimo: 5.50m
Altura total del túnel: 8.35m
Altura total de excavación: 13.60m
Área de excavación: 99.45m2
156 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
La sección transversal de los túneles se definió de acuerdo con
los siguientes requerimientos de la SCT:
- Ancho necesario para albergar los carriles de tráfico para
túneles unidireccionales, que corresponde a dos carriles de
3.50 m de ancho cada uno.
- Ancho necesario para dejar bermas o aceras de 1.50 m de
ancho.
- Ancho para permitir espacios debajo de las aceras, para
algunos servicios como cárcamos de drenaje y otros. Los
andenes fueron de 0.75 m de ancho.
- Espacio para albergar el gálibo mínimo vertical de 5.50 m
sobre el punto más alto de la calzada o eje de cada túnel, con
un ancho de 10.50 m.
- Espacio vertical para alojar la estructura del pavimento.
- Espacios necesarios para los sistemas de soporte, revestimiento
y sistema de impermeabilización.
- Para el bombeo de la calzada en tramo recto se dejó un
2.0%. En el sector de entrada (portal México) debido al
radio de la espiral del túnel izquierdo se dejó un peralte –o
sobreelevación máxima– de 6.21% que se reduce hasta el
sitio de ET. El porcentaje de peralte indicado corresponde con
los radios de curvatura horizontal que son utilizados para los
túneles de Huauchinango, acorde con la velocidad de diseño
dentro de los túneles.
- Se dejaron espacios para sistemas de iluminación y señalización.
Excavación, Soporte y Secuencia Constructiva
Procedimiento Excavación
La excavación de los túneles en el macizo terroso –mencionado
en el capítulo de la geología– modificará el estado tensional e
inducirá un movimiento hacia el interior de la cavidad excavada,
por lo que hay que limitar las deformaciones e impedir el
deterioro del material, así como sus efectos en la ladera y
estructuras vecinas (torres y tubería).
Túnel Huauchinango - Excavación del banqueo

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 157

 Por lo anteriormente expuesto, se implementó una adaptación
del método de excavación y soporte NATM (New Austrian
Tunneling Method, Nuevo Método de Excavación Austriaco). El
método del NATM prescribe la excavación del túnel por fases
e ir aplicando los soportes (marcos metálicos, concreto lanzado,
anclas, etc.), antes de iniciar el siguiente avance de la excavación.
1. Ejecución de un paraguas con 27 perforaciones de 6” de
diámetro, 20 m de longitud; colocación de tubos de acero
de 4” e inyección de lechada de cemento. Entre tubo y tubo
se tienen 50 cm de espaciamiento, los tubos tienen una
inclinación máxima de 5° hacia arriba.
2. Excavación de un metro lineal con una retro equipada con
martillo, bote y una cabeza rozadora. Esta excavación se
hace en el perímetro del túnel, dejando en el centro un
núcleo, que sirve de trabamiento y de estabilidad del frente
de excavación.

La excavación de los túneles de Huauchinango se realizó en dos

fases: 1ª fase–media sección superior y 2ª fase–media sección
inferior o banqueo. La primera fase se ejecutó en toda la longitud
del túnel y después se llevó a cabo el banqueo. La primera fase
se ejecutó con avances máximos de 1m, con la colocación de
su soporte. Después se procede a otro avance con su soporte
y así sucesivamente.

El soporte aplicado procura la estabilidad del material alrededor

del túnel, la estabilidad del frente de excavación y una protección
necesaria para el siguiente avance. El soporte aplicado fue el
siguiente:
- Paraguas con tubos de acero de 4” y inyectados
- Marcos metálicos TH29
- Concreto lanzado reforzado con fibras metálicas

De esta manera, el ciclo de excavación completo empleado en

estos dos túneles fue el siguiente:
y Ejecución de paraguas y enfilajes y Aspecto de la excavación mecánica de la primera fase, con el núcleo

158 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

3. Se procede a depositar una primera capa de concreto
lanzado, reforzado con fibras metálicas, con 5 cm de espesor
mínimo y 200 kg/cm2, 20 MPa, de resistencia a los 28 días.
y Actividad de concreto lanzado
4. Se coloca un marco metálico TH29, en todo el perímetro del
túnel, en tres piezas atornilladas entre sí (se pueden armar
antes de la colocación o durante la colocación). El marco va
conectado, por medio de unas varillas, a otros marcos en
varios puntos de su perímetro.
y Colocación del marco metálico TH29
5. Se procede a depositar la segunda capa de concreto lanzado,
reforzado con fibras metálicas, con 10 cm de espesor
mínimo, completando los 15 cm exigidos y 200 kg/cm2, 20
MPa, de resistencia a los 28 días.
6. Se repite el ciclo completo tantas veces como sea necesario
hasta que queden solamente 3 m de tubos de paraguas por
excavar. Entonces se procede a la ejecución de otro soporte
previo al avance, que se denomina enfilaje. Este caso es en
todo idéntico al paraguas, con la diferencia de que ahora la
longitud de las perforaciones y tubos es de 12 m.
7. Terminada la primera fase se procede la segunda fase o
banqueo, que es idéntica a la primera pero sin la ejecución
de los enfilajes, que ya no son necesarios. Es decir, se excava
un metro, se coloca el marco y se lanza el concreto.
y Excavación del banqueo
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 159
 Excavación
La excavación se inició por el Portal México por la galería izquierda.
Esto se decidió por ser de mas fácil acceso y su conclusión en
menor tiempo facilitaría el movimiento de maquinaria y personal
entre los dos frentes.
Después de la conclusión del paraguas con 20 m de longitud, se
inició la excavación con medios mecánicos, avanzando un metro
en el perímetro del túnel, dejando el núcleo de estabilización del
frente. Se fue soportando la excavación, según se describió antes,
hasta que quedaron solamente 3 m de paraguas por excavar. Se
detuvo la excavación y se inició la ejecución del primer enfilaje,
ya en el interior del túnel, con 12 m de longitud. Se reinició la
excavación, de la misma forma, hasta que se quedaron otra vez
los 3 m de enfilaje, procediéndose así sucesivamente hasta llegar
a los últimos 20 m antes de terminar la totalidad de la galería. Ahí
se hizo un alto y se inició la excavación desde el Portal Tuxpan.
La excavación de la galería derecha inició después de que
la izquierda tenía 18 m como mínimo de excavación. Esta
previsión es una exigencia del Proyecto por la seguridad de las
dos galerías.
160 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Terminada la primera fase dio inicio la excavación del banqueo,
primero de la galería izquierda ya concluida y en la galería
derecha, cuando tenía un avance del 50%.
En la primera fase se empleó una excavadora CAT 312, con
martillo y bote; para la rezaga se utilizó una retroexcavadora JCB
y un manipulador JCB.
En la primera gráfica se aprecia que no se obtuvo el rendimiento
esperado de 3.5 m diarios. Esto se debió a la curva de
aprendizaje y a la optimización de la maquinaria; pasada esta
etapa se alcanzaron los rendimientos esperados. En la parte final
los rendimientos volvieron a bajar, al disminuir el ritmo en la
galería izquierda para iniciar los trabajos en la galería derecha.
En la excavación del banqueo se consiguieron buenos avances,
obteniendo un promedio arriba de lo esperado.
La excavación de la 1ª fase de la galería derecha, además de
enfrentar los mismos problemas de la otra galería, el material a
excavar resultó más rocoso y con mayor afluencia de agua, lo
que afectó los rendimientos de excavación.
El banqueo de la galería derecha resultó cerca de lo previsto.
Túnel Huauchinango - Excavación del banqueo y

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 161

 Equipo Casagrande para la ejecución de enfilajes

162 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Soporte
A fin de contener las deformaciones del macizo a excavar se
utilizaron como soportes enfilajes, marcos metálicos y concreto
lanzado reforzado con fibras metálicas.
Enfilajes
Consisten en la perforación de 27 barrenos con inclinación de 5°
y 6” de diámetro; colocación de tubos de acero de 4” y posterior
inyección con lechada de cemento. La longitud de los barrenos
varía entre 20 m y 12 m. La máquina utilizada para la ejecución
de los enfilajes fue una CASAGRANDE PG125, importada de
Italia, con capacidad para ejecutar perforaciones horizontales de
hasta 21 m de longitud.
Se emplearon tubos de acero de recuperación de gasoductos,
con espesores de 6 mm.
La inyección se hizo con una bomba HANNY, con capacidad de
100 l/min, utilizando un manipulador JCB, equipado con canastilla
para llevar los trabajadores cerca de la boca de los tubos. La
resistencia de la lechada fue de 200 kg/cm2 y su dosificación fue
la siguiente:
Arena fina – 26 kg
Agua – 27 lts
Cemento – 50 kg
En total se ejecutaron 18 enfilajes, ocho en la galería izquierda
(dos exteriores y seis interiores) y 10 en la galería derecha (dos
exteriores y ocho interiores), totalizando 6,696 ml de enfilaje,
3,024 ml en la galería izquierda y 3,672 ml en la galería derecha.
El rendimiento previsto era de 4m/hrs de perforación y colocación
de tubo, pero se logró rebasar este rendimiento, principalmente
debido a la capacidad de perforación de la máquina CASAGRANDE.
Los mecánicos y operadores de esta máquina se capacitaron en
México específicamente para este proyecto.
Marcos metálicos
Los marcos metálicos empleados en los túneles fueron TH29,
perfiles omega. Son marcos de tipo flexible o deslizantes, que en
el caso de una deformación severa, las piezas que lo constituyen
se ajustan gracias a que no están soldadas, sino traslapadas y con
grapas de unión.
y Sección del marco en la zona de traslape.
Los marcos TH29 son ligeros y de fácil colocación; pesan 29 kg/m.
Los empleados en los túneles de Huauchinango, completos con
sus uniones, pesan 835 kg (576 kg las tres piezas de la primera
fase y 259 kg las dos piezas del banqueo).
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 163
 Los marcos metálicos se colocaron a cada metro y se conectaron a
través de unos separadores. Cada marco completo se compone
por cinco piezas, tres para la primera fase de excavación y dos
para el banqueo. El marco se puede armar antes de ser colocado
o armarlo ya en el sitio, En el proyecto se optó por la segunda
alternativa, por el espacio de maniobra en el interior del túnel.
Concreto lanzado
El concreto lanzado lo suministró la empresa CONCRET, con
una planta localizada a 1 km del túnel. La resistencia establecida
es de 200 kg/cm2, y para mejorar la resistencia a flexión de la
pared se le añadieron fibras metálicas.
El espesor mínimo especificado para los túneles de Huauchinango
es de 15 cm. El marco metálico tiene 12.4 cm y debía ser
recubierto. Por tratarse de una excavación en suelos blandos y
arcillosos, se tuvieron sobreexcavaciones y mayores espesores,
lo que obligó a la aplicación de una malla electrosoldada para
retener mejor el concreto lanzado.
El rendimiento recomendado por el fabricante es de 14 a 16
litros por cada m3 de concreto, pero dadas las condiciones
del proyecto, se emplearon cerca de 18 litros por cada m3,
principalmente en la corona del túnel.
Para el refuerzo del concreto –a fin de mejorar su resistencia
a la flexión– inicialmente se utilizaron fibras metálicas DRAMIX
ZP305, que posteriormente se sustituyeron con WIRAND FS7,
ambas de alto desempeño. Los ensayos dan óptimos resultados,
rebasando ligeramente los 200 kg/cm2 a los 28 días.
El fabricante sugiere una dosificación de 30 kg/m3 de concreto,
pero la experiencia ha demostrado que bastan 20 kg/m3 para
obtener la resistencia requerida del concreto; el túnel no
muestra fisura alguna.

El uso de un aditivo acelerante de fraguado también ayudó al

buen rendimiento en la aplicación del concreto. Se seleccionó el
aditivo SIKA, SIGUNIT PC, no tóxico, de reacción rápida, que
permite un buen acabado.

y Detalle de la unión del marco TH29 y sus separadores y Fibras metálicas WIRAND FS7/

164 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Para la aplicación del concreto lanzado se utilizó una lanzadora
SIKA 407PM, con alcance y capacidad de bombeo suficientes
para este tipo de túneles. Es una máquina de combustión y es
deseable sustituirla por una de tipo eléctrico.

Lanzador de concreto SIKA 407PM y

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 165

 EXCAVACIÓN DE TÚNELES EN ROCA
Antecedentes
La excavación en roca es más conocida y su empleo tiene mayor
antigüedad. Desde los tiempos de las excavaciones mineras
existe una gran tradición en la excavación en macizos rocosos.
Para esta excavación se emplea maquinaria como el JUMBO de
perforación, la cual se utiliza en el frente para la perforación para
las voladuras o para la instalación de anclas de sostenimiento.
En el proyecto se empleó el método del NATM en dos fases,
longitud de paso controlada, empleo de los materiales de
soporte una vez descubierto el frente de excavación, clasificación
permanente del material excavado según el criterio del RMR y
control diario de las deformaciones en el interior y en el exterior
de las galerías de excavación.
Procedimiento constructivo
La excavación de túneles mediante perforación y voladura
depende del tipo de terreno, a saber excavación de túneles en
roca y excavación de túneles en suelos o terrenos blandos. En
el capítulo anterior se explicó la metodología de excavación en
166 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
suelos blandos, ahora se expondrá el método de excavación
en roca.
El ciclo de trabajo característico de las excavaciones mediante
perforación y voladura es el siguiente:
- Planteo en el frente del esquema de voladura
- Perforación de los taladros
- Carga con explosivo (barrenos)
- Voladura y ventilación
- Retirada del escombro y saneo del frente, bóveda y hastiales
y Ciclo de excavación mediante perforación y voladura
El planteo del esquema de la voladura es la disposición –en el
frente del túnel– de los barrenos que se van a perforar, la carga
de explosivo que se va a introducir en cada uno de ellos y el
orden en que se van a detonar, definiéndose todo ello, con base
en la experiencia y a una serie de reglas comunes. A lo largo de
la excavación del túnel, estas definiciones se van ajustando en
función de los resultados obtenidos en cada voladura.
La voladura del banqueo con barrenos horizontales permite
recortar con la voladura la forma teórica del túnel. Por otro lado,
la voladura en banco es más rápida, consume menos explosivos
y no necesita retirarse el escombro en cada voladura, pero
requiere de un recorte posterior para conseguir el perfil del
túnel en los hastiales.
Los taladros deben de tener una longitud entre un 5% y un El cuele más usado por su simplicidad es el cuele paralelo.
10 % mayor a la distancia que se pretende avanzar con la Consiste en un taladro vacío (barreno de expansión), sin
voladura, ya que siempre se producen pérdidas que impiden explosivos, de mayor diámetro que el resto y, a su alrededor,
aprovechar la longitud total de los barrenos. Las longitudes tres o cuatro secciones de taladros cargados que explotan
medias de avance son de entre 1 y 4 metros y se definen en sucesivamente siguiendo una secuencia preestablecida. La
función de la calidad de la roca; cuanto mejor es la calidad del misión del barreno de expansión es la de ofrecer un espacio
terreno, mayores serán los avances posibles. En una roca de libre que evite el confinamiento de la roca. Su diámetro varía
calidad media, es habitual perforar barrenos de 3 a 3.50 metros entre 100 y 300 milímetros. En ocasiones puede sustituirse por
para avanzar entre 2.80 y 3.20 metros en cada voladura. dos barrenos vacíos de diámetro menor (2 x 75 mm).

Para la perforación y voladura, la sección teórica del túnel se

divide en zonas donde la densidad de perforación, la carga
específica de explosivo y secuencia de encendido son distintas.
Estas zonas son:

- Cuele (cuña)
- Contracuele (ayudantes de cuña)
- Destroza (interiores) Cuele
- Zapateras (piso) El cuele es la voladura que dispara en primer lugar. Su finalidad es
- Contorno (clave) crear un hueco en la roca que ofrezca al resto de las explosiones,
un espacio libre para la roca que lanzan las siguientes explosiones.
El cuele es sin duda la más importante de todas las explosiones
de la voladura de un túnel.

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 167

 Jumbo de 2 brazos Atlas Copco, actividad de perforación para voladura

168 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Destroza
La destroza es la parte central y más amplia de la voladura, cuya
eficacia depende fundamentalmente del éxito de la zona del
cuele y contracuele, que es la zona crítica de la voladura.
Zapateras
La zapatera es la zona de la voladura situada en la base del
frente, a ras del suelo. Los barrenos extremos suelen ir un poco
abiertos hacia fuera con el propósito de dejar sitio suficiente para
la perforación del siguiente avance. Los barrenos de las zapateras
son los que más carga explosiva contienen ya que, aparte de
romper la roca han de levantar ésta hacia arriba.
Contorno
Los barrenos perimetrales o de contorno son importantes
pues de ellos dependerá la forma perimetral de la excavación
resultante. Lo ideal es que la forma real del perímetro del
túnel sea lo más parecida posible a la teórica, no obstante las
irregularidades y discontinuidades inevitables de la roca.
Existen dos técnicas para efectuar los tiros perimetrales: el recorte
y el precorte. El recorte, que es la técnica más empleada, consiste
en perforar un número importante de barrenos paralelos al
eje del túnel en el contorno, a una distancia de entre 45 cm y
100 cm, con una pequeña concentración de explosivo. En la
secuencia de encendido son los últimos barrenos en detonar. funcionan eléctricamente; para desplazarse utilizan un motor de
Por otro lado, en la técnica del precorte, se perfora un mayor combustión diesel. Los martillos son de rotopercusión, es decir,
número de barrenos perimetrales y paralelos entre sí, a unas la barrena gira simultáneamente ejerciendo impactos sobre el
distancias de entre 25 cm y 50 cm, con una concentración de fondo del taladro. El accionamiento es hidráulico, con lo que se
carga explosiva de entre 0,1 y 0,3 kg/m. Esta técnica exige una consiguen potencias mucho más elevadas que con el sistema
perforación muy precisa, que asegure un buen paralelismo y una neumático. El arrastre del detritus y la refrigeración son a base
separación homogénea entre los taladros. En la secuencia de de agua.
encendido, son los primeros en detonar, con lo que se crea una
fisura perimetral que aísla y protege la roca de las vibraciones del Los rendimientos de perforación de los jumbos hidráulicos
resto de la voladura. La técnica del precorte, por su compleja modernos, pueden superar los 3.5 m/min. Los jumbos
ejecución y costo elevado, es de uso poco frecuente en túneles, empleados en los túneles cuentan con sistemas electrónicos que
excepto en casos muy especiales. controlan la dirección de los barrenos, el impacto y la velocidad
de rotación de los martillos; pueden –incluso– memorizar el
Maquinaria de perforación esquema de tiro y perforar los barrenos automáticamente.
La perforación de los barrenos se hace mediante martillos
hidráulicos montados sobre una máquina automotora
denominada Jumbo.
Jumbos
La máquina habitual para perforación es el Jumbo, que se muestra
en la imagen que sigue. Consta de una máquina con dos o tres
brazos articulados, según sea el modelo. En cada brazo puede
montarse un martillo de perforación (perforadora) o una canastilla
que aloja uno o dos operarios para acceder a cualquier parte
del frente. Estacionados y en situación de trabajo, los jumbos
y Jumbo de 2 brazos Atlas Copco, actividad de perforación para voladura
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 169
 Explosivos y detonadores
Los tipos de explosivo que deben utilizarse en túneles dependen
de las características de la roca, principalmente de su densidad,
resistencia a la compresión y velocidad de propagación sónica de
la roca. Durante la detonación deben generar gases no tóxicos.
El tipo de explosivo también depende del grado de humedad
de la roca.
La activación de los detonadores puede ser eléctrica o por
impacto. Por razones de seguridad se utilizan exclusivamente
detonadores de alta insensibilidad.
Los detonadores de iniciación no eléctrica, tipo Nonel, son
más seguros y son los que se han manjejado en los túneles.
Atendiendo a los tiempos de retardo, los detonadores pueden
ser: instantáneos, de microretardo (de 25 ó 30 mseg), o de
retardo ( de 0,5 seg).
El resto de los elementos que se utilizan para la voladura son
los siguientes:
Cañas
Tubos de PVC (tubos omega) abiertos longitudinalmente, en
cuyo interior se colocan los explosivos, cordón detonante,
170 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
etc., permiten introducir fácilmente todos los elementos en su
disposición correcta dentro del taladro.
Retacador
El retacador es el material que cierra o tapona el barreno para
impedir que la energía de la explosión se escape por la boca del
mismo. Normalmente se usan unos cartuchos de arcilla plástica.
Túnel Xicotepec II
Introducción
Los túneles gemelos de Xicotepec II tienen las mismas
características geométricas y el mismo diseño que los túneles de
Huauchinango ya descritos.
El túnel Xicotepec II tiene una longitud de 875.14 m en su galería
izquierda y de 893.47 m en su galería derecha. Actualmente se
han excavado un 76% en la galería izquierda y un 79% en la
derecha. Simultáneamente se inició la excavación del banqueo
en ambas galerías, la cual tiene un avance del 27% en la izquierda
y un 19% en la derecha.
La sección típica en recta y en curva es como se presenta en las
figuras.
Túnel Xicotepec II - Aspecto general de la excavación con enfilajes

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 171

 Caracterización Geomecánica
Las perforaciones realizadas revelaron la siguiente caracterización
geotécnica.
Material superficial en portales
Hacia los portales se presentan suelos residuales producto de la
alteración y descomposición de las rocas calcáreas (calizas) y lutitas.
El espesor del material superficial en el portal México se estima del
orden de 13 m y en el portal Tuxpan del orden de 9 m.
De acuerdo con los ensayos de laboratorio, estos materiales
presentaron la siguiente caracterización:
- En el portal de entrada se presenta un valor medio de finos
del orden de 96%, con valores mínimos y máximos del límite
líquido entre 47.-,9% y 77.-,4% y del límite plástico entre 23.-
,0% y 40.-,5%. El contenido de humedad promedio es del
orden de 58.-,3%. Los valores del número de golpes/pie de
campo del ensayo del SPT varía entre tres golpes/pie al inicio,
y Túnel Xicotepec II - Frente de excavación en roca de buena calidad
aumentando con la profundidad hasta los 23 golpes/pie.
- En el portal de salida se presenta un valor medio de finos del
orden de 32%, con valores mínimos y máximos del límite
líquido entre 52% y 55% y del límite plástico entre 20.-,1%
y 31.-,2%. El contenido de humedad promedio es del orden
de 39.-,3%.
172 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
Los valores del número de golpes/pie de campo del ensayo del
SPT variaron de siete golpes/pie al inicio, aumentando con la
profundidad hasta 42 golpes/pie.
Material rocoso en cercanía de portales
En la zona del portal de entrada, debajo del suelo residual,
se presenta la formación Taman-Santiago compuesta por
lutitas calcáreas, con intercalaciones de calizas arcillosas cuyas
propiedades mejoran a medida que aumenta la profundidad.
Hacia el portal salida, después de 9 m de suelo residual,
se encuentra una capa de roca caliza del orden de 24 m de
espesor muy fracturada, con valores de RQD entre 5% y 40%.
Posteriormente, la roca mejora de calidad alcanzando un valor
de RQD del orden de 75%.
De acuerdo con los resultados de laboratorio se establecen
varias clases de materiales principales que se presentarán
durante la construcción de los túneles de Xicotepec II; 1)
Material de suelo residual descompuesto de rocas de lutita y
caliza de plasticidad y humedad media. 2) Material compuesto
por roca caliza con intercalaciones de lutita, muy fracturadas
y alteradas en la zona del portal entrada, luego mejora su
calidad. 3) Roca caliza que muy fracturada en la zona central,
debido a un plegamiento de la secuencia sedimentaria
(sinclinal), igualmente la roca caliza puede presentarse muy Para el diseño de los túneles se estimaron los siguientes rangos de valores de RQD.
fracturada y alterada en la salida del túnel.
Profundidad (m) RQD (%) Nivel de meteorización Observaciones
Calidad del macizo rocoso
La calidad del macizo rocoso (RQD) se estableció a partir de 0 - 10 0 Suelo residual Material de suelo
los registros de las perforaciones exploratorias y las nuevas 10 - 20 0 - 35 Variable Roca alterada, fracturada
ejecutadas, así como revisando afloramientos rocosos en la > 20 40 - 80 Sana Roca fresca, poco fracturada
zona. Igualmente se analizaron los resultados de ensayos de
geofísica de refracción sísmica. Del análisis de la información anterior se hace una sectorización de toda la longitud a excavar.

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 173

 Aspecto general del acabado en túnel con excavación en roca

174 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Excavación, Soporte y Secuencia Constructiva RESUMEN DE PARÁMETROS DEL MACIZO ROCOSO

Procedimiento Excavación Tipo de sc Resistencia

Los túneles de Xicotepec II se están excavando en rocas terreno o Tipo de material Compresión Ángulo de Módulo de compresión Criterio Hoek &
sedimentarias del Jurásico de la formación Santiago (Jsts), sección (clase gu inconfinada fricción (1) Cohesión deformación de la masa Brown constantes
compuestas por calizas arcillosas de estratificación media geotécnica) (t/m2) promedio(MPa) ø (kPa)(1) (MPa)(1) (MPa) mb a
a delgada, con intercalaciones de lutitas y abundantes
concreciones calcáreas hacia el sector portal México y por rocas II Calizas arcillosas, de 2.60 64.90 51±2 1315±100 27184±100 15.70±1.0 3.07 0.50
de la formación Pimienta (Jsp) compuestas también por rocas estratificación media
de calizas. La cobertura media máxima del túnel es del orden a delgada, poco
de 180 m. El diseño de la excavación, soporte y secuencia fracturadas
constructiva se aplican bajo los principios del NATM (Nuevo
Método Austriaco de Excavación de Túneles), que permite IIIA Calizas arcillosas, 2.60 32.50 41±2 660±50 5323±50 5.38±0.5 1.60 0.50
deformaciones controladas y revisa la excavación para controlar estratificación delgada,
cargas de desprendimiento que pueden generarse por bloques fracturadas
o cuñas de roca en la intersección de discontinuidades.
IIIB Calizas arcillosas, de 2.60 16.20 37±2 137±20 7.15±20 1.51±0.2 0.68 0.53
Se determina un procedimiento de excavación y soporte estratificación delgada,
especifico para cada tipo de sección obtenida en el estudio muy fracturadas,
geológico previo. alteradas

(1) Valores para la masa de roca estimados con la máxima cobertura

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 175

 El ciclo de excavación se puede resumir como sigue:
1. Se inicia con la ejecución de un paraguas con 27 perforaciones
de 6” de diámetro, 20 m de longitud, colocación de tubos
de acero de 4” y posterior inyección de lechada de cemento.
Con un espaciamiento de 50 cm de entre eje, los tubos
tienen una inclinación hacia arriba de 5° como máximo.
2. Con el Jumbo se procede a perforar el frente de excavación
rocoso, con barrenos variables en su longitud, que pueden ir
de 2 a 4 m.
3. Terminada la perforación se inicia la carga de los barrenos
con explosivo.
4. Se procede a la detonación y se espera el tiempo necesario
para la ventilación del frente.
5. Se procede a la ejecución de una primera capa de concreto
lanzado reforzado con fibras metálicas, con 5 cm de espesor
mínimo y 200 kg/cm2, 20 MPa, de resistencia a los 28 días.
6. En la sección IIA o IIIB, se coloca en todo el perímetro del
túnel un marco metálico TH29, que viene en tres piezas
entre sí (se pueden armar antes de la colocación o en la
colocación). El marco va conectado, por medio de unas
varillas, a otros marcos en varios puntos de su perímetro.
7. En el caso de la sección IIA y II, después de la primera capa
de concreto lanzado, se procede a la instalación de anclas de
fricción de 25.-,4 mm (fy = 420 MPa) ancladas con resina
176 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
y/o lechada en la bóveda después de cada avance. Estas
pueden ser anclas de varilla corrugada inyectadas o bien
anclas expansivas (tipo swellex).
8. Se procede a la ejecución de la segunda capa de concreto
lanzado, reforzado con fibras metálicas, con 5 a 10 cm de
espesor mínimo, completando los 10 a 15 cm exigidos y 200
kg/cm2, 20 MPa de resistencia a los 28 días.
9. Terminado este procedimiento se procede a perforar el
frente de excavación nuevamente. En terrenos tipo II o IIIA
no se vuelven a hacer más enfilajes en el interior del túnel;
sin embargo, el primer enfilaje, el del emboquille, siempre
se tiene que ejecutar. Solamente en la sección IIIB, como
en el Túnel Huauchinango, se tienen que continuar los
enfilajes interiores en tanto las características del terreno así
lo exijan.
10. Terminada la excavación de la primera etapa, avance o
bóveda, se procede a la segunda etapa, banqueo. No
necesariamente se tiene que esperar a terminar la primera
etapa para iniciar la segunda, si por plazos contactuales es
urgente, se pueden traslapar las dos actividades.
El promedio de excavación hasta la fecha, sumando ambas
galerías, es de 102 m mensuales para la etapa de excavación de
la bóveda.
Aspecto general del acabado en túnel con excavación en roca - excavación del banqueo

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 177

 PROCEDIMIENTOS ESPECIALES PARA EL SOSTENIMIENTO DE TÚNELES EN ETAPA DE EXCAVACIÓN

Para el soporte primario de túneles durante su excavación, y
dependiendo del tipo de material que se está excavando,
existen varias actividades y elementos como el Enfilaje, Marcos
Metálicos, Concreto Lanzado, Chapas Bernold, Spilling, Anclas
Expansivas, etc., que permiten excavar según el método NATM
con deformaciones controladas del macizo.
Enfilaje
El método de Enfilaje, común en Europa y nuevo en México,
consiste en ejecutar un presoporte del terreno antes de iniciar
su excavación. Esto se hace en terrenos de poca capacidad
portante y escasa resistencia, en suelos blandos y/o saturados. El
método consiste en hacer perforaciones en forma de paraguas,
en el contorno de la bóveda de la galería, que se llenan con
material resistente. Para ello se colocan tubos de acero que se
inyectan con lechada de cemento, varillas de acero, lechada
de cemento inyectada (Jet Grouting), inyecciones de resinas o
congelando el terreno.
perforación es de 6” y los tubos de acero son de 4”, la inclinación
es de 3 a 5º hacia arriba, con espaciamiento entre ejes de tubos
de 0.50 m. La perforación se hizo con un equipo especialmente
fabricado para este tipo de trabajos, marca Casagrande,
importado de Italia, mismo que se muestra en la foto.
La inyección se hizo con una bomba Hanny, con capacidad de
100 l/min, con manipulador JCB equipado con canastilla que
lleva los trabajadores a la boca de los tubos. La resistencia fue de
200 kg/cm2 y la dosificación manejada fue la siguiente:
Arena fina – 26 kg
Agua – 27 lts
Cemento – 50 kg

y Ejecución de enfilajes con equipo Casagrande

En el proyecto se utilizaron tubos de acero, grado 40, con
longitudes de 20 m, 15 m y 12 m.Colocado el tubo se inyectó
interior y exteriormente con lechada de cemento a presión. La y Croquis de enfilajes contínuos en túnel

178 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

En total se han ejecutado 25,992 metros lineares de enfilajes.
Se ha previsto soportar 39,096 m de la excavación con enfilajes
para todo el proyecto.

Anclas Expansivas
Un método de soporte común en la excavación de túneles es
la aplicación de anclas. Las anclas pueden ser pasivas, de varillas
de acero corrugado posteriormente inyectadas con lechada
de cemento; pueden ser expansivas, porque se adaptan a la
superficie de la perforación o bien pueden ser autoperforantes,
que son las más efectivas y de rápida aplicación. Después de
aplicadas se inyecta lechada.

En el Proyecto se utilizaron dos tipos de anclas: las de varilla

corrugada con lechada de cemento y las expansivas. Las primeras
en terrenos de la peor consistencia y las segundas en terrenos
mejores. Ambos tipos de anclaje trabajan por fricción.

El ancla expansiva es un perno de anclaje de tubo soldado

doblado sobre sí y sellado en un extremo. Se expande utilizando
un flujo de agua de alta presión. El perno se expande al interior
de la perforación. Su instalación es fácil y similar al de otros
pernos de anclaje.

Aspecto del acabado del soporte en excavación en roca, con la colocación de anclas expansivas y

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 179

 El perno de anclaje está sellado en un extremo, el otro
extremo está equipado con una boquilla usada para inflación.
La expansión del perno, al interior del tiro, genera fricción y
anclaje “interlocking”, dando soporte a toda la columna y a toda
la longitud del tiro.
Debido a este mecanismo de anclaje, el ancla expansiva se
puede emplear en una amplia variedad de rocas. El perfil del
acero puede absorber movimientos sin fallar.
El sistema es simple y de buen rendimiento. El operador hace
la perforación en la roca, inserta el perno y lo expande a una
presión predeterminada. La bomba se detiene cuando alcanza
la presión de recomendada, que es la que garantiza la calidad de
la instalación.
Una vez introducida, con ayuda de una bomba portátil y una
mordaza, ésta se expande mediante agua a una presión de
30 MPa. Al expandirse, el ancla se adapta perfectamente a las
paredes del taladro.
La bomba de expansión se detiene automáticamente cuando se
alcanza la presión predeterminada, normalmente a 300 bares,
quedando el ancla expandida en toda su longitud, alcanzando
inmediatamente capacidad de sostenimiento. Esta presión, no
obstante, puede ser menor a la estándar con el fin de facilitar el
acomodo del ancla. Una vez instalada el ancla y liberado el brazo
de instalación, el agua sale por el orificio del casquillo inferior.

Una vez expandida la ancla, se genera una fuerza de contacto

entre el ancla y la pared del taladro, que resulta de una presión
radial perpendicular a su eje en toda su longitud y una fricción
estática también en toda su longitud.
y Ejecución de paraguas y enfilajes

La resistencia a tracción de estas anclas oscila entre los 100

y 300 KN por metro lineal de bulón y depende del tipo de
roca, características del taladro y del tipo de bulón. Las anclas
se colocan en taladros que tiene un diámetro superior al ancla.

180 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

Túnel Huauchinango - Ejecución del colado de revestimiento definitivo del túnel

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 181

 VI. LECCIONES APRENDIDAS

182 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN

AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 183
 Es difícil enumerar los beneficios que como experiencia ha
dado este Proyecto a los ingenieros y al distinto personal que
ha trabajado en él, sin embargo la continua búsqueda de una
mejora –en el día a día– ha dado como resultado algunas
propuestas, principalmente en el desarrollo de indicadores
ambientales y la implementación de procesos y procedimientos
constructivos, acordes con la topografía del terreno, geología y
clima de la región.
MEDIO AMBIENTE
Partiendo de la experiencia y de las lecciones aprendidas
en el proyecto de la Autopista México-Tuxpan Tramo
Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, se ofrecen las siguientes
recomendaciones para desarrollar, con buenos resultados,
nuevos indicadores ambientales:
Al proporcionar valiosa información del estado actual de los
recursos a evaluar –así como de la intensidad y dirección de los
posibles cambios– los indicadores resultan importantes para el
uso sostenible y el manejo de los recursos ambientales, porque
además pueden orientar la formulación de políticas y subrayar
los temas prioritarios.
184 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
1. Desarrollar marcos conceptuales flexibles.- El proceso de
definir un marco conceptual supone un equilibrio entre la
validez científica, la aceptabilidad política y la factibilidad técnica;
por lo tanto, la flexibilidad es probablemente la característica
más importante con la que debe contar dicho marco.
Dada la gran diversidad de temas, perspectivas, mandatos,
procesos y usuarios, un marco flexible contribuye al
mejoramiento de los procesos, actividades e instituciones
existentes y facilita la comunicación entre los actores
interesados.
2. Comenzar con los datos disponibles.- Concentrarse con la
mayor intensidad posible en los datos, los indicadores y la
información existente, mejorando la calidad y la cobertura
de los mismos puede producir resultados útiles sin exigir
muchos recursos adicionales.
3. Seleccionar indicadores con implicaciones políticas inmediatas.-
Los indicadores serán utilizados sólo si se interpretan fácilmente
y transmiten un mensaje que puede traducirse directamente
en acción política, por lo tanto quienes diseñan la política deben
hacer el seguimiento de las características controlables.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 185
186 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
4. Aplicar un enfoque estratégico.- Para que el desarrollo de
indicadores tenga éxito, debe tener un enfoque de largo
plazo. Esto no significa que deban ignorarse aspectos que
pueden ser relevantes en el corto plazo (como el impacto
de los desastres naturales). Todo lo contrario, esos factores
deben ser considerados dentro de un enfoque más amplio.
Un enfoque de largo plazo permite a quienes desarrollan los
indicadores –y a sus usuarios- tomar decisiones activas en
lugar de sólo reaccionar frente a los hechos.
Para lograr la apropiación de un indicador por parte de
los usuarios, se debe incluir también un componente de
capacitación; la falta de capacidad para producir y utilizar
información es –generalmente– uno de los obstáculos que
se oponen al éxito del desarrollo de indicadores.
La capacitación incluye, al menos, dos pasos. Primero,
necesita un componente que capacite a los individuos
involucrados en la recopilación de datos y en la elaboración
de indicadores y de información relacionada. Segundo,
debe reforzarse la capacidad de las instituciones para usar la
información generada.
5. Difundir la información y dar seguimiento a su uso.- La
difusión de la información es importante para lograr mayor
participación y comunicación, asegurando así la sostenibilidad
del Proyecto.
Conviene llevar a cabo la difusión antes de llegar a las
conclusiones definitivas. De esta manera podrá contarse
con un periodo de seguimiento para recibir las sugerencias
hechas por los usuarios acerca del diseño, uso y aplicación de
la información.
Para llegar a la mayor cantidad de usuarios posibles, y obtener
el mayor provecho, tanto la difusión como el seguimiento de
la información y sus usos, deben ser proactivos y accesibles.
Las herramientas analíticas deben permitir a los usuarios
utilizar diferentes tipos y fuentes de información a diferentes
niveles (regional, nacional y local) y para diferentes factores
(político-administrativo y ecológico).
Los modelos pueden crear antecedentes analíticos a
nivel regional; la alternativa en vez del modelo sería una
armonización espacial, temporal y temática de varias fuentes
de datos.
INGENIERÍA DEL PROYECTO
En México no es habitual que la ingeniería de diseño sea
responsabilidad del consorcio ganador de una licitación. Con
la modalidad de precio alzado incluyendo diseño, las empresas
constructoras tienen que disponer de mecanismos antes y durante
la fase de construcción, para hacer eficientes sus procesos.
1. Disponer de un área de ingeniería en la obra permitió
dar respuesta rápida a las necesidades de ajustes en el
Proyecto, que se han requerido por sus características y
por la zona donde se está desarrollando. Se requieren
ajustes cuando la realidad queda fuera de los alcances y
criterios inicialmente previstos.
2. En un proyecto carretero usualmente es difícil que el proyectista
disponga de los estudios necesarios. Afortunadamente este
Proyecto carretero contó con los estudios necesarios para
desarrollar un diseño aceptable y aprobado por la DGC de
la SCT. Resulta esencial contar con un diseño original sólido,
bajo normativas determinadas por el cliente (SCT) y con
bases de diseño claras, para que el equipo de ingeniería de
la obra pueda ajustar –llegado el caso– el diseño, respetando
los criterios del proyecto original.
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 187
 3. El equipo de ingeniería del consorcio constructor rectificó
–y mejoró– el antiguo trazo, que tenía más de 15 años de
existencia. Se concretaron dos cambios importantes que dieron
como resultado el Túnel Zoquital y el Puente San Marcos.
4. El Puente San Marcos es sin duda el reto más importante
de este Proyecto carretero; su pila central –de 220 m de
altura, la segunda pila más alta del mundo– lo convierte en
una estructura singular en América Latina. Su diseño estuvo a
cargo del equipo de ingeniería de FCC, una de las empresas
del consorcio.
5. La conformación del consorcio –con empresas nacionales
y extranjeras– ha sido una experiencia enriquecedora que
abrió las puertas a soluciones innovadoras, como los muros
estabilizados mecánicamente con geosintéticos y los nuevos
sistemas de soporte para túneles, a base de enfilajes y marcos
metálicos flexibles.
6. Durante la construcción del Proyecto, el área de ingeniería
ha dado solución a problemas técnicos importantes. Destaca
el caído de grandes dimensiones del portal México del
Túnel Xicotepec I, además de otros casos fortuitos y de
fuerza mayor, en los que la naturaleza nos presentó eventos
imprevistos y técnicamente desafiantes.
188 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
7. La cercanía –tanto de torres de CFE como de tuberías de
PEMEX– dio lugar a diversos problemas técnicos. El área de
ingeniería dio las soluciones necesarias, generando un ambiente
de colaboración y confianza en el consorcio constructor.
8. El equipo de ingeniería, integrado por las áreas de ingeniería
del consorcio –bajo la dirección de un ingeniero civil con
experiencia en grandes obras, en estructuras en concreto
armado y especialidad en geotecnia– coordinó a varios
proyectistas mexicanos, colombianos y españoles, para dar
respuesta en tiempo y forma a diversos problemas, entre
los que se cuentan la estabilización de taludes, terraplenes y
pedraplenes; estructuras de soporte de excavaciones; obras
subterráneas; cimentaciones superficiales y profundas para
puentes y pasos vehiculares, así como mejoramiento de
macizos rocosos y pavimentos.
TERRACERÍAS
La continua búsqueda de una mejora en el día a día dio
como resultado algunas propuestas para la implementación
de procesos y procedimientos constructivos acordes con
la topografía del terreno, geología y clima prevaleciente en
la región, con el objetivo de dar cumplimiento al programa
preestablecido de trabajo.
1. Fue un acierto haber contado con un área de ingeniería en
sitio. Esto permitió solucionar en forma inmediata problemas
surgidos por la insuficiencia de estudios de mecánica de
suelos –previos a la elaboración del proyecto– debido a la
cambiante geología y topografía del terreno.
2. Aproximadamente un tercio del trazo del proyecto corre
cerca de cuatro ductos de PEMEX y dos líneas de alta
tensión de la CFE. Esto obligó a la SCT –junto con la
concesionaria y constructora– a tener una estrecha relación
con ambas entidades, a fin de elaborar y aprobar proyectos
de protección viables.
3. Quizá éste sea uno de los primeros proyectos carreteros
en los que el 80% de los muros de contención se han
construido con materiales geosintéticos –geotextiles,
geomallas, geodrenes-. Esto generó una sana competencia
entre proveedores y fabricantes de este tipo de materiales.
El área de ingeniería se esmeró en proyectar los muros de
contención que se adaptaran a las condiciones topográficas y
de drenaje, optimizando no sólo los costos de construcción,
sino también los tiempos de ejecución programados.
4. Liberación del derecho de vía.- Aun cuando se inició
oportunamente, la legislación vigente no permitió agilizar
AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN 189
190 AUTOPISTA MÉXICO - TUXPAN • NUEVO NECAXA - TIHUATLÁN
 los procesos, creándose zonas de afectación que obligaron
a efectuar ajustes a los programas de construcción,
generando sobrecostos para el Proyecto, agravados por
tratarse de una concesión.
PUENTES
1. Construcción de caminos de acceso.- La construcción de
caminos de acceso en zonas tan accidentadas requiere de
estudios minuciosos de impacto ambiental y de afectaciones
en zonas de cultivo, así como trabajos preventivos por las
grandes precipitaciones pluviales características de la zona.
2. Estabilización de taludes en excavaciones para desplante de
pilas.- La importancia de la estabilización de excavaciones es
fundamental para trabajar con seguridad en la construcción de
la subestructura de un puente; tal es el caso en regiones con
topografía tan accidentada como la Sierra Norte de Puebla.
3. Construcción de cuerpo de pilas mediante sistema de deslizado.-
La utilización del sistema de cimbra deslizante fue innovador
en el proyecto y requirió ubicar las plantas de concreto en
zonas estratégicas. El sistema deslizante requiere más mano de
obra que el de la cimbra trepadora, pero al disminuir periodos
de ejecución disminuye costos de maquinaria e iguala la mano
de obra. Los rendimientos alcanzados –de 25 cm por hora y más económico que los de anclaje tradicionales, debido a
una media de 20 cm por hora–, demostraron mayor eficiencia su menor mano de obra y mayor rapidez de instalación,
que el sistema trepante. mayor seguridad; el ancla empieza a trabajar inmediatamente
después de instalada.
El sistema deslizante se aplicó en dos de las estructuras más
grandes del Proyecto. 3. Normatividad en túneles.- Debido a la falta de normatividad
de túneles en México se debió recurrir a la normatividad de
4. Montaje de trabes mediante dispositivo de lanzamiento países como Francia y Estados Unidos.
(lanzadora).- Ante la necesidad de librar grandes alturas
sin grandes plataformas, al tiempo de mantener el mínimo
de afectaciones ambientales, se consideró la opción del
montaje de trabes de puentes de mediana y gran altura,
mediante lanzadora.
TÚNELES
1. Enfilajes.- Sistema innovador de soporte previo a la excavación.
Muy efectivo para estabilizar el terreno a excavar, reduce las
deformaciones del macizo, mejora el ciclo de excavación e
incrementa la seguridad.
2. Anclas expansivas.- Sistema innovador de anclaje en soporte
de túneles, muy efectivo para estabilizar el terreno a excavar,
reduce las deformaciones del macizo, mejora el ciclo de
excavación debido a la rapidez de su ejecución. Es un sistema
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AGRADECIMIENTOS

Para la realización del proyecto México-Tuxpan, específicamente el tramo Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, es
importante agradecer la intervención de las siguientes partes interesadas que con su valiosa colaboración, gestión
y experiencia han hecho posible construir una autopista de altas especificaciones en la Sierra Norte del Estado de
Puebla que ha presentado innumerables dificultades, las cuales solamente con el espíritu emprendedor e innovador
así como trabajo en equipo se pueden sortear, cristalizándose en un proyecto muy importante y largamente
deseado por la Zona Centro-Golfo de México:

• Dirección de Desarrollo Carretero, SCT

• Dirección de Carreteras, SCT
• Dirección de Servicios Técnicos, SCT
• Gobierno del Estado de Puebla
• Centro SCT, Puebla
• Gobierno del Estado de Veracruz
• Centro SCT, Veracruz
• Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), Delegación Federal Puebla
• Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA), Delegación Federal Puebla
• Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP), ANP Cuenca Hidrográfica del Río Necaxa
• Municipio de Huauchinango de Degollado, Puebla
• Municipio de Xicotepec de Juárez, Puebla
• Municipio de Tlacuilotepec, Puebla
• ICA Infraestructura
• Globalvia Infraestructura
• ICA Construcción Pesada
• FCC Construcción
• Cal y Mayor y Asociados
• Grupo Triada
• IPP Consultores
• Grupo Aries
• AYESA

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