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37º Encontro Anual da ANPOCS

SPG 03: De cidades à cidade nas ciências sociais brasileiras

Percepções acerca do morar em um lugar de memória: o caso da “Mancha


Ferroviária” de Santa Maria (1996-2013)

Danielle Faccin
daniellefaccin@gmail.com
Universidade Federal de Santa Maria (UFSM)

Maria Catarina Chitolina Zanini


zanini.ufsm@gmail.com
Universidade Federal de Santa Maria (UFSM)
Contextualizando a problemática da “Mancha Ferroviária” de Santa Maria: uma
introdução

Santa Maria é uma cidade de médio porte1 localizada na região central do estado
do Rio Grande do Sul, cujo desenvolvimento (social, econômico, urbano e cultural) foi
altamente influenciado pela implantação das atividades ferroviárias na cidade ainda no
século XIX, mais precisamente no ano de 1885 (BELÉM, 2000). A ferrovia trouxe
consigo a perspectiva da velocidade e da integração, marcando a chegada do progresso e
da modernidade à, então, pacata e acanhada Santa Maria (MARCHIORI e NOAL
FILHO, 1997). Foi, sem dúvida, um marco civilizador (ELIAS, 1993,1994). Em pouco
tempo, Santa Maria se transformou em um dos principais centros ferroviários do sul do
Brasil (FLÔRES, 2007, 2008, 2009), seja por sua localização geográfica estratégica, seja
por comportar, a partir de 1898, a sede dos escritórios e oficinas da empresa arrendatária
das ferrovias gaúchas, a Compagnie Auxiliaire de Chemins de Fér au Brésil (BELTRÃO,
1979; FLÔRES, 2007).
Assim, ao longo da primeira metade do século XX, a ferrovia promoveu a
incrementação das atividades econômicas e culturais na cidade, do mesmo modo que
influenciou a urbanização, seja em forma ou número (BEBER, 1998; BELTRÃO, 1979;
FLÔRES, 2007; SCHELLE, 2002). Abrigando uma rede de serviços cada vez mais
extensa, o parque ferroviário chegou a se estender por, aproximadamente, cinco
quilômetros no interior da malha urbana, compreendendo espaços e edificações de apoio
(direto ou indireto) à prestação do serviço ferroviário, tais como, a Estação, oficinas e
armazéns, o conjunto habitacional da Vila Belga2 e demais edifícios pertencentes à

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Santa Maria, também conhecida como “coração do Rio Grande” está localizada na região central do
estado do Rio Grande do Sul, distando aproximadamente 300 km da capital do estado, Porto Alegre.
Segundo dados do IBGE referentes ao Censo 2010, Santa Maria é a quinta maior cidade do estado,
possuindo uma população de 261.031 habitantes em uma área de 1.788 km² (Disponível em:
<http://www.ibge.gov.br/cidadesat/link.php?codmun=431690>. Acesso em 11 jun. 2013). A cidade
destaca-se, atualmente, como importante núcleo universitário do interior do país, possuindo sete
instituições de ensino superior, sobressaindo-se a Universidade Federal de Santa Maria (UFSM). Também
se constitui como relevante base militar brasileira, abrigando um conjunto de quartéis e a Base Área de
Santa Maria (BASM).
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A Vila Belga é um conjunto habitacional de quarenta edificações geminadas e quatro imóveis de tipologia
diferenciada construído ainda no início do século XX pela Compagnie Auxiliare de Chemins de Fér au
Brésil, na época a arrendatária das estradas de ferro no Rio Grande do Sul a partir da concessão firmada no
ano de 1898, momento em que instalou seus escritórios administrativos na cidade de Santa Maria.
Construída pelos belgas, razão do nome que leva, essa vila foi edificada com o intuito de fornecer
alojamento aos trabalhadores da ferrovia na cidade (LOPES, 2002).
Cooperativa de Consumo dos Empregados da Viação Férrea do Rio Grande do Sul3
(COOPFER), conformando espacialmente o que se convencionou chamar “Mancha
Ferroviária” de Santa Maria4. Nesse cenário, a Avenida Rio Branco se consolidou como a
via que fazia a ligação entre a Estação ferroviária e o núcleo urbano pré-existente, vindo
a comportar uma série de equipamentos comerciais e de serviço, com destaque para a
rede hoteleira. Tal condição conferiu um caráter de centralidade à Avenida Rio Branco e
seu entorno, além de impulsionar a urbanização ao setor norte da cidade, em área para
além dos trilhos da ferrovia.
Entretanto, o quadro de desenvolvimento socioeconômico atribuído à atuação
ferroviária na cidade de Santa Maria passa a sofrer transformações a partir da segunda
metade do século XX, cujo maior motivo foi o paulatino processo de sucateamento pelo
qual atravessou a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), que acabou
culminando em sua inclusão no Programa Nacional de Desestatização no ano de 1992 e
na confirmação de sua privatização na segunda metade da década de 1990. Dessa forma,
junto com a desestruturação da RFFSA, veio também um processo alteração da “Mancha
Ferroviária” de Santa Maria, a qual passou a ser vinculada primeiramente a uma imagem
de estagnação e decadência. Esse novo contexto implicou alterações tanto no que tange a
materialidade da paisagem quanto no seu conteúdo social, incluindo o “abandono” ou
falta de manutenção de edifícios situados na “Mancha Ferroviária”, o surgimento de
ocupações irregulares ao longo das linhas férreas e a mudança nos usos dos espaços
(tanto públicos quanto privados).
Desde a privatização da RFFSA o perigo da perda dos vestígios materiais da
ferrovia em Santa Maria se torna um risco evidente, passando a ser motivo de lutas por

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A COOPFER foi fundada em 1913 com o intuito de melhorar as condições de vida dos trabalhadores
ferroviários disponibilizando uma série de equipamentos e serviços à comunidade ferroviária, de forma a
contemplar demandas referentes ao trabalho, habitação, educação, saúde e subsistência de seus membros.
A cooperativa possuía estabelecimentos em várias cidades do Rio Grande do Sul, no entanto, Santa Maria é
a cidade que abrigou o maior número de atividades e de prédios da COOFPER, dada sua condição de polo
ferroviário gaúcho (MELLO, 2010). Ao longo de sua trajetória, a COOPFER “foi pioneira em várias
iniciativas de cunho social, sendo considerada, em seu apogeu, a maior cooperativa de consumo da
América do Sul” (CENTRO DE HISTÓRIA ORAL, 2002, p. 130). Em Santa Maria, entre os principais
empreendimentos da COOPFER se destacam duas grandes escolas, a Santa Terezinha (atual Colégio
Manoel Ribas) e a Escola de Artes e Ofícios, o hospital Casa de Saúde e uma série de equipamentos
menores, como farmácia, padaria, fábrica de sabão, torrefação e moagem de café, fábrica de bolachas,
alfaiataria e açougues, muitos deles localizados na Vila Belga e imediações.
4
Toda a extensão da “Mancha Ferroviária” compreendia desde as Oficinas do Km 3, situadas no Km 3 da
linha Santa Maria/Porto Alegre, até os armazéns localizados no Km 2 da linha Santa Maria/Uruguaiana.
Nesse sistema, a Estação representava o Km 0 de ambas as linhas, estando localizada também na região
central da malha urbana.
reconhecimento e salvaguarda desse patrimônio, principalmente por parte daqueles
sujeitos vinculados diretamente à ferrovia. Assim, sob esse cenário, deu-se o tombamento
da “Mancha Ferroviária” de Santa Maria como patrimônio histórico e cultural do
município em 19965 e, no ano de 2000, ocorreu o tombamento do Sítio Ferroviário pelo
Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado (IPHAE)6.
Contudo, mesmo com o reconhecimento patrimonial, após a privatização da
RFFSA a “Mancha Ferroviária” de Santa Maria se converteu em um espaço fragmentado
e de segmentação do tecido urbano e de um contexto social que antes ela mesma fazia a
ligação (MELLO, 2002), de modo a promover uma perspectiva negativa acerca deste
espaço no imaginário urbano. Portanto, com o intuito de valorizar o patrimônio histórico
urbano oficialmente reconhecido e qualificar a imagem da cidade, a prefeitura municipal
incluiu a área da “Mancha Ferroviária” em programas e projetos específicos no Plano no
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Santa Maria (PDDUA/SM),
aprovado em 2005. Em linhas gerais, o PDDUA/SM tem como meta para essa área a sua
revitalização associada ao resgate da identidade urbana da zona central da cidade,
preservando a cultura ferroviária e respeitando usuários e moradores da região ao propor
usos diversificados não conflitantes com os já existentes.
Seguindo o que foi previsto no planejamento municipal, a prefeitura de Santa
Maria vem realizando algumas intervenções de caráter pontual na “Mancha Ferroviária”
a título de revitalização urbana como a “revitalização da Avenida Rio Branco” e a
“revitalização da Vila Belga”, buscando a qualificação da paisagem citadina e o incentivo
a atividades turísticas. A intervenção na área da Avenida Rio Branco versou sobre a

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Por meio da lei municipal n. 4009 de 1996. Conforme o art. 1º desta lei se considera “Patrimônio
Histórico e Cultural do Município de Santa Maria parte da Mancha Ferroviária, que engloba o Prédio da
Estação Férrea; as Construções de Apoio; a Gare e os Antigos Depósitos com frente para o Largo; o
próprio Largo e o Muro de Pedras que o limita”. Portanto, enfatizamos que nesse tombamento, como o
próprio texto deixa claro, foi considerado patrimônio apenas uma parte da “Mancha Ferroviária”, não
contemplando edificações como o Hospital Casa de Saúde, o Colégio Manoel Ribas, a Escola de Artes e
Ofícios, as Oficinas do Km 3, entre outras que também faziam parte direta ou indiretamente das atividades
ferroviárias na cidade e estavam localizadas dentro da área de abrangência do parque ferroviário. Assim,
como argumenta Schlee (2002), nesse momento de reconhecimento patrimonial a área da “Mancha” foi
restringida aos prédios identificados com a Estação e seu entorno imediato.
6
Através da portaria n. 30 da Secretaria de Estado da Cultura foi tombado o Sítio Ferroviário de Santa
Maria cuja área é mais abrangente àquela referente no tombamento municipal de 1996. Pelo tombamento
do IPHAE a área contemplada é composta pelo conjunto arquitetônico formado pela “estação de
passageiros; os pavilhões 1, 2, e 3; a plataforma de embarque; o largo da estação; o plano de loteamento da
Vila Belga, 44 edifícios residenciais do tipo geminado, o edifício comercial da Associação de Funcionários
da Viação Férrea; o edifício de escritórios, depósitos e armazéns da Cooperativa dos Funcionários da
Viação Férrea e o Colégio Manoel Ribas” (SCHLEE, 2002, p. 97-98).
recuperação do espaço público do canteiro central desta via, o qual vinha sendo
parcialmente ocupado por comerciantes informais, os chamados “camelôs” que faziam
uso de barracas para expor seus produtos. Dessa forma, no ano de 2010 a prefeitura
municipal removeu os vendedores desse espaço, realocando-os em uma edificação que
recebeu o nome de Shopping Independência, junto à Praça Saldanha Marinho, espaço
central da cidade. Na sequência iniciaram as obras de recuperação do espaço do canteiro,
o qual recebeu reforma no piso, novos mobiliários e equipamentos urbanos, iluminação,
tratamento paisagístico e também um posto de informações turísticas. Já a “revitalização
da Vila Belga” compreendeu obras nas calçadas públicas e a instalação de equipamentos
de iluminação (postes e luminárias de solo), além da recuperação das fachadas das
edificações e pintura das mesmas em cores variadas.
Diante do que foi brevemente exposto anteriormente, percebemos que após a
privatização da RFFSA em 1996 a área da “Mancha Ferroviária” de Santa Maria passou
por um processo de transformação urbana no qual podemos identificar três fases
distintas, contudo, não lineares: (a) degradação e descaso com os espaços e edificações
ligados direta ou indiretamente à ferrovia; (b) reconhecimento patrimonial com o
tombamento de bens materiais ligados à memória ferroviária na cidade; e (c)
intervenções a título de revitalização urbana em espaços da “Mancha Ferroviária”.
Portanto, tendo ciência de que a cidade é, sobretudo, o local privilegiado da interação
humana – para além de um conjunto de edificações, ruas e praças –, reconhecemos que
são as práticas cotidianas (CERTEAU, 1998) que atribuem significações e estruturam os
lugares7 da urbe ao longo do tempo, construindo sua história e seus contornos. É nesse
sentido, então, que estruturamos a pesquisa etnográfica com os moradores da “Mancha
Ferroviária” de Santa Maria8 (Figura 01), partindo do reconhecimento da necessidade de
apreender a complexidade dessa área urbana e as transformações pelas quais tem passado

7
Em relação à problemática espaço/lugar compactuamos com Augé (1994) de que o lugar é um espaço
investido de sentido e, por isso, não é uma simples demarcação geométrica de espaço como Certeau (1998,
p. 202) expõe, para o qual “o espaço é um lugar praticado”. Contudo, não desconsideramos pensar os
espaços enquanto lugares praticados, mas concebemos essa prática de lugar para além das trajetórias físicas
que possam comportar ao somar um componente simbólico nessa relação entre o homem e o espaço. Sendo
assim, compartilhamos do entendimento de Leite (2007, p. 35) de que lugares são “demarcações físicas e
simbólicas no espaço, cujos usos os qualificam e lhes atribuem sentidos de pertencimento, orientando
ações sociais e sendo por estas delimitados reflexivamente”.
8
Salientamos que a área da “Mancha Ferroviária” compreendida por esse estudo é aquela coincidente com
as políticas municipais de planejamento urbano, fazendo parte da área considerada “centro histórico” da
cidade de Santa Maria, conforme o Anexo 11.1 da Lei complementar n. 33 de 29 de dezembro de 2005.
por meio do ponto de vista daqueles que estão ali estabelecidos9 e a reinventam
cotidianamente.

Figura 01 – Imagem da área da “Mancha Ferroviária” de Santa Maria coincidente com o centro histórico da
cidade, objeto deste estudo etnográfico. Na porção central da imagem está o largo e o prédio da Estação
com a linha férrea ao fundo. Em frente ao largo se encontra o conjunto de casas geminadas que compõem a
Vila Belga, estando a Avenida Rio Branco a sua esquerda. A direita da foto, o edifício do atual Colégio
Manoel Ribas. (Fonte: Acervo do Grupo SEL – Núcleo de Santa Maria, 2008)

Logo, partindo da pergunta “De que forma os moradores da ‘Mancha


Ferroviária’ de Santa Maria/RS percebem as transformações deste espaço em
decorrência do processo de abandono, reconhecimento e valorização de seu patrimônio
histórico urbano?”, a pesquisa em andamento10 visa apreender, por meio da análise dos
usos do espaço da “Mancha Ferroviária” e das narrativas de seus moradores acerca desta
área, se as transformações ocorridas nas categorias “espaço” e “patrimônio histórico e
cultural” influenciaram (e de que maneira) o modo de ali morar.
Na sequência deste artigo iremos apresentar um panorama das questões
metodológicas que nortearam a pesquisa etnográfica na “Mancha Ferroviária” de Santa
Maria para, em seguida, partirmos para a análise das percepções relativas à
transformação que esta área vem sofrendo desde a privatização da RFFSA e do cessar do
transporte com trens de passageiros. Desse modo, daremos ênfase para a apreensão do

9
Entre as diversas possibilidades de agentes passíveis de colaboração para a pesquisa em questão, a
escolha em relação aos moradores do espaço da “Mancha Ferroviária” recaiu no entendimento de que estes
ocupam a condição de estabelecidos, uma vez que são eles os indivíduos permanentemente ali presentes,
ocupando continuamente os espaços (públicos, semi-públicos e privados) da área de estudo. Sendo assim,
acreditamos que estes possibilitariam, por meio de suas narrativas do morar na área da “Mancha
Ferroviária”, um entendimento maior da complexidade das dinâmicas urbanas envolvidas em todo o
processo de transformação espacial que esta pesquisa etnográfica se propôs a investigar.
10
A pesquisa vem sendo realizada no âmbito do curso de Mestrado em Ciências Sociais da Universidade
Federal de Santa Maria desde o ano de 2012, contando com o apoio de bolsa CAPES para a mestranda
Danielle Faccin, a qual está sob orientação da Profa. Dra. Maria Catarina Chitolina Zanini.
processo de (re)construção do cotidiano da área da “Mancha Ferroviária” empreendido
por seus moradores, identificando formas de sociabilidade, de apropriação dos espaços e
de articulação entre memória e identidade em relação à materialidade da paisagem de
origem ferroviária observadas in loco e presente nos discursos dos entrevistados. Assim,
traçaremos algumas considerações acerca do morar na “Mancha Ferroviária” de Santa
Maria baseadas nos resultados parciais desta pesquisa etnográfica. Por fim, buscaremos
delinear um breve paralelo entre este caso específico de pesquisa e uma discussão mais
genérica acerca da revitalização de centros históricos.

Entre passos e vozes: questões metodológicas

O fazer etnográfico corresponde a um contínuo ir e vir entre o olhar, o ouvir e o


escrever (OLIVEIRA, 2000) acerca do objeto de estudo, o qual é apreendido na
experiência compartilhada entre o pesquisador e sujeitos pesquisados. Assim, quando se
trata de um estudo etnográfico na cidade, como é o caso desta pesquisa, o que se pretende
é promover um olhar partindo do interior de sua realidade, ou seja, um olhar “de perto e
de dentro” (MAGNANI, 2002), buscando identificar, descrever e refletir sobre aspectos
da vida urbana que são excluídos em outros enfoques metodológicos que primam por
uma visão “de longe e de fora”. Logo, o que pretendemos com essa etnografia com os
moradores da “Mancha Ferroviária” de Santa Maria é apreender as teias de significados
(GEERTZ, 2011) construídas pelos sujeitos entre a materialidade da paisagem as
relações sociais que ali se estabelecem em uma experiência de compartilhamento de
espaço ao nível dos passos e entre as vozes do urbano.
Com esse objetivo, seguimos as orientações metodológicas sobre a realização de
etnografias de rua, procurando realizar deslocamentos pela cidade munidas de um olhar
antropológico e firmando um movimento que é “um investimento que contempla uma
reciprocidade cognitiva como uma das fontes de investigação, a própria retórica analítica
do pesquisador em seu diálogo com seu objeto de pesquisa, a cidade e seus habitantes”
(ECKERT e ROCHA, 2003). Portanto, exploramos os espaços da “Mancha Ferroviária”
por meio de observações sistemáticas dos cenários e seus personagens – momento que
denominamos caminhadas etnográficas11 –, visando compreender a rotina da área em
suas situações recorrentes de uso e apropriação, assim como, de constrangimentos,
tensões e conflitos, ao entender que estas dimensões permeiam as significações do viver
cotidiano nessa área da cidade de Santa Maria.
De forma associada às observações das caminhadas etnográficas, estamos
realizando entrevistas semi-estruturadas12 com moradores da “Mancha Ferroviária”, nas
quais nos interessa acessar suas percepções do morar nesse local no período de
transformações intensas provocadas pelo cessar das atividades da RFFSA. Tal enfoque
parte do entendimento que a cidade é um processo construído na mudança social
(AGIER, 2011), sendo também um objeto temporal (ECKERT e ROCHA, 2005), no qual
podemos reconhecer nas narrativas e itinerários dos sujeitos a reinvenção e atualização
de suas práticas de interação com e no espaço estudado.
Então, partindo dos registros escritos, observacionais e discursivos resultantes do
trabalho de campo ainda em curso, estamos empreendendo uma interpretação dos dados
coletados à luz da teoria antropológica. Desse modo, temos como base a chave analítica
do contexto para compreender os significados compartilhados e disputados nos espaços
da “Mancha Ferroviária”. Nesse tipo de análise, segundo Frehse (2009), é privilegiado o
conjunto de circunstâncias e processos sócio-históricos mais abrangentes para entender
os usos e as relações de força vigentes nos espaços sociais, para além das questões
restritas à função e ou à interação, as quais aqui também são consideradas, só que em
menor grau.
Na sequência deste texto apresentamos uma análise sobre o morar na “Mancha
Ferroviária” de Santa Maria, construída a partir da experiência sensorial das caminhadas
etnográficas confrontadas e/ou complementadas com as narrativas de sujeitos que

11
As caminhadas etnográficas seguiram um roteiro que contemplava percursos pela Avenida Rio Branco,
Vila Belga e Estação, os quais foram realizados em diferentes horários do dia e dias da semana. Seguindo
um ritmo regular e contínuo, realizando paradas em pontos estratégicos para a observação, buscamos
empreender aquilo que Delgado (1999) compartilha de Petonnet (1982), a observação flutuante, ou seja,
um manter-se desocupado e disponível sem fixar a atenção, necessariamente, em algum objeto específico,
de modo que as informações que “flutuam” no espaço urbano possam adentrar sem filtro prévio na
percepção do etnógrafo. Acompanhando as caminhadas etnográficas, fizemos uso da câmera fotográfica
como importante instrumento de coleta de dados etnográficos e de descrição interpretativa acerca dos
espaços e práticas da e na “Mancha Ferroviária”, seguindo a perspectiva levantada por Godolphin (1995, p.
169) de que “a imagem não meramente ilustra o texto, nem o texto apenas explica a imagem, ambos se
complementam, concorrem para propiciar uma reflexão sobre os temas em questão”.
12
Todas as entrevistas foram gravadas e realizadas após a apresentação do consentimento livre e informado
ao entrevistado.
vivenciaram diretamente o período de transformação ocorrido nas últimas duas décadas,
no caso, quatro moradores locais: Idalina13, Victor14, Carlos Alberto15 e Zambrano16.

Percepções sobre o morar na “Mancha Ferroviária”: um lugar de memória

Partindo dos relatos contidos na bibliografia publicada acerca da presença e


influência da ferrovia na cidade de Santa Maria (BEBER, 1998; BELÉM, 2000;
BELTRÃO, 1979; CENTRO DE HISTÓRIA ORAL, 2002; FLÔRES, 2007, 2008, 2009;
KOTHER, 2002; LOPES, 2002; MARCHIORI e NOAL FILHO, 1997; MELLO, 2002,
2010; SANTOS e ZANINI, 2012; SCHELLE, 2002; ZANINI, 2010), podemos imaginar
a movimentação que a mesma proporcionava à vida urbana, marcante desde o momento
de sua implantação. A intensidade da movimentação de pessoas que chegavam e partiam
nos trens faziam da Estação o grande portal da cidade e, também, um local de encontro,
ponto de paquera, o tipo de lugar aonde se vai para ver e ser visto. Aqueles que

13
Idalina é uma senhora de 61 anos de idade, divorciada e mãe de três filhos, avó e bisavó. Mora em Santa
Maria, mais especificamente, à Rua Ernesto Becker na Vila Belga desde 1983, quando chegou à cidade
para assumir a função de Técnica em Saúde na RFFSA e, por exercer atividade considerada essencial,
como a manutenção das caixas de primeiros socorros, foi lhe concedido o direito de morar em uma das
casas da Vila. Possui formação universitária em Políticas Públicas e atualmente é aposentada pela RFFSA,
mas desempenha a atividade de massoterapia em sua residência, sendo também representante no Conselho
Municipal de Saúde, coordenadora da Associação de Revitalização e Preservação do Patrimônio Histórico
e Cultural Ferroviário (ARPPHCF), que se trata de uma Organização da Sociedade Civil de Interesse
Público (OSCIP), e diretora da Associação de Moradores da Vila Belga. A entrevista com Idalina foi
realizada no dia 25/04/2013 em sua residência.
14
Victor é um senhor de 56 anos de idade, casado, pai de dois filhos e avô de duas netas. Natural de Santa
Maria, morou na Vila Belga por dezesseis anos no mesmo endereço à Rua Ernesto Becker. Portador do
diploma de ensino médio completo, Victor trabalhou como Agente de Estação na RFFSA e, também por
exercer essa função que lhe foi concedido o direito de morar em uma das casas da Vila, pois era necessário
que estivesse próximo ao local de trabalho para atender situações de urgência. Atualmente aposentado pela
RFFSA, acabou se mudando da Vila Belga em 2011 movido por dificuldades financeiras para prover a
manutenção da residência. Atualmente está à frente da direção da Associação dos Amigos do Museu
Ferroviário de Santa Maria. A entrevista com Victor foi realizada em 26/04/2013 nas dependências do
prédio da Estação.
15
Carlos Alberto é um homem solteiro de 61 anos de idade. Pai de dois filhos homens e filho, neto e
sobrinho de ferroviários, mora na Rua Manoel Ribas há oito anos. Sempre teve o sonho de morar na Vila
Belga, uma vez que teve uma forte relação com o bairro desde criança. Formado em Filosofia, já foi
professor para turmas de ensino médio. Atualmente trabalha na Câmara de Vereadores de Santa Maria. A
entrevista com Carlos Alberto foi realizada em 05/06/2013 em sua residência.
16
Zambrano é um senhor de 62 anos de idade, casado e pai de dezoito filhos. Possui o ensino fundamental
completo e é Agente de Estação aposentado pela RFFSA. Atualmente também desempenha trabalhos
informais em obras e projetos. Considera-se de “sangue ferroviário”, pois vem de uma linhagem familiar
de pai e avô ferroviários. Mora há vinte e cinco anos na área da “Mancha Ferroviária”, nas proximidades
da Estação, cuja maior parte do período foi ocupando o lugar em que reside hoje, o porão do prédio da
antiga COOPFER. A entrevista com Zambrano foi realizada em 04/06/2013 nas dependências de sua
residência.
chegavam, fosse para permanecer alguns dias na cidade por motivos de negócios ou
estudo, fosse apenas para passar a noite e seguir viagem no dia seguinte, espalhavam-se
pelos hotéis da Avenida Rio Branco e imediações, fazendo desta parte da cidade também
uma área privilegiada para o estabelecimento de casas comerciais. Além do mais, a
Avenida Rio Branco, como elemento viário que fazia a ligação entre o centro urbano e a
Estação e que marcava o progresso advindo com a ferrovia, ganhou ares de modernidade
e permaneceu por algum tempo como o endereço da elite local, cujas marcas ainda hoje
podem ser observadas nas suntuosas edificações residenciais desse período que
“sobreviveram” ao apogeu e declínio das atividades ferroviárias na cidade. A Vila Belga,
enquanto vila operária17 que servia de lar da “classe ferroviária”18, era marcada
diariamente pelo movimento constante promovido pela sede da COOPFER e seus
armazéns de comércio ali localizados, dando diversidade de usos àquele espaço
essencialmente de moradia. Assim, diante da intensa movimentação de pessoas e das
novas lógicas de tempo e espaço empreendidas pelo advento do trem e pela consolidação
das atividades de apoio a essa infraestrutura na “cidade ferroviária”, se favoreceu um
intercâmbio de saberes e práticas que proporcionou mudanças na construção da imagem
da cidade e do que seria ser santa-mariense, de modo a estabelecer uma nova ordem
estética e comportamental que nos faz reconhecer a ferrovia como um elemento
civilizador (ELIAS, 1993, 1994) no contexto urbano de Santa Maria.
Esse quadro de progresso foi definhando com a diminuição, cada vez maior, dos
investimentos públicos na RFFSA e, antes mesmo da privatização ocorrida na década de
1990, já se observava a degradação de toda a área da “Mancha Ferroviária”, como consta
no depoimento de Xavier, do ano de 1977:

17
Conforme Finger (2009) a construção de vilas operárias pelas empresas ferroviárias ocorreram no Brasil
em dois momentos diferentes: durante a construção das linhas férreas (para manter os funcionários
próximos às obras) ou quando as linhas já estavam prontas (com o intuito de facilitar a operação e
manutenção do sistema de ferrovias). Segunda a referida autora, entre os motivos apontados para o
investimento da construção destas vilas operárias estão a localização próxima dos funcionários em relação
ao seu local de trabalho, favorecendo em quesitos como a pontualidade e a disponibilidade dos mesmos, o
desencorajamento de mobilizações por melhores salários, como greves e paralisações, e a possibilidade de
maior controle da vida social dos trabalhadores ferroviários.
18
Flôres (2008) desenvolve o conceito de “classe ferroviária” analisando o contexto de expectativas
comuns do proletariado brasileiro na virada do século XIX para o século XX que, somado às metas de
ascensão social ao longo dos anos seguintes, visavam o pertencimento dos ferroviários a uma “classe”
distinta. Assim, a afirmação e o reconhecimento da profissão ferroviária fez com que a “classe” fosse um
modo de nomear o grupo profissional ferroviário. Nesse sentido, “a ‘classe ferroviária’ é a objetivação do
reconhecimento social dos trabalhadores desse setor na sociedade brasileira. E, no âmbito profissional,
constituiu-se no modo de referência a uma categoria de trabalhadores reconhecidos pelo conjunto dos
ofícios que laboravam” (FLÔRES, 2008, p. 64).
Hoje, quando os serviços ferroviários sofreram em todo o País um abandono
que os estudiosos dos problemas econômicos tanto tem debatido e criticado,
Santa Maria, assiste apática a destruição de seu parque ferroviário, ameaçado
de desaparecer brevemente sem deixar nenhum testemunho à altura de sua
grandeza capaz de documentar seu papel no desenvolvimento econômico de
todo o Estado. (XAVIER, 1977 apud MARCHIORI e NOAL FILHO, 1997, p.
285)

O contexto que culminou na privatização veio acompanhado do abandono e a


falta de manutenção de muitas edificações pertencentes à RFFSA, sendo que as que
ficaram fechadas e sem uso, também se viram como palco de depredações. Ocupações
irregulares surgiram ao longo das linhas férreas e a Avenida Rio Branco perdeu seu
status de área nobre, hotéis findaram suas atividades, surgiram variados pontos de
prostituição (vide COLVERO, 2010), o comércio informal tomou conta do canteiro
central da avenida. Mais do que estagnação, a percepção dos habitantes acerca do espaço
era de que ali se estabeleceu certo “ar de decadência”. Dos tempos áureos da ferrovia,
restaram somente os remanescentes materiais a marcar a paisagem urbana e a memória
coletiva que neles se apoiava para recordar de outrora19. Assim, entre bens que vieram a
serem considerados patrimônios históricos e culturais e diante das ações de revitalização
que foram implantadas em espaços da área, atualmente o cenário da “Mancha
Ferroviária” apresenta uma dinâmica cotidiana completamente diversa daquela dos
tempos áureos da ferrovia. Na sequência discutiremos, então, essa nova dinâmica nos
espaços da Vila Belga, Avenida Rio Branco e Estação a partir das observações
empreendidas diretamente sobre os usos de tais espaços e da análise das narrativas de
moradores locais.
Assim, caminhando e observando os espaços da área da “Mancha Ferroviária” e
os usos que ali se processam, percebemos uma Vila Belga calma e pacata, formando um
cenário marcado pelas coloridas casas “revitalizadas”. A moradora Idalina qualifica o
local como “um lugar muito bom e bonito de se viver”. Contudo, a mesma salienta que
nem sempre foi assim, pois a Vila Belga no período de decadência da RFFSA era
associada a uma imagem negativa de cidade.

Houve, por exemplo, assim ó: quando eu chegava no comércio... hã... pra


fazer uma compra... hã.... me perguntavam meu endereço, e quando eu dizia
que eu morava na Vila Belga as pessoas assim: ai, você mora lá naquelas casa
velha! Então, isso me chocava... né. Hããã... mas, me chocava mas eu não,

19
Nesse sentido, Halbwachs (2006, p. 143) argumenta que “não há memória coletiva que não se
desenvolva num quadro espacial”, ou seja, a materialidade da paisagem serve de suporte às memórias dos
diferentes grupos que vivem a cidade.
também assim não, não reagia, até porque nem todas as pessoas são
obrigadas a saber o que que uma casa velha te... te provoca, o que provocaria
em mim né, por exemplo tá morando em um patrimônio histórico, aquela coisa
toda. As pessoas não sabem isso, mas na época era assim, era tratado como as
casas velhas de Santa Maria. Então, hoje com a beleza né, como eu já te falei,
e dessa revitalização do passeio público, das pinturas das casas... hoje é o
contrário! Nós temos muita visitação aqui, todos os final de semana vem... é...
noivas tirarem fotos aqui né, pra marcarem o local. Então nós entendemos,
nós todos ferroviários moradores aqui que, com certeza, mudou a visão das
pessoas em relação aqui o bairro. E isso nos deixa muito feliz né, porque
chegou uma época que nós nos sentíamos excluídos da sociedade santa-
mariense... pela falta de conservação né... tava muito feio... (Entrevista com
Idalina, 25/04/2013)

Aos olhos dos moradores a intervenção de revitalização trouxe uma maior


animação à área, atraindo visitantes e pessoas curiosas por conhecer o local, realizar
registros fotográficos do patrimônio edificado e até mesmo fazê-lo de cenário para fotos
temáticas, como as para álbuns de casamentos, como já demonstrado no depoimento de
Idalina. “O local assim ganhou um, de repente ganhou novos ânimos”, nos afirma o
morador Carlos Alberto, observando na sequência que, atualmente, as pessoas vem
visitar a Vila Belga em um movimento de admirar a cidade, o que confere um sentimento
de orgulho aos moradores locais.
Contudo, esse tipo de situação não ocorre diariamente, ficando mais restrita aos
finais de semana e feriados. Durante os dias de semana, a rotina do bairro permanece
marcada pela tranquilidade de um local em que o fluxo de pessoas “estranhas” e de
carros pelas ruas é muito esparso, percebendo-se também pouca movimentação na
vizinhança. Já nos finais de semana e também nos finais de tarde de dias com
temperaturas amenas, quando os visitantes costumam circular por ali, muitos moradores
também tem por hábito dispor cadeiras em frente às suas casas20, no passeio público, e ali
formar rodas de conversa e chimarrão21 (Figura 02).

Eu não tenho muito esse hábito. Mas sempre que tem os vizinhos ali eu vou ali
conversar com eles, seguidamente eu vou conversar com os vizinhos que estão
tomando chimarrão. Eu não tenho o hábito de fazer, mas acho bonito, acho
bom quem faz. (Entrevista com Carlos Alberto, 05/06/2013)

Ah sim! Essa de sentar na calçada final de tarde em todas as ruas tu vai ver,
tu vai encontrar. Porque muitas pessoas ferroviárias aposentadas aqui né,
então isso faz com que as pessoas, hã, venham curtir um pouco mais né... (...)

20
Ação facilitada pela própria configuração arquitetônica das residências cujas portas de acesso de muitas
delas abrem diretamente sobre o passeio público.
21
O chimarrão é uma bebida típica do Rio Grande do Sul, feita com água e erva-mate e que se serve quente
em um recipiente chamado cuia. É um símbolo da hospitalidade gaúcha e, embora possa ser consumido
individualmente, é comum que seu consumo se dê em grupo, onde cada indivíduo bebe o líquido até o
final, passando a cuia cheia, em seguida, para o próximo componente da roda.
tem essa... sentam, admiram, ficam, se juntam... né, várias pessoas ali para
bater um papinho... isso acontece bastante. (Entrevista com Idalina,
25/04/2013)

Figura 02 – Moradores da Vila Belga sentados em frente as suas casas em rodas de conversa e chimarrão.
(Fonte: Danielle Faccin, 2013)

Percebemos, então, que o sentar na calçada e permanecer disponível para a


conversa conforma temporariamente um lugar de sociabilidade entre vizinhos, marcando
também com a diferença entre fixidez e mobilidade quem é e quem não é dali. Nesse
mesmo movimento de extensão da casa sobre o espaço da rua em dias e horários
específicos, as crianças da vizinhança também ocupam as calçadas como se fossem os
quintais de suas casas, preenchendo os ares da Vila Belga com brincadeiras, corridas de
bicicleta e uma gritaria típica. Salientamos, contudo, que esse espaço de recreação
informal na rua parece ser propiciado e garantido pela vigilância existente nas calçadas
usadas pela comunidade, em semelhança ao que Jacobs (2011) aponta em seu estudo
sobre a cidade de Nova York na década de 1960. Então, nesses momentos específicos
“quando a rua vira casa”, parafraseando o título da obra de Santos e Vogel (1985), vemos
se estabelecer uma demarcação de espaço que traduz um domínio sobre o mesmo,
conformando um pertencimento ao “pedaço”. Categoria cunhada por Magnani (1996,
2002, 2009a, 2009b), o “pedaço” se refere a uma noção intermediária entre o espaço
público e o espaço privado, onde um código de pertencimento e comunicação se
estabelece entre os sujeitos que ocupam determinado espaço público e demarcam um
território, no nosso caso, a rua e a calçada ocupada pelos vizinhos em contraposição a
uma circulação transitória de visitantes.
A mesma diferenciação de usos entre dias de semana e finais de semana
percebemos no espaço da Estação. Entretanto, a relação de usos aqui é ainda mais
complexa, fazendo do espaço do Largo, à frente da Estação, um local completamente
dissociado da plataforma de embarque, aos fundos do mesmo prédio. Cabe salientarmos
que a Estação, embora não tenha recebido nenhuma grande intervenção para a melhoria
ou manutenção de seu espaço físico, vem abrigando a Secretaria de Município da Cultura
e comporta, em algumas de suas salas, atividades específicas como mostras de arte
(esporádicas) e o acervo da Associação dos Amigos do Museu Ferroviária de Santa
Maria. Fazendo parte também deste contexto espacial temos a área localizada atrás da
Estação, que antigamente era fechada ao acesso do público e com o cessar das atividades
da RFFSA passou a ser ocupada irregularmente por moradias populares22.
Sendo assim, em dias normais durante de semana, à primeira vista o Largo da
Estação parece um lugar praticamente deserto, apenas cumprindo a função de
estacionamento da referida Secretaria. Entretanto, uma observação mais paciente e
sistemática revela ser esse espaço um local alternativo de travessia para aqueles que se
deslocam a pé dos bairros do setor norte da cidade em direção ao centro (e vice-versa),
como também, faz a ligação funcional entre a cidade informal da beira dos trilhos à
cidade formal. Nesse movimento de passar de um lado a outro o prédio da Estação, os
transeuntes fazem uso de uma parte da edificação que se encontra atualmente em estado
de ruína, sem cobertura e sem esquadrias nos espaços de abertura, permitindo o livre
trânsito que acaba a configurando como uma espécie de portal (Figura 03). Como
denomina o morador Zambrano, que por seu local de moradia tem uma visão privilegiada
em relação a esse tráfego pedestre, esse espaço“durante a semana é um passador de
gente”, é um “corredor vizinhal”.

22
A ocupação irregular da área, conhecida popularmente como “Invasão da Gare”, data do ano de 2001,
quando algumas famílias passaram a ocupar essa área pertencente à Prefeitura Municipal de Santa Maria.
Desde então, se desenrola na justiça um processo de reintegração de posse da área em favor da prefeitura.
Essa mesma área está destinada para a implantação de um parque público de acordo com as políticas do
PDDUA/SM.
Figura 03 – Trânsito de pessoas pelo Largo da Estação e pavilhão em ruínas ao lado do edifício
assobradado da Estação, o qual serve como local de passagem à plataforma de embarque e à ocupação
irregular existente do outro lado da ferrovia. (Fonte: Danielle Faccin, 2013)

Já aos finais de semana, a movimentação se mostra muito mais intensa na área da


Estação, principalmente na plataforma que, mais que local de circulação de pessoas,
nessas circunstâncias é também ponto de encontro de famílias e amigos, local para fazer
piquenique, tomar chimarrão, levar as crianças para brincar nos antigos carros de
passageiros e locomotivas que estão ali estacionados, fotografar e ser fotografado nesse
recorte da paisagem ferroviária da cidade, aos moldes do que também acontece na Vila
Belga, como já salientamos. Assim, mesmo em condições precárias, oferecendo perigo
(seja pela cobertura prestes a cair em alguns pontos, seja pelos trens de carga que passam
rente a este espaço) e sem proporcionar nenhuma infraestrutura para a apropriação do
espaço pelas pessoas, a plataforma se mostra, então, um lugar de confraternização e
sociabilidade (Figura 04).

Figura 04 – Plataforma de embarque da Estação utilizada como espaço de lazer e sociabilidade aos finais
de semana. (Fonte: Danielle Faccin, 2013)
Esse ponto de encontro e de lazer que se forma na plataforma da Estação não é
utilizado apenas pela comunidade próxima. Embora o uso do espaço efetuado pelos
moradores da ocupação irregular adjacente seja bastante relevante, é notável a quantidade
de pessoas que vem de todas as partes da cidade para conhecer o patrimônio ou
rememorar os tempos da ferrovia através da experiência do contato com esse lugar
articulador de memórias.

Essa estação é uma mãe, sempre tem lugar pra mais um. Essa é a estação!
Essa estação é isso aí. Um local com cento e vinte seis anos, né? Então tem...
aos domingos, eu te faço um convite, aos domingos venha aqui na estação pra
ti ver... os domingos aí, tendo sol, tando quente, é... tu olha parece que tem o
movimento do trem de novo, é gente com cadeira sentado, tomando
chimarrão, outros... as crianças brincando de bicicleta, outras crianças
jogando bola. É uma área de lazer que tem aqui. Que tá faltando preservar, tá
faltando é reformar isso aí, é arrumar isso aí. No que arruma isso aí, isso aí
vai se tornar uma coisa muito linda. Como já foi, né? Como já foi... Agora tá
nesse... nesse abandono total aí. (Entrevista com Zambrano, 04/06/2013)

O desgosto com o estado de abandono da Estação presente no discurso de


Zambrano exposto acima é escuta recorrente no ambiente da Estação. Em situação de
pesquisa de campo na Estação, alguns visitantes do local em conversas informais se
sentiram a vontade para contar suas vivências do tempo em que a Estação era repleta de
pessoas que chegavam e partiam nos trens e, neles, o tom do discurso versava na mescla
de um saudosismo dos tempos áureos da ferrovia e de um pesar pelo descaso em que
julgam estar a Estação no momento atual. Contudo, o que mais chamou a atenção em
algumas dessas conversas foi o desejo demonstrado por alguns de que se transformasse o
espaço da Estação em um lugar de consumo e atração turística, com bares, restaurantes e
lojas. Juntamente com esse desejo, vinham os comentários de que o local estava
abandonado, sem uso, sem público, de modo a ignorar toda a movimentação que ali se
mostrava de forma simultânea ao discurso que professavam, a qual Zambrano, na
condição de morador da área, destaca como ponto positivo.
Inclusive, é a essa movimentação constante, seja como circulação de transeuntes,
seja no uso do local como espaço de lazer, que confere uma maior sensação de segurança
à área da Estação. Nesse sentido o mesmo Zambrano expõe, se referindo à presença da
ocupação irregular adjacente, que:

Essas pessoas que vieram pra cá nesse local, sabe que no fundo, no fundo, isso
aí foi é muito bom eles virem praí. Porque primeiramente tu sabe que essa
estação ficou... ela ficou uma época abandonada... e juntava muitas pessoas
indesejáveis ali, que vinham praí pra destruir, pra roubar, pra cheirar, fumar,
até usavam muita coisa aqui pra vandalismo. Então, essas pessoas aí mudou,
mudou completamente a forma de viver. (...) A invasão, essas pessoas que tem
aí nessa invasão é tudo pessoas honestas, trabalhadoras, que tão aí é...
lutando pelo terceira refeição que se chama aluguel... que saíram do aluguel e
tão aí. E porque tu veja bem, essa área aí, quando ela tava abandonada, teve
mais ou menos uns vinte estupro. Quantos assalto? Isso aí agora terminou.
Porque os moradores são pessoas decente que mora aí. (Entrevista com
Zambrano, 04/06/2013)

Entretanto, Victor enquanto um dos organizadores da Associação de Amigos do


Museu Ferroviário de Santa Maria, entidade que ocupa algumas dependências do prédio
da Estação, expõe que foi necessário estabelecer uma espécie de negociação de espaço
com os moradores da ocupação.

É que quando nós chegamos aqui, nós tinha uma... uma pecinha na ponta de
lá, e esse pessoal daqui achava que nós tava vindo pra cá pra fazer algum
movimento pra tirar eles daí, e aí botaram até fogo numa porta, da nossa
porta lá. Aí a gente começou a fazer um trabalho de conscientização, que nós
não queria ser inimigo deles, nós queria ser parceiro deles. Aí muitos eventos
que nós fizemos aí tivemos a participação, trouxemos eles então pra nós. E
hoje eu não me sinto inseguro nesse local, assim nessa parte. Eu me sinto
inseguro que eu tenho medo que caia um brasilit na minha cabeça! (Entrevista
com Victor, 26/04/2013)

O que fica claro com esses discursos em circulação é o tensionamento causado


pela disputa dos significados do lugar por diferentes grupos, sejam eles formados pelos
ex-ferroviários, pelos residentes da “Mancha Ferroviária” patrimonializada, pelos
moradores da ocupação irregular ou pelos visitantes do local. Entre os moradores
entrevistados, com exceção de Zambrano que faz por vezes o papel de um guardião da
Estação por residir em área contígua, todos revelaram frequentar o espaço da Estação
apenas quando há a promoção de algum evento ou para exercer alguma atividade
específica no local. Tais eventos (shows, palestras, feiras, mostras artísticas e encontros
variados) geralmente são sediados no Largo da Estação, transformando-o em um espaço
aglomerador de pessoas de todos os tipos, de modo a relembrar sua antiga vocação de
agregador de massas dos tempos da ferrovia.
Assim, comparando a apropriação cotidiana do espaço da plataforma de
embarque com o do Largo, observamos que o primeiro é um local de permanência mais
prolongada, enquanto o segundo se configura principalmente como um espaço de
passagem, quadro somente alterado em dias de promoção de eventos. Entretanto, mesmo
nessas situações específicas permanece a dissociação entre um lado e outro do prédio da
Estação, em que as duas partes seguem comportando modos de uso e apropriação
antagônicos. Na plataforma as maneiras de usar o espaço se dão de forma “espontânea”
pela população em um meio em que não há nenhum incentivo a sua apropriação,
configurando o acionamento de táticas23 (CERTEAU, 1998) que não permitem o
completo abandono desse lugar. Por outro lado, a apropriação do Largo da Estação
geralmente acontece por meio da promoção de eventos que “chamam” público em
momentos específicos, aqui compreendidos como estratégias24 (CERTEAU, 1998)
elaboradas por vias oficiais com o intuito de incentivar o uso e o reconhecimento deste
espaço urbano, o qual tem sua face voltada em visibilidade à cidade formal. Nesse
sentido, cabe ressaltar a fala de Idalina na condição de moradora e ativista pela
preservação do patrimônio ferroviário:

Queremos que esse espaço da Gare, ele venha... hã... até para manter essa
área aqui né, bem divulgada, que as pessoas venham conhecer e é um espaço
que a gente quer manter ali com a visitação das pessoas de Santa Maria.
(Entrevista com Idalina, 25/04/2013)

Diante de tudo o que foi exposto percebemos que a disputa pelos significados do
lugar, no caso a Estação, é uma luta também segregadora, a qual busca confirmar como
legítimo, adequado e desejável formas específicas de apropriação desse espaço, que é
também um mundo de trânsitos narrativos e simbólicos (ZANINI, 2010). Assim, os
contra-usos (LEITE, 2007) construídos sob as adversidades do lugar, muitas vezes são
invisibilizados ou ignorados por um discurso hegemônico de valorização deste
patrimônio que prevê a espetacularização e o consumo cultural. Então, nessa disputa pelo
espaço da Estação, que é também uma zona limite25 na paisagem urbana, o mesmo se
ergue como uma barreira àqueles que não se arriscam a conhecer e vivenciar o lado de lá,
decante para os padrões imagéticos de valorização patrimonial. Da mesma forma, se
constitui para outros como uma costura que faz da parte em ruínas do prédio da Estação
um pórtico (MAGNANI, 1996, 2002, 2009a, 2009b), ou seja, um espaço de passagem na
paisagem que os permitem transpor de um lado a outro a cidade partida pela ferrovia.

23
Táticas, de acordo com Certeau (1998, p. 100), são ações calculadas que são determinadas “pela ausência
de um próprio”, devendo jogar “com o terreno que lhe é imposta tal como o organiza a lei de uma força
estranha”. "Em suma, a tática é a arte do fraco", diz Certeau (1998, p. 101), enfatizando que a tática é
determinada pela ausência de poder.
24
O conceito de estratégia para Certeau (1998), ao contrário do que acontece com a tática, vincula-se a
ações tornadas possíveis “a partir do momento em que um sujeito de querer e poder (uma empresa, um
exército, uma cidade, uma instituição científica) pode ser isolado” (CERTEAU, 1998, p. 99). Assim, toda a
estratégica distingue um “próprio”, sendo “organizada pelo postulado de um poder” (CERTEAU, 1998, p.
101).
25
Aqui utilizamos o termo limite em concordância com Lynch (2011), para o qual os limites são elementos
lineares que não são vistos nem usados como vias pelos observadores da cidade e se constituem como
fronteiras entre duas partes ou regiões podendo funcionar como uma barreira ou como uma costura.
Nessa transposição, o trajeto mais recorrente é aquele que conduz à Avenida Rio
Branco, outro espaço da “Mancha Ferroviária” que passou pelas recentes intervenções de
revitalização. Desse modo, mesmo que os trens de passageiros não estejam mais
operando atualmente, a citada avenida ainda preserva os traços daquela que foi sua
função principal, ou seja, ligar o espaço da ferrovia ao centro urbano. Tal característica se
mostra como uma marca ainda muito presente no imaginário dos moradores da área de
estudo, como podemos perceber na definição dada por Victor como sendo este “um lugar
que passou a história”, ou então, no vínculo espacial entre ferrovia e avenida enfatizado
na narrativa de Zambrano.

A Avenida Rio Branco é um dos cartão postal de Santa Maria também né?A
Avenida Rio Branco e a Estação... não existe Avenida Rio Branco sem Estação
e não existe Estação sem a Avenida Rio Branco. É os pontos que tem... que
sempre foi isso. Eu acho que vai permanecer pra sempre isso né, essa ligação
aí. (Entrevista com Zambrano, 04/06/2013)

Dentre os moradores entrevistados, nenhum mora na Avenida Rio Branco, no


entanto a utilizam cotidianamente em seus deslocamentos pela cidade ou como espaço de
estar e lazer. Todavia, o que se percebe com os discursos dos moradores é que houve
uma mudança na relação com o espaço após as intervenções de revitalização que
remodelaram o canteiro central da avenida, o qual ganhou novo tratamento paisagístico,
iluminação e novos mobiliários, e hoje confere melhores condições para a apropriação do
espaço por parte da população.

Ah, normalmente a gente vai tomar chimarrãozinho ali né. Porque depois que
foi revitalizado ela ficou muito gostosa. E tá bem clarinho, bem iluminado.
(Entrevista com Idalina, 25/04/2013)

É, usam mais né, porque primeiramente aqueles bancos ali tavam tudo caindo
os pedaço, ninguém mais... agora tu sai aí, tu sai a tardinha tu vê, encontra as
pessoas sentada, tomando chimarrão, curtindo um lazer ali naquela Avenida
Rio Branco. (Entrevista com Zambrano, 04/06/2013)

Os moradores afirmam também que a revitalização da Avenida Rio Branco


conferiu uma maior sensação de segurança, seja por estar mais iluminada, seja por
diminuir a presença de pessoas “indesejadas” que haviam tomado o espaço no
movimento de troca de usos pelo qual passou a Avenida Rio Branco com a derrocada do
sistema ferroviário na cidade.

É, e ainda hoje, hoje ela tá um pouco melhor. Mas uma época que eu morava
aqui a gente tinha até medo de passar na avenida. No caso, tinha muitos é...
inferninhos, é essas coisas, essas coisas... e olha, era uma coisa, depois das
dez horas era difícil. Agora deu uma moralizada um pouco, diminuiu um
pouco. (Entrevista com Victor, 26/04/2013)

Contudo, há uma diferenciação socioespacial entre os diferentes trechos da


Avenida Rio Branco, sendo que a percepção do espaço vai se negativando à medida que
a avenida se aproxima da Estação, em um trecho que denominamos baixa Avenida Rio
Branco. Assim, esse movimento de “moralização” a que Victor se refere traz implícita
essa marca negativa atribuída à Avenida Rio Branco em um local no qual os reflexos da
decadência da ferrovia está mais evidente na paisagem material e nos usos dos espaços.
Ali há uma maior concentração de edificações mal conservadas, de pequenos bares
(alguns deles funcionando como pontos de prostituição26), lojas de roupas e móveis
usados e demais estabelecimentos comerciais e de prestação de serviços de traços
modestos, em contraposição ao que a mesma já foi na época da efervescência ferroviária.
Nesse mesmo sentido de oposição, a parte baixa da via difere da alta Avenida Rio Branco
que, como parte do centro da cidade, não sofreu tanto do “abandono” no período pós
RFFSA e seguiu comportando importantes equipamentos culturais, comerciais e de
prestação de serviços, possuindo uma intensa movimentação de pessoas.
Ainda em relação às intervenções de revitalização, estas também salientam a
diferença entre as duas porções da Avenida Rio Branco (Figura 05), uma vez que o
trecho da alta avenida foi contemplado com maiores mudanças no espaço, as quais
incluíram a retirada das barracas dos comerciantes informais que ocupavam o canteiro
central e, consequentemente, a redescoberta de monumentos que estavam ali alocados, a
configuração de ambientes de estar e contemplação, além do novo tratamento
paisagístico. Por sua vez, a baixa Avenida Rio Branco, onde o canteiro central é também
mais estreito e restringe a organização do espaço enquanto um local para o lazer da
população, as intervenções foram muito mais singelas, não causando o mesmo impacto
de estetização do cenário como na porção alta da referida via. Ou seja, a imagem de
espaço decante ainda não foi superada, como se pode perceber no depoimento do
morador Carlos Alberto, o qual se refere a um desejo de intervenção estética na avenida

26
Não é difícil identificar tais bares após algumas observações na Avenida Rio Branco, pois apresentam
uma configuração parecida e possuem uma movimentação característica, com mulheres “fazendo ponto” na
porta do estabelecimento, na calçada ou em seu interior, tanto de dia quanto à noite. Embora de fácil
leitura, podemos dizer que são ambientes discretos, assim como as prostitutas também destoam do
estereótipo comumente disseminado no imaginário social. Em relação a estes bares de prostituição, temos o
estudo de Colvero (2010), o qual expõe a situação de trabalhadoras do sexo nessa região da cidade de Santa
Maria sob o enfoque de performances de gênero.
aos moldes daquele que foi realizado na Vila Belga: “Espero que ali também dê uma
revitalizada também, porque a avenida tá bem abandonada”.

Figura 05 – A Avenida Rio Branco e seu canteiro central revitalizado. No primeiro quadro, imagem do
trecho da alta Avenida Rio Branco com o prédio da antiga Escola de Artes e Ofícios da COOPFER ao
fundo. No segundo quadro, trecho da baixa Avenida Rio Branco, com seu canteiro mais estreito e
intervenção revitalizadora mais singela. (Fonte: Danielle Faccin, 2013)

Apesar de ter qualificado o aspecto de alguns locais da “Mancha Ferroviária” e


instigado novas maneiras de apropriação do espaço, as intervenções de revitalização
também deixaram a desejar aos olhos dos moradores da área. Principalmente no que
tange à Vila Belga, os moradores salientam que foi priorizado o aspecto cenográfico do
local em detrimento da resolução de problemas na infraestrutura, caracterizando, nas
palavras de Idalina, um “embelezamento político”. Desse modo, as queixas versam
acerca da falta de investimento naquilo que fica escondido dos olhares de quem admira a
paisagem, como a falta de reparos nas estruturas das casas da vila, os problemas
existentes em relação ao escoamento das águas pluviais e a qualidade dos materiais
empregados nas obras. Assim, como nos salienta Victor, “não adianta pegar uma laranja
muito bonita por fora e quando tu vai apertar ela tá podre né?”.

É, eu acho que poderia ter sido feito com material melhor né? Acho que
poderia ter sido ocupado um material de qualidade em respeito ao que era, ao
que representa a Vila né. Acho que precisava ser feito com outro tipo de
material, com outro tipo de... que tinha que ter essa visão com o bem histórico,
esse respeito à história da Vila. Eu acho que não houve esse respeito.
(Entrevista com Carlos Alberto, 05/06/2013)

Mas assim ó: tu tem que ver que essa revitalização que veio pra Vila Belga
não foi uma revitalização, isso aí foi um tapume! (...) Revitalizar era vim ali e
arrumar, fazer assim ó, a restauração! Não, foi feito um tapume... um tapeio
aí! E botaram todas essas tinta em cima aí, uma coisa que podiam fazer uma
coisa bem feita. Porque essas tinta que eles botaram aí dura mais uns seis,
sete, oito anos e depois vai tudo pras cucuia de novo. (Entrevista com
Zambrano, 04/06/2013)

A esse “descuido” nas intervenções sobre o patrimônio tombado os moradores


relacionam também a falta de participação na tomada de decisões frente à revitalização.
O processo como um todo foi verticalizado entre prefeitura e moradores, de modo a não
conceder maiores oportunidades de contribuição destes com os projetos, desconsiderando
o conhecimento dos moradores sobre as demandas locais e apenas os apresentando as
propostas em contextos nem sempre favoráveis a uma participação massiva.

Já veio tudo meio que já preparado. Assim, a gente recebeu, tivemos várias
reuniões... sempre pra dizer o que vai ser feito, como vai ser feito né? Mas não
assim nos chamaram pra participar da... da tomada de decisões. (Entrevista
com Carlos Alberto, 05/06/2013)

Eu posso te dizer que, pra uma obra desse tamanho, uma revitalização num...
num patrimônio histórico, praticamente os moradores não foram ouvidos.
Porque quem sabe do que acontece em redor é quem mora perto, quem mora
no local, e nós não fomos ouvidos. Então, tu ouvir, trazer uma reunião,
apresentar o projeto em cima de uma mesa às onze horas da manhã, aonde é o
momento em que as pessoas, ou os maridos estão trabalhando, aqueles que
podem, ou as mulheres estão envolvidas com as panelas. Então, ninguém tem
uma condição de estar ali concentrada no problema. Ele tá pensando na sua
vida, né. Não naquela vida ali, que seria essencial mas, infelizmente, o horário
não contribuiu. Né, planejamento não se coloca em cima de uma mesa, ele tem
que tá na parede, pra que as pessoas possam olhar e ver os problemas... né... e
poder... hã... participar, sugerir... (Entrevista com Idalina, 25/04/2103)

Entretanto, pensando na revitalização de forma genérica, os moradores a apontam


como sendo algo positivo e utilizam termos como “mais bonita”, “mais clara”, “mais
segura”, “mais limpa”, “mais higiênica” e “mais agradável” para qualificar a mudança de
percepção do espaço resultada com a intervenção sobre o mesmo. Nesse sentido, também
salientam que o processo de revitalização fez a cidade voltar a olhar para a “Mancha
Ferroviária”, agregando valor a este espaço, assim como, à história que este representa
para Santa Maria como um todo e para o grupo de moradores em particular.
Morar na “Mancha Ferroviária” simboliza, para os moradores entrevistados, uma
continuidade com a história da ferrovia na cidade, já que muitos possuem um vínculo
afetivo e identitário muito forte para com ela, seja por terem sido profissionais da
RFFSA, por possuírem parentesco com algum ferroviário ou, então, por terem
vivenciado a dinâmica que o trem oportunizava à cidade em outras épocas.

Porque ali a gente se sentia mais ferroviário. Ali tu tinha mais identidade, tu
se sentia mais identificado com a ferrovia do que morando longe dali.
(Entrevista com Victor, 26/04/2013)
É... aquilo eu que eu falei assim... acho que significa estar morando num
pedaço da história da cidade, fazendo parte duma história muito importante,
muito significativa. Então eu acho que a importância maior acho que é essa
né, de estar morando numa parte que é uma... de uma importância imensa
para a cidade. Acho que é isso. (Entrevista com Carlos Alberto, 05/06/2013)

Olha, eu vou te dizer uma coisa pra ti assim ó: morar aqui pra mim é viver
sempre a história. Que tu tá sempre dentro daquilo que tu sempre viveu né.
Então pra mim é tudo! A... essa ferrovia, esse convívio ferroviário, esse calor
da ferrovia é uma grande... é uma grande... sim... é algo inexplicável. Eu
mesmo me criei, nasci na beirada da linha e me criei na beirada da linha... e
continuo até agora né. Criei meus filhos, sou muito grato que um dia fui
ferroviário, vou ser ferroviário toda vida. É importantíssimo. (Entrevista com
Zambrano, 04/06/2013)

Nesse sentido, o próprio tombamento da “Mancha Ferroviária” como patrimônio


histórico e cultural é um reflexo da luta pela continuidade da história empreendida pelos
moradores desde que surgiram os rumores de privatização da RFFSA. Desse modo, o
tombamento foi visto como a forma encontrada para assegurar o direito à moradia na
Vila Belga contra uma possível especulação imobiliária (os moradores relatam acerca de
rumores de transformar o espaço em terreno para grandes edifícios) e manter viva a
relação, mesmo que apenas simbólica, com o espaço da ferrovia. Já nas atuais condições
pós-revitalização, com o planejamento municipal enfatizando a intenção de promover
atividades turísticas na área, os moradores da Vila Belga buscaram se precaver de
possíveis investimentos imobiliários que poderiam acabar transformando os usos do local
em detrimento do espaço de moradia e da transmissão do seu significado no contexto da
história ferroviária em Santa Maria. Esse jogo de poder sobre o espaço da cidade fica
muito evidente na fala de Idalina, quando indagada sobre o potencial turístico da Vila
Belga:

Tem toda... ela tem uma história né, ela tem vida humana, tem história escrita,
tem história viva né... e tem... na verdade, as casas aqui, porque a ideia da
Prefeitura era fazer aqui uma área de... hã... como é que a gente chama? Que
tá muito na moda agora... de convivência! Né, então, uma área de convivência
ela teria vários tipos de comércio né, oferecida... nas casas. Mas, como essas
casas foram construídas para moradia do trabalhador ferroviário, nós
queremos conservar as oitenta e quatro casas... tombadas né. Porque, nós
entendemos o seguinte, quando chega o poder né, de... de... de investimento
imobiliário, ele troca todas as coisas e desvaloriza aquilo que a gente tá, que é
a nossa... a nossa meta de conservação, que é a história. Então, nós fizemos
uma renovação estatutária, agora há pouco e dentro do nosso estatuto nós
garantimos as casas, as oitenta e quatro casas, apenas pra moradia né. Então
ela... pra esse fim, pra que ela sirva também pra quem está se formando, pra
um arquiteto novo que chega... porque hoje, a arquitetura moderna é diferente
da que nós temos aqui... ele tem uma visão daquilo que ele só vai encontrar
fora do país. Porque isso daqui é uma arte que veio de fora, veio da Europa
né, então está aqui a disposição dos nossos, dos alunos, daquelas pessoas que
tão se formando em arquitetura, enfim, é... os... os... como é que chama?... os
repórteres, que tão fazendo jornalismo, todas essas coisas, ele vivem aqui
sabendo essas coisas aí, então nós temos que ter alguma coisa viva pra
mostrar para ele né. (Entrevista com Idalina, 25/04/2103)

Diante de tudo o que foi exposto até aqui e traçando um paralelo com o conceito
de “mancha” de Magnani (1996, 2002, 2009a, 2009b), compreendido como a
demarcação de uma área contígua do espaço urbano que abriga uma atividade ou prática
dominante em razão do tipo de equipamentos que possui, percebemos que a “Mancha
Ferroviária”, que já foi uma delimitação funcional, atualmente corresponde a uma
demarcação patrimonial que está impressa na materialidade da paisagem que remete à
história da ferrovia na cidade.

Eu penso assim ó: que tudo o que aconteceu é um degrau de uma longa


estrada do cuidado do patrimônio histórico e cultural. Nós não podemos parar
por aqui. A luta vai ser constante, e continuada. Né, porque nós estamos
falando de patrimônio histórico! Então, quer dizer, a história continua... e tem
que fazer com que, não só o que ficou pra trás né, que seja lembrado, mas
trazer, senão vira saudosismo. Fazer com que toda essa história venha a
acrescentar no presente. É pra você que é jovem ainda, pros meus neto, pra
minha bisneta né... que, de tudo aquilo que aconteceu, hoje né... o hoje que eu
digo, o amanhã... pode estar servindo de uma forma diferente, mas com
qualidade de vida pra quem mora em Santa Maria. Esse é o meu pensamento.
(Entrevista com Idalina, 25/04/2103)

Dessa forma, entendemos que os espaços e edifícios que conformam a “Mancha


Ferroviária” são tidos pelos moradores do local como testemunhos da história da ferrovia
e como suporte material da memória coletiva, além de se constituírem em instrumentos
de comunicação da herança ferroviária para aqueles que estão a descobrindo agora, assim
como, para as gerações futuras. Portanto, a “Mancha Ferroviária” enquanto bem
patrimonial se mostra como uma mediadora daquilo que dura ou não na cidade através de
seus símbolos concretos e das representações sociais que suscita, podendo ser
considerada um lugar de memória (NORA, 1993). Há desta forma, uma tensão constante
entre valor simbólico e valor imobiliário que fazem desta parte da cidade um universo
muito rico para análise que exige uma constante fusão de olhares sobre o mesmo.
De acordo com Nora (1993), os lugares de memória existem quando não há mais
meios de memória “vivos” e o sentimento de continuidade torna-se residual. No caso
específico da “Mancha Ferroviária de Santa Maria” essa falta é retratada por toda
estrutura social que a RFFSA representava no cotidiano e no imaginário da cidade e que
hoje se conserva nos vestígios materiais do que foi aquela realidade. Os lugares de
memória que são, simultaneamente, lugar no sentido material, simbólico e funcional,
mesmo que fechados em sua identidade, permanecem abertos em suas significações,
pois, como ressalta Nora (1993, p. 22), eles “só vivem de sua aptidão para a
metamorfose, no incessante ressaltar de seus significados e no silvado imprevisível de
suas ramificações”. Assim, na “Mancha Ferroviária” de Santa Maria, o reconhecimento
patrimonial resguardou a identidade ferroviária desse lugar de memória, enquanto novas
significações foram formuladas a partir dos usos e sentidos construídos e disputados na
experiência de praticar o lugar, passando eles por intervenções de revitalização ou não.
Por fim, partindo da interpretação das narrativas dos moradores locais e dos dados
observacionais coletados em campo, percebemos que, além das novas formas de
apropriação da “Mancha Ferroviária” que reinventam esse lugar de memória em seu
processo de transformação das últimas duas décadas, houve também a renovação do
sentido de morar nesse lugar, a qual atingiu seu ápice (ao menos por enquanto) diante das
intervenções de revitalização do espaço. Assim, mais do que a valorização do patrimônio
em si, o sentimento que acompanha o processo de transformação do espaço é aumento do
reconhecimento e do respeito por histórias de vida que se construíram junto aos trilhos da
ferrovia, uma vez que a valorização dos vestígios materiais da ferrovia se liga
diretamente à valorização da história do grupo de moradores, muitos deles pertencentes à
“classe ferroviária”. O patrimônio estaria também nas experiências de vida propiciadas
pelo espaço em sua historicidade e que marcou e marca a cidade de Santa Maria como
um todo. A ferrovia, sua existência e desmonte, atravessou a história de famílias, de
lugares e também de subjetividades que se compreendem situadas no cruzamento com
esta perspectiva de ser e estar numa cidade marcada por esta (vide ZANINI, 2010).

Do caso singular à problemática genérica: considerações finais (?)

Ao longo de todo o texto procuramos expor aspectos que vem norteando a


pesquisa etnográfica na “Mancha Ferroviária” de Santa Maria, cujo foco principal é
compreender as percepções dos moradores frente ao processo de transformação deste
espaço após a derrocada da RFFSA. Assim, procuramos empreender uma análise sobre o
processo de reinvenção desse cotidiano em um contexto que perpassa o abandono, o
reconhecimento patrimonial e a revitalização de espaços de origem ou influência
ferroviária na cidade.
Contudo, temos ciência que a situação da “Mancha Ferroviária” de Santa Maria
não é singular no que tange à problemática do patrimônio histórico e cultural urbano.
Nesse sentido, destacamos aqui o reconhecimento patrimonial seletivo da “Mancha
Ferroviária”, ignorando uma série de outros espaços e edificações de semelhante
importância para a história ferroviária na cidade de Santa Maria, mas que não se
localizam na região central da urbe. Tal tomada de decisão nos parece estar em
consonância com um cenário nacional em que diversas cidades, independente de porte ou
idade, reivindicam para si a existência de “centros históricos”, conforme nos expõe
Rubino (2008).
Essa reivindicação por um “centro histórico” está diretamente relacionada com a
responsabilidade da preservação patrimonial conferida aos municípios desde a
Constituição Federal de 1988, assim como, com um movimento de busca por uma
imagem singular de cidade onde o patrimônio histórico e cultural cumpre uma função
essencial em ações de planejamento estratégico e operações de city marketing que visam
transformar as cidades em espetáculos e atrair investimentos e turistas (Jeudy, 2005;
Canclini, 2008). Nesse sentido, mais do que uma retórica da perda (Gonçalves, 2002), os
discursos sobre a preservação do patrimônio histórico e cultural agora passam a incluir
também uma retórica da agregação de valor (Rubino, 2008), fazendo da própria
expressão “valorização do patrimônio” um termo ambíguo, como nos mostra Choay
(2006), na medida em que o valor cultural do patrimônio passa ser relacionado
diretamente com o valor econômico dos centros históricos urbanos, transformados em
produtos para o consumo visual (Leite, 2007).
Nesse contexto, traçam-se projetos de revitalização urbana que, como no caso da
“Mancha Ferroviária” de Santa Maria, muitas vezes não se propõem a ouvir, questionar,
discutir e chamar à participação moradores ou quaisquer outros sujeitos que tenham a
condição de estabelecidos no local a sofrer intervenção. Assim, ao desconsiderar a
opinião dos maiores interessados, ou seja, aqueles que terão suas vidas afetadas (positiva
ou negativamente) pelas modificações propostas, as intervenções de revitalização
parecem fazer jus à própria gênese do termo, a ideia de suscitar vida nova em um local
que estaria “sem vida”, pois traça projetos para uma urbe idealizada ignorando a cidade
vivida ali cotidianamente.
Uma análise mais profunda das consequências em longo prazo das intervenções
de revitalização na “Mancha Ferroviária” de Santa Maria são impedidas em razão das
mesmas serem recentes e não estarem totalmente finalizadas. Entretanto, o que queremos
apontar com a reflexão acerca desse caso específico, é a importância de apreender as
percepções daqueles que participam diretamente de processos desse tipo em seu dia-a-
dia. Assim, é possível empreender uma forma de compreender, partindo do ponto de
vista particular, os rumos que o processo como um todo toma na disputa por usos e
significados dos espaços urbanos, articulando identidade e pertencimento na delimitação
de lugares de memória na cidade.

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