Tracés et Normes Géométriques

• Problème 3-dimensionel
– Dimensions en x, y, & z
• Conception en 3-D est difficile
• Problème réduit à des problèmes
d’alignement en 2-D
– x, z → Alignement horizontal (tracé en plan)
– s, y → Alignement vertical (profil en long)
– z’, y → Profil en travers
 Définitions
• Tracé en plan: projection de la route sur
un plan horizontal
• Profil en long: développement de
l’intersection de la surface de la route avec
le cylindre à génératrice verticale passant
par l’axe de celle-ci
• Profil en travers: coupe suivant un plan
vertical perpendiculaire à l’axe
Tracé en plan

Profil en long
Tracé en plan
Tracé en plan
Profil en long
Profil en long
Profil en travers (Déblai)
Profil en travers (Remblai)
 Vitesse de référence
• Vitesse d'un véhicule isolé permettant de
définir les caractéristiques minimales
d'aménagement des points particuliers d'une
section de route pour lesquels les contraintes
géométriques sont les plus astreignantes pour
l'usager.
• Vitesse théorique la plus élevé à laquelle la
section de route considéré peut être parcourue
avec sécurité et confort, lorsque ses facteurs ne
dépendent que de la géométrie de la route.
 Vitesse de référence
• Vitesse choisie par l’auteur du projet routier en
tenant compte des critères suivants:
– Caractéristiques topographiques
– Importance de la route dans le réseau
– Conditions économiques
– Volume et structuration du trafic
Classification des itinéraires en
fonction de Vr
Routes Nationales

Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère Exceptionnelle

Vr (km/h) 40 60 80 100 120

Autoroutes
Catégorie L80 L100 L120
Vr (km/h) 80 100 120
Classification des itinéraires en
fonction de Vr
Voies rapides urbaines (VRU)

Catégorie U60 U80 A80 A100

Vr (km/h) 60 80 80 100

Type U: VRU à caractéristiques non autoroutières

Type A: VRU à caractéristiques autoroutières
 Eléments du tracé en plan
• Sommets
• Droites
• Liaisons dans les virages
– Arc de cercle
– Clothoïde + arc de cercle + clothoïde
Déversement de la chaussée en
virage
r3
Mg r1 Mg r2 Mg
δ δ δ

Contexte 1 Contexte 2 Contexte 3

alignement droit virage à gauche de rayon virage à gauche de rayon R
R
δ
r1 = Mgδ δ + MV2/R
r3 = -Mgδ
δ + MV2/R
r2 = Mgδ
δ)
M (V2/R-gδ
δ+V2/R)
= M (gδ

Contexte 3: Poids du véhicule joue un rôle actif. Sa composante

parallèle au plan de la chaussée vient compenser partiellement la force
centrifuge
L‘ENTITE "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"

Équilibre d’un essieu

N2 h
F
N1

T1 T2
d P=M
b
 L‘ENTITE "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"
Équations d’équilibre

 N1 + N2 = Mg + F δ
 T1 + T2 = F - Mg δ

 T1 = ft N1
 T2 = ft N2

 (N2 - N1)b = (F - Mg δ ) h
v²
−δ
T1 T 2 T1 + T 2 F − Mg δ gR v²
ft = = = = = ≈ −δ
N 1 N 2 N 1 + N 2 F δ + Mg 1 + v ² δ gR
gR
v²
R =
g (δ + f t )
 v²
R = (v en km/h)
1 27 (δ + f t )

V (km/h) 40 60 80 100 120 140

ft 0.25 0.16 0.14 0.115 0.10 0.09
 Rayons Caractéristiques
• Rayon minimum absolu: calculé pour le dévers
maximum (7%)
V (km/h) 40 60 80 100 120
Rma (m) 40 120 240 425 665

• Rayon au dévers minimal

V (km/h) 40 60 80 100 120
Rdm (δ=2.5%) 250 450 650 900 1500
Rdm (δ=2.0%) 300 500 700 1000 1600
 Rayons Caractéristiques
• Rayon non-déversé: Rayon au dessus duquel la
chaussée n’a pas a être déversé.

V (km/h) 40 60 80 100 120

Rnd (m) 400 600 900 1300 1800
 Route 4eme catégorie
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers
40 m Vers l’intérieur 7%
du virage
40 < R < 250   1.64 + 214.3/R
250   2.5 %
250 < R < 400   2.5 %
> 400 En toit 2.5 %
 Route 3eme catégorie
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers
120 m Vers l’intérieur 7%
du virage
120 < R < 450   0.86 + 736.4/R
450   2.5 %
450 < R < 600   2.5 %
> 600 En toit 2.5 %
 Route 2eme catégorie
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers
240 m Vers l’intérieur 7%
du virage
240 < R < 650   -0.13 + 1712.2/R
650   2.5 %
650 < R < 900   2.5 %
> 900 En toit 2.5 %
 Route 1ere catégorie
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers
425 m Vers l’intérieur 7%
du virage
425 < R < 900   -1.53 + 3623.7/R
900   2.5 %
900 < R < 1300   2.5 %
> 1300 En toit 2.5 %
 Exemple
• Le rayon d’un cercle de raccordement horizontal
existant est de 230 m. Le devers est de 7%. La
vitesse réglementaire dans ce tronçon de route est de
110 km/h. Est-ce que cette configuration est
dangereuse? Si oui, proposer 2 solutions possibles
pour régler la situation.
 Exemple
v² 110²
R = = = 535 m >> 230m Situation dangereuse
1 27 ( δ + f t ) 1 27 ( 0,07 + 0,108)

• Solution 1: Reconstruire le virage avec R = 535m

• Solution 2: Panneau de signalisation avec vitesse
limite en virage:

v= 230x127x(0 ,07 + 0,14) = 78 ,3km/h

 Géométrie
PI
θ
T E
L
PC M
C PT

R
R
 θ
T = R tan
2
 
R  1 
E= − R = R − 1
θ θ
cos  cos 
2  2 
θ  θ
M = R − R cos = R 1 − cos 
2  2
θ
C = 2 R sin
2
L = Rθ (radian)
Exemple
A ( 0,0 )
B (1000 ,500 )
C (1500 , 250 )
R = 500
Le Raccordement progressif : La clothoïde

R in fin i

1/ R
1/ R = 0
γ = v²/ R
γ =0
 LE TRACE EN PLAN
Le Raccordement progressif : La clothoïde

L'utilisation de la clothoïde permet d'assurer :

- Confort optique : vue satisfaisante de la route et de son tracé pour l’usager

sécurité de la conduite

- Confort dynamique : courbure accélération transversale introduites progressivement

stabilité des véhicules

- Aspect satisfaisant et en particulier dans les zones de variation de dévers

(gauchissement)

- Bon écoulement des eaux

- Minimisation de l'aspect monotonique de la route.

 LE TRACE EN PLAN

Y Le Raccordement progressif : La clothoïde

Si v = Cte

trajectoire d'un véhicule dont l'angle de

braquage du volant augmente
régulièrement .
RM

- Courbure proportionnelle à s
M comptée à partir du point de courbure
x
nulle.

1 1
ρ = = C .s ⇔ s . R = ⇔ s .R = A 2
R C
 LE TRACE EN PLAN
Le Raccordement progressif : La clothoïde
Y ds
m R =
dϕ
Rxs = A²
τ ⇒
A²
=
ds
⇒ s .ds = A ². d ϕ
Rc e s dϕ
r c d le
A er c
C ϕ = 0 pour s = 0
s2
L s = 2 A ϕ ⇒ s = A 2ϕ ⇔ ϕ =
2 2
A rc d e
c lo th o id e S
2 A2
R .s = A ²
s
F ϕ=
y
τ x
E

ϕ H
3

2R
Xm U
L
X

T
τ=
2 Rc
 LE TRACE EN PLAN
Le Raccordement progressif : La clothoïde

X ≅L

Xm≅ X
2
2 3

Y≅L ≅ X
6R 6R.L

E≅ L =Y
24R 4
 LE TRACE EN PLAN
Le Raccordement progressif : La clothoïde

Détermination de A
- Condition de confort optique :
L 3π 6 πRc Rc
τ ≥ 3° ⇒ ≥ ⇒L≥ ⇒L≥
2 R c 180 180 9 .5
Rc
L1 >
9
- Condition de gauchissement :

Limitation de la variation du dévers à 2% par seconde de parcours

à la vitesse de référence de calcul de l'itinéraire.

∂δ (δ − δ 0 )
= 2% / s L2 > v
∂t 2
 LE TRACE EN PLAN
Le Raccordement progressif : La clothoïde

Détermination de A

- Condition de confort dynamique :

Les normes limitent la variation d'accélération transversale à γ0 = g/50 m/s2/s pour

les autoroutes et a v/(0.2v) avec v en km/h pour les autres routes.

v² L
− g δ < gt / 50 ; t =
Rc v
v²
L 3 > 50 v ( − δ)
gR c

L = sup(L1, L2, L3)

Eléments du profil en long
 Déclivité maximale en rampe et en
pente
Autoroutes

Catégorie L80 L100 L120

Rampe (montée) 6% 5% 4%
Pente (descente) 6% 5% 5%

Routes Nationales
Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère Exceptionnelle

Déclivité 8% 7% 6% 5% 4%
maximale
 Voies pour véhicules lents
• Il faut réaliser des voies supplémentaires pour
véhicules lents dans les sections en rampes,
lorsque leurs longueur et leur déclivité sont
telles que la vitesse des véhicules lents dans la
rampe est réduite a 50 km/h

Déclivité 4% 5% 6% 7% 8%
Longueur (m) 1250 650 460 400 280
 Distance d’arrêt
Da = Df + v . t
2
v
Df = (v en m/s)(+ en rampe,- en pente)
2g(fl ± i)
2
4v
Df = (v en km/h)(+ en rampe,- en pente)
1000(fl ± i)
t = 2secondes pour les vitesses inférieures à 100 km/h

t = 1.8 seconde pour les vitesses supérieures à 100 km/h

 L‘ENTITE "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"
Distance de freinage

Vitesse km/h 40 60 80 100 120 140

Alignement fl admis 0,46 0,46 0,42 0,38 0,34 0,31
freinage (m) 15 35 60 105 170 250
courbe fl admis 0,37 0,37 0,34 0,30 0,27 0,25
freinage (m) 20 45 75 125 220 313
 Exemples
• V = 120 km/h ; i = 0 => df = 165 m ; da = 225 m
• V = 120 km/h ; i = 6% (rampe) => df = 140 m ; da
= 200 m
• V = 120 km/h ; i = 6% (pente) => df = 200 m ; da =
260 m
 L‘ENTITE "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"

La visibilité de premier plan

Obstacle : 15 cm de hauteur

Œil du conducteur : 1 mètre au dessus de la surface de la chaussée

Véhicule adverse supposé de hauteur 1,20 m.

La visibilité offerte sur un itinéraire doit permettre à l'automobiliste de s'arrêter sur un obstacle de
15 cm de hauteur et d'effectuer, sur des chaussées bidirectionnelles à 2 ou 3 voies, une manœuvre de
dépassement ou tout au moins de l'interrompre à temps, si nécessaire.
L‘ENTITE "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"

Rayon vertical en point haut (angle saillant)

2
D
R= a

2 ( h1 + h2 ) 2
• Rayons minimaux fixes par les normes
routières découlent de considérations relatives
a la visibilité:
– De jour pour le rayon minimum en angle saillant
– De nuit (d’éclairage du faisceau des phares) pour le
rayon minimum en angle rentrant
– De considération liées au confort dynamique des
usagers (limitation de l’accélération verticale a
g/40)
Profil en travers général
• Chaussée, au sens géométrique du terme, est
limitée par le bord interne du marquage de rive
• Accotement comprend une bande dérasée,
constitue d’une surlargeur de chaussée
supportant le marquage de rive et d’une bande
stabilisée ou revêtue, et la berme
Profil en travers à 2 ou 3 voies
Profil en travers 2x2 voies
Zone de récupération
• Zone de récupération:
– Autoroutes: Bande d’arrêt d’urgence (BAU)
– Surlargeur de chaussée
– Partie stabilisée ou revêtue (pouvant supporter le
passage occasionnel d’un poids lourd)
• Zone de sécurité:
– 4 m en aménagement de routes existantes
– 7 m en route neuve
– 10 m sur autoroutes
• Berme: située à l’extérieur de la bande dérasée
ou la BAU supporte d’éventuels panneaux de
signalisation et équipement.