Aprovechamiento Energetico de Los Gases de Escape PDF

Aprovechamiento energético de los gases de escape
ÍNDICE ANTEPROYECTO
CAPITULO 1: Definición del proyecto ................................................................................ 3
1.1. Introducción ..................................................................................................................... 3
1.2. Justificación ...................................................................................................................... 4
1.3. Magnitud del proyecto ................................................................................................. 5
CAPÍTULO 2: Características de los gases de escape de un vehículo ............ 7
CAPÍTULO 3: Sistemas de aprovechamiento energético de los gases de
escape ................................................................................................................................................ 11
3.1. Turbina de gas .............................................................................................................. 12
3.1.1. Características ...................................................................................................... 12
3.1.2. Cálculos pre dimensionado .............................................................................. 17
3.2. Turbina de vapor.......................................................................................................... 20
3.2.1. Características ...................................................................................................... 22
3.2.2. Cálculos pre dimensionado .............................................................................. 26
CAPÍTULO 4: Valoración y elección del sistema más eficiente ........................ 31
4.1. Sistema definitivo con la parte eléctrica ............................................................ 32
CAPÍTULO 5: Planificación del proyecto ........................................................................ 35
CAPÍTULO 6: Coste aproximado del proyecto ............................................................ 37
CAPÍTULO 7: Anexo de croquis ........................................................................................... 39
CAPÍTULO 8: Bibliografía ........................................................................................................ 43
-1-
David Espada García
-2-
CAPITULO 1:
Definición del proyecto
1.1. Introducción
Mi proyecto encuentra su motivación en el sistema de Turbosteamer de BMW, el
cual recupera parte de la energía de los gases de escape para transformarla en
una potencia extra y gratuita, para el propio motor.
En esta primera fase, distingo dos sistemas diferentes para poder extraer energía
de los gases de escape. Hare un pre diseño y un pre dimensionado de ambos
sistemas para adoptar el que más eficiente sea, en relación al peso, a la
complejidad, a la cantidad de componentes, a su mantenimiento y sobre todo en
relación a la potencia que se pueda extraer de cada uno de ellos. Otro apartado
importante será la situación de los componentes en el vehículo, lo que limita
bastante el tamaño de algunas de las piezas y aumenta su coste y su
complejidad para extraer la mayor potencia posible.
Cualquiera de los sistemas de los que voy a estudiar, parten desde la misma
premisa, que es, aprovechar la energía de los gases de escape. Tanto uno como
otro, aparte del sistema de extracción de la energía, se componen de los mismo
componentes, es decir: El recuperador de energía (depende del sistema) +
-3-
alternador/generador de electricidad + motor eléctrico. El alternador y el motor

eléctrico son siempre los mismos para ambos sistemas, lo cual el pre diseño se
reducirá prácticamente al estudio de los dos recuperadores de energía diferentes.
Durante el desarrollo completo del proyecto (PFC2) se hará el diseño completo
de todos los componentes, tanto el de recuperación de energía (sistema
escogido) como toda la parte de la obtención y uso de la electricidad y el
acoplamiento en el vehículo.
Cada uno de los dos sistemas, la parte de la obtención energética de los gases
de escape, está basado en turbinas, uno lleva una turbina de gas y otro una
turbina de vapor. Como ya he comentado antes en esta primera entrega
pasaremos por alto el diseño de cada turbina y me basare principalmente en las
potencias orientativas que podrían generar siendo maquinas perfectas, para
ayudarme a escoger la elección mas idónea y luego hacer un diseño exhaustivo
del tipo de turbina escogido. A priori, sobre el papel, la turbina de gas tiene más
posibilidades de salir ganadora del duelo, ya que es un sistema más simple. Pero
por otra parte, aun que la turbina de vapor tiene más componentes y un estudio
más extenso, la extracción de la energía por parte de esta turbina, provoca
menores perdidas al motor, cosa que si hace la de gas y es algo a tener muy,
muy en cuenta.
Por lo tanto sopesando ambos sistemas los dos tienen sus pros y contras y habrá
que hacer una valoración para tomar una decisión.
1.2. Justificación
Desde el punto de vista personal, en cuanto a la ingeniería, decidí escoger este
tipo de proyecto por que curse la intensificación de instalaciones industriales, en
la cual hice diversas asignaturas en las que trataba diferentes temas como el
energético, el de instalaciones de gas, de líquidos, etc. Son temas que me atraen
bastante, y sobre todo la energía y el aprovechamiento total de la misma.
Es inútil malgastar la energía que tanto cuesta conseguir, pero sabemos que casi
siempre se pierde energía debido a rozamientos, calores, etc., y se hace
inevitable aprovecharla al 100%. Todo y eso es ideal intentar que se pierda la
-4-
mínima energía posible por el camino desde su obtención hasta su uso y en base
a esto, me sirvió de motivación para encarar este proyecto.
Desde el punto de vista global, la sociedad está muy concienciada con la

ecología. En todas partes y medios de comunicación incluidos, no paran de
bombardear sobre lo importante que es cuidar el medio ambiente y lo mala que
es la contaminación. Por lo tanto, es un tema que está muy de “moda” y por esa
razón, es algo en lo que se trabaja mucho para que en el ámbito automovilístico,
la contaminación se vea reducida. Disminuir la contaminación significa aumentar
la eficiencia de los motores. Con menor combustible, menor contaminación, para
igual potencia, por lo tanto mayor eficiencia.
El proyecto que se lleva a cabo, trata precisamente de aumentar la eficiencia de

un motor de combustión de gasolina (Otto).
No es precisamente desde dentro del motor y en un rediseño del mismo, que
está orientado este proyecto, sino que teniendo un motor convencional de
gasolina, se le añade un sistema externo al propio motor, que recuperando parte
de la energía (que antes se perdía), conseguimos sacar potencia mecánica que
inmediatamente se transforma en potencia eléctrica mediante el alternador. De
este modo podemos ayudar a recargar las baterías de un vehículo hibrido -el cual
aparte de montar el motor de combustión, monta también un motor eléctrico-,
con energía que antes se perdía y que ahora es aprovechada.
Esta situación hace aumentar la eficiencia de un vehículo y de esta manera, para

igual consumo conseguimos mayores prestaciones lo que lleva directamente a
obtener coches más “verdes”, mas ecológicos, que pueden ser un poquito más
compatibles con el medio ambiente.
1.3. Magnitud del proyecto

Como ya se ha comentado anteriormente, el proyecto aprovechara de manera
externa energía perdida por el tubo de escape, para generar electricidad. Para
ello, el proyecto necesita tres partes bien diferenciadas:
Recuperador de energía Generador de energía eléctrica Motor

eléctrico/baterías
-5-
Cada una de las partes tiene una magnitud, y en conjunto tienen la magnitud
total del proyecto.
Recuperador de energía:
En el pre proyecto, se evaluaran los dos sistemas diferentes por tal de escoger el
más eficiente en relación a diferentes parámetros que están directamente
relacionados con el consumo del vehículo. Por lo tanto de manera general, el
recuperador de energía elegido, constara:
- Calculo y diseño de la turbina
- Calculo de la instalación
- Cálculo y diseño de los componentes del ciclo de la turbina.
- Distribución de los componentes en el vehículo.
- Planos de diseño de componentes y turbina
- Planos de situación.
- Diseño y cálculo del reductor para conectar el reductor con la turbina.
Generador de energía eléctrica:
Proceso en el que se transformara la energía mecánica de la turbina en

electricidad.
- Calculo de las condiciones del alternador

- Cálculos del modo de obtención eléctrico.
- Planos del alternador.
Motor eléctrico/Baterías:
Probablemente, el motor eléctrico este situado en el eje trasero, de esta manera

también aprovechamos las ruedas posteriores para que tengan tracción. A su vez
que resta complejidad respecto a la instalación conjunta con el motor en la parte
delantera. En el proyecto tendrá un espacio dedicado de:
- Diseño del eje trasero con el motor eléctrico

- Adaptación del motor eléctrico al vehículo
- Calculo de soportes y piezas
- Planos
-6-
CAPÍTULO 2:
Características de los
gases de escape de un
vehículo
En un motor de combustión de ciclo Otto, no se llega a aprovechar ni siquiera el

30% de la energía de los gases al explosionar en la cámara de combustión. El
otro 70% restante, se va en perdidas. Por rozamiento mecánico, por transferir
calor al exterior, etc. Por lo tanto los gases que salen por la válvula de escape
tienen unas características y propiedades ideales para poder extraer energía de
otro modo.
Características de los gases de escape:
• Temperatura salida: 900/950ºC.

• Presión de salida: 2 bares.
• Caudal volumétrico (depende de los cm³. y las rpm, en nuestro caso de
prueba, un 2.000 cm³ a 5.000 rpm)
• Caudal másico (depende de la densidad)
-7-
Propiedades de los gases de escape:
Al explosionar la mezcla de gasolina+aire que había en la admisión se

transforma, mediante un proceso químico, en diferentes gases. Estos son los
siguientes:
• N2 (Nitrógeno) – 71%
• CO2 (Dióxido de carbono) – 14%
• H2O (Vapor de agua) – 13%
• CO (monóxido de carbono) – 1,6%
• HC (hidrocarburos) – 0,2%
• NOx (oxido de nitrógeno) – 0,2%
Propiedades de cada gas sobre la temperatura de 950 ºC, 1 bar.
CO2 HC
TEMP. DENSIDAD Cp [J/Kg DENSIDAD Cp [J/Kg
[ºC] [Kg/m³] K] TEMP. [ºC] [Kg/m³] K]
1000 0,4213 1292 1000 0,2156 1452
950 0,44854 1278,4 950 0,2807 1383
500 0,6937 1156 500 0,3458 1314
H2O NOx
1000 0,1725 2471 1000 0,1563 1359
950 0,18365 2437,6 950 0,2259 1332
500 0,284 2137 500 0,2954 1305
N2 CO
1000 0,2681 1213 1000 0,2681 1226
950 0,28545 1203,7 950 0,2854 1216,9
500 0,4416 1120 500 0,4415 1135
En nuestro cado la salida del escape se encuentra a 2 bares de presión. Como

esta tratado como gases ideales, lo único que se tiene que hacer es multiplicar
por el valor de la presión a la densidad y obtenemos la densidad para 2 bares. El
calor específico no varía con la presión.
-8-
Por lo tanto, la mezcla de todos estos gases, da unas propiedades de media,

para poder tratarlo como un gas único, en cuanto a comportamiento en el pre
diseño.
GAS ESCAPE MEZCLADO
Cp (Calor J/Kg
especifico) 1369,9614 K
Ρ (Densidad) 0,5878 Kg/m³
En el punto que nos encontramos, no necesitamos más propiedades, con estas

dos son suficientes para sacar resultados necesarios.
Caudal de gases a la salida del motor:
Mediante unos cálculos básicos sin tener en cuenta rozamientos ni propiedades o

estados del gas que afecten a la velocidad, o provoquen turbulencias, calculamos
el caudal de los gases de escape, de la siguiente manera:
• Cilindrada: 2.000 cm³
• Numero de cilindros: 4
Volumen por cilindro:
Caudal volumétrico, es:
Para nuestro calculo, hemos impuesto una velocidad de giro del cigüeñal de 5000
rpm.
Sabemos que para 2 revoluciones hay un escape, lo que significa que cada 2
vueltas del cigüeñal, el gas que ocupa el volumen de cada cilindro sale al
exterior.
Vueltas por segundo (5000 rpm): 83,33
Por lo tanto, el gas sale 41,67 veces por segundo.
Por lo tanto el caudal volumétrico para las condiciones dadas es:
-9-
El resultado es 4 veces , por que el motor cuenta con 4

cilindros.
Siguiendo el mismo procedimiento, sacamos una tabla para todo el rango de

revoluciones de un motor de 2.0 L. de cilindrada:
Caudal
rpm rps
[m³/s]
1500 25 0,025
2000 33,33 0,0333
2500 41,67 0,0417
3000 50,00 0,05
3500 58,33 0,0583
4000 66,67 0,0667
4500 75 0,075
5000 83,33 0,0833
5500 91,67 0,0917
6000 100 0,1
6500 108,33 0,1083
- 10 -
CAPÍTULO 3:
Sistemas de
aprovechamiento
energético de los gases de
escape
Para aprovechar el caudal con la energía que llevan los gases de escape, se
puede hacer diferentes cosas dependiendo de lo que quieras extraer, o mejor
dicho, dependiendo para que quieras usar esa energía.
Algunos ejemplos:
• Calentar el circuito refrigerante cuando el motor aun esta frio, para llegar
antes a la temperatura optima del trabajo en motor.
• Usar conductores termoeléctricos para generar pequeñas cargas eléctricas
para alimentar “gadgets” del vehículo (sistema aun experimental)
• Usar el calor para calentar aire para la calefacción.
• Montar un turbocompresor en el colector de escape para dar más
potencia/par al vehículo.
• Montar una turbina que aproveche el flujo de gases para generar potencia
eléctrica (el caso del proyecto).
- 11 -
En el proyecto se usaran turbinas para generar electricidad, pero hay 2 opciones

que evaluar, la TG (turbina de gas) y la TV (turbina de vapor). A continuación se
explican ambos sistemas y se hace un pre dimensionado de cada una para ver
cual es más factible.
3.1. Turbina de gas

Una turbina de gas es una turbo maquina motora que trabaja con fluido en
estado de gas. Al trabajar íntegramente con gas, sus características de diseño
son muy diferentes a las de la turbina de vapor. En esta, no se espera un cambio
de fase tal y como si ocurre en la TV cuando se habla de vapores.
Las turbinas en general son muy utilizadas en ciclos de vapor y en ciclos de

potencia, en nuestro caso, la turbina es usada para obtener energía eléctrica
únicamente.
Como se ve en la imagen, los colectores de escape se unen en la turbina de gas

provocando el movimiento de los álabes y el rodete.
La turbina de gas usada es prácticamente la turbina que se usa en lo turbos de

los coches de calle, solo que sin el compresor.
3.1.1. Características
Las turbinas de gas usadas en los vehículos sobrealimentados, son como la de
esta imagen.
- 12 -
Ahí se puede ver perfectamente cómo va conectada a los colectores de escape.

La pieza azul que se ve en la imagen es una válvula, que cuando nota una sobre
presión en la admisión, se abre y deja pasar los gases de escape por un conducto
independiente a la turbina y así no sobre carga el sistema. En nuestro sistema la
turbina no lleva un compresor para dar más caudal y presión al motor, sino un
generador de electricidad. Esa válvula también puede tener cabida en el proyecto
por si se quiere desconectar el movimiento del generador eléctrico.
Dimensiones generales
Hay gran variedad de turbinas disponibles, pero las dimensiones generales no

tienen variaciones extremadamente grandes, para el caso de los vehículos.
Desde las turbinas más pequeñas orientadas a pequeños caudales de motores de

baja cilindrada, comprendido entre 0,4 y 1,2 L.
Hasta las turbinas más grandes para motores con gran capacidad de potencia,
mucho caudal y cilindrada (3,0 – 12,0 L)
- 13 -
Obviamente un motor de pequeña cilindrada será incapaz de mover una gran

turbina y un motor de gran cilindrada sobrepasara la zona de uso de una turbina
pequeña ocasionando el fallo. Habrá que adecuar la turbina al tipo de motor que
se quiera usar para optimizar el sistema.
Tipos de turbina según el movimiento del gas en su interior
• Turbina gas axial
Este tipo de turbinas, el gas se desplaza dentro de ellas, siguiendo la dirección

del eje de rotación de la turbina.
En este caso, al ser una turbina el gas se expande, por lo

tanto el flujo entraría por la parte derecha y saldría por la
parte izquierda. El diseño de los álabes es totalmente
diferente al de una turbina radial.
• Turbina gas radial
Las turbinas radiales (las usadas en automoción) son bastante más pequeñas y
aprovechan su diseño para conectar el escape de manera más directa.
En este caso el movimiento del gas, entra a

través del perímetro de la turbina, y se
desplaza hasta el interior, siguiendo la
trayectoria del radio, hasta llegar al centro y
sale axialmente.
• Turbina de gas mixta
Son las turbinas que incorporan ambos sistemas, axial y radial. El flujo entra
como en las radiales, a través del perímetro, pero se desplaza axialmente como
en la turbina axial a la vez que disminuye el radio y sale de manera axial.
- 14 -
Geometría variable
Las turbinas son una maquina que como todas tiene una curva de eficiencia y
para un rango de rpm o un punto, consiguen su estado optimo. En cambio los
vehículos no trabajan siempre a unas rpm constantes y eso produce que en
ocasiones las turbinas no trabajen en su parte más favorable.
Consecuencias: Al variar el rango de rpm del motor, si nos encontramos muy por
debajo del rango de utilización que necesita la turbina, esta apenas se moverá,
en cambio se aumentamos las rpm, la turbina responde y se mueve. Esto
provoca efectos indeseados e incontrolables, ya que la turbina a veces funciona y
a veces no, provocando además grandes pérdidas en la salida de gases.
Solución: Diseñar turbinas que tengan la geometría variable, dependiendo del

caudal al cual se vean expuestas y rpm del motor, funcione de una manera u
otra intentando que trabajen casi siempre en su parte más favorable.
En la imagen podemos ver como a régimen bajo las aletas están más cerradas,
pero nunca del todo, de este modo el flujo pasa entre ellas de manera más
perpendicular a los alabes y con mayor velocidad al haber menor sección de
paso. Eso provoca un movimiento rápido del eje de la turbina a bajas rpm del
motor.
A régimen alto, las aletas se abren y dejan que todo el caudal de gas, debido a
las altas rpm del motor, impacte contra los alabes y siga trabajando en el estado
optimo de la turbina.
- 15 -
Este es el sistema más utilizado, pero también existen otros sistemas:
En este caso no incorpora las aletas de manera perimetral, sino que monta solo
una aleta de mayo tamaño que varia la velocidad del flujo de modo similar al que
hacen las aletas pequeñas.
Lubricación
Estas turbinas no trabajan precisamente

con altas presiones, sino con caudales y
velocidades, por lo tanto, el eje de salida
de la turbina es un tema muy delicado, ya
que suele girar desde 20.000 rpm hasta
200.000 rpm, dependiendo del tipo y
tamaño de la turbina.
Como veis en la imagen de arriba, en la parte central se

encuentra el eje. Normalmente montan casquillos auto
lubricantes, ya que las bolas son incapaces de aguantar
las temperaturas y la velocidad de giro. Las flechas
- 16 -
señalan la entrada y salida de aceite para lubricar el casquillo.
El aceite es transportado mediante estos latiguillos metálicos preparados para

aguantar presión y temperatura del aceite, que viene directamente del cárter del
motor, es decir, usa el mismo aceite que el motor para lubricar la turbina.
Parte inferior de un vehículo, en el cual se puede ver la turbina montada para

proveer de movimiento a un turbocompresor y los latiguillos metálicos
conectados a la parte inferior del cárter para recoger el aceite que lubrica el eje.
Rendimiento
El rendimiento de las turbinas de gas suele estar sobre el 65/70% e incluso

hasta el 75%, para las turbinas de menor tamaño. En el caso de las turbinas de
mayor tamaño, los rendimientos oscilan entre los 70/75% y en ocasiones llegan
al 80%.
El rendimiento de la turbina, es alto comparado con el de motores de explosión.

Las perdidas energéticas en las turbinas se reducen básicamente al rozamiento
del eje y el casquillo con el cuerpo de la turbina y las perdidas energéticas del
gas al pasar por la turbina.
En los motores de explosión, las pérdidas son mucho mayores debido al sistema
de funcionamiento cargado de piezas móviles, la cadena de engranajes de la caja
de cambios, rozamientos, etc.
3.1.2. Cálculos pre dimensionado
- 17 -
Para hacer los cálculos de pre diseño, echaremos mano de las características de
los gases ya obtenidos anteriormente.
Gases de escape (para un 2.0 L y 5000 rpm)
GAS ESCAPE MEZCLADO

Cp (Calor J/Kg
ρ (Densidad) 0,5878 Kg/m³
Caudal
volumétrico 0,08333 m³/s
Caudal másico 0,04898 Kg/s
Siendo:
Según libros consultados y con varia información al respecto, se sabe que más o
menos la temperatura de salida de una turbina es 800ºC a la presión atmosférica
de 1 bar.
Por lo tanto:
Condiciones de Condiciones de
entrada salida
Pe 2 Ps 1 bar
Te 950 Ts 800 ºC
m' 0,04898 m' 0,04898 Kg/s
Cpe 1369 Cps 1330 J/Kg K
ρe 0,5878 ρs 0,3475 Kg/ m³
Para un motor de 2.0 L, seleccionamos ya una turbina fabricada para facilitar el

cálculo.
- 18 -
La turbina es una Garrett GT2052, con las características de diseño siguientes:
- Øe = 39 mm
- Øs = 52 mm
- Rendimiento = 70%
Sabemos que Caudal másico siempre se conserva, así que:
El caudal volumétrico no se conserva:
Velocidades:
Balance energético para 5000 rpm:
Wm=∆h+(∆c²/2)
- 19 -
*Cpm media de Cpe y Cps
** El incremento de energía cinética es casi despreciable.
Potencia en el balance:
Basándonos en el resultado, extrapolamos a todo el rango de rpm del

motor:
POTENCIA GENERADA
rpm c1 c2 ∆c²/2 ∆h Wm Potencia
1500 20,93 19,91 20,71 202570,4 202591,1 2,98 kW 4,05 cv
2000 27,90 26,55 36,82 202570,4 202607,2 3,97 kW 5,39 cv
2500 34,88 33,19 57,53 202570,4 202628,0 4,96 kW 6,74 cv
3000 41,86 39,83 82,84 202570,4 202653,3 5,96 kW 8,09 cv
3500 48,83 46,46 112,75 202570,4 202683,2 6,95 kW 9,44 cv
4000 55,81 53,10 147,27 202570,4 202717,7 7,94 kW 10,79 cv
4500 62,78 59,74 186,38 202570,4 202756,8 8,94 kW 12,15 cv
5000 69,76 66,38 230,10 202570,4 202800,5 9,93 kW 13,50 cv
5500 76,73 73,02 278,43 202570,4 202848,9 10,93 kW 14,85 cv
6000 83,71 79,65 331,35 202570,4 202901,8 11,93 kW 16,20 cv
6500 90,69 86,29 388,88 202570,4 202959,3 12,92 kW 17,56 cv
3.2. Turbina de vapor

La turbina de vapor, es una turbo máquina motora que transforma la energía del
flujo (en este caso vapor) en energía mecánica mediante la cantidad de
- 20 -
movimiento que tiene el fluido con el cual se trabaja, al impactar con los alabes
del rotor.
Las turbinas forman parte siempre de ciclos de potencia como el Ciclo Rankine, el
cual tiene un funcionamiento en donde se genera el vapor en una caldera, a
elevada temperatura y presión. En la turbina transforma la energía interna del
vapor en energía mecánica que, normalmente se aprovecha para
producir electricidad mediante un generador o alternador.
En una turbina se diferencian dos partes, la móvil y la fija, es decir, el rotor y el

estator, respectivamente.
- El rotor está formado por ruedas de álabes unidas al eje y que constituyen
la parte móvil de la turbina.
- El estator en este caso, también incorpora alabes, pero fijos en la carcasa.

Es una de las diferencias con las turbinas de gas radiales que vimos
anteriormente.
- 21 -
3.2.1. Características
Las TV (turbinas de vapor) son comúnmente usadas de tipo axial. En el caso de
la TG, se plantearon 3 sistemas, en este caso, siempre se diseña de tipo axial.
A diferencia con la TG, dentro de las TV hay un cambio de estado. El vapor que
entra saturado o recalentado y pasa a ser Vapor saturado a baja presión lo que
aumenta el porcentaje de liquido en el vapor.
Tamaño y concepción de las TV
Las turbinas de vapor suelen usarse para generar electricidad en centrales

térmicas, o en centrales de ciclo combinado que usan TG+TV. En ese caso las
turbinas suelen tener magnitudes gigantescas para poder alimentar de
electricidad a parte de la ciudad. Hablamos de unos 200, 300 o 500 mega Watts
de potencia eléctrica.
En el caso del proyecto, obviamente, se debe diseñar una TV bastante más

pequeña capaz de introducirse en un vehículo sin ocasionar grandes cambios. Se
puede decir que no existen y que se debería partir desde cero para su
concepción. Hoy por hoy existen pequeñas TV de 1 cv para alimentar bombas,
por ejemplo, pero en el proyecto necesitaremos algo con lo que extraigamos un
poco mas de potencia.
Diseño interno
Las TV son prácticamente todas axiales, el vapor pasa en la dirección del eje de
giro del rotor. De ese modo el vapor tiene que mover los álabes cuando se
mueve en esa dirección.
Para hacer la turbina más eficiente y aprovechar la energía de los gases al

máximo, existen dos modelos usados:
- 22 -
• TV de una etapa
La turbina de una sola etapa, es la que tiene el rotor con solo un disco con
álabes. Se usa en los casos de menor potencia energética del vapor y a menor
tamaño.
En este ejemplo podemos ver la sección

del rotor o rodete de una turbina de
vapor. Este sería el elemento naranja.
En la imagen se ven los difusores de

admisión hacia el rotor y el conducto de
entrada del vapor y los alabes del propio
rotor.
Es de una sola etapa por que solo hay un

disco rotor con álabes. Representa que
una vez que pasa por estos álabes, el
vapor sale de la turbina.
• Tv de varias etapas
Simplemente es una turbina que en vez de tener el rotor con un solo conjunto de
disco+álabes, tiene varios. En este caso la turbina, además, cuenta con otros
álabes colocados en el estator para reenviar el flujo de vapor a los siguientes
álabes de cada uno de los rotores que vienen a continuación.
Como se ve en la imagen. En rosa tenemos los difusores de entrada,

seguidamente un disco gris que es 1º el rotor con sus álabes y después en
verde, y fijo a la estructura del estator, otro disco con los álabes de reenvío del
vapor. Finalmente hay otro disco gris que es la 2º etapa, es otro disco del rotor
con los álabes. En este caso sería una TV de dos etapas.
- 23 -
Tipos de álabes
Según los álabes del estator y del rotor, las turbinas de vapor se pueden
clasificar de la siguiente manera:
• TV de acción
Se basa en impulsar el vapor a través de las toberas fijas hasta alcanzar las
palas, que absorben una parte de la energía cinética del vapor en expansión, lo
que hace girar el rotor y con ella el eje al que está unida.
Las turbinas de acción habituales tienen varias etapas, en las que la presión va
disminuyendo de forma escalonada en cada una de ellas.
• TV de reacción
En la turbina de reacción se produce un escalonamiento de velocidad. Este

escalonamiento consiste en producir una gran caída de presión en un grupo de
toberas y utilizar la velocidad resultante del vapor en tantos grupos de alabes
como sea necesario mediante un juego de enderezadores reorientando el vapor
de salida de la primera etapa para que entre en un segundo rodete.
- 24 -
Ciclo de vapor
El ciclo de vapor o Rankine, está compuesto de varios elementos indispensables

para su funcionamiento, estos son:
• Turbina
Elemento motor de todo el sistema, ya analizado en el proyecto.
• Evaporador
Sería el calentador, que trata de evaporar el líquido. En el caso del proyecto, el

evaporador es el propio escape que esta a alta temperatura, añadiéndole un
intercambiador de calor para poder traspasar ese calor al fluido que queremos
evaporar.
- 25 -
Ejemplo de BMW. La caja metálica recubre el tubo de escape y aprovecha el

calor del mismo.
• Condensador
Se trata de un dispositivo el cual también intercambie calor, pero en este caso

para condensar el vapor. Por lo tanto la fuente externa, será un foco frio. Puede
ser un intercambiador de agua o de aire y físicamente puede parecer un
radiador.
Intercambiador de calor (Condensador), que

condensa el vapor, mediante agua refrigerante.
Condensador de vapor a agua, mediante un

flujo refrigerante de aire. El aire para a través de
las finas planchas reproduciendo un
funcionamiento idéntico a cualquier radiador
del coche.
• Bomba
Se encarga de aumentar la presión del ciclo. Estas pueden ser desde unos 20
bar, hasta 200bar. Según su diseño, alcanzan más o menos presión pero
también son requeridas por mayores normativas de seguridad.
3.2.2. Cálculos pre dimensionado

Para hacer los cálculos de pre diseño, echaremos mano de las características de
los gases ya obtenidos anteriormente.
Gases de escape (para un 2.0 L y 5000 rpm)
GAS ESCAPE MEZCLADO

Cp (Calor J/Kg
ρ (Densidad) 0,5878 Kg/m³
Caudal
volumétrico 0,08333 m³/s
Caudal másico 0,04898 Kg/s
- 26 -
Siendo:
Según el sistema que usa BMW, la temperatura a la que el gas de escape sale
después del intercambiador está entre 500/600ºC y a presión atmosférica.
Por lo tanto:
Condiciones de Condiciones de
entrada salida
Pe 2 Ps 1 bar
Te 950 Ts 600 ºC
m' 0,04898 m' 0,04898 Kg/s
Cpe 1369 Cps 1278 J/Kg K
ρe 0,5878 ρs 0,4189 Kg/ m³
El calor que produce el caudal de escape, es el mismo que recibe el ciclo de

vapor:
Por lo tanto podemos deducir el caudal másico necesario para cumplir con el
intercambio de calor:
Siendo el ciclo de trabajo de la turbina de vapor, el

Ciclo de Rankine sin sobrecalentamiento, deducimos
las entalpias:
- 27 -
H1 (B) = Vap. Saturado = 2801,4 J/Kg
H2 (C) = Mezcla = 1827,85 J/Kg
H3 (D) = Liq. Sat. Antes de bomba = 121,5 J/Kg
H4 (E) = Liq. Sat. Después bomba = 125,5 J/Kg
Al tratar un ciclo cerrado, no tenemos en cuenta las velocidades, por lo tanto no

tenemos en cuenta la energía cinética del fluido. Así por lo tanto sacamos el
trabajo del ciclo y la potencia que genera a través de las entalpias, siendo los
resultados para un caudal de escape de un 2.0 L de cilindrada y a 5000 rpm:
Extrapolamos para todo el rango de rpm:
Potencias de escape
potencia debido al Potencia del
rpm m' vapor
caudal vapor
3,35 cv
1500 6,812287208 kW 0,00254575 2,4682 kW
4,47 cv
2000 9,08304961 kW 0,00339433 3,2910 kW
5,59 cv
2500 11,35381201 kW 0,00424292 4,1137 kW
6,71 cv
3000 13,62457442 kW 0,0050915 4,9365 kW
7,83 cv
3500 15,89533682 kW 0,00594009 5,7592 kW
8,94 cv
4000 18,16609922 kW 0,00678867 6,5820 kW
10,06 cv
4500 20,43686162 kW 0,00763725 7,4047 kW
11,18 cv
5000 22,70762403 kW 0,00848584 8,2275 kW
12,30 cv
5500 24,97838643 kW 0,00933442 9,0502 kW
13,41 cv
6000 27,24914883 kW 0,010183 9,8730 kW
14,53 cv
6500 29,51991123 kW 0,01103159 10,6957 kW
Kg/s
Como se ve en la tabla, depende del caudal de escape, se genera una potencia

calorífica u otra, por lo tanto el caudal del ciclo de vapor tiene que variar
forzosamente y eso hace variar la potencia generada en el ciclo de vapor.
- 28 -
Grafico de la potencia generada en función de las revoluciones del motor:
Detalle del Ciclo de Rankine
El ciclo de vapor (Ciclo de Rankine), tiene mucho margen de mejora para

aumentar su eficiencia.
En el pre diseño, he evaluado un ciclo simple:
Pero, por ejemplo, se puede recalentar el vapor, y de esa manera aumentamos

la energía del vapor a la entrada de la turbina:
- 29 -
O incluso usar dos turbinas, una de alta presión y otra de baja con un ciclo
recalentado:
- 30 -
CAPÍTULO 4:
Valoración y elección del
sistema más eficiente
Se valoraran los puntos a favor y puntos en contra de cada uno de los dos
sistemas disponibles. De esta manera se hará una valoración de cuál de ellos es
más apto para el uso en el automóvil.
Puntos a favor
Turbina de vapor (TV) Turbina de gas (TG)

Mayor eficiencia, no aumenta
1 Sistema simple y de poco espacio.
perdidas en los gases de escape.
Sistema autónomo, en caso de rotura
2 Bajo peso.
no afecta al motor de explosión.
Colocación indiferente. 3 Sencillez del mantenimiento.
Mayor capacidad de mejora para Turbinas ya inventadas, existen
4
extraer potencia. referencias para el diseño.
Mayor recuperación energética de los Instalación similar a la de un
5
gases de escape. turbocompresor del coche.
Alternador junto a turbina, sistema
6
compacto.
No requiere instalación de fluidos, solo
7
refrigeración.
8 A priori, se consiguen más kW.
- 31 -
Puntos en contra
Turbina de vapor (TV) Turbina de gas (TG)

Perdidas para el motor de combustión,
Mayor peso. 1
debido al uso directo de los gases de
escape
Problemas de colocación en coches con
Muchas piezas e instalación. 2
poco espacio, escape + TG +
Mayores problemas de alternador,
Extracción dejuntos.
menor potencia, no
3
mantenimiento. existen muchas variaciones para poder
Requiere una gran instalación de evolucionar.
4
líquidos y espacio necesario.
Mantenimiento de temperaturas
adecuadas para su funcionamiento 5
optimo.
Como se puede ver a simple vista, en cuanto a la TV, requiere espacio para toda
la instalación, es decir, el evaporador, el condensador, la bomba, la turbina de
vapor y todas las tuberías y recipientes de agua para evaporar. Si hablamos de
coches más ecológicos, muchas veces hablamos de coches de pequeñas
características en cuanto a tamaño y motor, entonces resulta que toda esta
instalación puede ser contraproducente haciendo pesar más al vehículo y
aprovechando poco el poder calorífico de un motor pequeño para generar vapor
a la turbina.
Por otra parte la TG tiene ciertas ventajas que la hacen más interesante.
Partiendo del punto de que no tenemos toda una instalación “extra” detrás de
ella, con lo cual no hay pérdidas de eficiencia al pasar por el evaporador, la
bomba, el condensador, etc. y además facilita mucho el mantenimiento. El peso
es muchísimo menor y la compacidad del sistema es bastante mayor. Quizás el
único punto negativo, es que frente a la TV es posible que exista un poquito más
de pérdidas al recuperar la energía del escape, pero por lo demás todo es
prácticamente positivo.
4.1. Sistema definitivo con la parte eléctrica

En definitiva, el sistema para generar energía eléctrica, será el de la turbina de
gas. Después de la valoración, creo que es el sistema más idóneo. Como ya se
ha nombrado en sus ventajas, es un sistema más compacto, ligero y de mayor
adaptación en los vehículos convencionales.
En el proyecto, entraremos con más profundidad sobre la parte eléctrica. Ahora

una pequeña introducción.
- 32 -
Alternador
El alternador es el elemento que

transforma la energía mecánica en
energía eléctrica. El intercambio sucede
mediante, normalmente, una polea que es
movida por el motor. En el proyecto, este
aparato será movido por la turbina.
La velocidad de giro del alternador es muy

diferente a la de la turbina, por lo tanto se
necesitara algún tipo de transmisión que
regule el cambio de velocidades para
adecuarlo al alternador.
Motor eléctrico
El motor eléctrico, ira situado en el eje

trasero del vehículo, aprovechando así,
la parte trasera para generar
movimiento extra al coche sin tener
que montar un sistema complejo en la
parte delantera junto con el motor de
combustión.
En el proyecto se diseñara una

estructura para alojar el motor
eléctrico.
Baterías
No entraremos en ningún diseño ni cálculo sobre el tema de las baterías, si una

representación grafica y lo citaremos y se sacaran números para cálculos
generales.
- 33 -
- 34 -
CAPÍTULO 5:
Planificación del
proyecto
Oficina técnica:
1º Etapa – Estudio del proyecto.
2º Etapa – Calculo + Diseño del proyecto + Planos.
3º Etapa – Pruebas CFD, elementos finitos. Resultados.
Taller:
1º Etapa – Fabricación de prototipos.
2º Etapa – Montaje.
3º Etapa – Pruebas del prototipo
- 35 -
- 36 -
CAPÍTULO 6:
Coste aproximado del
proyecto
Coste aproximado siguiendo la tabla de planificación. El coste es para la

producción de la unidad del prototipo. En caso de una serie y venta, el precio
varía y se debe tener en cuenta impuestos, amortización, etc.
total coste COSTE TOTAL

días horas
(h) (€/h) (€)
Estudio 5 8 40 40 1.600,00 €
calculo 15 8 120 40 4.800,00 €
diseño 20 8 160 40 6.400,00 €
pruebas PC 10 8 80 40 3.200,00 €
€/kg Kg
Materia
- - 2.000,00 €
prima
fabricación 8 8 64 25 1.600,00 €
Montaje 2 8 16 25 400,00 €
Pruebas 10 8 80 40 3.200,00 €
70 560 23.200,00 €
- 37 -
- 38 -
CAPÍTULO 7:
Anexo de croquis
Esquema del sistema
- 39 -
Sistema completo incluido motor eléctrico, baterías y cableado
Sistema de turbina + reductor + alternador montado en el vehículo
- 40 -
Medidas de la turbina utilizada para los pre cálculos
- 41 -
- 42 -
CAPÍTULO 8:
Bibliografía
Libros consultados:
- Técnicas del automóvil. – Motor. - Ed. Paraninfo.

- Turbo máquinas térmicas. Ed. Síntesis. Autores: T.S.M. A.M.B.
- Turbo maquinas térmicas (3º edición). Claudio Mataix. Ed.Limusa
Webs consultadas:
- Termodinámica técnica:
http://es.libros.redsauce.net/index.php?folderID=4
- Mapas turbinas y compresores:
http://www.rbracing-rsr.com/turbotech.html
- Turbinas:
http://www.uamerica.edu.co/tutorial/1intro_text3.htm
- Turbinas:
http://www.uamerica.edu.co/tutorial/1intro_text_1_4.htm
- Principio turbinas:
http://www.uamerica.edu.co/tutorial/3turvapor_text2_1.htm
- Turbinas de gas:
http://www.uamerica.edu.co/tutorial/4turgas.htm
- T. de vapor:
http://www.energesa.es/pages/12/noti/49-turbina-de-vapor.html
- 43 -

Aprovechamiento Energetico de Los Gases de Escape PDF

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Aprovechamiento Energetico de Los Gases de Escape PDF

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Aprovechamiento energético de los gases de escape

alternador/generador de electricidad + motor eléctrico. El alternador y el motor

Desde el punto de vista global, la sociedad está muy concienciada con la

El proyecto que se lleva a cabo, trata precisamente de aumentar la eficiencia de

Esta situación hace aumentar la eficiencia de un vehículo y de esta manera, para

1.3. Magnitud del proyecto

Recuperador de energía Generador de energía eléctrica Motor

Generador de energía eléctrica:

Proceso en el que se transformara la energía mecánica de la turbina en

- Calculo de las condiciones del alternador

Probablemente, el motor eléctrico este situado en el eje trasero, de esta manera

- Diseño del eje trasero con el motor eléctrico

En un motor de combustión de ciclo Otto, no se llega a aprovechar ni siquiera el

Características de los gases de escape:

• Temperatura salida: 900/950ºC.

Propiedades de los gases de escape:

Al explosionar la mezcla de gasolina+aire que había en la admisión se

Propiedades de cada gas sobre la temperatura de 950 ºC, 1 bar.

En nuestro cado la salida del escape se encuentra a 2 bares de presión. Como

Por lo tanto, la mezcla de todos estos gases, da unas propiedades de media,

GAS ESCAPE MEZCLADO

En el punto que nos encontramos, no necesitamos más propiedades, con estas

Caudal de gases a la salida del motor:

Mediante unos cálculos básicos sin tener en cuenta rozamientos ni propiedades o

Volumen por cilindro:

Caudal volumétrico, es:

Vueltas por segundo (5000 rpm): 83,33

Por lo tanto, el gas sale 41,67 veces por segundo.

Por lo tanto el caudal volumétrico para las condiciones dadas es:

El resultado es 4 veces , por que el motor cuenta con 4

Siguiendo el mismo procedimiento, sacamos una tabla para todo el rango de

En el proyecto se usaran turbinas para generar electricidad, pero hay 2 opciones

3.1. Turbina de gas

Las turbinas en general son muy utilizadas en ciclos de vapor y en ciclos de

Como se ve en la imagen, los colectores de escape se unen en la turbina de gas

La turbina de gas usada es prácticamente la turbina que se usa en lo turbos de

Ahí se puede ver perfectamente cómo va conectada a los colectores de escape.

Hay gran variedad de turbinas disponibles, pero las dimensiones generales no

Desde las turbinas más pequeñas orientadas a pequeños caudales de motores de

Obviamente un motor de pequeña cilindrada será incapaz de mover una gran

Tipos de turbina según el movimiento del gas en su interior

• Turbina gas axial

Este tipo de turbinas, el gas se desplaza dentro de ellas, siguiendo la dirección

En este caso, al ser una turbina el gas se expande, por lo

• Turbina gas radial

En este caso el movimiento del gas, entra a

• Turbina de gas mixta

Solución: Diseñar turbinas que tengan la geometría variable, dependiendo del

Este es el sistema más utilizado, pero también existen otros sistemas:

Estas turbinas no trabajan precisamente

Como veis en la imagen de arriba, en la parte central se

señalan la entrada y salida de aceite para lubricar el casquillo.

El aceite es transportado mediante estos latiguillos metálicos preparados para

Parte inferior de un vehículo, en el cual se puede ver la turbina montada para

El rendimiento de las turbinas de gas suele estar sobre el 65/70% e incluso

El rendimiento de la turbina, es alto comparado con el de motores de explosión.

3.1.2. Cálculos pre dimensionado

Gases de escape (para un 2.0 L y 5000 rpm)

GAS ESCAPE MEZCLADO

Para un motor de 2.0 L, seleccionamos ya una turbina fabricada para facilitar el

La turbina es una Garrett GT2052, con las características de diseño siguientes:

Sabemos que Caudal másico siempre se conserva, así que:

El caudal volumétrico no se conserva:

Recuperador de energía Generador de energía eléctrica Motor