Tramo: Caqueta - Atocongo

Tramo: Brasily Salaverry

modelo consta de los siguientes elementos:

 Viario del área de estudio

 Matrices de viajes.

A continuación se describen los elementos principales de cada uno de ellos.

VIARIO

El archivo base del viario es la base de datos geográfica 661_RedCorredores.DBD. Los

principales campos clave son los siguientes:

 Centroide, define en la base de datos de nodos los puntos que representan las
zonas de transporte.
 Tipología de arco, que responde a los distintos tipos de infraestructura
existentes en el área de estudio.
 Capacidad de los arcos en veh/calzada.
 Velocidad del arco (km/h) y tiempos de recorrido (min) en un estado óptimo de
“no congestión”, es decir, a flujo libre.
 Puntos de peaje y coste para autobuses, vehículos ligeros y pesados. Dado que
hay distintas categorías de vehículos pesados, se ha estimado su coste medio
ponderando por la demanda existente.
 Tiempos de viaje.
 Función volumen-tiempo utilizadas para representar el comportamiento de las
vías frente a la congestión.

La base de datos comprende los siguientes:

 ID – Identificador del arco
 Length – Longitud del arco estimado por Transcad
 Dir – Arcos de uno o dos sentidos
 Longitud – Longitud real de cada tramo, según datos de FONADE revisados por
el Consultor para los viarios del área de estudio.
 TipoVia/TipoNombre – Tipología de arcos definida por el Consultor y que
responde a lo siguiente:
 11 – Viario del corredor 1
 12 – Área de influencia del corredor 1
 21 – Viario del corredor 2
 22 – Área de influencia del corredor 2
 31 – Viario del corredor 3
 32 – Área de influencia del corredor 3
 41 – Viario de la extensión del corredor 3
 42 – Área de influencia la extensión del corredor 3
 50 – Resto de viario
 99 – Conectores

 ViasTipo – Tipología de arcos definida por FONADE, en función del tipo de

superficie (pavimentada o sin pavimentar), pendiente de la vía, terreno
(montañoso, ondulado o llano) y el estado del viario (bueno, regular o malo).
 Superficie/Pendiente/Terreno/Estado – Características de viario según las
pautas ya marcadas en el modelo de FONADE.
 NoCarriles – Número de carriles totales de la carretera según FONADE.
Adoptado como elemento de referencia pero no se ha modificado en los
escenarios futuros.
 Capacidad – Veh/h totales de la carretera según FONADE. Adoptado como
elemento de referencia, pero no se ha completado con nuevos datos para las
nuevas infraestructuras definidas en el presente estudio.
 ABCap15/BACap15 – Capacidad estimada por el Consultor, a partir de los datos
de Capacidad y los inventarios de campo. Se modifica en los escenarios futuros
con las mejoras de infraestructuras.
 ABVel/BAVel – Velocidad en flujo libre.
 Alfa/Beta – Parámetros de las funciones de tiempo-demora.
 Peaje/PeajeBus/PeajeLig/PeajePes – Ubicación de los puntos de peaje y su
coste para cada tipo de vehículo.
 Estacion/Af_Auto/Af_Bus/Af_Pesados – El modelo de FONADE tenía definidos
puntos de aforos en muchos de los arcos de la red. Estos aforos se han
actualizado, en la medida de lo posible (algunos mantienen cifras de hace
algunos años por no disponer de datos actuales), pero solo se han utilizado los
datos del interés para calibrar el corredor objeto de estudio (indicado en la
tabla de calibración del epígrafe 4.4.).
  PeajeBus/TiempoBus – Datos de peaje y tiempos a flujo libre para la asignación
de autobuses.
 ABPrecarga/BAPrecarga – Resultados de la asignación de autobuses, adoptados
como precarga (2 veh-equiv).
 CosteOperPes – Estimación del coste kilométrico de operación de los vehículos
pesados.
 ABPeajeLig/BAPeajeLig – Estimación del coste del peaje para los vehículos
ligeros.
 ABCostePes/BACostePes – Estimación del costes de peaje y de operación de los
vehículos pesados.
 ABTmpVi/BATmpVi – Tiempo de viaje a flujo libre para la asignación de
vehículos ligeros y pesados.

MATRICES

Las matrices de viajes son las siguientes:

 Matrices en día medio 2012, como año base de referencias, para buses,
vehículos ligeros y pesados.
 Matrices por modo para los años horizontes 2015-2020-2025-2030, con un
escenario medio, pesimista y optimista.
PROCEDIMIENTOS PARA LA ASIGNACIÓN

El procedimiento para la asignación del modelo de red es el siguiente:

Se realiza un proceso de asignación multi-clase, donde primeramente se asigna la matriz de

autobuses que, posteriormente, es adoptada como precarga (vehículos equivalentes=2) para la
asignación multi-clase de vehículos ligeros y pesados (vehículos equivalente=3).

Como elementos singulares de este proceso tan estandarizado cabe destacar los siguientes:

 Peajes: Dado que la mayoría de las carreteras presentan un coste por peaje (no
existiendo una ruta alternativa sin peaje), este peaje se ha incorporado al
modelo como un coste adicional, definido según las tarifas de cada tipo de
vehículo y su valor del tiempo.
 Costes de operación: Dada la importancia que tiene este elemento en el tráfico
de mercancías, se ha incorporado este coste en el modelo, para los vehículos
pesados, adoptando las cifras de costes de INVIAS 2009 (traducidas a precios
actuales con la inflación de los últimos años).

El método a emplear fue la asignación estocástica de equilibrio del usuario (SUE). Se trata de
un procedimiento que resulta de la generalización del de equilibrio del usuario (UE), -método
que utiliza un proceso iterativo que incorpora los efectos de restricción de capacidad de cada
arco de la red y tiempos de viaje dependientes del flujo, para conseguir una solución
convergente en la que los viajeros no pueden mejorar sus tiempos de viaje variando su ruta-,
que asume que los viajeros no tienen perfecta información concerniente a los atributos de la
red y/o perciben los costes de viaje de maneras diferentes.

Este método de asignación produce resultados más realistas que el determinístico modelo UE,
porque permite el uso tanto de las rutas más llamativas como de las menos atractivas. Estas
últimas tendrán una menor utilización, pero no poseerán un flujo cero como con el otro
método.

MACROS

Para el proceso de asignación de las matrices a la red se cuenta con macros que realizan el
proceso de forma automatizada.