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CONSIDERACIONES SOBRE TRANSITORIOS EN TRANSMISIONES MECANICAS

Cuando una máquina mecánica (aquella que entrega trabajo mecánico de características cinemáticas y
dinámicas acordes con la necesidad planteada en el “útil” de salida) opera con velocidad y resistencia
constante lo hace a potencia constante y también son constantes los pares y fuerzas a que se someten sus
componentes rotatorios y no aparecen carga inerciales.
Un caso diferente es el de transmisiones en que las cargas son cíclicamente repetidas por efecto de
resistencias externas cíclicas variables o porque que la transmisión incluye componentes mecánicos con
movimientos discontinuos (lineales o rotativos, caso del “cepillo mecánico” o la “cruz de malta”) que
generan cargas inerciales adicionales a las exteriores.
Un tercer caso se presenta cuando la transmisión de una máquina sufre transitorios bruscos y acíclicos
(típico de arranques, paradas o sobrecargas accidentales) en el que aparecen resistencias por la inercia de los
componentes en simultaneo con las cargas externas.

Las variaciones mencionadas y su influencia en el dimensionamiento de componentes en los últimos dos

casos pueden evaluarse en base a “Factores de Servicio” que son experimentalmente conocidos según el tipo
de máquina, servicio, etc. (ver Clase o Apunte “Características Externas, Rendimientos y Factores de
Servicio”).
Mediante un estudio mas detallado puede (en aquellos casos en que las condiciones técnicas y económicas
lo permitan) generarse un modelo matemático que permita evaluar los estados transitorios (períodos en que
varían las fuerzas o cuplas y velocidades lineales o angulares en forma rápida) y las magnitudes
involucradas en ellos. Vale aclarar que estos análisis tienen sentido cuando las variaciones de velocidad y
fuerzas son rápidas y de magnitud apreciable, cuando se producen en forma lenta y gradual el transitorio
puede interpretarse como una sucesión de estados de equilibrio estático entre fuerzas de carga y motrices.

En el presente apunte se tratarán las relaciones entre las cargas externas motrices y resistentes y las
resultantes de inercia de las masas de los componentes mecánicos de las transmisiones, que son un
componente fundamental de cualquier análisis de procesos transitorios “bruscos”.

En todos los casos se trata de la aplicación de principios de física-mecánica a los tipos de movimiento y las
geometrías típicas de los elementos de maquinas:
- rotación de cilindros (ejes, engranajes, poleas)
- translaciones en cualquier geometría (“mesa de un cepillo”, carga a elevar por una grúa)
- rototranslaciones (caso típico de biela en motor alternativo o compresor)

La 2da. Ley de Newton se expresa para translaciones Fmot – Fres = ma * a

y para rotaciones Mmot – Mres = J * α

En las que Fmot es fuerza motriz, Fres es fuerza resistente, ma es masa de los componentes de la
transmisión, a es aceleración lineal, Mmot es momento motor, Mres es momento resistente, J es momento
de inercia polar respecto a su eje de rotación y α es aceleración angular, de los componentes de la
transmisión en un instante del transitorio.
Sabemos además que a = dv / dt y α = dw /dt en que v es velocidad lineal y w es velocidad angular.

CARGAS EXTERNAS Y TRANSITORIOS EN COMPONENTES CON MOVIMIENTO DE ROTACION

En la generalidad de las máquinas aparecen una o varias etapas de transmisión con movimientos rotatorios
en las que se lleva a cabo el ajuste de las cuplas y velocidades angulares provistas por el motor a las
requeridas en el útil. Salvo excepciones, las plantas motrices erogan movimientos de rotación con altas
velocidades y bajas cuplas respecto a las requeridas en el útil (dados los principios de funcionamiento y las
características mecánicas externas propias de las plantas motrices). Según el tipo de mecanismo de
transmisión o trabajo útil requerido aparecen o no movimientos lineales y fuerzas.
Por lo anterior se plantean las ecuaciones para movimientos rotacionales y se plantean las equivalencias
rotacionales de los movimientos lineales.
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CONSIDERACIONES SOBRE TRANSITORIOS EN TRANSMISIONES MECANICAS

En estado de funcionamiento con cuplas motoras, cuplas resistentes y velocidades constantes (estado
permanente o de equilibrio dinámico) con precisión y en caso de transitorios “suaves” (con variación lenta
de velocidades y cuplas) como una aproximación aceptable se expresa:

Mmot – Mres / mt = 0 en que mt = relación transmisión total

Siendo mt = m1 * m2 * m3 * ……* mi en que m1 = w1 /w2, m2 = w2/w3, m3 = w3 / w4

Es decir que se han referido todos los pares a un eje único (aquí, como usualmente, se refieren los pares al
eje motor, aunque no es obligatorio que sea a este eje) para tomar en cuenta la condición de ajuste de cuplas
y velocidades que produce la transmisión. (En la figura wmotor = w1)

En el caso de cambios rápidos de cuplas o velocidades se aplica la expresión general

Mmot – Mres / mt = Je * dw1/dt

Con un modelo matemático adecuado de las funciones Mmot(t), Mres(t) y w1(t) del eje (motor en este caso)
se puede establecer la duración del transitorio o las aceleraciones (fuerzas de inercia) a que se ven sometidos
los componentes de la transmisión.
Je es el momento de inercia polar equivalente total de la transmisión referido al eje utilizado para reducir
todas las magnitudes (eje motor en este caso). Je se determina a partir del dimensionamiento inicial de cada
uno de los componentes de la transmisión (usualmente resultado de la aplicación de cargas estáticas con
coeficientes de seguridad conocidos). Eventualmente en casos de altos Ji de los componentes y fuertes
cambios de velocidad, las fuerzas de inercia resultantes sobre los componentes pueden determinar su
redimensionamiento. Se presenta así otro aspecto del carácter iterativo del proyecto de máquinas.

Para la determinación del Je de la transmisión se debe tener en cuenta que la energía cinética total del
sistema en cualquier instante es única y debe ser la misma expresada a travez del Je “en el eje de referencia”
que la expresada como la suma de las energías cinéticas de cada uno de los componentes de la transmisión
en el mismo instante.

½ * Je * w12 = ½ * Jmot * w12 + ½ * J2 * w22 + ½ * J3 * w32 + ½ * J4 * w42 +….+ ½ * Ji * wi2.

Æ Je = Jmot + J2 * w22 / w12 + J3 * w32 / w12 + J4 * w42 / w12 +….+ Ji * wi2 / w12.

En la que w22 / w12 = 1 / m12, w32 / w12 = (w32 / w22) * (w22 / w12) = 1 / m22 * 1 / m12,
w42 / w12 = (w42 / w32) * (w32 / w22) * (w22 / w12) = 1 / m32 * 1 / m22 * 1 / m12,
wi2 / w12 = wi2 / w(i-1)12 *..* (w42 / w32) * (w32 / w22) * (w22 / w12) = 1/mi2 *..* 1/m32 * 1/m22 * 1/m12,
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CONSIDERACIONES SOBRE TRANSITORIOS EN TRANSMISIONES MECANICAS

Resultando finalmente

Je= Jmot +J2*1/m12+ J3*1/m22*1/m12+J4*1/m32*1/m22*1/m12+..+Ji* 1/mi2 *..* 1/m32 * 1/m22 * 1/m12,

En la que Jmot es el momento de inercia en conjunto de todos los componentes acoplados en el eje motor.
(Ejemplos = Jm + Jpolea, Jm + Jacople + Jeje entrada de reductor + Jpiñón del eje de entrada, etc.), en
tanto que Jm representa el momento de inercia del motor propiamente dicho unicamente.

Es práctica usual de distintos fabricantes de motores informar en sus catálogos el dato G*D2 del motor, es
decir el producto de la masa del motor (G) por el radio de inercia (D) al cuadrado.
Resulta
G*D2 = 4 * g * Jm,

en que g es aceleración de gravedad y Jm es el momento de inercia del motor.

Es decisión del proyectista trabajar con los J del motor y el resto de la transmisión o los G*D2 del motor y
los restantes componentes de la transmisión.

RESISTENCIAS EXTERNAS CON MOVIMIENTO LINEAL

En distintas ocasiones la resistencia externa en el útil o alguno de los componentes mecánicos de la máquina
(caso del bloque inferior de poleas de un aparejo de puente grúa) se oponen al movimiento del mecanismo
con un movimiento lineal bajo la acción de una fuerza.
En cambio de Fmot – Fres = m * a, resulta mas práctico trabajar con Mmot – Mres = J * α, teniendo en
cuenta que toda máquina tendrá variados componentes de transmisión y el motor en rotación.
Para eso se tiene en cuenta que todas las máquinas trabajan con exactitud en estados de equilibrio y con
razonable aproximación en los transitorios “a potencia constante” por lo cual puede expresarse:

Fl * vl = Mel * w1 Æ Mel = Fl * vl / w1

En las que Fl es la fuerza “lineal” resistente, vl es la velocidad de desplazamiento de Fl, Mel es el momento
resistente equivalente lineal a la fuerza real, “reducido” al eje 1 de referencia y w1 es la velocidad de
rotación del eje 1 de referencia (usualmente el eje motor).
Evidentemente este Mel aparece en la ecuación general formando parte de (sumado en) el Mres = momento
resistente

TRANSITORIOS EN COMPONENTES CON MOVIMIENTO LINEAL

Conociendo la energía cinética de un cuerpo en translación puede adoptarse la siguiente equivalencia
translación-rotación para cualquier instante, asumiendo masa (y consecuentemente Jel) invariable

½ * ml * vl2 = ½ * Jel * w12. Æ Jel = ml * (vl / w1)2.

En las que aparece ml, masa en desplazamiento lineal y Jel momento de inercia equivalente a la masa lineal,
reducido al eje 1 de referencia, aparece sumado en el Je total del transitorio.

ROTOTRANSLACION
En un número relativamente menor de situaciones se producen estos movimientos.
A todos los fines se considera aplicable el “principio de superposición de efectos” que admite la
superposición de las respuestas del sistema ante varias acciones externas. Admitiendo que los componentes
de la transmisión conforman un sistema lineal, es decir que en ellos cada acción genera una reacción
determinada y proporcional.
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CONSIDERACIONES SOBRE TRANSITORIOS EN TRANSMISIONES MECANICAS

Sobre esta base las CARGAS EXTERNAS en estados de equilibrio estático o en caso de transitorios con
variaciones lentas de fuerzas, pares, translaciones y rotaciones, se tratan como una resistencia a la rotación
y otra a la translación, la componente de rotación pasa a formar parte del Mres directamente y la
componente de translación se transforma en un Mel, como se trato anteriormente.

TRANSITORIOS EN COMPONENTES CON MOVIMIENTO DE ROTOTRANSLACION

En forma genérica todo componente en rototranslación (típico de mecanismos articulados) debe cumplir
simultáneamente con la 2da. Ley de Newton para translación y rotación, es decir

∑ F = m * ag = m * dvg /dt

∑ Mg = Jg * αg = Jg * dwg/dt

En las que ∑ F y ∑ Mg son las sumatorias de fuerzas externas y de los momentos que generan respecto al
centro de gravedad del cuerpo, estos estados de equilibrio dinámico aparecen en los diagramas de cuerpo
libre de cualquiera de los componentes de la transmisión en translación o rotación pura analizados
previamente (en este caso deben cumplirse las dos condiciones y en los casos anteriores solo una).
Resulta así que, conociendo los valores de vg , wg, m y Jg, pueden determinarse:

Jert = Jg * wg2 / w12

que se suma como un componente mas para formar el valor Je total de los componentes en rotación.

y Jelrt = m (vg / w1)2

que se suma como un componentes adicional para formar Jel total de los componentes en translación.

Este tratamiento es complicado de desarrollar con precisión por lo que se procura simplificarlo.
En el caso del mecanismo biela – manivela se asigna una parte de la masa de la biela solidaria al cubo en la
coliza con movimiento único lineal y una parte de la masa de la biela solidaria a la manivela con
movimiento único de rotación. Este es un método aproximado basado en la proximidad del “centro de
impacto” de la biela considerada rotando en torno a la articulación del cubo de coliza, con la articulación de
la biela con la manivela. Para bielas de sección uniforme una distribución que arroja buenos resultados es

mbm = mb * lbgc / lb mbc = mb * lbgm / lb

En que mbm = masa de la biela asociada a la manivela en la articulación biela-manivela

mb = masa total de la biela
lbgc = distancia sobre (longitud de) la biela entre su centro de gravedad g y la articulación de la biela
con el cubo de coliza
mbc = masa de la biela asociada al cubo en la articulación biela-cubo
lbgm = distancia sobre (longitud de) la biela entre su centro de gravedad g y la articulación de la biela
con la manivela.
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Algunas magnitudes que habitualmente pueden obtenerse con estos análisis son:
-Velocidades y aceleraciones medias (o instantáneas con exactitud acorde al modelo utilizado)
-Característica cupla / velocidad requerida en el motor para un tiempo de arranque predeterminado (o su
inversa tiempo de arranque previsible para un motor dado)
-Energía a absorber por un freno para detener un equipo en un tiempo dado (base de dimensionamiento del
freno)
-Esfuerzos que aparecen en los distintos componentes de la transmisión durante los transitorios y que
pueden afectar su dimensionamiento.
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