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REMERCIEMENTS
Avant d’entamer le rapport de ce stage d’initiation professionnelle, je tiens à remercier tout
d’abord toute personne qui a contribué de près ou de loin à la réussite de ce travail.
Dans ce sens je tiens à exprimer ma gratitude à mon encadrant Monsieur SOLIMAN Naïm
pour leurs conseils pertinents, pour leur orientation et pour le temps qui m’a consacré malgré
leurs diverses occupations.
Je remercie par la même occasion Monsieur ESSAADI Fayçal pour l’aide qui m’a accordée en
me donnant des documents utiles pour la compréhension de plusieurs notions dans mon
projet.
Je remercie aussi toutes les personnes du bureau d’étude pour leur gentillesse et leur
disponibilité.
SOMMAIRE
Remerciement
Introduction
Présentation de l’organisme d’accueil
1. Description du projet………………………………………………………7
2. La morphologie des cadres…………………………………………………8
2.1. La géométrie des cadres……………………………………………………..8
2.2. La conception des cadres……………………………………………………9
2.3. La classification des cadres…………………………………………………16
2.4. Les avantages et les inconvénients des ponts-cadres……………………….17
3. Les matériaux utilisés dans la construction d’un pont-cadre……………..18
3.1. Le ciment……………………………………………………………………18
3.2. L’acier……………………………………………………………………….19
3.3. Le béton……………………………………………………………………..19
3.4. Le béton armé……………………………………………………………….20
4. Les différentes phases de la réalisation d’un pont-cadre…………………..20
4.1. L’étude de définition………………………………………………………..20
4.2. L’étude de l’avant-projet sommaire………………………………………...20
4.3. L’étude de projet d’exécution……………………………………………….20
5. Les différents intervenants dans la création d’un pont-cadre……………..21
5.1. Le maitre d’ouvrage…………………………………………………………21
5.2. Le maitre d’œuvre…………………………………………………………...21
5.3. Le bureau d’étude…………………………………………………………...21
5.4. Le bureau de contrôle……………………………………………………….21
5.5. L’entreprise………………………………………………………………….21
5.6. Le laboratoire d’études et essais…………………………………………….21
6. Quelques logiciels utiles pour la conception des ponts cadres……………22
7. Les charges appliquées sur le cadre……………………………………….24
7.1. Les charges permanentes……………………………………………………24
7.1.1. Sur la traverse supérieure……………………………………………………….25
7.1.2. Sur la traverse inférieure………………………………………………………..25
7.1.3. Sur les piédroits…………………………………………………………………25
ETUDE SIMPLIFIEE D’UN PONT CADRE DIOUAN ABDERRAZZAQ
4
INTRODUCTION
A la fin de notre première année, l’EHTP propose d’effectuer un stage dans une entreprise en
rapport avec notre formation dans le domaine du génie civil, de la construction ou bien encore
de la conduite de travaux. Cela permettra aux élèves ingénieurs d’acquérir des connaissances
supplémentaires plus professionnelles et de mettre en place ce que l’on a appris durant un an.
De plus, je pense que ce stage de 4 semaines constitue l’occasion d’avoir un contact
complémentaire avec le monde du travail et d’envisager plus sereinement une entrée dans le
monde professionnel. C’est donc un tremplin pour accéder en tant qu’acteur et non plus
spectateur à mon entrée future dans la vie active.
Le travail demandé à l’élève ingénieur peut être relatif à une étude, une expérimentation, un
projet, une conduite de travaux ou un suivi de chantier, mais doit rester lié à la filière. L’élève
doit donc démontrer son aptitude à mettre en application des connaissances théoriques dans
un cadre professionnel.
Aussi parallèlement à l’aspect technique du stage, il est également demandé à l’élève de
première année de mener un travail d’observation et d’analyse dans le cadre de l’organisme
d’accueil et de son environnement, cette phase constitue la tâche la plus importante durant un
stage d’initiation professionnelle.
PRESENTATION DE L’ORGANISME
D’ACCUEIL
Le stage d’initiation professionnelle que j’ai réalisé durant la période allant du 8 Juillet
jusqu’à 8 Aout était au sein du bureau d’étude SAGE Ingénierie.
En effet, SAGE Ingénierie est un Bureau d’études pluridisciplinaire à Temara, réalisant
l’ensemble des prestations intellectuelles dans les domaines suivants :
L’assainissement routier et autoroutier
L’expertise dans le domaine des routes
Les ouvrages d’art
Les murs de soutènement
Dans les années récentes, SAGE Ingénierie a été placé comme l’un des acteurs les plus fiables
du marché.
Partenaires :
LPEE : laboratoire public des études et essais
CID : bureau d’étude technique à Rabat
LIXUS : bureau d’étude technique à Temara
Clients :
ADM : autoroutes du Maroc
ONCF : office nationale des chemins de fer
ABHBC : agence du bassin hydraulique du Bouregreg et de la Chaouia
ABHL : agence du bassin hydraulique de Loukkos
DGH : direction générale de l’hydraulique
DRCR : direction des routes et de la circulation routière
1. Présentation du projet :
Le pont cadre représente l’un des ouvrages les plus fréquents en génie civil, il permet de
traverser un cours d’eau, un thalweg, un canal, une dépression ou une voie de
communication. Alors l’ingénieur est amené à effectuer une étude détaillée et bien menée
afin d’éviter l’apparition et la génération des désordres notamment les fissurations, les
tassements et les cassures.
Dans ce rapport, j’ai essayé de faire une étude sur les ponts cadres en s’appuyant sur des
recherches et des documentations, et en se basant aussi sur les conseils et l’assistance de mon
maitre de stage et des autres employés de « SAGE Ingénierie », pour y parvenir, j’ai segmenté
mon rapport en 3 parties capitales :
Les ouvrages à une travée du type pont-cadre ou portique en béton armé constituent la
majorité des franchissements en passage inférieur lorsque la largeur de la voie franchie est
faible ou moyenne (jusqu'à une vingtaine de mètres) et lorsque le biais n'est pas trop
accusé. Ils se présentent comme une ouverture rectangulaire dans le talus, assortie de
murs de tête dont la fonction est de maintenir les terres, en remblai ou en déblai ou à la
fois en remblai et déblai. L'aspect de l'ouvrage est très influencé par son ouverture ainsi
que par ses murs de tête et, dans une moindre mesure, par la largeur de la plate-forme de
la voie portée. Le dalot est généralement en béton armé et présente une section
rectangulaire ou carrée. Il est constitué par les éléments principaux suivants :
La traverse inférieure
La traverse supérieure
Les piédroits
Les murs de tête
Les goussets
La dalle de transition
Les joints de chaussée
Le système d’étanchéité
Dans la partie qui suit, on évoquera les caractéristiques des différents constituants ci-dessus.
La traverse inférieure :
Un dalot quelle que soient sa forme et sa destination, prend toujours appui sur un
sol d’assise. L’élément qui joue le rôle d’interface entre l’ouvrage et le sol s’appelle
traverse inférieure. Ainsi, quel que soit le matériau utilisé, sous les éléments porteurs
verticaux, voiles ou murs, il existe une traverse inférieure.
Le rôle principal d’une traverse inférieure est donc d’assurer la transmission des
charges appliquées sur l’ouvrage au sol et de limiter la contrainte de sol.
La traverse inférieure joue le rôle d’une fondation superficielle, il est mis en œuvre
car le dalot prend appui sur une couche de résistance acceptable à faible profondeur
par rapport au niveau le plus bas de la construction.
La traverse supérieure :
0.125
32
Avec un minimum de 0,30 m.
Les piédroits :
Les piédroits ou les voiles sont des éléments ayant deux dimensions grandes par
rapport à la troisième appelée épaisseur, généralement verticaux et chargés dans leur
plan. Ils sont dans la majorité des cas en béton armé.
Le rôle des piédroits est de :
Ces abaques sont établies pour des ouvrages ne recevant pas de charges particuliers
(tel que militaire), construit avec un béton de classe B25 et n’ayant pas de remblai
sur la traverse supérieure.
Les murs en têtes sont des voiles en béton armé destinés à retenir le massif de sol et
les remblais. On distingue les murs en aile et les murs en retour suivant l'angle qu'ils
font avec l'axe de la voie portée.
A côté de cette fonction de soutènement, les murs de tête, de par la relative
importance de leur surface vue, conditionnent l'aspect de l'ouvrage. Ces deux
éléments font que, tant à l'étude qu'à l'exécution, les murs devront être traités avec
beaucoup de soin.
Le choix des murs dépend donc de critères économiques et esthétiques ainsi que de
certaines contraintes spécifiques pour chaque projet. Dans la majorité des cas la
différence de coût entre les murs en aile et les murs en retour conduit à adopter la
première solution.
Il est à noter que, quel que soit le type des murs disposés de part et d'autre de
l'ouvrage (à l'exception des murs en retour suspendus) ceux-ci devront être
indépendants de la structure, la liaison des murs avec la structure porteuse modifiant
le fonctionnement de chacun des éléments. Il s'ensuit que, quel que soit le type de
mur, le niveau des semelles doit être choisi indépendamment de celui des fondations
de l'ouvrage.
Les goussets :
Les goussets sont destinés à améliorer l'encastrement entre les piédroits et les
traverses. Leurs dimensions doivent être choisies pour former une proportion
harmonieuse avec l'ouverture, d'un point de vue purement esthétique, les
dimensions suivantes, données en fonction de l'ouverture, conviennent dans la
plupart des cas :
Si la longueur de cadre est très grande, un joint de chaussée est conseillé après
chaque 15m.
La dalle de transition :
Elle assure la transition entre le remblai et le cadre son intérêt est d'atténuer les
effets de tassement du remblai à proximité de l'ouvrage. La dalle de transition permet
de traiter le problème en permettant de remplacer le rechargement par un léger
reprofilage. La dalle de transition permet aussi de protéger le remblai d'accès contre
l'infiltration des eaux.
L’étanchéité :
Les cadres simples : ce sont les cadres qui contiennent une seule cellule.
Comme tous les autres ouvrages d’art, les ponts cadres possèdes des points de faiblesse
et des points de force :
Les avantages :
Les ponts-cadres sont des structures monolithiques, en ce sens que les
traverses et les piédroits forment un tout, d'où leur rusticité et leur
robustesse tout-à-fait avantageuses.
3.1. Le ciment :
3.2. L’acier :
Ce matériau est utilisé seul dans la construction métallique classique (pont, ossatures
d’immeubles), ou pour pallier l’insuffisance de la résistance du béton dans le béton armé
ou le béton précontraint. Le tableau ci-dessous représente les différents types d’acier
utilisés dans le domaine de construction.
Les aciers utilisés sont des aciers à haute adhérence, désignés par le symbole HA, de la
classe Fe E 400 ou Fe E 500, de limites d'élasticité respectives de 400 et 500 MPa.
Il est possible d'utiliser de l'acier doux , de nuance Fe E 240 par exemple, mais cet usage
doit être limité aux rares aciers pour lesquels des pliages et dépliages sont inévitables,
l'acier doux étant d'un coût comparable à celui de l'acier HA, tout en présentant une
résistance nettement plus faible.
3.3. Le béton :
Lorsque l'ouvrage est plus élancé, il est nécessaire de recourir à un béton de classe
supérieure sans toutefois dépasser, en ce qui concerne les caractéristiques de calcul, celles
qui correspondent à un béton de classe B30. En effet, au-delà des caractéristiques
correspondant à cette classe de résistance, on risque d'aboutir à des épaisseurs trop faibles
entraînant des déformations excessives, ou à des armatures trop denses et de gros
diamètre, peu favorables à la limitation de l'ouverture des fissures.
Il est possible, pour augmenter la durabilité des ouvrages dans le cas d'environnements
agressifs, d'utiliser des bétons à hautes performances, très compacts, et pouvant être
obtenus à l'heure actuelle à des prix compétitifs. Cependant, comme indiqué ci-dessus, on
limitera les performances de calcul de ces bétons à celles d'un béton de classe B30, sous
peine d'aboutir à des ouvrages trop déformables et comportant un ratio d'armatures trop
élevé.
On peut classifier les bétons selon les types suivants :
Le béton armé peut être défini comme l'enrobage par du béton, d’aciers disposés
judicieusement. Ces aciers sont appelés armatures. On distingue les armatures
longitudinales disposées suivant l'axe longitudinal de la pièce, des armatures transversales
disposées dans des plans perpendiculaires à l'axe de la pièce.
L’utilité de béton armé réside dans le fait de remédier au problème de résistance à la
traction de béton, et pour renforcer sa fragilité, en effet : Les armatures absorbent les
efforts de traction, et Le béton absorbe les efforts de compression.
Etude de définition a pour but de définir les grandes lignes des variantes de l’ouvrage et
les méthodes à appliquer.
Dans cette phase on procède à déterminer les aspects géographiques, géologiques,
topographiques, géotechniques, hydrologiques, trafics…
Aspects géographiques : plan de situation, population et habitation : activités de la
population, nombre desservis, climat : précipitations, température, végétations :
type de terrain (agricole, non agricole).
Aspect géologique : déterminer les formes géologiques en se basant sur la carte
géologique.
Aspect topographique : déterminer l’altitude maximale et minimale en se basant
sur la carte topographique.
Aspect géotechnique : Détermination du type du sol à l’œil nu.
Aspect hydrologique : Les différentes contraintes existantes.
L’étude a pour but de définir le projet dans tous ses détails en vue de l’appeler à la
concurrence d’exécution. Les documents à fournir dans cette phase sont les mêmes que
précédemment (dans l’avant-projet) avec l’ajout du cahier des profils en travers.
AUTOCAD :
C’est un logiciel de dessin assisté par ordinateur, polyvalent dont on peut
personnaliser et étendre des nombreuses fonctions grâce à son architecture ouverte.
On peut exporter un dessin sous forme de fichier DXF (format d’échange de
dessins), les fichiers DXF sont des fichiers texte ou binaire contenant des
informations de dessin qui peuvent être lues par d’autres programmes CAO tels que
PISTE ROBOT BAT … Ce qui nous permet d’importer ou d’exporter des dessins
d’AutoCAD vers PISTE ou ROBOT BAT avec une grande facilité.
PISTE :
PISTE est un ensemble de programmes interactifs qui, à l’aide d’un langage de
commandes, permet d’étudier un projet routier.
La réalisation se déroule en trois phases :
La phase conception :
Dans laquelle le projeteur va définir géométriquement le projet dans les trois
dimensions : conception TPL qui permet d’exploiter le topo, Conception plane et
longitudinale.
La phase évaluation : (conception transversal) :
Qui calcule les distances, les surfaces et les volumes relatifs au projet étudié.
La phase édition :
Qui extrait les valeurs contenues dans le fichier piste et les restitue sous forme de
listes et de dessins exploitables pour la constitution d’un dossier d’exécution.
COVADIS :
COVADIS est un logiciel de topographie et de conception VRD, il permet de
réaliser les calculs topométriques, les plans topographiques, les calculs hydrauliques,
les dimensionnements de réseaux. Il permet aussi de dessiner et d’optimiser tout type
de projet linéaire : voiries, routes, pistes…
COVADIS est donc l’applicatif d’AutoCAD dédié aux géomètres, aux bureaux
d’études VRD, et aux entreprises de BTP…
ROBOT :
Le système Robot est un logiciel CAO/DAO destiné à modéliser, analyser et
dimensionner les différents types de structures. Robot permet de modéliser les
structures, les calculer, vérifier les résultats obtenus, dimensionner les éléments
spécifiques de la structure ; la dernière étape gérée par Robot est la création de la
documentation pour la structure calculée et dimensionnée.
Les charges permanentes sont les charges qui ne varient pas au cours de temps, par
exemple le poids de la structure, la poussée des remblais, le remblai au-dessus de la
structure…
Pour des raisons de sécurité les charges fixes sont toujours majorées par un coefficient
de 1,35 lors de calcul.
Les charges permanentes sont évaluées par 1mètre de longueur de dalot.
Les charges variables sont les charges appliquées sur le cadre, mais qui varient en
fonction de temps, comme les charges routières.
Le fascicule 61 titre 2, élaboré par le service d’étude technique des routes et autoroutes
(SETRA), détermine les différentes charges d’exploitation exercées sur le cadre. Il élucide
également la façon la plus propice pour schématiser ces efforts afin d’obtenir le
chargement le plus défavorable.
Pour des raisons de sécurité les charges variables sont toujours majorées par un
coefficient de 1,50 lors de calcul.
2,3 . 1. 2 En KN/m2
La charge Mc120 :
Sur les chemins classés pour permettre le passage des convois militaires, les
ponts doivent être dimensionnés pour supporter ce type de véhicules,
susceptible dans certains cas d’être plus défavorable que les surcharges des
systèmes A et B. Un véhicule type du système Mc120 comporte deux
chenilles et répond aux caractéristiques suivantes :
Masse totale : 110 t
Longueur d’une chenille : 6,10m
Largeur d’une chenille : 1m
Distance d’axe en axe des deux chenilles : 3,30m
Charge Me120 :
Un véhicule type de système Me120 comporte deux essieux distants de 1,80
d’axe en axe et sont assimilés chacun à un rouleau. Chaque essieu comporte
une masse de 33t.
Pour les ponts rails supportant une voie et situé dans les itinéraires
internationaux, la charge à introduire dans les calculs est définie par le schéma ci-
dessous définie par l'UIC (Livret 2.01 [4]). La vitesse théorique maximale de ce
convoi type est limitée à 120 km/h.
Dans la plupart des cas, l’action de vent à prendre en compte dans les calculs dépend
d’un certain nombre de paramètres :
De la région : Q0
Du site (exposé, normal ou protégé) : k
De la hauteur de l’élément étudié : h
De la largeur de l’élément étudié : l
De la forme de plus ou moins aérodynamique : C
De la rigidité de la structure : r
Q=Q0.k.h.l.C.r
Remarque :
• L’action de vent est une fonction croissante de l’altitude de point par rapport au
sol.
La zone de sismicité :
La forme en plan de l’ouvrage, la distribution des joints
Les fondations, par le type de fondations et la nature de terrain
Cette fenêtre nous permet de choisir le type de l’affaire ; par exemple conception d’un
bâtiment, étude d’un portique spatial, étude d’un portique plan,…
Après le choix de type d’affaire, l’espace de travail s’affiche, si on choisit par exemple
l’affaire : étude d’un portique plan on obtiendra la fenêtre suivante :
Avant d’entamer la modélisation il faut régler les préférences d’affaire (les unités, les
matériaux, les normes,…). Allez au menu déroulant outils/préférence d’affaire, et réglez
les paramètres suivants :
On peut aussi faire des réglages d’ordre général, comme le paramétrage des unités de
mesure, les paramètres de l’affichage,…
La traverse inférieure repose sur un sol élastique, pour modéliser cela sur Robot, il suffit
d’aller au menu structure/caractéristiques additionnelles/sol élastique pour les barres, et
définir les paramètres suivants :
Vue 3D
Vue en plan XZ
8.3. Chargement :
Définition des charges :
Pour créer les chargements sous le logiciel Robot, il faut d’abord qu’on définisse les
cas de charge dans le menu : chargement/cas de charge, dans cette boite de dialogue on
fait entrer les différents types de charges (permanentes, variables).
Après cette étape, on peut entrer la forme et la valeur des chargements à travers le menu :
chargement/définir charge.
Robot nous offre aussi l’opportunité de définir les charges roulantes exercées sur le
cadre. Il suffit d’aller au menu chargement/autres charges/roulantes.
Combinaison de charges :
L’utilisation de menu déroulant chargement/combinaison manuelle, nous permet
d’effectuer les combinaisons de charges selon l’état limite ultime ou l’état limite de
service.
On fait la même chose avec les autres charges (Mc120, Me120, Al).
Par exemple sous l’effet de la combinaison de charges (la charge permanente et la charge
Me120 à l’ULE), on obtient le résultat suivant pour le moment fléchissant.
Pour la combinaison de charge (la charge permanente et la charge roulante Bc) à l’ELU,
on obtient le diagramme des moments ci-dessous.
Remarque :
Durant cette modélisation et pour des raisons de simplification, j’ai négligé plusieurs
termes, notamment les coefficients de majoration de certaines actions appliquées sur le
cadre, j’ai négligé également l’effet de quelques charges comme : l’effet de vent, l’effet des
séismes, l’effet d’autres charges routières.
Le projet traité dans cette section s’inscrit dans le cadre de la construction de la ligne à
grande vitesse (LGV), il s’agit de l’étude d’un pont-cadre sous une ligne ferroviaire pour
permettre le franchissement d’une voie de communication dans les environs de la ville de
Kenitra.
fait aussi l’étude des projets dans le domaine des infrastructures notamment les routes, et
les dalots.
Le Laboratoire Public d'Essais et d'Etudes (LPEE) dont la genèse remonte à 1947, est
une entreprise publique au statut juridique actuel de société anonyme.
Actuellement le LPEE offre des prestations de services dans les différents domaines du
bâtiment et génie civil, de l’environnement, de l’hydraulique et des industries associées.
Ses prestations couvrent aussi tout le cycle de vie des ouvrages de génie civil et des
produits qui leur sont liés : conception, étude, essais, suivi et assistance, conseil et
expertise.
L’entreprise SEFIANI est l’un des leaders nationaux dans les domaines des travaux
publics et génie civil. Opérant dans tout le royaume, l’entreprise offre à ses clients un
savoir-faire et un professionnalisme lui permettant de trouver des solutions techniques
aux problèmes rencontrés. L’entreprise SEFIANI est active dans tous les métiers liés à
l’infrastructure de transport, principalement dans le domaine des terrassements et des
travaux routiers.
SEFIANI entre en scène dans le domaine des voies ferrées grâce à l’acquisition d’un
marché du LGV (tronçon 3 Sud).
Caractéristiques géométriques :
Ouverture 3.5 m
Hauteur 3.5 m
Epaisseur de la traverse supérieure 35 cm
Epaisseur de la traverse inférieure 35 cm
Epaisseur des piédroits 35 cm
Epaisseur de la couche de remblai 50 cm
Epaisseur de la couche de ballast 35 cm
Epaisseur de l’étanchéité 3 cm
Matériaux :
Dans ce cas les matériaux utilisés et leurs caractéristiques sont exposés dans le
tableau qui suit :
Règlements de calcul :
La réaction du sol va être modélisée par des appuis élastiques avec une raideur du
sol de fondation K= 15000 KN/m3.
Plus de détail :
Cf. annexe 3
Dans cette phase, je présenterai les diagrammes des sollicitations de cadre en se basant
sur les données ci-dessus
Action Valeur
Poids de la traverse supérieure 25*0,35*1=8,75 KN/m
Poids d’un seul piédroit 25*0,35*3,85*1=33,69 KN
Action Valeur
Poids de remblai 20*0,5*1=10 KN/m
Action Valeur
Poids de ballast 20*0,35*1=7 KN/m
Action Valeur
Poids de l’étanchéité 24*0,03*1=0,72 KN/m
Action Valeur
La pression de remblai en haut 20*0,3333*0,5=3,333KN/m2
La pression de remblai en bas 20*0,3333*4,35=29,0 KN/m2
Le stage d’initiation professionnelle a été pour moi une expérience très enrichissante sur
plusieurs niveaux, en effet, j’ai appris à travers ce stage des compétences variées et
étroitement liées à la formation d’un futur ingénieur leader et ouvert d’esprit.
Compétences techniques :
Compétences générales :
o Autonomie au travail
o Confrontation d’un projet réel
o Premier contact avec le monde professionnel
o Capacité de recherche et documentation
o Observation de travail de personnel dans le bureau d’étude
o Assiduité et organisation du travail
o Rédaction des rapports
11. Conclusion :
Mon stage dans le bureau d’étude technique « SAGE ingénierie » était sans doute l’une de
mes expériences les plus enrichissantes.
Pendant ce stage, j’étais amené à effectuer une étude simplifiée sur les ponts cadres. C’était
une étude composée de 4 phases : recherche bibliographique sur les ponts cadres,
détermination des efforts exercés sur les cadres, utilisation d’un logiciel de calcul des
structures à savoir Robot Structural Analysis et l’étude d’un dalot dans le projet de LGV.
L’expérience que j’ai vécue au sein du bureau d’étude m’a permis de développer mes
capacités d’adaptation avec le milieu professionnel, elle m’a donné également l’opportunité
de mettre en application la formation théorique qu’on a appris à l’école.
Référence
Livres :
Mongi BEN OUEZDOU, « cours d’ouvrage d’art », tome 1
Mongi BEN OUEZDOU, « cours d’ouvrage d’art », tome 2
Guide de SETRA : ponts-cadres et portiques
Guide de SETRA : programme de calcul PICF-EL
Livre de la direction des routes et de la circulation routière : CAD90
COGNON et LACOMBE, école centrale Paris, « génie civil »
Jamal BEN BOUZIANE, EHTP, « murs de soutènement »
Sites internet :
www.civilmania.com
Sites.google.com/site/archivehtp
ANNEXES