Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
Resumen
Ya sea por diversión o por trabajo, el RPAS es un sistema cuyo uso implica un
peligro. Para la correcta operación de un RPAS es necesario que el piloto de la
aeronave tenga una serie de conocimientos y habilidades que son de vital
importancia para el éxito y la seguridad en la operación. El objetivo del piloto es
conocer, identificar y reducir estos peligros en la medida que sea necesario
para realizar el vuelo de forma segura.
Abstrac
Whether for fun or for work, RPAS are a system which use involves risk. For
proper operation of a RPAS it is necessary that the pilot of the aircraft has a
range of knowledge and skills that are vital to the success and security of the
operation. The aim of the pilot is to know, identify and reduce these risks to the
extent necessary to conduct the flight safely.
Palabras claves
Introducción.
1
Piloto de Transporte de Líneas Aéreas,Graduado Superior en Gestión de Empresas Aeronáuticas y
Aeropuertos, Universidad Rovira i Virgili, Tarragona, España,Instructor en vuelo C.F.I.I. y M.E.I. F.A.A.,
Instructor Trainair Plus O.A.C.I., Investigador de accidentes acreditado I.F.A.L.P.A., Vocal Tesorero en
la Asociación Española de Pilotos, Vocal en la Vocalía Técnica y Seguridad en Vuelo de S.E.P.L.A.
2
Definición de RPAS.
Un RPAS es lo que popularmente se conoce como dron. Pero su
nombre correcto es RPAS.
Se trata de una aeronave que está entre medias de una aeronave de
aeromodelismo y una aeronave totalmente autónoma. Cabe destacar que
OACI 2 no considera oportuno legislar sobre este tipo de aparatos totalmente
autónomos.
2
OACI. Circular 328
4
¿Qué es un RPAS?
3
RPA: Remotely Piloted Aircraft
Ilustración 5 Command and Control
6
• Dirty: Trabajos sucios, que no son agradables, en los que el ser humano
no se quiere ver involucrado, como trabajos en zonas remotas,
escombreras, ambientes extremos, fumigación de productos
7
fitosanitarios.
Courtesy of www.microdrones.com
aérea.
• Dangerous: Aquellos trabajos que tienen peligro para la vida humana:
investigación en volcanes, huracanes, inspecciones en plataformas
offshore, o en mediciones de niveles de radiación como ya ocurrió en
Fukushima.
8
Operación
Formación
Pre-vuelo
Zona de vuelo: Una vez en la zona de vuelo se tiene que analizar las
características geográficas de la zona: determinar si se tiene espacio suficiente
para montar todos los equipos necesarios, buscar una zona de aterrizaje y
despegue adecuada que no genere polvo o partículas que puedan dañar los
componentes, peligros como líneas de alta tensión, viviendas, aglomeraciones
humanas, torres de telefonía móvil, determinar la posición del sol para evitar
deslumbramientos Es decir, debe tener una idea de por donde se pretende
circular con nuestra aeronave y sus características físicas.
5
ICAO Doc. 9683 Manual de instrucción sobre factores humanos
12
• Fotografía/filmografía:
14
Vuelo
Una vez todo esté preparado, iniciamos el vuelo siguiendo las listas de
chequeo a tal efecto. La mayoría de los sistemas se basan en el sistema GPS
para determinar su posición. Por lo tanto es fundamental antes de iniciar el
vuelo confirmar que el RPA está recibiendo una señal de calidad y puede
determinar su posición adecuadamente. Una vez en aire realizamos lo
acordado en el plan de vuelo, para así obtener la información que buscamos,
evitando un gasto innecesario de carga de batería.
Durante todo el vuelo el piloto debe mantener una vigilancia exhaustiva
del discurrir del vuelo. Las desviaciones del plan de vuelo se deben reducir en
lo posible para no apartarse del análisis previo que se había realizado. Puede
ocurrir que el piloto deba cancelar el vuelo por cualquier circunstancia que surja
inesperadamente. Por ejemplo, puede aparecer un helicóptero que acude a un
servicio de emergencia en una zona próxima a nuestro vuelo, el viento puede
aumentar de forma repentina o puede ocurrir algún fallo técnico en cualquier
parte del RPAS. En cualquier caso, el piloto debe estar familiarizado con los
fallos más habituales, debe saber cómo resolverlos adecuadamente y siempre
estar preparado para cualquier eventualidad que pueda surgir.
Aterrizaje y Post-Vuelo
El aterrizaje suele ser la parte del vuelo más complicado, por eso
algunos sistemas incluyen algún automatismo para que se haga de forma
autónoma, evitando así accidentes contra el suelo. En cualquier caso, se deben
seguir fielmente los procedimientos escritos por el fabricante para evitar
cualquier daño a la aeronave.
15
Por otra parte, un usuario profesional debe cumplir con unas normas más
exigentes en cuanto a la profesionalidad de su operación, niveles más estrictos
de seguridad y una planificación más exhaustiva. Además:
6
http://www.oic.qld.gov.au/about/news/privacy-and-dronetechnology
16
Problemas y Peligros
Como vemos, hay mucho que hacer por el camino, incluso antes de que
empiece el vuelo. Y esto se traduce en problemas y peligros asociados al uso
de los RPAS.
El primer problema consiste en considerar que este sistema es perfecto,
a prueba de fallos y sin ningún riesgo.
La verdad es que los RPAS de consumo masivo que se venden están
sufriendo constantes actualizaciones del software que los controla. Hay que
tener en cuenta que para que sean fáciles del volar, el fabricante debe
introducir una gran cantidad de automatismos que ayuden al piloto amateur.
Siendo un sistema informático tan complejo es normal que aparezcan errores
en la programación y fallos en las interrelaciones con otras partes del sistema.
Alguno de los fallos que se pueden dar son: brújula electromagnética mal
calibrada, interferencias electromagnéticas, fallos en la recepción de la señal
GPS, etc.
En español cuando hablamos de seguridad lo hacemos sobre dos
definiciones para las que el idioma inglés tiene dos palabras distintas: Safety y
Security.
Safety es la seguridad relacionada con los accidentes, sus factores
causales y sus consecuencias, y rodas las acciones asociadas para reducir su
ocurrencia y los daños provocados por un accidente. (Anexo 19 de OACI)
Security hace referencia a la seguridad física, de un edificio o de un objeto o de
las personas, y todo lo relacionado para que terceras personas no puedan
interferir por la fuerza en la operación aérea. (Anexo 17 de OACI).
En cuanto a Safety en la industria de los RPAS, hasta ahora no se ha
desarrollado un sensor que sustituya al ojo humano y que permita a los RPAS
operar en condiciones similares a los vuelos bajo reglas de vuelo visual. Quiere
esto decir que el piloto sigue siendo el responsable de la separación de la
aeronave con otros objetos y personas. Pero como el piloto no está en el
mismo lugar que la aeronave, algunas veces es difícil apreciar la separación
entre aparato y objeto.
Otros aspectos relacionados con el Safety es como protegerse en caso
de fallo de comunicaciones, de accidente o como llevar a cabo una terminación
segura del vuelo durante una operación de emergencia.
Debido a la falta de cultura de seguridad los usuarios de RPAS, estos no
son conscientes de que cuando tienen un accidente con un RPAS deben
reportarlo a la autoridad competente. A no ser que el accidente haya sido
provocado (dolo o negligencia grave) la autoridad nunca podrá sancionar a un
17
7
http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-
drones.pdf
18
8
http://jarus-rpas.org
19
Por último hay que tener en cuenta que toda operación aérea debe tener
un seguro. Los seguros no se quieren involucrar con una industria que no está
regulada, de la que no hay estadísticas. Como no saben cuál es el riesgo no
pueden calcular que prima cobrar. Por esto es importante que los estados
tengan normativa. Con normativa en vigor se pueden desarrollar negocios
basados en RPAS. Así los estados se deben involucrar y desarrollar la
normativa sobre RPAS; los usuarios se deben comprometer en mejorar su
educación y la calidad de sus operaciones; y las compañías de seguros deben
colaborar para iniciar el círculo.
Y deben colaborar porque les interesa ya que los RPAS suponen un
aumento de los riesgos sobre los aviones y helicópteros que ya tienen
asegurados.
Estados con una normativa en vigor y una supervisión adecuada tendrán
un índice de riesgo más bajo para los agentes aseguradores. Así los seguros
podrán ser más bajos, lo que promoverá que los usuarios quieran asegurar sus
RPAS y no tener que volar fuera de la ley.
Bibliografía
OACI. (s.f.). Circular 328.
OACI. (s.f.). Doc. 9683 manual de instrucciÓn sobre factores humanos.
OACI. (s.f.). Documento10019 Manual on RPAS.
EASA Concept of Operations for Drones https://easa.europa.eu/easa-and-
you/civil-drones-rpas
Declaración de Riga: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-
03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf
20