RESUMEN

En esta investigación se realizará el diseño de un pavimento rígido presentado los factores a emplear o
usar, ya que para un uso real se necesitaría una investigación adecuada o minuciosa teniendo en cuenta
de lo complejo del proyecto para poder adquirir los factores que nos permitirán diseñar el pavimento
rígido, esto haciéndose de manera in situ, así como también se debe considerar la fluctuación del tránsito
haciendo así una adecuada clasificación de los autos que darán uso de esta vía, para la cual el impacto
debe ser positivo y teniendo en cuenta que se diseña para periodos de largo plazo, de acuerdo a los
climas que se presenten, debido a que zonas con climas de bajas temperaturas y altas precipitaciones,
afectaría aún más, con el fenómeno de erosión, esto también se conocerá a través de estudios
climatológicos; para lo cual se procede el diseño del pavimento rígido, una vez obtenidos los diseños
definitivos para el pavimento se procederá a comparación económica del costo inicial de la estructura,
esto en caso si se desea pavimentar una obra y no saber cuál es mejor económicamente entre un
pavimento flexible o rígido, para la cual es necesario una comparación de ambas, en nuestro caso nos
enfocaremos únicamente en el diseño de pavimento rígido.
 INTRODUCCCION

Este trabajo hablaremos del diseño de un pavimento rígido, en la cual hablaremos temas como los
antecedentes y generalidades del pavimento rígido, esto conlleva a observar los agentes que se deben
tomar en cuenta para el diseño de un pavimento para que así tenga una funcionalidad óptima, observando
los efectos del tránsito, considerando el tipo de vehículo y el número de ejes y de la influencia que tiene
el medio ambiente en la resistencia del suelo donde se desplantará la sección estructural, en la cual luego
se deberá detallar las capas que conformarán el pavimento rígido, tanto como sus características y
funcionamiento, explicando el procedimiento a seguir para el cálculo del espesor del pavimento mediante
métodos, explicando cada una de las variables del diseño que se consideran para el espesor del
pavimento, teniendo en cuenta factores como el espesor, serviciabilidad, tránsito, transferencia de carga,
propiedades del concreto, resistencia a la subrasante, drenaje y confiabilidad, para ellos se presenta
ejemplos utilizando el método correspondiente.

OBJETIVOS
 ANTECEDENTES
Otros países, le dan la debida importancia a su sistema de tránsito terrestre, tanto en su diseño, como
en su conservación y en su uso, para su durabilidad y belleza. La importancia que se da a las pistas en
los países desarrollados es digna de imitar ya que se hacen con un acondicionamiento que permite la
libre circulación por las mismas a pesar de haber un tramo exclusivo para unidades móviles pequeñas
(bicicletas). Las adecuadas condiciones de evacuación de aguas pluviales que permite la durabilidad de
la estructura además de dar la estética y mayor uso de tránsito en épocas de lluvia.

Si bien los pavimentos rígidos se proyectan para una vida útil de 20 a 30 años, sus antecedentes
demuestran distintos desempeños, encontrando casos extremos con fallas prematuras antes de los
cinco años de vida y otros que siguen prestando servicio al tránsito luego de más de cien años.
Cualquier falla del diseño, de la selección de los materiales o del proceso constructivo, puede provocar
el deterioro prematuro del mismo y no cumplir con el tiempo previsto de servicio. Obteniéndose un
pavimento donde el problema será inevitable y sólo es cuestión de tiempo para que se manifieste, de
esta manera, las buenas prácticas constructivas son fundamentales para producir un pavimento de
hormigón duradero y de alto desempeño. Se debe recalcar que tanto el mejor proyecto, como la
utilización de materiales de alta calidad, no tendrán éxito si no se construye el pavimento en forma
adecuada.

La decisión política del estado peruano, de promover el desarrollo de la red vial en todo litoral peruano
ya que en la actualidad se cuenta con una longitud de 78,200km de los cuales 68,790 son caminos no
pavimentados, camino que históricamente se mantienen a través de la ejecución de carpetas de
rodadura granulada (nivel de afirmado).

MARCO TEORICO

Pavimento
Un pavimento es una estructura cuya finalidad es permitir el tránsito de vehículos y puede estar
conformada por una o varias capas superpuestas. Las principales funciones que debe cumplir un
pavimento son “proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados,
resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como
transmitir adecuadamente a la base y sud-base los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por
el tránsito”. Además, debe ser resistente al desgaste debido a la abrasión producida por las llantas y
tener buenas condiciones de drenaje. En cuanto a la seguridad vial debe presentar una textura
apropiada de acuerdo a la velocidad de circulación de los vehículos para mejorar la fricción, debe tener
un color adecuado de tal manera que se eviten los reflejos y deslumbramientos. Con el fin de brindar
comodidad a los usuarios, debe procurar tener regularidad superficial, tanto transversal como
longitudinal. También se debería tener en cuenta en el diseño medidas para disminuir el ruido de la
rodadura. Como toda obra de infraestructura los factores de costo y de vida útil son muy importantes
por lo que el pavimento debe ser durable y económico.

Pavimento rígido
Es elemento estructural de pavimento que consta de una losa de concreto que se apoya directamente
en la sub-rasante o en una capa de material granular seleccionado denominada sub-base.
 La necesidad de utilizar la sub-base surge sólo si la sub-rasante no tiene las condiciones necesarias
como para resistir a la losa y las cargas sobre esta; es decir, que no actúe como un soporte adecuado.
Una de las diferencias más saltantes entre los pavimentos flexibles y rígidos es la forma en que se
distribuyen los esfuerzos producidos por el tránsito sobre ellos. Debido a que el concreto es mucho
más rígido que la mezcla de asfalto, éste distribuye los esfuerzos en una zona mucho más amplia. Del
mismo modo, el concreto presenta un poco de resistencia a la tensión por lo que aún en zonas débiles
de la sub-rasante su comportamiento es adecuado. Es por ello que la capacidad portante de un
pavimento rígido recae en las losas en vez de en las capas subyacentes, las cuales ejercen poca
influencia al momento del diseño. Otra diferencia importante es la existencia de juntas en los
pavimentos rígidos, las que no se presentan en los flexibles.
La resistencia del concreto utilizada usualmente es alta, entre 200 y 400 kg/cm2. Por su parte las losas
pueden ser de concreto simple, reforzado o preesforzado.

Sub-rasante
Es la capa de terreno de una carretera, que soporta la estructura del pavimento y que se extiende
hasta una profundidad tal que no le afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito previsto. Su
función es servir de soporte para el pavimento después de ser estabilizada, homogenizada y
compactada. Dependiendo de sus características puede soportar directamente la capa de rodadura de
un pavimento rígido.
Requisitos para el material de sub-rasante
 Valor soporte. El material debe tener un CBR, AASHTO T 193, mínimo del 5%, efectuado sobre muestras
saturadas a 95% de compactación, AASHTO T 180, y deberá tener una expansión máxima del 5%.

 Graduación. El tamaño de las partículas que contenga el material de subrasante, no debe exceder de
7.5 centímetros.

 Plasticidad. El límite líquido, AASHTO T 89, no debe ser mayor del 50%, determinados ambos, sobre
muestra preparada en húmedo, AASHTO T 146.
Sub-base
Es la capa de la estructura del pavimento, destinada fundamentalmente a soportar, transmitir y
distribuir con uniformidad el efecto de las cargas del tránsito proveniente de las capas superiores del
pavimento, de tal manera que el suelo de sub-rasante las pueda soportar.

Requisitos para el material de sub-base común:

La capa de sub-base común, debe estar constituida por materiales de tipo granular en su estado natural
o mezclados, que formen y produzcan un material que llene los requisitos siguientes.
 Valor soporte. El material debe tener un CBR, AASHTO T 193, mínimo de 30%, efectuado sobre
muestras saturadas a 95% de compactación, AASHTO T 180.

 Piedras grandes y exceso de finos. El tamaño de las piedras que contenga el material de sub-base, no
debe exceder de 70 milímetros ni exceder de ½ espesor de la capa. El material de sub-base no debe
tener más del 50% en peso, de partículas que pasen el tamiz #40 (0.425 mm), ni más del 25% en peso,
de partículas que pasen el tamiz #200 (0.075 mm).

 Plasticidad y cohesión. El material de sub-base debe tener las características siguientes: Equivalente
de arena. No debe ser menor de 25%, determinado por el método AASHTO T 176. Plasticidad. La
porción que pasa el tamiz #40 (0.425 mm), no debe de tener un índice de plasticidad AASHTO T 90,
mayor de 6 ni un límite líquido, AASHTO T 89, mayor de 25, determinados ambos, sobre muestra
preparada en húmedo, AASHTO T 146, cuando las Disposiciones Especiales lo indiquen expresamente,
el índice de plasticidad puede ser más alto, pero en ningún caso mayor de 8.

 Impurezas. El material de sub-base debe estar exento de materias vegetales, basuras, terrones de
arcilla, o sustancias que incorporadas dentro de la capa sub-base puedan causar fallas en el pavimento.

Las funciones de la sud-base son:

 Servir como apoyo uniforme a la losa.

 Control de bombeo: se debe tratar de evitar el bombeo, eyección de agua con suelo (mayormente
finos), a través de las juntas, grietas y extremos del pavimento. El agua proviene de la infiltración por
medio de las juntas, luego por acción de los movimientos repetitivos de la losa, por las pesadas cargas
axiales del tránsito, los finos se van segregando y se licúan para posteriormente salir a la superficie

 Mejorar el drenaje: otra opción a la situación descrita en el párrafo anterior es el uso de la sub-base
para elevar el pavimento en caso la napa freática se encuentre muy superficial. Además, utilizar
material uniformemente gradado para que conforme la capa, permitiría que el agua sea drenada
rápidamente evitando la acumulación.
 Reducir las consecuencias del congelamiento de los suelos: el limo es más susceptible al congelamiento
que la arcilla por lo que habría que limitar el porcentaje existente en la sub-base. Para que se produzca
congelamiento debe haber una fuente continua de agua, entonces si la napa freática se encuentra muy
cercana a la sub-base se podría optar por deprimirla.

 Controlar los cambios de volumen de la sud-rasante y disminuir los efectos que tales cambios puedan
producir en la superficie.

 Aumentar un poco la capacidad portante del suelo de la sud-rasante.

Capa de rodadura
En pavimentos rígidos está constituida de losas de concreto de cemento Pórtland simple o reforzado,
diseñada de tal manera que soporte las cargas del tránsito. Constituye el área propiamente dicha por
donde circulan los vehículos y peatones. Es necesario que tengan otros elementos, no estructurales,
para proteger tanto esta capa como las inferiores, como juntas de dilatación rellenas con material
elastométrico (para su impermeabilización), bordillos, cunetas o bien un sistema de alcantarillado
pluvial, para el drenaje correcto del agua que pueda acumular en su superficie.
 Ésta debe tener las siguientes funciones:

 Proveer un valor soporte elevado, para que resista muy bien las cargas concentradas que provienen
de ruedas pesadas, trabajando a flexión y lo distribuye bien al material existente debajo.

 Textura superficial poco resbaladiza aun cuando se encuentre húmeda, salvo que esté cubierta con
lodo, aceite y otro material deslizante.

 Proteger la superficie sobre la cual está construido el pavimento de los efectos destructivos del
tránsito.

 Prevenir a la superficie de la penetración del agua.

 Buena visibilidad, por su color claro de una mayor seguridad al tráfico nocturno de vehículos.

 Gran resistencia al desgaste, con poca producción de partículas de polvo.

Factores de diseño
El espesor de diseño del pavimento de concreto es determinado principalmente con base en los
siguientes factores de diseño.

 Resistencia a la flexión del concreto (módulo de ruptura MR).

 Resistencia de la sub-rasante, o combinación de la sub-rasante y la base (k).

 Los pesos, frecuencia y tipo de carga por eje de camión que el pavimento tiene que soportar.

 Período de diseño.

Módulo de ruptura del concreto (MR)

Las consideraciones sobre la resistencia a la flexión del concreto son aplicables en el procedimiento de
diseño para el criterio de fatiga (para controlar agrietamiento) y erosión (para controlar la erosión del
terreno de soporte, bombeo y diferencia de elevación de juntas).

La flexión de un pavimento de concreto bajo cargas de eje, produce tanto esfuerzo de flexión como de
compresión. Sin embargo, la relación de esfuerzos compresivos a resistencia a la compresión es
bastante pequeña como para influenciar el diseño del espesor de la losa. En cambio, los promedios de
esfuerzos de flexión y de las fuerzas de flexión son mucho mayores y por eso son usados estos valores
para el diseño de espesores de los pavimentos rígidos.

La fuerza de flexión está determinada por el módulo de ruptura del concreto (MR), el cual está definido
con el esfuerzo máximo de tensión en la fibra extrema de una viga de concreto. La resistencia a la
tensión del concreto es relativamente baja. Una buena aproximación para la resistencia a la tensión
será dentro del 11 a 23% del esfuerzo de compresión. En concretos de 3000 a 4000 PSI la relación es
del orden del 15%.

El proceso para determinar el módulo de ruptura, será llevado a cabo según la norma ASTM C-78. El
resultado del ensayo a los veintiocho días, es comúnmente usado para el diseño de espesores de
autopistas y calles; por lo que es recomendado utilizar las porciones superiores de las tablas de diseño,
con resistencias a la flexión en el rango de 600 y 650 PSI.
 Módulo de reacción del suelo (k)
El soporte de la sub-rasante y de la base, está definido por el módulo de Westergard de reacción de la
sub-rasante (k). Éste es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada en un área cargada, dividida
entre la deflexión, en pulgadas, para dicha carga. El valor de k está expresado en libras por pulgada
cuadrada por pulgada (PSI-pulg.).

Módulo de reacción (k), es una prueba que indica la característica de resistencia que implica elasticidad
del suelo. Se dice que es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado por una placa entre la deformación
correspondiente, producida por este esfuerzo. Esta propiedad del suelo es muy importante en el
diseño de pavimentos, pero dado que la prueba de carga de plato es tardada y cara, el valor de k, es
usualmente estimado por correlación a una prueba simple, tal como la Relación de Soporte de
California (CBR), o una prueba del valor R.

Tráfico y cargas de diseño

El factor más importante en el diseño de espesores de pavimento es el número y peso de las cargas
por eje. Este es derivado de las estimaciones de TPD y de TPDC en ambas direcciones. En este punto
se tendría que recurrir al análisis del tránsito promedio diario anual al final como al inicio del periodo
de diseño.

Sin embargo, este análisis solamente es posible si se tienen datos sobre el volumen y categoría de
tránsito clasificado para la vía. La Dirección General de Caminos, por medio de su Departamento de
Estadísticas es la encargada de hacer los recuentos de tránsito clasificado en las carreteras de todo el
país. Sin embargo, la estación de conteo se ubica en carreteras de interés nacional.

Tipos de juntas
Las juntas tienen por objeto principal, permitir la construcción del pavimento por losas separadas para
evitar grietas de construcción, estableciendo al mismo tiempo una unión adecuada entre ellas, que
asegure la continuidad de la superficie de rodadura y la buena conservación del pavimento.

 Juntas longitudinales Son juntas paralelas al eje longitudinal del pavimento. Estas juntas se colocan
para prevenir la formación de grietas longitudinales. La separación máxima entre juntas longitudinales
es de 12.5 pies (3.81 m), es la que determina el ancho del carril.
 Juntas transversales Controla las grietas causadas por la retracción del fraguado del concreto. La
ranura de la junta, debe por lo menos tener una profundidad de un cuarto del espesor de la losa.
También son llamadas juntas de contracción.
 Juntas de expansión Estas son necesarias cuando existan estructuras fijas, tales como: puentes, aceras,
alcantarillas, etc. Donde sea necesario este tipo de junta, se dejará una separación de dos centímetros.
 Fallas de pavimento rígido
Fallas de regularidad y superficie

Se consideran como fallas de regularidad aquellas que corresponden a defectos de forma, originados
generalmente por diversas causas durante la construcción y a las que afectan la textura.

 Asentamiento Desviación longitudinal de las superficies del pavimento con relación a su perfil original.
Se le considera cuando la deformación es mayor de 25 mm y compromete una longitud mayor de un
pafio.

 Baches Hoyos en la superficie del pavimento; en este caso sin relación con otras fallas. Es la
desintegración de la losa y remoción de cierta área, formando una cavidad de bordes irregulares que
puedan llegar a dejar expuesto el material de apoyo de la losa.

 Superficie pulimentada Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas del tránsito. Los
agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce considerablemente la adherencia con
las llantas. Cuando la porción del agregado que se extiende sobre la superficie es pequeña, la textura
del pavimento no contribuye significativamente a reducir la velocidad del vehículo.
Agrietamientos

Definido como una separación de la losa en dos o más partes. Al tamaño de su abertura y a la cantidad
de grietas por unidad de área se le denomina severidad y extensión respectivamente.
 Grietas longitudinales Son aquellas que siguen un curso aproximadamente paralelo a la línea central
del pavimento. Pueden deberse a anchos de vía excesivos omisión o mala ejecución de las juntas
longitudinales, contracción lateral o Inadecuada capacidad soporte de las capas inferiores.

 Grietas transversales Son aquellas que siguen un curso aproximadamente en ángulo con la línea central
del pavimento. Pueden deberse a largos de paño excesivos, bajo soporte de la sub-rasante o cargas
excesivas. Normalmente están asociadas con el espaciamiento entre juntas, en cuyo caso se
desarrollan en la parte media de la losa.

 Grietas diagonales Son aquellas que siguen un curso aproximadamente diagonal a la línea central de
la vía. Pueden deberse a falta de soporte de la sub-rasante o calidades diferentes de sub-rasantes.

 Grietas en esquina Son aquellas ubicadas en las esquinas formando un triángulo con un borde o junta
longitudinal y una junta o grieta transversal.

 Grietas de bloque Son grietas que se forman en las losas por la interconexión de grietas longitudinales
y/o transversales, generando bloques en las losa.
Deficiencias o fallas en juntas

 Desplazamiento Cuando la línea de la junta transversal se ha desplazado de su posición original,

respecto de la adyacente al otro lado de la junta longitudinal.

 Daño del sello de la junta Se presenta en las juntas transversales o longitudinales cuando el material
de relleno de la junta ha sido comprimido y expulsado fuera de ella.

CEMENTO PORTLAND
Las normas establecidas por el MTOP bajo los lineamientos del IN EN regirán para todos los 5 Procesos
constructivos y cuando se requiere alguna especificación no contemplada en esta norma se deberá
considerar los requerimientos del AASHTO M 85

TIPOS DE CEMENTO

 TIPO l.-Cemento de uso general, al que no se exigen propiedades

 TIPO II.· Para uso en construcciones de concreto expuestas a la acción moderada de sulfatos o cuando
se requiere de moderado calor de hidratación.
 TIPO III.· Para usarse en construcciones de concreto, cuando se requiere de alta resistencia inicial.
 TIPO IV.· Para usarse en construcciones de concreto, cuando se requiere bajo calor de hidratación.
 TIPO V. Para usarse en construcciones de concreto, cuando se requiere de alta resistencia a la acción
de los sulfatos.
Los cementos de los Tipo IV y V no se hallan comúnmente en el mercado, por lo que su fabricación
será sobre pedido, con la debida anticipación.

MATERIALES PETREOS
Estos materiales se sujetarán al tratamiento o tratamientos necesarios para cumplir con los requisitos
de calidad que se indican en cada caso, debiendo el contratista prever las características en el almacén
y los tratamientos necesarios para su utilización. El manejo y/o almacenamiento subsecuente de los
agregados, deberá hacerse de tal manera que se eviten segregaciones o contaminaciones con
 sustancias u otros materiales perjudiciales y de que se mantenga una condición de la humedad
uniforme, antes de ser utilizados en la mezcla.

 GRAVA Es el agregado grueso será grava triturada totalmente con tamaño máximo de treinta y ocho
(38) milímetros, resistencia superior a la resistencia del concreto señalado en el proyecto,
 ARENA El agregado fino o arena deberá tener un tamaño máximo de nueve punto cincuenta y un
milímetro (9.51 mm)
 ADITIVOS Deberán emplearse aditivos del tipo "D" reductores de agua y retardantes con la dosificación
requerida para que la manejabilidad de la mezcla permanezca durante dos horas a partir de la
finalización del mezclado a la temperatura estándar de veintitrés grados centígrados (23°C) y no se
produzca el fraguado después de (4) horas a partir de la finalización del mezclado. Los aditivos deberán
ser certificados por la casa productora. Para asegurar la trabajabilidad de la mezcla, también se utilizará
un agente inclusor de aire, con los requisitos que señala la norma ASTMC260

SERVICIABILIDAD DE PAVIMENTOS
La serviciabilidad de los pavimentos, es la percepción que tienen los usuarios del nivel de servicio del
pavimento. Es por ello que la opinión de ellos es la que debe ser medida para calificar la serviciabilidad.
La medición es la serviciabilidad de los pavimentos, también puede ser considerada como una
evaluación de la superficie. Pero se tiene que saber que no es una evaluación completa. La
serviciabilidad de los pavimentos ha sido representada en un índice, Derivados de los resultados de la
prueba AASHO, en la cual realizan evaluaciones mediante una escala que varía de O a 5 el valor para
pavimentos con una superficie perfecta y O para un pavimento con una superficie en malas
condiciones.

EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

La evaluación de los pavimentos consiste en un uniforme, en la cual se presenta el estado en el que se

halla la superficie del mismo, para de esta manera poder adoptar las medidas adecuadas de reparación
y mantenimiento, con las cuales se pretende prolongar la vida útil de los pavimentos, es así, que es de
suma importancia elegir y realizar una evaluación que sea objetiva y acorde al medio en que se
encuentre.

IMPORTANCIA DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo los deterioros presentes
en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con ello brindar al usuario
una serviciabilidad óptima. Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá
predecir el nivel de vida de una red o un proyecto. La evaluación de pavimentos, también permitirá
optimizar los costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su
vida de servicio ahorrando de esta manera gastos mayores.

Estudios para determinar el pavimento rígido

Planimetría
Es el conjunto de trabajos realizados para obtener una representación gráfica del terreno, sobre un
plano horizontal, suponiendo que no existe la curvatura terrestre. Esta representación o proyección se
denomina plano.
 Altimetría
Es el conjunto de trabajos realizados para obtener la diferencia de nivel entre puntos diferentes, cuyas
distancias horizontales son conocidas. Por diferencia de nivel se entiende como una distancia medida
verticalmente. La altimetría permite obtener los datos indispensables para representar sobre el papel
la tercera dimensión del terreno.

Estudio de suelos
El tipo de suelo existente en el sitio determinará en gran medida la estructura del pavimento por
construir. Así, en la gran mayoría de los casos, por condiciones de trazo geométrico, topografía y
calidad de los suelos naturales de apoyo, es necesario colocar una capa de transición sobre la cual se
construyan las losas de concreto.

Límites de consistencias
Sirven para determinar, las propiedades plásticas de suelos arcillosos o limosos. Los límites de
consistencia de los suelos, están representados por su contenido de humedad

Ensayos para el control de la construcción

La compactación de suelos en general es el método más barato de estabilización disponible. La
estabilización de suelos consiste en el mejoramiento de las propiedades físicas del suelo para obtener
una óptima estructura, resistencia al corte y relación de vacíos deseable.

Para determinar las características de resistencia y de esfuerzo–deformación de los materiales de

apoyo, será necesario investigarlos por cualquiera de las siguientes características:

 Por penetración
 Por resistencia al esfuerzo cortante
 Por aplicación de cargas

Ensayo de valor soporte del suelo (CBR)

El valor relativo de soporte de un suelo (CBR), es un índice de su resistencia al esfuerzo cortante, en
condiciones determinadas de compactación y humedad, se expresa en porcentaje de la carga
requerida, para producir la misma penetración, en una muestra estándar de piedra triturada.

Para este ensayo es necesario conocer la humedad óptima y la humedad actual del suelo, para así,
poder determinar la cantidad de agua que se añadirá a la muestra de suelo.
 Elementos geométricos del alineamiento transversal
Los elementos geométricos del alineamiento transversal son aquellos que definen el perfil del terreno
en dirección normal al eje del alineamiento horizontal. Sobre la sección transversal es posible definir
la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a
cada sección.

Estructura de pavimento rígido

 EJERCICIOS APLICATIVOS
1. MÉTODO AASHTO

Calcular el espesor de la losa de un pavimento rígido, cuyo desarrollo se basará en los siguientes
datos:
 Módulo de reacción del suelo.
K = 360.65 PCI
 Resistencia a la compresión del concreto.
f’c=300 kg/cm2
 Módulo de elasticidad del concreto.
Ec= 5x106 psi.
 Módulo de rotura o resistencia a la tracción por flexión del concreto.
S’c=650 psi
 Coeficiente de transmisión de carga
J = 2.5 (pavimento de concreto con pasadores en las juntas)

 Coeficiente de drenaje, correspondiente a un drenaje de calidad excelente y 1% de

porcentaje de tiempo en el que la estructura está expuesta a niveles próximos a la
saturación.

∴ Cd=1.20
 Desviación estándar
So = 0.30
 Índice de serviciabilidad inicial (Pavimentos rígidos) P0 =4.5
→ ∆𝑃𝑆𝐼 = 2.0
 Índice de serviciabilidad final (Caminos muy importantes) Pf =2.5
 Carga equivalente (ESAL)
W18 = 53x106
 Nivel de confianza R=90%
∴ El espesor del pavimento obtenido es de 10 pulgadas (25cm).
2. METODO CBR

Diseñar el pavimento de una carretera de varios carriles para transito general, con cargas pesadas
y frecuentes, estimándose que la carga por eje simple de 11000kg. El concreto el concreto que se
emplea es de f´c = 250 kg/cm2, la subrasante tiene un valor de reacción de K=2.8.

Solución:
 De acuerdo al tipo de vía, calles de varios carriles, se adopta un factor de seguridad de
1.2, entonces la carga de cálculo será:
11000𝑘𝑔 𝑥 1.20 = 13200𝑘𝑔 ≈ 13.2 𝑡𝑛

 Se obtiene el valor del espesor requerido a través de la siguiente tabla y contando con los
datos del valor de carga de 13.2 tn y el módulo de reacción de la subrasante K=8.3 kg7cm2.

 Espesor de la losa sin corregir = 20.5 𝑐𝑚 ≈ 21𝑐𝑚

 Corrección del espesor por la calidad del concreto el cual es:

kg 25kg
10% 250 = → 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = 1.0
cm2 cm2

 Espesor definitivo de la losa de concreto:

21𝑐𝑚 𝑥1.0 = 21 𝑐𝑚 ≅ 8"

 Determinación del espesor de la subbase
- 𝐾 = 2.8 → 𝐶𝐵𝑅 = 3.5%
- Se obtiene el espesor del pavimento del grafico del método CBR
carga por rueda = 15000 lb, CBR = 3.5%
Entonces se tiene una altura de pavimento de 60 cm ≅ 24".
  Pavimento rígido con las dimensiones correspondientes

CONCLUSIONES
 Podemos diseñar un Pavimento Rígido teniendo en cuenta factores climatológicos, demanda o
fluctuación del tránsito diario, mensual y anual, serviciabilidad y entre otras, dándonos la
posibilidad de compararlo económicamente con un diseño de pavimentos de otro tipo, sea
articulado o flexible.

RECOMENDACIONES
 Para realizar un diseño de un Pavimento Rígido real, se necesita equipos de alta precisión para
obtener datos de los factores que necesitamos analizar, como el clima y el tránsito, así tener un
diseño óptimo teniendo en cuenta la proyección del tiempo de durabilidad que se requiera para el
uso del pavimento, proyectando el posible aumento de fluctuación del tránsito hacía un futuro.

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