Remerciement

Au terme de mon stage à la SNCFT, je tiens à exprimer ma profonde reconnaissance à toux ceux

qui m’ont aidé à exécuter les taches qui m’ont été confiées, je remercie particulièrement Mr.

Dridi Youssef chef d’atelier Bogie transmission et mon encadreur pour sa bienveillante

attention.

Mers remerciement aussi à toute l’équipe d’atelier Bogie transmission pour leur assistance et

leur encadrement pendant toute la durée du stage qu’il m’a été bénéfique.
 Introduction générale

Dans le cadre de ma formation, j’ai effectué un stage dans la société Nationale des chemins de

fer Tunisiens « SNCFT » au cours de la quel ils m’ont confiés la mission de suivre la réparation

du plusieurs matérielle dons les ateliers.

Dans le but d’avoir une concrétisation de la théorie, un stage était indispensable. Ainsi, le stage permet

d’établir la relation entre l’étude (partie théorique) et le travail (partie pratique) et nous approches à la

réalité du travail prochainement.

La cible de ce stage est d'acquérir une formation professionnelle et d'être familiarisé à la condition de

travail malgré la courte durée de stage.

L’enjeu de ce stage était donc de découvrir un nouvel univers professionnel et d’élargir mes

compétences.

1
 Chapitre I
Présentation de la société SNCFT

I. Présentation Générale

La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens est une entreprise publique à caractère non
administratif. Elle est dotée de la personnalité civile et de l'autonomie financière. Elle est réputée
commerçante dans ses relations avec les tiers est placée sous la tutelle du ministère du Transport.

La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens a pour mission:

 De gérer les différents biens mis à sa disposition par l’Etat sous forme de concession.
 D’exploiter les services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises sur le
réseau ferré national

La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens assure dans de bonnes conditions de
sécurité, de qualité et de délai, le transport de:

 11 millions de tonnes de marchandises; dont plus de 8 millions de tonnes de phosphate

 40 millions de voyageurs; dont plus de 5,5 millions de voyageurs sur les relations
interurbaines

Ce trafic voyageurs et marchandises couvre presque tout le territoire du pays sur un réseau ferré
long de 2167 km comportant 267 gares, stations, haltes et 3 liaisons Rail-route :

 Gabès – Zarzis: d’une longueur totale de 177 km.

 Gabès – Djerba: d’une longueur totale de 125 km.
 Gabès – Tataouine: d’une longueur totale de 136 km.

L’ensemble de ses activités est effectué par 5 unités de transports:

 Le transport voyageur Grandes Lignes: transport interurbain.

 Le transport voyageurs Banlieue de Tunis: Tunis - Borj Cedria.
 Le transport voyageurs Banlieue du Sahel: Sousse Bab Jedid - Monastir - Mahdia
 Le transport de Phosphate.
 Le transport Fret
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Ces 5 unités sont appuyées par 2 autres unités d'affaires:

 Le Réseau Ferroviaire Tunisien (RFT)

 La Maintenance Industrielle (UMI).

La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens emploie 4871 agents

II. Historique

Le chemin de fer a vu le jour en Tunisie bien avant 1881, date d'instauration du protectorat
français sur la Tunisie. La première ligne de chemin de fer a relié Tunis, la Goulette et la Marsa
(TGM). Inaugurée le 2 août 1872 par le souverain du pays à cette époque, cette ligne constituait
en fait, le prélude à de nombreuses autres lignes qui, de 1878 à 1916, allaient être étendues dans
le Nord du pays par la société des BATIGNOLES et sa filiale BONE-GUELMA .

La ligne reliant Tunis à Ghardimaou, longue de 192 km a été mise en service entre 1878 et 1881.
Cette ligne construite avant 1881 a été édifiée selon les normes internationales (voie normale
1,437m) à l'instar de la première ligne Tunis-Goulette Marsa (TGM). Le 1er septembre 1879, la
ligne Tunis-Béja-Jendouba a été ouverte au trafic pour la desserte des mines de plomb.

La construction et l'exploitation de ces lignes ont été concédées à ces deux sociétés françaises
jusqu'à 1922. Dès lors l'Etat tunisien a dû confier l'exploitation après réachat du réseau nord à la
Compagnie Fermière des Chemins de Fer Tunisiens (CFT) sous forme d'affermage.
En parallèle, et à la suite de la découverte en 1885 de considérables gisements de phosphates,
près de la frontière sud-ouest de la Tunisie, la compagnie française des phosphates et des
chemins de fer de Sfax-Gafsa entamait la construction du réseau Sud. Cependant cette ligne a été
établie en voie métrique dans l'unique souci d'extraire les phosphates et de l'exporter. Cette ligne
en voie métrique ne pouvait pas permettre des vitesses élevées (60 km/h maximum). Elle assurait
le transport des voyageurs et des marchandises diverses.

La jonction entre le réseau nord et le réseau sud a été réalisée en voie métrique par :
- La construction de la section Sousse-Sfax (129 km);
- La construction de la section Tunis-Gâafour-Kalâa Khasba pour l'exploitation des minerais.
- La construction de la section Kalâa Sghira-Kasserine pour l'exploitation de l'Alfa.

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 1. Principales dates de construction de lignes

Année Ligne construite

1882 Liaison Tunis-Hammam-Lif en voie standard
1884 Prolongement de la liaison Tunis-Jendouba jusqu'à Ghardimaou pour la
raccorder au réseau algérien
1894 Liaison Jadida-Bizerte
1895 Liaison Hammam-Lif - Sousse
1897-1906 Liaison Tunis - Kalâa Khasba
1898-1909 Liaison Sfax-Gafsa-Zetlaoui
1912 Liaison Sousse-Sfax
1930 Raccordement de la ligne Tunis - Kalâa Khasba au réseau Algérien par Aïn
Karma en Tunisie et Ghilane en Algérie
1940 Liaison Hedera-Kasserine

Tableau 1 : construction de lignes

2. Naissance de la S.N.C.F.T

La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (S N C F T) est créée par décret du 27
décembre 1956 pour prendre en main , les destinées de la partie nord du réseau national actuel.
La partie sud (lignes Sfax-Tozeur , Sfax-Gabès et Etoile minière - ) en vertu d'une convention
de concession signée avec l'Etat Tunisien le 22 mai 1897
A l'expiration de cette concession le 31 décembre 1966, Le gouvernement tunisien confie la
gestion à la Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (S.N.C.F.T) le 1 er Janvier 1967 ..

Figure 1 : lignes ferroviaire

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 III. Les ateliers de SNCFT :

Pour pouvoir maintenir son matériel roulant en exploitation dans de meilleures conditions de
sécurité, de qualité et de coût, la Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens s'est dotée
d'établissements spécialisés dans la maintenance, la transformation, les grandes réparations et la
réhabilitation du matériel ferroviaire.

Ces établissements sont les suivants:

ATELIERS :

 Sfax, Sidi Fathallah

 Gaafour ( Réparation wagons )
 Gafsa ( Réparation wagons )

DEPOTS :

 Grand Dépôt Farhat Hached (Tunis)

 Borj Cédria
 Sfax
 Gafsa
 Sousse

IV. Les ateliers de Sidi FATHALLAH ( SFA ) « Annexe 1 »

Figure 2 : Ateliers de Sidi FATHALLAH

1. Description
Les Ateliers de Sidi Fath Allah, implantés à 5 km du sud du capital, occupe une surface de 40
hectares , dotés d'une infrastructure à caractère unique au niveau national et fut la première école

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de formation et de perfectionnement des hommes de taille. cette direction est chargée
exclusivement de la maintenance curative et préventive c'est à dire des révisions du matériel
moteur et remorque à voyageurs rentrant dans le cadre de ces attributions. ( Annexe n°1)
Les objectifs de la maintenance sont :
 De qualité : assurance d'une qualité d'entretien et disponibilité du matériel.
 d'économie : entretien au moindre coût.
 Humain : fournissant un climat de travail.
Dans ces ateliers on peut trouver essentiellement deux grandes divisions :
 Une division technique : qui assure la maintenance du matériel moteur et voyageur
 Une division de production : qui assure l'entretien
La politique de l'entreprise a pour objet de mettre à la disposition des utilisateurs un matériel apte
à assurer un service de qualité (sécurité, régularité, confort). Cette politique avait conduit à
adopter un mode d'entretien à caractère préventif, ceci est basé essentiellement sur :
 l'entretien préventif qui réalisé lors des opérations périodiques.
 Les organes composant le matériel sont soumis à des contrôles ou des réparations avant
même que l'usure ou les fatigues ne compromettent leur fonctionnement normal.
 La succession des opérations périodiques constitue le cycle d’entretien.
Le cycle en question se compose en grande partie des opérations suivantes :
 Autre travaux périodiques ATP
 Révision générale RG
 Révision intermédiaire RI
 Grande Révision générale GRG

2. Fonctionnement Des Ateliers de sidi Fathallah

Ateliers Fonctionnement

Caisses locomotives Démontage et Montage des organes mécaniques et

électrique des locomotives

Mécaniques Confection des pièces mécaniques

Machines électrique Tournantes Réparation, Maintenance et Entretien des Moteurs de

Tractions
Organes pneumatiques Réparation des organes pneumatiques

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Forges Réparation des accessoires des bogies

AUTORAILS Démontage et montage des matériels à voyageurs et

fourgons
Moteur DIESEL Révision Moteur

Bogies de transmissions Réparation des bogies et boite à vitesse

Electrique Révision, rembobinage, démontage et montage des

Moteurs auxiliaires
Charge batterie
Réparation des accessoires électriques

Pièces réserve en stock Stockage des pièces réparables électriques

électriques
Pièces réserve en stock Stockage des pièces réparables mécaniques
mécanique
Thermiques Réparation des radiateurs et réfrigérants

Electroniques Réparation des cartes électroniques

Chaudronneries Réparation des toutes tôleries et soudures et oxycoupage

du réseau ferroviaire
Travautiaires Réparation des aménagements des ateliers (éclairage
.....)

Tableau 2: Fonctionnement des Ateliers de Sidi Fathallah

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Organigramme du dépôt Sidi Fathallah :

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 Chapitre II : Tâches effectuées
Atelier bogie et transmission

I. Généralité :

La conception des bogies montés sous les voitures du train est uniforme, c’est-à-dire, part
l’entrainement il n’y a pas de différence essentiel entre le bogie moteur et le bogie porteur. Il n’y a
pas d’élément de friction ou élément d’ usure rapide dans un système de guidage des essieux de la
suspension et du support de la caisse des bogies a deux essieux a entraxe de 2600 mm

Le châssis de bogie est une structure soudé en corps creux assemblé de tôle d’acier spécialement
calmé, bien soudable , nuance d’acier : 37 D MSZ 6280 selon la normale national de la Hongrie .

Le châssis a une forme de H, sans poutrelles transversales frontales.

Figure 3 : Bogie

II. Les Bogies : « Annexe 2 »

Les bogies sont des châssis portant l’extrémité d’un train, mobiles par rapport au châssis du
véhicule. Leur rôle est multiple et fondamental : guider le train en toute sécurité, supporter la
charge, permettre la traction et le freinage, assurer le confort, capter les signaux de voie... Toutes
les décisions prises concernant cet organe clé sont donc soumises aux impératifs de sécurité :
celle des voyageurs bien sûr mais également celle des personnes circulant aux abords des voies
(éviter le décrochement d’une pièce) ou des agents qui s’occupent de la maintenance (anticiper
tout risque de blessure)

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  La suspension de la caisse et la réparation de son poids sur la roue.
 Le guidage de la caisse par la voie.
 La transmission des efforts de traction, et le freinage de la rame pour qu’ils ne sont pas
transmis directement à la caisse.
 Absorbe et isole les chocs, les vibrations, et la résistance de larme pour qu’ils ne soient
pas transmis directement à la caisse.
 La fonction de la base de tous les bogies est la construction et la conception des bogies
varie selon leur application

Figure 4 : Dessin d’une Bogie

1. catégories des bogies :

 Bogie moteur
 Bogie porteur
2. Les différents composants principaux du bogie
a) Les essieux : « Annexe 3 »

Les essieux supportent les véhicules et permettant leur déplacement et leur guidage sur les
rails.

On peut distinguer sur un essieu :

 Un axe cylindrique :
 Le corps de l’essieu
 Les portées de câblage
 Les portées d’obturateur
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  Les fusées
 Les champignons
 Deux roues solidaires de l’axe :
 Le noyau : partie centrale massive percée d’un orifice destiné à l’assemblage roue-
axe
 La jante : partie périphérique
 La toile reliant le noyau la jante
 Deux bandages solidaires de l’axe :
 Le boudin : destiné à maintenir et guider l’essieu entre les rails.
 La table de roulement qui s’appuie sur les rails.la conicité de la table de roulement
permet de ramener l’essieu dans l’axe de la voie en alignement droit.

Figure 5 : Essieu
b) Traverse danseuse

La traverse danseuse permet d'avoir la stabilisation de la caisse lors du mouvement.

Figure 6 : Traverse danseuse

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 c) Patin SANDWITCH

Le patin SANDWITCH existe entre la bogie et la caisse par l'intermédiaire ( traverse

danseuse ) ce qui permet d'absorber la charge et la vibration lors du mouvement pour avoir
mieux du confort .

Figure 7 : Patin SANDWITCH

d) Amortisseur hydraulique « Annexe 4 »

Sont montées entre caisse et bogie par la traverse danseuse comme intermédiaire à fin de
contrôles le mouvement du caisse et pour diminuer le mouvement sinusoïdal du bogie.

Figure 8 : Amortisseur hydraulique

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 e) Les suspensions
Les suspensions primaires et secondaires sont généralement complétées par des amortisseurs
hydrauliques. Elles sont caractérisées par leur Qualité d’amortissement.
Calculées compte tenu des conditions d’emploi
Du véhicule et ce pour :
 Obtenir un roulement stable.
 Assurer un guidage des essieux aussi bien dans les courbes qu’en alignement.
 Absorber les défauts de la voie dans les tolérances admises.
 Equilibrer les charges verticales entre roues.
 Limiter les accélérations transversales et verticales.
 Obtenir un degré de confort acceptable.

 Suspension primaire :

C’est la suspension entre boite d’essieu et châssis bogie être

complétée par des amortisseurs hydrauliques ou pas Butons de
caoutchouc.

Figure 9 : Suspension primaire

 Suspension secondaire :

C’est la suspension entre châssis de bogie et châssis caisse, Elle est constituée par :

 Des ressorts hélicoïdaux.

 Des blocs sandwich caoutchouc.
 Coussins pneumatique (à pression réglable en fonction de La charge )

Figure 10 : Suspension secondaire

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 f) Les blocs freins « Annexe 5 »
Le bloc de freinage est accroché au châssis de bogie, dans le prolongement de la table de
roulement de la roue. C’est un bloc qui contient le sabot de frein son mécanisme de freinage dans
cet est fonctionné par l’air comprimé. (Annexe 5)

Figure 11 : Bloc frein

3. Démontage de bogie :

Le montage et le démontage des bogies peut être effectue par le levage de la caisse, ou bien par
un disponible à faire descende les bogies. Pour le lavage de la caisse soit par roulant soit par
vérin à vis les pattes du dispositif de levage doivent attaquer aux endroits du châssis destinés à ce
but.

Pour pouvoir démonter les bogies il faut désassembler les -éléments suivants :

- Les deux vis de fixation, inferieur, extérieur du pivot de bogie

- L’amortisseur transversal entre le châssis se la caisse et le châssis de bogie.
- Les flexibles de la tuyauterie des d’anti patinage
- La timonerie du frein a main qui doit être fixé après avoir désassemblé.
- Les câbles et les tresses du cuivre des mises à la masse
Avant l’opération de levage de la caisse la cale tendeuse doit être serrée à l’intermédiaire de la
vie centrale de la console de pivot si frottement que la force de la précontrainte charge
uniquement la cale et le pivot puisse être enlevé en compagnie de la caisse.

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L’hauteur du levage de la caisse doit être 1300 mm approximativement pour pouvoir faire sortir
le bogie sur la chasse pierre.

4. Montage de Bogie :

Au cours de la remise de la caisse sur bogie il faut veiller a ce que les superficies obliques de la
console du pivot coïncident avec les trous libres des cales de guidage sur le bogie, et a ce que les
superficies obliques de la console prennent contact par le serrage du vis muni de rondelle et de
plaque de sureté .

La vis centrale de fixation de la cale tendeuse de la console de pivot doit être dévissée sur une
longueur de 5 mm.

La cale de serrage doit être relâché par des coups de marteau d’en bas vers le haut pour obtenir
que la charge de la précontrainte soit transmise de la cale tendeuse aux superficies obliques de la
console de pivot. Après cette opération la vis de serrage de la cale tendeuse doit être légèrement
serrée éviter une position lâche sr son siège.

Avant le montage les superficies cunéiformes doivent être soigneusement nettoyées et en cas de
nécessite, plies. Finalement il faut dégraisser les superficies avant le frotter d’une pate de
bisulfite de molybdène et remonter les éléments ci-dessus énumères.

Après avoir termine le remontage et la jonction des bogies, il est a vérifier l’ajustement des
butées réglables de la voiture vide, en état de service. Au cas échéant la butée doit être réglée
pour avoir un jeu de 16-10 mm. Finalement il faut faire de passage de la voiture pour vérifier les
masses par les roues. les différences en masses par roues constatés doivent être compensées par
la mise des plaques de calage des ressorts des suspensions primaire et secondaire pour pouvoir
obtenir un ajustement ou la différence maximum des masses par roues ne supère pas le 5 % de la
valeur moyenne constatée des masses par essieux.

Au cours de montage et démontage des bogies il est è veille sur le fait que les ressorts et les
plaques de calage des suspensions des différences alternatives de bogies ne sont pas identiques.

Il faut faire attention que les ressorts des suspensions primaire et secondaire ainsi que les
plaques de calage remontés correspondent a l’exécution originelle c.à.d. aux plans
correspondants.

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 Conclusion

Le stage que j’ai effectué à SNCFT et au sein du grand dépôt SIDI FATH ALLAH, m’a été une

grande utilité.

D’abord il m’a permis d’acquérir des nouvelles connaissances dans des différents domaines

(mécanique), sans oublié que ce stage m’a permis de travaillé et assurer ma responsabilité

concernant mon travail.

Enfin, grâce à ce stage, j’ai pu avoir une idée sur le déroulement et l’enchainement des travaux

dans une grande société telle que la SNCFT ainsi qu’aux relations humaines et professionnelles.

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 Bibliographie
 http://www.sncft.com.tn/index.php

 http://fr.wikipedia.org/wiki/Bogie

 http://www.jobteaser.com/fr/entreprises/sncf/evenements/3656-a-la-decouverte-d-un-
organe-cle-le-bogie

 https://www.google.tn/search?q=le+bogie

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 Annexe

Liste des annexes :

1. plan de SFA…………………………………………………………… 5
2. Bogie………………………………………………………………….. 9

3. Essieux………………………………………………………………... 10

4. Amortisseur hydraulique……………………………………………… 12

5. Bloc frein ……………………………………………………………... 14

18
Annexe 1

19
Annexe 2

20
Annexe 3

21
Annexe 4

22
Annexe 5

23