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Este artículo trata sobre la Primera Revolución Industrial. Para otros eventos del mismo
nombre, véase Revolución industrial (desambiguación).
A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de
obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal siendo estos sustituidos por
maquinaria para la fabricación industrial y el transporte de mercancías y pasajeros. Esta
transición se inició a finales del siglo XVIII en la industria textil y la extracción y utilización
de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones
con la construcción de vías férreas, canales o carreteras. El paso de una economía
fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la población,
que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de
la máquina de vapor de James Watt en las distintas industrias fue el paso definitivo en el éxito
de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de
producción. Más tarde el desarrollo de los barcos y ferrocarriles a vapor así como el desarrollo
en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica supusieron
un progreso tecnológico sin precedentes.67 Como consecuencia del desarrollo industrial
nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores
industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y
poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al
desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas ideologías que
propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más
desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los
grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo
que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo XVIII,
mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición
ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución
Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como
fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial.
El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo
XX 9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780,
pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.10 En cambio, el
historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial
tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11 Algunos historiadores del siglo XX, como John
Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muy
gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen
siendo tema de debate entre historiadores y economistas.1213
Índice
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1Antecedentes y causas
o 1.1Otras interpretaciones
2Gran Bretaña
o 2.1Revolución demográfica
o 2.2El nacimiento del factory system: la industria textil
3El comercio internacional
o 3.1Economía industrial
4Transportes
o 4.1El ferrocarril
o 4.2El barco de vapor
o 4.3Carreteras y canales
5Consecuencias
6Etapas de la Revolución Industrial
7Principios fundamentales de la industria
8Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
9Véase también
10Notas
11Referencias
12Bibliografía
13Enlaces externos
Antecedentes y causas
El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al intercambio del
conocimiento científico
Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir
del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un cierto
progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos avances siempre
se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitían
la dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el
historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento demográfico
prácticamente nulo entre 1500 y 1800. El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la
aparición de las primeras sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de
mediados del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a
asentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de
la industria pesada y la minería.1415 La alianza de los comerciantes con los agricultores hizo
aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a
partir del XIX. La Revolución Industrial se caracterizó por la transición de una economía
agrícola y manual a una comercial e industrial16 cuya ideología se basaba en el racionalismo,
la razón y la innovación científica.17
Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad.18 Aunque en
algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras
Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por la
mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas se
suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en general
para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes. La
industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas
industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica y
Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a mediados de siglo,
a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las razones se
encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y
1914, la aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo,
la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.
Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo
Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución
del sistema económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín
Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto del
trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y
un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz
del pecado original.19 Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de las
distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países protestantes como Gran
Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos ellos
católicos.20 Esta interpretación sigue siendo muy discutida.
Gran Bretaña
También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados
por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde destacaba la producción
de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para
dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una resistencia
suficiente, aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y
era más difícil de coser.25
Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en los
hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo,
basado en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los
trabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-out
system) en contraposición al posterior sistema industrial o factory system.26 Solo en ocasiones
puntuales los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-
out los trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y
vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de
temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los hilados mientras que los
hombres producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento
entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.252728 Uno de los grandes
inventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por John Kay, que
permitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las
de 1747, permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también
agravó el desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser
ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de
John Kay, inventó la caja ascendente(drop box).29 Lewis Paul patentó en Birmingham, con la
ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que
conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt
abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada
por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas
como la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una
fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó.
Tanto Paul como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos
conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la
primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por
Richard Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.
El comercio internacional
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación
acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.
Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese
podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las
mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.
Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en
el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e
internacionales. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el Tratado de
Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros países europeos,
con la América española. Se termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo
económico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios
gremiales. Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para
poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución
industrial generó también un ensanchamiento de los mercados extranjeros y una
nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron mediante
el abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas de
transporte y la apertura de vías de comunicación, así como también, mediante una política
expansionista.
El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la
colocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la
población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias, favorecieron un desarrollo
industrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de la
acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble
expansión: las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso se
estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la construcción
del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno el capitalismo industrial, lo que
explica su supremacía industrial hasta 1870 aproximadamente, como también financiera y
comercial desde mediados de siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto
de Europa y en otras regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy
posterior y siguió pautas diferentes a la británica.
Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En
1850 apenas existe la fábrica moderna en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso
de revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se fortalece
en Turingia y Sajonia la industrialización de Alemania.
Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio
austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente en las
últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.
Transportes
El ferrocarril
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose
su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.36 El primer correo
por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.35 Los tiempos de llegada se redujeron
considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18
horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la
construcción o subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar las licencias y
permisos de construcción y explotación;36 de esta manera se gastaron enormes fortunas con
el objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos
preliminares 89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.37
Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas
entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se
podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.
George Stephenson
El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-
Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste
fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.38 El invento entró en
Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo
reclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además
de la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un
estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los
capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de
especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en París,
que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el
estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000
francos por kilómetro de vía y construyendo las infraestructuras necesarias.38 Mientras, las
compañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y material.39 Tras 40 años de
administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y
conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del
estado desde el primer día y los segundos lo consideraban demasiado caro.39 Finalmente el
plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y
explotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado.39 En 1857 la red estaba
consolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la
propiedad al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y
mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99
años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.39
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros
entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de
importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List, uno
de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como
una poderosa arma política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania se
encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la
construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su
vecina lo que además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo
del Zollverein.40 Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración la
encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.41 En 1850 el Zollvereinya poseía
5800 kilómetros casi el doble que toda
Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que
transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través
de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.
Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y Mataró, la primera
línea de ferrocarril peninsular
Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869 símbolo de la
finalización de la primera línea transcontinental estadounidense
A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y pronto
conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que causó
un gran interés entre los hombre de negocios de Pensilvania, quienes compraron una
locomotora a Inglaterra.42 Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible
solo un año después el comienzo de la construcción de una primera línea
entre Washington y Winchester. En 1830 una locomotora llamada Best Friend explotó cuando
marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había sentado
sobre la válvula de escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir.
Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya
producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point43 asegurando una industria
nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio a
una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado
—contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a
Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.42 En 1850 las vías férreas ya sumaban
14 400 kilómetros. Uno de los problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho de
vía,nota 2 que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a numerosos
transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo
sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajar
de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.42
El general Grenville M. Dodge
En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no pasaron de
simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como la
línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania que Fernando de
Nápoles construyó para su recreo y uso privado.44 En Hungría solo existía una pequeña vía
alrededor de Budapest y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de la
línea Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos detractores.44 En España, el gran tirón
y entusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en la guerra
civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la desconfianza de los
capitalistas.44 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel
Roca y Miguel Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo
construido en solo cinco años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue
el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35 minutos.nota
3 En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-
Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En
1850 se inició la construcción de la primera locomotora española, finalizada en 1852.44
Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto
manifiesto sobre el resto del mundo.44 Era la única que poseía una buena red de transporte
entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la
rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población,
cuyo medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en
Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy
favorable al ferrocarril.44 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro,
incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces,
incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unas
velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y
el ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la
gente y mercancías salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.45
Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con el
nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracción
mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se
reparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con
más de 15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.46 En 1910 ya se han
construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y 330 000 en
Europa.46 Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades
de capital, trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la construcción de
gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor a la máquina de vapor.47
Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que
circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a
inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó de una gran
infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del
sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el
revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la madera; La ventilación se
lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel
que atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600
m a 1300 metros de altura.48 Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se
terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendo las condiciones de
trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados.48 Fuera de
Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda
unida a Alemania a través del ferry-boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera
mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40
km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las
ruedas motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están acopladas,
transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media que se situaba en
27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.49 En 1890
el Empire-State-Express rebasó por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva
York y Búfalo.49 Para cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas.
En esta segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un 70 %.50
Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un
nuevo freno hidráulico de aire comprimido.49 Los vagones de pasajeros fueron dotados de
alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo,
siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.49 La máquina de vapor, el corazón
de la máquina, también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de
varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos,
pues se adaptaba a la curvatura de la vía.49 También se crearon los llamados palace-cars en
las líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de
comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros.49 En 1880 se instaló en la
línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias
recibidas telegráficamente en las estaciones.49
Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas
no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.51 En Francia por fin se realizó un
esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta
segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles
europeos.51 Sus límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a
oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el
continente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este
quedaban fuera.51 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869 se
finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fue
dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña
militar. Usó como mano de obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta
chinos en California.51 Pero este triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y
sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la
situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas
transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste americano o en
la Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.51
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente.51
En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el
transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos
inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las
viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó
en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.51
Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material
como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión.52 Sirvió bien
en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio
alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En
Italia facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran
Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra
prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía
mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y
entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas
después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.53
El barco de vapor
Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los
vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A
principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de
este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de
los imperios coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase
el viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las
notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los
trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Senay los de Fulton con su máquina Clermont.54 Fue
en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río
Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su
energía de la leña, material barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días
el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel,
desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas
utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión
a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se
oponía a su utilización como navío de guerra.55
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de
vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva
York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la
invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el
condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de
combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a
alta presión.54
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del
siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde
también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el
barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy
lejos de ganar la partida.55
Carreteras y canales
Consecuencias
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acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.
A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones que hoy
conocemos como Revolución Industrial dentro de las cuales las más relevantes fueron:
Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de los
derechos de los trabajadores. Durante el siglo XX en medio de los procesos de
democratización, el movimiento obrero lograba que se reconocieran los derechos de los
trabajadores y su integración a la participación social. Otros ejemplos de tendencias que
buscaron soluciones fueron los nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales
se consideraban a los obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo
productivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.
Véase también
Industrialización
Ludismo
Segunda Revolución Industrial
Tercera revolución industrial
Teoría de Olduvai
Notas
1. Volver arriba↑ Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo XVI los mineros
alemanes usaban unas primitivas vías de madera por las que hacían circular vagonetas para el
transporte por la mina del mineral sustraído.
2. Volver arriba↑ Por países los anchos de vía cambiaban y aún hoy siguen siendo muy diferentes.
El ancho de vía más utilizado es el de 1435 mm, usado en la mayor parte de Europa y en los
países anglo-sajones de todo el mundo, además de otros como China y la mayoría de los
países árabes y del norte de África. Seguido del de 1520 mm usado en Rusia y los antiguos
países soviéticos y el "ancho ibérico" de 1668 mm usado en España y Portugal debido a la
necesidad de mayor potencia de las locomotoras por las dificultades del relieve y el miedo
durante el siglo XIX y XX a una invasión francesa.
3. Volver arriba↑ Este último punto debe ser matizado para evitar confusiones. La primera línea de
ferrocarril peninsular fue como se menciona la línea Barcelona-Mataró pero no la primera
española, que había sido construida en Cuba entre 1835 y 1837 por la Corona entre La
Habana y Bejucal.
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