A4 - Susp y Direccion

SERIE DE PASE RAPIDO
(FAST PASE SERIES)

PRUEBA A4
SUSPENSION Y DIRECCION
Guía Del Técnico

¡Bienvenido a FAST PASE®,
El Programa Excitante Que Le
Ayudara A Pasar
Las Pruebas De Certificación Del
Instituto Nacional Para La
Excelencia En El Servicio
Automotriz (Automotive Service
Excellence - ASE)¡
Todos los derechos están reservados. Ninguna parte de esta publicación puede ser
reproducida o utilizada de cualquier forma o por cualquier medio – Grafico, Electrónico
o Mecánico, incluyendo el Foto copiado, la Grabación, Cinta Magnética o utilizado en
sistemas de almacenamiento o extracción de información, sin el permiso escrito de
Delphi ISS.
Delphi ISS®, el logotipo de Delphi ISS®, la frase Fast Pase®, y el logotipo de la serie
Fast Pase®, son Marcas Registradas de Delphi ISS.
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Excelencia En El Servicio Automotriz (Nacional Institute For Automotive Service
Excellence – ASE).
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como parte de un currículo escolar, sin el consentimiento escrito expreso de Delphi
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© 2009 Delphi ISS, todos los derechos están reservados. Impreso en USA.
Pagina 1 © Delphi ISS 2009

El objetivo de FAST PASE® (PASE RAPIDO®) es desarrollar sus habilidades
para pasar las pruebas de ASE, lo cual mejorara el conocimiento técnico que
usted ya posee.
Hay otros nueve programas de libro de trabajo aparte de este paquete,

incluyendo:
Introducción A Habilidades Para Tomar La Prueba

Reparación Del Motor (Prueba A1)
Transmisión Automática/Transeje (Prueba A2)
Tren De Propulsión Manual Y Ejes (Prueba A3)
Frenos (Prueba A5)
Sistemas Eléctricos (Prueba A6)
Calefacción Y Aire Acondicionado (Prueba A7)
Rendimiento De Motor (Prueba A8)
Especialista De Rendimiento De Motor
Avanzado (Prueba L1)
Este programa le proporcionara algunas preguntas prácticas “Tipo ASE” en una

hoja de respuestas también “Tipo ASE”. Adicionalmente se revisaran los tipos
de preguntas formuladas en el programa, con una explicación de cómo se
puede razonar cada tipo de pregunta. El objetivo es que usted evite alguno de
los errores comunes que cometen los técnicos en estas áreas cuando
presentan la prueba ASE real.
“Hojas de Labores” están incluidas en este programa el cual contiene un

“Vocabulario Clave” y procedimientos de prueba específicos asociados con
cada labor. Estos procedimientos son utilizados en todos los programas FAST
PASE® y son una buena manera de garantizar que los diversos procedimientos
de prueba y las palabras del vocabulario sean retenidos en su memoria.
Mientras que estos procedimientos abarcan muchas áreas importantes de cada
aspecto, no son definitivas. Para poder tener un listado completo de labores
incluidas en cada una de las pruebas de ASE, consulte el libro de la “Guía
Oficial de Preparación de ASE”. Asegúrese de tomarse el tiempo de revisar
este valioso libro. Usted puede pedir una guía de preparación o un libro de
registro por medio de ASE, 13505 Dulles Technology Drive, Rendón, VA
22071-3415, USA.
© Delphi ISS 2009 Pagina 2

¡Lea Esta Pagina…
…Antes de que usted intente presentar la Mini- Prueba ¡
Este es un programa de auto aprendizaje. Hay algunas cosas que usted debe
recordar mientras que esta utilizando este programa.
- Auto Aprendizaje, significa simplemente eso – usted establece el tiempo

de estudio. Vaya tan rápido o tan lento como usted desee. No se sienta
presionado para moverse mas rápido de lo que usted desee.
- Si usted no ha revisado todavía la “Introducción de las Habilidades para
Presentar la Prueba” del programa, le sugerimos que haga esto primero,
antes de utilizar este programa. Este proporciona explicaciones
profundas de cómo completar la información demográfica (Su nombre,
Dirección, etc.) de la hoja de respuestas de la prueba ASE, y le
proporciona algunos consejos valiosos de cómo comprender los
diversos tipos de preguntas de la prueba ASE.
- Tenga listo y tajado un lápiz #2.
- Remueva la hoja de respuesta de la parte de atrás de su libro, y llene los
bloques A, B y C.
Observe estos iconos:
Este Icono le proporciona instrucciones para el libro de trabajo
Ahora, cambie la página y presente la

Mini-Prueba.

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1.- Un vehiculo equipado con un Sistema de Dirección de Piñón y Cremallera
tiene un juego excesivo el volante de dirección.
El técnico A dice que el brazo auxiliar podría ser la causa del problema.
El técnico B dice que la varilla de dirección podría ser la causa del problema.
(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

(C) Los dos técnicos A y B (D) Ninguno de los técnicos A y B
2.- En la Caja de Dirección mostrada en la figura 1:
El técnico A dice que se debe ajustar la precarga del engrane gastado en el

punto A.
El técnico B dice que se debe ajustar la flecha del sector en el punto B.
¿Quién tiene la razón?


3.- En la Dirección de Cremallera mostrada en la figura 2, ¿Qué ajuste se
realiza en el punto X?
(A) Precarga del engrane gastado

(B) Precarga del Rodamiento de Empuje de la Cremallera
(C) Ajuste de la flecha del sector
(D) Ninguna de las opciones anteriores
4.- Dos técnicos están hablando acerca de la precarga del rodamiento de la

cremallera.
El técnico A dice que la Cremallera debe de desmontarse del vehiculo para
realizar el ajuste.
El técnico B dice que se debe apretar el tornillo de ajuste de la Cremallera
hasta que no haya juego en la flecha de la dirección.


5.- Un vehiculo con dirección hidráulica, queda dura su dirección al doblar el
vehiculo. Un manómetro de presion es instalado en el sistema. Cuando la
valvula en el manómetro se cierra, hay 200 psi de presion en el sistema.
¿Qué nos indica esto?
(A) La bomba hidráulica esta débil

(B) La valvula de alivio en la caja de la dirección esta doblada
(C) El engrane piñón esta demasiado ajustado
(D) No hay problema en el sistema. Las ruedas están demasiado infladas.
6.- Los cubre polvos de hule de la dirección de cremallera están llenos de

liquido de dirección hidráulica. ¿Cuál seria la causa más probable de este
problema?
(A) Una fuga en la tapa del tornillo de ajuste

(B) Un sello del pistón con fuga
(C) Un sello interior o exterior de la dirección con fuga
(D) El sello de la valvula de alivio con fuga
7.- En un vehiculo equipado con suspensión delantera tipo MacPherson, el lado

delantero derecho esta mas bajo que el lado delantero izquierdo.
El técnico A dice que el conjunto completo del Strut debe de reemplazarse.
El técnico B dice que únicamente se debe de reemplazar la parte del
amortiguador del Strut. ¿Quién tiene la razón?

8.- En una suspensión con brazo corto/brazo largo, todo lo siguiente es

verdadero, excepto:
(A) La suspensión es independiente
(B) Un brazo de control inferior y superior son utilizados en cada lado
(C) El resorte de suspensión, si es utilizado, esta siempre montado entre el
larguero del chasis y el brazo inferior
(D) Una barra de torsión puede ser utilizada en ves de un resorte de
suspensión

9.- Para verificar el desgaste de una rotula en una suspensión mostrada en la
figura 3:
El técnico A dice que se debe levantar el extremo delantero en el punto A.

El técnico B dice que la rotula superior es la unión de carga del rodamiento.

10.- El Técnico A dice que en las camionetas ligeras con suspensión

dependiente no existen brazos de control superior.
El Técnico B dice que en los vehículos con suspensión independiente tipo
MacPherson no existen brazos de control inferior.


11.- Viendo la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 4) dos Técnicos están
discutiendo sobre ella.
El Técnico A dice que esta es una suspensión trasera independiente.
El Técnico B dice que se puede ajustar la convergencia trasera en este
vehiculo.

12.- De acuerdo a la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 5), la pieza X es

utilizada para:
(A) Control del movimiento lateral

(B) Ajuste del ángulo de empuje
(C) Control anti vuelco de la carrocería
(D) Ajuste del camber

13.- Los siguientes valores son obtenidos en un vehiculo que se esta
alineando:
Izquierda Derecha Especificaciones

Camber +0.5° +2.0° +0.5°± 1/4°
Caster +1.0° +1.0° +1.0°± 0.5°
Convergencia 1/16” 1/8” ± 1/16”
Total
El Técnico A dice que la rueda delantera derecha se desgastara en la parte

exterior.
El Técnico B dice que el Caster esta igual de tal manera que el vehiculo no
jalara hacia un lado al ir en la carretera.

14.- El Técnico A dice que si el Caster esta disparejo, el vehiculo jalara hacia
el lado mas negativo.
El Técnico B dice que si el Caster esta demasiado negativo, el volante de
dirección del vehiculo no regresara al centro cuando se realice un giro.


15.- De acuerdo con la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 6) ¿Qué debe
hacer el Técnico para cambiar el Camber a un valor de ángulo mas positivo sin
cambiar el Caster?
(A) Remover iguales grosores de lainas de los paquetes de lainas delanteros y

Traseros.
(B) Agregar grosores iguales de lainas de los paquetes de lainas delanteros y
Traseros.
(C) Agregar lainas únicamente al paquete trasero de lainas.
(D) Remover lainas del paquete delantero del paquete de lainas y agregarlos al
Paquete trasero de lainas.
16.- Después que ha sido realizada una alineación de las ruedas delanteras, el
volante de dirección no esta centrado:
El Técnico A dice que un incorrecto ángulo de empuje podría ser la causa del
problema.
El Técnico B dice que el ajuste de las ruedas delanteras podría ser la causa del
problema.


17.- Las ruedas delanteras de un vehiculo chillan cuando se realizan giros a
bajas velocidades y muestran signos de desgaste, aunque el Camber, el Caster
y la Convergencia están correctos.
El Técnico A dice que una inclinación incorrecta del eje de la dirección podría
ser la causa del problema.
El Técnico B dice que un ángulo incorrecto de giro podría ser la causa del
Problema.

18.- De acuerdo a la suspensión trasera mostrada anteriormente (Fig.7), ¿Qué

se esta ajustando en el punto Y?
(A) El Angulo de Empuje

(B) El Camber
(C) La Convergencia
(D) La Altura de la Suspensión

19.- El patrón de desgaste mostrado en la
llanta mostrada al lado (Fig. 8), ¿Qué nos
indica?
(A) Camber demasiado positivo.

(B) Demasiada convergencia.
(C) Una rueda con bajo inflado.
(D) Ninguna de las opciones anteriores.
20.- Dos técnicos están hablando acerca de la rueda P265/65 R15.

El Técnico A dice que el ancho de la rueda es un 65% de la altura de la misma.
El Técnico B dice que la letra “P” significa que la llanta es para un vehiculo de
pasajeros.

21.- El Técnico A dice que cuando se tienen amortiguadores gastados el

vehiculo de ladea cuando realiza un giro.
El Técnico B dice que cuando se tienen amortiguadores gastados el vehiculo
rebota dos veces después de caer en un bache.


22.- Las rotulas reemplazables están unidas a los brazos de control por medio
de todos los siguientes métodos excepto:
(A) Soldadas.
(B) Ribeteadas.
(C) Metidas a presion.
(D) Enroscadas.
23.- Des pues de reemplazar una manguera de presion de la dirección

hidráulica:
El Técnico A dice que se debe purgar el sistema al desmontar la manguera de
retorno y hacer que funcione el motor por 10 segundos.
El Técnico B dice que se debe purgar el sistema al arrancar el motor y girar el
volante de la dirección hacia los extremos muchas veces.

24.- Cuando se reaprietan los rodamientos de las ruedas después de darles

servicio:
El Técnico A dice que los rodamientos de bolas deben tener un ligero juego
lateral.
El Técnico B dice que los rodamientos de rodillos no deben tener juego lateral.


25.- Cuando se realiza un balanceo dinámico de las ruedas:
El Técnico A dice que se debe remover rocas y suciedad del dibujo de la llanta,
al ser estos peligrosos objetos cuando la rueda sea girada.
El Técnico B dice que los pesos de plomo deben de colocarse en posición
contraria de las bolas o deformaciones que tenga la rueda.

Ahora cambie la página hacia

el libro de trabajo de dirección
y suspensión, y verifique sus
respuestas con la clave de
respuestas.

NOTAS:
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Bienvenido de Nuevo a FAST PASE ®. Antes de avanzar más, verifique sus
respuestas con la clave de respuestas mostrada a continuación.
Clave De Respuestas
Si usted lo hizo bien, y se dio cuenta que fue fácil de contestar las preguntas de
la Mini Prueba de la Reparación del Motor, felicitaciones: Usted tiene un gran
conocimiento del tema y este programa le servirá principalmente como un
recordatorio antes de que usted presente la prueba. Si, por el contrario, usted
tuvo dificultad en contestar las preguntas de la prueba, este programa debe ser
utilizado como una guía de estudio para remarcar las áreas del tema en los
cuales usted no tiene un conocimiento fuerte. Cuando usted descubra áreas
débiles, estudie las hojas de las labores que abarcan esas áreas o verifique el
material de referencia recomendado para tener una descripción detallada del
tema.

1.- Un vehiculo equipado con un Sistema de Dirección de Piñón y Cremallera
tiene un juego excesivo el volante de dirección.
El técnico A dice que el brazo auxiliar podría ser la causa del problema.
El técnico B dice que la varilla de conexión podría ser la causa del problema.

Análisis:
Todos los sistemas de dirección consisten de una caja de dirección y

conexiones de la dirección. La caja de la dirección determina la configuración
de lo componentes de conexión de la dirección. La caja de dirección más
común en uso en los vehículos tipo campero de la actualidad es del tipo de
bola recirculante. En adición de la caja de la dirección, del brazo pitman, del
brazo auxiliar, las varillas de dirección forman este tipo de sistema de dirección.
Esta configuración es conocida como del tipo paralelogramo, el cual ofrece
muchas ventajas, tales como la duplicación del movimiento en ambos lados del
vehiculo, permitiendo que la transmisión le de el mismo movimiento a las dos
ruedas delanteras, sin importar su posición vertical. Como resultado, el
movimiento de la dirección es el mismo en cada rueda, aun cuando una parte
de la suspensión de la rueda este comprimida y la suspensión de la otra rueda
este completamente extendida. Todas las piezas en las conexiones de la
dirección están sujetas a desgaste y daños, y pueden contribuir a crear un
juego excesivo en la dirección.

El otro sistema común de la dirección es llamado sistema de piñón y
cremallera. En adición a la caja de dirección de piñón y cremallera, este
sistema únicamente necesita dos terminales de dirección para completar el
sistema. Usted puede notar que una de las ventajas de este sistema es la
reducción de componentes de conexión en la dirección. Los sistemas de
dirección de piñón y cremallera, por diseño tienen mejor respuesta y son
usualmente utilizados en vehículos deportivos. Un juego en el sistema puede
ser causado terminales o sockets de dirección gastados, terminales interiores o
exteriores, una pieza faltante en los soportes de la caja de dirección, juego en
la cremallera, o juego en las conexiones “U” de la columna de la dirección.
Analizando de nuevo nuestra pregunta, notamos que es una pregunta
comparativa la cual nos pide que nos determinemos si lo que mencionan los
dos técnicos esta correcto. Notamos que lo que dice el Técnico A es falso,
porque un sistema de dirección de piñón y cremallera no utiliza un brazo
auxiliar. De tal manera que podemos eliminar las respuestas A y C como
respuestas correctas. Por razones similares, lo que dice el Técnico B también
es falso: Una varilla de dirección no es parte de un sistema de dirección de
piñón y cremallera. Ahora podemos eliminar la respuesta B como la respuesta
correcta; eso nos deja la respuesta D, para definir que Ninguno de los Técnicos
Ni A ni B, como la respuesta correcta para la pregunta.
Un juego excesivo o una dirección dura pueden ser ocasionados por un mal
ajuste de la dirección. Considere los procedimientos de ajuste adecuados en la
siguiente pregunta.
NOTAS:
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2.- En la Caja de Dirección mostrada en la figura 1:
El técnico A dice que se debe ajustar la precarga de los rodamientos del tornillo
sinfín en el punto A.
El técnico B dice que se debe ajustar la flecha del sector en el punto B.

Análisis:
La precarga del rodamiento del engrane gastado se ajusta en el punto A. La

precarga del rodamiento es ajustada al aflojar la tuerca de aseguramiento y
girando el tapón del ajustador hasta que la precarga adecuada sea lograda. No
olvide que el brazo pitman debe ser desconectado de la varilla de dirección
para poder obtener un valor adecuado de precarga. Este ajuste debe estar
correcto antes de ajustar la flecha del sector. La flecha del sector se ajusta en
el punto B. Este ajuste le quita el juego excesivo a la caja de la dirección,
usualmente en vehículos con alto kilometraje. Cuando el tornillo de ajuste es
girado hacia adentro, la tolerancia entre los engranes se reduce. Sobre apretar
este ajuste puede ocasionar que se doble la dirección o que el volante de
dirección no se auto centre durante un giro.

Lo que dicen los dos técnicos esta correcto, así que la respuesta C – Ambos
Técnicos A y B tienen razón – es la respuesta correcta para esta pregunta.
NOTAS:
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3.- En la Dirección de Cremallera mostrada en la figura 2, ¿Qué ajuste se
realiza en el punto X?
(A) Precarga del rodamiento del tornillo sinfin

(B) Precarga del Rodamiento de Empuje de la Cremallera
(C) Ajuste de la flecha del sector
(D) Ninguna de las opciones anteriores
Análisis:
Las cajas de dirección de tipo piñón y cremallera son diferentes a las cajas de
dirección de bolas recirculantes, que no tienen tornillo sinfín ni sector. Por esa
razón las respuestas A y C pueden ser inmediatamente como respuestas
correctas. La precarga del rodamiento del sector, por otro lado es ajustado en
el punto X. Este ajuste proporciona un contacto más apretado entre el piñón y
la cremallera. La respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta B –
Ajuste de la precarga del rodamiento del sector.

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4.- Dos técnicos están hablando acerca de la precarga del rodamiento de la
cremallera.
El técnico A dice que la caja de la dirección de cremallera debe desmontarse
del vehiculo para realizar el ajuste.
El técnico B dice que se debe apretar el tornillo de ajuste de la Cremallera
hasta que no haya juego en la flecha de la dirección.

Análisis:
Cuando se ajusta la precarga del rodamiento de la cremallera, la caja de

dirección debe de ser desmontada del vehiculo. Por esa razón, lo que dice el
Técnico A es verdadero. El ajuste generalmente es realizado con un
torquimetro al aflojar la contra tuerca y girando el ajustador hasta un torque
especificado. Sobre apretar este ajuste puede ocasionar que la dirección se
doble y que sea difícil girar la dirección. De tal manera de que lo que dice el
Técnico B es falso. La respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta A
– el Técnico A únicamente.
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5.- Un vehiculo con dirección hidráulica, queda dura su dirección al doblar el
vehiculo. Un manómetro de presion es instalado en el sistema. Cuando la
valvula en el manómetro se cierra, hay 200 psi de presion en el sistema.
¿Qué nos indica esto?
(A) La bomba hidráulica esta débil

(B) La valvula de alivio en la caja de la dirección esta doblada
(C) El tornillo sinfín está demasiado ajustado
(D) No hay problema en el sistema. Las ruedas están poco infladas.
Análisis:
El objetivo de esta pregunta es ¿Qué aísla la prueba de presion de la dirección

hidráulica? O mas importante, ¿Cuándo deberíamos utilizar esta prueba? El
conductor se queja de un ruido en la dirección, una dirección dura, una
asistencia desigual en la dirección o al mover la dirección el problema puede
estar relacionado con la presion. Antes de que usted realice la prueba de
presion, no ignore lo obvio – verifique el correcto inflado de las llantas, partes
sueltas de la suspensión, la alineación de las ruedas, frenos amarrándose, la
tensión de la correa de la dirección y el nivel del fluido de la dirección.
Instalando un manómetro de presion en la manguera de alta presion de la
dirección nos puede indicar rápidamente muchas cosas. Con el motor
funcionando y con el volante centrado, debe haber una presion normal en el
sistema cercano a 200 psi o un valor poco menor. Una presion más alta indica
una restricción en el sistema. Completamente cerrando y abriendo la valvula
rápidamente nos da la máxima presion de la bomba. Repita esta prueba 3 o 4
veces y compare los valores. Si todos los valores están arriba de 1000 psi o a
las especificaciones del fabricante, y si no varia más de 50 psi, el circuito de
salida de la bomba y la presion están bien. Una variación en los valores de 50
psi o mas indica que una valvula de control de flujo se esta pegando. Una baja
presion con la valvula cerrada indica una fuga interna de la bomba. En adición
al diagnostico de la bomba, el diagnostico de la dirección puede ser realizada
con la configuración del manómetro de presion, al girar el volante de la
dirección completamente a la izquierda, anotando el valor de la presion, y
repitiendo este procedimiento a la derecha. Los dos valores deben estar
iguales de acuerdo a la presion máxima de la bomba.

Si los valores no están iguales, se esta indicando un problema con la dirección.
Refiriéndonos a nuestra pregunta de opción simple, la respuesta A – La bomba
esta débil – es la respuesta correcta para esta pregunta.
NOTAS:
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6.- Los cubre polvos de hule de la dirección de cremallera están llenos de
liquido de dirección hidráulica. ¿Cuál seria la causa más probable de este
problema?
(A) Una fuga en la tapa del tornillo de ajuste

(B) Un sello del pistón con fuga
(C) Un sello interior o exterior de la dirección con fuga
(D) El sello tipo (O ring) de la válvula de control de flujo con fuga
Análisis:
Esta pregunta prueba su entendimiento sobre la operación y servicio de los

sistemas de dirección hidráulica de piñón y cremallera con asistencia de
potencia. Los grandes cubre polvos en los extremos de la cremallera
generalmente están secos, proporcionando una protección contra el polvo. La
presencia de líquido de dirección hidráulica indica una fuga, usualmente de un
sello. Fugas internas tales como fugas en los sellos del pistón o en un sello tipo
“O” gastado de la valvula de alivio reduce la función de asistencia de potencia,
pero no presenta fuga externa en la dirección. Un empaque defectuoso del
tornillo de ajuste ocasionaría una fuga externa en los pasajes únicamente. Eso
dejaría una fuga interna o externa en la cremallera como resultado posible a la
respuesta. ¿Esto tiene sentido? Si un sello tuviera fuga, ¿el liquido de la
dirección estaría en los dos cubre polvos? Bien si estaría, porque al girar el
volante de un extremo al otro, un cubre polvo estaría comprimido mientras que
el otro estaría expandiéndose. Si el sello exterior tiene fuga, el liquido estaría
en este cubre polvo. Si el sello interior tiene fuga, el liquido estaría en el otro
cubre polvo. En cada caso, los dos cubre polvos estarían llenos de liquido de
dirección hidráulica, porque el liquido de dirección fluye desde el tubo del
respiradero. También, una fuga interna en el sello del piñón, podría llenar los
dos cubre polvos. Así que cuando hacemos una reparación completa,
reemplazamos todos los sellos o haremos la labor de reparación dos veces. La
respuesta correcta para esta pregunta es la C – Un sello interior o exterior de la
dirección con fuga.

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7.- En un vehiculo equipado con suspensión delantera independiente tipo
MacPherson, el lado delantero izquierdo está más bajo que el lado delantero
derecho.
El técnico A dice que el conjunto completo del Strut debe de reemplazarse.
El técnico B dice que únicamente se debe de reemplazar la parte del
amortiguador del Strut. ¿Quién tiene la razón?

Análisis:
Sin importar el diseño de la suspensión, la altura de la suspensión del vehiculo

esta determinada por la altura de los resortes. En los sistemas con barra de
torsión o resortes con bolsas de aire, la altura de la suspensión puede ser
ajustada. En los sistemas con ballestas o resortes helicoidales, tales como el
diseño MacPherson, la corrección de la altura es lograda con el reemplazo del
resorte. Por esa razón, lo que dice el Técnico B es falso. El amortiguador no
tiene rodamiento para la altura de la suspensión. Mientras que lo que dice el
técnico A podría corregir la altura de la suspensión del vehiculo, solo es
necesario reemplazar el resorte, no toda la pierna del Strut del amortiguador. Al
igual que los procedimientos de reemplazo de los sistemas de suspensión
convencionales, los resortes deben ser reemplazados por pares para evitar que
la altura de la suspensión esté dispareja debido al desgaste. La respuesta
correcta para esta pregunta es la respuesta D, Ninguno de los técnicos A ni B
tienen razón.
NOTAS:
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8.- En una suspensión con brazo corto/brazo largo, todo lo siguiente es

verdadero, excepto:
(A) La suspensión es independiente
(B) Un brazo de control inferior y superior son utilizados en cada lado
(C) El resorte de suspensión, si es utilizado, esta siempre montado entre el
larguero del chasis y el brazo inferior
(D) Una barra de torsión puede ser utilizada en ves de un resorte de
suspensión
Análisis:
La suspensión de brazo corto y brazo largo es el tipo más común de

suspensión independiente en uso en la actualidad en los coches y camionetas
ligeras. Aunque existen muchas variantes de este sistema, ciertos aspectos del
sistema permanecen constantes. Todas las suspensiones de brazo corto y
brazo largo tienen un brazo de control inferior que esta dando soporte a una
espiga, unidos por medio de rotulas. El diseño de brazo de control soportando
una espiga, la unión al chasis y su ajuste difieren de sistema a sistema. Los
brazos de control inferiores que están derechos necesitan el soporte de un
Strut para evitar su movimiento. Los brazos de suspensión inferiores de forma
triangular usualmente no necesitan estar unidos a los Struts. El tipo de resorte t
la unión del resorte también varia en este tipo de suspensión. Si se utilizan, los
resortes helicoidales pueden estar ubicados entre el brazo inferior de control y
el chasis o entre el brazo superior de control y el chasis. Otros resortes son
utilizados usualmente, tales como las barras de torsión longitudinales, las
barras de torsión transversales, suspensión con bolsas de aire y aun resortes
de fibra de vidrio. Analizando la pregunta, notamos que la respuesta C es falsa,
y por esa razón la respuesta correcta para esta pregunta. Esperamos que no
se haya dado cuenta sobre la palabra que confunde SIEMPRE en la respuesta
C.
NOTAS:
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9.- Para verificar el desgaste de una rotula en una suspensión mostrada en la

figura 3:
El técnico A dice que se debe levantar el extremo delantero en el punto A.

El técnico B dice que la rotula superior es la unión de carga del rodamiento.

Análisis:
Una suspensión bien apretada es critica para una alineación adecuada y para
la operación adecuada del vehiculo. Las rotulas son los puntos de contacto de
desgaste a través de la vida del vehiculo. Para verificar el desgaste
adecuadamente, las rotulas deben ser descargadas(quitarles el peso o la
carga). Esto es, las rotulas que reciben la carga o peso de los rodamientos
requieren que se les quite el peso del vehiculo. Que rotula esta siendo cargada
por el rodamiento depende de la configuración de la suspensión, y como usted
probablemente adivino el correcto punto de levante varia con la configuración
de la suspensión. En las suspensiones con el resorte entre el chasis y el brazo
inferior de control, la rotula inferior esta recibiendo carga del rodamiento y se
libera esta carga al levantar el vehiculo en el brazo de control. En este estado
sin carga, las dos rotulas pueden ser verificadas para ver si tiene juego axial y
radial. En las suspensiones que tienen el resorte entre el brazo de control
superior y el chasis, la rotula superior recibe la carga del rodamiento.
Levantando el vehiculo en el chasis le quita la carga del rodamiento a la rotula

para verificarla. De nuevo, un juego axial o hacia arriba o hacia abajo debe ser
verificado y un juego radial o juego lado a lado debe ser medido y comparado
con las especificaciones del fabricante. En la mayoría de los casos la rotula que
esta recibiendo la carga del rodamiento se desgasta más rápido que la otra
rotula acompañante, o la rotula que no esta recibiendo la carga del rodamiento.
Analizando de nuevo la pregunta nos damos cuenta que ninguna de las
afirmaciones de los técnicos es verdadera. La respuesta correcta es la D –
Ninguno de los Técnicos A ni B tiene razón.
NOTAS:
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10.- El Técnico A dice que en las camionetas ligeras con suspensión

dependiente (eje rígido) no existen brazos de control superior.
El Técnico B dice que en los vehículos con suspensión independiente tipo
MacPherson no existen brazos de control inferior.

Análisis:
La suspensión dependiente doble es una mejora de la suspensión no

independiente estándar. La suspensión dependiente, como usted recuerda, es
un eje trasversal único soportado por ballestas. Esta suspensión puede
soportar mucho peso, no es cara para el fabricante, y requiere poco
mantenimiento, teniendo únicamente pernos reales como punto de desgaste.
Este, sin embargo, hace que le falte las características de manejo de las
suspensiones independientes.
La suspensión dependiente doble vence este problema al unir los dos brazos
de la suspensión en el chasis; esto permite el uso de resortes de suspensión
más suaves. Al agregar varillas radiales para soporte, la necesidad de los
brazos superiores e inferiores se elimina. Cada brazo de suspensión reacciona
independientemente, y puede aun utilizar perno real o rotulas.
Lo que dice el Técnico A es verdadero; no se utiliza brazo de control superior

en este tipo de suspensión.
El sistema de suspensión Strut tipo MacPherson utiliza un brazo de control

inferior con un conjunto superior, conocido como Strut MacPherson, el cual
consiste de un resorte, y un amortiguador unidos en un solo conjunto. Las
ventajas del diseño MacPherson son su peso ligero, su menor costo para el
fabricante y ocupa menos espacio. Por causa de que el conjunto Strut
proporciona un camino directo para transferir la vibración del camino, hay una
reducción en la calidad de amortiguación.
Otra desventaja de este tipo de suspensión es que no soportan mucho peso

como lo hacen los otros tipos de suspensión. Como usted nota, lo que dice el
Técnico B es falso: La suspensión de tipo Strut MacPherson utiliza un brazo de
control inferior. La respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta A – el
Técnico A únicamente tiene la razón.
NOTAS:
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11.- Viendo la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 4) dos Técnicos están

discutiendo sobre ella.
El Técnico A dice que esta es una suspensión trasera independiente.
El Técnico B dice que se puede ajustar la convergencia trasera en este
vehiculo.

Análisis:
Los vehículos con ejes sólidos, tales como los diseños Hotchkiss, no tienen
suspensiones traseras independientes. Lo que dice el Técnico A es falso. El
Técnico B tiene la idea correcta, en esas suspensiones traseras independientes
usualmente tienen ajustes de Convergencia y de Camber; sin embargo, esta no
es una suspensión trasera independiente. De tal manera que lo que dice el
Técnico B también es falso, y la respuesta correcta para esta pregunta es la
respuesta D, ninguno de los Técnicos A ni B tiene la razón.
NOTAS:
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12.- De acuerdo a la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 5), la pieza X es

utilizada para:
(A) Control del movimiento lateral

(B) Ajuste del ángulo de empuje
(C) Control anti vuelco de la carrocería
(D) Ajuste del camber
Análisis:
La suspensión mostrada anteriormente es conocida como de tipo eje

estampado. Es utilizado comúnmente en vehículos con tracción delantera.
Aunque este sistema no es considerado una suspensión independiente, el eje
es de acero estampado el cual se puede flexionar, permitiendo un movimiento
de las ruedas traseras semi independientemente. El componente X es utilizado
para controlar el movimiento lateral o movimiento lado a lado del eje. La
respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta A – Control del
movimiento lateral.
NOTAS:
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Antes de continuar revisemos primeramente los ángulos…
CAMBER
Camber es la inclinación hacia adentro o

hacia fuera de la rueda. Un Camber cero
que la rueda esta perpendicular con la
superficie del camino y todos los dibujos o
cuerdas de la rueda hacen contacto con el
camino. Una desviación de esta posición
altera esta posición, de tal manera que si
una rueda tiene Camber positivo, la parte
superior de la rueda esta alejada del
vehiculo y la parte exterior del dibujo de la
rueda contacta la superficie del camino,
resultando en un desgaste de la parte
exterior de la rueda. Lo contrario también
es verdadero: En una rueda con Camber
negativo, la parte superior de la rueda esta
inclinada hacia el vehiculo y el borde
interior de la rueda contacta la superficie
del camino y en consecuencia desgasta
esta parte de la rueda. En adición del
desgaste de la rueda, el mal ajuste del
Camber puede ocasionar que el vehiculo
jale hacia un lado cuando se maneja el
vehiculo. Esto ocurre cuando hay una
diferencia significativa de lado a lado. El
vehiculo jalara hacia la rueda que tenga el
Camber mas positivo.
CASTER
El Caster en una rueda no tiene que
ver con el desgaste de la rueda; sin
embargo, este afecta en el manejo y
en el jalón hacia un lado del vehiculo.
El Caster es la medición del eje de la
dirección, medido a través de la línea
central de las rotulas, miradas desde
un lado del vehiculo. Un Caster cero
significa que el eje de la dirección
esta perpendicular. Un valor de
Caster positivo significa que la línea
central de la dirección esta inclinado
hacia la parte de atrás del vehiculo
cuando se compara con la vertical
verdadera. Mientras mas positivo que
este el Caster en un vehiculo, mayor
será la estabilidad direccional, que es,
que el vehiculo tiende a ir en una
línea recta. Así mismo, un Caster
positivo provee la retornabilidad del
volante del vehiculo, significando esto
que cuando se suelte el volante, las
ruedas delanteras estarán auto
centradas. Un vehiculo con Caster
negativo tiene la línea central del eje
de la dirección inclinada hacia el
frente del vehiculo. Este ajuste reduce
la estabilidad direccional y la
retornabilidad del volante de la
dirección. EL Caster impone una
fuerza en la dirección para la rueda;
por esa razón, el Caster debe ser
igual en las dos ruedas. Un Caster
disparejo ocasionara que el vehiculo
jale hacia la dirección del menor lado
positivo.
CONVERGENCIA
Convergencia es la diferencia en la
distancia entre el frente y la trasera de
las ruedas delanteras de un vehiculo.
Cuando la distancia entre el frente de
las ruedas es menor que la parte
trasera, las ruedas tienen convergencia.
Cuando ocurre lo contrario, las ruedas
tienen divergencia. La convergencia
cuando un auto esta estacionado es
necesaria, de tal manera de que cuando
el vehiculo este en movimiento y se este
ejerciendo un esfuerzo en las
conexiones de la dirección, las ruedas
estarán paralelas. Si las ruedas no giran
paralelas, ocurrirá un rápido desgaste
de las mismas. Mientras que esto es
verdad en la mayoría de los carros, los
vehículos con tracción delantera son
ajustados usualmente con divergencia
ligera, mientras que están en reposo,
para compensar el empuje hacia
adentro de las ruedas de propulsión
cuando se conduce hacia delante el
vehiculo.
13.- Los siguientes valores son obtenidos en un vehiculo que se esta

alineando:
Izquierda Derecha Especificaciones

Camber +0.5° +2.0° +0.5°± 1/4°
Caster +1.0° +1.0° +1.0°± 0.5°
Convergencia 1/16” 1/8” ± 1/16”
Total
El Técnico A dice que la rueda delantera derecha se desgastara en la parte

exterior.
El Técnico B dice que el Caster esta igual de tal manera que el vehiculo no
jalara hacia un lado al ir en la carretera.

Análisis:
El problema obvio con estos valores de alineación es que el Camber de la

rueda delantera derecha esta significantemente mas positivo que la rueda
delantera izquierda. Lo que dice el Técnico A es verdadero, la rueda delantera
derecha se va a desgastar en la parte exterior, debido al Camber positivo. Lo
que dice el Técnico B es falso; aunque el Caster es igual el vehiculo jalara
debido a los ajustes significativamente disparejos del Camber. La dirección
hacia donde va a jalar el vehiculo, va ser hacia el lado mas positivo, en este
caso hacia la derecha. La respuesta correcta para esta pregunta es la
respuesta A, el Técnico A únicamente tiene razón.
NOTAS:
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14.- El Técnico A dice que si el Caster esta disparejo, el vehiculo jalara hacia
el lado mas negativo.
El Técnico B dice que si el Caster esta demasiado negativo, el volante de
dirección del vehiculo no regresara al centro cuando se realice un giro.

Análisis:
Lo que dice el Técnico A es verdadero. El vehiculo jalara hacia el lado del

Caster mas negativo. Por causa de esto, no debe haber más de medio grado
de diferencia entre los dos lados. Lo que dice el Técnico B también es
verdadero. El Caster positivo es uno de los ángulos que hacen que la dirección
regrese al centro después de un giro. Aunado a este concepto, si el Caster esta
demasiado positivo, será difícil dirigir el vehiculo durante los cambios de
dirección. Así que la respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta C,
ambos Técnicos A y B tienen la razón.
NOTAS:
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15.- De acuerdo con la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 6) ¿Qué debe

hacer el Técnico para cambiar el Camber a un valor de ángulo mas positivo sin
cambiar el Caster?
(A) Remover iguales grosores de lainas de los paquetes de lainas delanteros y

Traseros.
(B) Agregar grosores iguales de lainas de los paquetes de lainas delanteros y
Traseros.
(C) Agregar lainas únicamente al paquete trasero de lainas.
(D) Remover lainas del paquete delantero del paquete de lainas y agregarlos al
Paquete trasero de lainas.
Análisis:
Los métodos para ajustar el Caster y el Camber cambian de vehiculo a

vehiculo. La mayoría de las guías de alineación de las ruedas incluyen
información de donde y como un sistema en particular es ajustado. En alguno
de los máximos sistemas de alineación, cuando se requiere, la pantalla le
indicara como realizar la labor completa. Usted debe familiarizarse con al
menos los procedimientos mas populares de ajuste para el examen de ASE. En
este estilo, añadiendo o sustrayendo lainas cambia el Caster o el Camber.
En este sistema en particular, para cambiar el Caster en una dirección mas

positiva, removiendo lainas del paquete de lainas traseras y añadiendo lainas al
paquete delantero de lainas inclina la parte superior de la base hacia la parte
trasera del chasis del vehiculo, incrementando el Caster. Si una cantidad igual
de lainas del mismo grosor son movidas, el Caster únicamente cambia. Lo
contrario también es verdadero. Moviendo lainas del paquete del frente hacia el
paquete de la parte trasera disminuye el Caster.
El Camber también es alterado al mover las lainas. Para incrementar el

Camber a un número mas positivo, añada lainas en ambos paquetes de lainas.
Esto inclina la parte superior de la rueda alejándola del vehiculo. Para reducir el
Camber, remueva lainas de ambos paquetes. Añadiendo o removiendo iguales
grosores de los paquetes de lainas cambia el Camber sin afectar el Caster. De
tal manera que la respuesta correcta para esta pregunta es la respuesta B –
Añadiendo un grosor igual de lainas a los paquetes frontales y traseros
incrementara el Camber únicamente.
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16.- Después que ha sido realizada una alineación de las ruedas delanteras, el
volante de dirección no esta centrado:
El Técnico A dice que un incorrecto ángulo de empuje podría ser la causa del
problema.
El Técnico B dice que una de las ruedas tiene el Angulo mas adelantado que la
otra y esto (efecto set-back) podría ser la causa del problema.

Análisis:
Para responder esta pregunta necesitamos mirar la completa geometría de un

vehiculo. Mientras que el Camber, el Caster y la Convergencia pueden todos
esta dentro de las especificaciones, si la línea de empuje de las ruedas
traseras no coincide con la línea central del chasis, las ruedas delanteras y
traseras no estarán alineadas al moverse el vehiculo. Las ruedas delanteras en
este caso estarán paralelas a la línea de empuje de las ruedas traseras. El
vehiculo se moverá derecho; sin embargo, el volante estará descentrado. La
alineación de las ruedas en las cuatro ruedas verifica este problema al medir el
ángulo de empuje; este es, el ángulo formado entre la línea central del chasis y
la línea de empuje de las ruedas traseras. Mientras que este problema puede
ocurrir en algunos coches con ejes sólidos debido a un reemplazo del eje
trasero o a un accidente, es extremadamente común en los vehículos que
tienen ajustes de Convergencia y Camber traseros, tales como aquellos
encontrados en las suspensiones traseras independientes. Una completa
alineación en las cuatro ruedas alinea las ruedas traseras con el chasis, y luego
alinea las ruedas alinea las ruedas delanteras con las ruedas traseras. De tal
manera que usted puede notar que el Técnico A esta en lo cierto de que
ocasiona la incorrecta posición del volante de la dirección. Lo que dice el
Técnico B, hace referencia a un nuevo termino “Ajuste de la base de la rueda”
(Set Back). El ajuste de la base de la rueda es la distancia adelante o atrás de
una rueda delantera con respecto a la otra. Si esto ocurre, un lado del vehiculo
tendrá una base de la rueda mas corta, y el vehiculo jalara en la dirección del
lado con menor base de la rueda. Los problemas con el ajuste de la base de la
rueda usualmente ocurren en vehículos que han estado involucrados en algún
accidente y no han sido reparados adecuadamente.
Lo que dice el Técnico B es falso: Excesiva diferencia en la base de la rueda

ocasionaría que el vehiculo jalara hacia un lado o se ladeara, no ocasionaría
que el volante de la dirección este descentrado. La respuesta A, el Técnico A
únicamente es la respuesta correcta.
NOTAS:
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17.- Las ruedas delanteras de un vehiculo chillan cuando se realizan giros a

bajas velocidades y muestran signos de desgaste, aunque el Camber, el Caster
y la Convergencia están correctos.
El Técnico A dice que una inclinación incorrecta del eje de la dirección (SAI)
podría ser la causa del problema.
El Técnico B dice que un ángulo incorrecto de giro podría ser la causa del
Problema.

Análisis:
La inclinación del eje de la dirección, también conocido como la inclinación del

perno real, es un ángulo no ajustable. Es el ángulo formado entre la línea
central de las rotulas y la línea vertical. Una inclinación del ángulo de la
dirección fuera de las especificaciones, usualmente indica un porta balero de la
dirección doblado. Bajo la mayoría de las condiciones, SAI no es medido
durante una alineación de las ruedas, a menos que el Camber no pueda
ajustarse a las especificaciones, el vehiculo haya estado involucrado en un
accidente, o tenga un problema de manejo que no puede ser corregido por
medio de la alineación de las ruedas.
Así que lo que dice el Técnico A es falso. Un incorrecto ángulo de inclinación

del eje de la dirección no ocasionara que las ruedas chillen y se pelen.
El “Angulo de Giro” o la “Divergencia al Giro” son también ángulos no

ajustables, diseñados para que las conexiones de la dirección el hecho de que
cuando un vehiculo gira, las ruedas delanteras se mueven en una
circunferencia diferente. La rueda interior gira en una circunferencia mas
cerrada, por esa razón debe tener un ángulo de giro mayor que la llanta
exterior. Si las ruedas estuvieran paralelas cuando un vehiculo gira, las ruedas
se arrastrarían a través de la superficie del camino a un ángulo diferente del
ángulo de giro. Una adecuada divergencia durante el giro evita que las ruedas
chillen y se desgasten.
El ángulo de giro debe ser medido en cada alineación aunque este no pueda
ser ajustado. Si el ángulo de giro no esta correcto, un brazo de dirección
doblado podría ser la causa del problema. Lo que dice el Técnico B es
verdadero; un ángulo de giro incorrecto podría ocasionar que las ruedas chillen
y se pelen cuando el vehiculo gira. Por esa razón, la respuesta B – el Técnico
B únicamente tiene razón – es la respuesta correcta.
NOTAS:
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18.- De acuerdo a la suspensión trasera mostrada anteriormente (Fig.7), ¿Qué

se esta ajustando en el punto Y?
(A) El Angulo de Empuje

(B) El Camber
(C) La Convergencia
(D) La Altura de la Suspensión
Análisis:
La suspensión trasera mostrada es del tipo de suspensión trasera

independiente y tiene ajuste de alineación y las mediciones que necesitan ser
corregidas para un manejo adecuado y un desgaste adecuado de las ruedas.
Algunos sistemas de alineación tienen la habilidad de calcular el ángulo de
empuje. Esta medición indica si las ruedas están alineadas con la línea central
del vehiculo. Para estar correcta, la convergencia, debe ser corregida y
ajustada con la línea central del vehiculo. La convergencia es cambiada al
ajustar las terminales traseras en el punto X. La altura de la suspensión del
vehiculo es determinada por el resorte de fibra de vidrio transversal. Mientras
que la altura adecuada de la suspensión puede ser medida en el punto Z, no
existe ajuste de la altura de la suspensión.
En el punto Y, EL Camber es ajustado al girar la excéntrica de la leva, la cual

alarga o acorta la espiga de la varilla, cambiando el ángulo que la espiga tiene
con la superficie del camino.
La respuesta B – El Camber - es la respuesta correcta e indica lo que esta

siendo ajustado.
NOTAS:
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Ahora lea a través del

resto de las preguntas con
sus explicaciones en su
libro de trabajo.
19.- El patrón de desgaste mostrado en la

llanta mostrada al lado (Fig. 8), ¿Qué nos
indica?
(A) Camber demasiado positivo.

(B) Demasiada convergencia.
(C) Una rueda con bajo inflado.
(D) Ninguna de las opciones anteriores.
Análisis:
Existen muchos patrones de desgaste de las ruedas que usted necesita

conocer para la prueba ASE.
Los patrones de desgaste del Camber ocurren en el borde interior o exterior de

la rueda. El desgaste por causa de la convergencia es el pelado de la llanta,
resultando en bordes afilados en la llanta.
Una rueda con bajo inflado o con un alto inflado puede también causar
patrones de desgaste. Un inflado alto ocasiona que el centro de la llanta de
desgaste y un inflado bajo ocasiona que los bordes exteriores se desgasten. La
rueda no exhibe ninguno de estos patrones de desgaste, por esa razón, la
respuesta correcta es la D – Ninguna de las opciones anteriores.
Incidentalmente, el patrón de desgaste muestra una rueda gastada. Las barras
indicadoras del desgaste de la rueda están integradas en la rueda para
detectar cuando un dibujo de la cuerda de la rueda tiene una profundidad de
1/16 de pulgada o un valor menor.
NOTAS:
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20.- Dos técnicos están hablando acerca de la rueda P265/65 R15.

El Técnico A dice que el ancho de la rueda es un 65% de la altura de la misma.
El Técnico B dice que la letra “P” significa que la llanta es para un vehiculo de
pasajeros.

Análisis:
Los números y letras en una rueda indican información específica acerca de la

construcción y el tamaño de la rueda. Para esta rueda en particular, el rango
del aspecto es 65, lo que significa que la altura de la rueda es del 65% del valor
del ancho, no de la forma que lo explica el Técnico A. Lo que dice el Técnico B
esta correcto. La letra P indica que es una llanta para un vehiculo de pasajeros,
así que la respuesta correcta es la B, el Técnico B únicamente tiene la razón.
NOTAS:
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21.- El Técnico A dice que cuando se tienen amortiguadores gastados el

vehiculo de ladea cuando realiza un giro.
El Técnico B dice que cuando se tienen amortiguadores gastados el vehiculo
rebota dos veces después de caer en un bache.

Análisis:
Muchas pruebas pueden ser realizadas para verificar la condición de los

amortiguadores. Visualmente inspeccione los aspectos claves, tales como
bujes faltantes o fuga de líquido excesiva. Conduzca el vehiculo y observe si el
vehiculo esta estable durante los giros o rebota excesivamente en los caminos
ásperos. Una prueba de rebote estándar es también un buen indicador de la
condición de los amortiguadores. Esta es realizada al presionar fuerte los
rincones de los extremos del vehiculo contando cuantas veces rebota el
vehiculo. De tal manera de que usted se da cuenta de que lo que dicen los dos
técnicos es verdad, de tal manera de que la respuesta correcta para esta
pregunta es la C.
NOTAS:
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22.- Las rotulas reemplazables están unidas a los brazos de control por medio
de todos los siguientes métodos excepto:
(A) Soldadas.
(B) Ribeteadas.
(C) Metidas a presion.
(D) Enroscadas.
Análisis:
Las rotulas están diseñadas para desgastarse y eventualmente necesitaran ser

reemplazadas. Para evitar el costo de reemplazar componentes adicionales de
los extremos de la dirección, la mayoría de las rotulas de equipo original u OEM
están unidas de alguna forma movible. Dependiendo del fabricante, estas están
normalmente ribeteadas (remachadas), metidas a presión, enroscadas o
atornilladas en su lugar, pero este tipo de rotula no esta diseñada para recibir
servicio individualmente. El brazo de control y la rotula deben ser reemplazados
como un solo conjunto. Algunas rotulas OEM están soldadas durante su
ensamble, pero cuando son reemplazadas son simplemente metidas a presion.
La respuesta correcta a esta pregunta de “Excepto” es la respuesta A,
Soldadas.
NOTAS:
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23.- Des pues de reemplazar una manguera de presion de la dirección

hidráulica:
El Técnico A dice que se debe purgar el sistema al desmontar la manguera de
retorno y hacer que funcione el motor por 10 segundos.
El Técnico B dice que se debe purgar el sistema al arrancar el motor y girar el
volante de la dirección hacia los extremos muchas veces.

Análisis:
Después de reemplazar o dar servicio a cualquiera de los componentes

hidráulicos de una dirección, el aire debe ser purgado (removido) del sistema.
El mejor procedimiento para lograr esto es realizando lo que dice el Técnico B
indica. Esto es, arrancar el motor y hacer que funcione el sistema al girar la
dirección hacia un lado y hacia el otro lado, de un extremo al otro. La respuesta
correcta para esta pregunta es la respuesta B, el Técnico B únicamente tiene la
razón.
NOTAS:
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24.- Cuando se reaprietan los rodamientos de las ruedas después de darles

servicio:
El Técnico A dice que los rodamientos de bolas deben tener un ligero juego
lateral.
El Técnico B dice que los rodamientos de rodillos no deben tener juego lateral.

Análisis:
Unos rodamientos adecuadamente ajustados y lubricados deben durar la vida

útil del vehiculo. Existen dos tipos de rodamientos de las ruedas que deben
recibir servicio en los vehículos de la actualidad. Los dos son ajustados de
manera diferente. El estilo más común, el cual cuando aparece en la mayoría
de los vehículos de tracción trasera, es el rodamiento de rodillos giratorios. La
manera correcta de ajustar un rodamiento de rodillos giratorios es primero
apretar la tuerca del balero (cerca de 15 ft/lbs) luego aflojarla para darle al
conjunto una ligera tolerancia (.001” a .005” de tolerancia). Una característica
del diseño de los rodamientos de rodillos giratorios de las ruedas delanteras es
que nunca deben ser precargados.
Los rodamientos de bolas, los cuales estaban en los vehículos antiguos, son
ajustados en valores de torque específicos, y permanecen apretados. Los
rodamientos de bolas funcionan mejor con una ligera precarga. Siempre siga
las recomendaciones del fabricante para el vehiculo especifico. En esta
pregunta los técnicos mezclaron sus conceptos sobre los rodamientos, así que
ninguno esta correcto. La respuesta correcta es la D – Ninguno de los Técnicos
ni A ni B tienen la razón.
25.- Cuando se realiza un balanceo dinámico de las ruedas:

El Técnico A dice que se debe remover rocas y suciedad del dibujo de la llanta,
al ser estos peligrosos objetos cuando la rueda sea girada.
El Técnico B dice que los pesos de plomo deben de colocarse en posición
contraria de las bolas o deformaciones que tenga la rueda.

Análisis:
Las ruedas pueden ser balanceadas de forma dinámica o estática.
El balanceo estático involucra la adición de pesos de plomo para contrarrestar

las deformaciones o imbalance de la rueda, resultando esto en una distribución
igual del peso alrededor del eje de rotación de una rueda que no esta girando.
El balanceo estático se logra rápidamente al utilizar un balanceador giratorio.
Los pesos de plomo son colocados alrededor del rim hasta que el nivel de
desbalance se centre.
El balanceo dinámico es logrado al girar la rueda en un conjunto circular y

sensando electrónicamente los imbalances de la rueda no mostrados cuando la
rueda no esta girando. Los puntos de imbalance en las paredes de las ruedas
pueden ocasionar que la ruede vibre aun cuando este balanceada
estáticamente. Las piedritas y suciedades deben de limpiarse antes de girar la
rueda para balancearla; esto es especialmente verdadero si la llanta es
balanceada girándola. En este caso las piedritas y la suciedad pueden soltarse
y causar un daño personal. Lo que dice el Técnico A, por esa razón es
verdadero. Lo que dice el Técnico B es falso, describiendo el procedimiento del
balanceo estático no el procedimiento del balanceo dinámico. La respuesta
correcta para esta pregunta es la respuesta A, el Técnico A únicamente tiene la
razón.
NOTAS:
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HOJA DE RESPUESTAS
Bloque A – Llena tu
Nombre, tu
dirección, e
información del
centro de prueba
ASE (Que se
encuentra en el libro
de registro) (Añade
tu firma y la fecha).

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SERIE DE PASE RAPIDO

(FAST PASE SERIES)

Guía Del Técnico

La exhibición pública o la utilización de este material para el entrenamiento en grupo o

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Hay otros nueve programas de libro de trabajo aparte de este paquete,

Introducción A Habilidades Para Tomar La Prueba

Este programa le proporcionara algunas preguntas prácticas “Tipo ASE” en una

“Hojas de Labores” están incluidas en este programa el cual contiene un

© Delphi ISS 2009 Pagina 2

- Auto Aprendizaje, significa simplemente eso – usted establece el tiempo

Observe estos iconos:

Este Icono le proporciona instrucciones para el libro de trabajo

Ahora, cambie la página y presente la

Pagina 3 © Delphi ISS 2009

© Delphi ISS 2009 Pagina 4

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

2.- En la Caja de Dirección mostrada en la figura 1:

El técnico A dice que se debe ajustar la precarga del engrane gastado en el

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

© Delphi ISS 2009 Pagina 6

(A) Precarga del engrane gastado

4.- Dos técnicos están hablando acerca de la precarga del rodamiento de la

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

Pagina 7 © Delphi ISS 2009

(A) La bomba hidráulica esta débil

6.- Los cubre polvos de hule de la dirección de cremallera están llenos de

(A) Una fuga en la tapa del tornillo de ajuste

7.- En un vehiculo equipado con suspensión delantera tipo MacPherson, el lado

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

8.- En una suspensión con brazo corto/brazo largo, todo lo siguiente es

© Delphi ISS 2009 Pagina 8

El técnico A dice que se debe levantar el extremo delantero en el punto A.

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

10.- El Técnico A dice que en las camionetas ligeras con suspensión

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

Pagina 9 © Delphi ISS 2009

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

12.- De acuerdo a la suspensión mostrada anteriormente (Fig. 5), la pieza X es

(A) Control del movimiento lateral

© Delphi ISS 2009 Pagina 10

Izquierda Derecha Especificaciones

El Técnico A dice que la rueda delantera derecha se desgastara en la parte

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

Pagina 11 © Delphi ISS 2009

(A) Remover iguales grosores de lainas de los paquetes de lainas delanteros y

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

© Delphi ISS 2009 Pagina 12

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

18.- De acuerdo a la suspensión trasera mostrada anteriormente (Fig.7), ¿Qué

(A) El Angulo de Empuje

Pagina 13 © Delphi ISS 2009

(A) Camber demasiado positivo.

20.- Dos técnicos están hablando acerca de la rueda P265/65 R15.

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

21.- El Técnico A dice que cuando se tienen amortiguadores gastados el

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

© Delphi ISS 2009 Pagina 14

23.- Des pues de reemplazar una manguera de presion de la dirección

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente

24.- Cuando se reaprietan los rodamientos de las ruedas después de darles

(A) El técnico A únicamente (B) El técnico B únicamente