Motores Diésel Marinos

Motores Diésel Marinos
Primer Parcial: Tipología, componentes, y características

generales de un motor Diésel Marino
- Introducción: Motores alternativos de combustión interna
A modo de recordatorio, tenemos que recordar cómo se
comporta el motor desde el punto de vista
termodinámico.
Recordemos el ciclo ideal diésel, que nos indica la

evolución del diésel dentro del motor. Si el motor es de 4
tiempos, el ciclo se reproduce una vez por cada dos
vueltas del cigüeñal (si el motor es de 2 tiempos, un ciclo
se desarrolla en cada vuelta).
Podemos denotar que 𝑉𝐶 es el volumen de la cámara de

combustión, que no se llena (el espacio hasta la barra
vertical de presión). A partir de ahí, al evolucionar de 𝐵 a
𝐶, inyectamos combustible, realizando un aporte
energético al ciclo (𝑄𝑐 ). Del 𝐶 al 𝐷 tenemos la expansión.
Cuando el pistón llega al punto 𝐷, la válvula de
exhaustación se abre, y los gases se van al exterior; la
energía que no se ha aprovechado se va al exterior (𝑄𝑓 ).
Tras ese tiempo de expansión, se vuelve a iniciar el
proceso. Solamente en la carrera de expansión introducimos energía al motor, las otras tres carreras las hace por
inercia (aunque en las 4 la velocidad se mantiene).
Si el motor, en vez de ser de 4 tiempos, todo el proceso anterior se hace mucho más comprimido (y más aún si el
motor tiene lumbreras).
La potencia del motor viene determinada por la cantidad de combustible que él sea capaz de quemar en cada ciclo
termodinámico (potencia y consumo sí van de la mano, no ocurriendo así con potencia y rendimiento).
Existen una serie de parámetros importantes que merece la pena recordar:
o Denotar el punto muerto inferior o superior, alturas a las que llega

el pistón máximas y mínimas
o Cilindrada: es el volumen comprendido entre el PMS y el PMI. Se
puede calcular cómo:
𝑉𝑆 = 𝑆×𝐴𝑝
Denotar que 𝐴𝑝 es el área del pistón, que se calcula cómo:
𝐷𝑝2
𝐴𝑝 = 𝜋×𝑅𝑝2 = 𝜋×
4
o Espacio muerto: es el espacio por encima del PMS, que no forma
parte de la cilindrada. Es:
𝑉𝐶 = 𝐴𝑝 ×𝑒
Denotar que la 𝑒 es la altura que tenga el espacio muerto, que dependerá del modelo en cuestión.
Motores Diésel Marinos – Primer Parcial – E.T.S.I.Navales – Miguel Gutiérrez
o Relación carrera-radio del cigüeñal: Obligatoriamente la carrera tiene que ser dos veces el radio del
2
cigüeñal, ya que en caso de no ser así el motor no podría existir
𝑆 =2·𝑅
o Relación de compresión volumétrica: es la ecuación denotada abajo.
𝑉𝐶 + 𝑉𝑆
𝑟=
𝑉𝐶
o Tamaño de la cámara de combustión: suele ser aproximadamente el 7 ú 8 % de la cámara del cilindro
El motor suele definirse por el número de vueltas que da el cigüeñal. Obviamente este parámetro no es constante en
el tiempo (véase el tacómetro del motor de un coche, que cuenta las revoluciones). Las revoluciones de un motor en
un catálogo son las revoluciones nominales, a las cuales se podrá utilizar dicho motor sin problemas. En motores
marinos o ferroviarios, el número de vueltas sí se mantiene de forma constante en el tiempo, siendo esta una
característica bastante diferenciable.
Dichas revoluciones nominales, nos indican el número de vueltas que en un minuto da el cigüeñal. Denotar pues en
un motor de 2 tiempos, el número de ciclos termodinámicos son las revoluciones por minuto, mientras que, en uno
de 4 tiempos, el número de ciclos son las revoluciones por minuto partido dos.
Las 𝑅𝑃𝑀 clasifican los motores en lentos, semirápidos o rápidos. En el mundo naval, un motor lento nunca girará a
más de 200 𝑅𝑃𝑀, estando realmente entorno a 100 𝑅𝑃𝑀 (cuanto más grande es el motor, normalmente más lento
es). Por encima de esta cifra y hasta 700 𝑅𝑃𝑀 se denotan como motores semirápidos. Usualmente, por encima de las
700 𝑅𝑃𝑀 se consideran motores rápidos, llegando hasta un máximo (en el mundo naval) de 1200 𝑅𝑃𝑀.
Asimismo, denotar que los motores de 2 tiempos son grandes y lentos, mientras que los de 4 tiempos tienen
velocidades mucho mayores, y son menos potentes que los anteriores (por ejemplo, una potencia de más de
25.000 𝑘𝑊 se tendrá que dar con un motor de 2 tiempos, ya que no existen de 4 tiempos a tan altas potencias).
Denotar que un motor lento tiene una temperatura de exhaustación mucho menor que un motor rápido, teniendo
pues el motor de 2 (motor lento) un rendimiento mayor. Esto se puede observar con el ciclo diésel, ya que la 𝑄 de
salida será distinta entre amos, y al ser el rendimiento el cociente entre la 𝑄 de entrada y la de salida, el rendimiento
de un motor de 2 tiempos será mucho mayor.
Con las 𝑅𝑃𝑀 puedo conocer la velocidad tangencial del motor, siendo esto
equivalente (dadas en 𝑠 −1 , 𝜔). Como es lógico, dicha 𝜔 (denotada por 𝜑 en el
dibujo) da una velocidad tangencial, que puede calcularse con la ecuación de
abajo:
2𝜋×𝑅×𝑁
𝑉𝑡 = 𝑚/𝑠
60
Siendo 𝑅 el radio del cilindro. A través de esta relación, podemos encontrar otra
equivalente en función de la velocidad angular, véase:
2𝜋×𝑅×𝑁
𝑉𝑡 = =𝜔·𝑅
60
El móvil confinado en el pistón se desplaza en un movimiento rectilíneo, y
podemos calcular la velocidad real de forma muy sencilla (lo veremos más
adelante). Dicho movimiento, aun así, no puede ser uniforme, ya que, al subir y
bajar, en algún momento su velocidad será nula. En la subida, hasta la mitad
será uniformemente acelerado, y de la mitad a arriba será uniformemente retardado (como es lógico).
Podemos pues calcular la expresión que nos da la velocidad real del móvil en cualquier parte del cilindro, así como la
velocidad media con la que el móvil recorre el cilindro (suponiendo que se realiza a una velocidad constante).

La velocidad media se observa fácilmente. Cuando ha dado media vuelta, el espacio recorrido será 𝜋𝑅 (desde el punto
3
de vista del cigüeñal). El espacio recorrido será equivalente a:
𝜋𝑅 = 𝑉𝑡 · 𝑡
Puedo pues sacar el tiempo que tarda, de la forma:
𝜋𝑅 60
𝑡= =
2𝜋𝑅𝑁 2𝑁
60
Asimismo, puedo decir:
𝑆 2𝑅×2𝑁 4𝑅𝑁
𝑉= = → 𝑉𝑝 =
𝑡 60 60
Esta es la velocidad media, que no se mantiene nunca, pero que es la velocidad que viene en los catálogos de los
motores, por lo que el concepto es importante.
Supongamos que tenemos un pistón como el de la figura. Además,

imaginemos que el punto superior lo desplazamos 𝛼 grados.
Esto implicará que el pistón habrá bajado una distancia que no conozco
(y que quiero determinar). Puedo decir que la distancia que ha bajado
el cilindro será:
𝑦 = 𝑅 + 𝑙 − 𝐴𝐵
Siendo a su vez:
𝐴𝐵 = 𝑙 · cos 𝜃 + 𝑅 cos 𝛼
Entrando en la ecuación anterior:
𝑦 = 𝑙 + 𝑅 − 𝑙 cos 𝜃 − 𝑅 cos 𝛼 (1)
La distancia 𝑡 corresponde a dos ecuaciones (que implican lo mismo),

véase:
𝑡 ≡ 𝑅 sin 𝛼 = 𝑙 sin 𝜃
Sabemos que:
1 = sin2 𝜃 + cos2 𝜃
También tenemos:
𝑙 2 = 𝑙 2 sin2 𝜃 + 𝑙 2 cos2 𝜃 → 𝑙 2 cos2 𝜃 = 𝑙 2 − 𝑙 2 sin2 𝜃 = 𝑙 2 − 𝑅2 sin2 𝛼

Sustituyendo en (1) tenemos:
𝑦 = 𝑙 + 𝑅 − (𝑅 cos 𝛼 + √𝑙 2 − 𝑅2 sin2 𝛼)
Ahora ya tenemos la ecuación dependiente del tiempo (ya que 𝛼 depende del tiempo). Derivando, obtengo velocidad:
𝑑𝑦 𝑑𝑦 𝑑𝛼
𝑉= =
𝑑𝑡 𝑑𝛼 𝑑𝑡
Denotar que 𝑑𝛼/𝑑𝑡 es la velocidad angular, por lo que tendré que hacer la otra derivada:
𝑑𝑦 2𝑅2 sin 𝛼 cos 𝛼

𝑉=𝜔 = 𝜔 · [𝑅 sin 𝛼 + ]
𝑑𝛼 2√𝑙 2 − 𝑅2 sin2 𝛼

Siendo esta la expresión de la velocidad buscada. Sustituyendo la velocidad angular, tenemos:
4
2𝜋𝑁 2𝑅2 sin 𝛼 cos 𝛼

𝑉= · [𝑅 sin 𝛼 + ]
60 2√𝑙 2 − 𝑅2 sin2 𝛼
Si quisiese la aceleración simplemente debería volver a derivar.
Sabemos intuitivamente que en PMI la velocidad tiene que ser nula, ya que va a cambiar de sentido. Además, el
cigüeñal deberá haber girado 180°. Podemos ver en la ecuación, que en ese ángulo la velocidad es nula.
Cuando el cigüeñal ha recorrido 90°, la velocidad debería coincidir con la velocidad tangencial. Podemos comprobarlo
introduciendo dicho ángulo, comprobando que sale 𝑉 = 𝜔𝑅 (correcto, pues). Esto mismo ocurre en el punto opuesto
del cigüeñal.
Podemos recordar que existen unos indicadores denotados presión media indicada y específica, venían como
consecuencia de medir el trabajo real que el ciclo realizaba medido con indicador. Estos factores son importantes para
caracterizar un motor.
Sabemos que el diagrama real de un

ciclo diésel no es como el visto al
principio de tema, si no que difieren
como se denota en la figura (depende
de si es de dos tiempos o de cuatro,
aunque es algo similar).
En estos diagramas se denotan dos

áreas importantes. El área sin rallar
representa el trabajo que el ciclo da
al exterior, mientras que la otra es el
trabajo que el exterior le da al motor.
El trabajo neto será la diferencia de
esas dos áreas, denotándose pues
como trabajo efectivo. El área no
rallada se denota como trabajo indicada, pero no es la máxima que puede dar el motor (ya que también ha tenido
que dar el área de abajo).
El diagrama denotado es de 4 tiempos. En un diagrama de 2 tiempos prácticamente no habrá área de pérdida, ya que
los motores de 2 tiempos prácticamente no tienen válvulas (y por lo tanto no tienen pérdidas), y por lo tanto no tienen
consumo de estas características.
Si medimos el área positiva (o con planímetro o con

integración numérica) y construimos un rectángulo que
tenga por base la cilindrada y por área la misma que la
anterior, podemos ver que la altura tendrá que tener
unidades de 𝑁/𝑚 2 (ya que el área tiene unidades de
𝑁 · 𝑚 y la base de unidades 𝑚 3). Dicha unidad es de
presión, y se denota presión media indicada; no es
nada tangible, pero es un parámetro importante.
Si realizo el mismo procedimiento y construyo un

nuevo rectángulo que tenga por área la diferencia de la
parte positiva y de la parte negativa (el trabajo
indicado), sé que en el lado también tendré unidades
de presión, ya que las unidades antes se denotaban

igual. La altura en este caso se denota presión media efectiva, que representa un indicador que no aparece en ningún
5
lado, pero es el valor que nos dan los catálogos de motores.
o Relación de compresión
La relación de compresión o relación de presiones se corresponde a:
𝑃𝐶
𝑟𝑃 =
𝑃𝑎
Siendo la 𝑃𝑎 la presión inicial (atmosférica si el motor no está sobrealimentado, o superior si lo está; en un motor
marino no suele ser más que 1,5 veces más que la atmosférica) y 𝑃𝐶 la presión a la que entra el combustible al cilindro.
El compresor que se puede colocar para subir la presión inicial chupa energía del cigüeñal, como es lógico, salvo que
esté accionado por una energía residual del motor; esto ocurre en la mayoría de los motores sobrealimentados, ya
que es más económico. En estos casos, al sobrealimentador se le denota turbocompresor (por ser compresor
centrífugo accionado por una turbina de gas de una sola etapa que emplea los gases que se pierden del motor).
Ejemplo:
Se da un motor de 4 tiempos con las siguientes características:

𝑁 = 750 𝑟𝑝𝑚
{ 𝑅 = 20 𝑐𝑚
𝑙 = 80 𝑐𝑚
Se pide: velocidad tangencial del cigüeñal, velocidad angular de giro, velocidad media del pistón (𝑉𝑃 ); obtener el
espacio recorrido por el pistón y la velocidad instantánea del mismo cuando el cigüeñal ha girado 60° desde el PMS.
La velocidad tangencial será simplemente espacio partido por tiempo, véase:

2𝜋𝑅𝑁
𝑉𝑡𝑔 = 𝑚/𝑠
60
Sustituyendo valores, tendremos:
2×𝜋×0,2×750
𝑉𝑡𝑔 = = 15,7 𝑚/𝑠
60
La velocidad angular será:
𝑉𝑡𝑔 15,7
𝜔= = = 78,5 𝑠 −1
𝑅 0,2
Y la velocidad del pistón será:
4𝑅𝑁 4×0,2×750
𝑉𝑃 = = = 10 𝑚/𝑠
60 60
Por último, debemos obtener los valores requeridos del pistón tras haber girado 60° desde el PMS. Teníamos de teoría:
𝑦 = 𝑙 + 𝑅 − 𝑅 cos 𝛼 − √𝑙 2 − 𝑅2 sin2 𝛼
Poniendo datos, tendremos:
𝑙 = 0,8
𝑅 = 0,2
{
cos 60 = 0,5
𝛼 = 60 → {
sin 60 = 0,87
Sustituyendo, tendremos:
𝑦 = 0,12 𝑚
Para la velocidad:
6
𝑑𝑦 𝑑𝛼 𝑑𝑦 2𝜋𝑁 cos 𝛼
𝑉𝛼=60° = ( ) =𝜔 | = 𝑅 sin 𝛼 1 +
𝑑𝛼 𝑑𝑡 𝛼=60° 𝑑𝛼 𝛼=60° 60 2
√( 𝑙 ) − sin2 𝛼
( 𝑅 )𝛼=60°
Sustituyendo los datos, nos sale:
𝑉 = 15,34 𝑚/𝑠
- Cálculo del trabajo

Como ya dijimos anteriormente, el trabajo indicado se calcula con el
área de la parte grande del diagrama del indicador. Deberemos
emplear integración numérica, ya que dicho área no puede denotarse
con una ecuación matemática.
Podemos calcular en primera instancia el área que va desde la base,

hasta la altura máxima que posee el diagrama (véase, habré calculado
el área denotada en rojo).
Empleando métodos de integración, podría

integrar dicha área con el método del
trapecio (imagen del lado), dividiendo dicha
área en rectángulos.
Todas las áreas del trapecio las puedo calcular, ya que su área es (si
contamos 𝐴1 como el primer área, 𝑦𝑛 la altura de cada lado del
trapecio, y Δ𝑥 la longitud de la base)
1
𝐴1 = (𝑦1 + 𝑦2 )×Δ𝑥
2
Teniendo todas las áreas pertinentes, se sumarán todas, y esta dará el área total. Si por ejemplo dividimos en 5 áreas,
la superficie total se podría denotar, después de sus respectivas simplificaciones:
1
𝑆 = Δ𝑥 (𝑦1 + 2𝑦2 + 2𝑦3 + 2𝑦4 + 𝑦5 )
2
- Termodinámica básica del motor
¿Qué representa el ciclo Diésel termodinámicamente?
En 4 tiempos, del punto 𝐴 al punto 𝐵, tendremos en la parte inferior la

admisión más compresión. Se trata de transformaciones adiabáticas.
Del punto 𝐵 al punto 𝐶 tenemos una transformación a presión constante.
En la parte inferior, entre el punto 𝐶 y el punto 𝐷 tendré una expansión

adiabática.
Por último, entre 𝐷 y 𝐴 tendré la exhaustación, siendo esta una

transformación a volumen constante.
Por los puntos 𝐵 y 𝐶 entrará un calor 𝑞1 , y dicho valor se podrá determinar

desde el punto de vista termodinámico, como se denota abajo:
𝑞1 = 𝐶𝑝 (𝑇𝐶 − 𝑇𝐷 ) 𝑘𝐽/𝑘𝑔

Siendo 𝐶𝑃 el calor específico a presión constante del aire, de unidades 𝑘𝐽/(𝑘𝑔 · 𝐾).
7
Lo mismo ocurre con el calor que se va por 𝐷 y 𝐴, de valor:
𝑞2 = 𝐶𝑉 (𝑇𝐷 − 𝑇𝐴 ) 𝑘𝐽/𝑘𝑔
Siendo 𝐶𝑉 el calor específico a volumen constante, de unidades 𝑘𝐽/(𝑘𝑔 · 𝐾).
Suponiendo que las condiciones son las habituales, tendremos de valores de dichos coeficientes:
𝑘𝐽
𝐶𝑃 = 1
𝑘𝑔 · 𝐾
𝑘𝐽
𝐶𝑉 = 0,72
𝑘𝑔 · 𝐾
𝐶𝑃
𝐾= = 1,4
{ 𝐶𝑉
Se puede dar asimismo el rendimiento del ciclo, que tendrá valor:
𝑞1 − 𝑞2 1 (𝛽𝐾 − 1)
𝜂= =1−
𝑞1 𝐾 𝑟 𝐾−1 (𝛽 − 1)
Siendo 𝑟 la relación de compresión volumétrica, y 𝛽 el grado de compresión a presión constante, de valores:

𝑉𝑇 𝑉𝐷
𝑟= =
𝑉𝐶 𝑉𝐵
𝑉𝐶
𝛽=
{ 𝑉𝐵
Asimismo, para una transformación a presión constante tendremos:
𝐾−1
𝑇2 𝑉1 𝐾−1 𝑃2 𝐾 𝑇2 𝑉2
=( ) =( ) , =
𝑇1 𝑉2 𝑃1 𝑇3 𝑉3
Para una transformación a volumen constante, tendremos:
𝑃4 𝑇4
=
𝑃1 𝑇1
Con estas ecuaciones podré jugar con el gráfico a mi antojo. Veamos un ejemplo:
Queremos conocer la relación de compresión (𝑃2 /𝑃1 ) de un motor con los siguientes datos:
𝑉1 = 5 𝑙
{ 𝑃1 = 1 𝑏𝑎𝑟
𝑉𝐶 = 𝑉2 = 0,2 𝑙 (volumen cámara de combustión)
Tendré que aplicar la ecuación:

(𝐾−1) ((𝐾−1)·𝐾)
1,4
𝑃2 𝐾 𝑉1 𝐾−1 𝑃2 𝑉1 𝐾−1 5×10−3 𝑃2
( ) =( ) → =( ) =( ) → = 90,6 → 𝑃2 = 90,6 𝑏𝑎𝑟
𝑃1 𝑉2 𝑃1 𝑉2 0,2×10−3 𝑃1
Si quiero bajar la presión un 10%, ¿cuánto tendría que valer el volumen de la cámara de combustión? En este caso
tendremos:
𝑃2
= (90,6 − 9,06) = 81,54
𝑃1
Este será el valor deseado de presión.

Tendremos:
8
𝑉1 𝐾
( ) = 81,54
𝑉2
Requiero saber cuánto vale la nueva 𝑉2 . Para ello:
𝑉1 1 5×10−3 −4
= (81,54)1,4 → 𝑉2 = 1 = 2,16×10 𝑚3
𝑉2
(81,54)1,4
La cámara de combustión ha pasado de 0,2 𝑙 a 2,16×10−4 𝑚 3 .
- Diseño de un motor – Admisión

La admisión (o aspiración) es el proceso de introducir combustible en el motor.
Cuando un motor tiene el pistón en la parte superior, se supone que no hay contacto con el
exterior. Denótese, aun así, que el cilindro no estará completamente vacío, ya que quedaría lo
de la compresión anterior. Si me dedico a bajar el pistón, debería empezar a entrar aire; esto
realmente ocurrirá cuando las presiones de los gases residuales de la camisa bajen por debajo
de la presión exterior. Esto es importante, ya que habrá una parte del volumen que no se podrá
utilizar (siendo pues, imprescindible, el proceso de limpieza en cada ciclo, para perder el mínimo
espacio).
Al inicio, la presión de los gases de escape

será mayor que la atmosférica (𝑃𝑔 >
𝑃𝑎𝑡𝑚 ). Hasta que esto no cambie, no
podremos empezar la fase de admisión.
Para mejorar este tiempo, podemos cerrar
la válvula de admisión con retraso. En la
imagen, tenemos la admisión de aire en la sección “admisión”
propiamente dicha, y además la parte negra ascendente. La parte
de salida de gases es la parte que se pierde del motor (aunque
está exagerado).
Los gases residuales tienen

una temperatura media que depende del tipo de motor (para 4 tiempos, unos
400°𝐶, para 2 tiempos, unos 300°𝐶). Me interesará tener el bloque muy bien
refrigerado, para bajar dicha temperatura, y así poder tener más trozo de cilindro
para realizar la admisión.
¿Cómo diseñaría el diámetro de una válvula de admisión? Tenemos que tener en

cuenta que tanto las válvulas de
exhaustación como la de admisión
deberán tener el mismo diámetro.
Deberemos tener en cuenta el espacio en
forma de tobera que nos genera al bajar y dejar pasar el fluido, ya que será
esencial para determinar su diámetro.
Deberé tener en cuenta pues el espacio que deja la tobera al abrirse.

1
Asimismo, hablando de entalpías, y denotando el punto 1 como la parte
superior del elemento y el punto 2 como la parte inferior de la válvula:
1 1
2 ℎ1 + 𝑉12 = ℎ2 + 𝑉22
2 2

En el punto 2, la velocidad de entrada del aire (o de salida) será:
9
𝑉22 = 2(ℎ1 − ℎ2 ) + 𝑉12

Considero que 𝑉1 será despreciable con respecto a 𝑉2 (ya que por eso pondré la tobera). Tendremos:
𝑉2 = √2√ℎ1 − ℎ2 𝑚/𝑠
Tendré a su vez que las entalpías son:

ℎ1 = 𝐶𝑃 𝑇1
{
ℎ2 = 𝐶𝑝 𝑇2
Intercambiando esto en la ecuación de arriba, y sabiendo que 𝐶𝑃 = 1 𝑘𝐽/𝑘𝑔 · 𝐾 = 1000 𝐽/𝑘𝑔 · 𝐾 tendré la velocidad
a la que entra conociendo la temperatura:
𝑉2 = √2000√𝑇1 − 𝑇2
El área del pistón será siempre constante, de valor:
𝜋𝐷𝑝2
𝐴𝑝 =
4
Si aplico la relación de continuidad para un punto genérico de la camisa y el punto 2, tendré:
𝐴3 ×𝑉3 = 𝐴𝑉 ×𝑉2
Denótese que 𝑉3 será la velocidad del émbolo, ya que el área se desplaza hacia abajo a la misma velocidad que lo hace
el émbolo. Asimismo, 𝐴𝑉 es el área de la válvula. Podré denotar:
𝑉𝑃 · 𝐴𝑃 = 𝑉2 · 𝐴𝑉
La velocidad real al atravesar la válvula no es realmente 𝑉2 debido a pérdidas, por lo que la velocidad real del aire será:
𝑉𝑎 = 0,7 · 𝑉2
La ecuación anterior pues quedará:
𝑉𝑃 · 𝐴𝑃 = 0,7 · 𝑉2 · 𝐴𝑉
El área de la válvula tampoco será 𝐴𝑉 , ya que hay zonas no aprovechables. Se denota pues:
𝐴𝑉 = 0,6 · 𝐴𝑉
Tendremos pues:
𝑉𝑃 · 𝐴𝑃 = 0,7 · 0,6 · 𝐴𝑉 · 𝑉2
Sabiendo que:
𝐷𝑝2
𝐴𝑃 = 𝜋
4
𝐷𝑉2
{𝐴𝑉 = 𝜋 4
Entrando con esto en la ecuación anterior, tendremos:
𝐷𝑃2 𝐷𝑉2 𝑉𝑃 𝐷𝑃2 𝑉𝑃

𝑉𝑃 · 𝜋 = 0,7 · 0,6 · 𝜋 · 𝑉2 → 𝐷𝑉2 = → 𝐷𝑉 = 𝐷𝑃 · √
4 4 𝑉2 0,6 · 0,7 𝑉2 · 0,6 · 0,7
De la ecuación de arriba podemos obtener fácilmente el diámetro de la válvula de admisión.

Ejemplo:
10
Supongamos las siguientes condiciones de estado en la cámara de máquinas:
{𝑃 = 1 𝑏𝑎𝑟
𝑇 = 20°𝐶
Suponemos que, del interior del cilindro, durante la fase de admisión, se tiene una depresión media del 5%. Se
requiere que, en estas condiciones, calculemos la relación que deberá haber entre el diámetro de la válvula y el
diámetro del pistón.
Sé que el aire llega a la parte superior de la entrada de la válvula en las condiciones de estado de la cámara de
máquinas. Asimismo, sé que la presión en 2 (en la parte inferior de la entrada de la válvula) será:
𝑃2 = 0,95 · 𝑃1 = 0,95 𝑏𝑎𝑟

Aplicando nuestra ecuación:
𝐾−1 (1,4−1)
𝑇2 𝑃2 𝐾 0,95 1,4 0,95 0,285
=( ) → 𝑇2 = 𝑇1 ( ) = 293 ( ) → 𝑇2 = 288,75 𝐾
𝑇1 𝑃1 1 1
Ahora puedo calcular la velocidad de entrada en la tobera 𝑉2 , de la forma:
𝑉2 = √2000√𝑇1 − 𝑇2 = 90,7 𝑚/𝑠
La relación que se nos está pidiendo es:
𝑉𝑃
𝐷𝑉 = 𝐷𝑃 · √
0,7 · 0,6 · 90,7
Esta ecuación deberá cumplirse siempre.
Considerando un motor que va a 2000 𝑟𝑝𝑚 y que tiene un diámetro de pistón 𝐷𝑃 = 20 𝑐𝑚 y un radio de cigüeñal de
valor 𝑅𝐶 = 25 𝑐𝑚, ¿es posible meter las dos válvulas?
En primer lugar, deberé calcularme la velocidad media del pistón 𝑉𝑃 , con la ecuación ya conocida:
4𝑅𝑁 4 · 0,25 · 2000
𝑉𝑃 = = = 33,33 𝑚/𝑠
60 60
Ahora ya entramos en la ecuación anterior:
33,33
𝐷𝑉 = 0,2 · √ = 0,19 𝑚
0,7 · 0,6 · 90,7
Esto es imposible, ya que una única válvula nos comería todo el pistón (por ello el motor no se puede construir).
Ejemplo 2:
Se desea diseñar un motor con cilindros de diámetro 𝐷𝑃 = 40 𝑐𝑚, con dos válvulas en cabeza (admisión y
exhaustación), del cual se desea obtener su diámetro unitario. Calcular el diámetro máximo que dichas válvulas podrán
tener, en la hipótesis de dejar al menos 2 𝑐𝑚 de separación entre sus diámetros, y 1 𝑐𝑚 entre estos y el borde del
disco.
El cálculo se efectuará suponiendo que el motor gira a 750 𝑟𝑝𝑚, y considerando una temperatura en cámara de
máquinas de 𝑇𝑎 = 2°𝐶, una presión de sobrealimentación de 𝑃𝑆 = 1,5 𝑏𝑎𝑟 y una depresión media en el cilindro del
15%. Supóngase un radio del cigüeñal de 𝑅 = 50 𝑐𝑚 y tómese como calor específico del aire a presión constante
1 𝑘𝐽/(𝑘𝑔 · 𝐾).

Recordando la teoría, teníamos:
11
𝑉𝑎 = 0,7√2000√𝑇1 − 𝑇2
Recuérdese que las temperaturas habría que tomarlas en valores absolutos. Tendremos:
𝑇1 = 273 + 27 = 300 𝐾
Necesito conocer la temperatura final del aire al atravesar la válvula. Por ello, mediante una transformación adiabática
reversible, quiero conocer las condiciones en el punto 2.
En primer lugar, sé que:
𝑃2 = 1,5 𝑏𝑎𝑟 − 0,15 · 1,5 = 1,275 𝑏𝑎𝑟
Con esta presión, puedo decir que:

𝐾−1
𝑃2 𝐾
𝑇2 = 𝑇1 ( ) , 𝐾 = 1,4
𝑃1
Sustituyendo datos:
1,4−1
1,275 1,4
𝑇2 = 300 · ( ) = 286,42 𝐾
1,5
La velocidad aparente del aire será pues:
𝑉𝑎 = 0,7√2000√300 − 286,42 = 115,36 𝑚/𝑠
Ahora debemos aplicar la ecuación de continuidad:
𝑉2𝑅 𝐴𝑅𝑉 = 𝐴𝑃 𝑉𝑃
Sé que 𝑉2𝑅 = 𝑉𝑎 . Asimismo, tengo que:
𝐷𝑉2
𝐴𝑅𝑉 = 0,6 · 𝜋
4
El área del pistón se puede calcular de la forma:
𝜋0,42
𝐴𝑃 =
4
La velocidad del pistón es:
4𝑅𝑁 4 · 0,5 · 750
𝑉𝑃 = = = 25 𝑚/𝑠
60 60
Sustituyendo todo en la ecuación de continuidad, tendremos:
𝐷𝑉2 0,42 2
0,42 · 25
0,6 𝜋 · 115,36 = 𝜋 · 25 → 𝐷𝑉 = = 0,0578 → 𝐷𝑉 = 0,240 𝑚
4 4 0,6 · 115,36
Este es el máximo que puede ocupar la válvula. Deberemos ver si nos cabe. El diámetro de dos válvulas sería:
𝐷2𝑣 = 2 · 0,240 = 0,48 𝑐𝑚

Esto es mucho para cumplir las condiciones del enunciado, ya que el diámetro de ambas válvulas mide más que el
diámetro del pistón.
Esto se suele resolver dibujando un plano superior, con ambas válvulas, y los parámetros que nos requiere el
enunciado, aunque no se ha reportado.
- Masa de aire disponible
12
Existen dos parámetros que nos permitirían conocer la capacidad máxima de aire en un cilindro. Supongamos un
motor con una cilindrada 𝑉𝐷 metros cúbicos; queremos saber, en las condiciones de la cámara de máquinas (que será
de donde cogerá el aire), cuanto es la cantidad máxima de aire que se puede emplear para la combustión. Existen dos
coeficientes:
a. Coeficiente de relleno (𝑹𝑪 )
Viene enunciado por la ecuación fraccionada, teniendo la cilindrada en el denominador, y en el numerador el volumen
de gases existentes en el cilindro al cerrar toda la comunicación con el exterior, en las condiciones de la cámara de
máquinas:
𝑉𝑔
𝑅𝐶 =
𝑉𝐷
b. Coeficiente de dilución (𝜹)
Es la fracción entre el volumen de aire fresco que está en el cilindro al final de la fase de admisión y la parte superior
de la fracción anterior.
𝑉𝑎
𝛿=
𝑉𝑔
El volumen disponible de aire absorbido corresponde a la cilindrada multiplicada por estos dos coeficientes:
𝑉𝑑𝑖𝑠𝑝 = 𝑉𝐷 · 𝑅𝐶 · 𝛿
Una vez calculado el volumen de arriba, se deberá aplicar la ecuación de los gases perfectos, aislando la cantidad de
masa que corresponde a dicho volumen y a la presión y temperatura a la que estén:
𝑃𝑎 𝑉𝑎 𝐽
𝑃𝑎 𝑉𝑑𝑖𝑠𝑝 = 𝐺𝑎 𝑅𝑇𝑎 → 𝐺𝑎 = [𝑘𝑔], 𝑅 = 286,75
𝑅𝑇𝑎 𝑘𝑔 · 𝐾
Ejemplo:
Sea un motor de 𝑉𝐷 = 1500 𝑐𝑚 3 de cilindrada unitaria, que se ha diseñado con un coeficiente de dilución de 𝛿 = 0,9
y un coeficiente de relleno de 𝑅𝐶 = 0,85. Suponiendo que las condiciones de cámara de máquina son las siguientes:
𝑇 = 25°𝐶
{ 𝑎
𝑃𝑎 = 1,05 𝑏𝑎𝑟
En el caso de que el motor queme un combustible con poder calorífico de 42650 𝑘𝐽/𝑘𝑔, en relación a la masa del
cilindro en la proporción de 1/10, obtener la potencia en 𝑘𝑊 que se desarrollará en ese cilindro en los dos siguientes
casos:
a) Con el motor girando a 2000 𝑟𝑝𝑚

b) Con el motor girando a 2500 𝑟𝑝𝑚
El volumen de aire disponible en mi cilindro será:
𝑉𝑎 = 𝑉𝐷 · 𝑅𝐶 · 𝛿
Antes de nada, tenemos que pasar la cilindrada a metros cúbicos:
𝑉𝐷 = 1500 𝑐𝑚 3 = 1,5×10−3 𝑚 3
Sustituyendo arriba:
𝑉𝑎 = 1,5×10−3 · 0,9 · 0,85 = 1,1475×10−3 𝑚 3

Este es el volumen de aire que tengo dentro. Aun así, deberé primero determinar la masa que corresponde a dicho
13
volumen y a las condiciones de la cámara de máquinas:
4 𝑁 −3 3
𝑃𝑎 𝑉𝑎 1,05 · 9,8 · 10 𝑚 2 · 1,1475 · 10 𝑚 𝑘𝑔
𝐺𝑎 = = = 0,00136
𝑅𝑇𝑎 𝑁 · 𝑚 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
286,75 · 298 𝐾
𝑘𝑔 · 𝐾
Ahora, si para quemar 1 𝑘𝑔 de combustible me hacen falta 10 𝑘𝑔 de aire, para quemar 𝑥 kilos de combustible, me
harán falta 0,00136 𝑘𝑔 de aire. Resolviendo la ecuación:
0,00136 𝑘𝑔
𝑥= = 0,000136
10 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
La potencia de nuestro motor será lo que quemamos, véase, la 𝑥 de arriba, multiplicado por el poder calorífico del
combustible. El número de ciclos por segundo serán las revoluciones por minuto partido por 60; necesitaré ver
también cuantas revoluciones son necesarias para tener un ciclo. Siguiendo las hipótesis establecidas, deberá ser de
4 tiempos, ya que es imposible que un motor tan grande y tan rápido (2000 𝑟𝑝𝑚) sea de dos tiempos, ya que se
rompería. Me hacen falta 2 vueltas para tener un ciclo (de ahí que dividamos entre 2):
𝑘𝑔 𝑘𝐽 𝑁 1 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
𝑊=𝑥 · 𝑃𝑐𝑐 · ·
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑘𝑔 60 2 𝑠
Ahora veamos las dos hipótesis del enunciado:
a. 𝑁 = 2000 𝑟𝑝𝑚
2000 1
𝑊 = 0,000136 · 42650 · · = 96,67 𝑘𝑊
60 2
b. 𝑁 = 2500 𝑟𝑝𝑚
2500 1
𝑊 = 0,000136 · 42650 · · = 120,7 𝑘𝑊
60 2
Con la misma cantidad de combustible, puedo desarrollar más potencia
con el mismo motor, revolucionándolo en mayor medida. Si logro meterle
más combustible con sobrealimentación, lo aumentaré aún más, pero
esto ya sí me costará.
- Barrido
A continuación, veremos el barrido, que es otra forma de realizar la
admisión. Los motores de dos tiempos realizan la admisión utilizando
siempre el sistema de barrido.
Básicamente la camisa, que tiene unas aberturas (lumbreras) a lo largo de

su longitud, realiza la admisión la exhaustación por estos agujeros.
Tenemos 3 tipos de barridos: transversal (puro), de lazo y uniflujo.
o Transversal puro
En este barrido, la mitad de las lumbreras tienen una altura, y la otra
mitad el doble de la misma (denotado en la imagen del lado). Cuando el
pistón baja, empieza a descubrir primero las lumbreras más altas,
comenzando la expulsión. Cuando están abiertas ambas, se realiza el
movimiento denotado por la flecha roja de la figura. Este movimiento se
regula en función del movimiento del cigüeñal, siendo 𝛽 exhaustación
(nunca mayor de 125°) y 𝛼 de admisión (entre 80 y 85°).

o Transversal de lazo
14
En este caso, solo la mitad del cilindro tiene lumbreras. Las superiores son
de exhaustación, y las inferiores de admisión, recorriendo el aire la
dirección de las flechas.
Esta disposición no es muy eficiente en vehículos, pero si lo es en

motocicletas, ya que el propio movimiento de la moto ayuda al lazo del
fluido, con esta disposición (si se pusieran en la parte trasera también, el
aire entraría con mayor dificultad).
o Sistema uniflujo
En este caso, en la parte inferior se tallan lumbreras idénticas,
mientras que en la cabeza de la culata se introduce una válvula.
Emplearemos la parte superior con la válvula para la extracción

de los gases, mientras que la lumbrera se usará para introducir
aire, como se denota en la figura.
Este sistema es muy positivo ya que tenemos mucha airea por la

que puede entrar el aire.
No se hará mucho hincapié en esto por haberse visto en otra

asignatura.
- Sobrealimentación
Hemos visto antes que, cuanto más combustible meta al cilindro, más energía tendré por ciclo. Si esto fuera ilimitado,
tendría motores con capacidad energética limitada.
Mi limitación física es la capacidad de aire que cabe en un cilindro, en función de sus características y del remanente
de gases que quede.
Para poder meter en el mismo volumen más masa, es comprimir dicha masa de aire, para poder quemar más
combustible y asimismo aumentar la eficiencia.
Esto lo que hace es que el colector de admisión estará conectado a un compresor, que cogerá el aire de la atmósfera,
lo comprimirá, y lo meterá al cilindro, pudiendo meter más masa de aire, ya que ocupará menos espacio. Esto se
denota como sobrealimentación, y el compresor que realiza dicha función es el sobrealimentador.
Tenemos varios tipos de compresores, entre los que destacan:
a. Compresor mecánico: funciona utilizando o bien el propio cigüeñal, o una bomba hidráulica accionada por
el cigüeñal
b. Compresor centrífugo: accionado por una turbina de gas de una sola etapa, que utiliza los gases de
exhaustación que salen del motor. En este caso, al sobrealimentador, se le denota turbocompresor
Si la sobrealimentación se realiza por un motivo económico, suele estarlo mediante turbocompresores, ya que es
mucho más ligero energéticamente no quitarle energía al motor. Para motores de mucha potencia, sin importar el
rendimiento económico, se introducirán compresores mecánicos (que son bastante más eficientes en su labor).
Independiente del tipo, me interesa saber que energía necesita el compresor para que funcione según las
especificaciones. Lo veremos a continuación.
Una forma de mejorar el rendimiento del compresor es introducir un intercambiador, que enfría el aire que se ha
comprimido, y aumenta la eficiencia del sistema. Esto, en motores marinos, no se suele introducir.

o Potencia de un compresor
15
Supondré que no tengo refrigerador para esta primera aproximación. Con el sobrealimentador, requiero que la presión
ambiente pase a ser una presión 𝑃𝑠 mayor que 𝑃𝑎 . El valor de esta presión comprimida estará en torno a:
𝑃𝑠 ∈ [1,1; 1,4] 𝑏𝑎𝑟

Lo que cabe en el cilindro, sin turbocompresión, sería el volumen total, véase:
𝑉𝑇 = 𝑉𝐷 + 𝑉𝐶
El volumen total tras comprimir será:
𝑉𝑇′ = (1 + 𝛼 ) · 𝑉𝑇
Esto es porque la masa que te cabe dentro es mayor, por lo que es como si hubiese más volumen (aunque el volumen
del compresor realmente no aumenta, esto es solo a efectos de cálculo).
El trabajo vendrá dado por:

𝑃𝑠
𝜏 = ∫ 𝑉𝑑𝑃
𝑃𝑎
Sé que, al ser adiabático, deberá cumplirse que:
𝑉 𝐾 𝑃 = (𝑉𝑇′ )𝐾 𝑃𝑆
Siendo 𝐾 = 1,4, ya que estamos manejando aire. Aislando el valor deseado:

1
1
1 𝐾 1
𝑉= ((𝑉𝑇′ )𝐾 𝑃𝑆 ) = 𝑉𝐾′ 𝑃𝑆𝐾 · 1
𝑃
𝑃𝐾
Sustituyendo esto en la integral, tendremos:
1 𝑃𝑆
𝑃𝑆
′ 𝐾
1
𝑑𝑃 ′ 𝐾
1 𝑃𝑆
𝑑𝑃 ′ 𝐾
1
𝑃 −𝐾+1
𝜏=∫ 𝑉𝑇 𝑃𝑆 · = 𝑉𝑇 𝑃𝑆 ∫ = 𝑉𝑇 𝑃𝑆 ( )
1 1 1
𝑃𝑎 𝑃𝐾 𝑃𝑎 𝑃𝐾 − +1
𝐾 𝑃𝑎
El trabajo pues, nos queda equivalente a:

𝐾−1
1 1 1
𝐾 − +1 − +1 𝐾 𝑃 𝐾 𝐽
𝜏 = (1 + 𝛼 )(𝑉𝐷 + 𝑉𝐶 ) · 𝑃𝑆𝐾 (𝑃𝑆 𝐾 − 𝑃𝑎 𝐾 ) = (1 + 𝛼 )(𝑉𝐷 + 𝑉𝐶 )𝑃𝑠 (1 − ( 𝑎 ) )
𝐾−1 𝐾−1 𝑃𝑠 𝑐𝑖𝑙𝑜
Ejemplo:
Tenemos un motor de cuatro tiempos cuyo cilindro se define con las siguientes condiciones: 𝑁 = 1000 𝑟𝑝𝑚
nominales, carrera de 𝑆 = 80 𝑐𝑚, radio de pistón 𝑅𝑝 = 30 𝑐𝑚, el volumen de la cámara es 𝑉𝐶 = 7% 𝑉𝐷 (7 por ciento
de la cilindrada). Queremos un turbo compresor que sea capaz de levantar la presión de 𝑃𝑆 = 1,3 𝑏𝑎𝑟 con 𝛼 = 70%.
¿Qué energía necesitará el compresor? (𝑇𝑐𝑚 = 20°𝐶, temperatura cámara de máquinas).
En primer lugar, necesito la cilindrada:
𝑉𝐷 = 𝜋 · 𝑅𝑃2 · 𝑆 = 𝜋 · 0,32 · 0,3 = 0,2262 𝑚 3
En consiguiente, el volumen de la cámara de combustión será:
𝑉𝐶 = 0,07 · 𝑉𝐷 = 0,01583 𝑚 3
El volumen total será la suma, y está en la siguiente hoja.

𝑉𝑇 = 𝑉𝐷 + 𝑉𝐶 = 0,242 𝑚 3
16
Ahora pasamos la presión a la unidad correcta:

𝑘𝑔𝑓 𝑁
𝑃𝑆 = 1,3 2
= 1,3 · 9,8 · 104 2 = 𝑃𝑎
𝑐𝑚 𝑚
Ahora sustituimos en la ecuación del trabajo:
𝐾−1 0,4
𝐾 𝑃 𝐾 1,4 1 1,4
𝜏= (1 + 𝛼 )(𝑉𝐷 + 𝑉𝐶 )𝑃𝑠 (1 − ( 𝑎 ) )= (1 + 0,7) · 0,242 · 9,8 · 104 · 1,3 · (1 − ( ) )
𝐾−1 𝑃𝑠 0,4 1,3
Resolviendo, obtengo:
𝐽
𝜏 = 13289
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
La potencia es la energía por segundo que esta máquina consume, por lo que tenemos que ajustar ese resultado
empleando las revoluciones por segundo (al ser de 4 tiempos, tenemos ½; si fuera de 2 tiempos, no se pondría nada):
𝐽 𝑁 1 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 1000 1
𝑊=𝜏 · · = 13209 · · = 110082 𝑊 = 110 𝑘𝑊
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 60 2 𝑠 60 2
Como añadidos al ejercicio:
a) Obtener el incremento de masa de aire que podríamos introducir por este compresor, suponiendo que se
dispone un refrigerador de aire entre la salida de la turbosoplante y la válvula de admisión, que es capaz de
bajar la temperatura del aire un 20%.
b) Suponiendo que el turbocompresor se introduce en un motor de 3000 𝑘𝑊, con una producción de gases de
escape de 7 𝑘𝑔 de gas por 𝑘𝑊/ℎ, y suponiendo que la temperatura de estos gases en cámara de combustión
es 550°𝐶 y a la salida de la turbosoplante 320°𝐶, comprobar si tenemos suficiente energía para que el
turbocompresor pueda funcionar.
Resolvamos pues estos apartados. Para el primer caso, consideraremos el aire como un gas perfecto, teniendo pues
la siguiente relación:
𝑃𝑠 𝑉𝑇′ = 𝐺1 𝑅𝑇1
La temperatura 𝑇1 se bajará un 20% en el segundo estado, por lo que:
𝑇2 = 0,8 · 𝑇1
En esta segunda hipótesis, pues, tendremos:

𝑃𝑆 𝑉𝑇′ = 𝐺2 𝑅𝑇2 → 𝑃𝑆 𝑉𝑇′ = 𝐺2 𝑅 · 0,8𝑇1
Dividiendo las dos expresiones encontradas:

𝑃𝑆 𝑉𝑇′ 𝐺1 𝑅𝑇1 𝐺1 𝐺1
′ = →1= → 𝐺2 = = 𝐺1 · 1,25
𝑃𝑆 𝑉𝑇 𝐺2 𝑅 · 0,8𝑇1 𝐺2 · 0,8 0,8
Al poner el refrigerador, podemos ver que nos cabe un 25% más de la masa que la que entraría sin este refrigerador.
𝑁
𝑃𝑆 𝑉𝑇′ 1,3 · 9,8 · 104 2 ×0,242 𝑚 3
𝐺1 = = 𝑚 = 0,36 𝑘𝑔
𝑅𝑇1 𝐽
286,75 𝑘𝑔 · 𝐾 ×(20 + 279) 𝑘
Con este valor podemos entrar en la ecuación de 𝐺2 , encontrando su valor.
𝐺2 = 0,36 · 1,25 = 0,45 𝑘𝑔

Para la segunda cuestión, debemos observar que tenemos una potencia de 110 𝑘𝑊. Asimismo, tenemos una cantidad
17
de gases de escape:
𝑘𝑊
𝐺𝑔 = 7 𝑘𝑔×
ℎ
Como tenemos un 𝑀𝐶𝑅 = 3000 𝑘𝑊, tendremos:
𝑘𝑊 7 · 3000 𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐺𝑔 = 7 𝑘𝑔× ×𝑃𝑜𝑡 𝑘𝑊 → = 5,83 · 3600 = 21000
ℎ 3600 𝑠 𝑠 ℎ
La temperatura de los gases a la salida es de 550°𝐶, por lo que será la misma que con la que entra en el
turbocompresor, suponiendo que no se producen pérdidas. Pasemos esta temperatura a kelvin:
𝑡𝑒𝑔 = 723 𝐾
Nuestra salida de gases es de 𝑡𝑠𝑔 = 320 °𝐶 → 593 𝐾.
La energía disponible que ceden los gases al pasar entre estas dos temperaturas es:
𝑘𝑔 𝑘𝑐𝑎𝑙
𝑞 = 5,83 ×𝐶𝑝 ×(723 − 593)𝐾 = 5,83 · 4,18 · 𝐶𝑝 · 130
𝑠 𝑘𝑔 · 𝐾
Multiplicamos por 4,18 para tener la energía en la unidad deseada. Para encontrar el valor de 𝐶𝑃 deberemos entrar
en una tabla termodinámica, aunque en esta asignatura no se hará, tomándose siempre como valor:
𝑘𝑐𝑎𝑙
𝐶𝑝 = 0,25
𝑘𝑔 · 𝐾
Si lo queremos en 𝑘𝐽, simplemente se multiplicará por 4,18. Tomemos el valor y continuemos con la energía:
𝑞 = 5,83 · 4,18 · 0,25 · 130 = 792 𝑘𝑊

A esto tenemos que sumarle las pérdidas por las maquinarias. De media, la turbina de arrastre da 0,35 de rendimiento,
y el turbocompresor una media de 0,40. Multiplicando ambos rendimientos, tendremos: 0,14. Este valor lo
multiplicamos por la energía disponible:
𝑞 = 792 · 0,14 = 110,88 𝑘𝑊
Estamos ahí ahí, teniendo una potencia de 110 𝑘𝑊.
- Relación de compresión
Para tener mayor potencia en el motor, necesitaré mayor compresión. ¿Cómo
adapto un motor ya construido a una relación de compresión determinada? Esto se
denota preparar el motor, y lo veremos a continuación.
En la gráfica del lado, el dato 𝑃𝐴 es similar a la presión de la cámara, y 𝑃𝐵 es una

presión que el fabricante fija. La relación de compresión es un número adimensional
que se denota como:
𝑃𝐵
𝑟𝑝 =
𝑃𝐴
El inyector introduce el combustible pulverizado a una presión mucho más alta que a la presión denotada en la relación
de compresión. Cuanto mayor sea esta presión, la pulverización será mayor, y por lo tanto será más eficiente, explotará
mucho mejor, y quedará mucho menos combustible sin quemar en el cilindro, aumentando el rendimiento.
En un motor, 𝑃𝐴 debería ser una cifra algo por debajo de la presión atmosférica, para hacer que el fluido entre en el
cilindro (si el motor es sin sobrealimentar). Si tenemos sobrealimentador, podremos subir de 1,3 − 1,5 𝑏𝑎𝑟 (o incluso
más).
En un motor diésel sin sobrealimentar, la presión final (en 𝐵) no suele superar los 40 𝑏𝑎𝑟. Con un motor
18
sobrealimentado diésel, lo normal es que la presión final esté entre 60 y 90 𝑏𝑎𝑟.
Podremos relacionar esta relación de presiones tratada con el volumen de la cámara de combustión. En el punto 𝐴
tendremos unas condiciones de estado que serán indiferentes, y conocidas (𝑃𝐴 , 𝑉𝐴 , 𝑇𝐴 ). Mirando la gráfica de la cámara
anterior, podemos ver que el volumen en 𝐴 no es otra cosa que el volumen total disponible en la cámara del pistón:
𝑉𝐴 = 𝑉𝐷 + 𝑉𝐶 = 𝑉𝑇
Al comprimir, llegaremos a un punto 𝐵 con valores indeterminados, conociendo únicamente:
𝑉𝐵 = 𝑉𝐶
La transformación termodinámica que conecta ambos puntos, será politrópica de exponente igual a 𝑛 = 1,35. Con
esto, podré conocer la relación existente entre cualquier punto de la línea roja, aplicando las ecuaciones
termodinámicas. De esta forma, entre ambos puntos tendremos la siguiente relación:
𝑉𝐵𝑛 𝑃𝐵 = 𝑃𝐴 𝑉𝐴𝑛
Esta ecuación la puedo emplear para cualquier punto de la recta, sin ningún problema. Operando esta expresión:
𝑃𝐵 𝑉𝐶𝑛 = 𝑃𝐴 (𝑉𝐷 + 𝑉𝐶 )𝑛
Despejando 𝑃𝐵 , obtengo:
𝑉𝐶 + 𝑉𝐷 𝑛
𝑃𝐵 = 𝑃𝐴 ( )
𝑉𝐶
Esta relación podría obtenerla de la misma forma trabajando con temperaturas y volúmenes:
𝑉𝐶 + 𝑉𝐷 𝑛−1
𝑇𝐵 𝑉𝐵𝑛−1 = 𝑇𝐴 𝑉𝐴𝑛−1 → 𝑇𝐵 = 𝑇𝐴 ( )
𝑉𝐶
Aun así, continuemos con la ecuación anterior. Recordar que llamamos relación de compresión volumétrica a:
𝑉𝐶 + 𝑉𝐷
𝑟𝛽 =
𝑉𝐶
Escribiendo esto en las dos ecuaciones remarcadas:
𝑃𝐵 = 𝑟𝛽𝑛 𝑃𝐴
𝑇𝐵 = 𝑟𝛽𝑛−1 𝑇𝐴
Empleando la relación de compresión real (no la volumétrica), puedo escribir (en el primer caso):
𝑃𝐵
= 𝑟𝑝 = 𝑟𝛽𝑛
𝑃𝐴
Esto es pues interesante de remarcar. Esta relación nos indica que, conociendo la presión inicial y la cilindrada y el
volumen de la cámara de combustión, puedo obtener fácilmente la presión 𝑃𝐵 , o al revés (o para sacar el volumen de
la cámara de combustión, en función de los requerimientos del motor). Como ecuación útil derivadas de las anteriores,
denotar el valor de la cámara de combustión en función de la cilindrada y las presiones:
𝑉𝐷
𝑉𝐶 = 1
(𝑟𝑝 )𝑛 − 1
Para aumentar la relación de compresión, deberemos pues disminuir la cámara de combustión (de forma mecánica) o
disminuir el punto muerto superior un poco.
Ejemplo:
19
Supongamos un motor diseñado de 1800 𝑐𝑚 3 de cilindrada, y una relación de compresión de 40. ¿Qué volumen
deberá tener su cámara de combustión?
La cilindrada es:
𝑉𝐷 = 1800 𝑐𝑚 3 = 1,8 · 10−3 𝑚 3

La relación de compresión real es:
𝑟𝑝 = 40
La cámara de combustión tiene que ser obligatoriamente:
𝑉𝐷 1,8 · 10−3
𝑉𝐶 = 1 = 1 = 1,25 · 10−4 𝑚 3
(𝑟𝑝 )𝑛 −1 401,35 −1
Podemos ver el porcentaje en función de la cilindrada, de la forma:
1,25 · 10−4
𝑟𝛽 = = 7%
1,8 · 10−3
Si disminuyo el volumen de la cámara de combustión un 25%, ¿Cómo me varía la relación de compresión?
La nueva cámara de combustión será:
𝑉𝐶 = 1,25 · 10−4 · 0,75 = 9,4 · 10−5 𝑚 3

Ahora volvemos a la fórmula:
𝑉𝐷 1,8 · 10−3
𝑉𝐶 = 1 → 9,4 · 10−5 = 1 → ⋯ → 𝑟𝑝 = 57,64
(𝑟𝑝 )𝑛 −1 (𝑟𝑝 )1,35 −1
Hemos pasado pues de 40 a 57,64.
- Elemento mecánico de transmisión

La transmisión de energía generada en los pistones es importante en los motores. Existirá una fuerza, transmitida por
los distintos elementos, que hará que el cigüeñal se mueva alternativamente. Estos elementos serán las bielas, y la
fuerza deberá ser un par. Busquemos pues la relación entre el par y la potencia que el motor desarrolla.
Tanto el par como la potencia de un motor son elementos variables, dependiendo ambas de características constantes.
En unas condiciones, a priori determinadas, estos valores se conocen. Esto implica que, en un motor en
funcionamiento, estos dos factores son
variables, y dependen del régimen de
revoluciones de un motor.
Las curvas características del motor son curvas

que nos denotan como varían los valores del
motor en función de los regímenes a los cuales
se puede mover el motor. En esta gráfica, en
abscisas tendremos las RPM, y en ordenadas el
par, a un lado, y la potencia, al otro.
Estas curvas se calculan en bancos de ensayo en

laboratorios, y no se pueden obtener de forma
matemática.

En ocasiones, se añade una cuarta línea, de consumo específico, que no está
20
denotada en la gráfica de arriba, y suele estar cercana a la curva de consumo

denotada. Indica consumo en 𝑔/(𝑘𝑔 · ℎ).
Cuando se realiza la explosión dentro del cilindro, se genera una fuerza hacia abajo,
que hace que la camisa baje, frenada por la fuerza opuesta de la biela. Podemos ver, 𝑓
aun así, que la fuerza descendente no nos interesa, si no que tendremos que 𝛼
proyectarla sobre la biela, descomponiendo dicha fuerza en dos trozos
(interesándonos 𝐹1 = 𝑓 · cos 𝛼)
𝛽
Asimismo, la fuerza que llega al cigüeñal se denota en la imagen del lado. Aun así,
este vector no es el que me da par, si no el proyectado sobre la tangente a la
circunferencia del cigüeñal (vector en rojo). Dicho vector vale:
𝐹 = 𝐹1 cos 𝛼 cos 𝛽
Dicho vector será el responsable de generar par motor, que no será otra cosa que:
𝑃𝑎𝑟 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎×𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜
Basándonos en esto, podemos decir que:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑃𝑎𝑟×𝜔
Siendo:
𝑉𝑡𝑔
𝜔=
𝑅
Y siendo:
2𝜋𝑅𝑁
𝑉𝑡𝑔 = 𝑚/𝑠
60
Con esto, sustituyendo:
2𝜋𝑁
𝜔=
60
Y sustituyendo en la fórmula de la potencia:
2𝜋𝑁 2𝜋
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑃𝑎𝑟× = 𝐹×𝑅× 𝑁
60 60
El gráfico que nos relaciona todo esto es, como hemos visto antes, la curva característica del motor. Si realizamos un
ensayo a presión 𝑃1 y temperatura 𝑇1 , obtendré 𝑊1 . ¿Cómo puedo saber que potencia obtengo, a otras condiciones
distintas de presión y temperatura? Podría realizar el ensayo, pero hay métodos para no tener que realizar el ensayo,
pudiendo aplicar (si busco 𝑊2 a presión 𝑃2 y 𝑇2 ):
1⁄
𝑃2 𝑇1 2
𝑊2 = 𝑊1 ( )
𝑃1 𝑇2
Ejemplo:
Suponer motor que se ha ensayado en una localización con 𝑃1 = 0,95 𝑏𝑎𝑟 y 𝑇1 = 35°𝐶. En un instante determinado
del ensayo, se determina una potencia de 𝑊1 = 25.000 𝑘𝑊. Calcular la potencia denotada por dicho motor, si se va
a utilizar a 𝑇2 = 32°𝐶 y 𝑃2 = 1 𝑏𝑎𝑟.
1⁄
3
1 35 + 273 2
𝑊2 = 25.000 · 10 ·( ) = 26.445 𝑘𝑊
0,95 32 + 273
Se realizan usualmente dos ensayos, en condiciones ISO y en condiciones ISO Tropicales (aunque a veces solo se hace
21
el primero, y se transforma). El ensayo ISO tiene como características:
𝑇 = 27°𝐶
Y el ensayo ISO Tropical tiene como características:
𝑇 = 32°𝐶
Cuando se compra un motor, el fabricante no suele dar toda la curva característica, si no que nos da una zona del
diagrama en la que el fabricante asegura poder utilizar el motor sin problema. Tenemos:
o Potencia nominal (MCR): a la que el fabricante dice que el motor podrá funcionar sin problema de
manera constante. Es la parte inferior de la gráfica de abajo
o Potencia máxima del servicio (SCR): es la potencia a la que el motor podrá funcionar, aunque
produciendo problemas. Siempre se instalará por debajo de este requerimiento. Es cuando tocamos
el 100% de la potencia, y el 100% de las 𝑟𝑝𝑚
o Potencia de sobrecarga: potencia a la que el fabricante permite usar el motor, pero no de forma
continuada es cuando superamos estos límites
El gráfico en cuestión se denota en

la imagen del lado. Si tengo una
curva de hélices, juntaré la curva
denotada y la del motor, haciendo
que funcione siempre por debajo
del 100% de la potencia del motor
(ya que si no trabajará en mal
estado), e intentando que el
número de revoluciones por minuto
a las que se trabajan estén al 100%.
Podré subir hasta el 103,5% de las
revoluciones por minuto, sin subir
más la potencia, y de ahí no podré
pasar, ya que en ese caso me
cargaría el motor.
Para este fin, instalaré elementos de reducción de revoluciones, ya que el motor no podré aumentarlo. Básicamente,
instalaré dos cilindros que se tocan, cada uno girando a unas revoluciones. Como el tamaño será distinto, tendrá que
cumplirse que:
2𝜋𝑅2 𝑁2 = 2𝜋𝑅1 𝑁1
Esto quiere decir, cuando el punto de contacto inicial del círculo grande de una vuelta entera, se tocará con el mismo
punto que se tocaba antes con el círculo pequeño (solo que este habrá dado muchas más vueltas). De ahí la relación
que nos sale en función de los radios y las revoluciones, es:
𝑁2 𝑅1
=
𝑁1 𝑅2
Veamos si las características dadas de un motor son reales, o son falsas, sin tener que ponerlo en un banco de ensayos.
Supongamos conocer el poder calorífico inferior 𝑃𝑐𝑖 . Para hacernos a la idea, un combustible HFO tiene:
𝑘𝐽 𝑘𝑐𝑎𝑙
𝑃𝑐𝑖 = 42600 ≈ 10200
𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏

El gas para automoción (para autobuses y camiones), tiene un poder calorífico inferior de:
22
𝑘𝐽
𝑃𝑐𝑖 = 4400
𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
Si el motor quemase exactamente hidrógeno, su poder calorífico inferior sería:
𝑘𝐽
𝑃𝑐𝑖 = 14300
𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
Si deseo obtener 1 𝑘𝑊 quemando ese combustible, requeriré conocer los kilos de combustible por hora necesarios,
supuesto un rendimiento 𝜇. Tendremos que:
𝑘𝑔 1 𝑘𝐽
1 𝑘𝑊 = 𝑥 · · 𝑃𝑐𝑖 · 𝜇 = 𝑘𝑊
ℎ 3600 𝑠/ℎ 𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
Las unidades de medida, como vemos, se cumplen con creces. Si esta ecuación no se satisface en las dos direcciones,
nos estarán engañando con los datos del combustible o del motor.
Como contrapartida, esto puede servir para conocer, sabiendo el rendimiento y el combustible, el consumo de
combustible que se tendrá.
Ejemplo:
Suponer motor con potencia de 𝑃 = 10000 𝑘𝑊, y con un rendimiento 𝜇 = 45%, quemando HFC ¿Cuál es el consumo
específico?
Sustituyendo:
1 𝑘𝑔
1=𝑥· · 42600 · 0,45 → 𝑥 = 0,188
3600 ℎ · 𝑘𝑊
Este consumo está en 𝑘𝑔/ℎ, por cada kilovatio (de ahí que se ponga, pero realmente no está). Para determinar el
consumo horario (total por hora del motor), deberíamos multiplicarle por los kilovatios de potencia:
𝑘𝑔
𝐶𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0,188 · 10000 = 1880
ℎ
Imaginemos que, en esta misma hipótesis, nos hubieran dicho que el motor quema fuel con un consumo específico:
𝑔 𝑘𝑔
𝑥 = 172 = 0,172 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑊
ℎ ℎ
¿Qué rendimiento puede tener?
Aplico mi fórmula:
1
1 = 0,172 · · 42600 · 𝜇 → 𝜇 = 49%
3600
Quemando el mismo combustible, bajando el consumo, hemos conseguido subir el rendimiento.
Suponemos ahora que el motor quema hidrógeno con un rendimiento del 𝜇 = 47% ¿Qué consumo específico
tendremos ahora?
Aplico la conocida fórmula:

1 𝑘𝑔
1=𝑥· · 143000 · 0,47 → 𝑥 = 0,053 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑊
3600 ℎ
Vemos que es muchísimo mejor, el consumo es sustancialmente menor que en los dos otros casos, y el rendimiento
está en la media.
- Arranque de los motores duales
23
En los motores de automoción, el motor principal se arranca con un motor eléctrico secundario, que mueve el principal
hasta que alcanza la primera revolución, momento en el cual el secundario se desconecta.
Esto no se puede hacer con motores grandes, ya que la potencia que tendría que tener el motor eléctrico sería
excesiva. Por ello, el aceleramiento del cigüeñal se genera, introduciendo aire a presión en los cilindros. Dicho aire se
conserva en depósitos recargables, a una presión de unos 𝟑𝟎 𝒃𝒂𝒓.
Si por ejemplo tengo un motor con relación de compresión de 38, implica que, hasta que no haya aire a 38 𝑏𝑎𝑟 en el
interior de los cilindros, no se producirá la explosión. Aun así, no es este nuestro problema.
El cilindro al que se le inyecta aire es a aquel que se queda en posición de arrancada, véase, aquel más cercano al PMS
(lo más cerca posible). En el caso de que esto no ocurra, habrá que poner el cilindro en dicha posición, dejando los
cilindros abiertos, y moviendo los pistones manualmente. La altura mínima es que uno de los pistones haya quedado
a una altura que, con respecto al PMS, no sea menos del 25% de la carrera.
Al introducir aire en este pistón, este empujará el motor hacia abajo, haciendo que otro pistón suba. Cuando el otro
pistón que ha subido alcanza el PMS, se le mete aire de nuevo, empujando para abajo, y aumentando la velocidad de
movimiento.
Esto se realiza hasta que el motor alcanza, por sí

mismo, una velocidad del orden del 𝟕𝟓% de las
revoluciones nominales del motor (quizá habrá
que meter aire 7 u 8 veces). A partir de este
momento, podemos empezar a quemar
progresivamente, hasta que se sustituye el aire por
combustible.
Este arranque se denota en la gráfica del lado;

podemos ver que, a partir del 50% de las RPM,
estamos muy cerca del arranque total, pero aún es
necesario acelerarlo más.
Si colocáramos un indicador en uno de los cilindros que no tenga aire en su interior,

podríamos ver que la gráfica que genera sería una línea de ida y vuelta (gráfica a la
izquierda), solamente consumiendo energía (sin generar nada). A medida que metemos
aire en dicho cilindro, el indicador
cambiará, como se ve en la segunda
gráfica. Tendremos la presión de la
botella en el punto 𝑃𝐴 , que será más baja
que la presión de compresión del motor
𝑃𝐶 . En el rango entre 𝐴 y el punto 𝑃𝐺 sí
existirá un trabajo, no generado por el combustible, si no por el aire. A
medida que este trabajo aumenta, estaremos más cerca del arranque
del motor, hasta que podamos arrancarlo finalmente. En la zona
pequeña entre 𝑃𝐴 y 𝐵, solamente se pierde trabajo. El motor se
arrancará cuando esta zona se elimine.
El número de cilindros mínimo para arrancar el motor sin tener que utilizar el mirador (para ver si hay alguno cerca
del PMS) es:
 Para motor de 4 tiempos: como mínimo 6 cilindros

 Para motor de 2 tiempos: como mínimo 4 cilindros
Por este motivo no se construyen motores grandes de 2 tiempos con menos de 4 cilindros.
- Sistema de refrigeración – Balance térmico del motor
24
El balance térmico sire para comparar ingresos con gastos, empleando una unidad de cuenta. En el mundo económico,
se habla de euros (o lo que corresponda). En este mundo, los ingresos son la energía que le pongo al sistema, y las
salidas son como el sistema se gasta dicha energía, teniendo como unidad de cuenta normalmente Julios por hora.
La energía (o calor disponible) siempre será:
𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝑞𝐷𝐼𝑆 = 𝐺 ×𝑃𝑐𝑐𝑖
ℎ 𝑘𝑔
El gasto de dicha energía se destinará a lo que de verdad la máquina es capaz de darme a mí (calor útil), así como a
gases de escape (calor de gases), pérdidas por radiación, pérdidas por refrigeración por agua, y pérdidas por
refrigeración del lubricante:
𝑞𝐺𝐴𝑆𝑇 = 𝑞𝑢𝑡𝑖𝑙 + 𝑞𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 + 𝑞𝑟𝑎𝑑 + 𝑞𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝐻2𝑂 + 𝑞𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖 + (𝑞𝑛𝑜 𝑞𝑢𝑒𝑚𝑎𝑑𝑜 )
Se deberá cumplir que 𝑞𝐷𝐼𝑆 = 𝑞𝐺𝐴𝑆𝑇 . Por ello, 𝑞𝑢𝑡𝑖𝑙 será el que denote el rendimiento del motor; estará, en motores
modernos, de entorno al 40 − 48 % del calor disponible (referido el porcentaje al 𝑞𝐷𝐼𝑆 ).
El calor de gases 𝑞𝑔𝑎𝑠 viene a ser del entorno del 28 − 35%, siempre referido al 𝑞𝐷𝐼𝑆 . Asimismo, las 𝑞𝑟𝑎𝑑 se llevan un
3 %, mientras que 𝑞𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖 + 𝑞𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖 𝐻 𝑂 está entorno al 20%.
2
Al sumando del 𝑞𝐺𝐴𝑆𝑇 también se le suele sumar un último sumando: no hay ningún motor que sea capaz de quemar
todo el combustible, por lo que esto se considera con el calor del combustible no quemado. Aun así, como es un valor
muy pequeño, en ocasiones no se considera (está en el entorno del 1 %).
Para mejorar estos porcentajes, hay cosas que no se pueden tocar (como el porcentaje del 𝑞𝑟𝑎𝑑 y el de 𝑞𝑛𝑜 𝑞𝑢𝑒𝑚𝑎𝑑𝑜 ).
Normalmente mejoras el aceite que empleas en la refrigeración, aumentando un 2 % el rendimiento de estos.
Respecto a los gases de 𝑞𝑔𝑎𝑠 , poco se puede hacer; se suelen recoger dichos gases, y llevarlos a otros elementos que
los aprovechan en mayor medida.
o Mejora de la refrigeración
En un motor marino, tendré dos zonas que se refrigeran por agua: la zona que recorre el pistón (el bloque), y la culata.
El agua que se emplea a este fin, se suele recircular, empleándose agua nueva únicamente cuando se merma por
evaporación.
En un coche, el líquido se refrigera en un radiador que se pone en la parte frontal, por medio del aire atmosférico que
choca con el radiador, volviendo a llevarse dicho líquido al motor.
Lógicamente, en un barco un radiador es muy ineficiente,

dada su velocidad. En un motor naval, tendré agua de
refrigeración en el bloque y la culata, y esta agua irá
circulando hasta un intercambiador (el de bloque tendrá uno
propio, y el de la culata otro). En dichos intercambiadores
quitaré el calor del agua por medio un circuito que se enfría
a su vez en otro intercambiador, que funcionará con agua
salada. Podemos ver en el esquema que el agua salada nunca
tocará las partes cercanas al motor, teniendo el agua salada
en un intercambiador central que enfría el resto.
El agua caliente que sale del motor también se puede utilizar

para generar agua dulce, hirviendo agua marina salada en un
recipiente a presión muy baja.
- Sistema de lubricación de aceite
25
En los grandes motores, el depósito de aceite lubricante está en el cárter. Dicho aceite, periódicamente, se va
cambiando por medio de un filtro, y se lleva a los diversos segmentos que deben lubricarse. Es muy importante que
no falle ni la lubricación del cigüeñal ni la lubricación de los cilindros, ya que si no nos podemos cargar el motor.
En un buque, tenemos dos zonas de engrase principalmente. Además, los grandes motores marinos no tienen cárter,
sino una bandeja de cierre, que recoge el aceite lo manda a un depósito (de ahí el nombre, motor de cárter seco). Al
suceder esto, podemos depurar a bordo el aceite para que dure mucho tiempo.
El aceite que se recircula es el aceite que lubrica los patines de la cruceta y los cojinetes del cigüeñal, teniendo otro
punto de engrase, que es el que va directamente a los segmentos de los pistones, aunque esto se hace con un tanque
de aceite limpio (no recirculando). Parte de este aceite, se quema, y otra parte desciende, por medio de un rascador,
cayendo en el tanque de aceite sucio del motor principal, lugar en el cual acontece la limpieza del mismo.
En el esquema tenemos el diseño

de un sistema de limpieza de aceite
de un motor marino. Del tanque
debajo del doble fondo (tanque de
aceite sucio del motor) salen dos
secciones que lubrican la cruceta y
el cigüeñal. Este aceite hace su
función, y cae otra vez al depósito,
por gravedad.
Los segmentos de los pistones,

como podemos ver, se lubrican con
otro aceite limpio, que también
cae, una vez usado, y se mete en el
depósito de aceite sucio.
Por otro lado, el tanque inferior

hace dos funciones. Actúa como
tanque de servicio de aceite, y
como tanque de almacén de aceite.
Por ello, de la parte más baja hay un
chupón, que lleva el aceite a una
depuradora de aceite, devolviendo el fluido al tanque por otro conducto. El aceite sucio se va al fondo, y el limpio se
queda en la superficie, por lo que el chupón del otro lado siempre recoge aceite limpio (depurado).
o Dimensionado de la depuradora de aceite

Para el dimensionado, debemos conocer el aceite que introduciremos en el motor.
Normalmente, para motor de 4 tiempos, tomamos aceite de 𝑘 = 1,8 𝑘𝑔/𝑘𝑊. Considerando una densidad de
aproximadamente 𝜌 = 0,85 𝑙/𝑘𝑔, podemos pasar el valor anterior a litros. Su calor específico medio es de 𝐶𝑒 =
0,45 𝑘𝑐𝑎𝑙/𝑘𝑔.
Para un motor lento de 2 tiempos, tenemos aceite de 𝑘 = 2,2 𝑘𝑔/𝑘𝑊 (siempre tiene más aceite uno de 2 tiempos,
ya que este tiene cruceta, y el de 4 tiempos no).
Si suponemos un motor de 22.000 𝑘𝑊 (2 tiempos), podemos ver que aceite llevaría en el circuito haciendo:
22.000 · 2,2 = 48405 𝑘𝑔 · 0,85 = 41140 𝑙
Necesitamos pues un tanque de 41140/1000 = 41 𝑚 3 de tamaño (lo cual es muchísimo).

Para dimensionar la depuradora, necesitamos conocer el caudal horario que debe depurar la máquina. Tendremos
26
que decidir en qué tiempo del día 𝜏 quiero que mi máquina trabaje, sabiendo que el caudal a depurar es:
𝐺 = 𝑘 · 𝑃𝑜𝑡 · 𝜌 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
Se toma siempre un tiempo menor de 24 horas, para que la máquina descanse (estando entre 12 y 16 horas). La
compraré, asimismo, que sea capaz de depurar el caudal 𝐺 más de una vez en el tiempo que esté encendida, para que
la depuración sea mejor. El caudal final será:
𝐺 · 𝑁𝑃
𝒢= 𝑙/ℎ
𝜏
Siendo 𝑁𝑃 el número de pasadas de la máquina de todo el caudal (estando entre 1,5 y 3,5 veces el caudal a depurar).
Ejemplo:
Tenemos un motor de 2 tiempos, de 22.000 𝑘𝑊, eligiendo 3 pasadas y 16 horas. La máquina a comprar en este caso
tendría un caudal que sería:
2,2 · 22.000 · 0,85 · 3
𝒢= = 7.713,75 𝑙/ℎ
16
Solo será necesaria una depuradora, ya que no es necesario duplicarla.
- Depuración de combustible
El combustible empleado en un buque, suele llevar una gran cantidad de agua, que hay que quitarla, ya que, si entra
en el cilindro, puede estropear el motor.
Las depuradoras de este estilo se instalan siempre entre el tanque de sedimentación y los tanques de servicio diario.
Normalmente se instala una depuradora, aunque existe la posibilidad de instalar dos en serie (conectadas mediante
bypass o funcionando las dos en serie).
Cuando hay dos, a la primera depuradora que recibe el fuel se la llama depuradora, y a la segunda clarificadora (cada
día se va alterando el orden de las mismas para que siempre trabajen lo mismo).
También se pueden montar en paralelo, aunque cada una de ellas se dimensiona para depurar el 100 % de las
necesidades de combustible a bordo. En este caso, cuando trabajan las dos, cada una tiende a la mitad del caudal
necesario (como es lógico).
¿Cómo se dimensionan? Los tanques de servicio diario normalmente se dimensionan de forma igual, y con una
capacidad suficiente para 24 horas del consumo del motor principal en 𝑀𝐶𝑅 (aproximadamente). Cuando uso el TSD
1, no entrará el 2 en funcionamiento hasta que el otro se agote (para evitar superficies libres). Cuando empieza el
tanque 2, tendré exactamente 24 horas para llenar el tanque de sedimentación y dejarlo un tiempo, depurar el
combustible, y llenar el tanque 1. Deberé pensar cuanto tiempo tiene que estar el combustible en el tanque de
sedimentación (teniendo en cuenta, que el resto de tiempo se empleará en depurar). Cuanto más tiempo decante, el
27
proceso será mejor, pero en contrapartida, la depuradora deberá ser más grande.
Una vez decidido, tendré un caudal que será:
𝐺
𝒢= 𝑙/ℎ
𝜏
Siendo 𝐺:
𝑘𝑔 𝑙
𝐺 = 24 ℎ · 𝑃𝑜𝑡 𝑘𝑊 · 𝐶𝑒 ·𝑣 [𝑙]
𝑘𝑊 · ℎ 𝑘𝑔
La densidad media de un fuel pesado está del orden del 0,98 𝑘𝑔/𝑙. Denotar que 𝐶𝑒 es el consumo específico y que 𝑣
es el volumen específico.
- Calentamiento del combustible

¿Cómo dimensionamos un calentador de combustible?
El elemento deberá facilitar el combustible que el motor necesite, a una temperatura determinada (función de las
características del motor).
o Gráfica viscosidad - temperatura

En la gráfica adjunta (página siguiente), se tiene la relación entre la viscosidad de diversos combustibles y la
temperatura a la que se alcanza dicha viscosidad cinemática (que se mide en 𝒎𝒎𝟐 /𝒔, o Centistokes 𝑐𝑆𝑡). Se usa esta
medida para poder conectar fácilmente esta medida con el sistema internacional.
El más pesado de todos es la barra más elevada (𝐵𝐹𝑂 700). Este combustible, independiente de la serie que lo haya
fabricado, tendrá siempre 700 𝑐𝑆𝑡 de viscosidad cinemática, cuando está a 50°𝐶 (y lo mismo ocurre con todos los
números al lado de las distintas líneas).
La línea vertical que sube a 50°𝐶 denota el límite inferior para el cual, a menor temperatura, es imposible bombear el
combustible.
Asimismo, tenemos dos bandas horizontales (una oscura y otra clara). En la banda oscura, tenemos la banda
recomendada para motores navales lentos, mientras que la banda clara es para motores de muchas o medias
revoluciones (normalmente de 4 tiempos).
En los inyectores de los motores, es imprescindible realizar este procedimiento, para introducir el combustible a la
temperatura adecuada, en función de la viscosidad denotada en dichos inyectores.
o Cálculo del calentador

Es indiferente si es un calentador de resistencia
eléctrica o de tubos (aunque es preferible el segundo).
Tendremos el esquema de la figura. Sin la bomba 1,
sería un sistema de combustible por gravedad, pero en
el esquema, se denota como sistema de combustible
presurizado. Si están las dos bombas, la primera será
la bomba booster de baja, que nos permite mover
mucho caudal, sin elevar mucho la presión, y la
segunda, bomba de combustible (si está sola) o bomba
booster de alta. La BBB eleva a una presión de unos dos
kilos, mientras que la BBA la elevará hasta unos 6 o 7
kilos. El calentador será el que debemos saber calcular.

28

No todo el combustible que llega a la bomba de inyección se mete, y hay parte que retorna (siempre se manda más
29
combustible del necesario para que no existan burbujas de aire, ya que nos obligaría a purgar el sistema).
Al colector de retorno nos llega un caudal 𝐶3 , y a una temperatura 𝑡3 , saliendo a un caudal 𝐶1 y una temperatura 𝑡𝑚 .
Del calentador, saldrá con una temperatura 𝑡1 , que se tomará del diagrama denotado anteriormente. El caudal que
sale del inyector al motor (no 𝐶2 ) deberá ser el mismo que el que entra en el circuito, 𝐶3 , para que el colector no
reviente. Tendremos pues:
𝐶1 = 𝐶2 + 𝐶3
Asimismo, 𝑡3 la conoces, ya que la pones de diseño. Podemos estimar 𝑡2 quitándole aproximadamente 10°𝐶 menos
que 𝑡1 :
𝑡2 = 𝑡1 − 10°𝐶
Por último, para conocer 𝑡𝑚 , deberé hacer una igualdad de entalpías:
𝑚3 𝑘𝑔 𝑘𝐽 𝑚3 𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝐶3 · 𝜌 3 · 𝐶𝑒 · 𝑡3 °𝐶 + 𝐶2 · 𝜌 3 · 𝐶𝑒 · 𝑡 °𝐶 = 𝐶1 · 𝜌 · 𝐶𝑒 · 𝑡𝑚
ℎ 𝑚 𝑘𝑔 · °𝐶 ℎ 𝑚 𝑘𝑔 · °𝐶 2
El sumando en rojo es la parte que se adiciona en el colector del retorno. La densidad y el consumo específico se
pueden considerar iguales:
𝐶3 · 𝑡3 + 𝐶2 · 𝑡2
𝑡𝑚 =
𝐶1
El calor que tiene que dar pues el calentador es:
1 𝑘𝐽
𝑞 = 𝐶1 · 𝜌 · 𝐶𝑒 (𝑡3 − 𝑡𝑚 ) · [ ]
𝜇 ℎ
Ejemplo:
Suponer un motor de 2220 𝑘𝑊 que quema 𝐻𝐹𝑂 700,

con un consumo específico 𝐶𝑒 = 180 𝑔/(𝑘𝑊 · ℎ), y con
una densidad de combustible de 𝜌 = 901 𝑘𝑔/𝑚 3 y un
calor específico de 𝐶𝑒 = 0,48 𝐾𝑐𝑎𝑙/𝑘𝑔𝐾. Dimensionar el
calentador de combustible del motor principal.
Tenemos un sistema como el de la figura. Tanto

combustible que entre por la 𝐵𝐵𝐵, será lo que los
cilindros consuman. El caudal mandado por las bombas
deberá ser mayor que el que se come 𝐶3, para que los
cilindros no funcionen en vacío (por lo que hay retorno,
como es lógico).
Ahora debemos entrar en el diagrama ya estudiado. Se

trata de un motor semirápido, por lo que deberemos ir al diagrama a dicha sección. Ahí, para el combustible que
corresponde, vemos temperaturas mínima y máxima para que el combustible funcione sin problemas. Lo mejor es
tomar el punto medio del intervalo.
Entrando en la gráfica, tomamos:
𝑡1 = 157°𝐶
El valor de 𝐶3 será el consumo horario del motor, véase:

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐶3 = 0,18 · 2220 𝑘𝑊 = 399,6
𝑘𝑊 · ℎ ℎ
Si queremos el caudal volumétrico, simplemente:
30
399,6 𝑚3
𝐶3𝑣𝑜𝑙 = = 0,44
901 ℎ
Ahora debemos fijar la temperatura 𝑡3 . El combustible ha pasado por un tanque de sedimentación, y por una
depuradora de combustible antes de llegar al tanque de servicio diario. Normalmente la depuradora es la que denota
esta temperatura; aun así, siempre se debe estar entorno a 95 − 105°𝐶. Para evitar que el calentador de combustible
sea excesivamente grande, lo más lógico será intentar poner la mayor temperatura posible a la salida de los tanques
de servicio diario. Por ello, se suelen poner unos serpentines en el tanque de servicio diario que levantan la
temperatura hasta 110 − 125°𝐶. Pondremos pues:
𝑡3 = 125°𝐶
Ahora necesito estimar 𝑡2 (no se puede sacar ni de tablas ni de nada). Cuanto más alta sea la temperatura de inyección,
la caída hasta 𝑡2 será más grande. En este caso tenemos 𝑡1 = 157°𝐶, por lo que el gradiente entre esa temperatura y
𝑡2 será bastante grande (ya que el exterior seguramente esté a una temperatura más baja, aproximadamente 25 −
30°𝐶). La pérdida es grande, por lo que fácilmente podrá perder 10 − 15°𝐶. Tendremos pues:
𝑡2 = 𝑡1 − 𝛿𝑡 = 147°𝐶
Ahora nos falta un único dato, el caudal de la bomba 𝐶1 . Ese dato nos lo facilita el constructor del motor (en una banda
aproximada). Normalmente está entre 1,5 y 2,5 el consumo horario del motor (que es 𝐶3 ). Tendremos:
𝐶1 = 2 · 𝐶3 = 2 · 399,6 𝑘𝑔/ℎ
Por último, tendremos:
𝐶2 = 𝐶1 − 𝐶3 = 399,6 𝑘𝑔/ℎ
Ahora me voy al colector de retorno. Supongo que no hay ninguna pérdida de fluido en su interior. Por ello, la entalpía
que entra y la que sale tendrá que ser la misma (entalpía total por hora), véase:
𝐻3 + 𝐻2 = 𝐻1
Como todos son líquidos (y el mismo líquido), podemos decir que la entalpía de un líquido es el calor específico por la
temperatura que tenga:
𝐶3 𝑡2 + 𝐶2 𝑡2 399,6 · 125 + 399,6 · 147
𝐻3 + 𝐻2 = 𝐻1 → 𝐶3 𝐶𝑒 𝑡3 + 𝐶2 𝐶𝑒 𝑡2 = 𝐶1 𝐶𝑒 𝑡𝑚 → 𝑡𝑚 = = = 136°𝐶
𝐶1 2 · 399,6
Tendremos pues que elevar el combustible de 136°𝐶 hasta 157°𝐶, lo cual es aceptable.
La cantidad de energía que tendríamos que facilitar al calentador, será:

𝐶1 · 𝐶𝑒 (𝑡1 − 𝑡𝑚 )
𝑞=
𝜇
Siendo 𝜇 el rendimiento de la caldera (se suele tomar 0,75). Nos queda:
𝐽
𝐾𝑐𝑎𝑙 44898
𝑞 = 10741 · 4,18 = ℎ = 12,28 𝑊
ℎ 3600

Motores Diésel Marinos
1
Segundo Parcial: Regulación del Motor y Vibraciones

Torsionales
- Introducción: Regulación del motor
Cuando diseño un motor, lo acoplaré a un elemento resistente; la energía que saque de mi cigüeñal, la acoplaré a algo.
Sí puedo saber que energía dispone el cigüeñal para sacar al exterior, aunque no se el par resistente que voy a tener,
ante dicho aporte de energía.
A lo largo de la vida del motor, una vez acoplado dicho elemento resistente, no siempre el par motor es igual al par
resistente, existiendo desajustes.
Es importante que el proyectista diseñe un elemento que permita regular las diferencias entre el par resistente
demandado y el par motor (ya que, en caso de no existir, el motor se podrá disparar).
Definiremos la irregularidad, que nos determina la diferencia entre ambos pares, definiremos el valor máximo de
irregularidad que admitiremos, e introduciremos un volante de inercia, que nos regula dicha irregularidad (para que
no sobrepase la cifra determinada). Esto ayuda a que el cigüeñal de los motores no parta con cambios bruscos de
irregularidades.
La introducción del volante de inercia en un motor se puede producir tras la construcción del mismo; podemos cambiar
el volante en función del par que va a requerir, no debiendo desechar el motor.
Por otro lado, calcularemos las vibraciones torsionales que se producen el motor, que simplemente consiste en
calcular las frecuencias propias de un motor diésel y adaptarlo para que se reduzcan lo más posible.
o Cálculo del espárrago de un cilindro

Un espárrago es un elemento de unión que se introduce en la parte superior del
cilindro, y que sella la culata del cilindro con el cuerpo.
Para su cálculo, deberemos tener en cuenta que dichos espárragos estarán sometidos
a una fuerza que impulsa la culata hacia arriba, de valor:
𝐹𝑅 = Presión × Área Proyectada

Esto es así debido a que la componente horizontal de la fuerza se elimina (ya que la
culata es simétrica), no ocurriendo así con la vertical. Cada espárrago soportará, pues,
𝐹𝑅 /4, en el caso de la figura. Sustituyendo:
1 𝜋𝐷2
𝐹𝑒𝑠𝑝 = 𝐹𝑅 = Presión ×
4 4
Conociendo la carga de rotura 𝜂𝑅 del material con el que está fabricado el espárrago y el coeficiente de seguridad 𝐾
impuesto, puedo decir:
𝜂𝑅 𝜂𝑅 𝜋𝑑2
𝐹𝑅1 = × Área Sección Espárrago = ×
𝐾 𝐾 4
Con esto puedo calcular el diámetro del espárrago, igualándolo a la 𝐹𝑒𝑠𝑝 . Veamos un ejemplo:
Queremos construir un motor mono cilíndrico con 4 espárragos de unión culata-bloque. Tenemos en el instante de la
explosión con el pistón en el punto medio superior 120 𝑏𝑎𝑟 (presión máxima) en la cámara de combustión. Nuestro
cilindro tiene un diámetro de 15 𝑐𝑚.
Motores Diésel Marinos – Segundo Parcial – E.T.S.I.Navales – Miguel Gutiérrez

Utilizando acero al carbono con 𝜂𝑅 = 400 𝑀𝑃𝑎 y densidad 𝜌 = 7600 𝑘𝑔/𝑚3 , calcular el diámetro de los espárragos
2
para que no ocurra la rotura, con un coeficiente de seguridad 𝐾 = 3.
En primer lugar, debemos pasar la presión a una unidad conocida:
𝑃𝑖𝑛𝑡 = 120 𝑏𝑎𝑟 = 120 · 9,8 · 104 𝑃𝑎

La fuerza resultante vertical es:
4
𝜋 · 0,152
𝐹𝑅 = 𝑃 · 𝐴 = 120 · 9,8 · 10 · = 207816 𝑁
4
La carga en el espárrago será un cuarto de la fuerza, véase:
𝐹𝑅 207816
𝐹𝑅1 = = = 51958 𝑁
4 4
La fuerza en un espárrago también es:
𝜂𝑅 𝜋𝑑2
𝐹𝑅1 = ·
𝐾 4
De donde puedo aislar el diámetro del espárrago pedido:
4𝐹𝑅1 𝐾 4 · 51958 · 3
𝑑=√ =√ = 0,012 𝑚 → 1,2 𝑐𝑚
𝜂𝑅 𝜋 400 · 106 · 𝜋
- Cálculo de un volante de inercia

Un motor desarrolla un par, que es combinación de la fuerza que los cilindros realizan en el cigüeñal. Dicho par no es
constante, si no que va cambiando en función de la posición de los cilindros.
El par es, pues, una función periódica (ya que, al acabar un ciclo, los elementos móviles del motor vuelven al punto de
origen). El par será función de la velocidad angular, y esta a su vez será función del movimiento de los pistones.
El problema viene cuando conecto el motor al elemento que ofrece resistencia. Sé que, a lo largo de este período, el
elemento al que estoy alimentado, tendrá un par contrario (par resistente) al dado con el motor (teniendo también
variaciones). El par resistente y el par motor no coinciden prácticamente nunca en el tiempo.
Las variaciones de ambos pares se regulan con el volante de inercia. No se trata más que de una masa dispuesta de
forma circular, que se acopla al cigüeñal, y que nos asegura que la regularidad entre el par motor y el par resistente
nunca aumentará de una determinada cifra.
Sabemos que la posición de nuestros elementos móviles viene fijada por el ángulo de giro del cigüeñal, que será:
𝜃 = 𝜃 (𝑡)
Si a partir de aquí hayamos la variación del ángulo en función del tiempo, obtenemos la velocidad angular de giro del
cigüeñal, véase, la velocidad tangencial del motor partido del radio del cigüeñal:
𝑑𝜃 𝑟𝑎𝑑 𝑉𝑡𝑔
=𝜔=
𝑑𝑡 𝑠 𝑅
Asimismo, también sabemos:
2𝜋𝑅𝑁 𝑚 𝑑𝜃 2𝜋𝑁 −1
𝑉𝑡𝑔 = →𝜔= = 𝑠
60 𝑠 𝑑𝑡 60
La función que regula el movimiento de los elementos rotativos se denota como:
𝐹 (𝜃) = [𝑰𝒑 + 𝑰𝟏 𝒎𝟐𝟏 + ⋯ + 𝑰𝒏 𝒎𝟐𝒏 + 𝜑(𝜃)] = 𝑨 + 𝜑(𝜃)

Siendo 𝐼𝑝 la inercia del cigüeñal, 𝑚1 un cilindro (habrá los que sea) y del resto de elementos los otros elementos
3
móviles (árbol de levas, etc…), 𝑚1 es la relación de giro del elemento; el elemento 𝜑(𝜃) es el movimiento biela-
manivela, y nos denota como se mueven los cilindros en función del ángulo. El factor 𝑨 es la agrupación de los valores
que no dependen de la posición angular.
Teniendo en cuenta esto, la ecuación de energía cinética del motor será:
1 𝑑𝜃 2
𝐸 = 𝐹(𝜃) · ( )
2 𝑑𝑡
Sabemos que, en función del motor, tendremos:
2 tiempos → 𝜃 ∈ [0,2𝜋]
4 tiempos → 𝜃 ∈ [0,4𝜋]
Este es el período de la función periódica anteriormente explicada. Tendremos pues:
𝜑(𝜃) = 𝜑 (𝜃 + 2𝜋𝑛), 𝑛 = 1,2,3 …
La variación de energía que el sistema puede dar con respecto al tiempo será:
𝑑𝐸 𝑑𝜃
= (𝑃𝑚 − 𝑃𝑟 )
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Siendo 𝑃𝑚 el par motor instantáneo y 𝑃𝑟 el par resistente instantáneo. Sustituyendo el valor de la energía:
𝑑𝜃 2
𝑑 [𝐹(𝜃) · ( 𝑑𝑡 ) ]
𝑑𝐸 1
=
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡
Igualando ambas ecuaciones:
𝑑𝜃 2
𝑑 [𝐹(𝜃) · ( 𝑑𝑡 ) ]
𝑑𝜃 1
(𝑃𝑚 − 𝑃𝑟 ) =
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡
Esta será la ecuación básica con la que jugaremos. Podemos reescribirla por simplicidad:
𝑑𝜃 1 𝑑 𝑑𝜃 2
(𝑃𝑚 − 𝑃𝑟 ) = [(𝐴 + 𝜑(𝜃)) · ( ) ]
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Si integro entre dos puntos del cigüeñal por uno de los lados, tengo:
𝜃2
1 1
∫ (𝑃𝑚 − 𝑃𝑟 )𝑑𝜃 = [𝐴 + 𝜑(𝜃2 )]𝜔22 − [𝐴 + 𝜑(𝜃1 )]𝜔12
𝜃1 2 2
Esto sale dado que:

𝑑𝜃 𝑑𝜃
( ) = 𝜔1 , ( ) = 𝜔2
𝑑𝑡 𝜃=𝜃1 𝑑𝑡 𝜃=𝜃2
Hagamos ahora que 𝜃2 sea siempre un ciclo completo, para ver que ocurre a lo largo de un ciclo completo. Diremos:
𝜃2 = 𝜃1 + 2𝜋𝑛
Si hacemos esto, tendremos que ambas funciones periódicas serán iguales:
𝜑(𝜃1 ) = 𝜑(𝜃2 )
Si esto ocurre, podré entrar en la ecuación integrada, y sacar varios factores comunes (ya que los factores dentro de
los paréntesis cuadros son iguales). Denotado en la página siguiente.
𝜽𝟐
𝟏
∫ (𝑷𝒎 − 𝑷𝒓 )𝒅𝜽 = [𝑨 + 𝝋(𝜽𝟏 )](𝝎𝟐𝟐 − 𝝎𝟐𝟏 )
4
𝜽𝟏 𝟐
Supongamos ahora que transcurre el tiempo correspondiente a un período. El cigüeñal del motor tiene la misma
posición y la misma velocidad angular que al principio. Teniendo eso en cuenta, podemos ver que en el momento en
el que transcurra un período, tendremos pues:
𝜔1 = 𝜔2 , 𝜃2 = 𝜃1 + 2𝜋𝑛
La ecuación integrada será pues:

𝜃2
∫ (𝑃𝑚 − 𝑃𝑟 )𝑑𝜃 = 0
𝜃1
Esto implica que, a lo largo de un ciclo completo, el trabajo desarrollado por el par motor deberá ser igual que el par
instantáneo, independientemente que no tengan el mismo valor instantáneo.
En cualquier otro momento del período, la ecuación no es nula, y se rige por la de arriba en negrita, pero al realizar
períodos completos, sí es nula.
Si en la ecuación en negrita desprecio 𝐴 + 𝜑(𝜃1 ) ≈ 𝐴, me queda:

𝜃2
1
𝐴(𝜔22 − 𝜔12 ) = ∫ (𝑃𝑚 − 𝑃𝑟 )𝑑𝜃
2 𝜃1
En cualquier instante, dentro del período, debe cumplirse

dicha igualdad.
Si dibujamos el par motor y el par resistente en una

gráfica, tendríamos lo denotado en el lado. El trabajo de
un área deberá ser el mismo que el de la otra. En función
a como defina el volante de inercia, el área creada será
mayor o menor.
Al tratarse de una función periódica, la velocidad angular

𝜔 dependerá del ángulo, y tendrá un valor máximo y un
valor mínimo (𝜔𝑀 y 𝜔𝑚 ). Existirá un valor promedio de
valor:
2𝜋𝑛
1 𝜔𝑀 + 𝜔𝑚
𝜔𝑜 = ∫ 𝜔(𝜃)𝑑𝜃 =
2𝜋𝑛 0 2
En base a esto, podemos definir la irregularidad, que nos indicará el valor máximo de la diferencia entre el par motor
y el resistente en un determinado instante de tiempo (y nos definirá el volante de inercia). Se definirá como:
𝜔𝑀 − 𝜔𝑚
ℛ=
𝜔𝑜
Podré decir, como es lógico:
𝜔𝑀 − 𝜔𝑚 = ℛ𝜔𝑜
Al final del periodo tendremos que:
2𝜋𝑛 2𝜋𝑛
∫ 𝑃𝑚 (𝜃)𝑑𝜃 = ∫ 𝑃𝑟 (𝜃)𝑑𝜃
0 0
En un punto determinado ocurrirá que (en la página siguiente):

𝜃2
5
∫ (𝑃𝑚 − 𝑃𝑟 )𝑑𝜃 = 𝒮
𝜃1
Siendo 𝒮 el área encerrada entre el par motor y el par resistente.
Si seguimos con la igualdad, tendremos:

𝜃2
𝐴 2 2)
∫ (𝑃𝑚 − 𝑃𝑟 )𝑑𝜃 = 𝒮 = (𝜔 − 𝜔𝑚
𝜃1 2 𝑀
Tras haber elegido los dos puntos máximos y mínimos. Esto será igual a:
𝜃2
𝐴 2 2)
𝜔𝑀 + 𝜔𝑚
∫ (𝑃𝑚 − 𝑃𝑟 )𝑑𝜃 = 𝒮 = (𝜔𝑀 − 𝜔𝑚 = 𝐴(𝜔𝑀 − 𝜔𝑚 ) ( )
𝜃1 2 2
Si sigo sustituyendo, puedo ver que:
𝒮 = 𝐴(𝜔𝑀 − 𝜔𝑚 )𝜔𝑜 = 𝐴ℛ𝜔𝑜 𝜔𝑜 → 𝒮 = 𝐴ℛ𝜔𝑜2
Tomemos como 𝜔𝑜 la velocidad nominal (𝜔𝑜 = 𝜔 = 2𝜋𝑁/60) con la que quiero proyectar el motor. El factor 𝐴 es
fijo, así como el factor 𝒮. ¿Cómo puedo hacer pequeña la irregularidad ℛ? O aumentando la velocidad nominal del
motor (que tiene límite) o cambiando la inercia (metiendo más inercia), creando un eje nuevo, por medio de poner
un suplemento adicional a uno de los ejes (véase, poner un volante de inercia al eje del cigüeñal). Nos quedará pues:
𝒮
ℛ=
𝜔2 · (𝐴 + 𝐼𝑣 )
Siendo 𝐼𝑣 la inercia que genere el volante de inercia en cuestión. Normalmente podemos suponer que 𝐴 es muy
pequeño frente al volante de inercia, por lo que, en primera aproximación, podemos decir que:
𝒮
ℛ=
𝜔2 · 𝐼𝑣
Normalmente, la ℛ está entre 1/30 a 1/15. Si se trata de un grupo electrógeno, la irregularidad es mucho más
pequeña. Recordar asimismo que el momento de inercia de un disco que gira entorno a su eje (véase, el de un volante
de inercia) es:
1
𝐼𝑣 = 𝑚𝑟 2 𝑘𝑔 · 𝑚 2
2
El valor de 𝒮 se puede sacar por medio de integración numérica, aunque lo normal, en esta asignatura, es que de la
forma geométrica de dicha área será posible calcular su superficie sin necesidad de integrar.
Ejemplo:
Imaginemos tener, en un período, el gráfico par motor –

resistente de la imagen del lado. La curva de par motor es
la curva no discontinua, mientras que lado trazo
discontinuo es la del par resistente.
Suponiendo que mi motor gira a 2500 𝑅𝑃𝑀, que el

material del volante tiene una densidad 𝜌 = 8000 𝑘𝑔/
𝑚 3, que tenemos una irregularidad ℛ = 0,044 y un
espesor de 𝑒 = 2 𝑐𝑚, requiero obtener el diámetro del
volante de inercia.
En primer lugar, necesito calcular el área, calculando el

área de la primera mitad (un triángulo), y multiplicándolo
por dos. El área de un triángulo es la base por la altura. La base es la línea media que separa las dos partes.
6
Sustituyendo:
1
𝒮 = 2 · ( (35 − 28)𝜋) = 7𝜋
2
Aplicando la ecuación de la irregularidad:
𝒮 7𝜋
ℛ= 2
→ 0,0044 =
𝐼𝑉 · 𝜔 𝐼𝑉 · 𝜔 2
Teniendo en cuenta la definición de velocidad angular, tendremos que:
2𝜋𝑁 2𝜋 · 2500
𝜔= = = 261,8 𝑠 −1
60 60
Sustituyendo en la ecuación original:
7𝜋 7𝜋
0,0044 = → 𝐼𝑉 = 2
= 0,073
𝐼𝑉 · 261,8 261,8 · 0,0044
Esta inercia será igual al momento de inercia de un disco con eje central (véase, el volante en sí). Igualando, puedo
calcular la masa:
1
0,073 = 𝑚𝑅𝑉2
2
La masa, siendo un cilindro, será:
𝑚 = 𝜋𝑅𝑉2 · 𝑒 · 𝜌
Siendo 𝑒 el espesor y 𝜌 la densidad. Sustituyendo esto:

1
0,073 = · 𝜋 · 𝑅𝑉4 · 0,02 · 8000 → 𝑅𝑉 = 0,13
2
Supongamos un motor que ya está definido con sus velocidades nominales y volante de inercia. Lo acoplamos a un
par resistente. Supongamos también que queremos cambiar la irregularidad, para evitar que el motor de tirones.
¿Cómo lo hacemos? Nuestra ℛ vale:
𝒮
ℛ=
𝜔2 · 𝐼𝑣
Tendremos que mantener 𝒮 constante, ya que va a seguir alimentando al mismo equipo, debiendo cambiar la ℛ. En
nuestra ecuación, habrá un nuevo volante de inercia, y una nueva velocidad:
𝒮
ℛ1 =
𝐼𝑉 1 · 𝜔12
Como ya sabemos, tenemos:

2𝜋𝑁1
𝜔1 =
60
Deberé cambiar las revoluciones respecto al original. Las inercias serán:
1
𝐼𝑉 1 = 𝑚1 𝑅𝑉 12
2
Quiero relacionar la inercia con las revoluciones por minutos. Despejando la 𝒮, nos queda:
𝒮 = 𝐼𝑉1 𝜔12 ℛ1

Como la 𝒮 se mantiene, las dos ecuaciones (con el volante inicial y el modificado) tienen que ser iguales:
7
𝐼𝑉1 𝜔12 ℛ1 = ℛ𝐼𝑉 𝜔2
Sustituyendo el valor de la velocidad angular:
2𝜋𝑁1 2 2𝜋𝑁
𝐼𝑉1 ( ) ℛ1 = ℛ𝐼𝑉 ( )
60 60
Simplificando, tendremos:
ℛ1 𝐼𝑉1 𝑁12 = ℛ𝐼𝑉 𝑁 2
Esto deberá cumplirse siempre. Si las revoluciones son distintas, tenemos:

ℛ 𝑁
𝐼𝑉1 = ( ) ( ) · 𝐼𝑉
ℛ1 𝑁1
Si las revoluciones son idénticas, tendré:

ℛ
𝐼𝑉1 = 𝐼
ℛ1 𝑉
Ejemplo:
Referido al ejercicio anterior, requerimos un nuevo volante, para reducir a la mitad la irregularidad, sin cambiar
revoluciones (2500 𝑅𝑃𝑀). Denótese que mantenemos el espesor (cambiamos el radio).
En este caso, estamos en la hipótesis de:

ℛ
𝐼𝑉1 = 𝐼
ℛ1 𝑉
Conozco todo menos la inercia nueva, por lo que:
0,0044
𝐼𝑉1 = · 0,073 = 0,146
0,0044/2
Ahora, aplicando:
1 1
𝐼𝑉 = · 𝑚1 · 𝑅𝑉21 = · (𝜌 · 𝑒 · 𝑅𝑉2 · 𝜋) · 𝑅𝑉2
2 2
Sustituyendo:
1
0,146 = · 8000 · 0,02 · 𝜋 · 𝑅𝑉4 → 𝑅𝑉4 = 0,155 𝑚
2
Teniendo en cuenta, que el radio anterior era 0,13, con
este nuevo radio se cumple la nueva irregularidad.
- Problemas geométricos peculiares

En los ejercicios, la curva de pares puede tener
geometrías curiosas. Por ejemplo, en la figura del lado
tenemos un sector circular, adosado a otro de un radio
mucho mayor. ¿Cuál es la fórmula que puedo emplear?
Lo más cómodo será asemejarlo a una poligonal

similar, como, por ejemplo, dos triángulos (como vemos
en la figura).

- Vibraciones torsionales de un motor
8
Las vibraciones lineales (laterales y longitudinales) que genera un motor no dañan el mismo, si no que convierten el
habitáculo donde se haya en una zona inconfortable. Debemos medirlas, para evitar que este defecto sea insoportable.
Existen otro tipo de vibraciones que no perjudican al usuario, pero si machacan al motor. Estas son las vibraciones
torsionales. Estas vibraciones son las generadas por un pequeño par a lo largo de un eje en ambos extremos. Si esto
ocurre muy frecuentemente, el eje empieza a vibrar con dos grados de libertad y un solo nodo. Genero pues una
frecuencia de vibración (frecuencia natural o propia, que está normalizada respecto al período). Si muevo el eje con
un par que tenga una frecuencia similar a la vibración (siendo múltiplo o submúltiplo), éste empezará a vibrar,
generando dichas vibraciones torsionales (resonancias). Para que esto no ocurra, tenemos que cambiar la frecuencia
de vibración, introduciendo un volante, o cambiando el grosor de la barra, o cambiando las inercias de los elementos
que están girando. En nuestros casos, siempre modelizaremos volantes unidos por ejes, no entrando en sistemas más
complejos.
Con el estudio de las vibraciones torsionales, crearemos motores con una frecuencia propia diferente a la frecuencia
de las vibraciones, para que los sistemas no se afecten.
Imaginemos un motor arrancado situado sobre unos colines. El motor genera unas vibraciones lineales; como el motor
está anclado, solamente puede vibrar subiendo y bajando, teniendo un único grado de libertad, y, por lo tanto, una
única frecuencia propia. ¿Cuál será?
Si el motor está anclado del techo, veríamos el suelo del motor colgando del
mismo, agarrado por unos tacos con una constante de rigidez 𝑘. La vibración
hará que se desplace hacia 𝑥. Denotamos nodo como un punto que no se mueve.
Dicho punto, en la figura, será el contacto entre el techo y la barra, que tendrá
una única frecuencia de vibración.
Mi sistema será la masa por la aceleración, igual a la resultante de las acciones

exteriores (la fuerza de recuperación que sube hacia arriba):
𝑑2 𝑥 𝒅𝟐 𝒙
𝑚· = −𝑘 · 𝑥 → 𝒎 + 𝒌𝒙 = 𝟎
𝑑𝑡 2 𝒅𝒕𝟐
Esta ecuación es la que modeliza nuestro sistema. Resolviéndola, obtendremos
nuestra frecuencia propia.
Si quisiera introducir un amortiguador, por ejemplo, mi sistema cambiaría. Si llamamos

𝑐 a la constante de amortiguación, tendremos el elemento de la figura. La frecuencia del
sistema nuevo será una más compleja, teniendo como expresión:
𝑑2 𝑥 𝑑𝑥 𝒅𝟐 𝒙 𝒅𝒙
𝑚· 2
= −𝑘 · 𝑥 − 𝑐 · → 𝒎 𝟐
+𝒄 + 𝒌𝒙 = 𝟎
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝒅𝒕 𝒅𝒕
La fuerza de amortiguación siempre es la constante 𝑐 por la velocidad. Resolviendo este
sistema, obtendremos la nueva frecuencia.
¿Qué pasaría si le añado una fuerza exterior? Dicha fuerza 𝐹 = 𝐹0 cos 𝜔𝑡, como
se ve en la figura, estaría actuando en la parte superior del motor. En este caso,
tendríamos:
𝒅𝟐 𝒙 𝒅𝒙
𝒎 𝟐
+𝒄 + 𝒌𝒙 = 𝑭𝟎 𝐜𝐨𝐬 𝝎𝒕
𝒅𝒕 𝒅𝒕
Resolvamos ahora la primera ecuación diferencial calculada (sin amortiguador
ni fuerza). Debemos tener en cuenta que son datos tanto 𝑚 (masa del motor)
y 𝑘 (constante de recuperación de los calzos).
Suponemos una solución general del tipo:
9
𝑥 = 𝐴 cos 𝜔𝑡
Para resolver el problema necesito una condición inicial, que será cómo actúa el sistema en el estado inicial. Esta
condición la puedo medir (midiendo la distancia a la que está en el estado inicial), siendo pues dicha condición:
𝑥𝑡=0 = 𝑥0
Derivando la solución general, dos veces:
𝑑𝑥 𝑑2 𝑥
= −𝐴𝜔 sin 𝜔𝑡 , 2 = −𝐴𝜔2 cos 𝜔𝑡
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Sustituyendo esto en la ecuación diferencial:
𝒅𝟐 𝒙
𝒎 + 𝒌𝒙 = 𝟎 → 𝑚 · (−𝐴𝜔2 cos 𝜔𝑡 ) + 𝑘𝐴 cos 𝜔𝑡 = 0
𝒅𝒕𝟐
Resolviendo, me queda:
(−𝑚𝜔2 + 𝑘)𝐴 cos 𝜔𝑡 = 0 → (−𝑚𝜔2 + 𝑘)𝐴 = 0 → −𝑚𝜔2 + 𝑘 = 0
La solución trivial no me interesa. Resolviendo, obtengo la frecuencia natural del sistema:
𝑘 𝒌
𝜔2 = →𝝎=√ 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝑚 𝒎
El período, en este caso, será:

𝟐𝝅
𝑻= 𝑠
𝝎
Mientras que la frecuencia propia será:
1 𝜔 𝟏 𝒌
𝑓𝑚 = = → 𝒇𝒎 = √ 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝑇 2𝜋 𝟐𝝅 𝒎
Puedo calcular como se estaría moviendo la amplitud de la onda, que seguirá:
𝑘
𝑥 = 𝑥0 cos (√ · 𝑡)
𝑚
Veamos ahora como modelizar el motor para calcular las

vibraciones torsionales. Supondremos que el motor está
representado por un solo volante de inercia, y por un eje que
sale por el centro del mismo. Dicho sistema se representa
como se ilustra en la figura. La rigidez del eje es 𝑘 y la inercia
del volante es 𝐼. Girará con una aceleración 𝛼 que dependerá
del tiempo.
Intentaré girar el eje por medio del volante, y haré que oscile
tridimensionalmente sobre el eje.
El momento de inercia del volante será:

1
𝐼 = 𝑚𝑅2 𝑘𝑔 · 𝑚 2
2

Podemos representar el momento con unidades 𝑁 · 𝑚 · 𝑠 2 , aunque esto no tiene mucho sentido (ya que es lo mismo).
10
En algunos libros aparecen de esta forma.
La rigidez del volante se determina en unidades 𝑁 · 𝑚, vieniendo dada por la fórmula de abajo (para ejes macizos de
diámetro 𝑑 y longitud 𝐿 en 𝑚, con material de módulo de Young 𝐺 en 𝑁/𝑚 2 ):
𝐺𝜋𝑑4
𝑘=
32𝐿
Ahora modelizamos este sistema vibratorio. En este caso, el momento resultante del sistema es igual a la suma de los
momentos que actúan sobre él. El momento resultante será:
𝑑2 𝛼
𝐼
𝑑𝑡 2
Esto irá igualado al giro que he movido el volante, por la constante de recuperación del eje. Poniendo todo junto:
𝑑2 𝛼
𝐼 2 = −𝑘 · 𝛼
𝑑𝑡
Siendo 𝛼 el ángulo que ha girado (no es aceleración angular). Esta ecuación es idéntica a la resuelta anteriormente,
por lo que la resolvemos igual. Será:
𝒅𝟐 𝜶
𝑰 + 𝒌𝜶 = 𝟎
𝒅𝒕𝟐
Buscamos una solución general de la forma:
𝛼(𝑡) = 𝐴 cos 𝜔𝑡
La condición inicial será:
𝛼𝑡=0 = 𝛼0
Siendo este el ángulo inicial de giro. Derivamos la solución general:
𝑑𝛼 𝑑2 𝛼
= −𝐴𝜔 sin 𝜔𝑡 , 2 = −𝐴𝜔2 cos 𝜔𝑡
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Entrando en la ecuación:
−𝐼𝜔2 𝐴 cos 𝜔𝑡 + 𝑘𝐴 cos 𝜔𝑡 = 0
Agrupando:
(−𝐼𝜔2 + 𝑘) · 𝐴 cos 𝜔𝑡 = 0
El coseno no puede ser nulo, por lo que tendrá que ser nulo lo de dentro (si no no habría vibrado nada). Será nulo
pues, el otro término; la frecuencia natural es:
𝒌
−𝐼𝜔2 + 𝑘 = 0 → 𝝎 = √
𝑰
La frecuencia propia será:

𝝎
𝒇𝒏 =
𝟐𝝅
Y el período es:
𝟏
𝑻=
𝒇𝒏
Existe otra forma (NO LA USAMOS, SOLO A MODO DE CURIOSIDAD) de calcular las frecuencias y períodos. La energía
11
cinética de rotación que el eje puede tener se puede modelizar cómo:
1 𝑑𝛼 2
𝐸𝑐 = 𝐼 ( )
2 𝑑𝑡
La energía potencial que el sistema tiene será aquella que adquiere cuando lo desplazo, véase:
1
𝐸𝑝 = 𝑘 · 𝛼(𝑡)2
2
El factor 𝑘/2 es la misma constante que antes (se puede modelizar de cualquier forma por ser constante).
La variación de la energía total será todo el proceso vibratorio. Cuando se quede en equilibrio, tendrá que ser que la
variación de la energía sea nula, véase:
1 𝑑𝛼 2 1
𝑑 (2 𝐼 ( 𝑑𝑡 ) + 2 𝑘 · 𝛼 (𝑡)2 )
𝑑(𝐸𝑐 + 𝐸𝑃 )
=0→ =0
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑2𝛼
Si derivamos eso e igualamos a cero, obtenemos la misma ecuación diferencial de antes (𝐼 + 𝑘𝛼 = 0). Sirven
𝑑𝑡 2
ambas cosas.
- Sistema de dos inercias

Tendríamos el sistema de la figura. Dos inercias (𝐼1 e 𝐼2 )
agrupadas con un eje con constante de rigidez 𝑘. ¿Qué debe
ocurrir para que esto vibre? Tendré que girar los dos volantes en
sentido opuesto, para generar una torsión en el eje, y crear la
vibración. Deberemos dar dos giros, de sentido opuesto, uno a
cada volante.
¿Qué nodos deberemos tener? Solamente tendremos un nodo

en el centro (donde ambas direcciones se juntan), por lo que
tendré una única frecuencia de vibración. Planteemos la ecuación
de estos movimientos. La resultante de momentos de la primera
inercia será:
𝐼1 𝛼1̈ + 𝑘 (𝛼1 − 𝛼2 ) = 0
El factor (𝛼1 − 𝛼2 ) es lo que ha girado realmente la barra. Haciendo lo mismo para el segundo volante:
𝐼2 𝛼2̈ + 𝑘 (𝛼2 − 𝛼1 ) = 0
Debemos resolver este sistema de ecuaciones. Tomaremos como condiciones:
𝛼1 (𝑡) = 𝐴 · cos(𝜔𝑡)
{
𝛼2 (𝑡) = 𝐵 · cos(𝜔𝑡)
Ahora me interesa hallar la posición del nodo, y las frecuencias propias de vibración. El nodo es el único punto de la
barra que no vibra. Derivemos las condiciones:
𝛼1 (𝑡) = 𝐴 · cos(𝜔𝑡) → 𝛼1̇ (𝑡) = −𝐴𝜔 sin(𝜔𝑡) → 𝛼1̈ (𝑡) = −𝐴𝜔2 cos(𝜔𝑡)
{
𝛼2 (𝑡) = 𝐵 · cos(𝜔𝑡) → 𝛼2̇ (𝑡) = −𝐵𝜔 sin(𝜔𝑡) → 𝛼2̈ (𝑡) = −𝐵𝜔2 cos(𝜔𝑡)
Entrando con esto en las ecuaciones a resolver:
𝐼1 𝛼1̈ + 𝑘 (𝛼1 − 𝛼2 ) = 0 𝐼1 (−𝐴𝜔2 cos(𝜔𝑡)) + 𝑘 (𝐴 cos(𝜔𝑡) − 𝐵 cos(𝜔𝑡)) = 0

}→
𝐼2 𝛼2̈ + 𝑘 (𝛼2 − 𝛼1 ) = 0 𝐼2 (−𝐵𝜔 2 cos(𝜔𝑡)) + 𝑘 (𝐵 cos(𝜔𝑡) − 𝐴 cos(𝜔𝑡)) = 0
Desarrollando las ecuaciones, podemos ver:
12
(−𝐼1 𝜔2 cos(𝜔𝑡) + 𝑘 cos(𝜔𝑡))𝐴 − 𝑘 cos(𝜔𝑡) 𝐵 = 0

{
−𝑘 cos(𝜔𝑡) 𝐴 + (−𝐼2 𝜔2 cos(𝜔𝑡) + 𝑘 cos(𝜔𝑡))𝐵 = 0
Los cosenos los podemos quitar, dividiendo a ambos lados. Nos queda:
(𝑘 − 𝐼1 𝜔2 )𝐴 − 𝑘𝐵 = 0
{
−𝑘𝐴 + (𝑘 − 𝐼2 𝜔2 )𝐵 = 0
Podemos escribir el sistema anterior de forma matricial, de la forma:
𝑘 − 𝐼1 𝜔2 −𝑘 𝐴 0
( )·( )=( )
−𝑘 𝑘 − 𝐼2 𝜔2 𝐵 0
Para que un sistema lineal homogéneo tenga soluciones distintas de la trivial, el determinante de la matriz del sistema
deberá ser nulo. Esto es:
𝑘 − 𝐼1 𝜔2 −𝑘
| | = 0 → (𝑘 − 𝐼1 𝜔2 )(𝑘 − 𝐼2 𝜔2 ) − 𝑘 2 = 0
−𝑘 𝑘 − 𝐼2 𝜔2
Desarrollando la ecuación resultante:
𝑘 2 + 𝐼1 𝐼2 𝜔4 − (𝑘𝐼1 + 𝑘𝐼2 )𝜔2 − 𝑘 2 = 0

Las raíces de esta ecuación son las frecuencias propias del sistema. Realizando un último ajuste, nos resulta:
𝜔2 (𝐼1 𝐼2 𝜔2 − 𝑘(𝐼1 + 𝐼2 )) = 0
Aquí tenemos varias soluciones. La primera será 𝜔 = 0 (que no nos interesa, no es solución del sistema físico),
mientras que la segunda será igualar el paréntesis. Esta sí nos interesa:
𝑘(𝐼1 + 𝐼2 )
𝐼1 𝐼2 𝜔2 − 𝑘 (𝐼1 + 𝐼2 ) = 0 → 𝜔 = √
𝐼1 𝐼2
Esta es la frecuencia natural. Si la normalizamos con 2𝜋:
𝜔 1 𝑘 (𝐼1 + 𝐼2 )
𝑓𝑛 = → 𝑓𝑛 = √
2𝜋 2𝜋 𝐼1 𝐼2
Esta es la frecuencia propia. El período será:
1
𝑇=
𝑓𝑛
¿Cómo puedo determinar ahora la posición del nodo? Sé que la distancia al

nodo se conoce conociendo 𝐿1 o conociendo 𝐿2 . Se cumplirá siempre:
𝐿 = 𝐿1 + 𝐿2
El nodo es un punto que no gira, está rígido.
Por ello, podría descomponer el sistema en
dos sistemas independientes, uno con el
nodo a un lado, y el otro al otro. Viendo este
problema desde este punto de vista, puedo
tomar la expresión calculada del primer caso
tomado.

Recordando de los casos anteriores, teníamos que:
13
1 𝑘1
𝑓𝑛1 = ·√
1 𝑘 2𝜋 𝐼1
𝑓𝑛 = · √ → en nuestro problema →
2𝜋 𝐼
1 𝑘2
𝑓𝑛2 = ·√
{ 2𝜋 𝐼2
Asimismo, del tema anterior, sé que:
𝐺𝜋𝑑4
𝑘=
32𝐿
Sustituyendo esto para los dos casos:
𝐺𝜋𝑑4
𝑘1 =
32𝐿1
𝐺𝜋𝑑4
𝑘2 =
{ 32𝐿2
Como los dos ejes vibran con la misma frecuencia, deberá cumplirse que ambas sean iguales:
1 𝑘1 1 𝑘2 𝑘1 𝑘2
𝑓𝑛1 = 𝑓𝑛2 → ·√ = ·√ → =
2𝜋 𝐼1 2𝜋 𝐼2 𝐼1 𝐼2
Sustituyendo los dos coeficientes de antes:
𝐺𝜋𝐷4 𝐺𝜋𝐷4 1 1
= → = → 𝐿2 𝐼2 = 𝐿1 𝐼1
32𝐿1 · 𝐼1 32𝐿2 · 𝐼2 𝐿1 𝐼1 𝐿2 𝐼2
Con esto, tenemos nuestras dos ecuaciones con dos incógnitas:
𝐼1 𝐿1 = 𝐼2 𝐿2
{
𝐿 = 𝐿1 + 𝐿2
De ahí sacamos todo lo necesario. Son reportar los cálculos:

𝐿2 𝐼2
𝐿1 =
𝐼1
𝐿𝐼1
𝐿 =
{ 2 𝐼1 + 𝐼2 }
Si hubiéramos tenido distintos diámetros, no hubiera pasado nada. Se resuelve igual, introduciendo en cada caso el
diámetro pertinente.
- Sistema de tres inercias

En el sistema de la figura, podemos tener dos frecuencias
propias. En este caso, tendremos (referido a la primera parte
del sistema):
𝐼1 𝛼1̈ + 𝑘 (𝛼1 − 𝛼2 ) = 0
En el segundo volante, tendremos:
𝐼2 𝛼2̈ + 𝑘 (𝛼2 − 𝛼1 ) + 𝑘(𝛼2 − 𝛼3 ) = 0

Denotar que hemos supuesto que las 𝑘 son idénticas.

El tercero será:
14
𝐼3 𝛼3̈ + 𝑘 (𝛼3 − 𝛼2 ) = 0
Realizando un procedimiento similar al del caso anterior, debemos resolver estas tres ecuaciones. Tenemos:
𝛼1 (𝑡) = 𝐴 cos 𝜔𝑡 → 𝛼1̇ = −𝐴𝜔 sin 𝜔𝑡 → 𝛼1̈ = −𝐴𝜔2 cos 𝜔𝑡

{𝛼2 (𝑡) = 𝐵 cos 𝜔𝑡 → 𝛼2̇ = −𝐵𝜔 sin 𝜔𝑡 → 𝛼2̈ = −𝐵𝜔2 cos 𝜔𝑡
𝛼3 (𝑡) = 𝐶 cos 𝜔𝑡 → 𝛼3̇ = −𝐶𝜔 sin 𝜔𝑡 → 𝛼3̈ = −𝐶𝜔2 cos 𝜔𝑡
Entrando con esto en las ecuaciones a resolver:
−𝐼1 𝜔2 cos 𝜔𝑡 𝐴 + 𝑘 (𝐴 cos 𝜔𝑡 − 𝐵 cos 𝜔𝑡 ) = 0 → (𝒌 − 𝑰𝟏 𝝎𝟐 )𝑨 − 𝒌𝑩 = 𝟎

{−𝐼2 𝜔2 cos 𝜔𝑡 𝐵 + 𝑘 (𝐵 − 𝐴) cos 𝜔𝑡 + 𝑘(𝐵 − 𝐶 ) cos 𝜔𝑡 = 0 → −𝒌𝑨 + (𝟐𝑲 − 𝑰𝟐 𝝎𝟐 )𝑩 − 𝒌𝑪 = 𝟎
−𝐼3 𝜔2 cos 𝜔𝑡 𝐶 + 𝑘 (𝐶 cos 𝜔𝑡 − 𝐵 cos 𝜔𝑡) = 0 → −𝒌𝑩 + (𝒌 − 𝑰𝟑 𝝎𝟐 )𝑪 = 𝟎
Denotar que siempre dividimos entre los cosenos, por eso no aparecen. Escribiendo las soluciones de forma matricial:
𝑘 − 𝐼1 𝜔2 −𝑘 0 𝐴 0
( −𝑘 2𝑘 − 𝐼2 𝜔2 −𝑘 ) · (𝐵) = (0)
0 −𝑘 𝑘 − 𝐼3 𝜔2 𝐶 0
Para solución distinta de la trivial, deberá ocurrir:
𝑘 − 𝐼1 𝜔2 −𝑘 0
| −𝑘 2𝑘 − 𝐼2 𝜔2 −𝑘 | = 0
0 −𝑘 𝑘 − 𝐼3 𝜔2
Resolviendo la ecuación del determinante, obtenemos las dos frecuencias buscadas (y dos soluciones no deseadas).
- Sistema de cuatro o más volantes

¿Cómo nos resultaría la matriz anterior para el caso en el
que tengamos más volantes? Supongamos tener cuatro
volantes distintos. Las soluciones serán:
𝛼1 (𝑡) = 𝐴 cos 𝜔𝑡
𝛼2 (𝑡) = 𝐵 cos 𝜔𝑡
𝛼3 (𝑡) = 𝐶 cos 𝜔𝑡
{𝛼4 (𝑡) = 𝐷 cos 𝜔𝑡
Desarrollando las pertinentes derivadas, y realizando el procedimiento anterior, podríamos obtener las cuatro
ecuaciones. Denotar que las ecuaciones a resolver en este caso son:
𝐼1 𝛼1̈ + 𝑘 (𝛼1 − 𝛼2 ) = 0
𝐼 𝛼 ̈ + 𝑘(𝛼2 − 𝛼1 ) + 𝑘 (𝛼2 − 𝛼3 ) = 0
|2 2
𝐼3 𝛼3̈ + 𝑘 (𝛼3 − 𝛼2 ) + 𝑘 (𝛼3 − 𝛼2 ) = 0
𝐼4 𝛼4̈ + 𝑘(𝛼4 − 𝛼3 ) = 0
No necesito resolver todo el sistema, ya que puedo intuir la matriz resultante:
𝑘 − 𝐼4 𝜔2 −𝑘 0 0 𝐴 0
−𝑘 2𝑘 − 𝐼2 𝜔2 −𝑘 0 𝐵 0
·( )=( )
0 −𝑘 2𝑘 − 𝐼3 𝜔2 −𝑘 𝐶 0
0 0 −𝑘 2
𝑘 − 𝐼4 𝜔 ) 𝐷 0
(
Hoy en día existen técnicas de aproximación que nos dan directamente las frecuencias buscadas, por lo que esto no
se emplea.

Motores Diésel Marinos - Temario Completo

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Primer Parcial: Tipología, componentes, y características

Recordemos el ciclo ideal diésel, que nos indica la

Podemos denotar que 𝑉𝐶 es el volumen de la cámara de

Existen una serie de parámetros importantes que merece la pena recordar:

o Denotar el punto muerto inferior o superior, alturas a las que llega

Denotar que 𝐴𝑝 es el área del pistón, que se calcula cómo:

cigüeñal, ya que en caso de no ser así el motor no podría existir

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de vista del cigüeñal). El espacio recorrido será equivalente a:

Supongamos que tenemos un pistón como el de la figura. Además,

𝑦 = 𝑙 + 𝑅 − 𝑙 cos 𝜃 − 𝑅 cos 𝛼 (1)

La distancia 𝑡 corresponde a dos ecuaciones (que implican lo mismo),

𝑙 2 = 𝑙 2 sin2 𝜃 + 𝑙 2 cos2 𝜃 → 𝑙 2 cos2 𝜃 = 𝑙 2 − 𝑙 2 sin2 𝜃 = 𝑙 2 − 𝑅2 sin2 𝛼

𝑑𝑦 2𝑅2 sin 𝛼 cos 𝛼

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2𝜋𝑁 2𝑅2 sin 𝛼 cos 𝛼

Si quisiese la aceleración simplemente debería volver a derivar.

Sabemos que el diagrama real de un

En estos diagramas se denotan dos

Si medimos el área positiva (o con planímetro o con

Si realizo el mismo procedimiento y construyo un

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lado, pero es el valor que nos dan los catálogos de motores.

Se da un motor de 4 tiempos con las siguientes características:

La velocidad tangencial será simplemente espacio partido por tiempo, véase:

Sustituyendo los datos, nos sale:

- Cálculo del trabajo

Podemos calcular en primera instancia el área que va desde la base,

Empleando métodos de integración, podría

En 4 tiempos, del punto 𝐴 al punto 𝐵, tendremos en la parte inferior la

Del punto 𝐵 al punto 𝐶 tenemos una transformación a presión constante.

En la parte inferior, entre el punto 𝐶 y el punto 𝐷 tendré una expansión

Por último, entre 𝐷 y 𝐴 tendré la exhaustación, siendo esta una

Por los puntos 𝐵 y 𝐶 entrará un calor 𝑞1 , y dicho valor se podrá determinar

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Lo mismo ocurre con el calor que se va por 𝐷 y 𝐴, de valor:

Siendo 𝐶𝑉 el calor específico a volumen constante, de unidades 𝑘𝐽/(𝑘𝑔 · 𝐾).

Siendo 𝑟 la relación de compresión volumétrica, y 𝛽 el grado de compresión a presión constante, de valores:

Tendré que aplicar la ecuación:

Este será el valor deseado de presión.

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Requiero saber cuánto vale la nueva 𝑉2 . Para ello:

La cámara de combustión ha pasado de 0,2 𝑙 a 2,16×10−4 𝑚 3 .

- Diseño de un motor – Admisión

Al inicio, la presión de los gases de escape

Los gases residuales tienen

¿Cómo diseñaría el diámetro de una válvula de admisión? Tenemos que tener en

Deberé tener en cuenta pues el espacio que deja la tobera al abrirse.

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𝑉22 = 2(ℎ1 − ℎ2 ) + 𝑉12

Tendré a su vez que las entalpías son:

El área del pistón será siempre constante, de valor:

La ecuación anterior pues quedará:

Entrando con esto en la ecuación anterior, tendremos:

𝐷𝑃2 𝐷𝑉2 𝑉𝑃 𝐷𝑃2 𝑉𝑃

De la ecuación de arriba podemos obtener fácilmente el diámetro de la válvula de admisión.

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Supongamos las siguientes condiciones de estado en la cámara de máquinas:

𝑃2 = 0,95 · 𝑃1 = 0,95 𝑏𝑎𝑟

𝑉2 = √2000√𝑇1 − 𝑇2 = 90,7 𝑚/𝑠

La relación que se nos está pidiendo es:

Esta ecuación deberá cumplirse siempre.

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