ALTERNATIVAS DE MEJORA DEL SISTEMA DE PILOTES Y VIGAS DE LOS

MUELLES DE ESPIGÓN DE LOS ATRACADEROS 1 Y 2

El muelle de espigón fue construido por la junta de fomento de El Oro en el año de 1966, contando
principalmente con dos frentes de atraque, una longitud de 260m, un ancho de 30m y calado de
12,5m. En la actualidad el muelle cuenta con unos 720 pilotes de hormigón pre-esforzado que se
encuentran colocados con una inclinación de 15° en dirección de los atracaderos para dar mayor
seguridad y rigidez al momento del atraque. No se tiene ninguna información precisa acerca de la
construcción estructural de las vigas y pilotes del muelle y por lo que se sabe, no se le ha prestado
mucha atención y por ende dado poco mantenimiento.

El promedio de vida útil de un hormigón de este tipo suele rodear los 50 años, y debido a eso en
el año 2002 la compañía SINEACUANON determinó que 15 pilotes se encontraban en malas
condiciones por lo que se procedió a realizar el cambio, así como de la capa de rodadura que fue
suplantada por pavimento rígido debido a que este soporta mejor las cargas de servicio.

Ya en el año 2003 se realizaron las respectivas pruebas de corrosión estructuras de hormigón

armado del muelle de espigón de Autoridad Portuaria De Puerto Bolívar; se realizó un análisis
R.B.I. (RISK BASED INSPECTION, como resultado se dio que el riesgo es moderado por lo
cual se decidió por la Inspección Preliminar de los Muros de Contención.

Se ensayaron 3 muros, se utilizó Norma Civil ANSI/ASQC Z1.4. Los resultados son los
siguientes: altamente agresivos y por los años de servicio del muelle se debe dar el mantenimiento
adecuado para que este en óptimas condiciones y poder así extender la vida útil.

En el año 2004 se procede al mantenimiento del muelle de espigón con la limpieza de los pilotes
desalojando las algas adheridas y realizar el concerniente pintado de pilotes, vigas y pantallas
utilizando pintura epóxica que es ideal para el recubrimiento y protección del hormigón.

El 8 de mayo de 2006, se realizó un Informe Técnico aplicando la Prueba de MEC (Methil Ethil
Cetona), realizando 50 pruebas destructivas en donde se muestran claramente los espesores reales
del recubrimiento aplicado, dando resultados de promedios de 5,5 mm. de espesor de película en
la losa.

De las 150 pruebas realizadas de rayado y desgarre a los pilotes se dio como resultado la falta de
adherencia del recubrimiento y se produce el desprendimiento del recubrimiento, dando un
promedio del 40 % de adherencia, y no todas las capas de pintura están adheridas entre sí,
mostrándose sin recubrimiento en las esquinas y casi transparente y sin pigmentos.

Para la realización de estas pruebas se utilizó medidor de ultrasonido POSIECTOR 200 que sirve
para medir los espesores de las capas de pinturas para el recubrimiento de la estructura y la
superestructura, para este ensayo se ha tomado más de 2000 mediciones en ciertos lugares al azar.

En el año 2012 se ha procedido a realizar la reparación de los pilotes del muelle y proteger las
partes afectadas mediante el encamisado tanto en la parte superior como en la parte inferior de
los pilotes según datos proporcionados en Autoridad Portuaria.
Es común encontrar los muelles y pilotes con problemas de deterioro ya que el agua de mar acelera
los procesos de corrosión, en donde la concentración de cloruros y carbonatación, son los
mecanismos de corrosión más comunes en esta clase de estructuras.

Debido al riesgo que involucra el ataque del agua de mar, en estructuras de concreto, se han
desarrollado métodos de prevención, contra la corrosión, que permiten al acero situarse en la zona
de pasividad, entre los métodos más conocidos: Sistemas de Protección Catódica, Real
Calinización, Desalinización, Recubrimientos sobre la armadura y sobre el hormigón, inhibidores.

El creciente desarrollo del comercio y la evolución del transporte marítimo obligan a que los
Puertos amplíen su infraestructura y modernicen sus equipos para dar un servicio eficiente en el
tratamiento de las cargas que se manejan en grandes volúmenes, lo cual incide en el desarrollo
económico de la zona de influencia.

La propuesta es dar el mantenimiento adecuado y oportuno principalmente a los pilotes y realizar

las pruebas al hormigón porque los pilotes, vigas para extender su vida útil, y así el muelle siga
brindando un servicio óptimo de carga y descarga.
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL MUELLE DE CABOTAJE DE LA
PARROQUIA DE PUERTO BOLÍVAR POR INUNDACIONES EN PLEAMAR.

Inundación:

Una inundación es la ocupación por parte del agua de zonas que habitualmente están libres de
esta, por lluvias torrenciales, deshielo, por subida de las mareas por encima del nivel habitual, por
maremotos, huracanes, entre otros.

Localización del Estudio

Siendo Puerto Bolívar está localizado en la costa de Sudamérica, al sur de Ecuador en la provincia
de El Oro, cuenta con un puerto multipropósito con atracaderos de 12 metros al servicio del
comercio exterior del Ecuador y es el segundo de la República por el movimiento de carga en el
Sistema Nacional Portuario.

El objetivo es innovar las medidas de prevención contra inundaciones por pleamar del Puerto
Bolívar, basándonos en técnicas de construcción de lagunas de oxidación y de sistemas de
compuertas al sistema de alcantarillado púbico sanitario y aguas lluvias, como las que se llevan
a cabo en grandes ciudades y que de cierta manera han logrado minimizar los desastres
causados por los aguajes y precipitaciones máximas en las zonas costeras. Con la que se prevé
beneficiar a muchos usuarios que se realizan cerca al muelle de cabotaje.

Debido a los efectos del calentamiento global, estos valores están cambiando más de lo esperado,
y muchas ciudades de litoral se enfrentan a amenazas de inundación mayores que las de antaño.

Existen 3 periodos de desarrollo económico alrededor de puerto bolívar según las Zona Especial
de Manejo.
1. Producción de cacao para exportación y se creó un muelle y el ferrocarril a lo largo de
los años 1890-1925.
2. Expansión de banano, los cuales produjeron desequilibrios ecológicos, cambio de los
acauces del rio y migración.
3. Basada en la producción de bananao y de las camaroneras, donde se destruyó grandes
cantidades de manglares y esteros. Produciendo cambio del clima entre otros factores.

Problemas que enfrentan las Zonas Especiales de Manejo Costero Ecuador

 Descargas domésticas sólidas y líquidas sin tratamiento.

 Perdida de manglar y bosques de tierra firme.
 Uso del suelo para monocultivo (banano, cacao)
 Maricultura mediante explotación extensiva de camaroneras, pérdida de especies.
 Concentración de la actividad turística en un solo sitio (isla Jambelí).
 La franja costera de Machala y Puerto Bolívar ha sido ocupada muy desordenadamente
 En ausencia de sistemas de alcantarillado sanitario, los efluentes son arrojados
directamente al mar
 La escasa altura del terreno sobre el nivel del mar favorece las inundaciones
ocasionadas por las lluvias
 Algunas camaroneras obstruyen el drenaje natural
 Los sedimentos depositados en el delta del Río Jubones lo cual provoca la
sedimentación en el canal de Jambelí