Motor Otto

El motor Otto fue el

primer motor de
explosión de cuatro
tiempos. Ideado en 1876
por el ingeniero
alemán Nicolaus
Otto (1832-1891),
supuso el inicio de los
propulsores
de combustión
interna realmente
operativos. El diseño original consistía en un dispositivo monocilíndrico dotado de
un gran volante de inercia, montado sobre una base fija, y capaz de funcionar
tanto con gas como más adelante con gasolina.
La idea que convirtió estos motores en máquinas eficaces fue utilizar uno de cada
dos ciclos del movimiento del cilindro para comprimir en su interior la mezcla de
aire y combustible antes de iniciar la ignición (lo que se conoce como Ciclo Otto).
Esta revolucionaria concepción del motor permitió aumentar sustancialmente el
rendimiento de los anteriores propulsores, como el construido algunos años antes
por el ingeniero belga Lenoir(1822-1900).
La invención, cuyos elementos mecánicos básicos no son mucho más complejos
que los de una máquina de vapor de la misma época, en su forma definitiva incluía
además tres novedosos sistemas fundamentales:

1. Un eficaz sistema de válvulas de admisión, que controlaban el flujo de los

gases a través del cilindro.
2. Un carburador que permitía regular con precisión la mezcla de aire y
combustible (lo que hizo posible utilizar combustibles líquidos como la
gasolina además de gases).
3. Un sistema eléctrico de generación de chispas de ignición
mediante magneto, que sustituyó al primitivo sistema de "tubo caliente"1
inicialmente utilizado. Es este uno de los aspectos particulares que
diferencia a los motores Otto de gasolina de las máquinas Diésel (en las
que la ignición se produce mediante el calentamiento a elevada
temperatura del aire en el interior del cilindro al ser sometido a una alta
compresión).
La sincronización de estos tres sistemas con la base mecánica del motor
(integrada por los conjuntos cilindro-pistón; biela-manivela; y el volante de inercia)
estaba resuelta mediante un ingenioso sistema de levas y manivelas excéntricas,
ligadas por engranajes unívocamente a las dos fases de desplazamiento del
cilindro.
El gran volante de inercia es un elemento fundamental en estas máquinas
monocilíndricas, puesto que además de dar uniformidad al giro del motor (como en
otras máquinas rotativas), acumula el impulso necesario para que el sistema siga
en movimiento tanto en la fase de compresión como en la fases de admisión de la
mezcla y de expulsión del combustible una vez quemado.

Tipos
Tres tipos de motores de combustión interna fueron diseñados por los inventores
alemanes Nikolaus Otto y su socio Eugen Langen. Los modelos eran: un motor
fallido de compresión (1862); un motor atmosférico (1864); y el motor de ciclo Otto
(1876), origen del actual "motor de gasolina". Los motores fueron inicialmente
utilizados para instalaciones fijas, ya que Otto no tenía interés en el transporte.
Otros fabricantes como Gottlieb Daimler perfeccionarían más adelante el motor de
Otto para su uso en el transporte.234

Desarrollo histórico

Motor Lenoir (1860)

Nicolaus Otto en su juventud era
representante de un negocio de
comestibles. En sus viajes conoció
el motor de combustión interna
construido en París por el
expatriado belga Jean Joseph
Etienne Lenoir. En 1860 Lenoir
logró crear un motor con un cilindro
de doble acción que funcionaba con
gas de alumbrado, con una eficiencia del 4%. Su máquina de 18 litros de
cilindrada era capaz de producir tan solo 2 caballos de potencia.
Al probar una réplica del motor de Lenoir en 1861, Otto se dio cuenta de los
efectos de la compresión sobre la carga de combustible, y en 1862 intentó
producir un nuevo motor capaz de mejorar la pobre eficacia (traducida en un
elevado consumo de gas, que a su vez requería una gran cantidad de agua para
refrigerar la máquina) y la escasa fiabilidad del motor de Lenoir (en parte
provocada por su rudimentario sistema eléctrico de ignición). Intentó crear un
motor que comprimiera la mezcla de combustible antes de la ignición, pero no lo
logró en este primer intento: el motor, tras unos pocos minutos en funcionamiento,
acababa explotando. Otros ingenieros también estaban tratando de resolver este
problema sin éxito.5
En 1864, Otto y Eugen Langen fundaron la primera empresa de producción de
motores de combustión interna: NA Otto & Cie (NA
Otto y Compañía). Otto y Cie logró crear un exitoso
motor atmosférico ese mismo año.5
La fábrica se quedó sin espacio y se trasladó a la
ciudad de Deutz en 1869, donde la empresa fue
renombrada como Gasmotoren-Fabrik
Deutz (Compañía de Manufactura de Motores de Gas
Deutz).5
Gottlieb Daimler (un armero que también había
trabajado en el motor de Lenoir anteriormente) era el
director técnico y Wilhelm Maybach era el jefe del
diseño del motor.6

Motor Atmosférico Otto/Langen de 1867.

En 1876, Otto y Langen lograron crear el primer motor de combustión interna que
comprimía la mezcla de combustible antes de la combustión, logrando una
eficiencia mucho mayor que cualquier motor creado hasta este momento.

Motor atmosférico
El motor atmosférico original de Otto en funcionamiento (en Youtube)
La primera versión del motor atmosférico utilizaba un diseño dispuesto sobre una
columna vertical estriada, según el diseño de Eugen Langen. El motor atmosférico
convertía el movimiento de expansión de la carrera del cilindro (dirigido hacia
arriba), en un movimiento rotatorio a través de un sistema de piñón y cremallera. La
relación de expansión de este motor era mucho más efectiva que la del motor Lenoir
de 1860 y daba al motor su eficiencia superior.
El motor Lenoir era un motor que quemaba combustible sin comprimir la mezcla
aire/combustible. El motor atmosférico Otto/Langen funcionaba con una eficiencia
del 12% y producía 0,5 CV (0.37 kW) a 80 RPM. En competición en la Exposición
Universal de París (1867), superó fácilmente la eficacia del motor de Lenoir,
ganando la medalla de oro y facilitando así la producción y las ventas que
financiaron la investigación adicional.
La primera versión utilizaba un bastidor para estabilizar la máquina, del que se
prescindió muy pronto, en cuanto el diseño fue simplificado. Los motores posteriores
también prescindieron de la columna estriada. El motor atmosférico utilizaba un
sistema de ignición de llama de gas y se fabricaba con potencias comprendidas
entre 0,25 y 3 CV (0,19 a 2,24 kW).
Motor diésel
El motor diésel es un motor térmico que
tiene combustión interna alternativa que se
produce por la auto-ignición del combustible
debido a altas temperaturas derivadas de la
alta relación de compresión que posee, según
el principio del ciclo del diésel. Se diferencia
del motor de gasolina en usar gasóleo/gas-oíl
o aceites pesados derivados del petróleo,
como también aceites naturales como
combustible como el aceite de girasol (de hecho el primer combustible utilizado en
este motor fue el aceite de cacahuete).1 Además es muy eficiente en términos
termodinámicos, los mejores y más desarrollados llegan a alcanzar hasta un 40% o
un 45% de eficiencia, un valor muy elevado en relación a la casi la totalidad de los
motores de gasolina, es uno de los motores más usados desde su creación en
diversas aplicaciones.

Historia
El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf Diesel,
empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de
motores y vehículos de carga rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a
los viejos motores de vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su
invento le costó muy caro, por culpa de un accidente que le provocó lesiones a él y
a sus colaboradores y que casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de
sus motores experimentales.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a
la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por
chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor
prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN produjo el
primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su
funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy
utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fuel oilque se utilizaba para
alumbrar las lámparas de la calle..

Constitución
El motor diésel de cuatro tiempos está formado
básicamente por las siguientes mismas piezas que
un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

 Segmentos
 Bloque del motor
 Culata
 Cigüeñal
 Volante
 Pistón
 Árbol de levas
 Válvulas
 Cárter
Mientras que los siguientes, son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías
de pre-calentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de
gasolina, pueden ser de diseño y prestaciones diferentes:

 Bomba inyectora (mecánica o eléctrica)

 Ductos
 Inyectores (mecanicos, electrohidraulicos o piezoelectricos)
 Bomba de transferencia
 Toberas
 Bujías de Precalentamiento

Principio de funcionamiento

Bomba de inyección diésel de Citroën motor XUD.

Un motor diésel funciona mediante la ignición
(encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presión en una cámara (o
precámara, en el caso de inyección indirecta) de
combustión que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de autocombustión, sin
necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. Este proceso es lo que se llama la autoinflamación .
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura
que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos
orificios muy pequeños que tiene el inyector de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura (entre 700 y 900 °C)y alta presión. Como resultado,
la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistónhacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un
movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo
alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de
inflamación espontánea del diésel. En frío es necesario pre-calentar el diésel o
emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y
350 °C, y que reciben la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.

Conducción de plantas diésel en buques

Así empieza en buques, antes de la puesta en marcha de un motor diésel principal
es necesaria una inspección de los circuitos de refrigeración y lubricación, y
controlar sus niveles. Antes de su puesta en marcha se debe poner en
funcionamiento un generador. Limpiar los filtros de toma de agua de mar, de
combustible y de aceite. Se debe hacer funcionar el virador con los grifos abiertos
para purgar los cilindros, y verificar el nivel de agua de camisas. Debe precalentarse
el combustible en caso de que éste sea viscoso (Hay motores donde esto no es
necesario porque el Fuel Oil circula permanentemente con un sistema de
calentamiento constante, que puede incluir desde precalentadores hasta
recubrimiento calefaccionado de las tuberías de alta presión de inyección). Y una
vez que se han eliminado todos los bloqueos, poner en funcionamiento el motor
acorde a lo indicado por el puente de mando, el cual indicará mediante el telégrafo
cuál es la velocidad deseada.

Ventajas y desventajas
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores diésel
es su bajo costo de operación, debido al precio del combustible que necesita para
funcionar. En los años 90 existía una creciente demanda del mercado por motores
de este tipo, especialmente en el área de turismo (desde la década de 1990, en
muchos países europeos ya supera la mitad). Actualmente en los vehículos
pequeños se está utilizando el sistema common-rail. Este sistema brinda una gran
ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejorando las
prestaciones del mismo; menor ruido (característico de estos motores) y una menor
emisión de gases contaminantes.2
Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisición,
costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están reduciendo debido
a mejoras tecnológicas que se han hecho con el tiempo en su diseño original, sobre
todo en materia de alimentación de combustible mediante inyección electrónica y
de aire forzado con accesorios como el turbocompresor o compresores eléctricos y
en la disminución de vibraciones mediante la introducción de los volantes motores
bimasa. El uso de una precámarapara los motores de automóviles, se consiguen
prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, pero se presenta el
inconveniente de incremento del consumo de combustible, con lo que la principal
ventaja de estos motores prácticamente desaparece. Durante los últimos años el
precio del combustible ha superado a la gasolina común por al aumento de la
demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo, como
es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.