UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA

CARRERA DE TOPOGRAFÍA Y GEOMENSURA

GUAYABAL, SAN PEDRO DE LA BENDITA RECONFORMACIÒN Y

COLOCACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA (KM 0+000 HASTA 7+552,76)

TRABAJO DE GRADUACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

PERITO GEOMENSOR

AUTOR:
LLUMIQUINGA CUMBAJIN EDY JAVIER

TUTOR:
ING. FABIÁN VINICIO DURANGO
QUITO – ECUADOR

2015
 DEDICATORIA

Este trabajo se lo dedico primeramente a mi esposa y a mí amada hija que son las
personas que me han dado la fortaleza y el ánimo para seguir adelante con mi
proyecto apoyándome día tras día hasta lograr mi objetivo.
También se los dedico a mis padres y hermanos que fueron un pilar primordial para
que pueda estudiar y salir adelante con mi carrera.

ii
 AGRADECIMIENTOS

Agradezco principalmente a mis profesores que fueron las personas que me

ilustraron cada día con sus conocimientos haciendo de mí un mejor persona con muy
buenos conocimientos para mi desempeño en el campo laboral, a mis amigos de
carrera que gracias a ellos con el empuje diario, del transcurrir de los días logramos
concluir con nuestros estudios

iii
 AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL

Yo, Llumiquinga Cumbajin Edy Javier en calidad de autor del trabajo de

investigación o tesis realizada sobre “GUAYABAL, SAN PEDRO DE LA
BENDITA RECONFORMACIÒN Y COLOCACIÓN DE CARPETA
ASFÁLTICA (KM 0+000 HASTA 7+552,76)”, por la presente autorizo a la
UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR, hacer uso de todos los contenidos
que me pertenecen o de parte de los que contiene esta obra, con fines estrictamente
académicos o de investigación.
Los derechos que como autor me corresponden, con excepción de la presente
autorización, seguirán vigentes a mi favor, de conformidad con lo establecido en los
artículos 5, 6, 8, 19 y demás pertinentes a la ley de Propiedad Intelectual y su
Reglamento.

Quito, 23 de febrero del 2015

Llumiquinga Cumbajin Edy Javier

C.I: 171649318-2

iv
 CERTIFICACIÓN

En calidad de Tutor del proyecto de investigación: “GUAYABAL, SAN PEDRO

DE LA BENDITA RECONFORMACIÒN Y COLOCACIÓN DE CARPETA
ASFÁLTICA (KM 0+000 HASTA 7+552,76)”, presentado y desarrollado por el
señor LLUMIQUINGA CUMBAJIN EDY JAVIER, previo a la obtención del Título
de PERITO GEOMENSOR, considero que el proyecto reúne los requisitos
necesarios.

En la ciudad de Quito, a los 15 días del mes de octubre del 2012

Atentamente:

Ing. Fabián Vinicio Durango

TUTOR

v
INFORME FINAL

vi
INFORME SOBRE LA CULMINACIÓN DEL TRABAJO DE GRADUACIÓN

TÍTULO: “GUAYABAL, SAN PEDRO DE LA BENDITA

RECONFORMACIÒN Y COLOCACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA (KM
0+000 HASTA 7+552,76)”
TUTOR: Ing. Fabián Vinicio Durango.
1. Antecedentes:
Mediante el oficio No. FI-DCIC-2011-106, del 28 de julio 2011 el ingeniero
Jorge Hurtado Director de la Carrera de Ingeniería Civil autoriza la
correspondiente denuncia de tesis “GUAYABAL, SAN PEDRO DE LA
BENDITA RECONFORMACIÒN Y COLOCACIÓN DE CARPETA
ASFÁLTICA (KM 0+000 HASTA 7+552,76)”, presentada por el señor
LLUMIQUINGA CUMBAJIN EDY JAVIER, solicitando al ingeniero
FABIÁN VINICIO DURANGO, en calidad de tutor se sirva analizar, dirigir,
orientar y su vez emitir el presente informe tomando en cuenta las
sugerencias realizadas por los miembros de la comisión para la elaboración
del trabajo de graduación.
2. Desarrollo del trabajo de graduación:
Para dar cumplimiento a las tareas encomendadas se procedió a organizar la
ejecución del trabajo de graduación bajo mi supervisión se realizó las
siguientes actividades:
 Desarrollo de investigación bibliográfica necesaria para la ejecución
del Trabajo de Graduación, su contenido básicamente en normas
relacionadas con el tema propuesto
 En el capítulo I se habla de la historia de la topografía sus inicios y
como fue avanzando hasta la actualidad. Se hace mucho énfasis en los
instrumentos de medición especialmente en la estación total que es el
aparato más usado en la actualidad.
 En el capítulo II se hace una descripción sobre la topografía para
carreteras de cómo hacer un levantamiento topográfico para realizar
el estudio de una carretera.
 En el capítulo III se investiga sobre los parámetros que tenemos para
construir una vía, tanto en horizontal como en vertical, ya que existen

vii
 muchos parámetros que hay que respetarlos para el momento de la
construcción, como en ensanchamientos, peraltes, cálculo de curvas
horizontales como verticales etc.
 En el capítulo IV se habla específicamente de los elementos
transversales que tiene una vía, de la importancia que tienen estos al
momento de construirla, tanto en drenaje, como en la protección que
esta debe tener en el talud para que no se ocasione derrumbes, el tipo
de cuneta o vereda, la pendiente transversal.
 En el capítulo V, aquí se investiga y se hace una total descripción del
trabajo de campo de cómo hay que replantear los laterales de una vía
para poder cortar con la excavadora, de cómo darle la pendiente
deseada para que al momento de llegar a la cota de nuestra vía tenga
el ancho necesario, cómo replantear las curvas horizontales, como
repartir el peralte y darle el ensanchamiento necesario a una curva
horizontal, darle los niveles exactos para corte y darle las cotas
precisas para reponerlo con material pitreo.
 El capítulo VI, se refiere al cálculo de volúmenes de excavación de
cómo sacar las áreas de los ejes transversales, y así con estos datos
poder calcular el volumen de corte o de relleno que se realizó en el
proyecto.
 En el capítulo VII, finaliza con el presupuesto que se hizo de mano de
obra para la realización de trabajo.
3. Conclusiones:
 En virtud a lo manifestado anteriormente, todas las actividades
desarrolladas han sido satisfactorias y los resultados obtenidos en el
transcurso del desarrollo de la tesis son los esperados. Por
consiguiente emito mi aprobación a este trabajo de graduación y
recomiendo proseguir con el trámite respectivo hasta la graduación
del señor Llumiquinga Cumbajin Edy Javier.
En la ciudad de Quito, a los 15 días del mes de octubre del 2012

Ing. Fabián Vinicio Durango

TUTOR

viii
 DECLARACION DE ORIGINALIDAD

Certificamos que el presente trabajo de Tesis es inédito.

Tema: “GUAYABAL, SAN PEDRO DE LA BENDITA

RECONFORMACIÒN Y COLOCACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA (KM
0+000 HASTA 7+552,76)”

Ing. Fabián Vinicio Durango

TUTOR

Ing. Ramiro Humberto Ing. Fabián Eduardo

Erazo Hernández Venegas Villamarín
MIEMBRO DEL TRIBUNAL MIEMBRO DEL TRIBUNAL

ix
x
 CONTENIDO
Caratula..........................................................................................................................i
Dedicatoria....................................................................................................................ii
Agradecimiento.......................................................................................................... iii
Autorización de la autoría intelectual..........................................................................iv
Certificación..................................................................................................................v
Informe final………………………………………………………….….………..…vi
Informe final de culminación de trabajo de
graduación……………………………………………………….………….……..…vi
Declaración de originalidad…………………………………..……………………...ix
Notas……………………………………………………………………………...…..x
Contenido…………………………………………………………………….............xi
Resumen ..................................................................................................................xvii
Abstract ...................................................................................................................xviii
Certificación De Traducción .....................................................................................xix
Título Del Traductor………………………………………..………..……………..xx

Capítulo I
Topografía y clase de levantamiento
1.1. Introducción…………………………………………………………...…………1
1.2.- Ubicación de Proyecto…………………………………………………..………5
1.3.- Tipo de levantamientos topográfico……………………………………….……8
1.4.- Instrumentos de medición…………………………………………………...…12

Capitulo II
Levantamiento topográfico para el trazado de carreteras
2.1.- Introducción………………………………………………………………..…..24
2.2.- Tipo de polígonos abiertos…………………………………………………….24
2.3.- Polígono abierto no ligado a puntos conocidos………………………………..25
2.4.- Ejemplo: Poligonal abierta ligada a dos vértices de triangulación………….....27

xi
 Capitulo III
Nociones de diseño de carreteras
3.1.- Diseño Geométrico…………………………………………………………….35
3.2.- Curvas horizontales………………………………………………………...….36
3.3.- Curvas horizontales de transición……………………………………………...38
3.4.- Radio mínimo de curvatura…………………………………………………....44
3.5.- Peralte……………………………………………………………………….....46
3.6.- Ensanchamiento………………………………………………………………..56
3.7.- Gradiente…………………………………………………………………...….62
3.8.- Gradiente Máxima……………………………………………………………..64
3.9.- Gradiente Mínima……………………………………………………………...65
3.10.- Curvas verticales……………………………………………………………...65
3.11.- Curvas convexas……………………………………………………………...66
3.12.- Curvas cóncavas…………………………………………………………...…67
3.13.- Combinación de alineamientos verticales y horizontales……………………68

Capitulo IV
Secciones transversales
4.1.- Introducción……………………………………………………………………70
4.2.- Elementos componentes…………………………………………………….....70
4.3.- La calzada pavimento……………………………………………………...….71
4.4.- Pendientes transversales…………………………………………………...…..71
4.5.- Espaldones……………………………………………………………………..72
4.6.- Cunetas laterales de drenaje…………………………………………………...73
4.7.- Taludes…………………………………………………………………………73

Capítulo V
Replanteo de un proyecto de vía
5.1. Generalidades……………………………………………………………...........75
5.2.- Localización o replanteo del eje……………………………………...………..75
5.3.-Datos para replanteo.……………………………………………………...……76
5.4.- Replanteo de campo……………………………………………………………76
5.5.- Nivelación del eje replanteado…………………………………………...……76
5.6.- Colocación de referencias……………………………………………………...77

xii
5.7.- Colocación de laterales………………………………………………………...78
5.8.- Replanteo de curvas circulares y de transición………………………………...81
5.9.- Replanteo de estacas para talud………………………………………………..94
5.10.- Métodos para cálculo de curvas verticales…………………………………...98

Capítulo VI
Movimiento de tierras en la construcción de carreteras
6.1.- Generalidades…………………………………………………………...…...102
6.2.- Calculo de áreas en secciones transversales…………………………………102
6.3.- Calculo de volúmenes de excavación………………………………………...109

Capitulo VII
Presupuesto y citas bibliográficas
7.1.- Presupuesto del Replanteo vial por jornada………………………………...110
7.2.- Importancia del presupuesto y de las cantidades de obra en una vía……...…111
7.3.- Citas bibliográficas…………………………………………………………...112
Conclusiones……………………………………………………………………….113
Anexos………………………………………...………...…………………………114

xiii
 LISTA DE FIGURAS DE ILUSTRACIÓN
Figura 1: Estación total………..……………..……………………………………...13
Figura 2: Teodolito T-2 Wild………………………………………………………..15
Figura 3: GPS de precisión………...…………………….………………………….17
Figura 4: Navegador………………………………………………………………...18
Figura 5: Nivel automático………………………………………………………….19
Figura 6: Trípode……………………………………………………………………20
Figura 7: Bastones…………………………………………………………………...20
Figura 8: Prismas…………………………………………………………………....21
Figura 9: Estacas, clavos…………………………………………………………….21
Figura 10: Fluxómetro y cinta… ………………………………………………...…22
Figura 11: Mira………..…………………………………………………………….23
Figura 12: Poligonal abierta independiente……..…………………………………..25
Figura 13: Protección de Mojones………..…………………………………...…….26
Figura 14: Poligonal ligada a dos vértices…..………………………………………27
Figura 15: Elementos de una curva circular..……………………………………….37
Figura 16: Elementos de una curva circular compuesta………..…………………...39
Figura 17: Curva de reversa entre dos vías..………………………………………...40
Figura 18: Curva espiral……..………………………………………………………43
Figura 19: Fuerzas que actúan sobre un vehículo…..……………………………….46
Figura 20: Transición del peralte en perspectiva…………………………………....50
Figura 21: Transición de desarrollo de peralte, según la sección transversal……….52
Figura 22: Desarrollo del peralte en curvas espirales……..………………………...54
Figura 23: Desarrollo del ensanchamiento……..…………………………………...59
Figura: 24 Ensanchamiento en curvas con espiral…………..………………………61
Figura 25: Elementos de una curva vertical……………...…………………….....…65
Figura 26: Tipos de curvas verticales convexas…………………………..………...67
Figura 27: Tipos de curvas verticales cóncavas…………………...…………..….…68
Figura 28: Sección típica de la vía…..………………………………………………71
Figura 29: Talud de corte……..……………………………………………………..74
Figura 30: Colocación de referencias……..……………………………………...…78
Figura 31: Sección medio lateral……..…………………………………………..…80
Figura 32: Elementos de una curva circular……..……………………………….....82

xiv
Figura 33: Replanteo por coordenadas polares…………..………………………….84
Figura 34: Replanteo de una curva con PI inaccesible…..……………………….…86
Figura 35: Chaflanado de corte…………..…………………………………….……95
Figura 36:Chaflanado de relleno…………...………………………………………..97

xv
 LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Radios mínimos y peraltes máximos de curvas horizontales para distintas
velocidades de diseño ……………………………………………………………....45

Tabla 2: Valores de diseño de peraltes (e) para e(máx.)= 0.10……...…….…..…..48

Tabla 3: Valores de diseño para ensanchamiento de curvas horizontales de at =

6,00m………………………………………………………………..………………57

Tabla 4: Valores de diseño para ensanchamiento de curva horizontales de at = 6.70

m………….……………………………………………………………………...….58

Tabla 5: Valores de diseño de las gradientes longitudinales mixtas para este tipo de
carretera…………………………………………………………………………...…64

Tabla 6: Ancho de pavimento……………………………………………………….71

Tabla 7: Valores de diseño para anchos de espaldones……………………..………73

xvi
 RESUMEN

GUAYABAL, SAN PEDRO DE LA BENDITA RECONFORMACIÒN Y

COLOCACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA (KM 0+000 HASTA 7+552,76)

El contenido de mi tesis es exclusivamente basada en topografía para vías para lo

cual se ha tomado en consideración las especificaciones dadas por el MTOP, se ha
puesto gran énfasis específicamente en lo que es cálculo para el replanteo de curvas
circulares y de transición, siendo la más utilizada la del método de los ángulos de
deflexión en curvas simples.
También se realizó el cálculo de curvas verticales para colocación de niveles,
teniendo también en cuenta que una vez calculada estas curvas, se tiene que calcular
la repartición de peraltes y de sobre anchos para que la maquinaria pueda realizar su
trabajo con las medidas correctas para luego evitar que la maquinaria excave de más
de lo que es necesario, este trabajo se lo realiza por algunas ocasiones ya que realizar
el trabajo en su totalidad hay que hacerlo algunas veces.
También está incluido el cálculo de volúmenes de excavación puesto que es muy
importante para luego realizar el cobro correcto del movimiento de tierras.
También se realizó un presupuesto referencial del costo del trabajo a realizarse.

DESCRIPTORES:
SAN PEDRO DE LA BENDITA, PROVINCIA DE LOJA / TOPOGRAFÍA
/LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO/ INSTRUMENTOS DE
MEDICIÓN/DISEÑO GEOMÉTRICO/ REPLANTEO VIAL/MOVIMIENTOS DE
TIERRAS.

xvii
 ABSTRACT

GUAYABAL, SAN PEDRO DE LA BENDITA, RESHAPING AND

PLACEMENT OF SHEET ASPHALT (KM 0+000 UP TO 7+552.76)

The contents of my thesis is exclusively based on topography for roads which has
taken into consideration the specifications given by the MTOP, it has a great
emphasis specifically in calculation for circular and transition curves redesign, being
the deflection angles method the most widely in simple curves.

Also, the calculation of vertical curves for placement of levels was made, taking into
account that once calculated these curves, it has to calculate the distribution of
superelevation and extra widths for the machinery to carry out its work with the
correct measures to avoid the excessive dogging. This work carries out several times
because to finish this task it is necessary to repeat it for several times.

Furthermore, the calculation of excavation of excavation volumes is included since it

very important later to collect the correct payment for the motion soil. It was also
performed a referential budget of the cost of work to be carried out.

KEY WORDS:
SAN PEDRO DE LA BENDITA, PROVINCIA DE LOJA/ TOPOGRAPHY/
TOPOGRAPHIC SURVEY/ MEASURING INSTRUMENTS/ GEOMETRIC
DESIGN/ REDESIGN ROAD/ MOTION SOIL.

xviii
CERTIFICACIÓN DE TRADUCCIÓN

xix
TITULO DEL TRADUCTOR

xx
 CAPÍTULO I

TOPOGRAFIA Y CLASES DE LEVANTAMIENTO

1.1.-INTRODUCCIÓN.

1.1.1.- LA PROFECIÓN DEL TOPÓGRAFO.-

El topógrafo moderno necesita preparación y adiestramiento técnico aparte, de la

experiencia, porque debe tener un criterio independiente. Los topógrafos
profesionales titulados deben tener conocimientos de matemática, especialmente de
geometría y trigonometría y de las leyes que se refieren a los terrenos y linderos.
Debe ser preciso en sus cálculos y en las operaciones de campo, así como dibujar con
limpieza. Pero sobre todo debe regirse a un código de ética profesional.
Las cualidades personales de un topógrafo o Geomensor privado son tan importantes
como sus habilidades técnicas. Deben tener tacto para tratar con la clientela, y sus
vecinos hostiles.
Poca gente se da cuenta de lo cansado que resulta la búsqueda de los viejos registros
que se necesitan antes de iniciar un trabajo en el campo. Es necesario emplear un
esfuerzo diligente para localizar vértices en los terrenos cercanos a fin de
comprobación.

1.1.2.- IMPORTANCIA DE LA TOPOGRAFIA.

La topografía es una de las artes más antiguas que el hombre haya practicado, porque
desde los tiempos más remotos se necesitó marcar linderos y dividir la tierra.
En la actualidad es indispensable en todas las ramas de la ingeniería. Por ejemplo es
necesario hacer levantamientos antes y durante el proyecto y construcción de las
carreteras, ferrocarriles, edificios, puentes, etc.
También son indispensables para tender tubería y abrir lumbreras de minas. Se han
popularizado los métodos topográficos para el trazado de líneas de montaje y
plantillas, en el montaje de equipos, y en muchos trabajos relacionados con la
aeronáutica.

1
1.1.3.- HISTORIA DE LA TOPOGRAFIA.

Los registros históricos más antiguos que se conoce hasta la fecha, directamente
relacionados con el tema de la topografía, aseguran que esta ciencia comenzó en
Egipto. Heródoto dice que Sesostis (aproximadamente 1400 AC) dividió la tierra en
parcelas, para fines fiscales. Las avenidas anuales del Nilo arrastraban proporciones
de estas parcelas, y se comisionaba topógrafos para volver a marcar los linderos. A
estos antiguos topógrafos se los llamaban estira cables porque efectuaban las
mediciones por medio de cables marcados por unidades de longitud.
Con la base de este trabajo, los antiguos científicos griegos desarrollaron la ciencia
de la geometría. Sin embargo, su proceso se realizó principalmente en el terreno de la
ciencia pura. Herón fue una de las figuras prominentes en la aplicación de la ciencia
a la topografía, aproximadamente en el año 120 AC. Fue el autor de varios tratados
importantes de interés para los ingenieros.
Los orígenes de la topografía datan desde los tiempos de TALES DE MILETO y
ANAXIMANDRO, de quienes se conocen las primeras cartas geográficas y las
observaciones astronómicas que añadió ERASTÓGENES. Acto seguido, guardando
la proporción del tiempo HIPARCO crea la teoría de los meridianos convergentes, y
así como estos pioneros, recordamos entre otros a ESTRABON y PLINIO,
considerados los fundadores de la geografía, seguidos entre otros por el Topógrafo
griego TOLOMEO quien actualizó los planos de la época de los Antónimos. Más
tarde en Europa, se mejoran los trabajos topográficos a partir de la invención de las
cartas planas. Luego en el siglo XIII con la aplicación de la brújula y de los avances
de la Astronomía, es así que descubren nuevas aplicaciones para la Topografía.
Así, de manera dinámica a través del tiempo la Topografía se hace cada vez más
científica y especializada, por estar ligada a lograr la representación real del planeta,
valiéndose para este propósito en la actualidad de los últimos adelantos tecnológicos
como la Posición por satélite (GPS y GLONASS) gracias a los relojes atómicos y a
la riqueza de información captada por los Sensores remotos.
Paralelamente, el desarrollo de la informática y el rayo láser han permitido poner en
marcha los sistemas inerciales y las mediciones del sistema SPS (Sistema de
Posicionamiento Espacial), mezclando estos sistemas con la inmensurable
información captada por las imágenes digitales de nuestro planeta.

2
En América, la aplicación concreta y el desarrollo de la Topografía nos presenta un
panorama enmarcado dentro de los tiempos de la conquista y la colonia y más
específicamente por los trabajos adelantados por MUTIS, ALEXANDER VON
HUMBOLDT y FRANCISCO JOSE DE CALDAS.
Posteriormente España envía misiones de Cartógrafos dentro de los cuales es notable
AGUSTÍN CODAZZI. En la continua tarea de establecer las "VERDADERAS"
medidas y formas del territorio, siempre ligadas a los hechos políticos y a la
soberanía, ha pasado una extensa lista de Cartógrafos, Geógrafos, Astrónomos etc.,
con el propósito de lograr la representación lo más real y exacta posible de la tierra,
que se resume etimológicamente en dos palabras: TOPO = TIERRA y GRAFOS =
DIBUJO.
Contemporáneamente, no podemos dejar sin registrar que los Estados Unidos, país
desarrollado por excelencia en el planeta, tuvo su primer Presidente Geómetra
GEORGE WASHINGTON a quien se le debe en la práctica la medición del territorio
occidental de la colonia y de las llanuras del otro lado de los montes Apalaches.
Académicamente dentro del ámbito suramericano, es importante señalar que la
cátedra de Topografía se impartió por primera vez en México en el Real Seminario
de Minería en el año de 1792, luego en 1843 se establece el curso de Geodesia y en
1858 se instituyó la carrera de Ingeniero Topógrafo o Agrimensor.
En 1883 se integra la carrera de Ingeniero Topógrafo e Hidrógrafo, la cual perdura
con el título básico de "INGENIERO TOPÓGRAFO. Con estos antecedentes
históricos, la profesión de Topógrafo académica y jurídicamente en Colombia.
A comienzos de la vida republicana, la profesión se denominó como "Agrimensor" y
fue ejercida en una buena parte por militares, mucho antes de que se impartiera la
Ingeniería Civil. A la par con la demanda de las primera obras como la apertura de
ferrocarriles y caminos, se crea la Ingeniería Civil y junto a ella con el pasar del
tiempo se forman los auxiliares instrumentistas que por la habilidad técnica en tareas
repetitivas de campo y a la necesidad del Ingeniero de una cantidad considerable de
tiempo para realizar las cálculos ya que tenía que realizarlos a mano, se abre un
espacio para el comienzo del denominado "Topógrafo Empírico".
A esto contribuyó el monopolio de la Ingeniería Civil, y la falta de Universidades
con programas para la formación de Topógrafos. Con el tiempo, quien tenía la
vocación por la topografía encontró en las Escuelas Internacionales, una especie de
Universidad a distancia para adquirir algunos conocimientos teóricos, y en la

3
mayoría de las veces lo hacían quienes fueron entrenados por los Ingenieros Civiles
en la labor de operar instrumentos, o cadeneros adelantados.

1.1.4.- AVANCES TECNOLÒGICOS EN TOPOGRAFÍA:

Los recientes avances tecnológicos han hecho posible que se obtengan altas
precisiones en el posicionamiento y diseño de datos en el tiempo real.
En las mediciones para construcciones de obra civiles la topografía tiene incidencia
directa en todas las etapas del proyecto desde el levantamiento inicial sobre el cual
será plasmado el diseño de la obra que se va a construir teniendo en cuenta las
características de la superficie.
Los avances tecnológicos favorecen a la topografía en la velocidad en los procesos
de medición con la estación total adicionalmente las técnicas de GPS son
implementados en áreas de densidad moderna.
La práctica moderna ha llegado a ser más dependiente del uso de estaciones totales y
recientemente del GPS. El GPS recibe el dato de manera rápida para establecer la
ubicación precisa de los puntos tomados. Con ello podemos hacer cualquier tipo de
levantamiento topográfico como: levantamientos, replanteos, alineación, nivelación,
etc.
Otro aparato de avance topográfico es el transito el aparato universal debido a la
gran variedad de uso que se le emplea, se puede usar para medir y trazar ángulos
horizontales y direcciones, ángulos verticales y diferencias en elevación, para la
prolongación de líneas y para la determinación de distancias también aparece el
glonass.
Es el sistema de navegación por satélites proporciona determinaciones
tridimensionales de posición y velocidad basada en las mediciones de tiempo de
tránsito y desviación doppler de señales.
Este sistema es operado por el ministerio de la federación rusa.
El GNSS es el sistema global de navegación satelital, es una constelación de satélites
que transmiten rangos de señales utilizados para el posicionamiento y localización de
cualquier parte del globo terrestre ya sea en la tierra, mar o aire. Este nos permite
determinar las coordenadas geográficas y la altitud de un punto dado.
La tecnología nos ofrece el receptor más avanzado de la industria y las soluciones
topográficas más completas el modelo "connectedsite de trimble" al trabajar con

4
ella se tendrá técnicas y herramientas adecuadas a la disposición en el campo como
en la oficina este genera la más alta precisión en las tomas de medidas.
Debido al avance sistemático podemos realizar carteras de campo en Excel y este
programa al enviar a AutoCAD nuestro plano saldrá con cero márgenes de error.

1.2.- UBICACIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto que he tomado como aplicación al tema para mí tesis se encuentra
ubicado en la provincia de Loja, en el Cantón Catamayo, en la Parroquia Catamayo y
San Pedro de la Bendita, tiene una longitud de 7552.76 m y se inicia en el sector
llamado el Guayabal y termina en la población de San Pedro de la Bendita.

SITIO ABSCISA LATITUD LONGITUD COTA

GUAYABAL 0+000.00 9562400 678933 1235.58
SAN PEDRO DE
7+7552.76 9564267 674250 1706.02
LA BENDITA
.
1.2.1.- DESCRIPCIÒN DEL PROYECTO.
El PROYECTO se llama GUAYABAL, SAN PEDRO DE LA BENDITA;
RECONFORMACION Y COLOCACION DE CARPETA ASFALTICA (Km 0+000
HASTA Km 7+552.76), es una carretera ya existente, del cual se levantara toda la
carpeta antigua “doble riego”, y la base constituida de suelo cemento. Para luego
colocar 15 cm mínimo de base clase 4, y posteriormente colocar una carpeta nueva
de asfalto de 3”.

Tomando en cuenta que esta carretera es de clase III y las gradientes calculadas para
obtener el eje vertical, se define que el tipo de terreno de nuestro proyecto es mixto
ya que en ciertas ubicaciones de la carretera el terreno tiene características de llano,
así como ondulado. Para mejor utilización de los diferentes tipos de terrenos
registrados en la longitud del proyecto, pongo a consideración los valores dados por
el MTOP.

5
VALORES DE DISEÑO DE LAS GRADIENTES LONGITUDINALES MIXTAS
PARA ESTE TIPO DE CARRETERA

Clase de carretera Valores recomendables Valor absoluto

L O M L O M
III 300 a 1000 TPDA 3 5 7 4 7 9

L = TERRENO LLANO
O= TERRENO ONDULADO
M= TERRENO MONTAÑOSO

6
UBICACIÓN DEL PROYECTO CARTA TOPOGRAFICA CATAMAYO
SISTEMA DE COORDENADAS PSAD 56

7
1.3.- TIPOS DE LEVANTAMIENTOS.

Existen muchos tipos de levantamientos topográficos, cada uno tan especializado y

diversificados para diferentes usos, que aun el profesional muy capaz en una rama
puede tener poco conocimiento de las demás.
La clasificación más importante y sus contenidos, brevemente es descrita así:
De acuerdo con la finalidad de los trabajos topográficos existen varios tipos de
levantamientos, que aunque aplican los mismos principios, cada uno de ellos tiene
procedimientos específicos para facilitar el cumplimiento de las exigencias y
requerimientos propios.
Entre los levantamientos más corrientemente utilizados están los siguientes.

1.3.1. LEVANTAMIENTO DE TIPO GENERAL (LOTES Y PARCELAS)

Estos levantamientos tiene por objeto marcar o localizar linderos, medianías o límites
de propiedades, medir y dividir superficies, ubicar terrenos en planos generales
ligando con levantamientos anteriores o proyectar obras y construcciones. Las
principales operaciones son:
Definición de itinerario y medición de poligonales por los linderos existentes para
hallar su longitud y orientación o dirección.
Replanteo de linderos desaparecidos partiendo de datos anteriores sobre longitud y
orientación valiéndose de toda la información posible y disponible.
División de fincas en parcelas de forma y características determinadas, operación que
se conoce con el nombre de particiones.
Amojonamiento de linderos para garantizar su posición y permanencia.
Referencia de mojones, ligados posicionalmente a señales permanentes en el terreno.
Cálculo de áreas, distancias y direcciones, que es en esencia los resultados de los
trabajos de agrimensura.
Representación gráfica del levantamiento mediante la confección o dibujo de planos.
Soporte de las actas de los deslindes practicados.

8
1.3.2. LEVANTAMIENTO LONGITUDINAL O DE VIAS DE
COMUNICACIÓN

Son los levantamientos que sirven para estudiar y construir vías de transporte o
comunicaciones como carreteras, vías férreas, canales, líneas de transmisión,
acueductos, etc. Las operaciones son las siguientes:

Levantamiento topográfico de la franja donde va a quedar emplazada la obra tanto en

planta como en elevación (planimetría y altimetría simultáneas).
Diseño en planta del eje de la vía según las especificaciones de diseño geométrico
dadas para el tipo de obra.
Localización del eje de la obra diseñado mediante la colocación de estacas a cortos
intervalos de unas a otras, generalmente a distancias fijas de 5, 10 o 20 metros.
Nivelación del eje estacado o abscisado, mediante itinerarios de nivelación para
determinar el perfil del terreno a lo largo del eje diseñado y localizado.
Dibujo del perfil y anotación de las pendientes longitudinales
Determinación de secciones o perfiles transversales de la obra y la ubicación de los
puntos de chaflanes respectivos.
Cálculo de volúmenes (cubicación) y programación de las labores de explanación o
de movimientos de tierras (diagramas de masas), para la optimización de cortes y
rellenos hasta alcanzar la línea de subrasante de la vía.
Trazado y localización de las obras respecto al eje, tales como: Puentes, Desagües,
Alcantarillas, Drenajes, Filtros, Muros de Contención, etc.
Localización y señalamiento de los derechos de vía o zonas legales de paso a lo largo
del eje de la obra.

1.3.3. LEVANTAMIENTO DE MINAS:

Estos levantamientos tienen por objeto fijar y controlar la posición de los trabajos
subterráneos requeridos para la explotación de minas de materiales minerales y
relacionarlos con las obras superficiales. Las operaciones corresponden a las
siguientes:
Determinación en la superficie del terreno de los límites legales de la concesión y
amojonamiento de los mismos.

9
Levantamiento topográfico completo del terreno ocupado por la concesión y
realización del plano o dibujo topográfico correspondiente.
Localización en la superficie de los pozos, excavaciones, perforaciones para las
exploraciones, las vías férreas, las plantas de trituración de agregados y minerales y
demás detalles característicos de estas explotaciones.
Levantamientos subterráneos necesarios para la localización de todas las galerías o
túneles de la misma.
Dibujo de los planos de las partes componentes de la explotación, donde figuren las
galerías, tanto en sección longitudinal como transversal.
Dibujo del plano geológico, donde se indiquen las formaciones rocosas y accidentes
geológicos.
Cubicación de tierras y minerales extraídos de la excavación en la mina.

1.3.4. LEVANTAMIENTOS HIDROGRÀFICOS:

Estos levantamientos se refieren a los trabajos necesarios para la obtención de los
planos de masas de aguas, líneas de litorales o costeras, relieve del fondo de lagos y
ríos, ya sea para fines de navegación, para embalses, toma y conducción de aguas,
cuantificación de recursos hídricos, etc. Las operaciones generales son las siguientes:
Levantamiento topográfico de las orillas que limitan las masas o corrientes de agua.
Batimetría mediante sondas ecográficas para determinar la profundidad del agua y la
naturaleza del fondo.
Localización en planta de los puntos de sondeos batimétricos mediante
observaciones de ángulos y distancias.
Dibujo del plano correspondiente, en el que figuren las orillas, las presas, las
profundidades y todos los detalles que se estimen necesarios.
Observación de las mareas o de los cambios del nivel de las aguas en lagos y ríos.
Medición de la intensidad de las corrientes o aforos de caudales o gastos (volumen
de agua que pasa por un punto determinado de la corriente por unidad de tiempo).
1.3.5. LEVANTAMIENTOS CATASTRALES Y URBANOS:
Son los levantamientos que se hacen en ciudades, zonas urbanas y municipios para
fijar linderos o estudiar las zonas urbanas con el objeto de tener el plano que servirá
de base para la planeación, estudios y diseños de ensanches, ampliaciones, reformas
y proyecto de vías urbanas y de los servicios públicos, (redes de acueducto,
alcantarillado, teléfonos, electricidad, etc.).

10
Un plano de población es un levantamiento donde se hacen las mediciones de las
manzanas, redes viales, identificando claramente las áreas públicas (vías, parques,
zonas de reserva, etc.) de las áreas privadas (edificaciones y solares), tomando la
mayor cantidad de detalles tanto de la configuración horizontal como vertical del
terreno. Estos planos son de gran utilidad especialmente para proyectos y mejoras y
reformas en las grandes ciudades. Éste trabajo debe ser hecho con extrema precisión
y se basa en puntos de posición conocida, fijados previamente con procedimientos
geodésicos y que se toman como señales permanentes de referencia. Igualmente se
debe complementar la red de puntos de referencia, materializando nuevos puntos de
posición conocida, tanto en planta en función de sus coordenadas, como en
elevación, altitud o cota.
Los levantamientos catastrales comprenden los trabajos necesarios para levantar
planos de propiedades y definir los linderos y áreas de las fincas campestres,
cultivos, edificaciones, así como toda clase de predios con espacios cubiertos y
libres, con fines principalmente fiscales, especialmente para la determinación de
avalúos y para el cobro de impuesto predial.
Las operaciones que integran este trabajo son las siguientes:
Establecimiento de una red de puntos de apoyo, tanto en planimetría como en
altimetría.
Relleno de esta red con tantos puntos como sea necesario para poder confeccionar un
plano bien detallado.
Referenciación de cierto número de puntos especiales, tales como esquinas de calles,
con marcas adecuadas referido a un sistema único de coordenadas rectangulares.
Confección de un plano de la población bien detallado con la localización y
dimensiones de cada casa.
Preparación de un plano o mapa mural.
Dibujo de uno o varios planos donde se pueda apreciar la red de distribución de los
diferentes servicios que van por el subsuelo (tuberías, alcantarillados, cables
telefónicos, etc.).

1.3.6.-LEVANTAMIENTO TOPOGRÀFICO CON ESTACION TOTAL.

El procedimiento de campo para un levantamiento topográfico consiste en los
siguientes pasos:

11
1.- Reconocimiento del terreno:
El objeto de este primer trabajo topográfico es el de delimitar por medio de estacas,
clavos de concreto o marcas de pintura, a la superficie de estudio, es importante
mencionar que este trabajo se lo debe hacer en conjunto con una persona que
conozca muy bien la zona.
Es recomendable que este trabajo se lo realice a primeras horas de la mañana, para
poder abarcar la mayor área posible con la ayuda de la luz del día y así por lo tanto
tener una clara idea del trabajo que se va a realizar.
2.- fijación de vértices o puntos:
La colocación de vértices en el terreno, consiste en localizar puntos estratégicos de
donde con la ayuda de la estación total se procede a levantar la mayor área posible
que nos permita visualizar ese punto.

Todos estos puntos deben estar enlazados para poder ir cuadrando todo el dibujo,
esto puntos siempre deben ir muy bien referenciados, con códigos para su fácil
localización en el terreno y colocados testigos, estos puntos son de vital importancia
porque en base a este polígono que se forma se levantara todo el terreno.

3.- levantamiento de terreno:

Una vez realizado los dos pasos anteriores procedemos a levantar el terreno deseado,
teniendo una ventaja con la estación total que cuando tomamos un punto en la
memoria de la estación la podemos guardar con un código el cual lo identificara para
el momento de dibujar el plano, cada uno de estos puntos se los podrá identificar con
mucha facilidad.
1.4.-INSTRUMENTOS DE MEDICION Y ACCESORIOS.

1.4.1.- ESTACION TOTAL.

En la actualidad son los instrumentos de mayor utilidad en la topografía, son de gran

ayuda ya que poseen tarjetas de memoria que nos permite almacenar datos en su
interior y luego descargarlos al computador para luego procesarlas además posee
programas como replanteo, cálculo de áreas, trisecciones, etc. reduciendo así el
tiempo de trabajo en campo como en gabinete.

12
 Figura 1 Estación Total
La estación total en la actualidad es una máquina de gran apoyo para el topógrafo
ya que sus ventajas son muchas en comparación al teodolito y al nivel de
ingeniero.
A continuación voy a relucir algunas características y ventajas de la estación
total.
1. Son de fácil transportación.
2. Gracias a que trabaja con un prisma las lecturas son exactas, el prisma
hace que el láser rebote dentro de él, y lo devuelve a la estación
calculando esta la distancia exacta.
3. Remplaza al nivel de ingeniero no en su totalidad, pero se puede obtener
cotas a larga distancia, ahorrándonos así tiempo valioso.
4. Además posee programas de gran utilidad para el topógrafo ha siendo
así el trabajo más exacto y evitando así el error humano. Los programas
más utilizados son: replanteo de puntos, obtención de coordenadas,
enlace entre coordenadas, trisección, jalar la altura de un punto con cota
conocida.
5. La estación trabaja con coordenadas y tipo teodolito asiendo así que el
topógrafo trabaje como él lo desee.
Para la construcción de esta carretera nos hemos servido de una estación marca
TRIMBLE modelo M3 táctil, para todo lo que se refiere al replanteo de la vía y

13
levantamientos topográficos, a continuación voy a dar los pasos para trabajar con
este tipo de estación total.

PROCEDIMIENTO FUNCIONAL Y PASOS A SEGUIR:

1. Para empezar un trabajo nuevo abrimos SURVEY CONTROLLER
dándole doble clic sobre el icono que se encuentra en el
escritorio de digital fieldbook.
2. NIVELAR EL EQUIPO y colocar el punto mediante la plomada.
3. Editar las correcciones en este cuadro se debe colocar la presión y la
temperatura de acuerdo al sitio donde se encuentra realizando el trabajo.
4. Damos clic en archivo.
5. Clic sobre trabajo nuevo.
6. Teclear el nombre del nuevo trabajo.
7. Clic sobre enter.
8. Regresamos al menú principal /levantamiento / configuración de estación.
9. Colocamos el nombre del punto del instrumento, altura del equipo, código,
coordenadas del punto del instrumento/enter. En el caso de ser
coordenadas de un punto ya guardado clic en la flecha junto al nombre del
punto del instrumento y clic en la lista.
10. Colocar el nombre del punto de referencia, así como la altura del
prisma/enter.
11. En caso de tener coordenadas de referencia clic sobre la flecha junto al
nombre del punto/ teclear. Si se tiene ya guardado el punto clic en la lista.
12. Ingresa las coordenadas del punto de referencia / almacenar.
13. Ingresa la altura de referencia del prisma y el método como ángulos y
distancia/ apuntar al prisma /enter.
14. Clic sobre almacenar.

1.4.2.- TEODOLITO TAQUIMÈTRICO.

Es el aparato topográfico que reúne en un mismo montaje un sistema óptico–
mecánico capaz de medir ángulos horizontales y verticales. Al estar construidos para
medir básicamente ángulos, éstos los miden con mucha precisión.

14
Si el retículo del anteojo dispone de hilos estos dimétricos para medir distancias, se
le denomina taquímetro o teodolito taquímetro. A la vez estos pueden ser ópticos o
electrónicos, en función básicamente de la forma en que miden y presentan los
ángulos.

Figura 2: Teodolito T-2 Wild

1.4.3.- GPS DE PRESICION + - 0.05m.

El GPS es una herramienta de precisión sirve para darnos coordenadas reales y
alturas de puntos que se requiera. Estos equipos tienen precisiones desde varios
milímetros hasta menos de medio metro.
GPS de una banda (L1) y de dos bandas (L1, L2), la diferencia es que para los GPS
de una banda se garantiza la precisión milimétrica para distancias menores a 40 Km
entre antenas.
En los GPS de dos bandas es de hasta 300 Km, si bien se pueden realizar mediciones
a distancias mayores, pero ya no se garantiza la precisión de las lecturas.
Este sistema basado en el uso de satélites artificiales y receptores específicos, se puso
en funcionamiento en el año 1973 por el Departamento de Defensa de los Estados
Unidos, lanzándose el primer satélite en febrero de 1978. Se halla totalmente
operativo desde 1994.

15
Se habla de dos sectores fundamentales del sistema GPS:
1.- Sector Espacial: formado por la constelación de satélites NAVSTAR
(Navigation System with Time and Ranking), organizado por 24 satélites distribuidos
en seis órbitas casi circulares con cuatro satélites cada una. La altitud de los satélites
es de unos 20.200 Km. Toda esta constelación está pensada para que exista cobertura
a cualquier hora del día y en cualquier lugar del mundo. Los satélites transmiten
señal de tiempos sincronizados, los parámetros de posición y la información de su
estado.
La señal emitida por los satélites la emiten a través de antenas emisoras que
funcionan en la banda L del espectro y éstas son las que recibimos en nuestros
receptores.
Una cuestión importante en este sistema es la medida precisa del tiempo.
Los satélites llevan varios osciladores de alta precisión, que dan medidas del tiempo
del orden de 10-14.
2.- Sector Usuario: compuesto por un conjunto de aparatos que sirven para recibir y
almacenar la señal emitida por los satélites y calcular en base a estos datos la
posición en la que nos encontramos. Se compone de varios elementos, entre los que
destacan la antena, el receptor y el terminal o unidad de control. A través de la antena
se reciben y amplifican las señales de los satélites. El receptor recibe la señal y la
decodifica, transformándola en información legible. La unidad de control manejada
por el usuario muestra la información calculada y almacena todos los datos para
posteriores aplicaciones.

16
 Figura 3: GPS de precisión

RECEPTOR GPS O NAVEGADOR.

Estos son más para fines recreativos y aplicaciones que no requieren gran precisión
consta de un dispositivo que cabe en la palma de la mano, tiene la antena integrada,
su precisión puede ser de +- 15 m pero si se incorpora el sistema WAAS puede ser de
+-5 m
Un receptor GPS (Sistema de Posicionamiento Global) está conectado a una red de
satélites artificiales para poder dar al usuario del receptor su localización mediante
coordenadas. Algunas unidades GPS pueden cargarse con mapas georreferenciados
(basados en un Sistema de Información Geográfica o SIG) con el fin de conocer
mejor el lugar donde estamos o trazar rutas a seguir.

17
 Figura 4: Navegador

1.4.4.-NIVEL DE INGENIERO.
Son instrumentos dedicados a la medida directa de diferencias de altura entre puntos
o desniveles., su misión es lanzar visuales horizontales con la mayor precisión
posible.
Clasificación:
Niveles de plano: Estacionado el aparato, su eje de colimación describe un plano,
horizontal en su giro de 360º alrededor del eje principal.
Niveles de línea: En cada nivelada hay que nivelar el aparato.

Niveles automáticos: Niveles de línea de horizontalización automática.

Otra clasificación, según la precisión:

 Niveles de construcción y pequeña precisión, utilizados en obras públicas,

hidráulicas y agrícolas.
 Niveles de mediana precisión, utilizados en ingeniería civil incluso de
precisión y en itinerarios de nivelación topográfica.
 Niveles de alta precisión, utilizados en nivelaciones topográficas e itinerarios
geodésicos, en nivelaciones de alta precisión.

18
 Figura 5: Nivel automático

1.4.5.-ACCESORIOS.
1.4.5.1. – TRÌPODE.
Para manejar cómodamente los instrumentos durante un trabajo, han de situarse a la
altura del operador y además han de quedar fijamente unidos al terreno. Esto
normalmente se consigue con los trípodes.
Los trípodes pueden ser de madera o metálicos, de patas telescópicas, terminadas en
regatones de hierro para su fijación en el terreno, consiguiendo mayor estabilidad.

19
 Figura 6: trípode

1.4.5.2.-JALONES O BASTONES.
Son bastones metálicos, pintados cada diez centímetros de colores rojo y blanco.
Sirven para visualizar puntos en el terreno y hacer bien las punterías. También sirven
de soporte a los prismas en la medición electromagnética de distancias. Suelen llevar
adosado un pequeño nivel esférico, para controlar su verticalidad.

Figura 7: bastones

20
1.4.5.3.-PRISMAS.
Son espejos formando un triedro que reflejan la señal emitida por el distanciómetro.
Se montan sobre los jalones y pueden llevar asociada una señal de puntería.

Figura 8: prisma

1.4.5.4.-SEÑALES.
Materializan en el suelo un punto geométrico del levantamiento. Normalmente
definen el punto sobre el cual es necesario estacionar. Pueden ser:

Figura 9: Estacas, clavos, marcas grabadas

21
1.4.5.5.- CINTA METRICA.
Se utilizan para la medida directa de distancias. Son útiles para distancias cortas y
en terrenos llanos. Es conveniente recordar que en Topografía, lo que interesa es la
distancia horizontal o reducida entre los puntos, que es precisamente la que viene
reflejada en el plano. Con el uso simple de una cinta métrica no se garantiza que la
distancia entre puntos sea la distancia horizontal.

Figura 10: Flexómetro y Cinta métrica

1.4.5.6.- MIRA.
Pueden utilizarse para estadía en los taquímetros o para nivelación. Las miras deben
garantizar la homogeneidad en su graduación y ser inalterables a las variaciones de
temperatura.
La graduación puede estar en centímetros, dobles milímetros o milímetros. Para
nivelación industrial se utilizan miras milimétricas.
Algunas llevan un nivel esférico para garantizar la verticalidad. Es muy importante
colocar lo más vertical posible la mira.
Suelen colocarse sobre una base especial o zócalo (no directamente sobre el terreno)
para evitar pequeños hundimientos.
El desnivel entre dos puntos se puede obtener utilizando el taquímetro o la Estación
Total, pero si se quiere mayor precisión se utilizará siempre un Nivel.

22
Figura 11: Mira

23
 CAPÍTULO II

LEVANTAMIENTO TOPOGRÀFICO PARA EL TRAZADO DE

CARRETEREAS

2.1.- INTRODUCCIÒN.
La utilización de poligonales abiertas como base de apoyo para efectuar
levantamientos topográficos para el proyecto de carreteras, canales de riego, obras de
conducción de agua líneas de transmisión etc. Resulta más ventajosa que las
triangulaciones topográficas debido a que permite mayor flexibilidad en la ubicación
de los vértices. Las poligonales deben estar enlazadas en lo posible a hitos del IGM o
a puntos comprobados a una red de triangulación. Cuando esto no sea posible, es
deberá efectuar observaciones astronómicas para su control y ubicación de cierre.
En las poligonales abiertas, los vértices inician en un punto determinado y terminan
en un punto muy diferente del de partida, deben ser materializados en el terreno
mediante la colocación de mojones de hormigón o estacas gruesas y estar
referenciados en forma planimétrica.
Las direcciones de los lados de la poligonal, quedan determinadas mediante los
ángulos interiores, exteriores o de deflexión medidos en todos sus vértices. Es
necesario además medir las longitudes de sus lados y colocar referencias en todos sus
vértices, de referencia con respecto a un punto fijo, que permitan su fácil ubicación
y/o reposición.

2.2.- TIPO DE POLIGONALES ABIERTAS.-

Existen diferentes tipos de poligonales abiertas, a saber.
a) Poligonales abiertas no ligadas a hitos de coordenadas conocidas o puntos de
triangulación.
b) Poligonales ligadas a dos puntos de una triangulación, que tiene coordenadas
conocidas.
c) Polígonos enlazados en ambos extremos a puntos conocidos de una triangulación
topográfica.
d) Poligonales abiertas enlazadas a puntos inaccesibles del terreno.

24
2.3.- POLIGONALES ABIERTAS NO LIGADAS A PUNTOS CONOCIDOS.
Una poligonal abierta, no puede estar ligada a puntos de triangulación o a hitos del
IGM, tal como se indica en la figura.

Figura 12: Poligonal abierta independiente

En estas condiciones, el primer lado de la poligonal puede orientarse midiendo el

azimut de partida con una brújula, utilizando una carta topográfica o mediante
determinaciones astronómicas como por ejemplo una observación solar. En estas
poligonales, la única comprobación posible consiste en medir cuidadosamente los
ángulos y distancias, verificando los cálculos de coordenadas y las longitudes de los
lados del polígono.
Las poligonales abiertas básicas se utilizan en base a ellas, levantar la faja
topográfica necesaria para el proyecto de la carretera o para efectuar el trazado en
planta en el caso de replanteo por localización directa en el terreno.

2.3.1.- PROCEDIMIENTO EN EL CAMPO.

El procedimiento en campo para la materialización de este tipo de polígono abierto
es el siguiente.

25
1.- Establecer los vértices de la poligonal que quedaran marcados en el terreno
mediante la localización de mojones. Para proteger la función los mojones en algunas
ocasiones es necesario construir una cerca de madera como se indicada en la figura,
que además facilita la identificación de los mismos.

Figura 13: Protección de mojones

2.- Realizar para cada vértice del polígono, croquis que identifique la posición
relativa del mojón con respecto al terreno, a las referencias y demás puntos de
control del tazado. Todos los vértices quedarán identificados con el número que les
corresponda (Ej. PI#7), sus cotas, distancia, y ángulos con respecto a los puntos de
referencia que fijen su posición en planta.
3.- Establecer el azimut o rumbo de partida para la primera alineación (PI#0 a PI#1)
y los demás lados del polígono, el mismo que será determinado mediante una
observación solar.
4.- Medir los ángulos en los vértices de la poligonal, haciendo varias series de
lecturas en posición directa e inversa o por cualquier otro método que garantice la
exactitud de los ángulos leídos. Los ángulos de los lados serán medidos dos veces a
cinta.

26
5.- Tomar los puntos de detalle y/o de relleno para la conformación de la faja
topográfica mediante nivelación trigonométrica (a estadía). Las mediciones de los
ángulos verticales se harán por separado; es decir después de la medición de los
ángulos horizontales. En algunas ocasiones, estos podrán medirse en ambas
posiciones del telescopio del teodolito.
6.- Efectuar la corrección de los errores lineales y angulares cuando estos estén
dentro de las tolerancias máximas permitidas, y calcular el polígono por
coordenadas.
7.- Dibujar el polígono considerando la carta topográfica del sector, para elaborar el
proyecto en planta.

2.4.-EJEMPLO: POLIGONAL ABIERTA LIGADA A DOS VERTICES DE

UNA TRIANGULACIÒN:
En el ejemplo numérico que sigue se explica en detalle el procedimiento de cálculo
de una poligonal abierta, ligada en su inicio a dos vértices de una triangulación
topográfica.
Los datos de campo para realizar el ejemplo han sido tomados de una práctica de
topografía realizada en la universidad central del Ecuador, Ver en la fig.

Figura 14: Poligonal ligada a dos vértices

27
Ejemplo:
Los datos de campo, se muestran en el cuadro adjunto.

ESTACION PUNTO ANGULO DISTANCIA

OBSERVADO ORIZONTAL HORIZONTAL
PI#21 PI#20 0º00’00’’
PI#23 276º01’27’’ 64,02

PI#23 PI#21 0º00’00’’

PI#24 264º15’30’’ 67,32

PI#24 PI#23 0º00’00’’

PI#25 189º02’18’’ 73,58

PI#25 PI#24 0º00’00’’

PI#05 176º14’42’’ 64,76

PI#5 PI#25 0º00’00’’

PI#06 271º11’06’’

1.- CÀLCULO DEL AZIMUT DE PARTIDA:

El azimut de partida se lo calcula de la siguiente manera:

y Y20  Y21
 (21  20)  90º   ; tag  
x X 20  X 21

38,451
tag   0,694525
55,363

En donde:
Tag  34º 46'51' ' por..lo.. tan to

  90º34º46'51' '  124º46'51' '

28
2.- CÀLCULO DE AZIMUT:

( )
+ang (PI#21) 276º01’27’’
400º48º18’’
-360º00`00``

( )
+180º(PI#21) 220º48’18’’ Cambia de sentido azimut
+Ang (PI#23) 264º15`30``
485º03`48``
-360º00`00``

( )
+ 180º00`00`` Cambia de sentido azimut

( )
+ang (PI#24) 189º0218``
494º06`06``
-360º00`00``
( )
+ 180º00`00`` Cambia de sentido azimut

( )
+ang (PI#25) 176º14`42``
490º20º48º
-360º00`00``

( )
+ 180º00`00`` Cambia de sentido azimut
310º20`48``
+ang (PI#5) 271º11`06``
581º31`54``
- 360º00`00``

29
 ( ) Azimut de llegada calculado

3.-ERROR ANGULAR:
El error angular en el presente ejemplo, se lo determina muy fácilmente así:

El error angular es de 30’’ por defecto, la corrección será:

(Comprobación)

4.- REPARTICION DEL ERROR ANGULAR Y CÁLCULO DE RUMBOS:

El error angular se reparte de manera proporcional al número de ángulos.

⁄ ⁄ = 6``/ang.

REPARTICION DEL ERROR ANGULAR

Vértice Angulo medio Corrección Angulo corregido
PI#21 276º01`27`` 06`` 276º01`33``
PI#23 264º15`30`` 06`` 264º15`36``
PI#24 189º02`18`` 06`` 189º02`24``
PI#25 176º14`42`` 06`` 176º14`48``
PI#5 271º11`06`` 06`` 271º11`12``

Total 176º45`26``

Calculo de los rumbos con los ángulos horizontales corregidos

Los ángulos se calculan en ángulos horizontales corregidos.

30
 180º00`00``
( )
( ) S 55º13`09`` E (-)

+ang (PI#21) 276º01`33``

220º48`24``
-180º00`00``
( ) N 40º48`24`` E (SW+)

+ang (PI#23) 264º15`32``

305º04`00``
-360º00`00``
( ) S 54º56`00`` E (NW-)

+ang (PI#24) 189º02`24``

134º06`24``
-180º00`00``
( ) S 45º53`36`` E (NW-)

+ang (PI#25) 176º14`48``

130º21`12``
-180º00`00``
( ) S 49º38`48`` E (NW-)
-180º00`00``
( ) S 41º32`24`` W

5.- CALCULO DE COORDENADAS PARCIALES PROVICIONALES

El cálculo de las coordenadas parciales provisionales, se lo efectúa en base de las
longitudes de los lados y de los rumbos de todas las alineaciones del polígono.

Ejemplo del cálculo del vértice PI#23.

d (21-23)=64.02m; R(PI#21-PI#23)= N 40º48`24``E

31
Según la dirección del rumbo las coordenadas serán:

Lat. N = 64.02 Cos (40º48`24``)=48.458m (+)

Lon. E= 64.02 Sen (40º48`24``)=41.838m (+)

COORDENADAS PARCIALES
ESTACION DIST. RUMBO
N(+) S(-) E(+) W(-)
PI#23 64.02 N 40º48`24`` E 48.458 41.838
PI#24 67.32 S 54º56`00`` E 38.677 55.100
PI#25 73.58 S 45º53`36`` E 51.211 52.834
PI#05 64.76 S 49º38`48`` E 41.932 49.351
TOTAL 48.458 131.820 199.123

6.- COORDENADAS PARCIALES CORREGIDAS:

Coordenadas (longitud) PI#21 (dato) = -2919.654
Suma de coordenadas parciales de Long. Este = 199.123

Coordenadas de longitud del PI#5 (cal) -2720.531 m

Coordenadas de longitud del PI#5 (dato) +2720.484 m

Error e = -0.047 m
El error en el sentido x vale.

( )

Coordenadas de latitud de partida PI#21 = -2104.365

+suma de coordenadas parciales lat. Norte = 48.458
+suma de coordenadas parciales lat. Sur = - 131.820

Coordenadas de latitud del PI #5 (calculada) = - 2187,727 m

Coordenadas de latitud del PI#5 (dado) = -2187.830 m

32
El error en el sentido Y es:

( )

CORRECCIONES UNITARIAS:
La magnitud de las correcciones unitarias en los sentidos X e Y, serán:

( )

( ) ( )

Ejemplo de cálculo de la corrección unitaria (PI#23).-

( )

( )

En el cuadro adjunto, se muestra el resumen de cálculo de las coordenadas parciales

corregidas. Para cada PI, se determina las correcciones en los sentidos X e Y, y la
base de ellos se calculan las coordenadas parciales corregidas.

CALCULO DE COORDENADAS PARCIALES CORREGIDAS:

COORDENADAS PARCIALES
CORRECCIONES
ESTACION CORREGIDAS
eLx eLy N(+) S(-) E(+) W(-)
PI#23 0.010 -0.028 48.430 41.848
PI#24 0.013 -0.022 38.655 55.113
PI#25 0.012 -0.029 51.182 52.846
PI#05 0.012 -0.024 41.908 49.363
TOTAL 0.047 -0.103 48.430 131.745 199.170

33
Coordenadas parciales corregidas (PI#23)
Las coordenadas parciales corregidas serán:
48.458-0.028 = 48.430 (latitud norte)
41.838 + 0.010 = 41.848 (longitud este)

7.- COORDENADAS ABSOLUTAS:

En el siguiente ejemplo, se muestra el cálculo de las coordenadas absolutas del
PI#23.
Latitud PI#23 = -2104.365 + 48.430 = - 2055.935 m
Longitud PI#23 = -2919.654 + 41.848 = -2877.806 m

El cálculo de las coordenadas absolutas del PI#24, se realizara de la siguiente

manera:
Latitud PI#24 = -2055.935 + 38.655 = - 2094.600 m
Longitud PI#24 = -2877.806 + 55.113 = -2822.693 m

En el cuadro adjunto, se muestra el resumen de cálculo de coordenadas absolutas de

latitud y longitud de todos los vértices de la poligonal, a partir de las coordenadas del
PI#21, que son: latitud 2104.365 m y longitud -2919.654.

COORDENADAS ABSOLUTAS DEL POLIGONO

ESTACION LATITUD (NORTE) LONGITUD (ESTE)
PI#21 -2104.365 -2919.654
PI#23 -2055.935 -2877.806
PI#24 -2094.600 -2822.693
PI#25 -2145.782 -2769.847
PI#05 -2187.690 -2720.484

34
 CAPÍTULO III

NOCIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA VÍA

3.1.-CONCEPTO DISEÑO GEOMÉTRICO:

Es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de

operación de los vehículos y las características del terreno es lo que se conoce como
diseño geométrico de la vía. La relación es que esos elementos físicos se representan
por su geometría, como sucede con los alineamientos horizontal y vertical, las secciones
transversales, las distancias de visibilidad, etc. En el diseño geométrico de una vía,
especialmente si se trata de una carretera, es necesario establecer las relaciones posibles
entre la vía en potencia, el vehículo y el conductor, que son los tres elementos que
intervienen en la operación de transportar.

Una carretera está constituida por una faja de terreno construida artificialmente sobre el
mismo. Está compuesta de un conjunto de alineaciones rectas unidas mediante curvas
horizontales y de transición en el plano horizontal y por líneas de rasante unidas por
curvas verticales cóncavas o convexas en el plano vertical. Posee además una sección
transversal de un ancho determinado que constituye la obra básica del camino, en la que
están localizados la calzada, espaldones, estructuras de drenaje y pavimento, conocida
como el firme de la carretera por la que circula el tráfico vehicular.

El proyecto de una carretera sigue normas específicas de diseño geométrico las cuales
garantizan la seguridad y confort para los usuarios del camino, permitiendo diseños
económicos y eficientes al asegurar alineamientos horizontales, verticales y secciones
transversales uniformes.

Las principales características geométricas de una carretera tales como: pendientes,

alineamientos horizontal y vertical, secciones transversales, velocidades de diseño y
circulación, radios mínimos de curvatura, distancias de visibilidad de parada y
rebasamiento, peraltes etc., dependen principalmente de las características topográficas
del terreno, que son un factor determinante en los costos de construcción; puesto que la
velocidad de diseño depende fundamentalmente de la topografía del terreno, si a esto
agregamos las condiciones geológicas, hidrológicas, uso de la tierra, drenajes, etc., se

35
tendrá en conjunto todos los aspectos que determinan el trazado más conveniente en
una carretera.

En terrenos de topografía plana, el trazado de una carretera, no está gobernado por las
pendientes. Si el proyecto se realiza sobre terrenos ondulados, existirá una mediana
adaptación entre las pendientes del terreno y las del trazado; en cambio cuando el terreno
es montañoso, las pendientes gobiernan el trazado.

3.2.- CURVAS HORIZONTALES:

El eje de una vía está constituido, tanto en el sentido horizontal como en el vertical, por
una serie de rectas unidas sucesivamente por curvas.

El alineamiento horizontal es la representación en planta del eje de la vía, y está

constituido por rectas o alineamientos rectos que se conectan entre sí generalmente por
medio de curvas circulares que proporcionan el correspondiente cambio de dirección que
mejor se acomode al correcto funcionamiento de la vía. Dichas curvas, además, deben ser
fáciles de localizar en el terreno y económicas en su construcción.

Las curvas circulares pueden ser simples, compuestas o reversas. Las simples son las de
uso más general; las compuestas se usan menos, en casos especiales, y las reversas no se
deben usar sino en casos excepcionales.

3.2.1.- CURVAS CIRCULARES SIMPLES:

Una curva circular simple es un arco de circunferencia tangente a dos alineamientos

rectas de la vía y está compuesta por los siguientes elementos:

 o  = Es el ángulo de deflexión que existe entre dos alineamientos rectos y se

puede calcular como la diferencia entre el azimut del alineamiento de salida y el
azimut del alineamiento de llegada por lo que acostumbra llamarlo ángulo alfa o
delta.

r = Es el radio que es asignado por el diseñador como mejor convenga a la

comodidad de los usuarios de la vía y a la economía en la construcción y el funciona-
miento.

36
PI = Es el punto de intersección entre las dos rectas.

PC = Es el punto de tangencia con el alineamiento recto en donde la curva empieza a

desarrollarse este es el principio de curva.

PT = Es el punto de tangencia con el alineamiento recto de salida de la curva, este es

el punto donde termina de desarrollarse la curva.

T = Es la longitud de la tangente desde el PI hasta el PC o el PT.

F = Flecha es la longitud desde el punto medio de la curva hasta la cuerdo principal.

E = External es la distancia entre el PI y el punto medio de la curva.

C = Cuerda

Lc = Longitud de la curva.

Figura 15: Elementos de una curva circular simple

En la figura los elementos de la curva circular y la manera de calcularlos en función

del radio de curvatura y ángulo de deflexión de las tangentes.

37
La distancia entre el PC y el PI, que es igual a la distancia entre el PI y el PT, a esta
se la llama tangente y su valor se lo calcula mediante la fórmula:


T  R  tg
2
La distancia entre el PC y el PT en línea recta se la conoce como cuerda principal de
la curva (C), la cual se la calcula mediante la fórmula.


C  2 R  Sen
2
La distancia entre el PI y el punto medio de la curva se llama secante exterior o
simplemente, external (E).

 
 1 
ER   1
 cos  
 
 2 
La distancia entre los puntos medios de la curva y de su cuerda principal se llama
secante interna o flecha (F).

 
F  R1  cos 
 2

Se llama longitud de la curva (L) la distancia a lo largo de la curva desde el PC hasta

el PT. De acuerdo con la definición de grado de la curvatura.

  R 
Lc 
180

3.3.- CURVAS COMPUESTA O DE TRANSICION:

Se denominan así las curvas formadas por dos (o más) curvas circulares simples
consecutivas, tangentes en un punto común y con sus centros al mismo lado de la
tangente común. El punto de tangencia se llama punto de curvatura compuesta (PCC).3

38
 Figura 16: Elementos de una curva circular compuesta

Las curvas compuestas son útiles para lograr que la vía se ajuste mejor al terreno,
especialmente en terrenos montañosos donde pueden necesitarse dos, tres o más curvas
simples de diferente radio.
Hay relaciones que ligan entre sí, las diferentes curvas simples, aun que éstas también
pueden considerarse individualmente en forma independiente. En la curva compuesta de
dos simples hay seis partes o variables independientes: T, t, R, r,  y  ' y en una
solución se deben conocer cuatro de ellas, de las cuales por lo menos una debe ser un
ángulo y por lo menos dos deben ser longitudes

3.3.1.- CURVAS DE REVERSA O DE RETORNO:

Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia común y con
centros en los lados opuestos de la tangencia común. En general están prohibidas por
toda clase de especificaciones, y por lo tanto se debe evitar en carreteras y en
ferrocarriles, pues no permiten manejar correctamente el peralte en las cercanías del
punto de tangencia; además, en ese punto puede haber dificultades en el
funcionamiento de los vehículos. Sin embargo se encuentran frecuentemente en

39
terrenos montañosos y en carreteras urbanas, y en los apartaderos de las estaciones
ferroviarias, especialmente por falta de espacio. Si como sucede en el apartadero de
ferrocarriles, las tangentes externas son paralelas, se tiene:

d  DE  DC  CE
p  m1  m2  Distancia entre ejes de las vías paralelas.
Los radios R y r pueden ser iguales o diferentes. Si son iguales:

R=r y
DC = CE = d/2
Y
m1 = m2 =p/2

Figura 17. Curva de reversa entre dos vías

3.3.2.- CURVAS ESPIRALES:

En un diseño donde se utilizan elementos geométricos rígidos como la línea recta y
los arcos circulares, cualquier móvil que entre en una curva horizontal o salga de la
misma, experimenta un cambio brusco debido al incremento o disminución de la

40
fuerza centrífuga, que se efectúa en forma instantánea, lo que produce incomodidad
en el usuario. El conductor sigue generalmente un camino conveniente de transición,
lo que puede originar la ocupación de una parte del carril adyacente, cuando se inicia
el recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril aledaño es para
tránsito de sentido contrario. Salvo cuando se tienen curvas de radios grandes, donde
también se pueden usar pero no es estrictamente necesario, lo indicado es emplear las
curvas de transición.
Son las curvas de transición alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y su
objeto es suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con
ellas, por tanto, un cambio brusco de la aceleración radial, y en el control de la
dirección del vehículo; y se dispone de longitudes suficientes, que permiten
establecer un peralte y un sobreancho adecuados, modificar el ancho de la calzada y
realzar la estética de la vía.

3.3.2.1 TIPOS DE ESPIRALES

Durante el proceso de desarrollo de nuevas tecnologías aplicadas al diseño de
carreteras en países europeos, se han utilizado especialmente tres tipos de espirales;
las que se describen así:

3.3.2.2.- LA CLOTOIDE, RADIOIDE A LOS ARCOS O ESPIRAL DE

EULER (O SIMPLEMENTE ESPIRAL):

Cuya representación matemática es p. L = C, donde p es el radio de la curva en un

punto cualquiera, L es la longitud de curva que hay desde su comienzo hasta el punto
considerado, y C es una constante. Esta curva es la de uso más generalizado en
carreteras, debido a que su aplicación es relativamente sencilla.

3.3.2.3.- LA LEMNISCATA DE BEMOULLI O RADIOIDE A LAS

CUERDAS:

Cuya ecuación matemática es p • c = C, en que c es la cuerda desde el origen de la

curva hasta el punto considerado.

41
3.3.2.4.-LA CURVA ELÁSTICA O RADIOIDE A LAS ABSCISAS:

Cuya forma matemática es p • x = C, donde x es la abscisa del punto considerado,

medida a partir del origen de la curva.

Por consecuencia del estudio se estudiara la curva espiral por ser la mas utilizada.

Elementos de la curvas de transición:

O = Centro de curva circular.

R = Radio de curvatura circular.

TE = Comienzo de la curva espiral.

EC = Final de la espiral.

 R = Retranqueo.

Xo = Abscisa del punto “o”.

 = Angulo de deflexión.

X = Abscisa de EC.

Y = Ordenada de EC.

Tc = Tangente corta de la espiral.

Tl = Tangente larga de la espiral.

C = Longitud de la cuerda.

 = Angulo polar (entre Tg larga y la cuerda del espiral).

B = Angulo entre tangente corta y la cuerda de la espiral.

T = Tangente (distancia entre TE y PI).

Ex = External de la curva circular.

 = Angulo de deflexión total.

 c = Angulo de deflexión de la curva circular.

Lc = Longitud de la curva circular.

Lt = Longitud total de la curva (desde TE hasta ET)

De acuerdo a las siguientes formulas es posible calcular matemáticas los elementos

de las curvas de transición en función a los datos proporcionados por el proyectista:

42
FIGURA 18 CURVA ESPIRAL

43
3.4.- RADIO MÍNIMO DE CURVATURA:

El radio mínimo de una curva horizontal es el valor límite para una velocidad de
diseño dada y se lo determina en base al máximo peralte admisible y el coeficiente de
fricción lateral. El empleo de curvas con radios menores al mínimo establecidos
exigirá peraltes que sobrepasen los límites prácticos de operación de vehículos. Por
lo tanto, la curvatura constituye un valor significante en el diseño del alineamiento.

El radio mínimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse directamente con

la fórmula.
V2
R min 
127e  f 
En donde:

V = Velocidad máxima expresada en Km/h.

f = Máximo coeficiente de fricción.
e = Peralte máximo.
El radio mínimo párale presente proyecto, se determinara a continuación.
Datos:
VD = 40 Km/h
e = 0.10%
f = 0.1650
R min =?

V2
R min 
127e  f 

R min 
402
1270.10  0.1650

R min. = 47.50 m

R min redondeado = 50.00m

44
Tomando en cuenta las condiciones prevalecientes en el país, se recomienda utilizar
en el diseño como radios mínimos los indicados en el siguiente cuadro.
Utilizando valores máximos de e y f se a determinado los radios mínimos que se
indican en el cuadro calculado por el MTOP

TABLA 1: RADIOS MÍNIMOS Y GRADOS MÁXIMOS DE CURVAS

HORIZONTALES PARA DISTINTAS VELOCIDADES DE DISEÑO

Velocidad Peralte Radio mínimo Radio

f Total
de diseño máximo calculado mínimo
máximo ( e +f)
(kph) (e) ( m) redondeado
40 0.10 0.1650 0.2650 47.50 50
50 0.10 0.1588 0.2588 76.00 80
60 0.10 0.1524 0.2524 112.00 115
70 0.10 0.1462 0.2462 156.00 160
80 0.10 0.1400 0.2400 210.00 210
90 0.10 0.1337 0.2337 273.00 275
100 0.10 0.1274 0.2274 346.00 350
110 0.10 0.1211 0.2211 431.00 435
120 0.10 0.1149 0.2149 527.00 530

VALORES DE DISEÑO DE LOS RADIOS MÌNIMOS PARA e máx. = 0.10

Valor
Clase de carretera Valor absoluto
recomendable
L O M L O M
III 300 a 1000 TPDA 350 210 115 275 160 80

L= Llano
O= Ondulado
M= Montañoso

45
3.5.-PERALTE:
Cuando un vehículo avanza a lo largo de una curva se ve sometido a varias fuerzas:
la fuerza motriz, en sentido longitudinal; su propio peso verticalmente hacia abajo, y
su fuerza centrífuga, por causa de la curvatura radialmente hacia fuera. Pero el
rozamiento entre la llanta y el pavimento desarrolla una fuerza en sentido contrario al
de la fuerza centrífuga, es decir hacia dentro de la curva, que impide que el vehículo
se desplace hacia al exterior, mientras que la fuerza centrífuga se mantenga dentro de
ciertos límites bajos.

Si se levanta al borde exterior de la calzada para darle una pendiente transversal, el

peso del vehículo se descompone en dos fuerzas: una componente a la superficie de
la vía (Ph), que ayuda a contrarrestar, hasta cierto punto la fuerza centrífuga; y la
componente normal a la superficie, que también ayuda en el mismo sentido. Esta
acción se hace levantando el borde exterior, bajando el borde inferior, o ambas cosas
al mismo tiempo, hasta que la superficie de la vía forme transversalmente un ángulo
 con la horizontal, está pendiente transversal es lo que llamamos pendiente.

Figura 19: Fuerzas que actúan sobre el vehículo

46
La fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo en un punto cualquiera de su
trayectoria en curva es:

mV 2 P  v 2 
Fc    
R gR

En donde:

Fc = fuerza centrífuga

P = peso del vehículo en Kg.

V = velocidad de circulación en m/seg.

g = aceleración de la gravedad en m/seg2

R = radio de curvatura en m.

A continuación se muestra los peraltes que el MTOP aconseja utilizar para cada
velocidad de diseño y los radios mínimos calculados. Alternativamente, a cada uno
de los radios mostrados corresponde la “velocidad específica” de su respectivo
reglón.

47
TABLA 2: VALORES DE DISEÑO DEL PARALTE (e) PARA e (máx.) = 0.10
VELOCIDADES
Radio 110
40 kph 50 kph 60 kph 70 kph 80 kph 90 kph 100 kph 120 kph
(m) kph
4500 SN
4000 SN CP
3500 SN SN 0.023
3400 SN SN CP 0.024
3000 SN CP 0.023 0.028
2500 SN CP 0.023 0.028 0.033
2000 SN 0.024 0.028 0.035 0.042
1900 CP 0.026 0.030 0.037 0.044
1800 0.021 0.027 0.031 0.039 0.046
1700 SN 0.023 0.028 0.033 0.041 0.049
1600 SN 0.024 0.030 0.035 0.044 0.052
1500 CP 0.025 0.032 0.037 0.046 0.055
1400 0.021 0.027 0.034 0.040 0.050 0.058
1300 SN 0.023 0.029 0.037 0.043 0.054 0.062
1200 SN 0.024 0.031 0.040 0.046 0.058 0.066
1100 CP 0.027 0.033 0.043 0.050 0.062 0.071
1000 0.021 0.029 0.036 0.047 0.055 0.067 0.076
900 SN 0.023 0.032 0.040 0.052 0.060 0.072 0.081
800 SN 0.026 0.036 0.045 0.057 0.066 0.078 0.086
750 CP 0.028 0.038 0.048 0.061 0.070 0.081 0.088
700 0.021 0.030 0.040 0.050 0.064 0.073 0.084 0.091
600 SN 0.025 0.034 0.046 0.058 0.072 0.080 0.090 0.096
535 0.064 0.077 0.085 0.094 0.100Rm
500 SN 0.029 0.040 0.053 0.067 0.080 0.088 0.096
460 CP 0.032 0.043 0.057 0.072 0.084 0.091 0.098
435 0.074 0.086 0.093 0.10R
m
400 0.023 0.036 0.048 0.064 0.078 0.089 0.096
350 0.026 0.041 0.054 0.070 0.084 0.093 0.10Rm
300 0.030 0.047 0.062 0.077 0.090 0.098
275 0.093 0.10Rm
250 0.035 0.055 0.072 0.085 0.096
210 0.042 0.064 0.080 0.092 0.10Rm
200 0.044 0.066 0.082 0.093
160 0.055 0.077 0.091 0.10R
m
150 0.058 0.079 0.092
115 0.072 0.089 0.10R
m
110 0.074 0.091
80 0.086 0.10R
m
75 0.089
50 0.10R
m

48
SN =Sección Normal.
CP = Curva con peralte.
e = 0.02.

3.5.1.-MAGNITUD DEL PERALTE

El peralte varía desde cero hasta un valor máximo recomendado, en forma
inversamente proporcional al radio de la curvatura; por lo tanto el radio mínimo
corresponde al peralte máximo. Para carreteras de dos vías de circulación el peralte
máximo recomendado es 10%.

3.5.2.- DESARROLLO DE LA TRANSICIÒN DEL PERALTE EN CURVAS

CIRCULARES.
La transición del peralte requiere de una determinada longitud para que se efectué el
cambio de sección normal a completamente peraltada y viceversa. Puede realizarse
de diferentes maneras.
1.- Mediante el giro de la calzada alrededor del eje del camino.
2.-Giro con respecto al eje al borde interior.
3.-Giro alrededor del borde exterior.
Las dos primeras maneras son las más utilizadas; la primera en terreno montañoso y
la segunda en plano el giro de la calzada alrededor del eje; se realiza en dos fases.
Para la repartición del peralte el Ministerio de Transporte y Obras Públicas
recomienda que se lo realice al tercio es decir a toda la transición se la divide en tres
partes, dos tercios fuera de la curva del PC o PT y la tercera dentro de la curva, en
toda esta transición se debe llegar al 100 % del peralte.
Estos dos primeros tercios deben tener una distancia prudente para que el vehículo
pueda entrar a la curva sin que el carro sienta el cambio dependiente.

49
 Figura 20: Transición del peralte en perspectiva

EJEMPLO DE DESARROLLO DEL PERALTE EN UNA CURVA

CIRCULAR:
CURVA # 23 DERECHA
< = 31º46`40”
R = 210 m
P = 4.00%
S = 0, 60
PC = 1+670.60
PT = 1+787.07
Transición = 45m
Bombeo = 2%

dis tan cia acum * P

FORMULA: Peralte en abscisa 
trancisión

50
ESTACIÓN ABSCISA % IZQ % DER
1+620 -2.00% -2.00%
1+630 -1.03% -2.00%
1+640 -0.06% -2,00%
INICIO 1+640,60 0.00% -2.00%
1+650 +0.84% -2.00%
1+660 +1.72% -2.00%
1+670 +2.61% -2.61%
PC 1+670,60 +2.67% -2.67%
1+680 +3.50% -3.50%
FINAL 1+685,60 +4.00% -4.00%

INICIO 1+772,07 +4.00% -4.00%

1+780 +3.30% -3.30%
PT 1+787,07 +2.67% -2.67%
1+790 +2.41% -2.41%
1+800 +1.52% -2.00%
1+810 +0.63% -2.00%
FINAL 1+817,07 0.00% -2.00%
1+820 -0.26% -2.00%
1+830 -1.13% -2.00%
1+840 -2.00% -2.00%

3.5.3.-DESARROLLO DEL PERALTE EN CASOS DIFICILES.

En casos difíciles, cuando las tangentes son muy cortas, no es posible colocar la
longitud de desarrollo del peralte calculadas según las expresiones anteriores; en este
caso las especificaciones del MTOP, recomienda como longitud mínima la
correspondiente a la recorrida por un vehículo que circula a la velocidad del diseño
en dos segundos; es decir

2s *1000m / km *Vd (km / h)

Lmin   0.556Vd
3600

51
En donde:
L= Longitud mínima para el desarrollo del peralte en casos extremos en m
Vd = Velocidad de diseño en Km /h

Ejemplo:
Calcular la longitud mínima para el desarrollo del peralte en caso extremo; para una
carretera tipo III según la clasificación del MTOP, diseñada con Vd.= 50 Km. /h

Lmin  0.556(50)  27.80  28m

Figura 21: Transición del desarrollo del peralte, según la sección transversal

3.5.5.-DESARROLLO DEL PERALTE EN CURVAS ESPIRALES

El desarrollo de la transición del peralte tiene lugar en dos etapas:
1.- En la primera hasta ET o TE se produce el giro del plano de las sección
transversal (calzada), hasta que el borde externo (carril, exterior) quede a nivel de la
horizontal y la otra mitad de la calzada con la pendiente transversal normal; ósea el
2%. La longitud necesaria para que se produzca la transición en esta primera etapa
será:

2.- En la segunda etapa, el carril exterior a nivel con la horizontal empieza a

levantarse gradualmente hasta alcanzar la sobre elevación máxima de la curva de

52
transición en los puntos EC o CE, dada por h = ea/2 y que es la misma para ambos
lados a partir del eje del camino.

El desarrollo del peralte en la segunda fase, queda distribuido dentro de la longitud

de la espiral; o sea entre el TE y el EC.
En la figura. Se observa el desarrollo de la transición del peralte en las dos etapas; en
la primera como ha quedado dicho a partir de la sección normal en tangente se
cambia gradualmente la sección hasta los puntos TE o ET. Entre los puntos TE y EC
la sección de carretera, cambia a partir de la pendiente transversal en recta (punto
TE), hasta alcanzar el peralte total calculado para la curva circular en EC, el mismo
que permanece constante hasta el CE (dentro de la curva circular), disminuyendo
nuevamente hasta el ET, punto en el cual la sección transversal del pavimento tiene
la pendiente transversal de la carretera en recta.

53
Figura 22: Desarrollo del peralte en curvas espirales

54
EJEMPLO DE DESARROLLO DEL PERALTE EN UNA CURVA ESPIRAL:
CURVA # 24 DERECHA
< = 91º22`10”
R = 80,00 m
Le = 40 m
P =8.65%
S = 0, 75
ET = 1+936.13
EC = 1+976.13
CE=2+063.71
TE=2+103.71
Transición = 45m
Pendiente trans. = 2%
dis tan cia acum * P
FORMULA: Peralte en abscisa 
trancisión

ESTACIÓN ABSCISA % IZQ % DER

1+910 -2.00% -2.00%
1+920 -1.24% -2.00%
1+930 -0.47% -2,00%
INICIO ET 1+936.13 0.00% -2.00%
1+940 +0.74% -2.00%
1+950 +2.66% -2.66%
1+960 +4.59% -4.59%
1+970 +6.51% -6.51%
EC 1+976,13 +7.69% -7.69%
1+980 +8.43% -8.43%
FINAL 1+981.13 +8.65% -8.65%

INICIO 2+058,71 +8.65% -8.65%

2+060 +8.40% -8.40%
CE 2+063,71 +7.69% -7.69%
2+070 +6.48% -6.48%

55
 2+080 +4.55% -4.55%
2+090 +2.64% -2.64%
2+100 +0.71% -2.00%
FINAL TE 2+103,71 0.00% -2.00%
2+110 -0.48% -2.00%
2+120 -1.24% -2.00%
2+130 -2.00% -2.00%

3.6.- ENSANCHAMIENTO EN UNA CURVA

Cuando un vehículo entra en una curva ocupa un ancho mayor que cuando está en la
parte recta de la carretera, debido a las diferentes trayectorias que sigue las ruedas
traseras con respecto a las delanteras, considerando la rigidez de la estructura del
vehículo. El objetivo principal del ensanchamiento es permitir la facilidad de
operación de los vehículos que entran en la curva, sea comparable a la que se obtiene
en la recta. El ensanchamiento además de la seguridad en la operación vehicular,
proporciona mayor visibilidad y evita la dificultad que tienen los conductores de
mantener el vehículo en el carril de circulación, especialmente cuando las curvas son
cerradas.
Debido a que el ensanchamiento es costoso y poco a nada se mejora con pequeñas
magnitudes de ensanche, se ha adoptado un valor mínimo de 60 centímetros.
Se debe anotar que solamente se construirá ensanchamientos en carreteras con un
ancho de pavimento en tangente de 6,00 metros en proyectos para los cuales los
pronósticos de volúmenes de transito estén cerca del límite inferior correspondiente a
la clase III y cuando los costos de construcción sean tales que no se justifique la
construcción con las normas de diseño recomendables. En estos casos la velocidad de
diseño máxima será de 90kph y por eso no se presenta los valores de ensanchamiento
para velocidades más altas. Se considera que el ensanchamiento máximo práctico es
de 1.60 m. que se presenta en el caso extremo de mejorar una curva existente de 50m
de radio. El radio máximo para cada velocidad de diseño anotada indica la curvatura
a partir de la cual la tendencia de un vehículo a salir de su propio carril en mínima y
al poco tiempo la visibilidad es suficientemente amplia que, para los volúmenes de
transito considerados, no es necesario ensanchar el pavimento en las curvas.

56
 TABLA 3: VALORES DE DISEÑO PARA ENSANCHAMIENTO DE
CURVAS HORIZONTALES
At = 6.00m

Radio ( m ) V (kph)
40 50 60 70 80 90
50 1.60m
80 1.45m 1.50m
100 1.30m 1.40m 1.50m
150 1.10m 1.10m 1.20m 1.30m
200 0.95m 1.00m 1.10m 1.15m 1.20m
250 0.85m 0.90m 1.00m 1.05m 1.10m 1.20m
300 0.80m 0.85m 0.95m 1.00m 1.05m 1.10m
400 0.70m 0.75m 0.85m 0.90m 0.95m 1.00m
500 0.60m 0.65m 0.80m 0.85m 0.90m 0.90m
600 0.60m 0.60m 0.75m 0.75m 0.85m 0.85m
700 0.60m 0.70m 0.70m 0.80m 0.80m
800 0.60m 0.65m 0.70m 0.75m 0.75m
900 0.60m 0.65m 0.70m 0.70m
1000 0.60m 0.65m 0.65m
1100 0.60m 0.60m

57
 TABLA 4: VALORES DE DISEÑO PARA ENSANCHAMIENTO DE
CURVAS HORIZONTALES
At = 6.70m

Radio (m) V (kph)

40 50 60 70 80 90 100
50 1.50m
80 1.05m 1.15m
100 0.90m 1.00m
150 0.70m 0.75m 0.80m 0.90m
200 0.65m 0.65m 0.70m 0.75m 0.80m
250 0.60m 0.60m 0.65m 0.65m 0.70m 0.80m
300 0.60m 0.60m 0.65m 0.70m 0.70m
400 0.60m 0.60m 0.65m
500 0.60m

Para carreteras con un ancho de pavimento en tangente de 7,30 metros, cuando la

curva tiene un radio mayor de 175 metros no es necesario ningún ensanchamiento.
En los casos extremos en que sea necesario emplear curvas con radios menores a175
metros, se debe ensanchar el pavimento en tales curvas en 0,60metros.

3.6.1.- DISTRIBUCIÓN DEL ENSANCHAMIENTOS EN CURVAS

CIRCULARES
El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente desde los accesos a la curva, a fin
de asegurarse un alineamiento razonablemente gradual del borde del pavimento y
coincidir con la trayectoria de los vehículos que entran y salen de la curva. A
continuación se indican los puntos fundamentales.
1. En curvas simples, sin espirales, el ensanchamiento debe hacerse al borde
interior del pavimento solamente.
2. El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente sobre la longitud de
desarrollo del peralte, aunque algunas veces puede utilizarse longitudes
menores.

58
 3. En los alineamientos sin espirales, el alineamiento debe realizarse
progresivamente a lo largo de la longitud de desarrollo del peralte, esto es
2/3 en la tangente y 1/3 dentro de la curva y en casos difíciles 50 por ciento
de la tangente y 50 por ciento dentro de la curva.

Figura 23: Desarrollo del ensanchamiento

EJEMPLO DE DESARROLLO DEL PERALTE EN UNA CURVA

CIRCULAR:

CURVA # 23 DERECHA
< = 31º46`40”
R = 210 m
P = 4.00%
S = 0, 60
PC = 1+670,60
PT = 1+787,07
Transición = 45m
Bombeo = 2%
Media Vía = 4,4

59
 dis tan cia acum * S
FORMULA: Sobreancho en abscisa 
trancisión

SOBREANCHO
ESTACIÓN ABSCISA
(media Vía)
INICIO 1+640,60 4.40
1+650 4.53
1+660 4.66
1+670 4.79
PC 1+670,60 4.80
1+680 4.93
FINAL 1+685,60 5.00

INICIO 1+772,07 5.00

1+780 4.89
PT 1+787,07 4.80
1+790 4.76
1+800 4.63
1+810 4.49
FINAL 1+817,07 4.40

3.6.3.- DISTRIBUCIÒN DEL ENSANCHAMIENTO EN CURVAS

ESPIRALES
Al igual que con las curvas simples la distribución del ensanchamiento es similar
únicamente se debe tomar en consideración las siguientes normas:
1. Para curvas espirales el ensanchamiento se lo repartirá en ambos lados de la
curva.
2. El ensanchamiento se lo distribuye a lo largo de la longitud de la espiral,
obteniéndose la magnitud total de dicho ensanchamiento en el punto espiral-
curva (EC).

60
 Figura 24: Ensanchamiento en curva con espiral

EJEMPLO DE DESARROLLO DEL SOBREANCHO EN UNA CURVA

ESPIRAL:

CURVA # 24 DERECHA
< = 91º22`10”
R = 80,00 m
Le = 40 m
P =8.65%
S = 0, 75
ET = 1+936.13
EC = 1+976.13
CE=2+063.71
TE=2+103.71
Transición = 45m
Bombeo = 2%
Media vía = 4.40 m

dis tan cia acum * S

FORMULA: Sobreancho en abscisa 
trancisión

61
ESTACIÓN ABSCISA BOBREANCHO
MEDIA VIA
INICIO ET 1+936.13 4,40
1+940 4.47
1+950 4.63
1+960 4.80
1+970 4.97
EC 1+976.13 5.07
1+980 5.13
FINAL 1+981.13 5.15

INICIO 2+058.71 5.15

2+060 5.13
CE 2+063.71 5.07
2+070 4.96
2+080 4.80
2+090 4.63
2+100 4.46
FINAL TE 2+10371 4.40

3.7.- GRADIENTE O PENDIENTES:

Cuando se estudia un trazado probable no basta cumplir con las normas de
alineamiento planimétrico, es necesario tener una clara idea de las posibilidades que
ofrezca una determinada línea para desarrollar la altimetría de la rasarte.

En el perfil longitudinal de una carretera, la subrasante es la que define el

alineamiento vertical; pues esta subrasante depende de la topografía del terreno. Ya
que se trata de obtener el menor movimiento de tierras posible sin dejar a un lado la
calidad y seguridad que debe brindar la misma.

Si la pendiente es cero, es decir es horizontal, no afecta la velocidad; si es negativa,

es decir que baja en sentido del abscisado, los conductores tienen que reducir la

62
velocidad por seguridad, pero si es positiva ósea que sube en el sentido considerado
el vehículo reducirá su velocidad paulatinamente.
Por esta razón hay que evitar las pendientes muy altas y, por otra, cuando estas se
presenten, hay que limitar su longitud. De esta forma se busca mantener la velocidad
del automotor constante para la cual se diseñó la vía.
Como factores que deben considerarse para poder realizar un debido alineamiento
vertical se puede anotar los siguientes:
1.-Al definir la subrasante, corno principal factor que influye en su traza se lo debe
considerar a las condiciones topográficas del terreno. Así en terrenos planos la altura
de la subrasante sobre el terreno natural es regulada generalmente por el drenaje. En
terrenos ondulados se adoptan subrasantes algo onduladas, las cuales convienen tanto
en razón de la operación de los vehículos, como por la economía del costo de
construcción. En terrenos montañosos el nivel de La subrasante es controlada
estrechamente por las condiciones topográficas.
2.-La proyección del perfil longitudinal se lo debe hacer con la utilización de
curvas verticales amplias, sin emplear numerosas quiebres y pendientes en
longitudes cortas. Consideraciones de seguridad, estética y económica del costo de
construcción dictan la adecuada coordinación del perfil con el alineamiento
horizontal en cualquier terreno.
3.-Los valores limitantes del diseño son las pendientes máximas para la clase de
carretera en estudio y la longitud crítica de la pendiente, deben ser superadas, en lo
posible, ciñéndose a estos valores solamente cuando se puede justificar el costo que
significaría el emplear normas más amplias.
4.-Deben evitarse dos curvas sucesivas y en la misma dirección separadas por una
tangente vertical corta. Particularmente en caso de curvas verticales cóncavas donde
la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable.
5.-Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, porque un
tramo de pendiente reducida permite al vehículo aumentar su velocidad previo al
acenso más fuerte pero, evidentemente, no se puede disminuir mucho la pendiente
acepto para vencer desniveles pequeños o cuando no hay limitaciones en el
desarrollo horizontal. En lo posible deben disponer las pendientes más fuertes al
comenzar el acenso.

63
3.8.- GRADIENTE MAXIMA:
Tomando en cuenta que el tipo de carretera es de clase III y el terreno es plano,
ondulado, montañoso, en sus diferentes tramos la pendiente máxima se la da en el
siguiente cuadro, realizado por MTOP.
TABLA 5: VALORES DE DISEÑO DE LAS GRADIENTES LONGITUDINALES
MIXTAS PARA ESTE TIPO DE CARRETERA

Clase de carretera Valores recomendables Valor absoluto

L O M L O M
III 300 a 1000 TPDA 3 5 7 4 7 9

L = TERRENO LLANO
O= TERRENO ONDULADO
M= TERRENO MONTAÑOSO

Para el trazado de proyecto vertical y la de reconformación de la carretera se ha

tomado en cuenta primeramente que siendo una vía ya construida se respetara las
pendientes establecidas con anterioridad cuando se construyó por primera vez.
El Ministerio de Transporte y obras públicas establece que "la pendiente
gobernadora es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea de
subrasante para vencer un desnivel determinado, en función de las
características del tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente
gobernadora para cada caso será aquella que al conjugar estos conceptos permita
obtener el menor costo de construcción, conservación y operación. Sirve de guía
a la serie de pendientes que se deben proyectar para ajustarse en lo posible al
terreno".
En cuanto a la longitud de cada pendiente, se ha tratado de encontrar el valor
máximo que solamente produzca una reducción de velocidad aceptable desde el
punto de vista económico; esa longitud máxima se llama "longitud crítica de la
pendiente" y la reducción de velocidad aceptable se considera normalmente la mitad
de la velocidad de diseño. El ministerio la define, para simplificar, como "la
distancia horizontal medida desde el comienzo de una pendiente, necesaria para
lograr una altura de 15 m con respecto al mismo origen".

64
3.9.- GRADIENTE MÍNIMA.
La gradiente longitudinal mínima usual es de 0,5 %. Se puede adoptar una gradiente
de 0%, para el caso de rellenos de un metro de altura o más y cuando el pavimento
tiene una gradiente transversal adecuada para drenar lateralmente las aguas lluvias.

3.10.- CURVAS VERTICALES

En términos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en columpio
o cóncavas. Las primeras se diseñan de acuerdo a la más amplia distancia de
visibilidad para la velocidad de diseño y las otras conforme a la distancia que
alcanzan a iluminar los faros del vehículo de diseño. De aplicación sencilla, las
curvas verticales deben contribuir a la estética del trazado, ser confortables en su
operación y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera.
La configuración parabólica de estas curvas es la más frecuentemente utilizada.

3.10.1.- ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL.

Figura 25:

LCV

65
En donde:

G1 y G2 = Gradientes a enlazar.
LCV = Longitud de la curva vertical.
X-Y = Coordenadas de cualquier punto de la curva.
PIV = Punto de intersección vertical de las pendientes.
PCV = Principio de la curva vertical.
PTV = Final de la curva vertical.
m = Ordenada máxima.

3.10.2.- PROPIEDADES
1.- El segmento entre el centro de cuerda y el PIV es bisecado por la curva vertical
(m)
2.- La ordenada de cualquier punto es directamente proporcional al cuadrado de la
distancia al cual se encuentra (X)

Y  K*X2
3.11.- CURVAS CONVEXAS
La distancia de visibilidad de paradas y rebasamiento, determinan las longitudes
mínimas para las curvas verticales convexas, de tal manera que exista buena
apariencia en el alineamiento vertical, así como seguridad y comodidad del tráfico.
Las tres posibilidades de introducir curvas verticales son a) entre dos pendientes
positivas, b) entre dos pendientes negativas y c) una pendiente positiva y una
pendiente negativa.

66
 Figura 26: Tipos de curvas verticales convexas

3.12.- CURVAS CÓNCAVAS.

Existen tres diferentes posibilidades de enlazar pendientes con curvas verticales
cóncavas: a) entre dos gradientes positivas, b) en medio de dos gradientes negativas
consecutivas y c) entre dos líneas de gradientes, una positiva y una negativa.

67
 Figura 27: Tipos de curvas verticales cóncavas

3.13.- COMBINACIÓN DE ALINEAMIENTOS VERTICALES Y

HORIZONTALES.
El proyecto de una carretera en planta y perfil, no debe ser realizado en forma
independiente; por el contrario deben combinarse en forma armoniosa, ya que si él
una está mal concebido en un determinado tramo, tendrá influencia negativa sobre él
otro. Si se logra una adecuada combinación entre ambos a más de una camino de
excelentes características geométricas, se logrará mayor economía, seguridad,
facilidad y uniformidad en las operaciones vehiculares; en tales condiciones la
velocidad de diseño es el factor que logra el equilibrio buscado.

La curva horizontal en planta y las pendientes deben estar equilibradas, así por
ejemplo, cuando se proyecta tangentes largas unidas con curvas amplias, las
pendientes longitudinales serán bajas. En el caso de caminos vecinales proyectados
sobre terreno montañoso, se podrá utilizar tangentes cortas y curvas horizontales de
bajo radio de curvatura, además de gradientes elevadas en el alineamiento vertical;
pero siempre de las tolerancias permitidas en las especificaciones.

68
Para obtener un buen diseño que asegure una apariencia agradable del camino, las
curvas verticales deben quedar dentro de las curvas horizontales o coincidir
aproximadamente con ellas.
No es conveniente proyectar curvas horizontales agudas en o cerca de la cima de una
curva vertical convexa pronunciada, es una combinación peligrosa que no permite al
conductor percibir el cambio de alineamiento horizontal. El peligro se neutraliza
ampliando la curva horizontal para que sea más larga que la vertical.
Una combinación entre los alineamientos horizontal y vertical, es decir una curva
horizontal forzada en o cerca del punto más bajo de la curva vertical cóncava,
proporciona una apariencia muy pobre en el proyecto. Igualmente una curva vertical
cóncava muy pronunciada antes del inicio de la curva vertical.
En caminos que tengan dos vías de circulación, la necesidad de introducir en el
proyecto tramos con la distancia de visibilidad para rebasamiento, puede ocasionar
un porcentaje apreciable de la longitud del camino; esto influirá en la combinación
de ambos alineamientos, ya que deberá proyectarse tangentes muy largas.
Cuando fuere necesario proyectar tramos de camino con la pendiente máxima
permitidas en las especificaciones según el tipo de carretera y características
topográficas del terreno , debe tenerse mucho cuidado de que estos tramos sean en
rectas y no coincidan en curvas horizontales, lo cual equivaldría prácticamente casi a
un aumento en la gradiente de la longitud.
Cerca de los accesos de los puentes, no es conveniente proyectar curvas verticales
cóncavas.
Si la conformación del alineamiento horizontal justamente antes de llegar a un
puente, da para introducir una curva vertical cóncava, bajo ningún concepto se podrá
introducir una curva convexa.

69
 CAPÍTULO IV

SECCIONES TRANVERSALES

4.1.- INTRODUCCIÒN:
La sección transversal típica a adoptarse para una carretera depende casi
exclusivamente del volumen de tráfico y del terreno y por consiguiente de la
velocidad del diseño más apropiada para dicha carretera, para las secciones
transversales deben tomarse en cuenta los beneficios del usuario, así como los costos
de mantenimiento. Al determinar los varios elementos de la sección transversal, es
imperativo el aspecto de seguridad para los usuarios de la carretera.
Siendo ésta una carretera ya construida mi trabajo consiste en colocar datos de
replanteo y nivelación sobre la carretera ya existente, tomando los datos de los
planos cedidos por el MTOP.
El ancho de ésta carretera es de 6 m en la actualidad y con un espaldón de 1.50 en
todo su trayecto, posee cunetas en “V”, en los dos lados de la vía, su pavimento está
totalmente deteriorado por lo que el MTOP, a decidido un ensanchamiento de la capa
de rodadura a 6.70 con un espaldón de 1.50 en todo la vía, las cunetas a realizarse
serán en “L” en los dos lados de la vía, se colocará 15 cm de base clase IV y una
carpeta de 3”. Con respecto a los taludes estos únicamente se estabilizarán dando un
talud de 1/1, ya que estos tienen un talud de 1/2.

4.2.- ELEMENTOS COMPONENTES:

El ancho de la sección transversal típica está constituido por el ancho de:
a. Pavimento
b. Espaldones
c. Taludes interiores
d. Cunetas.

70
 Figura 28

4.3.- CALZADA DE PAVIMENTO:

El ancho del pavimento se determina en función del volumen y composición del
tráfico y de las características del terreno. Pero esta por ser una carretera ya
construida todos estos parámetros ya se los calculo con anterioridad siendo esta una
carretera de clase III, a continuación expongo un cuadro con los anchos para este tipo
de vía dado por el MTOP.
TABLA 6: ANCHOS DE PAVIMENTOS m

Clase de carretera Recomendable Absoluto

III 300 a 1000 TPDA 6.70 6.00

4.4.- PENDIENTE TRANSVERSAL:

La importancia que tiene la pendiente transversal, es evitar que el agua proveniente
de las precipitaciones pluviales, corra a lo largo del camino causando erosión,
facilitando que el agua se escurra hasta la cuneta lateral. Las pendientes transversales
impiden el estancamiento de las aguas lluvias y que estas causen problemas al

71
tránsito vehicular. Además que se filtren hacia las capas inferiores del pavimento
causando su destrucción.
Cuando las pendientes longitudinales son muy bajas, en los sitios de enlace de éstas
con las curvas verticales cóncavas, el agua escurre hacia la cuneta en forma
perpendicular al eje del camino; en cambio si las gradientes son mayores el agua
fluye diagonalmente hacia el lado exterior de la calzada, pendiente transversal
permite el escurrimiento hacia la espaldones y cunetas laterales.

4.5.- ESPALDONES:
Las principales funciones de los espaldones son las siguientes:
1. Provisión de espacio para el estacionamiento temporal de vehículos fuera de
la superficie de rodadura fija, a fin de evitar accidente.
2. Provisión de una sensación de amplitud para el conductor, contribuyendo a
una mayor facilidad de operación, libre de tención de nervios.
3. Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.
4. Mejoramiento de la capacidad de carreteras, facilitando una velocidad
uniforme.
5. Soporte lateral de pavimento.
6. Provisión del espacio para la colocación de señales de tráfico y guarda vías,
sin provocar interferencia alguna.
Como funciones complementarias de los espaldones puedan señalarse las siguientes:
1. La descarga del agua que se escurre por la superficie de rodadura está alejada
del borde del pavimento, reduciendo al mínimo la infiltración y evitando así
el deterioro y la rotura del mismo.
2. Mejoramiento de la apariencia estética de la carretera.
3. Prohibición de espacio para trabajos de mantenimiento.
En base a las condiciones anteriores, el ancho de espaldones, en relación con el tipo
de carretera, recomendado para el Ecuador, se lo indica en el siguiente cuadro
indicado por el MTOP.

72
 TABLA 7: VALORES DE DISEÑO PARA ANCHOS DE ESPALDONES (m)

Recomendable Absoluto
Clase de carretera L O M L O M
III 300 a 1000 TPDA 2.00 1.50 1.00 1.50 1.00 0.50

4.6.- CUNETAS LATERALES O DE DRENAJE:

Las cunetas laterales son necesarias para recoger las aguas que escurren por los
taludes en corte y espaldones de las carreteras y transportarlas hasta la alcantarilla
para ser evacuadas. Las cunetas deben ser más anchas que profundas para evitar la
erosión, su forma de dimensiones depende de la cantidad de agua que escurre.
La pendiente longitudinal de las cunetas, no deben ser necesariamente paralela a la
de la carretera en el tramo considerado y será mayor al 0,5 %; en suelos deleznables
deben ser reducidas o tratadas, sembrando césped.
En el diseño de cunetas, es necesario mantener la misma velocidad del agua, por lo
tanto se debe cuando sea el caso, proyectar transiciones cambiando la sección
transversal cuando se produzca cambios en los alineamientos horizontal y vertical de
camino, debido a que en las curvas el flujo del agua tienden a seguir en línea recta y
en los cambios de gradientes a aumentar o disminuir la velocidad, causando
acumulación de sedimentos y erosión.

4.7.- TALUDES:
Los taludes en corte y en relleno son muy importantes en la seguridad y buena
apariencia de la carretera, además de influir en los costos de mantenimiento. Aunque
su diseño depende de las condiciones de los suelos y de las características
geométricas de la vía, como regla general de los taludes deben diseñarse con la
menor pendiente económica permisible. En terrenos ondulados y montañosos, en
donde las condiciones de los suelos constituyen un factor determinante y el
movimiento de la tierra es el rubro mayor en la construcción, se considera dar
especial consideración a los taludes en corte en las curvas horizontales, a fin de
proveer una adecuada distancia de visibilidad a un costo razonable. En lo demás, la
sección de los taludes debe ser materia de un estudio particular en cada caso,
tomando en cuenta la naturaleza del terreno y las condiciones geológicas existentes.

73
Para la estabilización de taludes en esta carretera Guayabal San Pedro de la Bendita,
se ha tomado en consideración todas estas observaciones por lo que la fiscalización a
decidido que en los tramos intervenidos se coloque taludes 1/1, ya que los actuales
tienen un talud 2/1.

Figura 29: Talud en corte.

74
 CAPÍTULO V

REPLANTEO DE UN PROYECTO DE VÌAS

5.1.- GENERALIDADES.
El eje del proyecto, debe ser materializado o replanteado en el terreno en base a las
relaciones geométricas existentes entre el polígono fundamental y las tangentes
proyectadas. Primero se localiza las tangentes y luego se efectúa la localización de
las curva horizontales (circulares o de transición), con el ángulo de deflexión medido
en el terreno. A continuación se abscisa el eje replanteado y se coloca las estacas
laterales de construcción.
En algunos casos el replanteo pudo haberse efectuado con anterioridad con la
finalidad de con mayor precisión los datos de campo que permita el cálculo de
cantidades de obra y la información necesaria para realizar la convocatoria a
presentación de ofertas; sin embargo en términos generales se entenderá como
replanteo; el proceso de localización del eje de la carretera, inmediatamente anterior
a la construcción de la misma.
El estudio definitivo comprende las siguientes etapas: localización de eje, nivelación,
colocación de referencias, estacas laterales de construcción, topografía auxiliar,
diseño estructural definitivo, estudios hidrológicos – hidráulicos, etc.

5.2.-LOCALIZACIÒN O REPLANTEO DEL EJE.

Consiste en pasar al terreno el eje proyectado, mediante las relaciones geométricas
existentes entre el polígono fundamental del levantamiento topográfico y el eje del
proyecto. Una vez localizado el eje se procede a estacarlo cada 20m o cuando las
características del terreno así lo determinen.
El procedimiento de replanteo del eje proyectado tiene dos etapas: replanteo en la
oficina y replanteo en el campo.
La primera etapa se extrae de los planos, toda la información referente a, abscisas
ordenadas y ángulos a partir de las relaciones existentes entre el polígono
fundamental y las tangentes proyectadas. En base a los datos obtenidos del plano se
prepara los cuadros de localización o de replanteo que son de invalorable ayuda.

75
5.3.- DATOS PARA EL REPLANTEO (ACTIVIDAD DE OFICINA.)
Consiste en determinar las abscisas correspondientes a las intersecciones de los lados
del polígono básico con el eje proyectado, (polígono definitivo). Las abscisas serán
medidas a la escala del plano y estarán referidas siempre al abscisado de polígono
básico, los ángulos entre lados del polígono fundamental y el eje proyectado se
miden con transportador o por el método de las tangentes. Es importante señalar que
para replantear una tangente cualquiera es necesario conocer dos puntos y su
dirección determinada por un ángulo.

5.4.- REPLANTEO DE CAMPO.

El replanteo de eje en el campo, se los realiza con los datos obtenidos en la oficina,
localizando las tangentes proyectadas en el terreno, después del cual se replantea las
curvas circulares con los ángulos de deflexión medidos directamente en el campo y
no con los extraídos en el plano.

5.5.- NIVELACION DEL EJE PROYECTADO.

Una vez que el eje ha sido replanteado y estacado en todos los puntos
correspondientes al abscisado, se procede a la nivelación geométrica de los mismos,
que deberán ser comprobados mediante una contra nivelación o entre dos BM
consecutivos, ubicados de preferencia cada 500 m. o cada Km, que deberán de
coincidir de preferencia con las referencias de los puntos notables del trazado de la
planta.
A continuación se realiza el cálculo de comprobación de la nivelación y se dibuja el
perfil longitudinal que podrá ser comparado con el obtenido anteriormente. Si ambos
coinciden el proyecto ha sido bien realizado; en caso contrario se podrá detectar y
corregir los errores cometidos. A partir del perfil longitudinal se proyecta la rasante,
en base a la cual se calcula las alturas de corte y de relleno, que conjuntamente con
los datos de: ancho de calzada y espaldones, pendientes de los taludes de corte y de
relleno bombeo de la calzada y peralte servirá para colocar las estacas laterales de
construcción.

76
5.6.-COLOCACIÒN DE REFERENCIAS.
La colocación de estacas de referencia es indispensable para definir el proyecto en
planta; pues esta permite el control horizontal del eje del camino, asegurando que
éste conserve el alineamiento correcto, desde ella se podría reponer cualquier punto
notable del eje como: PI, PC, PT, etc. Con absoluta precisión. Todos los puntos que
definen el eje del proyecto en planta, deben quedar referenciados con la finalidad de
fijar su posición con respecto a las referencias que se suponen que permanecerán
inamovibles durante la construcción. Desde ésta se podrá reponer los puntos que sean
necesarios hacerlo, efectuando el control horizontal del eje del camino durante su
construcción.
Las colocaciones de las referencias será fuente de los límites de la construcción de
modo que no interfieran con ella. Al referenciar los PI, el origen de medición del
ángulo ser la tangente del lado del PC; siendo conveniente medir los ángulos en el
sentido del reloj; o sea de adentro hacia afuera y comenzando adelante y a la derecha
del eje.
Para referenciar un punto, se coloca dos estacas, midiendo las distancias desde el
punto referenciado a cada una de ellas así como el correspondiente ángulo horizontal
que determina la dirección. Si no se encuentran puntos fijos que puedan servir de
referencia, ejemplo: árboles, cúpulas, torres de iglesias, aristas de construcción, etc.
se colocara mojones de hormigón o estacas gruesas (pintadas y comprobadas con
tachuela)
Frente a cada referencia irá la estaca de testigo que marque el número de referencia
del punto y su distancia al punto (referenciado) del eje

77
 Figura30: Colocación de referencias

5.7.- COLOCACIÒN DE LATERALES.

Las estacas de construcción llamadas laterales, determinan en una sección transversal
de carretera las intersecciones del terreno con los taludes en corte o relleno. Sirven
para indicar al constructor desde donde empezar una excavación, y hasta donde
extender un relleno, los pasos de corte a relleno o viceversa, se colocan en el terreno
mediante tanteos sucesivos utilizando clinómetro, miras y cinta, con reglas de
laterales, o con nivel de ingeniero, dependiendo de la precisión requerida, sin
embargo el fundamento en cualquiera de los tres casos es el mismo.

78
Los datos laterales tomados en el campo, sirve para dibujar las secciones
transversales de la carretera correspondiente a todas sus abscisas y calcular el
movimiento de tierra.
Las estacas laterales deben ser colocadas en todas la estaciones del eje de la carretera
a ambos lados de la misma, debiendo además quedar referenciadas para ser repuestas
en caso necesario. El equipo de campo para laterales será: 1 topógrafo perfilero que
haga de anotador, 2 cadeneros (cinta adelante y cinta atrás), 1 estaquero marcador y 1
o 2 macheteros para la apertura de trochas.
El procedimiento para colocar estacas laterales es el siguiente.
1.- En cada estación se levanta al ojo una perpendicular al eje, colocando balizas en
ambos extremos.
2.- El operador ubicado en la estaca del eje mediante alineamiento visual, dispondrá
la apertura de la trocha en la dirección determinada.
3.- Las laterales superiores o inferiores, se ubican a partir de la estaca del eje
conociendo los siguientes datos: altura de corte o relleno en el eje, obtenida por
diferencia entre las cotas del terreno y del proyecto (hc), el medio ancho de la
calzada (b/2), a la izquierda y derecha de la estaca del eje, pendiente de los taludes
1/m tanto en corte como en relleno, y los valores de peralte y ensanchamiento en
curvas.
En la figura se muestra una sección transversal de carretera a media ladera, sobre la
que se han señalado las estacas laterales de construcción.
En donde:
b = ancho de camino (sección normal de la tangente)
b/2 = medio ancho de la calzada.
di = distancia del eje a la lateral inferior
ds = distancia de eje a la lateral superior.
i = pendiente del talud
m = variable según el talud sea en corte o en relleno y el tipo de material.

79
 Figura 31: Sección a media ladera

El grafico se deduce las siguientes expresiones:

 hs 
b 1
ds 
2 m

 hi 
b 1
di 
2 m

La colocación de laterales puede realizarse con clinómetro y mira, con reglas para
laterales o con nivel de ingeniero en carreteras de gran importancia. El
procedimiento es similar en cualquiera de los tres casos.

80
5.8.- REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES Y DE TRANSICIÒN
El replanteo o localización de los arcos circulares de enlace a partir de las tangentes,
necesario para la conformación del eje de la carretera en planta, se requiere de
conocimientos y determinación de los siguientes elementos.
1. Dirección de las tangentes y valor del ángulo de deflexión entre ellas.
2. Abscisa y número del PI (punto de intersección) de las tangentes, con
relación al abscisado normal del proyecto.
3. Elementos de la curva: radio de curvatura, magnitud de la tangente,
semicuerda, external, flecha, y longitud de la curva, etc.
4. Localización de varios puntos de la curva, en función de los elementos de la
misma y del método de replanteo elegido.
5. Cuadro de replanteo de la curva.
6. Trazado de tangentes auxiliares, ángulo y de otros parámetros en casos
especiales de replanteo.
7. Procedimiento de localización del terreno, coincidente con el método de
replanteó elegido.

5.8.1.- ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

Los datos impuestos y/o conocidos previamente, son:
1. Radio de curva circular en m; (R)
2. Angulo de deflexión en grados  
3. Elementos de la curva circular que deben calcularse en función a los
anteriores son:
4. Tangente de la curvatura, en; (T)
5. External;(E)
6. Flecha;(F)
7. Longitud de la curva circular; (Lc)

81
 Figura 32: Elementos de la curva circular

5.8.2.- FORMULAS A UTILIZARSE PARA EL REPLANTEO DE UNA

CURVA CIRCULAR.
La distancia entre el PC y el PI, que es igual a la distancia entre el PI y el PT, a esta
se la llama tangente y su valor se lo calcula mediante la fórmula:

T  R  tg
2
La distancia entre el PC y el PT en línea recta se la conoce como cuerda principal de
la curva (C), la cual se la calcula mediante la fórmula.

C  2 R  Sen
2
La distancia entre el PI y el punto medio de la curva se llama secante exterior o
simplemente, external (E).
 
 1 
E  R  1
 cos  
 
 2 

82
La distancia entre los puntos medios de la curva y de su cuerda principal se llama
secante interna o flecha (F).
 
F  R1  cos 
 2

Se llama longitud de la curva (L) la distancia a lo largo de la curva desde el PC hasta

el PT. De acuerdo con la definición de grado de la curvatura.

  R 
Lc 
180

5.8.3.-LOCALIZACIÒN DE UNA CURVA POR ÁNGULOS DE

DEFLEXIÓN.
Es el método más utilizado debido a su versatilidad y facilidad de aplicación en la
localización de una curva con empleo del tránsito. Existen muchas variantes del
mismo; pero siempre, cualquier punto de la curva puede ser localizado por
coordenadas polares, mediante un ángulo o distancia. En curvas pequeñas, será
suficiente replantear tres puntos de la misma (PC, CC y PT); en cambio en curvas de
mayor longitud, es necesario localizar otros puntos, siendo el método más utilizado
el de las cuerdas de replanteo de longitud variable (10 o 20m), medidas desde el
punto anterior al de interés. La longitud de la cuerda de replanteo, depende de la
amplitud de la curva así como de la topografía del terreno.
El principio en que se basa el replanteo de la curva por coordenadas polares es el
siguiente: los ángulos inscritos en una circunferencia que abarcan los arcos iguales
entre si e iguales a la mitad del correspondiente ángulo en el centro.
En la práctica, la localización se realiza midiendo entre dos puntos sucesivos de la
curva las cuerdas de replanteo que serán inferiores a 1/10 del radio de la curva;

La cuerda de replanteo corregida, se calcula mediante la expresión:


L  2 R * Sen  2 R * Sen
2

83
El cuadro de replanteo, se elaborara desde el PC hasta el PT, con colocación
alternativa desde los puntos PC y PT hasta el CC respectivamente o desde el PT
hacia el CC, el cálculo es fácil en ambos casos.

Figura 33: Replanteo por coordenadas polares o ángulos de deflexión

Ejemplo de cálculo:
CURVA HORIZONTAL DERECHA SIMPLE. # 18

Abscisa del PI = 0+137,784

Ángulo de deflexión = 31º42´04”
Radio = 200 m
1.- Cálculo de los elementos de la curva.
T = 56,785 m
L = 110,657 m
C = 109,251 m

84
E = 7,905 m
F = 7,604 m
2.- Abscisado de la curva.

PI = 0+137,784
-T = 56,785

PC = 0+080,999
+L/2 = 55,328

CC = 0+136,327
+L/2 = 55,328

PT = 0+191,655
Cuadro de replanteo de PC a PT

Punto Abscisa Cuerda Cuerda Ángulo Acum.

parcial acumulada replanteo
PC 0+080,999 0,00 0.00 0º00´00”
0+090 9,00 9,00 1º17`20,96”
0+100 10,00 19,00 2º43`17,58”
0+110 10,00 29,00 4º09`14,20”
0+120 10,00 39,00 5º35`10,82”
0+130 10,00 49,00 7º01`07,44”
CC 0+0136,327 6,327 55,328 7º55`30,55”
0+140 3,673 59,00 8º27`04,06”
0+150 10,00 69,00 9`53`0,68”
0+160 10,00 79,00 11º18`57,30”
0+170 10,00 89,00 12º44`53,92”
0+180 10,00 99,00 14º10º50,54”
0+190 10,00 109,00 15º36º47,16”
0+191,655 1,655 110,656 15º51`01,10”

85
  90º* 9,00
Angulo a buscarse   1º17`20,96"
2 3.1416 * 200

CASOS ESPECIALES DE REPLANTEO DE CURVAS

5.8.3.1.- LOCALIZACIÒN DE UNA CURVA CON (PI) INACCESIBLE.

Figura 34

  1   2
T  b  X1
T  c  X2
R= Seleccionado
Ejemplo de cálculo curva # 22 izquierda.
Datos:
a = 161,367 m
1  25º30`11,20"
 2  23º6`58,7"
R = 250 m

86
1.- Cálculo 
  25º30`11,20 "23º6`58,7"
  48º 37` 9,9"
2.- Cálculo de elementos:
T = 112.930m
L = 212.142m
C = 205.834m
E = 24.323m
F = 22.167m

3.- Cálculo b y c; cálculo del triángulo.

b c a
 
Sen 2 Sen1 Sen

a 161,367
b  Sen 2 * b  Sen 23º6`58,7"*  84,432m
Sen Sen 48º37`9,9"

a 161,367
c  Sen1* c  Sen 25º30`11,20"*  92,596m
Sen Sen 48º37`9.9"

4.- Cálculo X1, X2.

X1  T  b
X 1  112,93  84,432
X 1  28,498 m

X2 T c
X 2  112,93  92,596
X 2  20,334m

87
5.- Cálculo abscisado de la curva.
Abs M = 1+108,348
Dist X1 = - 28,498

Abs PC = 1+079,850
+L/2 = +106,071

Abs CC = 1+185,921
+L/2 = +106,071
Abs PT = 1+291,992
6.- Cuadro de datos.

Cuerda Cuerda Angulo Acum.

Punto Abscisa
parcial acumulada replanteo

PC 1+079,85 0,00 0,00 00º00`00”

1+090 10,15 10,15 1º09`47,18”
1+100 10,00 20,15 2º18`32,47”
1+110 10,00 30,15 3º27`17,77”
1+120 10,00 40,15 4º36`03,06”
1+130 10,00 50,15 5º44`48,36”
1+140 10,00 60,15 6º53`33,66”
1+150 10,00 70,15 8º02`18,95”
1+160 10,00 80,15 9º11`4,25”
1+170 10,00 90,15 10º19`49,54”
1+180 10,00 100,15 11º28`34,84”
CC 1+185,921 5,921 106,071 12º09`17,43”
1+190 4,079 110,15 12º37`20,14”
1+200 10,00 120,15 13º46`05,43”
1+210 10,00 130,15 14º54`50,73”
1+220 10,00 140,15 16º03`36,03”
1+230 10,00 150,15 17º12`21,32”
1+240 10,00 160,15 18º21`06,62”
1+250 10,00 170,15 19º29`51,91”
1+260 10,00 180,15 20º38`37,21”
1+270 10,00 190,15 21º47`22,51”
1+280 10,00 200,15 22º56`07,80”
1+290 10,00 210,15 24º04`53,10”
PT 1+291,99 1,990 212,14 24º18`34,03”

88
  90º* 10,15
Angulo a buscarse   1º09`47,18"
2 3.1416 * 250

7.- Replanteo.
1. Estacionamos el aparato en M, luego medimos él 1 y la distancia “a”, y
medimos X1 y localizamos el PC.
2. Estacionamos el aparato en N, luego medimos él  2 y comprobamos la
distancia “a”, y medimos X2 y localizamos el PT.
3. Estacionamos el aparato en el PC y procedemos a replantear la curva.

CURVAS COMPUESTA O DE TRANSICIÓN

5.8.3.2.- LOCALIZACIÒN DE UNA CURVA ESPIRAL.

Curva espiral derecha #24

Datos:

 = 91º22`10”
R = 80,00m
Le = 40 m
PI = 2+038.879

1.- fórmulas a utilizarse:

90 Le
1.-   *
 R
90 40
 *
 80,00
  14º19`26,4 "


2.- A   0,00297 * 3
3

 0,0029714º19`26,4"
14º19`26,4"
A 
3

3
A  4º 46`28,8"0º0 `8"
A  4º 46`20,8"

89
Ojo del resultado obtenido de 0.00297 * 14º19`26,4"3 =8.729 solo se toma el
primer dígito y se lo transforma en segundos.

3.- B    A

B  14º19 `26,4"4º 46`20,8"

B  9º33`05,6"

4.- C  LeCos0.3  0.0041  Cos

C  40Cos 0.314º19`26,4"  0.0041  Cos14º19`26,4"

C  400.997  0.0000
C  39.885m

5.- X  C * CosA
X  39.885 * Cos 4º 46`20,8"
X  39.747m

6.- Y  C * SenA
Y  39.885 * Sen 4º 46`20,8"
Y  3.318m
C
7.- U  SenB *
Sen
39.885
U  Sen9º33`5,6"*
Sen14º19`26,4"
U  26,751m
C
8.- V  SenA *
Sen
39.885
V  Sen 4º 46`20,8"*
Sen14º19`26,4"
V  13.413m

9.- Z  X  R * Sen
Z  39.747  80,00 * Sen14º19`26,4"
Z  19.955 m
Z = Longitud de la espiral dividido para 2

90
10.- O  Y  R1  Cos
O  3.318  80,001  Cos14º19`26,4"
O  0.831m
O= Y/4

11.- Te  R  O Tg Z
2

Te  80,00  0.831Tg
91º 22`10"
 19.955
2
Te  102.741m

 
 1 
12.- Ee  R  O   1  O
 Cos  
 
 2 

 
 
Ee  80,00  0.831
1
 1  0.831
 Cos 91º º 22`10" 
 
 2 
Ee  35.703m

13.- c    2
c  91º 22`10"2 *14º19`26,4"
c  62º 43`17,2"

 * R * e
14.- Lc 
180º
 * 80,00 * 62º 43`17,2"
Lc 
180º
Lc  87,576m

15.- LT  Lc  (2 * Le)
LT  87.576  (2 * 40)
LT  167,576m

91
Datos para replanteo de la espiral:
Los ángulos de deflexión de la espiral, pueden calcularse mediante la siguiente
expresión;

x  2
X2
3n
Dónde:
n = número de cuerdas en que se a dividido la espiral.
x= número de orden de cada cuerda.

Asumiendo cuerdas de replanteo de 10 m, se necesitan 4 cuerdas.

Le
Nº (cuerdas) =
(long . cuerdas repl.)

Para n = 4 (cuerdas), al ángulo de deflexión de la espiral (replanteo), vale:

14º19`26,4"  2
n 4 x   2  X  0,298 * X
2

 3( 4) 
2.- Cálculo del abscisado:

PI = 2+038.879
-Te = -102,741
TE = 1+936.138
+Le = + 40.00
EC = 1+976.138
+L/2 = + 43.788
CC = 2+019.926
+L/2 = + 43.788
CE = 2+063,714
+Le = + 40.00

ET = 2+103.714

92
3.- Cuadro de replanteo: ESPIRAL

Estación Punto Angulo

Formula Abscisa
(punto) (n) Calculado
TE 0  x  KX 2 1+936.138 0º00`00.00”

1  x1  K (1) 2 0º17`54.30”

2  x 2  K (2) 2 1º11`37,20”

3  x3  K (3) 2 2º41`08,70”

EC-PC 4  x 4  K (4) 2 1+976.138 4º46`28,80”

Comprobación:

 14º19`26,4"
x    4º 46`28,80"
3 3

4. Cuadro de replanteo:-CURVA SIMPLE

Cuerda Cuerda Angulo Acum.

Punto Abscisa
parcial acumulada replanteo
EC-PC 1+976.138 0.00 0.00 0º00`00”
1+980 3.862 3.862 1º22`58,72”
1+990 10.00 13.862 4º57`50,27”
2+000 10.00 23.862 8º32`41,82”
2+010 10.00 33.862 12º07`33,37”
CC 2+019.926 9.926 43.788 15º40`49,52”
2+030 10.07 53.862 19º17`16,47”
2+040 10.00 63.862 22º52`08,02”
2+050 10.00 73.862 26º26`59,57”
2+060 10.00 83.862 30º01`51,12”
CE-PT 2+063.714 3.714 87,576 31º21`39,04”

 90º* 13.862
Angulo a buscarse   4º57`50,27"
2 3.1416 * 80,00

93
5.- Replanteo.
1.- Se planta el equipo en el PI, y se procede a medir el ángulo  .
2.- Localizamos los puntos TE, ET, con Te.
3.- Localizamos los puntos I, X.
4.- Colocamos el equipo en I, y localizamos el ángulo  y localizamos EC, CE.
5.- Colocamos el instrumento en TE o ET, y procedemos a localizar la espiral con los
datos ya calculados.
6.- Colocamos en instrumento en EC o CE y procedemos a replantear la curva
circular.

5.9.- LOCALIZACIÓN DE LOS CHAFLANES O ESTACAS PARA TALUD:

Para localizar los puntos donde el talud interseca el terreno natural, donde se deben
colocar las estacas de chaflán, se procede de la siguiente manera:
a.- En corte:
En cada punto se conocen: el ancho de la explanación o banca (b), el valor del talud
(s) y la cota de trabajo (h), que es la diferencia entre la cota del terreno y la cota de la
subrasante en el eje de vía. Es obvio que si dicha cota de trabajo es positiva, en el eje
hay corte, pero si es negativa, hay relleno.

En la siguiente figura se observa que se necesita determinar las distancias d1 y d2

desde el eje, y las diferencias de cotas h 1 y h2, entre la plataforma y la superficie del
terreno. Como se ve, las distancias están dadas por las siguientes expresiones:

d1 = EA + AG = s * h1 + b/2

d2 = EA + AG = s * h2 + b/2

En cada ecuación se desconocen d y h, lo cual las hace indeterminadas. Por esta

razón, por tanteos deben buscarse puntos como D y C, donde se satisfacen las
ecuaciones, y ahí colocar las estacas.

Ejemplo: Colocación de las estacas de chaflán en una sección transversal, con estos
datos:

b = 12 m

s = 1/2:1

h = + 3, 40 m (Corte)

94
 Figura 35: Chaflanado de corte

E A G D F

Para hallar d1´ tenemos:

1 12
d1   h1 
2 2
Se coloca un nivel de ingeniero cerca del punto que, a ojo, se suponga que va a ser D.
La mira se coloca en la estaca M, del eje, y se lee, por ejemplo, l = 2,80 m. La altura
del nivel sobre la plataforma será:

h = 3,40 + 2,80 = 6,20 m

Después se coloca la mira en un punto donde, a estima, se suponga que está D, y se

lee l1 = 1,60 m, por ejemplo, y está a 8,10 m del eje, medidos con la cinta. Entonces:

h1  6,20  1,60  4.60m

Al remplazar estos valores en la fórmula del chaflán:

1
8,10   4,60  6,00
2

Pero,
8,10  8,30
Luego, ese no es el punto buscado como punto de chaflán.

Se mueve, entonces, la mira hasta otro punto donde se lea, por ejemplo,

95
 l1 = 1,40 m y d1 = 8,40 m
h1 = 6,20 - 1,40 = 4,80 m
Y
d1=8,40 = 1/2 * 4,80 + 6,00 = 8,40

Corno la ecuación se cumple, ése es el punto buscado. Allí se clava la estaca de

chaflán, en la que se anota: “+ 4,80, al eje 8,40”. El mismo procedimiento se sigue
para localizar el punto C. Pero al ir del eje hacia el chaflán se va tomando la
topografía de la sección transversal, leyendo la distancia al eje y la altura sobre la
plataforma de cada uno de los puntos de quiebre que se consideren importantes, y se
anotan en la cartera de chaflanes.

b.- En el terraplén:

Se sigue un procedimiento semejante al utilizado en los cortes, pues las expresiones

que dan los valores de d1 y d2 son las mismas.
Un ejemplo ilustra mejor la forma de realizar el trabajo:
Sean:

b = 12,00 m

1
s= :1y
2

h = -2,30 m (relleno).

Para localizar el punto D en la siguiente figura, es decir, para hallar d 2´, se procede
así: se localiza un nivel de ingeniero en un punto conveniente, como N. Colocando la
mira en la estaca del eje, H, se hace la lectura 1 = 1,20 m, con lo cual se obtiene la
altura del instrumento respecto de la plataforma (negativa, en este caso)

96
 Figura 36: Chaflanado en relleno.

h  2,30  1,20
 1,10m
Se coloca ahora la mira en un punto M, que se espera sea el punto de chaflán.
La lectura es, por ejemplo, 1M = 2.10 m y se encuentra a una distancia de dM = 8.50
m del eje. Entonces:

8,50= 1/2 (1,10 + 2,10) + 6,00

Pero como 8,50  7,60, M no es el punto buscado.

Si se mueve la mira a otro punto, como D, y se obtiene la lectura en ella, 1 D = 4,50
m, y la distancia dD = 8,80 m al eje:

8,80 = 1/2 (1,10 + 4,50) + 6,00

O sea que 8,80 = 8,80

Luego éste es el punto buscado y dD = d2. Allí se coloca la estaca de chaflán, y luego
(o antes) se toma la topografía completa de la sección, nivelando todos los puntos de
quiebre que se encuentren entre las dos estacas de chaflán y anotando sus
coordenadas (h y d) en la cartera de chaflanes.

Las estacas de chaflán son estacas largas, que se clavan inclinadas aproximadamente
en el sentido del talud. En ellas se anota la altura del punto correspondiente sobre la

97
plataforma de la carretera, con una C o (+) si es corte, o una T o (-) si es terraplén, y
su distancia al eje de la vía.

5.10.- MÈTODOS PARA EL CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES

1. Método de la ordenada media

2. Método de intervalos regulares

3. Método directo

5.10.1.- MÈTODO DE LA ORDENADA MEDIA

Fórmulas a utilizarse:

m
LCV
G1  G 2
800

x2
Y  m 2
PRIMERA FÒRMULA
 LCV 
 
 2 

x 2 G1  G 2
Y SEGUNDA FORMULA
200 * LCV

Ejemplo:
G1 = +1.35%
G2 = + 5.96%
LCV = 110m

1.- Cálculo de m

m
110
1.35  (5.96)
800
m  0.636m

98
 x2 x2
2
m 2
PUNTO X X2  LCV   LCV 
ABSCISA    
 2   2 
PCV 0+421 0.00 0.00 0.00 0.00
0+430 9.00 81.00 0.027 -0.017
0+440 19.00 361.00 0.119 -0.076
0+450 29.00 841.00 0.278 -0.177
0+460 39.00 1521.00 0.503 -0.320
0+470 49.00 2401.00 0.794 -0.505
CC 0+476 55.00 3025.00 1.000 -0.636

CUADRO DE CÁLCULO

PUNT ABSCIS DISTANCI % COTA CORRECC COTA

O A A ION CURVA
0+400 0 1251.734
0+410 10 1251.869
PCV 0+421 11 1252.018 0.00 1252.018
0+430 9 1252.140 -0.017 1252.157
1.35 %

0+440 10 1252.275 -0.076 1252.351

0+450 10 1252.410 -0.177 1252.587
0+460 10 1252.545 -0.320 1252.865
0+470 10 1252.680 -0.505 1253.185
PIV 0+476 6 1252.760 -0.636 1253.396

5.10.2.- MÈTODO DIRECTO

Fórmulas a utilizarse:

H
LCV
G1  G 2
200
a2
cH
LCV 2

Ejemplo:
G1 = 1.35 %
G2 = 5.96 %
LCV = 110m

99
H
110
1.35  (5.96) 
200

H  2.536m

a2
cH
LCV 2
a2
c  2.536
110 2

DIF.
DIST ELEV. COEF. ELEV
PUNTO ABSCISA % DE
“a” TANGENTE “C” CURVA
NIVEL
PCV 0+421 0 0.00 1252.018 0.00 1252.018
0+430 9 0.122 1252.140 0.017 1252.157
0+440 19 0.257 1252.275 0.076 1252.351
0+450 29 0.392 1252.410 0.176 1252.586
0+460 39 0.527 1252.545 0.319 1252.864
1.35%

0+470 49 0.662 1252.680 0.503 1253.183

PIV 0+476 55 0.743 1252.761 0.634 1253.395
0+480 59 0.797 1252.815 0.730 1253.545
0+490 69 0.932 1252.950 0.998 1253.948
0+500 79 1.067 1253.085 1.308 1254.393
0+510 89 1.202 1253.220 1.660 1254.880
0+520 99 1.337 1253.355 2.054 1255.409
0+530 109 1.472 1253.490 2.490 1255.980
PTV 0+531 110 1.485 1253.503 2.536 1256.03

100
5.10.4.- FÓRMULA PARA CALCULAR EL PUNTO MÁS BAJO EN UNA
CURVA VERTICAL

G1 * LCV
a
G1  G 2

 11.53 *140
a
 11.53  3.42

a  107.97 m

Abscisa punto más bajo PCV+107.97

PB  (0  273)  107.97

PB  0  380.97

101
 CAPÍTULO VI

MOVIMIENTO DE TIERRAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

6.1.-GENERALIDADES.

El movimiento de volúmenes tierra, constituyen por lo general el rubro más costoso

en el presupuesto de la construcción de una carretera. Comprenden varias
actividades como: desbroce del terreno, excavación en los diferentes tipos de suelos,
transporte, conformación de relleno, desalojo de material sobrante y otras
actividades que implican el movimiento de volúmenes de tierra a distintos sitios. De
ahí la importancia de conocer los principios en que se basan todas las actividades de
construcción relacionadas este tema.

Las secciones transversales son necesarias para el cálculo del movimiento de tierras,
se obtiene luego de la colocación de los laterales en el proceso de replanteo del eje
del proyecto. Con los datos de laterales se dibuja las secciones, en base de las cuales
se calcula los volúmenes de excavación y relleno.

En mi caso los volúmenes a calcular serán los del levantamiento de la carpeta

asfáltica y suelo cemento, además de los volúmenes de la base clase IV que se
colocara a lo largo de toda la carretera.

6.2.- CÀLCULO DE AREAS EN LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

En la actualidad los software tanto de dibujo como el AUTO CAD, y de cálculo

como el EXEL, nos permiten una mejor apreciación y exactitud al momento de
calcular las áreas de los perfiles transversales de cada abscisa, que posteriormente
servirán para el cálculo de los volúmenes de excavación.

El AUTO CAD nos permite dibujar los perfiles a tamaño real y de ese modo poderlo
acotar obteniendo medidas precisas al momento de descomponerlo en figuras
geométricas conocidas tales como triángulos, trapecios, cuadrados, rectángulos.

El EXEL nos permite calcular el área del mediante el ingreso de fórmulas de áreas
para cada figura geométrica, estas áreas obtenidas se suman para cada perfil y así se
obtiene el área total de cada perfil transversal.

No necesariamente el perfil debe tener todas las figuras geométricas, si es el caso se

lo realizará con una sola figura geométrica lo importante es que el perfil transversal

102
lleve el menor número de figuras para que el dibujo al momento de imprimirlo sea
legible.

Fórmulas de figuras conocidas para el cálculo de áreas en perfiles transversales:

( )

( )
( )

Para una mejor apreciación a continuación colocamos una ejemplo de los perfiles
dibujados en AUTO CAD, y de la hoja de cálculo realizada en EXEL para calcular
las áreas.

103
104
105
 VIA GUAYABAL SAN PEDRO DE LA BENDITA
ÀREAS CALCULADAS PARA PERFILES TRANSVERSALES

AREA DE EXCAVACION

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+710,00 TRIANGULO 1 9,89 1,60 7,91
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 18,88 3,86 36,44

SUMATORIA TOTAL 44,35

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+720,00 TRIANGULO 1 10,49 1,31 6,87
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 18,88 3,97 37,48

SUMATORIA TOTAL 44,35

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+730,00 TRIANGULO 1 11,24 1,51 8,49
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 26,32 5,30 69,75

SUMATORIA TOTAL 78,23

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+740,00 TRIANGULO 1 10,15 1,16 5,89
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 31,47 5,14 80,88

SUMATORIA TOTAL 86,76

106
 LONGITUD LONGITUD AREAS
UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+750,00 TRIANGULO 1 8,90 1,22 5,43
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 27,65 4,36 60,28

SUMATORIA TOTAL 65,71

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+760,00 TRIANGULO 1 8,29 1,15 4,77
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 21,14 4,41 46,61

SUMATORIA TOTAL 51,38

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+770,00 TRIANGULO 1 8,38 1,16 4,86
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 21,76 4,64 50,48

SUMATORIA TOTAL 55,34

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+780,00 TRIANGULO 1 9,05 1,24 5,61
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 19,70 4,77 46,98

SUMATORIA TOTAL 52,60

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+790,00 TRIANGULO 1 10,91 0,71 3,87
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 18,33 3,62 33,18

SUMATORIA TOTAL 37,05

107
 LONGITUD LONGITUD AREAS
UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+800,00 TRIANGULO 1 10,83 0,76 4,12
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 17,78 3,73 33,16

SUMATORIA TOTAL 37,28

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+810,00 TRIANGULO 1 10,63 0,61 3,24
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 17,65 3,83 33,80

SUMATORIA TOTAL 37,04

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+820,00 TRIANGULO 1 10,12 1,00 5,06
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 16,32 3,50 28,56

SUMATORIA TOTAL 33,62

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+830,00 TRIANGULO 1 9,42 0,52 2,45
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 16,08 3,90 31,36

SUMATORIA TOTAL 33,81

LONGITUD LONGITUD AREAS

UBICACIÓN ABSCISA FIGURA AREA ALTURA
1 2 PARCIALES

VIA
3+840,00 TRIANGULO 1 10,33 0,47 2,43
GUAYABAL
SAN PEDRO TRIANGULO 2 15,29 3,23 24,69
SUMATORIA TOTAL 27,12

108
6.3.- CÁLCULO DE VOLUMENES DE EXCAVACIÓN.
De igual manera para el cálculo de movimiento de tierra vamos a utilizar EXEL
para crear una hoja en donde ingresaremos fórmulas para realizar el cálculo mucha
más rápido y con menor rango de equivocación. Este cálculo es mucho más rápido
ya que únicamente tomaremos las áreas totales de cada abscisa una adelante y otra
atrás, las dividimos para dos y multiplicamos por la distancia de perfil a perfil.
A continuación la fórmula y el formato de la hoja creada para poder calcular el
volumen de excavación.
Fórmula a utilizarse para el calcular el volumen de excavación.
( )
( )

CALCULO DE VOLUMEN DE EXCAVACION SIN CLASIFICAR

VOLUMEN
UBICACIÓN Abscisa DISTANCIA AREA ABSCISA
PARCIAL m3
VIA GUAYABAL
SAN PEDRO 3+700,00 0,00
10,00 221,75
3+710,00 44,35
10,00 443,49
3+720,00 44,35
10,00 612,91
3+730,00 78,23
10,00 825,00
3+740,00 86,76
10,00 762,35
3+750,00 65,71
10,00 585,43
3+760,00 51,38
10,00 533,62
3+770,00 55,34
10,00 539,70
3+780,00 52,60
10,00 448,23
3+790,00 37,05
10,00 371,63
3+800,00 37,28
10,00 371,59
3+810,00 37,04
10,00 353,31
3+820,00 33,62
10,00 337,13
3+830,00 33,81
10,00 304,63
3+840,00 27,12
10,00 135,60
3+850,00 0,00
VOLUMEN TOTAL m3 = 6.846,36

109
 Capítulo VII

Presupuesto y citas bibliográficas

7.1.- Presupuesto del replanteo vial por jornada

PROYECTO: REPLANTEO Y NIVELACION DEL PROYECTO GUAYABAL

SAN PEDRO DE LA BENDITA RECONFORMACION Y COLOCACION
DE CARPETA ASFALTICA (Km 0+000 HASTA Km 7+552,76)

CUATRO MIL CUATRO DOLARES CON 00/100

MONTO: DÓLARES
4004,00 USD POR JORNADA

JORNADA: 22 DIAS LABORABLES

ALUMNO: * EDY JAVIER LLUMIQUINGA CUMBAJIN

ITEM DETALLE UNIAD CANTIDAD P/UNITARIO P/TOTAL

EQUIPOS
1 ESTACION TOTAL DIAS 22,00 25,00 550,00
NIVEL DE
2 INGENIERO DIAS 22,00 10,00 220,00
SUB TOTAL 770,00
SUELDO
3 TOPOGRAFO U 1,00 50,00 1100,00
4 CADENEROS U 2,00 15,00 660,00
SUB TOTAL 1760,00
ESTADIA
6 TOPOGRAFO DIAS 22,00 5,00 110,00
7 CADENEROS (2) DIAS 22,00 5,00 220,00
SUB TOTAL 330,00
ALIMENTACION
9 TOPOGRAFO DIAS 22,00 9,00 198,00
10 CADENEROS (2) DIAS 22,00 9,00 396,00
SUB TOTAL 594,00
TRANSPORTE
9 CAMINETA DIAS 22,00 25,00 550,00
SUB TOTAL 550,00

GRAN TOTAL 4004,00

GRAN TOTAL 4004,00

SON: CUATRO MIL CUATRO CON 00/100 DÓLARES

110
7.2.- Importancia del presupuesto y cantidades de obra en un proyecto de vías:

El presupuesto de un proyecto es la parte fundamental ya que en base a ese

presupuesto se realizará la construcción de la carretera, pero con anterioridad se
realizó un estudio en el cual se calcularon los volúmenes de excavación, hormigón de
los diferentes materiales a ocuparse, esto se lo realiza en base a un análisis de precios
unitarios “APU”, aquí se calcula rendimientos, mano de obra, materiales a utilizarse,
maquinaria etc.
Aquí entran las cantidades de obra estos son los rubros a realizarse, todo es
desglosado de manera que cada rubro va por separado, con volúmenes a ocuparse y
el valor por metro cuadrado o metro cúbico dependiendo del rubro.
Toda esta lista con sus respectivos valores se suman y se obtiene el presupuesto total
para la realización de la carretera, la misma que no puede salirse de ese valor, ya que
el contratista debe realizar los trabajos en el plazo indicado y con el presupuesto
contratado, de ahí la importancia de presupuesto.
En el caso del presupuesto dado para el contrato de topografía este se lo realizó en
base a que nosotros entramos a la etapa de construcción, en donde entramos a
verificar la nivelación, y el replanteo del eje horizontal dado por el MTOP, una vez
verificado todo esto conjuntamente con fiscalización, se procede a la obtención de
datos para poder planillar según el avance de la obra, en este proceso tendremos que
ir colocando laterales, niveles para la colocación de base clase IV, laterales para
estabilización de taludes, replanteos para colocación de alcantarillas y por último
laterales para la colocación de la carpeta asfáltica de tres pulgadas.
Con respecto al avance por jornada este no está muy definido ya que pues nosotros
por estar en la etapa de construcción estamos a disposición de las necesidades que
bien tenga el constructor para el mejor avance de la construcción de la carretera.

111
 BIBLIOGRAFÍA

1. TORRES NIETO, Álvaro; VILLATE BONILLA, Eduardo. Topografía.

Editorial Pearson Education. Cuarta edición. Colombia. 2001.

2. CROSBY TAYLOR, Warren; BRINKER RUSSELL, Charles. Topografía

Elemental. Traducido por LEPE José Luis. Editorial Pax. México 1969.

3. ING. CAZAR, Marcelo. Apuntes de clase de la materia topografía II.

Universidad Central del Ecuador. Quito-Ecuador 2005.

4. TIPPETTS; ABBETT; MCCARTHY; STRATTON. Normas de diseño

geométrico de carreteras Manual MTOP Ecuador. Accesoria técnica Cia ltda.
Quito-Ecuador 1973.

5. CUEVA MORENO, Pio. Proyecto, construcción, fiscalización y

mantenimiento de caminos. Editorial Eservimac. Loja-Ecuador. 2000

112
 CONCLUSIONES

Como se puede ver, la topografía es una de las primeras ciencias que se

desarrollaron desde el inicio de las civilizaciones, imprescindible ahora en casi
cualquier trabajo que se realice. En este trabajo se muestra la aplicación práctica de
uno de los instrumentos topográficos más modernos y con mayor demanda de las
últimas décadas “la estación total”
Los datos que se obtienen a partir de la estación total en este caso la M3 táctil, es
altamente confiable, aun que como todos los instrumentos y métodos para
levantamientos topográficos los errores aún existen, y dependerá completamente del
operador tratar de minimizarlos.
Durante la elaboración de este trabajo las cualidades y/o bondades de utilizar este
instrumento, pese a que su manejo es similar al teodolito, los trabajos se realizan con
mayor facilidad, el avance en campo es superior a sus antecesores, y se aprecia de
mejor manera en el trabajo de gabinete, donde el proceso de cálculo y de dibujo se lo
puede realizar en cuestión de horas. Puesto que solo se necesita descargar los datos
de la memoria de la estación al computador y prácticamente el plano esta dibujado,
caso opuesto a la planilla de cálculo del teodolito donde se tenía que calcular y
compensar para luego empezar a dibujar el plano.

Cabe mencionar que sé que se debe tener especial atención, ya que como nos
pudimos dar cuenta, todo el instrumento depende de una batería, que si bien es
recargable, mientras más tardemos en los preparativos para tomar los puntos la
batería se descarga de manera más rápida y por lo tanto el avance queda marcado por
la habilidad y rapidez del operador para tomar los datos.

Con la ejecución de este proyecto ha quedado claro, que no es la aplicación de un

determinado sistema la que otorga mejores resultados o mayor precisión; sino que es
la combinación o complementación de todos los sistemas o procedimientos que se
han puesto a disposición durante todo el tiempo como estudiante, lo que da la mayor
satisfacción en cuanto a reducción de errores, rapidez, eficacia y resultados se refiere.

Gracias a todos los conocimientos adquiridos en la universidad y la experiencia

ganada en campo se ha logrado realizar con éxito todos los trabajos de topografía,
este proyecto me ha permitido ganar la experiencia necesaria para desenvolverme en
cualquier otro proyecto, además de conocer a muchas personas con mucho
conocimiento en la construcción de carreteras personas que me enriquecieron con sus
gran experiencia en este campo, es muy satisfactorio el saber que nuestro trabajo es
una parte fundamental para la construcción de cualquier obra civil, que la
preparación que he recibido en la universidad me ha permitido abrirme camino en
este campo laboral que gracias a Dios tiene mucha demanda..
Además he llegado a la conclusión de que todo el tiempo que me he dedicado a la
preparación de mi tesis ha enriquecido aún más mis conocimientos en este campo
de la topografía vial haciéndome un mejor profesional cada día.

113
ANEXOS

114
ANEXO 1
ANEXO 2
ANEXO 3
ANEXO 4
ANEXO 5
ANEXO 6
ANEXO 7
ANEXO 8