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ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA


ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

ESTUDIO A NIVEL DE PRE


INVERSIÓN:
MEJORAMIENTO DEL
SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA
VIA VECINAL DE
CARABAMBA – SAN
MARTIN – SANTA ROSA –
SAN JOSÉ DE SALO ALTO
– SAN JOSÉ DE SALO
BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN -
LA LIBERTAD

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARABAMBA 1


ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

ÍNDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO ------------------------------------------------------------------------------------ 4
A. INFORMACION GENERAL ------------------------------------------------------------------------ 4
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO------------------------------------------------------------ 5
C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA DEMANDA --------------------------------- 6
D. ANALISIS TECNICO DEL PIP --------------------------------------------------------------------- 9
E. COSTOS DEL PIP ---------------------------------------------------------------------------------- 10
F. EVALUACION SOCIAL---------------------------------------------------------------------------- 12
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP ---------------------------------------------------------------------- 13
H. IMPACTO AMBIENTAL --------------------------------------------------------------------------- 13
I. GESTION DEL PROYECTO --------------------------------------------------------------------- 14
J. MARCO LÓGICO ----------------------------------------------------------------------------------- 16
II. IDENTIFICACION ------------------------------------------ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ------------------------------------------------------ 18
2.1.2 DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO. ----------------- 18
2.1.3 DIAGNÓSTICO DE LOS SERVICIOS. --------------------------------------------------------- 34
2.1.4 DIAGNÓSTICO DE LOS INVOLUCRADOS -------------------------------------------------- 40
2.1.7 INTENTO DE SOLUCIONES ANTERIORES: --------- ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS ---------------------------------- 41
2.2.2 ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DEL PROBLEMA ---------------------------------------------- 42
2.2.3 ANÁLISIS DE LOS EFECTOS DEL PROBLEMA. ------------------------------------------- 42
2.3 DEFINICION DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO -------------------------------------------- 43
2.3.2 ANÁLISIS DE LOS MEDIOS --------------------------------------------------------------------- 44
2.3.3 ANÁLISIS DE LOS FINES ------------------------------------------------------------------------ 44
2.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN: --------------------------------------------------------------------- 45
2.4.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS ACCIONES ------------------------------------------------------- 46
III. FORMULACIÓN -------------------------------------------------------------------------------------------- 47
3.1 HORIZONTE DEL PROYECTO ----------------------------------------------------------------- 47
3.2 ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PUBLICO -------------------------------------- 47
3.2.1 ANALISIS DE LA DEMANDA -------------------------------------------------------------------- 47
3.2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA ----------------------------------------------------------------------- 50
3.2.3 DETERMINACION DE LA BRECHA ----------------------------------------------------------- 51
3.3 ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS ------ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO --------------------------------------------------------- 52
3.4.1 COSTOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO -------- 52
3.4.2 COSTOS EN LA SITUACION CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO ------- 52
3.5 FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO ---------------- 54
IV. EVALUACIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------------- 56
4.1 EVALUACIÓN SOCIAL---------------------------------------------------------------------------- 56
4.1.1 ESTIMACION DE LOS BENEFICIOS ---------------------------------------------------------- 56
4.1.2 COSTOS SOCIALES ------------------------------------------------------------------------------ 59
4.1.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD ----------------------------------------------------------- 61
4.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ------------------------------------------------------------------- 63
4.2 EVALUACIÓN PRIVADA ------------------------------------------------------------------------- 63
4.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD --------------------------------------------------------------- 64
4.4 GESTIÓN DEL PROYECTO --------------------------------------------------------------------- 67

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4.5 ESTIMACION DEL IMPACTO AMBIENTAL -------------------------------------------------- 68


4.6 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA-------- 70
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES -------------------------------------------------------- 71

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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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I. RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACION GENERAL
Estudio a nivel de perfil del PIP “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LA VIA
VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ
DE SALO BAJO, DISTRITO DE CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD”

UBICACIÓN DEL DISTRITO DE CARABAMBA EN LA PROVINCIA DE JULCÁN DE LA REGIÓN LA


LIBERTAD Y A SU VEZ EN EL PERÚ.

UBICACIÓN DE LA VIA VECINAL CARABAMBA – SAN JOSE DE SALO BAJO EN EL DISTRITO DE


CARABAMBA

INICIO VIA

FINAL VIA

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Unidad Formuladora (UF):


Unidad Formuladora UF Municipalidad Distrital de Carabamba
Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad Distrital de Carabamba
Área responsable Municipalidad Distrital de Carabamba
Responsable de formular el perfil Econ. Lady Cruz Pareja Quezada.
Responsable de la unidad formuladora Ing. Fredy Rafael Sánchez Cerna

Unidad Ejecutora (UE):


La Unidad Ejecutora es el Municipalidad Distrital de Carabamba, dado que el proyecto está enmarcado
entre sus funciones, a través de la unidad operativa de la Gerencia de Infraestructura, la cual cuenta con
la capacidad técnica y operativa para ejecutar el proyecto.

Sector Gobiernos Locales


Pliego Municipalidad Distrital de Carabamba
Persona Responsable de la Unidad
Ing. Gino Jeiner Graos Rios
Ejecutora
Unidad Operativa Responsable Gerencia de Infraestructura.

Área Técnica (AT) designada:


Los órganos de gestión del Municipalidad Distrital de Carabamba que participaran en la ejecución del PIP,
como área técnica designada para hacerse cargo del desarrollo de los medios fundamentales
(componentes del proyecto), serán la Gerencia de Infraestructura de la Municipalidad Distrital de
Carabamba.1

El Operador:
El operador para el presente PIP, lo constituye La Municipalidad Distrital de Carabamba, la que
financieramente depende de los recursos destinados para su mantenimiento y operación con la finalidad
de lograr la sostenibilidad del proyecto.

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO


El objetivo del proyecto es: ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD QUE FACILITE EL
TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS EN EL BARRIO SAN MARTIN, CASERÍO SANTA ROSA, SAN
JOSÉ DE SALO ALTO Y SAN JOSÉ DE SALO BAJO.

Clasificación de los Medios Fundamentales


En base a los medios fundamentales ya presentados se clasificarán en imprescindibles y prescindibles, un
medio fundamental es considerado imprescindible cuando constituye el eje de la solución del problema
identificado y es necesario que se lleve a cabo al menos una acción destinada a alcanzarlo, los medios
prescindibles si bien contribuirán con el logro del objetivo central, no son tan necesarios para alcanzarlos;
en tal sentido podemos clasificarlos de la siguiente manera:

MEDIOS FUNDAMENTALES
- Camino Vecinal con superficie de rodadura adecuada.
- Suficientes y adecuadas obras de arte y drenaje
- Adecuada señalizacion en la via vecinal

Planteamiento de Proyectos Alternativos


Se han identificado las siguientes alternativas posibles, sobre la base de la información provista:

1
Descrito en el punto Gestión del Proyecto este PIP (punto 4.5.1 – a) Organización)

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PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS

Esta alternativa plantea:


Instalación de Carpeta de Mortero Asfaltico de 10cm de 9,524.85 metros lineales de
carretera (superficie de rodadura).
Limpieza de 9,520 metros lineales de cuneta triangular de 0.30 x 0.30 m de terreno
ALTERNATIVA natural.
01 Construcción de 14 alcantarillas de Concreto f´c 210 kg/cm2 de 5m x 1m x 1m.
Construcción de 03 pontones de Concreto de 5m x 5m.
Construcción de 01 baden de Concreto con piedra emboquillada de 6.10m ancho x
11.00m arco mayor x 2.11m de arco menor.
Señalizacion reglamentaria de la Via 200 und.

Esta alternativa plantea:


Instalación de Carpeta Asfaltico en caliente de e=2 de 9,524.85 metros lineales de
carretera (superficie de rodadura).
Limpieza de 9,520 metros lineales de cuneta triangular de 0.30 x 0.30 m de terreno
natural.
ALTERNATIVA 02
Construcción de 14 alcantarillas de Concreto f´c 210 kg/cm2 de 5m x 1m x 1m.
Construcción de 03 pontones de Concreto de 5m x 5m.
Construcción de 01 baden de Concreto con piedra emboquillada de 6.10m ancho x
11.00m arco mayor x 2.11m de arco menor.
Señalizacion reglamentaria de la Via 200 und.

C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA


La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que requiere de la mejora
de la trocha y un puente para que se encuentre en condiciones de transitabilidad, comodidad y seguridad
para los pobladores que diariamente se trasladan, como para sus mercancías. El modo principal de
transporte en el área del proyecto es el camino vecinal que une Carabamba (barrio San Martin) - Santa Rosa
- San Jose de Salo Alto - San Jose de Salo Bajo, en ese sentido el análisis de la demanda responde a la
necesidad de contar con obras de infraestructura vial de mejor calidad, el que constituye en este caso el
elemento básico para una efectiva articulación que integre de forma dinámica los centros de producción con
los principales mercados de la Región.

La demanda está constituida por el flujo vehicular que requiere el servicio del camino vecinal, para lo cual
se ha estimado el flujo vehicular actual y proyectado, medido a través del Índice Medio Diario Anual para el
tránsito normal y tránsito generado, sobre la base de los resultados del conteo. Se procedió a ir a la zona
donde está ubicado el camino vencinal y ahí se tomó los datos de los vehículos que transitaban por dicha
via.

Cabe mencionar, que actualmente el flujo vehicular en la zona se desarrolla a través de una trocha
Carrozable ubicado entre los Caseríos Carabamba (barrio San Martin) - Santa Rosa - San Jose de Salo Alto
- San Jose de Salo Bajo. El mismo que se interconecta mediante un el camino vecinal, por el cual se puede
acceder a los Carabamba (barrio San Martin) - Santa Rosa - San Jose de Salo Alto - San Jose de Salo Bajo.
Y demas aledaños. El camino vecinal existente de no presenta las condiciones necesarias para garantizar
seguridad a quienes transitan por él.

Estudio del tráfico


Se determinó un puesto de conteo al ingreso del puente para determinar el número de vehículos que
transitan en la vía. El Estudio de Trafico consistió en el conteo vehicular realizados durante los 7 días de la

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semana, asimismo el conteo se realizó durante las horas de tráfico que se desarrolla en la zona, entre las
6:00 am y 7:00 pm. Tratándose de un tramo homogéneo.

CUADRO N°1
TRAFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHICULO
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 5 3 3 8 3 5 5
Camioneta Pick Ap 8 10 15 13 18 10 15
C.R. 10 13 23 20 15 20 20
Micro 10 18 18 18 13 18 15
Camión 2E 15 13 25 23 20 23 18
TOTAL 48 57 84 82 69 76 73

A continuación, se muestra la clasificación vehicular y su participación en la estructura de la Demanda


de Trafico:
CUADRO N°2
CLASIFICACION VEHICULAR Y TRANSITO ACTUAL
Distribución
Tipo de Vehículo E-1 IMD
(%)
Automóvil 5 5 0.07
Camioneta 14 14 0.19
C.R. 19 19 0.26
Micro 16 16 0.22
Camión 2E 20 20 0.27
TOTAL 74 74 1.00

CUADRO N°3
PROYECCION DEL TRÁFICO ACTUAL SIN PROYECTO
Tipo de Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automóvil 5 3 3 8 3 5 5 32 5 1.0929 5
Camioneta 8 10 15 13 18 10 15 89 13 1.0929 14
C.R. 10 13 23 20 15 20 20 121 17 1.0929 19
Micro 10 18 18 18 13 18 15 110 16 0.9988 16
Camión 2E 15 13 25 23 20 23 18 137 20 0.9988 20
Camión 3E 48 57 84 82 69 76 73 489 69.857143 74
TOTAL 5 3 3 8 3 5 5 32 5 1.0929 5

Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad de la vía, se espera generar un


incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del proyecto. Considerando las distintas
potencialidades y dinamismo socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente hipótesis:

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Para la proyeccció de la demanda utilizar la siguiente fórmula:

Tn  T0 1  r 
n1

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día


T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito

Tasa de Crecimiento x Región en % rvp = 1.10 Tasa de Crecimiento Anual de la Población


(para vehículos de pasajeros)
rvc = 9.00 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional
(para vehículos de carga)
CUADRO N°4
PROYECCION DEL TRÁFICO ACTUAL CON PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 74 74 76 78 82 85 88 91 95 98 103
Automóvil 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6
Camioneta 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15
C.R. 19 19 19 19 20 20 20 20 21 21 21
Micro 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17 18
Camión 2E 20 20 22 24 26 28 31 34 37 40 43
Tráfico Generado 0 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15
Automóvil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
C.R. 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Micro 0 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E 0 3 3 4 4 4 5 5 6 6 6
IMD TOTAL 74 85 87 90 94 98 101 105 109 113 118

OFERTA
La oferta actual viene a ser el actual estado de la superficie de rodadura que se encuentra deteriorada,
por lo que podemos considerar como una oferta inadecuada e insegura, pues si bien es cierto cubre
la demanda, no presenta las condiciones necesarias de ingeniería para garantizar un tránsito fluido y
seguro para los pobladores. La Oferta es deficiente e insuficiente en el estado actual sin proyecto. La
oferta vial existente es cero se detalla a continuación:

CUADRO N°5
OFERTA ACTUAL DEL SERVICIO DE TRASITABILIDAD EN EL CAMINO VECINAL
Tipo de
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Vehículo
Tráfico Normal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automóvil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Oferta Optimizada
Optimizando la capacidad actual se tendría un mantenimiento una vez al año lo que llevaría a una
solución momentánea por lo que se tiene una vía con iguales características a las actuales para los
próximos años, por lo tanto la oferta optimizada viene a ser nula.

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DETERMINACION DE LA BRECHA
El análisis de la oferta y la demanda proyectada nos permite afirmar que el balance entre ambos es
deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del presente proyecto para revertir la
situación actual de demanda insatisfecha.

El Balance Oferta – demanda, viene a ser la diferencia entre la Oferta actual y la Demanda Proyectada,
tal como se aprecia continuación:

CUADRO N°6
BALANCE OFERTA – DEMANDA
BALANCE Periodo
Operación y Mantenimiento
OFERTA - 0
DEMANDA Año 1 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Automóvil 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7
DEMANDA

Camioneta 14 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17
C.R. 19 22 22 22 23 23 23 23 24 24 24
Micro 16 18 18 18 20 20 20 20 20 20 21
Camión 2E 20 23 25 28 30 32 36 39 43 46 49
Automóvil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
OFERTA

C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automóvil -5 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -7
Camioneta -14 -16 -16 -16 -16 -17 -17 -17 -17 -17 -17
BRECHA

C.R. -19 -22 -22 -22 -23 -23 -23 -23 -24 -24 -24
Micro -16 -18 -18 -18 -20 -20 -20 -20 -20 -20 -21
Camión 2E -20 -23 -25 -28 -30 -32 -36 -39 -43 -46 -49
Fuente: Elaboración Propia

D. ANALISIS TECNICO DEL PIP


Las alternativas identificadas, tiene las características que se detallan a continuación:
ASPECTOS TECNICOS:
a) Según el costo estimado del proyecto se estima de que se viabilizara a nivel de perfil técnico, por
lo que cuenta con los estudios de suelos, levantamiento topográfico del área del camino vecinal.
b) Para las alternativas el proyecto contempla la construcción de un puente.
c) El horizonte de evaluación se ha establecido en 10 años.
d) Hay participación de los beneficiarios en la pre inversión, para la realización del proyecto, hay
participación de población en la etapa de post inversión para la operación y mantenimiento.

Descripción Técnica de la Alternativa Nº 1


Para el diseño de las alternativas se tuvo en cuenta la localización, tecnología de producción o de
construcción, el tamaño óptimo, considerando la capacidad del caudal en épocas de avenida y de
estiaje, así como también de acuerdo a lo requerido por el estudio de demanda del tráfico vehicular.

Esta alternativa plantea:


Instalación de Carpeta de Mortero Asfaltico de 10cm de 9,524.85 metros lineales de carretera
(superficie de rodadura).
Limpieza de 9,520 metros lineales de cuneta triangular de 0.30 x 0.30 m de terreno natural.
Construcción de 14 alcantarillas de Concreto f´c 210 kg/cm2 de 5m x 1m x 1m.
Construcción de 03 pontones de Concreto de 5m x 5m.

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Construcción de 01 baden de Concreto con piedra emboquillada de 6.10m ancho x 11.00m arco
mayor x 2.11m de arco menor.
Señalizacion reglamentaria de la Via 200 und.

E. COSTOS DEL PIP


Para la determinación de los costos se ha tomado en cuenta los estudios topográficos hidrológicos,
geotécnicos, agrologicos, teniendo en cuenta el estudio topográfico se ha realizado el diseño de las metas
proyectadas, posteriormente los dibujos respectivos y finamente los metrados, para luego tener los
presupuestos del proyecto, para el programa de mantenimiento se han tomado en cuenta la información
socioeconómica, estudio hidrológico, e información de campo para realizar los metrados y presupuestos.
En esta etapa se están considerando los siguientes costos: Elaboración del Estudio Definitivo (expediente
técnico), supervisión, obra de construcción del puente, manejo de impacto ambiental.

Costos de los Estudios:


Los costos de los estudios se resumen en los siguientes cuadros de la alternativa a precios privados:
COSTOS DE INVERSION INFRAESTRUCTURA – ALTERNATIVA I
Costo total de Inversión del Proyecto
Costo Costo Parcial
Concepto Unidad Cant. Costo Total (S/.)
Unitario (S/.)
COMPONENTE 1: ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL 4,463,615.27
OBRAS PRELIMINARES glb 1.00 103,349.14 103,349.14
MOVIMIENTO DE TIERRAS m2 47,624.27 4.44 211,571.84
PAVIMENTOS m3 4,762.00 864.32 4,115,884.11
TRANSPORTES m3 23,810.00 1.38 32,810.18
COMPONENTE 2: PUNTOS CRITICOS DE LA VIA EN CONDICIONES SEGURAS. 594,258.69
PONTON und 3.00 148,262.62 444,787.86
ALCANTARILLA DE C°A° TIPO MARCO m3 1,121.46 126.64 142,019.54
BADEN m3 56.90 130.95 7,451.29
COMPONENTE 3: RIESGOS EN LA VIA 171,159.20
CUNETAS m2 9,524.85 17.97 171,159.20
COMPONENTE 4: SEÑALIZACION EN LA VIA 199,712.69
SEÑAL REGLAMENTARIA und 190.00 821.03 155,995.70
POSTES KILOMETRICOS und 10.00 171.24 1,712.40
DEMARCACION EN EL PAVIMENTO m2 1,904.97 22.05 42,004.59
COMPONENTE 5: MITIGACION AMBIENTAL 125,946.42
ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL
m3 14,287.28 2.73 39,004.27
EXCEDENTE
RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO m2 600.00 3.32 1,992.00
RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PLANTA DE
m2 5,000.00 3.32 16,600.00
ASFALTO Y CHANCADORA
RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE
m2 6,000.00 3.32 19,920.00
MAQUINAS
PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL mes 5.00 2,500.00 12,500.00
PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL mes 5.00 482.03 2,410.15
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS glb 1.00 8,520.00 8,520.00
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y VIGILANCIA mes 5.00 5,000.00 25,000.00
COSTO DIRECTO 5,554,692.27
GASTOS GENERALES (10%) 555,469.23
UTILIDADES (10%) 555,469.23
SUB TOTAL OBRAS 6,665,630.72
I.G.V (18%) 1,199,813.53
A. COSTO TOTAL DE LAS OBRAS CIVILES A PRECIOS
7,865,444.25
PRIVADOS
B. EXPEDIENTE TÉCNICO 2.5% 138,867.31

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C. SUPERVISIÓN Y MONITOREO (5%) 277,734.61


COSTO TOTAL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO S/. 8,282,046.17

Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto:


El Estudio ha tenido en cuenta un adecuado programa de mantenimiento para que la carretera dure y
proporcione el retorno económico y los niveles de servicio esperado por los usuarios.

El mantenimiento periódico consiste en la prevención de las fallas para evitar costosas


rehabilitaciones; está dirigido principalmente en aquellos elementos de la vía que sufren desgastes
con el uso continuo (pavimentación) o que necesiten de averiguación estructural (puentes).

ACTIVIDADES POR TIPO DE MANTENIMIENTO.

Se ha considerado el mantenimiento periódico con una frecuencia de tres a cinco años según cada
alternativa de obra civil, y el rutinario anual, sea por tramos pavimentados que sin pavimento.

Para la condición de vía pavimentada se han calculado los costos unitarios de las actividades
siguientes:
• (Ba) Bacheo por m2
• (Pe) Perfilado por m2
• (Re) Refuerzo por m2
• (Rc) Reconstrucción por m2
• Mantenimiento de rutina por Kilómetro por año

COSTOS DE O&M A PRECIOS SOCIALES


Precios de Factor de
Descripción Precios Sociales
Mercado Corrección
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 4,004.21 0.75 3,003.16
Mant. Periódico* 6,037.43 0.75 4,528.07
Con Proyecto
Mant. Rutinario 8,008.42 0.75 6,006.32
Mant. Periódico 12,074.86 0.75 9,056.15

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ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

F. EVALUACION SOCIAL
Metodología Costo-Beneficio.- La metodología consiste en estimar la rentabilidad social de un proyecto a
partir de la comparación de los beneficios sociales contra los costos sociales.
El análisis se hace a nivel de cada Alternativa de Solución. Para estimar dicha rentabilidad social se recurre
al VALOR ACTUAL NETO SOCIAL (VANS), y según lo establecido por el SNIP, se usa una Tasa Social de
Descuento (TSD) del 9%. Esta es la misma metodología utilizada en la evaluación económica a precios
privados.

Efectuado la cuantificación y evaluación de los beneficios atribuibles al proyecto, se utilizará la metodología


Costo/Beneficio debido a que los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y, por tanto, se pueden
comparar directamente con los costos. En tal sentido, se establecerá un flujo de caja a lo largo del horizonte
de evaluación requiriendo calcular los beneficios y costos incrementales, previamente. Se asumen los
siguientes supuestos:

Horizonte de evaluación del proyecto : 10 años.


Evaluación Social : a precios sociales.
Tasa Social de Descuento : 8% según Anexo SNIP 10.

Indicadores de Rentabilidad : VAN, TIR, ratio B/C.


a) Si el VANS es = ó > que 0.
b) Si la TIRS es = ó > a la tasa social de descuento.
c) Si el ratio BC es = ó > 1.

Para la evaluación a precios sociales, se utilizó las formulas y los factores de ajuste de acuerdo a la
metodología del Sistema Nacional de Inversión Pública. El flujo de costos a precios sociales elaborados en
base a precios de mercado, ajustados aplicando los factores de corrección de precios de mercado a precios
sociales por cada componente, se muestra en el siguiente cuadro, teniendo en cuenta los siguientes factores
de corrección recomendados por el MEF, tal como se mencionan a continuación:

Inversión 0.79
Costos de Operación y
0.75
Mantenimiento

Se seleccionó la alternativa más favorable con base en la evaluación económica de las alternativas
analizadas, el análisis de sensibilidad y la evaluación del impacto social.

INDICADORES DE RENTABILIDAD
VAN 3,528,832.73
TIR 18.43 %
B/C 1.08

La alternativa es social y económicamente es rentable.

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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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ANALISIS DE SENSIBILIDAD
El proyecto durante el horizonte de vida, está expuesto a factores externos de riego e incertidumbre que
pueden afectar el flujo de caja, y por lo tanto puede variar la rentabilidad del proyecto, hasta un punto en
cual el proyecto deja de ser rentable desde el punto de vista social.

Se asumen cambios de esas variables críticas, por lo general y como recomendación, no supere del +40 y
–40%, en casos justificados y demostrados, podrá tenerse variaciones mayores.

Con cada uno de estos nuevos valores de la variable, se vuelve a elaborar el flujo de caja.
Se ha determinado que las variables más sensibles del proyecto son:
 Variable 1: Incremento de los Costos de Inversión
 Variable 2: Incremento de los Beneficios
 Variable 1: Incremento de los Costos de Operación y Mantenimiento

En conclusión, se aprecia que para todos los casos los valores obtenidos para la Alternativa I son:

CUADRO N° 7:
ANALISIS DE SENSIBILIDAD

INVERSION BENEFICIOS INVERSION (+20%)


ALTERNATIVAS
(+40%) (-40%) BENEFICIOS (-20%)

VAN (S/:) 876,243.39 525,157.49 175,542.95


ALTERNATIVA - 1 TIR (%) 10.00% 6.25% 8.48%
B/C 1.65 1.39 1.54

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP


ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los Costos de Operación y
Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto). La sostenibilidad de este proyecto está dada
principalmente por el adecuado mantenimiento que se dará a la infraestructura vial. Por lo tanto la
sostenibilidad del proyecto se reflejará en lo siguiente:

Análisis de Sostenibilidad Institucional


El análisis de sostenibilidad del proyecto está asociado al cumplimiento de los siguientes aspectos:
- Compromiso de participación de las autoridades del Municipio Distrital de Carabamba.
- Compromiso de asumir los costos de operación y mantenimiento del proyecto.

Análisis de sostenibilidad social


La sostenibilidad social del proyecto se encuentra basada en la voluntad positiva de la comunidad en
conjunto, representada por los directivos y jefes de familia, directos usuarios de los servicios ofertados por
la nueva infraestructura vial que articula áreas productivas ubicadas en las comunidades rurales del distrito
de Carabamba; vale decir que está descontada la plena aceptación social de toda la población residente
en el ámbito de influencia del proyecto.

Asimismo, la población beneficiaria está organizada a través de sus autoridades comunales, los cuales han
desempeñado un papel importante en la elaboración de los estudios de preinversión, así como en el
levantamiento topográfico, en el cual la población se organizó y apoyo al equipo técnico para el presente
estudio, para poder elaborar los informes respectivos.

La participación de los beneficiaros está orientado a realizar acciones de mantenimiento y cuidado de las
obras, en el horizonte de evaluación del proyecto, así como también como miembros del comité de

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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vigilancia de obras públicas de la jurisdicción. La población beneficiaria se encuentra adecuadamente


organizada, lo que garantiza una adecuada capacidad de gestión a fin de cumplir los compromisos que
eventualmente se pudieran requerir.

H. IMPACTO AMBIENTAL
El grado de impacto de estos son medio y bajo, no habiéndose identificado impactos de grado alto, debido
a que el tamaño de la infraestructura del proyecto no genera mayores impactos negativos al proyecto.

Durante la ejecución del proyecto que consiste en la sustitución de la infraestructura de los canales
existentes, los materiales a utilizarse se ubicarán dentro del área del trazo de los canales en los terrenos a
irrigar, evitando el malestar e incomodidad a los vecinos, además no se emitirán ruidos que atenten contra
la tranquilidad de los moradores. Se tomarán todas las medidas de seguridad que sean necesarias para
reducir todo tipo de riesgos.

La finalidad del análisis de impacto medio ambiental busca predecir y evaluar las consecuencias que el
proyecto puede ocasionar en el área de influencia y, específicamente, en el comportamiento del ecosistema
de su entorno. En este sentido se evaluaran si el proyecto producirá uno de los efectos siguientes:

Positivo: cuando el impacto favorece al medio en el que se manifiesta; Neutro: cuando no afecta el medio,
permitiendo solo la sostenibilidad del mismo y; Negativo: cuando el impacto perjudica al medio, reduciendo
o limitando las características de los ecosistemas.

Las variables a utilizarse en la evaluación del impacto del proyecto en el medio ambiente dependen de los
componentes del ecosistema que generalmente son cuatro:
 Orgánicos: agua, suelo y el aire entre los más importantes.
 Biológicos: (exceptuando al ser humano), es decir, la flora y fauna.
 Hombre: y sus atributos culturales, sociales y económicos. En forma general este medio lo
constituye la sociedad en su conjunto y; elementos arqueológicos de valor científico y cultural.

El grado de impacto de estos son medio y bajo, no habiéndose identificado impactos de grado alto, debido
a que el tamaño de la infraestructura del proyecto no genera mayores impactos negativos al proyecto.
Durante la ejecución del proyecto que consiste en la sustitución de la infraestructura de los canales
existentes, los materiales a utilizarse se ubicarán dentro del área del trazo de los canales en los terrenos a
irrigar, evitando el malestar e incomodidad a los vecinos, además no se emitirán ruidos que atenten contra
la tranquilidad de los moradores.

IMPACTOS NEGATIVOS.
a) Etapa de Construcción.
Alteración de la calidad de aire
Generación de ruidos
Inicio de Procesos de Erosión
Inestabilidad de Taludes
Compactación
Cambio de Uso
Modificación en el Relieve
Deterioro de la calidad de agua superficial
Variación del Flujo
Pérdida de cubierta vegetal
Alteración de Bofedales
Disminución de la Población Fauna
Pérdida de Hábitat
Efectos en la Salud y Seguridad
Generación de Empleo

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Afectación de la actividad Agropecuaria


Alteración del Paisaje

b) Etapa de Operación.
Impactos en la Calidad del Aire
Generación de ruidos
Pérdida de Hábitat
Mejora de la Calidad de Vida de la Población Beneficiada
Instalación de cultivos y manejo de riego
Nivel de empleo
Calidad de vida
Residuos sólidos

Por lo tanto el Impacto del Proyecto nos indica que el proyecto desde el punto de vista ambiental es
NEGATIVO, y el significado de los IMPACTOS; por ello se RECOMIENDA EJECUTAR LAS MEDIDAS DE
MITIGACION para contrarrestar las acciones de mayor detrimento ambiental detectadas en la evaluación.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN.
Medidas para el control de la calidad de Aire
Medidas para el control de la calidad de Agua
Medidas para el control de variación del flujo de agua
Medidas para la protección del suelo
Medidas para el control de la erosión del suelo
Medidas para la protección de la vegetación
Medidas para la protección de la fauna silvestre
Medidas para la protección del ganado
Medidas de preservación de la calidad estética-Paisaje
Medidas para la alteraciones en los patrones de vida de la población local
Medidas para salud pública y seguridad
Señalización para la protección del medio ambiente.

Identificación y Medidas de Mitigación de Impacto ambiental


Componente ambiental Impactos ambientales
Medidas correctoras de PMA
Impactado identificados
Afectación por deslizamientos Adicionalmente se realizaran actividades de recolección de los aceites
de material excedente y grasas utilizados y disponer su evacuación, además el
AGUA Posible afectación por abastecimiento de combustibles y mantenimiento del equipos de
derrames de aceites, grasas y maquinarias, se deberá efectuar evitando derrames de hidrocarburos y
combustibles otras sustancias.
La maquinaria debe de haber tenido como última revisión técnica un
Probable afectación por
mes de antigüedad, poseer silenciadores y el material que transporta
AIRE emisión de polvos, gases de
debe de ser rociado con agua y usar el cobertor, la circulación en el
combustión y ruidos
área debe de ser lo necesario y supervisado por el residente de obras
Contaminación por derrames Recolectar los aceites y grasas utilizados en recipientes herméticos y
SUELO de aceites, grasas y disponer su evacuación, además construir contenedores porta cilindros
combustibles en lugares de manipulación de Hidrocarburos
Se debe de cuidar que las canteras en lo posible no modifiquen
Alteración de la forma del
RELIEVE demasiado el relieve, si no más bien se integren a las formas naturales
relieve
del terreno.
Los desmontes de material sobrante serán depositados en terrenos
Alteración del paisaje por roce (botaderos) con desniveles debidamente seleccionados por el
PAISAJE y limpieza del área y supervisor de la obra; de esta manera se evitará mayor incidencia en el
movimiento de tierras paisaje. Se deberá restaurar las zonas de préstamo y de relleno una
vez finalizada las obras de mejoramiento de la vía.
FLORA

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Daño en las especies Se deberá restaurar el suelo vegetal en los terrenos utilizados como
vegetales adyacentes al área caminos temporales de acceso a canteras, desvíos provisionales o
del proyecto zonas de relleno
Perturbación de la fauna
debido a ruidos, en todas las Usar la maquinaria y equipo motorizado estrictamente en horario de
FAUNA
etapas del desarrollo del trabajo
proyecto
Perturbación de la Los caminos alternos deberán ser restaurados al término de las obras
TRANSPORTE
transitabilidad de vehículos del proyecto
Seguridad generada en la
población por el mejoramiento
SOCIOECONÓMICO
de la vía y dinamización de la
economía local

Costos de mitigación en el manejo ambiental


El impacto ambiental calculado para ambas alternativas es como sigue:

I. GESTION DEL PROYECTO


El proyecto es priorizado por la entidad Municipal contempla la participación de las áreas competentes para
la mejor propuesta viable en las especificaciones técnicas del proyecto de acuerdo a las necesidades y
requerimientos en la ejecución de las actividades programadas. La oficina de la unidad ejecutora participa
dando sostenibilidad al proyecto con el compromiso de la operación y mantenimiento del proyecto.

FASE DE EJECUCION
A) CAPACIDAD TÉCNICA:
La unidad encargada es la Municipalidad Distrital de Carabamba, la institución cuenta con experiencia
institucional, a cargo de la Gerencia de Infraestructura en coordinación directa con la Dirección Regional
de Transportes y Comunicaciones.

La Municipalidad Distrital de Carabamba se encargara de realizar las gestiones necesarias para el


financiamiento y la posterior ejecución del proyecto, ya que con el fin de lograr uno de los objetivos
estratégicos de prioridad de impulsar el desarrollo agrario en las diferentes distritos del ámbito de la
provincia.

B) CAPACIDAD ADMINISTRATIVA:
La Municipalidad Distrital de Carabamba, cuenta con una adecuada capacidad administrativa para
gestionar la ejecución del proyecto, CONSEGUIR EL FINANCIAMIENTO. En su haber, cuenta con
profesionales competentes y experimentados que trabajan en las diversas áreas que la componen, que
articulando en un conjunto, son capaces de lograr cumplir las metas y objetivos del proyecto.

J. MARCO LÓGICO
A continuación, se presenta la matriz de marco lógico para el proyecto.

MATRIZ DEL MARCO LOGICO


JERARQUIA DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACIÓN
FIN
Contribuir a mejorar el nivel Ingreso Per Cápita Información Estadística de la Se mantiene una estabilidad
socioeconómico de los Incremento de la comercialización en Dirección Regional de Política, económica y social a
pobladores de la localidad los siguientes años. Agricultura y INEI. sirven nacional

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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de Carabamba (barrio San


Martin) – Santa Rosa – San Estudio de impacto en el área
José de Salo Alto – San de influencia.
José de Salo Bajo.
PROPOSITO
Mejorar el nivel de Mejorar el acceso a servicios básicos No catástrofes
Encuestas a los beneficiarios
transitabilidad que facilite el Disminución de los costos de viaje Vigencia de normatividad actual
del proyecto
traslado de carga y Mercado de bienes e insumos
Ahorro COV Encuesta a transportistas.
pasajeros se mantienen constante
COMPONENTES
El 100% de la población de las Inventario final de ejecución de La municipalidad distrital de
comunidades del área de influencia obra Carabamba, cuenta con la
Carretera y Puente en del proyecto, para el año 2018 capacidad técnica, los recursos
buena condición de cuentan con infraestructura vial Acta de recepción de obra financieros para ejecutar el
transitabilidad. (puente) rural de calidad para el proyecto.
transporte vehicular y afirmado de la Resolución de ejecución de Programas adecuados de
carretera. obra mantenimiento vial.
ACTIVIDADES
Elaboración del expediente Participación permanente de los
técnico beneficiarios e instituciones.
Inversión Tangible: S/. Informe de liquidación técnica La obras se ejecutan en los
Ejecución de obra vial 8,282,049.51 y financiera de obra. plazos establecidos en el
proyecto
Prioridad presupuestal para la
Tareas de mantenimiento ejecución de la obra por parte de
Comprobantes de pago las autoridades municipales.

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II. IDENTIFICACION
2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
El Diagnóstico realizado ha sido efectuado de manera participativa con los
beneficiarios e involucrados, Los pobladores de Los caseríos, Municipalidad Distrital
de Carabamba; quienes brindaron información primaria para la elaboración del
presente diagnóstico, así como fuente de información secundaria como: Dirección
de Información de Transportes y comunicaciones, PROVIAS. Los datos obtenidos
permiten identificar la zona de influencia del Proyecto en sus diferentes aspectos
agropecuarios, climáticos y socio económicos. En ese sentido se percibe una
deficiente Infraestructura vial, es decir el puente que existe y está deteriorado y a
punto de colapsar en su totalidad generando dificultad en el tránsito vehicular y
peatonal.

2.1.2 DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO.


Área de Influencia.
El área de influencia del proyecto permitirá beneficiar los pobladores de la
comunidad del Barrio San Martin, caserío Santa Rosa, San José de Salo Alto y
San José de Salo Bajo.
Área de Estudio.
El área de estudio del proyecto permitirá beneficiar los pobladores de la comunidad
del Barrio San Martin, caserío Santa Rosa, San José de Salo Alto y San José de
Salo Bajo.
GRÁFICO N° 1
UBICACIÓN DEL DISTRITO DE CARABAMBA EN LA PROVINCIA DE JULCÁN DE
LA REGIÓN LA LIBERTAD Y A SU VEZ EN EL PERÚ.

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GRÁFICO N° 2
UBICACIÓN DE LA VIA VECINAL CARABAMBA – SAN JOSE DE SALO BAJO EN
EL DISTRITO DE CARABAMBA

INICIO VIA

FINAL VIA

GRÁFICO N° 3
UBICACIÓN DE LA VIA VECINAL CARABAMBA – SAN JOSE DE SALO BAJO EN
EL DISTRITO DE CARABAMBA

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
La zona donde se desarrollara el proyecto corresponde a una vía vecinal, que se
encuentra en el ámbito donde reside la población involucrada correspondiente a
285 familias aproximadamente como beneficiarios directos del proyecto.

En la zona de estudio la actividad económica es principalmente agrícola, la cual es


muy dispersa y de muy bajo rendimiento debido a la poca ayuda técnica y crediticia,
además de ello a la inexistencia de una trocha carrozable de calidad para el
transporte. Es por esta situación que la actividad agrícola es escaza debido a la
mala accesibilidad a los terrenos de siembra debido a la mala infraestructura vial y
más complicada aún en tiempo de invierno.

 Características Geográficas.
El proyecto que se piensa desarrollar tiene objetivo de mejorar la transitabilidad,
que beneficiará a 285 familias del barrio San Martin de la localidad de Carabamba
y de los caseríos Santa Rosa, San José de Salo Alto y San José de Salo Bajo.

 CLIMA:
La temperatura varía de acuerdo a las estaciones y a las horas del día, alcanzando
un promedio de 21º C en el día y ésta desciende a 6º C en la noche. Las lluvias en
la provincia, son abundantes y continuas, especialmente en los meses de
diciembre, enero, febrero, marzo y abril, constituyendo una fuente alimentadora de
las fuentes hidrográficas, al determinar el período de cultivos y cosechas de la
región.

La pluviosidad en casi toda la provincia, que corresponde a la categoría de sierra


alta, varía en función de la altitud, estimándose que en zonas de 2800 m. de altitud
a más, las precipitaciones oscilan entre los 1000 a 4000 manuales. La precipitación
promedio de la provincia es, aproximadamente, 3500 mm anuales.

 ALTITUD:
La Zona de estudio presenta una altitud promedio de 3,626 m.s.n.m.

 SISMOLOGÍA
Con base en el Mapa de Intensidad Sísmicas a Nivel Nacional elaborado por el
CISMID, el área del proyecto se localiza en la zona de Intensidad VII, lo cual nos
dice que está la zona de estudio en una zona de alta intensidad sísmica. Esta es
refrendado por el mapa de Clasificación de Provincias según Niveles de Peligros
Sísmicos elaborado por CMRRD, en la cual el distrito de Carabamba está calificada
en el nivel de riesgo alto.

 Probabilidad de ocurrencia de fenómenos extraordinarios.


Por sus características climáticas, la zona en estudio está sujeta a sufrir eventos
extraordinarios como inundaciones por efectos de fenómenos naturales, como el
fenómeno del niño cuya frecuencia de ocurrencia se realiza periódicamente.

CUADRO N° 1
PERÚ: PERIODOS DE INCIDENCIA DEL FENÓMENO DEL NIÑO
Y LA NIÑA EN EL PERIODO 1900 – 1999
EL NIÑO LA NIÑA
1900 - 01 1941 - 42 1986 - 87 1931 - 32

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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

1902 - 03 1946 - 47 1991 - 92 1938 - 39


1905 - 06 1951 - 52 1992 - 93 1942 - 43
1911 - 12 1953 - 54 1994 - 95 1949 - 50
1914 - 15 1957 - 58 1997 - 98 1954 - 55
1918 - 19 1963 - 64 1903 - 04 1964 - 65
1923 - 24 1965 - 66 1906 - 07 1970 - 71
1925 - 26 1969 - 70 1908 - 09 1973 - 74
1930 - 31 1972 - 73 1916 - 17 1975 - 76
1932 - 33 1976 - 77 1920 - 21 1988 - 89
1939 - 40 1977 - 78 1924 - 25 1995 - 96
1940 - 41 1982 - 83 1928 - 29 1998 - 99
Fuente: Consejo Nacional Del Ambiente

CUADRO N° 2
INTENSIDAD DEL FENÓMENO DEL NIÑO, SEGÚN PERIODO, 1535-1998
CO MP O RT A CO MP O RT A CO MP O RT A CO MP O RT A
P ERIO DO P ERIO DO P ERIO DO P ERIO DO
MIENT O MIENT O MIENT O MIENT O
1535 MODERADO 1647 MODERADO 1835- 36 MODERADO 1907 MODERADO
1539- 53 FUERTE 1650 MODERADO 1837- 39 FUERTE 1911- 12 FUERTE
1544 MODERADO 1652 MODERADO 1844- 46 MUY FUERTE 1918- 20 FUERTE
1546- 47 FUERTE 1655 MODERADO 1850 FUERTE 1923 MODERADO
1552- 53 FUERTE 1661 FUERTE 1852- 53 MODERADO 1925- 26 MUY FUERTE
1558 FUERTE 1671 MODERADO 1854- 55 FUERTE 1929- 31 MODERADO
1565 MODERADO 1681 FUERTE 1857- 59 MODERADO 1932 MODERADO
1557- 68 FUERTE 1683- 84 MODERADO 1860 MODERADO 1939 MODERADO
1574 FUERTE 1687- 88 FUERTE 1862 MODERADO 1940- 41 MUY FUERTE
1578 MUY FUERTE 1692 MODERADO 1864 FUERTE 1943- 44 MODERADO
1585 MODERADO 1694- 95 MODERADO 1865- 66 FUERTE 1951- 52 MODERADO
1589- 91 FUERTE 1801- 04 FUERTE 1867- 69 MODERADO 1953 MODERADO
1596 MODERADO 1806- 07 MODERADO 1871 MODERADO 1857- 58 FUERTE
1600- 01 FUERTE 1810 MODERADO 1873- 74 MODERADO 1965- 66 FUERTE
1604 FUERTE 1812 MODERADO 1876- 78 MUY FUERTE 1968- 69 MODERADO
1607- 08 FUERTE 1814 FUERTE 1880- 81 MODERADO 192- 73 FUERTE
1614 FUERTE 1817 MODERADO 1884- 85 MODERADO 1976- 77 MODERADO
1618- 19 MODERADO 1819 MODERADO 1887- 89 FUERTE 1982- 83 MUY FUERTE
1621 FUERTE 1821 MODERADO 1891 MODERADO 1986- 87 MODERADO
1624 MODERADO 1824- 25 FUERTE 1896- 97 MODERADO 1991- 94 MODERADO
1630- 31 FUERTE 1827- 28 FUERTE 1899- 1900 MUY FUERTE 1997- 98 MUY FUERTE
1635 MODERADO 1830 MODERADO 1901- 02 FUERTE
1641 FUERTE 1832- 33 FUERTE 1904- 05 FUERTE

Fuente: Consejo Nacional Del Ambiente

La probabilidad de ocurrencia del Fenómeno del Nino según el cuadro anterior,


indica que se presenta de forma Moderada cada 12 años y cada 10 años se
presenta como un evento fuerte y cada 44 años como Muy Fuerte, observándose
también que los últimos Fenómeno del Nino fue muy fuerte y se presentaron
después de 15 años, lo que evidentemente la zona en estudio está expuesta a la
ocurrencia de eventos extraordinarios.

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

CUADRO N° 3
LA LIBERTAD: EMERGENCIAS REGISTRADAS POR FENÓMENOS NATURALES Y
NÚMERO DE DAMNIFICADOS, SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO, 1999
Nº DE Nº DE
FECHA P RO V INCIA DIS TRITO FENO MENO FECHA P RO V INCIA DIS TRITO FENO MENO
DAMNIF. DAMNIF.
10/01/1999 PATAZ HUAYO INUNDACION 1300 01/03/1999 PATAZ TAYABAMBA INUNDACION 138
10/01/1999 SANTIAGO DE CHUCO MOLLEPATA INUNDACION 400 04/03/1999 SANCHEZ CARRION HUAMACHUCO HUAYCO 60
15/01/1999 SANCHEZ CARRION CHUGAY INUNDACION 190 04/03/1999 SANCHEZ CARRION SARIN INUNDACION 60

15/01/1999 VIRU VIRU INUNDACION 2500 05/03/1999 BOLIVAR UCHUMARCA INUNDACION 10


18/01/1999 SANTIAGO DE CHUCO SANTIAGO DE CHUCO INUNDACION 30 06/03/1999 PATAZ URPAY INUNDACION 90
20/01/1999 OTUZCO HUARANCHAL INUNDACION 75 07/03/1999 SANCHEZ CARRION HUAMACHUCO HUAYCO 60
20/01/1999 PATAZ CHILLIA INUNDACION 450 08/03/1999 JULCAN HUASO INUNDACION 500
20/01/1999 SANTIAGO DE CHUCO CACHICADAN INUNDACION 20 08/03/1999 SANTIAGO DE CHUCO SITABAMBA INUNDACION 275
25/01/1999 BOLIVAR UCUNCHA INUNDACION 5 10/03/1999 PATAZ SANTIAGO DE CHALLA INUNDACION 250

08/02/1999 BOLIVAR BOLIVAR INUNDACION 60 10/03/1999 SANCHEZ CARRION SARTIBAMBA INUNDACION 600
10/02/1999 PATAZ HUANCASPATA INUNDACION 5 12/03/1999 SANCHEZ CARRION MARCABAL INUNDACION 750
15/02/1999 CHEPEN PACANGA LLUVIAS INTENSAS 425 12/03/1999 SANTIAGO DE CHUCO MOLLEBAMBA INUNDACION 400
15/02/1999 TRUJILLO EL PORVENIR LLUVIAS INTENSAS 701 12/03/1999 SANTIAGO DE CHUCO ANGASMARCA INUNDACION 400
15/02/1999 ASCOPE CHICAMA LLUVIAS INTENSAS 450 15/03/1999 SANTIAGO DE CHUCO SANTA CRUZ DE CHUC INUNDACION 20
16/02/1999 GRAN CHIMU MARMOT DESLIZAMIENTO 2035 18/03/1999 PATAZ TAYABAMBA INUNDACION 63

20/02/1999 PATAZ TAYABAMBA HUAYCO 540 18/03/1999 PATAZ PATAZ INUNDACION 1880
23/02/1999 ASCOPE SANTIAGO DE CAO LLUVIAS INTENSAS 375 18/03/1999 PATAZ PARCOY INUNDACION 48
23/02/1999 SANCHEZ CARRION HUAMACHUCO INUNDACION 395 18/03/1999 GRAN CHIMU SAYAPULLO INUNDACION 1450
23/02/1999 SANCHEZ CARRION SARIN INUNDACION 35 18/03/1999 VIRU CHAO INUNDACION 820
25/02/1999 SANCHEZ CARRION SARIN INUNDACION 30 20/03/1999 GRAN CHIMU LUCMA INUNDACION 0
28/02/1999 PATAZ PIAS INUNDACION 70 20/03/1999 SANCHEZ CARRION SARIN INUNDACION 73

01/03/1999 BOLIVAR LONGOTEA INUNDACION 135 20/03/1999 SANCHEZ CARRION SANAGORAN INUNDACION 235
01/03/1999 BOLIVAR BAMBAMARCA INUNDACION 375 20/03/1999 SANCHEZ CARRION COCHORCO INUNDACION 15
01/03/1999 BOLIVAR CONDORMARCA INUNDACION 300 20/04/1999 SANCHEZ CARRION COCHORCO INUNDACION 525

Fuente: Consejo Nacional Del Ambiente

a) VÍAS DE COMUNICACIÓN.
El medio de transporte existente, es el terrestre, que cuenta con combis y todo
transporte informal la mayoría de las empresas de transporte de pasajeros, las
que ofrecen un servicio regular, de comunicación con la ciudad de Carabamba,
Julcán, Otuzco, Trujillo y todas las ciudades del país y locales. Para acceder a la
localidad de Carabamba, desde Trujillo, a Julcán, Carabamba y de allí a San
José de Salo Bajo a través de una trocha carrozable que en 30 minutos en
movilidad vehicular o moto lineal. Se llega a este caserío.

CUADRO N° 4
CUADRO DE TIEMPOS DE RECORRIDO HACIA LA ZONA DE ESTUDIO

RECORRIDO (desde -
TIEMPO (Hr) TIPO DE ACCESO
hasta)
Lima – Trujillo 10.00 Carretera asfaltada
Trujillo – Cruce Otuzco 1.50 Carretera asfaltada
Cruce Otuzco – Julcán 1.00 Carretera asfaltada
Julcán – Carabamba 1.00 Carretera - afirmada

Disponibilidad de medios de transporte:


Actualmente el transporte en fluido, hay 4 empresas de transporte que brindan
servicios diarios, las unidades móviles recorren Trujillo - Julcán en el tiempo de

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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
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03 horas. Dichas agencias son: Huaso, Regional, La Vega y Trandía y el costo


del pasaje es de S/. 10.00 (diez y 00/100 nuevos soles) ya sea de ida o de
regreso.

La comunicación interdistrital y entre caseríos se realiza a través de caminos


vecinales que se encuentran deterioradas. La comercialización de los productos
de la zona se realiza a través de ferias dominicales. De otro lado el principal
mercado es el de Trujillo. La comercialización de los productos que salen fuera
del ámbito provincial se realiza en forma directa entre el productor y el
transportista siendo este último quien fija los precios.

Riesgos de Movilización.
En el ámbito de proyecto no hay riesgo para la movilización de los recursos, ya
que actualmente se tiene caminos de acceso en los sectores de riego, así como
también se incorporará en el proyecto un mantenimiento rutinario de los accesos
existentes y una apertura, de accesos para el traslado de material de cantera y
su respectivo mantenimiento rutinario.

b) PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONOMICAS DEL AREA DE INFLUENCIA Y


NIVELES DE INGRESO.
Los niveles de ingresos de la población afectada son bajos, se puede
decir que la economía de la localidad es deprimida y de autoconsumo.

INEI. Censos de población y vivienda 2007. EHAHO y ENAPRES, el IDH


recalculado según la nueva metodología, PNUD (2010), nos muestra que el IDH
en el distrito de Carabamba retrocedió en condiciones básicas del desarrollo
humano, educación, nivel de vida y la condición de esperanza de vida al nacer.
Los indicadores utilizados para el cálculo: esperanza de vida al nacer, años
promedio de escolaridad y años esperados de escolarización e ingreso familiar
disponible o consumo per cápita nos indican que el distrito de Carabamba no ha
desarrollado, y que las políticas económicas o intervenciones del estado han
tenido un impacto negativo en la calidad de vida de la población, ver cuadro.

CUADRO N° 5
ÍNDICE DESARROLLO HUMANO 2007 – 2009. DISTRITO CARABAMBA.
METODOLOGÍA RECALCULADO POR PNUD.
Índice de Población con
Esperanza de Años de educac. Ingreso Familiar
Población Desarrollo educ. secundaria
vida al nacer (25 y más) Per-Cápita
Año Humano completa
N.S.
Habit. Ranking IDH Ranking Años Ranking % Ranking Años Ranking Ranking
mes
2007 7104 640 0.1815 1590 70.52 1290 20.67 1548 3.99 1653 143.7 1431
2012 6870 701 0.1571 1783 70.45 1330 20.65 1550 4.11 1708 103.8 1807
Fuente: INEI-2007

Solo el 20.65% tiene secundaria completa lo que implica estar en una clara
inferioridad de condiciones para alcanzar un desarrollo humano digno. Se
reproduce, así, el círculo de la pobreza.

Incluso al margen de la baja calidad de la enseñanza, la inasistencia a


secundaria y, por tanto, la muy probable no conclusión de este nivel, condenan
a una vida laboral sin derechos y fuerzan la migración en condiciones
desventajosas. Según informe sobre desarrollo humano por PNUD – 2009 en

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base a datos estadísticos de los censos de población y vivienda realizados por


el INEI. Se tiene que el alfabetismo en el año 2007 era de 83.27%, la escolaridad
71.73%. Situación que comparada con la actualidad no ha mejorado.

PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONOMICAS DEL AREA DE INFLUENCIA Y


NIVELES DE INGRESO.
 Actividades Económicas
La población de Carabamba desempeña diversas actividades siendo las
principales el comercio formal y ambulatorio, trabajos eventuales, existiendo
un pequeño sector dedicado a la ganadería en pequeña escala. También
existe la prestación de servicios a cargo de profesores, enfermeras,
abogados, etc. y el mecanismo de la administración pública que alberga a un
porcentaje de la población económicamente activa de la localidad, asimismo,
en los últimos años se ha visto el crecimiento de la minería y extracción de
madera, que representa un porcentaje importante de la PEA.

 Ganadería
La práctica de la ganadería es tipo extensiva, aprovechando los pastos
naturales; entre las especies presentes, destaca el ganado vacuno, ovino,
caprino, porcino y en pequeña escala la cría de alpacas. La población
pecuaria se estima en 9,529 cabezas de ganado y una población de
animales menores de 13,418 cabezas.

 Agricultura:
Predomina el poli cultivo representado por productos de pan llevar, tales
como tubérculos (papa, olluco, oca), cereales (trigo, cebada), menestras
(arveja, chocho, lenteja serrana ñuña), variedad de frutas, entre otros
productos como: palta, granadilla, rocoto, Manzana chirimoya, higo estos
frutales en poca escala de igual manera productos andinos como quinua,
linaza, quiwicha. El distrito con mayor superficie es Huaso con 39% del total
de hectáreas que posee la provincia. Luego le sigue Carabamba 23%,
Calamarca y Julcán 18% respectivamente.

 Industria:
Entre las industrias existentes se cuenta con la industrialización de
productos de pan llevar como: harina de trigo, chuño de maíz y de papa,
papa seca, quesillo, queso, miel de abeja, jalea, polen.

 Turismo:
Los atractivos turísticos podrían tener un mejor desarrollo, pero esta se
encuentra limitada debido a la falta de atención, divulgación y a que no
existe personal capacitado para desarrollar adecuadamente la actividad
turística; se tienen pocos alojamientos o albergues para brindar hospedaje
de calidad y comodidad a los visitantes nacionales y extranjeros.

 Comercial
El comercio como actividad económica, es la tercera actividad de
importancia en el distrito de Carabamba. Referente al comercio interno y
de abastecimiento al mercado local, los productos de mayor significación
económica son la papa, trigo, cebada, chocho, olluco, habas y oca. Como
contrapartida del intercambio comercial, en el distrito se consume y se

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abastece productos industrializados a través de comerciantes mayoristas,


transportistas y pequeños comerciantes. Esta actividad fluctuante está
vinculada directamente con la ganadería, la explotación forestal, los
cultivos, mantenimiento de pastos, los roces para la siembra de pastos y
de productos de pan llevar, el comercio se realiza mediante los
establecimientos de ventas de productos al público.

c) ASPECTOS SOCIOECONOMICOS
 POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
La estructura económica se sustenta en las actividades primarias, dentro de
ellas, la agricultura, ganadería y comercio; actividades con escaso dinamismo
que son la principal fuente de ingresos para la mayoría de las familias.

CUADRO N° 6
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 6 Y MÁS DE EDAD, POR
GRANDES GRUPOS DE EDAD Y CATEGORÍA DE OCUPACIÓN DEL DISTRITO DE
CARABAMBA

En el cuadro anterior podemos observar que la ocupación predominante en el


distrito de Carabamba es el trabajador independiente y trabajador familiar no
remunerado que realizan generalmente actividades agrícolas y ganaderas en
zona rural, actividades de auto sostenimiento y de baja rentabilidad.

Es necesario señalar que según la condición de actividad que desarrolla la


población puede clasificarse en población económicamente activa (PEA) y
población económicamente no activa (NO PEA), constituida por la población
dependiente. En el distrito de Carabamba la PEA representa 1970 habitantes de
los cuales 1861 representan a la población económicamente activa ocupada y la
mayoría se encuentra ubicada en el área rural de dicho.

En el Distrito de Carabamba, más del 71.36% de la población está dedicada a


las actividades relacionadas con la agricultura básicamente de autoconsumo,
relacionado a la producción de papa, ocas, ollucos, mashuas, menestras
cereales y ganadería (vacunos y ovinos).

 CARACTERISTICAS DEMOGRAFICAS
 Población
La Población estimada de acuerdo al Instituto Nacional de Estadística e
Informática al año 2007 sólo a nivel del distrito de Carabamba es de 7104
habitantes, en el área urbana 1149 habitantes y rural 5955; la población por sexo
se desagrega de la siguiente manera: Hombres 3562 y Mujeres 3542.

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CUADRO N° 7
POBLACIÓN POR ÁREA DE RESIDENCIA, MUJERES EN EDAD FÉRTIL Y
POBLACIÓN MENORES DE 5 AÑOS

En el distrito de Carabamba el 83.8% es población rural, el 45.5% de la población


son mujeres en edad fértil y el 13.8% son niños menores de 5 años.

CUADRO N° 8
DEMOGRAFÍA GENERAL DEL DISTRITO DE CARABAMBA
Área Área Sexo - Sexo -
Clase Total
Descripción Urbana Rural Hombre Mujer
Medidas Valor Valor Valor Valor
Total de habitantes del censo 2007 7104 1149 5955 3562 3542
Total de hogares 1661 307 1354 -
Superficie total (Km2.) 254.28 - - -
Tasa de Crecimiento de la población
-1.012 - - -
(1993-2007)
Densidad Poblacional 27.9 - - -
Fuente: INEI – 2007

 Extensión y Densidad Poblacional.


El distrito tiene una extensión de 254.28 km2, con una densidad poblacional de
27.9 habitantes por Km2 (Censo del 2007).

 Tasa de crecimiento intercensal


La tasa de crecimiento intercensal (1993 – 2007) para el distrito de Carabamba es
-1.012%.
Perú: Estimaciones y Proyecciones de Población por Sexo, según Departamento,
Provincia y Distrito, 2000-2015, la población del Perú al 2015 es 31´151,643
habitantes, 15´605,814 hombres y 15´545,829 mujeres. La población del distrito de
Carabamba al 2015 es 6518 habitantes, 3274 hombres y 3244 mujeres, de la
Provincia de Julcán es de 31090 habitantes, 15545 hombres y 15545 mujeres y la
del departamento de La Libertad es 1´859,640 habitantes, 927,260 hombres y
932,380 mujeres, según estas cifras la población del distrito de Carabamba es el
20.96% de la población provincial y el 0.35% de la población de La Libertad.

ENAHO 2013 - INEI, porcentaje de población rural para el año 2015 en Perú 23.3%,
para La Libertad 21.8%. La población rural del distrito de Carabamba según INEI –
2007 es 83.8% y de la provincia de Julcán es 85.2%.

 Población por grupos quinquenales de edad.


Según reporte del Sistema de Focalización de Hogares – SISFOH para el año 2015
y tomando como referencia el cuadro y grafico siguientes se deduce que el distrito

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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de Carabamba se caracteriza por tener una población joven comprendida entre las
edades de 0 a 29 años que representa el 60.3% de la población total y tiene
necesidades particulares en los ámbitos económico, social y de participación que
se deben atender a través de: la mayor participación social y económica de los
jóvenes, elevar la producción y productividad, mejorar los indicadores de salud y
de educación, a nivel macroeconómico, generar mayores tasas de ahorro,
inversión, ingresos y, en última instancia la calidad de vida de la población.

 Educación
Según ESCALE – 2015, en el distrito de Carabamba se tiene 21 instituciones de
nivel inicial modalidad jardín con 316 alumnos, 25 docentes y 56 aulas; 12
Instituciones Educativas de nivel inicial no escolarizado, 63 alumnos y 10
secciones; 30 Instituciones Educativas de nivel primario con 1050 alumnos de nivel
primaria, 76 docentes y 170 aulas y 06 Instituciones Educativas de nivel secundaria,
499 alumnos, 49 docentes y 35 aulas. La educación en el Perú ha alcanzado
importantes progresos en materia de cobertura, especialmente en educación
primaria. Sin embargo, existen problemas serios en cuanto a la calidad de la
enseñanza, pues la mayoría de estudiantes de primaria no logra los aprendizajes
previstos.
CUADRO N° 9
POBLACIÓN DE 3 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR GRUPOS DE EDAD, ÁREA
URBANA Y RURAL, SEXO Y CONDICIÓN DE ALFABETISMO

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El 21.8% son analfabetos en el distrito de Carabamba, la cifra es mayor en el sexo


mujer que está en 27.5%, mientras el sexo hombres está en 16.1%.

En la zona urbana de del distrito de Carabamba el analfabetismo está en 19.4%,


mientras que en la zona rural se encuentra en 22.2%.

El acceso a la educación es la base para el desarrollo humano, y constituye el


fundamento de la superación individual para alcanzar el bienestar de las personas.
En tal sentido, la erradicación del analfabetismo contribuirá a la inclusión social, la
productividad económica y el ejercicio de la ciudadanía. El analfabetismo en el
distrito tiene causas económicas, culturales e institucionales. El distrito presenta
inequidades de ingreso y desarrollo que derivan en carencias significativas, las
cuales se agudizan en las áreas rurales y más aisladas. Por ello, la educación en
estas zonas es inadecuada y en muchos casos inexistente, hecho que contribuye
a sostener el círculo vicioso de la pobreza y a mantener a las poblaciones afectadas
en situación de marginación.

En síntesis, el analfabetismo no es solo un problema pedagógico o educativo, sino


también un problema político, económico y cultural, razón por la cual su eliminación
o reducción significativa estará en función de la transformación de esas estructuras
sociales.

Tasa de Escolarización
La tasa de escolarización de la población de 3 a 5 años es de 24.3%, es decir que
de cada 100 niños en este rango de edad, 24 asisten a las instituciones educativas
de nivel inicial escolarizada y no escolarizada. El 94.8% de la población de 6 a 11
años lo hace en el nivel primario y 64.2% de la población de 12 a 16 años lo hace
a la secundaria. Se observa que la tasa de escolarización en el sexo femenino es
la más baja.
CUADRO N° 10
POBLACIÓN DE 3 A 24 AÑOS DE EDAD, POR GRUPOS DE EDAD NORMATIVA,
SEGÚN DISTRITO, SEXO Y ASISTENCIA A UN CENTRO DE ENSEÑANZA
REGULAR

 Salud
La población urbana de Carabamba quienes se atienden en el Centro de Salud de
Carabamba, tienen buenas condiciones de accesibilidad a los servicios de salud;

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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sin embargo, hay algunas comunidades y sectores que también se atienden en


Carabamba quienes si tienen que desplazarse algunas distancias medianamente
considerables a quienes el acceso se les hace un poco difícil, más que todo por la
distancia.

Sin embargo, hay otro grupo de pobladores que si viven a distancias considerables
quienes tienen dificultades de acceso al EESS en vista que por esa zona no hay
posibilidad de desplazarse en movilidad al no ser frecuente éste, por lo que lo tienen
que desplazarse entre ½ a 1 hora de caminata a pie. Más bien al momento de
ocurrir alguna emergencia y/o complicación y para ser referidos al centro de salud,
todos los pobladores se encuentran con serias dificultades para su traslado.

 DISPONIBILIDAD DE SERVICIOS BÁSICOS:


Según Listado de Municipalidades Distritales: Indicadores utilizados en el
agrupamiento por necesidades y recursos, y grupos de pertenencia según estos
conceptos se tiene que en el distrito de Carabamba el 25.1% no tiene agua, el
56.9% sin desagüe, 38.4% sin electricidad, 24.8% de analfabetismo femenino,
38.3% de desnutrición crónica esta seleccionada en el grupo de muy alta necesidad
y recursos bajos.
CUADRO N° 11
INDICADORES UTILIZADOS EN EL AGRUPAMIENTO POR NECESIDADES Y
RECURSOS – DISTRITO DE JULCÁN

Los indicadores del cuadro anterior implican sin duda un menor desarrollo humano,
por cuanto esta carencia conlleva mayores niveles de morbilidad y contaminación,
que, a su vez, implican menores libertades y oportunidades para la población
afectada, por ejemplo a través de una menor asistencia escolar. Esta carencia
supone también mayores costos de acceso a agua potable, tanto en desembolso
de dinero como en tiempo dedicado a acceder al agua.

El inadecuado servicio de agua, desagüe hace que exista una alta incidencia de
enfermedades gastro-intestinales e infecto contagiosas, en especial enfermedades
diarreicas agudas, infecciones respiratorias agudas y enfermedades inmuno
prevenibles. La existencia de la morbilidad de los niños y niñas hace dejar de asistir
por largas temporadas a la escuela, a ello se suma la despreocupación de los
docentes por conocer y ayudar a nivelarlos en las tareas educativas.

Sólo el 61.6% tiene acceso al servicio eléctrico, esto afecta al amplio sector de
ciudadanos que la padece:

 Dificultades para acceder a información por la imposibilidad de uso en el


hogar de equipos de radio, televisión y computadora.

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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 Reducción de la calidad de la educación de los miembros del hogar: la


lectura nocturna y tareas escolares sin alumbrado eléctrico se tornan
difíciles.
 Mayores dificultades para las labores domésticas por la carencia de
artefactos eléctricos.
 Dificultades y menor cuidado de la salud.
 Restricciones en las oportunidades de desarrollo de proyectos productivos,
y mejoras de productividad en el caso de los pequeños productores
independientes.
 Incentivos a la migración de las familias rurales por la mantención y
reproducción de las condiciones de pobreza. En suma, se limitan
severamente las posibilidades de alcanzar mejores condiciones de vida al
impedirse el acceso a nuevas y mayores oportunidades económicas.

 Viviendas
Las viviendas en el distrito de Carabamba presentan las siguientes características.

CUADRO N° 12
TENENCIA DE AGUA Y DESAGÜE EN EL DISTRITO DE CARABAMBA

De las 2047 viviendas registradas se tiene que el 99.5% son casas independientes.
Estas viviendas son calificadas como independientes pues no pertenecen a un
conjunto habitacional o de departamentos y 0.5% vive en choza.

CUADRO N° 13
VIVIENDAS PARTICULARES, POR MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS
PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA, SEGÚN ÁREA URBANA Y RURAL

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En el año 2007 las viviendas particulares ocupadas con personas presentes sin
tenencia de agua en el distrito de Carabamba fue de 54.2% y sin tenencia de
desagüe 64.5%.

CUADRO N° 14
VIVIENDAS PARTICULARES, POR ÁREA URBANA Y RURAL, SEGÚN TIPO DE
VIVIENDA DEL DISTRITO DE CARABAMBA

El 97.9% de las viviendas del distrito de Carabamba cuentan con paredes de


adobe.
CUADRO N° 15
VIVIENDAS PARTICULARES POR MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS PISOS
DE LA VIVIENDA, SEGÚN ÁREA URBANA Y RURAL

El 97.3% de las viviendas del distrito de Carabamba cuentan con piso de tierra y el
2.6% de cemento.

El 35.4% de las viviendas del distrito de Carabamba se abastecen de una red


pública fuera de la vivienda pero dentro de la edificación, el 28.1% se abastecen
de agua de pozo, el 22.3% se abastecen de agua de rio, acequia, manantial o
similar; el 7.8% se abastecen de agua de un pilón de uso público, el 3.3% se
abastecen de agua de un vecino y sólo el 2.6% se abastecen de una red pública
dentro de la vivienda.

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CUADRO N° 16
VIVIENDAS PARTICULARES POR DISPONIBILIDAD DE SERVICIO HIGIÉNICO EN
LA VIVIENDA, SEGÚN DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL

El 52.2% de las viviendas en el distrito de Carabamba no tienen ningún tipo de


servicio higiénico, el 39.3% hacen uso de pozo ciego o negro/letrina, el 4.8% hacen
sus necesidades en río, acequia o canal; el 2% tienen servicios higiénicos
conectados a la red pública de desagüe fuera de la vivienda pero dentro de la
edificación, el 1.04% tienen servicios higiénicos conectados a una red pública de
desagüe dentro de la vivienda y el 0.7% hacen uso de pozo séptico.

CUADRO N° 17
VIVIENDAS PARTICULARES, POR VARIEDAD DE ARTEFACTOS Y EQUIPOS
QUE POSEE, SEGÚN DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL

El 31.9% no tienen posesión de bienes en el hogar, el 69.2% tiene radio y 9.9%


tiene televisor.

El 67.9 % cocinan con leña frente a 3.4% que lo hacen con gas; significa que las
personas del hogar se exponen al humo y sus efectos negativos en la salud
principalmente de los niños.

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CUADRO N° 18
VIVIENDAS PARTICULARES, POR PADECIMIENTO DE ALGUNA
DIFICULTAD O LIMITACIÓN FÍSICA O MENTAL PERMANENTE DE ALGÚN
MIEMBRO DEL HOGAR, SEGÚN DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL

El 6.0% del total de hogares del distrito de Carabamba cuentan con algún integrante
que presenta algún tipo de discapacidad o limitación.

 Medios de comunicación
CUADRO N° 19
TOTAL DE HOGARES EN VIVIENDAS PARTICULARES, POR VARIEDAD DE
SERVICIO QUE POSEE EL HOGAR, SEGÚN DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL

El 0.3% de la población del distrito de Carabamba tiene teléfono fijo, 0.84% tiene
telefonía móvil. Los servicios de telecomunicaciones comprenden la telefonía fija y
la telefonía móvil, los servicios de televisión por cable e internet.

Aunque la telefonía no es un servicio tan esencial como el agua y la electricidad,


es básico para el desarrollo de las actividades económicas, y forma parte también
de los servicios cuya incorporación en el consumo familiar indica un nivel de vida
alto.

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

2.1.3 DIAGNÓSTICO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD.

Actualmente la infraestructura vial se encuentra en estado deteriorado por los embates de la


naturaleza, las lluvias que se dieron en el mes de marzo por el fenómeno del niño costero por la cual
se pueda unir a la localidad de (barrio San Martin) Carabamba – Santa Rosa – San José de Salo
Alto – San José de Salo Bajo, generando dificultad para transportar sus excedentes y poder generar
comercio.

Por lo que, para mejorar esta situación, es necesaria la construcción de un puente y el mejoramiento
de la trocha carrozable, que según el artículo 4 del Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial del MTC, el cual define como trocha carrozable como camino por donde circulan
vehículos automotores construidos con un mínimo de movimiento de tierras, con una sección
transversal que permite el paso de un solo vehículo.

CUADRO Nº 1
INDICADORES DE LA SITUACION ACTUAL.
Código Ubicación
Ruta Evento Descripción Lado Observación Latitud (WGS84) Longitud (WGS84) Altitud
de Ruta (Km)
VIA QUEBRADA 0+000 INICIO VIA 8° 06' 52.7400" S 78° 36' 45.3636" W 3364.646
VIA QUEBRADA 0+037.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 52.7400" S 78° 36' 45.3636" W 3364.646
VIA QUEBRADA 0+354.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 59.2020" S 78° 36' 49.4460" W 3385.481
VIA QUEBRADA 0+652.00 CENTRO NINGUNA 8° 07' 08.3604" S 78° 36' 49.5972" W 3410.803
VIA QUEBRADA 0+884.00 CENTRO NINGUNA 8° 07' 02.3340" S 78° 36' 53.9928" W 3422.839
DV.
VIA 0+923.00 IZQUIERDO NINGUNA 8° 07' 01.8336" S 78° 36' 55.2312" W 3424.330
CAMBULHUAHARA
VIA QUEBRADA 0+951.00 CENTRO NINGUNA 8° 07' 01.6356" S 78° 36' 56.0448" W 3449.862
VIA QUEBRADA 1+299.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 54.1872" S 78° 37' 01.7544" W 3450.757
VIA QUEBRADA 1+628.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 48.5928" S 78° 37' 04.7172" W 3476.863
VIA PONTON 2+624.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 32.0472" S 78° 37' 24.7728" W 3508.747
EMP. Ll-119 INSTITUCION
(DV. VIA EDUCATIVA SANTA 2+747.00 IZQUIERDO NINGUNA 8° 06' 30.3048" S 78° 37' 28.4412" W 3518.090
ROSA
CARABAMBA) -
VIA DV. A MUNDAY 3+582.00 DERECHO NINGUNA 8° 06' 16.8768" S 78° 37' 47.9676" W 3594.127
Ll- SANTA ROSA -
VIA DV. A RIMBARA 3+818.00 DERECHO NINGUNA 8° 06' 19.7064" S 78° 37' 55.1532" W 3596.773
1045 SAN JOSE DE VIA DV. A CALCHUDAY 3+818.00 IZQUIERDO NINGUNA 8° 06' 19.7064" S 78° 37' 55.1532" W 3596.773
SALO ALTO - VIA DV. A RIMBARA 4+713.00 DERECHO NINGUNA 8° 06' 23.5980" S 78° 38' 18.9780" W 3511.910
SAN JOSE VIA QUEBRADA 4+971.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 26.6760" S 78° 38' 11.6952" W 3496.162
BAJO VIA QUEBRADA 5+391.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 28.9440" S 78° 38' 16.3032" W 3455.196
VIA QUEBRADA 6+782.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 41.0688" S 78° 38' 36.3444" W 3351.690
VIA QUEBRADA 7+072.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 40.3200" S 78° 38' 45.6792" W 3327.087
VIA QUEBRADA 7+412.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 41.9364" S 78° 38' 55.9608" W 3314.150
VIA PONTON 8+235.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 33.1488" S 78° 39' 20.1996" W 3226.618
VIA QUEBRADA 8+564.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 23.3748" S 78° 39' 22.8780" W 3223.962
VIA QUEBRADA 8+587.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 22.3200" S 78° 39' 23.0148" W 3220.836
VIA PONTON 9+246.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 13.5576" S 78° 39' 39.8196" W 3207.818
INSTITUCION
VIA EDUCATIVA SAN 9+301.00 IZQUIERDO NINGUNA 8° 06' 11.7936" S 78° 39' 39.9492" W 3213.339
JOSE
VIA QUEBRADA 9+524.00 FINAL VIA 8° 06' 06.3216" S 78° 39' 48.3048" W 3216.139

En el cuadro anterior se muestra la cantidad de Quebradas que atraviesan al camino vecinal,


además se identificó también pontones los cuales se encuentran en estado deteriorado.

Siendo esta dificultad aún mayor en época de lluvias, donde los meses de diciembre a abril los de
mayor afluencia de precipitación pluvial.

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ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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Se determinó un puesto de conteo al ingreso del puente para determinar el número de vehículos
que transitan en la vía. El Estudio de Trafico consistió en el conteo vehicular realizados durante los
7 días de la semana, asimismo el conteo se realizó durante las horas de tráfico que se desarrolla en
la zona, entre las 6:00 am y 7:00 pm. Tratándose de un tramo homogéneo.

CUADRO N°8
TRAFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHICULO
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 5 3 3 8 3 5 5
Camioneta Pick Ap 8 10 15 13 18 10 15
C.R. 10 13 23 20 15 20 20
Micro 10 18 18 18 13 18 15
Camión 2E 15 13 25 23 20 23 18
TOTAL 48 57 84 82 69 76 73

Nº de Vehículos/día
100
Cantidad de Vehiculos

80
60
40
Veh/día
20
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Dias

El estado actual de la vía es de trocha carrozable irregular de superficie arenosa y sin delimitaciones
entre vías y aceras. Presenta un bajo tránsito vehicular por la situación existente.

Presenta una topografía irregular afectan directamente a las familias que transitan por el puente
Sarín y contribuye a aumentar los índices de contaminación ambiental y dificultan el desplazamiento
normal de los vehículos y las personas.

Durante el mes de marzo del presente año, ocurrieron lluvias intensas en toda el distrito de
Carabamba más de normal, intensificándose en marzo, esto origino el incremento de los niveles de
agua discurriendo por las quebradas lo cual puso en constante peligro a los pobladores de las
viviendas aledañas a las quebradas y carreteras por donde discurre el agua.

La población en su mayoría es agricultores y la rehabilitación de esta vía y sobre todo el puente es


muy importante para poder tener acceso a mercados locales y regionales para lo cual es muy
necesario contar con una vía en adecuadas condiciones.

Las localidades del área de influencia cuentan con un potencial agrícola y pecuario escasamente
explotado hasta la fecha; los cultivos principales en esta zona son la, Papa, Alfalfa, Trigo, Arveja,
Lenteja, Ocas, Chocho, Habas, etc. de acuerdo a la información estadística recopilada del Ministerio
de Agricultura e INEI.

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ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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La dificultad que representa el traslado de los productos hacia los mercados locales, por el mal
estado de la trocha carrozable por efectos de la naturaleza (lluvias), lo cual dificulta la transitabilidad
vehicular generando altos costos de transporte, por lo que los productos son poco competitivos;
generando, a su vez, un bajo nivel de intercambio comercial, estos aspectos influyen en el desánimo
de los pobladores para dedicarse a la agricultura, generando una reducción de las áreas de cultivo
mostrado en las tierras de labranza se encuentran no trabajadas.

El tránsito vehicular en la vía afectada por las lluvias intensas, es regular (IMD>50), puesto que en
la zona circulan vehículos particulares y vehículos de empresas de transporte, sumado a la falta de
vías pavimentadas y a la ausencia de sistema de evacuación pluvial, ha ocasionado que cada
vehículo que pasa levante una nube de polvo (contaminación ambiental), en muchas zonas, el
puente se encuentra en estado deteriorado y constantemente es un peligro para los vehículos que
transitan en él y por lo tanto para la población, ya que estas fuertes precipitaciones han dejado solo
trochas de tierra, siendo algunos de estos caminos intransitables debido a los daños ocasionados
en la superficie del terreno. Además, con el sistema de drenaje colapsado existe un riesgo continuo
de inundación.

Las razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicha situación son: Modificando
la situación negativa se logrará que la población sea adecuadamente atendida, generando una
población motivada y de esta forma cumplir las metas y anhelos postergados, de muchas
generaciones. Lo que conlleva a un mejor acceso a los mercados locales y regionales, tiene impacto
o contribuye, en el incremento de los niveles de ingreso de la población y por ende el desarrollo
socio – económico de la zona.

La explicación de por qué es competencia del estado resolver dicha situación negativa es porque se
trata de un servicio público; además se considera el proyecto como una carretera vecinal con un
bajo tránsito vehicular, situación que hace difícil la participación de una entidad privada en la
ejecución del proyecto, siendo el estado la única solución para satisfacer las necesidades de la
población.

FOTO Nº 1
VISTA DEL CAMINO VECINAL EXISTENTE:

En la foto se puede apreciar el mal estado del camino vecinal lo cual genera costos en el
mantenimiento de los vehículos que se trasladan, que a su vez incrementa el costo de transporte
tanto de mercancías como de pasajeros.

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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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FOTO Nº 2
VISTA DEL PUENTE EXISTENTE:

En la foto se puede apreciar el mal estado del camino vecinal lo cual genera costos en el
mantenimiento de los vehículos que se trasladan, que a su vez incrementa el costo de transporte
tanto de mercancías como de pasajeros.

FOTO Nº 3
VISTA DEL PUENTE EXISTENTE:

En la foto se puede apreciar el mal estado del camino vecinal lo cual genera costos en el
mantenimiento de los vehículos que se trasladan, que a su vez incrementa el costo de transporte
tanto de mercancías como de pasajeros.

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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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FOTO Nº 4
VISTA DEL PUENTE EXISTENTE:

En la foto se puede apreciar el mal estado del camino vecinal lo cual genera costos en el
mantenimiento de los vehículos que se trasladan, que a su vez incrementa el costo de transporte
tanto de mercancías como de pasajeros.

 ANALISIS DE LOS PELIGROS EN LA ZONA DEL PROYECTO


Por sus características climáticas, la zona en estudio está sujeta a sufrir eventos extraordinarios
como inundaciones, derrumbes, precipitaciones, crecida de ríos, vientos fuertes, etc.

Fenómenos de origen climático:


Los fenómenos climáticos o hidrometeorológicos pueden conducir a situaciones de desastre
cuando el clima se aparta ostensiblemente de su curso regular, y el hombre contrariando a la
naturaleza ocupa áreas amenazadas por estos fenómenos.

La gran precipitación pluvial asociada a las pendientes muy fuertes hacen que los caudales se
incrementen muy rápidamente y su carácter destructivo aumente a medida que las aguas bajan a
niveles inferiores, concluyéndose obviamente que mientras en las laderas superiores hay una gran
erosión e inestabilización de taludes, en las zonas bajas el peligro potencial del agua se traduce
en inundaciones y también erosión, debido a la morfología y estructura del terreno.

CUADRO N°9
FORMATO N°01 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DEL PROYECTO
Parte A: Aspectos Generales sobre la ocurrencia de peligros en la Zona
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en las cuales se 2. ¿existen estudios que pronostiquen la probable ocurrencia en la
pretende ejecutar el Proyecto? zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Clasifi
Peligros Si No Comentario Peligros Si No Comentario
cación
incremento de
Inundaciones X Inundaciones X
NATURA

caudales
LES

Lluvias intensas X Lluvias intensas X


Heladas X Heladas X

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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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Friajes/ nevadas X Friajes/ nevadas X


Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos x Huaycos x
Derrumbes/deslizamientos X Derrumbes/deslizamientos X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Incendios tóxicos X Incendios tóxicos X
Otros … X Otros … X
Inundaciones (producto de la Inundaciones (producto de la
X X
deforestación de cuenca) deforestación de cuenca)
Deslizamientos (en áreas con Deslizamientos (en áreas con
pendiente pronunciada o X pendiente pronunciada o X
SOCIONATURALES

producto de la deforestación) producto de la deforestación)


Huaycos (por actividad de Huaycos (por actividad de
remoción de tierras por la remoción de tierras por la
X X
construcción de grandes construcción de grandes
infraestructuras) infraestructuras)
Salinización de suelos (por la Salinización de suelos (por la
sobre explotación de los X sobre explotación de los X
acuíferos subterráneos) acuíferos subterráneos)
Otros … X Otros … X
Contaminación Ambiental X Contaminación Ambiental X
ANTRÓPIC

Incendios urbanos / forestales X Incendios urbanos / forestales X


OS

Explosiones X Explosiones X
Derrame de sustancias toxicas X Derrame de sustancias toxicas X
Otros … X Otros … X
Si No Comentario
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores
Derrumbes y
durante la vida util del proyecto? X
deslizamientos
Si No comentario
Se cuenta con
información del
4. ¿La información existente sobre la existencia de peligros naturales en la zona es suficiente para tomar programa de prevención
decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X y medidas de mitigación
ante desastres en la
ciudad de Carabamba.
Elaborado INDECI
el proyecto enfrentara peligros por lo que es necesario realizar el AdR, del proyecto lo tanto se
INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
continua con el análisis, de acuerdo de la parte B.
Fuente: Elaboracion Propia

CUADRO N°10
FORMATO N°01 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DEL PROYECTO
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
Instrucciones:
a) para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos
Frecuencias: se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados.
Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área del impacto).
b) para definir el grado de frecuencia (a) y severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B= bajo:1; M= medio:2; A=alto:3; S.I= Sin informacion:4
Frecuencia (a) severidad (b) resultado
Si No Peligro
Peligros B M A S.I B M A S.I ( c ) = (a)+*b)

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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Inundación
¿Existen Zonas con problemas de inundación? X 1 3 3 Alto
¿Existen sendimientos en el rio o quebrada? X 1 3 3 Alto
¿Cambia el flujo del rio o acequia principal que
X
estará involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensas X
Derrumbes / Deslizamientos
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existen mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas
X
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 3 1 3 Alto
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friajes/Nevadas X
Sismos X 1 2 2 Medio
Sequias X
Huaycos X 1 1 bajo
Incendios urbanos X 1 1 1 bajo
Incendios tóxicos X 1 1 1 bajo
Otros X

RESULTADO: ALTO
La zona donde se prevé realizar el mejoramiento de la carretera y puente tiene antecedente de haber sufrido problemas de inun dación.
De lo estimado se desprende que la zona de influencia del proyecto presenta un ALTO GRADO DE PELIGRO de probabilidad de
ocurrencia de algún peligro.
Fuente: Elaboracion Propia

De lo estimado se desprende que la zona de influencia del proyecto presenta un ALTO GRADO DE
PELIGRO de probabilidad de ocurrencia de algún peligro.

2.1.2 DIAGNÓSTICO DE LOS INVOLUCRADOS


 POBLACIÓN
Los principales grupos sociales y entidades, públicas o privadas, que se relacionan con la inversión,
la operación y el mantenimiento del proyecto son: los pobladores beneficiados, el Gobierno Regional
y Municipalidad Distrital de Carabamba.

Población directamente afectada


La población objetivo está comprendida por la población que transita por el área de intervención,
siendo esta la correspondiente a la población flotante que pasa por las calles en estudio y la
población que habita dentro del área de influencia directa del proyecto.

Municipalidad Distrital de Carabamba


La Municipalidad Distrital de Carabamba es un organismo Público que promueve el Desarrollo y la
Economía provincial, fomenta las inversiones, actividades y servicios públicos, en armonía con las
políticas y planes Regionales y locales de desarrollo. Tiene autonomía política, económica y
administrativa en los asuntos de su competencia y coordina con las municipalidades Distritales, a
continuación se detallan sus competencias:

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARABAMBA 40


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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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 Concertar con el sector público la elaboración y ejecución de programa de apoyo al


desarrollo económico local sostenible en su espacio territorial.
 Organizar, en coordinación con el Gobierno Regional y las municipalidades distritales de
su jurisdicción, instancias de coordinación para promover el desarrollo económico local;
aprovechando las ventajas comparativas de los corredores productivos, ecoturísticos y de
biodiversidad.
 Promover en coordinación con el Gobierno Regional, agresivas políticas orientadas a
generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales, así como la
elaboración de mapas provinciales sobre potenciales riquezas, con el propósito de generar
puestos de trabajo y desanimar la migración.

Como Gobierno local percibe una débil promoción del desarrollo económico en la jurisdicción del
distrito de Sarín, el interés es que se fortalezca y se promueva el desarrollo económico del distrito a
través de la firma de convenios con instituciones públicas y/o privados para el financiamiento de
proyectos productivos que contribuyan al desarrollo socioeconómico de la provincia.

CUADRO N°11
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS PROBLEMAS INTERESES MANDATO Y RECURSOS
Altos costos de los fletes para
Concretizar soluciones a la Mandato: Impulsar y promover la
trasladar los productos
necesidad de la participación activa de los pobladores
agropecuarios a los mercados
POBLACIÓN construcción del puente que en pro del desarrollo comunal.
locales.
BENEFICIARIA garantice la seguridad en la
Difícil acceso a los servicios
articulación con la capital Recurso: Aporte de mano de obra no
básicos, como la atención de
del distrito y la provincia. calificada.
salud en casos de emergencia.
Limitada calidad de vida de los Mandato: Proporcionar los servicios
productores agropecuarios en públicos municipales y coadyuvar al
general que residen al interior de
Promover el desarrollo local libre acceso al desarrollo en el ámbito
MUNICIPALIDAD
la comunidad de Barrio San distrital en forma de su jurisdicción.
DISTRITAL
Martin – Santa Rosa – San José
concertada y sostenible. Recurso: Limitado presupuesto del
de Salo Alto – San José de Salo FONCOMUN y escasos recursos
Bajo. propios.
Mejorar la integración vial
de las poblaciones
beneficiarias residentes en Mandato: Proporcionar los servicios
zonas rurales del públicos municipales y coadyuvar al
departamento de La libre acceso al desarrollo en el ámbito
Bajos niveles de desarrollo
GOBIERNO Libertad. Proporcionar al de su jurisdicción.
socioeconómico de los
REGIONAL ciudadano el ambiente
pobladores.
adecuado para satisfacer Recurso: Limitado presupuesto del
sus necesidades y calidad FONCOMUN y escasos recursos
de vida implementando la propios.
infraestructura urbana
básica.
Fuente: Elaboracion Propia

2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS


En el Distrito de Carabamba actualmente existe una trocha carrozable que une los caseríos de
Carabamba (Barrio San Martin) – Santa Rosa – San José de Salo Alto – San José de Salo Bajo,

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARABAMBA 41


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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

también existe actualmente un puente, que se encuentran en malas condiciones, por lo que no permite
el tránsito de vehículos, lo cual perjudica el comercio local de la comunidad. El deterioro del camino
vecinal y de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades para el
traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor en
una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los
costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores.

2.2.2 ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DEL PROBLEMA


En el proceso se logró identificar las siguientes causas directas:
 Inadecuada infraestructura vial.
 Puntos criticos en la via en condiciones de vulnerabilidad

Que tiene las siguientes causas indirectas:


 Fuertes avenidas en época de invierno.
 Camino Vecinal con superficie de rodadura deteriorada
 Inadecuadas características técnicas y geométricas
 Limitadas e inadecuadas obras de arte y drenaje

2.2.3 ANÁLISIS DE LOS EFECTOS DEL PROBLEMA.


Se trata de explicar que es lo que sucedería, ante la persistencia del problema, es decir ante la no
implementación de un proyecto que lo solucione.

Asimismo se identificaron los siguientes efectos:

a) Efectos Directos:
 Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.
 Limitado acceso a servicios básicos.

b) Efectos Indirectos:
 Flujo vehicular restringido.
 Bajos niveles de comercialización.
 Bajo nivel de educación
 Bajo nivel de salud

c) Efecto Final:
 Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de los caseríos de Carabamba (Barrio San
Martin) – Santa Rosa – San José de Salo Alto – San José de Salo Bajo.

ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

EFECTO FINAL

Bajo Nivel de desarrollo socio-económico de los


pobladores de los caseríos de Carabamba (Barrio
San Martin) – Santa Rosa – San
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARABAMBA
José de Salo Alto 42
– San José de Salo Bajo
ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

2.3 DEFINICION DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO


El objetivo principal a perseguir en el presente proyecto.

PROBLEMA CENTRAL OBJETO CENTRAL

“INADECUADAS CONDICIONES “ADECUADAS CONDICIONES DEL


DEL SERVICIO DE SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
MUNICIPALIDAD
TRANSITABILIDAD DEL CAMINO
DISTRITALDEL
DECAMINO
CARABAMBA
VECINAL DE 43
VECINAL DE CARABAMBA – SAN CARABAMBA – SAN MARTIN –
MARTIN – SANTA ROSA – SAN SANTA ROSA – SAN JOSÉ DE
ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

2.3.2 ANÁLISIS DE LOS MEDIOS


Al reemplazar las causas que originan el problema central por un hecho o suceso opuesto, se
obtiene el planteamiento de los medios necesarios para lograr el objetivo central.

 Medios de Primer Orden


- Adecuada infraestructura vial.
- Puntos criticos en la via en condiciones de seguras

 Medios Fundamentales
- Camino Vecinal con superficie de rodadura adecuada.
- Suficientes y adecuadas obras de arte y drenaje
- Adecuada señalizacion en la via vecinal

2.3.3 ANÁLISIS DE LOS FINES


El alcanzar el Objetivo del PIP generará consecuencias positivas para la población de la zona de
influencia del proyecto por la ejecución del Proyecto. A estas consecuencias positivas los
llamamos los FINES del PIP. En tal sentido, los Fines que la intervención alcanzará están
relacionados con la reversión de los efectos del problema.
a) Fines directos
- Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.
- Mejor acceso a servicios básicos
b) Fines Indirectos
- Aumento de flujo vehicular.
- Aumento de los niveles de comercialización.
- Mejorar el nivel de salud
- Mejorar el nivel de educación

c) Fin Último
- Mejorar el nivel de desarrollo socioeconómico de los pobladores de los caseríos de Carabamba
(Barrio San Martin) – Santa Rosa – San José de Salo Alto – San José de Salo Bajo.

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

FIN FINAL

Mejora el Nivel de desarrollo socio-económico de


los pobladores de los caseríos de Carabamba
(Barrio San Martin) – Santa Rosa – San José de
Salo Alto – San José de Salo Bajo

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARABAMBA 44

FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO


ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

2.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:


Clasificación de los Medios Fundamentales
En base a los medios fundamentales ya presentados se clasificarán en imprescindibles y
prescindibles, un medio fundamental es considerado imprescindible cuando constituye el eje de la
solución del problema identificado y es necesario que se lleve a cabo al menos una acción destinada
a alcanzarlo, los medios prescindibles si bien contribuirán con el logro del objetivo central, no son tan
necesarios para alcanzarlos; en tal sentido podemos clasificarlos de la siguiente manera:

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARABAMBA 45


ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

MEDIO MEDIO MEDIO


FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL

Camino Vecinal con Puntos criticos en la Suficientes y


superficie de rodadura via en condiciones de adecuadas obras de
adecuada seguras del camino arte y drenaje
vecinal
Adecuada
señalización en la vía
vecinal

2.4.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS ACCIONES


Para lograr cada uno de los medios fundamentales se requiere ejecutar acciones factibles de
realizar.

Planteamiento de Proyectos Alternativos


Se han identificado las siguientes alternativas posibles, sobre la base de la información provista:

PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS

Esta alternativa plantea:


Instalación de Carpeta de Mortero Asfaltico de 10cm de 9,524.85 metros lineales de
carretera (superficie de rodadura).
Limpieza de 9,520 metros lineales de cuneta triangular de 0.30 x 0.30 m de terreno
ALTERNATIVA natural.
01 Construcción de 14 alcantarillas de Concreto f´c 210 kg/cm2 de 5m x 1m x 1m.
Construcción de 03 pontones de Concreto de 5m x 5m.
Construcción de 01 baden de Concreto con piedra emboquillada de 6.10m ancho x
11.00m arco mayor x 2.11m de arco menor.
Señalizacion reglamentaria de la Via 200 und.

Esta alternativa plantea:


Instalación de Carpeta Asfaltico en caliente de e=2 de 9,524.85 metros lineales de
carretera (superficie de rodadura).
Limpieza de 9,520 metros lineales de cuneta triangular de 0.30 x 0.30 m de terreno
natural.
ALTERNATIVA 02
Construcción de 14 alcantarillas de Concreto f´c 210 kg/cm2 de 5m x 1m x 1m.
Construcción de 03 pontones de Concreto de 5m x 5m.
Construcción de 01 baden de Concreto con piedra emboquillada de 6.10m ancho x
11.00m arco mayor x 2.11m de arco menor.
Señalizacion reglamentaria de la Via 200 und.

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ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

III. FORMULACIÓN
3.1 HORIZONTE DEL PROYECTO
Considerando la naturaleza del proyecto, el presente Perfil de Inversión irrigación, tiene un Horizonte de
10 años, período en el cual se estima la recuperación de la inversión, con la generación de los beneficios
esperados, así también se ha considerado un tiempo de ejecución de 1 año.

Por su parte la fase de inversión comprenderá un periodo de 10 meses, el estudio definitivo (Elaboración
del Expediente técnico y revisión hasta su aprobación) tendrá un periodo de 03 meses y la ejecución
(Procesos administrativos, Ejecución física de la obra y liquidación de la misma) tendrá un periodo 07
meses.

Y por último la fase de post inversión que comprende operación y mantenimiento del proyecto tendrá un
horizonte de 10 años contados a partir de la puesta en funcionamiento del proyecto.

El horizonte de evaluación del presente proyecto se ha definido para un periodo de 10 años, el mismo que
es compatible con la vida útil del proyecto, usando el criterio de la vida útil del activo principal del proyecto.
(Se encuentra en el tipo de PIP Carreteras a nivel de Pavimentos con soluciones básicas, donde se
considera como periodo de beneficios a considerar 10 años) Fuente: Instructivo FTS-MTC.

CUADRO N°12
HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 ….. AÑO 9 AÑO 10
INVERSIÓN POST – INVERSIÓN
Expediente Implementación y
Operación y Mantenimiento
Técnico Supervisión de Obra

FASES DESCRIPCIÓN UND. CANT. TOTAL


ESTUDIO DEFINITIVO Mes 03
Elaboración del Expediente Técnico Mes 02
Revisión y Aprobación del Expediente Técnico Mes 01
INVERSION FASE DE EJECUCIÓN Mes 07 10 Meses
Procesos administrativos Mes 01
Ejecución física de la obra Mes 05
Liquidación de la obra ejecutada Mes 01
POST
Operación y Mantenimiento del Proyecto Años 10 10 años
INVERSIÓN

3.2 ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PUBLICO


3.2.1 ESTIMACION DE LA POBLACION DEMANDANTE
A) Población
Población de los caseríos Carabamba (barrio San Martin) - Santa Rosa - San Jose de Salo Alto
- San Jose de Salo Bajo, distrito de Carabamba es un Distrito de la Provincia de Julcan.
CUADRO N°13
POBLACION DEL AREA DEL PROYECTO – AÑO 2007 SEGÚN INEI-2007
Región Provincia Distrito Localidad Población
La Libertad Julcán Carabamba San Martin - Carabamba 184
La Libertad Julcan Carabamba Santa Rosa 100
La Libertad Julcan Carabamba San Jose de Salo Alto 78
La Libertad Julcan Carabamba San Jose de Salo Bajo 197
TOTAL 558
Fuente: INEI - 2007

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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CUADRO N°14
PROYECCION DE POBLACION
BENEFICIARIA AL 2017
Proyección de la Población
Población Afectada
Afectada al 2027
Año 2007 558 año 2017 1,424
Año 2008 568 año 2018 1,449
Año 2009 588 año 2019 1,499
Año 2010 619 año 2020 1,577
Año 2011 663 año 2021 1,688
Año 2012 722 año 2022 1,837
Año 2013 800 año 2023 2,034
Año 2014 901 año 2024 2,290
Año 2015 1,032 año 2025 2,622
Año 2016 1,202 año 2026 3,053
Año 2017 1,424 año 2027 3,616

3.2.2 ANALISIS DE LA DEMANDA


La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que requiere de la
mejora de la trocha y un puente para que se encuentre en condiciones de transitabilidad, comodidad
y seguridad para los pobladores que diariamente se trasladan, como para sus mercancías. El modo
principal de transporte en el área del proyecto es el camino vecinal que une Carabamba (barrio San
Martin) - Santa Rosa - San Jose de Salo Alto - San Jose de Salo Bajo, en ese sentido el análisis de la
demanda responde a la necesidad de contar con obras de infraestructura vial de mejor calidad, el que
constituye en este caso el elemento básico para una efectiva articulación que integre de forma
dinámica los centros de producción con los principales mercados de la Región.

La demanda está constituida por el flujo vehicular que requiere el servicio del camino vecinal, para lo
cual se ha estimado el flujo vehicular actual y proyectado, medido a través del Índice Medio Diario
Anual para el tránsito normal y tránsito generado, sobre la base de los resultados del conteo. Se
procedió a ir a la zona donde está ubicado el camino vencinal y ahí se tomó los datos de los vehículos
que transitaban por dicha via.

Cabe mencionar, que actualmente el flujo vehicular en la zona se desarrolla a través de una trocha
Carrozable ubicado entre los Caseríos Carabamba (barrio San Martin) - Santa Rosa - San Jose de
Salo Alto - San Jose de Salo Bajo. El mismo que se interconecta mediante un el camino vecinal, por
el cual se puede acceder a los Carabamba (barrio San Martin) - Santa Rosa - San Jose de Salo Alto -
San Jose de Salo Bajo. Y demas aledaños. El camino vecinal existente de no presenta las condiciones
necesarias para garantizar seguridad a quienes transitan por él.

Estudio del tráfico


Se determinó un puesto de conteo al ingreso del puente para determinar el número de vehículos que
transitan en la vía. El Estudio de Trafico consistió en el conteo vehicular realizados durante los 7 días
de la semana, asimismo el conteo se realizó durante las horas de tráfico que se desarrolla en la zona,
entre las 6:00 am y 7:00 pm. Tratándose de un tramo homogéneo.

CUADRO N°15
TRAFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHICULO
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 5 3 3 8 3 5 5
Camioneta Pick Ap 8 10 15 13 18 10 15

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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C.R. 10 13 23 20 15 20 20
Micro 10 18 18 18 13 18 15
Camión 2E 15 13 25 23 20 23 18
TOTAL 48 57 84 82 69 76 73

A continuación, se muestra la clasificación vehicular y su participación en la estructura de la Demanda


de Trafico:
CUADRO N°16
CLASIFICACION VEHICULAR Y TRANSITO ACTUAL
Distribución
Tipo de Vehículo E-1 IMD
(%)
Automóvil 5 5 0.07
Camioneta 14 14 0.19
C.R. 19 19 0.26
Micro 16 16 0.22
Camión 2E 20 20 0.27
TOTAL 74 74 1.00

CUADRO N°17
PROYECCION DEL TRÁFICO ACTUAL SIN PROYECTO
Tipo de Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automóvil 5 3 3 8 3 5 5 32 5 1.0929 5
Camioneta 8 10 15 13 18 10 15 89 13 1.0929 14
C.R. 10 13 23 20 15 20 20 121 17 1.0929 19
Micro 10 18 18 18 13 18 15 110 16 0.9988 16
Camión 2E 15 13 25 23 20 23 18 137 20 0.9988 20
Camión 3E 48 57 84 82 69 76 73 489 69.857143 74
TOTAL 5 3 3 8 3 5 5 32 5 1.0929 5

Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad de la vía, se espera generar un


incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del proyecto. Considerando las distintas
potencialidades y dinamismo socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente hipótesis:

Para la proyeccció de la demanda utilizar la siguiente fórmula:

Tn  T0 1  r 
n1

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día


T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito

Tasa de Crecimiento x Región en % rvp = 1.10 Tasa de Crecimiento Anual de la Población


(para vehículos de pasajeros)
rvc = 9.00 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional
(para vehículos de carga)
CUADRO N°18
PROYECCION DEL TRÁFICO ACTUAL CON PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 74 74 76 78 82 85 88 91 95 98 103
Automóvil 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6
Camioneta 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15
C.R. 19 19 19 19 20 20 20 20 21 21 21

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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Micro 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17 18
Camión 2E 20 20 22 24 26 28 31 34 37 40 43
Tráfico Generado 0 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15
Automóvil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
C.R. 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Micro 0 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E 0 3 3 4 4 4 5 5 6 6 6
IMD TOTAL 74 85 87 90 94 98 101 105 109 113 118

3.2.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA


Oferta Actual
Para establecer la oferta actual de la carretera, identificaremos los principales factores de producción,
señalando las dificultades o problemas que eventualmente están impidiendo que la carretera ofrezca
o provea el bien o servicio adecuadamente, se identifican los factores de producción que generan
restricción de oferta, se determina la oferta optimizada del bien o servicio en la situación sin proyecto
y se proyecta la oferta optimizada a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto.

CUADRO N°19
CARACTERÍSTICAS DEL CAMINO VECINAL SIN PROYECTO
Código Ubicación
Ruta Evento Descripción Lado Observación Latitud (WGS84) Longitud (WGS84) Altitud
de Ruta (Km)
VIA QUEBRADA 0+000 INICIO VIA 8° 06' 52.7400" S 78° 36' 45.3636" W 3364.646
VIA QUEBRADA 0+037.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 52.7400" S 78° 36' 45.3636" W 3364.646
VIA QUEBRADA 0+354.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 59.2020" S 78° 36' 49.4460" W 3385.481
VIA QUEBRADA 0+652.00 CENTRO NINGUNA 8° 07' 08.3604" S 78° 36' 49.5972" W 3410.803
VIA QUEBRADA 0+884.00 CENTRO NINGUNA 8° 07' 02.3340" S 78° 36' 53.9928" W 3422.839
DV.
VIA 0+923.00 IZQUIERDO NINGUNA 8° 07' 01.8336" S 78° 36' 55.2312" W 3424.330
CAMBULHUAHARA
VIA QUEBRADA 0+951.00 CENTRO NINGUNA 8° 07' 01.6356" S 78° 36' 56.0448" W 3449.862
VIA QUEBRADA 1+299.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 54.1872" S 78° 37' 01.7544" W 3450.757
VIA QUEBRADA 1+628.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 48.5928" S 78° 37' 04.7172" W 3476.863
VIA PONTON 2+624.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 32.0472" S 78° 37' 24.7728" W 3508.747
EMP. Ll-119 INSTITUCION
(DV. VIA EDUCATIVA SANTA 2+747.00 IZQUIERDO NINGUNA 8° 06' 30.3048" S 78° 37' 28.4412" W 3518.090
ROSA
CARABAMBA) -
VIA DV. A MUNDAY 3+582.00 DERECHO NINGUNA 8° 06' 16.8768" S 78° 37' 47.9676" W 3594.127
Ll- SANTA ROSA -
VIA DV. A RIMBARA 3+818.00 DERECHO NINGUNA 8° 06' 19.7064" S 78° 37' 55.1532" W 3596.773
1045 SAN JOSE DE VIA DV. A CALCHUDAY 3+818.00 IZQUIERDO NINGUNA 8° 06' 19.7064" S 78° 37' 55.1532" W 3596.773
SALO ALTO - VIA DV. A RIMBARA 4+713.00 DERECHO NINGUNA 8° 06' 23.5980" S 78° 38' 18.9780" W 3511.910
SAN JOSE VIA QUEBRADA 4+971.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 26.6760" S 78° 38' 11.6952" W 3496.162
BAJO VIA QUEBRADA 5+391.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 28.9440" S 78° 38' 16.3032" W 3455.196
VIA QUEBRADA 6+782.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 41.0688" S 78° 38' 36.3444" W 3351.690
VIA QUEBRADA 7+072.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 40.3200" S 78° 38' 45.6792" W 3327.087
VIA QUEBRADA 7+412.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 41.9364" S 78° 38' 55.9608" W 3314.150
VIA PONTON 8+235.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 33.1488" S 78° 39' 20.1996" W 3226.618
VIA QUEBRADA 8+564.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 23.3748" S 78° 39' 22.8780" W 3223.962
VIA QUEBRADA 8+587.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 22.3200" S 78° 39' 23.0148" W 3220.836
VIA PONTON 9+246.00 CENTRO NINGUNA 8° 06' 13.5576" S 78° 39' 39.8196" W 3207.818
INSTITUCION
VIA EDUCATIVA SAN 9+301.00 IZQUIERDO NINGUNA 8° 06' 11.7936" S 78° 39' 39.9492" W 3213.339
JOSE
VIA QUEBRADA 9+524.00 FINAL VIA 8° 06' 06.3216" S 78° 39' 48.3048" W 3216.139

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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
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La oferta actual viene a ser el actual estado de la superficie de rodadura que se encuentra deteriorada,
por lo que podemos considerar como una oferta inadecuada e insegura, pues si bien es cierto cubre
la demanda, no presenta las condiciones necesarias de ingeniería para garantizar un tránsito fluido y
seguro para los pobladores. La Oferta es deficiente e insuficiente en el estado actual sin proyecto. La
oferta vial existente es cero se detalla a continuación:

CUADRO N°20
OFERTA ACTUAL DEL SERVICIO DE TRASITABILIDAD EN EL CAMINO VECINAL
Tipo de
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Vehículo
Tráfico Normal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automóvil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Oferta Optimizada
Optimizando la capacidad actual se tendría un mantenimiento una vez al año lo que llevaría a una
solución momentánea por lo que se tiene una vía con iguales características a las actuales para los
próximos años, por lo tanto la oferta optimizada viene a ser nula.

3.2.4 DETERMINACION DE LA BRECHA


El análisis de la oferta y la demanda proyectada nos permite afirmar que el balance entre ambos es
deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del presente proyecto para revertir la
situación actual de demanda insatisfecha.

El Balance Oferta – demanda, viene a ser la diferencia entre la Oferta actual y la Demanda Proyectada,
tal como se aprecia continuación:

CUADRO N°21
BALANCE OFERTA – DEMANDA
BALANCE Periodo
Operación y Mantenimiento
OFERTA - 0
DEMANDA Año 1 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Automóvil 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7
DEMANDA

Camioneta 14 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17
C.R. 19 22 22 22 23 23 23 23 24 24 24
Micro 16 18 18 18 20 20 20 20 20 20 21
Camión 2E 20 23 25 28 30 32 36 39 43 46 49
Automóvil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
OFERTA

C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automóvil -5 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -7
Camioneta -14 -16 -16 -16 -16 -17 -17 -17 -17 -17 -17
BRECHA

C.R. -19 -22 -22 -22 -23 -23 -23 -23 -24 -24 -24
Micro -16 -18 -18 -18 -20 -20 -20 -20 -20 -20 -21
Camión 2E -20 -23 -25 -28 -30 -32 -36 -39 -43 -46 -49
Fuente: Elaboración Propia

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3.3 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

3.3.1 COSTOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO


Son todos los costos que seguirán existiendo en caso no se ejecutase el proyecto.
Se refiere a la situación actual optimizada.

A continuación se detalle los conceptos considerados en los costos de Operación y


Mantenimiento de la Infraestructura vial.

GASTOS DE OPERACIÓN
- Bienes y Servicios
- Imprevistos

MANTENIMIENTO
Mantenimiento rutinario:
- Mantenimiento de puente.
- Mantenimiento de la trocha carrozable.

Mantenimiento periódico:
- Cambio de madera.
- Reparación de muros de mampostería.

CUADRO N°22
PRESUPUESTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
ANUAL SIN PROYECTO
Precios de
Descripción
Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 4,004.21
Mant. Periódico* 6,037.43
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

3.3.2 COSTOS EN LA SITUACION CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO


 COSTOS DE INVERSION
En esta etapa se están considerando los siguientes costos: Elaboración del Estudio
Definitivo (expediente técnico), supervisión, obra de construcción del puente y
mejoramiento de la trocha carrozable, y manejo de impacto ambiental.

Costos de los Estudios:


Los costos de los estudios se resumen en el siguiente cuadro a precios privados:

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CUADRO N°23
COSTOS DE INVERSION INFRAESTRUCTURA – ALTERNATIVA I
Costo total de Inversión del Proyecto
Costo Costo Parcial
Concepto Unidad Cant. Costo Total (S/.)
Unitario (S/.)
COMPONENTE 1: ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL 4,463,615.27
OBRAS PRELIMINARES glb 1.00 103,349.14 103,349.14
MOVIMIENTO DE TIERRAS m2 47,624.27 4.44 211,571.84
PAVIMENTOS m3 4,762.00 864.32 4,115,884.11
TRANSPORTES m3 23,810.00 1.38 32,810.18
COMPONENTE 2: PUNTOS CRITICOS DE LA VIA EN CONDICIONES SEGURAS. 594,258.69
PONTON und 3.00 148,262.62 444,787.86
ALCANTARILLA DE C°A° TIPO MARCO m3 1,121.46 126.64 142,019.54
BADEN m3 56.90 130.95 7,451.29
COMPONENTE 3: RIESGOS EN LA VIA 171,159.20
CUNETAS m2 9,524.85 17.97 171,159.20
COMPONENTE 4: SEÑALIZACION EN LA VIA 199,712.69
SEÑAL REGLAMENTARIA und 190.00 821.03 155,995.70
POSTES KILOMETRICOS und 10.00 171.24 1,712.40
DEMARCACION EN EL PAVIMENTO m2 1,904.97 22.05 42,004.59
COMPONENTE 5: MITIGACION AMBIENTAL 125,946.42
ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL
m3 14,287.28 2.73 39,004.27
EXCEDENTE
RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO m2 600.00 3.32 1,992.00
RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PLANTA DE
m2 5,000.00 3.32 16,600.00
ASFALTO Y CHANCADORA
RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE
m2 6,000.00 3.32 19,920.00
MAQUINAS
PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL mes 5.00 2,500.00 12,500.00
PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL mes 5.00 482.03 2,410.15
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS glb 1.00 8,520.00 8,520.00
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y VIGILANCIA mes 5.00 5,000.00 25,000.00
COSTO DIRECTO 5,554,692.27
GASTOS GENERALES (10%) 555,469.23
UTILIDADES (10%) 555,469.23
SUB TOTAL OBRAS 6,665,630.72
I.G.V (18%) 1,199,813.53
A. COSTO TOTAL DE LAS OBRAS CIVILES A PRECIOS
7,865,444.25
PRIVADOS
B. EXPEDIENTE TÉCNICO 2.5% 138,867.31
C. SUPERVISIÓN Y MONITOREO (5%) 277,734.61
COSTO TOTAL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO S/. 8,282,046.17
COSTO TOTAL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES S/. 6,542,816.48

Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto:


El Estudio ha tenido en cuenta un adecuado programa de mantenimiento para que
la carretera dure y proporcione el retorno económico y los niveles de servicio
esperado por los usuarios.

El mantenimiento periódico consiste en la prevención de las fallas para evitar


costosas rehabilitaciones; está dirigido principalmente en aquellos elementos de la
vía que sufren desgastes con el uso continuo (pavimentación) o que necesiten de
averiguación estructural (puentes).

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ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

CUADRO N°24
ACTIVIDADES POR TIPO DE MANTENIMIENTO.

Se ha considerado el mantenimiento periódico con una frecuencia de tres a cinco


años según cada alternativa de obra civil, y el rutinario anual, sea por tramos
pavimentados que sin pavimento.

Para la condición de vía pavimentada se han calculado los costos unitarios de las
actividades siguientes:
• (Ba) Bacheo por m2
• (Pe) Perfilado por m2
• (Re) Refuerzo por m2
• (Rc) Reconstrucción por m2
• Mantenimiento de rutina por Kilómetro por año

CUADRO N°25
PRESUPUESTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
ANUAL CON PROYECTO
Precios de
Descripción
Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 8,008.42
Mant. Periódico* 12,074.86
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

3.4 FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO


Con los flujos totales de costos de operación y mantenimiento se calcula los costos
incrementales, considerando la diferencia entre la situación “con proyecto” menos la
situación “sin proyecto”, a precios privados o de mercado.

CUADRO N°26
COSTOS INCREMENTALES DE INVERSION Y O&M
A PRECIOS PRIVADOS
Costo de Operación y
Año Inversión
Mantenimiento
0 8,282,046.17

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ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

1 8,008.42
2 8,008.42
3 8,008.42
4 8,008.42
5 20,083.28
6 8,008.42
7 8,008.42
8 8,008.42
9 8,008.42
10 20,083.28

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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

IV. EVALUACIÓN
4.1 EVALUACIÓN SOCIAL
4.1.1 ESTIMACION DE LOS BENEFICIOS
Son aquellos que permiten a los pobladores atendidos por el proyecto incrementar su nivel de
bienestar producto de la implementación del mismo. Se podría decir que son los beneficios que se
observan de manera indirecta.

 BENEFICIOS SIN PROYECTO


Los beneficios sin proyecto, consiste en estimar los beneficios que se generarían por las acciones
o intervenciones de la Situación Actual Optimizada “Sin Proyecto”; en el análisis de la oferta
optimizada se estimó la oferta actual. El diagnóstico de la situación actual, se ha determinado
sustentan como principal ingreso, los costos de transporte.

Los beneficios que se han tomado en cuenta para la evaluación de este proyecto son tales como
ahorro de tiempo de viaje, ahorro de costos de operación vehicular, y beneficios exógenos como
los producidos por el turismo que se incrementara debido a la facilidad de transporte gracias al
proyecto.

Cálculo de Beneficios

Calculo del Beneficio total por ahorro de costos operativos vehícular (Bcov)

Bcov = COVsp-COVcp

Donde: COVsp = Costo operativo vehícular total sin proyecto(*)


COVcp = Costo operativo vehícular total con proyecto(*)

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$. por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO


Bus Bus
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Cam.2E Cam.3E
Mediano Grande
Sin Proyecto Llana Afirmado Malo 0.431 0.374 0.870 0.821 1.517 1.848
Con Proyecto
: Alt - 1 Llana Afirmado Bueno 0.269 0.285 0.584 0.630 0.845 1.086
Con Proyecto
: Alt - 2 Llana Asfaltado Bueno 0.236 0.269 0.522 0.597 0.646 0.887

Nota: Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la correspondencia entre la tipología de
vehiculos de las tablas COV del MTC, con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, considerar lo siguiente:

TABLAS DE COV Formato de CONTEO del MTC


Auto Auto
Camioneta Pick UP + Camioneta Rural
Bus Medio Micro
Camión 2 Ejes Camión 2 Ejes
Camión 3 Ejes Camión 3 Ejes + Camión 4 Ejes
Articulado Semi-Trailer + Trailer

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ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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CUADRO N° 27:
BENEFICIOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO

Tipo de Vehículo Sin Proyecto

Automóvil 0.43
Camioneta 0.37
C.R. 0.37
Micro 0.87
Camión 2E 1.52

CUADRO N° 28:
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO
EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
Tipo de
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Vehículo
Tráfico Normal 388,051.43 388,051.43 398,539.30 409,027.18 430,002.93 445,734.75 461,466.56 477,198.38 498,174.13 513,905.94
Automovil 26,219.69 26,219.69 26,219.69 26,219.69 26,219.69 26,219.69 26,219.69 26,219.69 26,219.69 26,219.69
Camioneta 73,415.13 73,415.13 73,415.13 73,415.13 73,415.13 78,659.07 78,659.07 78,659.07 78,659.07 78,659.07
C.R. 99,634.83 99,634.83 99,634.83 99,634.83 104,878.76 104,878.76 104,878.76 104,878.76 110,122.70 110,122.70
Micro 83,903.01 83,903.01 83,903.01 83,903.01 89,146.95 89,146.95 89,146.95 89,146.95 89,146.95 89,146.95
Camión 2E 104,878.76 104,878.76 115,366.64 125,854.52 136,342.39 146,830.27 162,562.08 178,293.90 194,025.71 209,757.53
TOTAL 388,051.43 388,051.43 398,539.30 409,027.18 430,002.93 445,734.75 461,466.56 477,198.38 498,174.13 513,905.94

CUADRO N° 29:
Beneficio de Tiempo - Situación Sin Proyecto
Tipo de
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Vehículo
Tráfico Normal 1,561,242 1,561,242 1,570,600 1,579,958 1,667,300 1,682,897 1,696,934 1,710,971 1,756,202 1,770,239 1,838,865
Automóvil 38,992 38,992 38,992 38,992 38,992 38,992 38,992 38,992 38,992 38,992 46,790
Camioneta 87,342 87,342 87,342 87,342 87,342 93,581 93,581 93,581 93,581 93,581 93,581
C.R. 592,679 592,679 592,679 592,679 623,873 623,873 623,873 623,873 655,066 655,066 655,066
Micro 748,647 748,647 748,647 748,647 795,438 795,438 795,438 795,438 795,438 795,438 842,228
Camión 2E 93,581 93,581 102,939 112,297 121,655 131,013 145,050 159,088 173,125 187,162 201,199

 BENEFICIOS CON PROYECTO O COSTOS EVITADOS POR REALIZAR EL PROYECTO


Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros en costos de operación vehicular,
ahorro del tiempo.

Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos de operación
vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los beneficiados directamente
con el proyecto.

CUADRO N° 30:
BENEFICIOS EN LA SITUACION CON PROYECTO
A PRECIOS PRIVADOS
Con Proyecto
Tipo de Vehículo
Alter. 1
Automóvil 0.27

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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

Camioneta 0.29
C.R. 0.29
Micro 0.58
Camión 2E 0.85

BENEFICIOS INCREMENTALES EN LA SITUACION CON PROYECTO A PRECIOS


SOCIALES.
Los beneficios cuantificables corresponden principalmente a los ahorros de los usuarios de la
carretera (incidencia en los costos operativos) y a los ahorros por disminución en el tiempo de
viaje, al operar los vehículos en una vía en mejores condiciones versus la carretera en condiciones
actuales.

Estos beneficios o ahorros de costos de operación vehicular y tiempo de viaje, corresponden a la


reducción de los costos de operación vehicular, tanto del tráfico normal como del generado, así
como de la reducción de costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de carga.

Desde el punto de vista cualitativo el Proyecto tiene 3 beneficios. El primero es que existirá un
mayor ahorro de tiempo en el transporte de un centro poblado a otro, aumentando el flujo comercial
entre estos. El segundo beneficio es la disminución de los costos de mantenimiento vehicular
operacional, puesto que los vehículos no encontraran tantas deficiencias en la vía como en la
actualidad, es decir los cambios de neumáticos, lubricantes, etc. serán mucho menores de lo que
actualmente se realiza. El tercer beneficio del presente proyecto se hace palpable en la seguridad
de tránsito, puesto que con la construcción o mejoramiento de las vías, las condiciones
Geométricas serán totalmente aceptables para transitar adecuadamente en las curvas, pontones,
o al costado de los taludes, etc., lo que provocara la disminución de los accidentes de tránsito que
incluso durante este año han sido mortales.

Desde el punto de vista cuantitativo, los beneficios se obtienen en la determinación de la velocidad


del vehículo relacionado a los costos de operación el cual se relaciona a través de un complejo de
funciones probabilísticas al diseño geométrico de la carretera, condición de superficie, tipo de
vehículo y comportamiento del conjunto. Es así que se obtienen los costos totales estimados por
el modelo año a año descontando los costos futuros en base a las tasa de descuento, obteniendo
el Valor Presente Neto, la Tasa Interna de Retorno (TIR) y relación beneficio – Costo (B/C).

CUADRO N° 31:
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1
En Soles a Precios Sociales
Tipo de
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Vehículo
Tráfico Normal 212,482.92 212,482.92 218,225.70 223,968.48 235,454.04 244,068.21 252,682.39 261,296.56 272,782.12 281,396.29
Automóvil 14,356.95 14,356.95 14,356.95 14,356.95 14,356.95 14,356.95 14,356.95 14,356.95 14,356.95 14,356.95
Camioneta 40,199.47 40,199.47 40,199.47 40,199.47 40,199.47 43,070.86 43,070.86 43,070.86 43,070.86 43,070.86
C.R. 54,556.42 54,556.42 54,556.42 54,556.42 57,427.82 57,427.82 57,427.82 57,427.82 60,299.21 60,299.21
Micro 45,942.25 45,942.25 45,942.25 45,942.25 48,813.64 48,813.64 48,813.64 48,813.64 48,813.64 48,813.64
Camión 2E 57,427.82 57,427.82 63,170.60 68,913.38 74,656.16 80,398.94 89,013.11 97,627.29 106,241.46 114,855.63
Tráfico 0.00 31,872.44 32,733.85 33,595.27 35,318.11 36,610.23 37,902.36 39,194.48 40,917.32 42,209.44
Generado
Automóvil 0.00 2,153.54 2,153.54 2,153.54 2,153.54 2,153.54 2,153.54 2,153.54 2,153.54 2,153.54
Camioneta 0.00 6,029.92 6,029.92 6,029.92 6,029.92 6,460.63 6,460.63 6,460.63 6,460.63 6,460.63

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARABAMBA 58


ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

C.R. 0.00 8,183.46 8,183.46 8,183.46 8,614.17 8,614.17 8,614.17 8,614.17 9,044.88 9,044.88
Micro 0.00 6,891.34 6,891.34 6,891.34 7,322.05 7,322.05 7,322.05 7,322.05 7,322.05 7,322.05
Camión 2E 0.00 8,614.17 9,475.59 10,337.01 11,198.42 12,059.84 13,351.97 14,644.09 15,936.22 17,228.34
TOTAL 212,482.92 244,355.35 250,959.55 257,563.75 270,772.15 280,678.45 290,584.74 300,491.04 313,699.44 323,605.74

CUADRO N° 32:
BENEFICIO DE TIEMPO - CON PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 314,336 314,336 316,220 318,104 335,690 338,830 341,656 344,482 353,589 356,415 370,232
Automóvil 7,851 7,851 7,851 7,851 7,851 7,851 7,851 7,851 7,851 7,851 9,421
Camioneta 17,585 17,585 17,585 17,585 17,585 18,841 18,841 18,841 18,841 18,841 18,841
C.R. 119,328 119,328 119,328 119,328 125,609 125,609 125,609 125,609 131,889 131,889 131,889
Micro 150,731 150,731 150,731 150,731 160,151 160,151 160,151 160,151 160,151 160,151 169,572
Camión 2E 18,841 18,841 20,725 22,610 24,494 26,378 29,204 32,030 34,856 37,683 40,509
Tráfico Generado 0 47,834 48,184 48,535 51,241 51,781 52,307 52,834 54,302 54,828 57,003
Automóvil 0 1,178 1,178 1,178 1,178 1,178 1,178 1,178 1,178 1,178 1,413
Camioneta 0 2,638 2,638 2,638 2,638 2,826 2,826 2,826 2,826 2,826 2,826
C.R. 0 17,899 17,899 17,899 18,841 18,841 18,841 18,841 19,783 19,783 19,783
Micro 0 22,610 22,610 22,610 24,023 24,023 24,023 24,023 24,023 24,023 25,436
Camión 2E 0 3,509 3,860 4,211 4,562 4,913 5,439 5,966 6,492 7,019 7,545
IMD TOTAL 314,336 362,170 364,405 366,640 386,931 390,611 393,963 397,316 407,891 411,244 427,236

COSTOS SOCIALES
Se construye corrigiendo el flujo de costos a precios de mercado para que reflejen sus valores sociales,
utilizando para ello los factores de corrección.

Sobre la base de este flujo, se estima el valor actual de los costos sociales totales, que representa el
valor en soles de hoy del conjunto de costos sociales totales que involucra cada una de las alternativas
definidas a lo largo de su horizonte de ejecución, considerando el valor social del dinero en el tiempo,
expresado a través del costo de oportunidad social del capital.

SITUACIÓN SIN PROYECTO


Como se hizo referencia anteriormente, aquí sólo involucran los costos de operación y mantenimiento.

CUADRO N° 33:
COSTOS DE O&M A PRECIOS SOCIALES
Precios de Factor de
Descripción Precios Sociales
Mercado Corrección
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 4,004.21 0.75 3,003.16
Mant. Periódico* 6,037.43 0.75 4,528.07

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARABAMBA 59


ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

SITUACIÓN CON PROYECTO


Costos de Inversión
CUADRO N° 34:
COSTOS DE INVERSION
Costo total de Inversión del Proyecto
Costo Costo Parcial
Concepto Unidad Cant. Costo Total (S/.)
Unitario (S/.)
COMPONENTE 1: ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL 4,463,615.27
OBRAS PRELIMINARES glb 1.00 103,349.14 103,349.14
MOVIMIENTO DE TIERRAS m2 47,624.27 4.44 211,571.84
PAVIMENTOS m3 4,762.00 864.32 4,115,884.11
TRANSPORTES m3 23,810.00 1.38 32,810.18
COMPONENTE 2: PUNTOS CRITICOS DE LA VIA EN CONDICIONES SEGURAS. 594,258.69
PONTON und 3.00 148,262.62 444,787.86
ALCANTARILLA DE C°A° TIPO MARCO m3 1,121.46 126.64 142,019.54
BADEN m3 56.90 130.95 7,451.29
COMPONENTE 3: RIESGOS EN LA VIA 171,159.20
CUNETAS m2 9,524.85 17.97 171,159.20
COMPONENTE 4: SEÑALIZACION EN LA VIA 199,712.69
SEÑAL REGLAMENTARIA und 190.00 821.03 155,995.70
POSTES KILOMETRICOS und 10.00 171.24 1,712.40
DEMARCACION EN EL PAVIMENTO m2 1,904.97 22.05 42,004.59
COMPONENTE 5: MITIGACION AMBIENTAL 125,946.42
ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL
m3 14,287.28 2.73 39,004.27
EXCEDENTE
RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR CAMPAMENTO m2 600.00 3.32 1,992.00
RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PLANTA DE
m2 5,000.00 3.32 16,600.00
ASFALTO Y CHANCADORA
RESTAURACION DE AREA AFECTADA POR PATIO DE
m2 6,000.00 3.32 19,920.00
MAQUINAS
PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL mes 5.00 2,500.00 12,500.00
PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL mes 5.00 482.03 2,410.15
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS glb 1.00 8,520.00 8,520.00
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y VIGILANCIA mes 5.00 5,000.00 25,000.00
COSTO DIRECTO 5,554,692.27
GASTOS GENERALES (10%) 555,469.23
UTILIDADES (10%) 555,469.23
SUB TOTAL OBRAS 6,665,630.72
I.G.V (18%) 1,199,813.53
A. COSTO TOTAL DE LAS OBRAS CIVILES A PRECIOS
7,865,444.25
PRIVADOS
B. EXPEDIENTE TÉCNICO 2.5% 138,867.31
C. SUPERVISIÓN Y MONITOREO (5%) 277,734.61
COSTO TOTAL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO S/. 8,282,046.17
COSTO TOTAL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES S/. 6,542,816.48

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES.


Para establecer los costos incrementales de inversión, operación y mantenimiento encuentra la
diferencia entre los costos de la situación “con proyecto” y “sin proyecto”.

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TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
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CUADRO N° 35:
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES
A PRECIOS SOCIALES
Costo de Operación
Año Inversión
y Mantenimiento
0 6,542,816.48
1 3,003.16
2 3,003.16
3 3,003.16
4 3,003.16
5 7,531.23
6 3,003.16
7 3,003.16
8 3,003.16
9 3,003.16
10 7,531.23

4.1.2 INDICADORES DE RENTABILIDAD


La metodología consiste en estimar la rentabilidad social de un proyecto a partir de la comparación de
los beneficios sociales contra los costos sociales.

El análisis se hace a nivel de cada Alternativa de Solución. Para estimar dicha rentabilidad social se
recurre al VALOR ACTUAL NETO SOCIAL (VANS), y según lo establecido por el SNIP, se usa una
Tasa Social de Descuento (TSD) del 8%. Esta es la misma metodología utilizada en la evaluación
económica a precios privados.

Efectuado la cuantificación y evaluación de los beneficios atribuibles al proyecto, se utilizará la


metodología Costo/Beneficio debido a que los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y, por
tanto, se pueden comparar directamente con los costos. En tal sentido, se establecerá un flujo de caja
a lo largo del horizonte de evaluación requiriendo calcular los beneficios y costos incrementales,
previamente. Se asumen los siguientes supuestos:

Horizonte de evaluación del proyecto : 10 años.


Evaluación Social : a precios sociales.
Tasa Social de Descuento : 8%
Indicadores de Rentabilidad : VAN, TIR, ratio B/C.

Valor Actual Neto (VAN):


Es el Valor presente de los Beneficios Netos que genera un proyecto a lo largo de su vida útil,
descontados a una tasa de interés (costo de oportunidad de capital). El VAN mide en moneda de hoy,
cuanto más rico serán los inversionistas si realiza el proyecto en vez de colocar su dinero en
actividades que le brinden como rentabilidad la tasa de descuento (8%).

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La regla de decisión es que es rentable un proyecto si su VAN es mayor a cero.

n
Flujot
VAN   0
t 0 1  TPD t
Tasa Interna de Retorno (TIR):
La TIR de un proyecto mide la rentabilidad promedio anual que genera el capital que permanece
invertido en él. La regla de decisión es que es rentable un proyecto si su TIR es mayor al costo de
oportunidad de capital.

La TIR es la tasa de descuento que hace cero al VAN.

n
Flujot
VAN   0
t 0 1  TIR t
Beneficio/Costo (B/C):
Es un indicador que relaciona el valor actual de los beneficios (VAB) del proyecto con el de los costos
del mismo (VAC). La regla de decisión es que es rentable un proyecto si su B/C es mayor a uno.

VAB
B/C  1
VAC

La evaluación social supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los recursos y
bienes insumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una mayor disponibilidad de
bienes y/o servicios.

Estos precios son denominados precios de eficiencia económica y difieren de los de mercado, en tanto
existan distorsiones en su formación.

Para el análisis se ha utilizado los beneficios directos e indirectos, con la finalidad de cuantificar, a
nivel de perfil, el impacto que tiene en la sociedad y en la economía en su conjunto, permitiendo la
confrontación con los costos de eficiencia o precios sociales, que son los precios a los cuales la
sociedad valora lo que produce o utiliza un proyecto.

CUADRO N° 36:
INDICADORES DE RENTABILIDAD – ALTERNATIVA I A PRECIOS SOCIALES
Costo de Operación Beneficios Ahorro Beneficio Reducción
Año Inversión Flujo Neto
y Mantenimiento COV de Tiempo de Viaje
0 6,542,816.48 -6,542,816.48
1 3,003.16 175,568.51 1,199,072.31 1,371,637.67
2 3,003.16 207,440.95 1,206,195.25 1,410,633.04
3 3,003.16 213,047.46 1,213,318.19 1,423,362.49
4 3,003.16 218,653.97 1,280,368.86 1,496,019.67
5 7,531.23 229,867.00 1,292,286.29 1,514,622.06
6 3,003.16 238,276.77 1,302,970.70 1,538,244.31
7 3,003.16 246,686.53 1,313,655.11 1,557,338.48

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8 3,003.16 255,096.30 1,348,311.01 1,600,404.15


9 3,003.16 266,309.33 1,358,995.41 1,622,301.58
10 7,531.23 274,719.09 1,411,629.43 1,678,817.29
VAN 3,528,832.73
Tasa de Descuento: 8.00% TIR 18.43 %
B/C 1.08

VAN 3,528,832.73
TIR 18.43 %
B/C 1.08

La alternativa es social y económicamente rentable y aceptada.

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El proyecto durante el horizonte de vida, está expuesto a factores externos de riego e incertidumbre
que pueden afectar el flujo de caja, y por lo tanto puede variar la rentabilidad del proyecto, hasta un
punto en cual el proyecto deja de ser rentable desde el punto de vista social.

Se asumen cambios de esas variables críticas, por lo general y como recomendación, no supere del
+40 y –40%, en casos justificados y demostrados, podrá tenerse variaciones mayores.

Con cada uno de estos nuevos valores de la variable, se vuelve a elaborar el flujo de caja.
Se ha determinado que las variables más sensibles del proyecto son:
 Variable 1: Incremento de los Costos de Inversión
 Variable 2: Incremento de los Beneficios
 Variable 1: Incremento de los Costos de Operación y Mantenimiento

En conclusión, se aprecia que para todos los casos los valores obtenidos para la Alternativa I son:

CUADRO N° 37:
ANALISIS DE SENSIBILIDAD

INVERSION BENEFICIOS INVERSION (+20%)


ALTERNATIVAS
(+40%) (-40%) BENEFICIOS (-20%)

VAN (S/:) 876,243.39 525,157.49 175,542.95


ALTERNATIVA - 1 TIR (%) 10.00% 6.25% 8.48%
B/C 1.65 1.39 1.54

4.2 EVALUACIÓN PRIVADA


La evaluación privada supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los recursos y bienes
insumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una mayor disponibilidad de bienes y/o
servicios a precios de mercado o privados.

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Para el análisis se ha utilizado los beneficios directos e indirectos, con la finalidad de cuantificar, a nivel de
perfil, el costo real y en la economía en su conjunto que produce o utiliza el proyecto.

CUADRO N° 38:
EVALUACION PRIVADA - ALTERNATIVA I
Costo de Operación y Beneficios Beneficio Reducción
Año Inversión Flujo Neto
Mantenimiento Ahorro COV de Tiempo de Viaje
0 8,282,046.17 -8,282,046.17
1 8,008.42 175,568.51 1,199,072.31 1,366,632.40
2 8,008.42 207,440.95 1,206,195.25 1,405,627.78
3 8,008.42 213,047.46 1,213,318.19 1,418,357.23
4 8,008.42 218,653.97 1,280,368.86 1,491,014.41
5 20,083.28 229,867.00 1,292,286.29 1,502,070.01
6 8,008.42 238,276.77 1,302,970.70 1,533,239.05
7 8,008.42 246,686.53 1,313,655.11 1,552,333.22
8 8,008.42 255,096.30 1,348,311.01 1,595,398.89
9 8,008.42 266,309.33 1,358,995.41 1,617,296.32
10 20,083.28 274,719.09 1,411,629.43 1,666,265.24
VAN 1,747,385.50
Tasa de Descuento: 8.00% TIR 12.32 %
B/C 1.83

4.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD


El Análisis de Sostenibilidad permite asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser alcanzados. Para
ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los Costos de Operación y
Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto). La sostenibilidad de este proyecto está dada
principalmente por el adecuado mantenimiento que se dará a la infraestructura vial. Por lo tanto la
sostenibilidad del proyecto se reflejará en lo siguiente:

Análisis de Sostenibilidad Institucional


El análisis de sostenibilidad del proyecto está asociado al cumplimiento de los siguientes aspectos:
- Compromiso de participación de las autoridades del Municipio Distrital de Carabamba.
- Compromiso de asumir los costos de operación y mantenimiento del proyecto.

Análisis de sostenibilidad social


La sostenibilidad social del proyecto se encuentra basada en la voluntad positiva de la comunidad en
conjunto, representada por los directivos y jefes de familia, directos usuarios de los servicios ofertados por
la nueva infraestructura vial que articula áreas productivas ubicadas en las comunidades rurales del distrito
de Carabamba; vale decir que está descontada la plena aceptación social de toda la población residente
en el ámbito de influencia del proyecto.

Asimismo, la población beneficiaria está organizada a través de sus autoridades comunales, los cuales han
desempeñado un papel importante en la elaboración de los estudios de preinversión, así como en el
levantamiento topográfico, en el cual la población se organizó y apoyo al equipo técnico para el presente
estudio, para poder elaborar los informes respectivos.

La participación de los beneficiaros está orientado a realizar acciones de mantenimiento y cuidado de las
obras, en el horizonte de evaluación del proyecto, así como también como miembros del comité de
vigilancia de obras públicas de la jurisdicción. La población beneficiaria se encuentra adecuadamente
organizada, lo que garantiza una adecuada capacidad de gestión a fin de cumplir los compromisos que
eventualmente se pudieran requerir.

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Análisis de sostenibilidad financiera


La sostenibilidad financiera del proyecto en el tiempo está amparada en el aspecto institucional; por cuánto
se espera que para el momento de la conclusión del proyecto, se considera que la formalización
institucional del compromiso de la Municipalidad Distrital de Carabamba, se encontrará muy avanzada, por
lo tanto se entiende que no habrá ningún inconveniente en asumir los costos de operación y mantenimiento
bosquejados en el presente perfil, habiendo sido programados y comprometidos en su Presupuesto
Institucional.

Capacidad de Gestión de la Organización en las Etapas de Inversión y Operación


Etapa de Inversión
Municipalidad Distrital de Carabamba, Unidad Ejecutora de la Municipalidad Distrital de Carabamba,
desarrolla acciones de mejoramiento de caminos vecinales, manejo y conservación de los recursos
hídricos de las quebradas, mediante obras de infraestructura hidráulica, estudios hídricos e hidrobiológicos,
proyectos de desarrollo agrícola y pecuario, incorporando técnicas para promover el desarrollo regional
sostenible, con principios de identificación, eficiencia y compromiso.

Etapa de Operación
La encargada de realizar la operación y mantenimiento de la infraestructura construida será la
Municipalidad Distrital de Carabamba.

Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento


Las entidades participantes durante la operación y mantenimiento de la infraestructura de carretera y puente es
la Entidad Municipal.

Gestión del riesgo de desastres:


En el área del proyecto no se presentan desastres, Por sus características climáticas, la zona en estudio
está sujeta a sufrir eventos extraordinarios como inundaciones, derrumbes, precipitaciones, crecida de ríos,
vientos fuertes, etc.

Fenómenos de origen climático:


Los fenómenos climáticos o hidrometeorológicos pueden conducir a situaciones de desastre cuando el clima
se aparta ostensiblemente de su curso regular, y el hombre contrariando a la naturaleza ocupa áreas
amenazadas por estos fenómenos.

La gran precipitación pluvial asociada a las pendientes muy fuertes hacen que los caudales se incrementen
muy rápidamente y su carácter destructivo aumente a medida que las aguas bajan a niveles inferiores,
concluyéndose obviamente que mientras en las laderas superiores hay una gran erosión e inestabilización
de taludes, en las zonas bajas el peligro potencial del agua se traduce en inundaciones y también erosión,
debido a la morfología y estructura del terreno.

CUADRO N°39
FORMATO N°01 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DEL PROYECTO
Parte A: Aspectos Generales sobre la ocurrencia de peligros en la Zona
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en las cuales se pretende 2. ¿existen estudios que pronostiquen la probable ocurrencia en la zona
ejecutar el Proyecto? bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Clasifi
Peligros Si No Comentario Peligros Si No Comentario
cación
incremento de
Inundaciones X Inundaciones X
NATURALES

caudales
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friajes/ nevadas X Friajes/ nevadas X
Sismos X Sismos X

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Sequias X Sequias X
Huaycos x Huaycos x
Derrumbes/deslizamientos X Derrumbes/deslizamientos X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Incendios tóxicos X Incendios tóxicos X
Otros … X Otros … X
Inundaciones (producto de la Inundaciones (producto de la
X X
deforestación de cuenca) deforestación de cuenca)
Deslizamientos (en áreas con Deslizamientos (en áreas con
SOCIONATURALES

pendiente pronunciada o producto X pendiente pronunciada o producto X


de la deforestación) de la deforestación)
Huaycos (por actividad de remoción Huaycos (por actividad de remoción
de tierras por la construcción de X de tierras por la construcción de X
grandes infraestructuras) grandes infraestructuras)
Salinización de suelos (por la sobre Salinización de suelos (por la sobre
explotación de los acuíferos X explotación de los acuíferos X
subterráneos) subterráneos)
Otros … X Otros … X
Contaminación Ambiental X Contaminación Ambiental X
ANTRÓPIC

Incendios urbanos / forestales X Incendios urbanos / forestales X


Explosiones X Explosiones X
OS

Derrame de sustancias toxicas X Derrame de sustancias toxicas X


Otros … X Otros … X
Si No Comentario
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la
Derrumbes y
vida util del proyecto? X
deslizamientos
Si No comentario
Se cuenta con información
del programa de prevención
4. ¿La información existente sobre la existencia de peligros naturales en la zona es suficiente para tomar decisiones
y medidas de mitigación
para la formulación y evaluación de proyectos? X
ante desastres en la ciudad
de Carabamba. Elaborado
INDECI

el proyecto enfrentara peligros por lo que es necesario realizar el AdR, del proyecto lo tanto se continua con
INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
el análisis, de acuerdo de la parte B.
Fuente: Elaboracion Propia

CUADRO N°40
FORMATO N°01 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DEL PROYECTO
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
Instrucciones:
a) para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos
Frecuencias: se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados.
Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área del impacto).
b) para definir el grado de frecuencia (a) y severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B= bajo:1; M= medio:2; A=alto:3; S.I= Sin informacion:4
Frecuencia (a) severidad (b) resultado
Si No Peligro
Peligros B M A S.I B M A S.I ( c ) = (a)+*b)
Inundación
¿Existen Zonas con problemas de inundación? X 1 3 3 Alto
¿Existen sendimientos en el rio o quebrada? X 1 3 3 Alto
¿Cambia el flujo del rio o acequia principal que estará
X
involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensas X
Derrumbes / Deslizamientos

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¿Existen procesos de erosión? X


¿Existen mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas
X
en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 3 1 3 Alto
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friajes/Nevadas X
Sismos X 1 2 2 Medio
Sequias X
Huaycos X 1 1 bajo
Incendios urbanos X 1 1 1 bajo
Incendios tóxicos X 1 1 1 bajo
Otros X

RESULTADO: ALTO
La zona donde se prevé realizar el mejoramiento de la carretera y puente tiene antecedente de haber sufrido problemas de inundación.
De lo estimado se desprende que la zona de influencia del proyecto presenta un ALTO GRADO DE PELIGRO de probabilidad de
ocurrencia de algún peligro.
Fuente: Elaboracion Propia

De lo estimado se desprende que la zona de influencia del proyecto presenta un ALTO GRADO DE
PELIGRO de probabilidad de ocurrencia de algún peligro.

4.4 GESTIÓN DEL PROYECTO


El proyecto es priorizado por la entidad Municipal contempla la participación de las áreas competentes para
la mejor propuesta viable en las especificaciones técnicas del proyecto de acuerdo a las necesidades y
requerimientos en la ejecución de las actividades programadas. La oficina de la unidad ejecutora participa
dando sostenibilidad al proyecto con el compromiso de la operación y mantenimiento del proyecto.

FASE DE EJECUCION
A) CAPACIDAD TÉCNICA:
La unidad encargada es la Municipalidad Distrital de Carabamba, la institución cuenta con experiencia
institucional, a cargo de la Gerencia de Infraestructura en coordinación directa con la Dirección Regional
de Transportes y Comunicaciones.

La Municipalidad Distrital de Carabamba se encargara de realizar las gestiones necesarias para el


financiamiento y la posterior ejecución del proyecto, ya que con el fin de lograr uno de los objetivos
estratégicos de prioridad de impulsar el desarrollo agrario en las diferentes distritos del ámbito de la
provincia.

B) CAPACIDAD ADMINISTRATIVA:
La Municipalidad Distrital de Carabamba, cuenta con una adecuada capacidad administrativa para
gestionar la ejecución del proyecto, CONSEGUIR EL FINANCIAMIENTO. En su haber, cuenta con
profesionales competentes y experimentados que trabajan en las diversas áreas que la componen, que
articulando en un conjunto, son capaces de lograr cumplir las metas y objetivos del proyecto.

FASE POST – INVERSION


Operación y mantenimiento

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C) PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Para garantizar el inicio oportuno de la ejecución del proyecto se deberá contar con la disponibilidad
presupuestal, el expediente técnico aprobado y la oportuna selección del contratista de obra y de la
supervisión. De esta manera, para alcanzar los objetivos del proyecto, se han identificado las actividades
previstas y las secuencias requeridas, las mismas que se encuentran resumidas en los cronogramas de
metas financieras y físicas.

CUADRO N°41
CRONOGRAMA DE METAS FISICAS
Cronograma (periodo)
Costo
Proyecto/
Actividad Subtotal 1 2 3 4 5 6 7
Tramo
(soles)**
ADECUADA
Actividad
INFRAESTRUCTURA 6,320,479 1,053,413 1,053,413 1,053,413 1,053,413 1,053,413 1,053,413
01
VIAL
PUNTOS CRITICOS DE
Actividad
LA VIA EN CONDICIONES 841,470 140,245 140,245 140,245 140,245 140,245 140,245
02
SEGURAS.
Actividad
RIESGOS EN LA VIA 242,365 40,394 40,394 40,394 40,394 40,394 40,394
03
Tramo 01
Actividad SEÑALIZACION EN LA
282,793 94,264 94,264 94,264
04 VIA
Actividad
MITIGACION AMBIENTAL 178,340 29,723 29,723 29,723 29,723 29,723 29,723
05
Actividad
EXPEDIENTE TECNICO 138,867 138,867
06
Actividad
SUPERVISION DE OBRA 277,735 46,289 46,289 46,289 46,289 46,289 46,289
07
Costo Total 8,282,050 138,867 1,310,065 1,310,065 1,310,065 1,404,329 1,404,329 1,404,329

CUADRO N°42
CRONOGRAMA DE METAS PORCENTUALES
Cronograma (periodo)
Actividad Unidad de medida Meta 1 2 3 4 5 6 7
ADECUADA
km 1.59 1.59 1.59 1.59 1.59 1.59
INFRAESTRUCTURA VIAL 9.52
PUNTOS CRITICOS DE LA
VIA EN CONDICIONES und 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
18.00
SEGURAS.
RIESGOS EN LA VIA m2 1587.48 1587.48 1587.48 1587.48 1587.48 1587.48
9,524.85
SEÑALIZACION EN LA VIA und 66.67 66.67 66.67
200.00
MITIGACION AMBIENTAL m3 2381.21 2381.21 2381.21 2381.21 2381.21 2381.21
14,287.28
EXPEDIENTE TECNICO Documento
1.00 1.00
SUPERVISION DE OBRA Informe 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17
1.00

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4.5 ESTIMACION DEL IMPACTO AMBIENTAL


El grado de impacto de estos son medio y bajo, no habiéndose identificado impactos de grado alto, debido
a que el tamaño de la infraestructura del proyecto no genera mayores impactos negativos al proyecto.

Durante la ejecución del proyecto que consiste en la sustitución de la infraestructura de los canales
existentes, los materiales a utilizarse se ubicarán dentro del área del trazo de los canales en los terrenos a
irrigar, evitando el malestar e incomodidad a los vecinos, además no se emitirán ruidos que atenten contra
la tranquilidad de los moradores. Se tomarán todas las medidas de seguridad que sean necesarias para
reducir todo tipo de riesgos.

La finalidad del análisis de impacto medio ambiental busca predecir y evaluar las consecuencias que el
proyecto puede ocasionar en el área de influencia y, específicamente, en el comportamiento del ecosistema
de su entorno. En este sentido se evaluaran si el proyecto producirá uno de los efectos siguientes:

Positivo: cuando el impacto favorece al medio en el que se manifiesta; Neutro: cuando no afecta el medio,
permitiendo solo la sostenibilidad del mismo y; Negativo: cuando el impacto perjudica al medio, reduciendo
o limitando las características de los ecosistemas.

Las variables a utilizarse en la evaluación del impacto del proyecto en el medio ambiente dependen de los
componentes del ecosistema que generalmente son cuatro:
 Orgánicos: agua, suelo y el aire entre los más importantes.
 Biológicos: (exceptuando al ser humano), es decir, la flora y fauna.
 Hombre: y sus atributos culturales, sociales y económicos. En forma general este medio lo
constituye la sociedad en su conjunto y; elementos arqueológicos de valor científico y cultural.

El grado de impacto de estos son medio y bajo, no habiéndose identificado impactos de grado alto, debido
a que el tamaño de la infraestructura del proyecto no genera mayores impactos negativos al proyecto.
Durante la ejecución del proyecto que consiste en la sustitución de la infraestructura de los canales
existentes, los materiales a utilizarse se ubicarán dentro del área del trazo de los canales en los terrenos a
irrigar, evitando el malestar e incomodidad a los vecinos, además no se emitirán ruidos que atenten contra
la tranquilidad de los moradores.

IMPACTOS NEGATIVOS.
c) Etapa de Construcción.
Alteración de la calidad de aire
Generación de ruidos
Inicio de Procesos de Erosión
Inestabilidad de Taludes
Compactación
Cambio de Uso
Modificación en el Relieve
Deterioro de la calidad de agua superficial
Variación del Flujo
Pérdida de cubierta vegetal
Alteración de Bofedales
Disminución de la Población Fauna
Pérdida de Hábitat
Efectos en la Salud y Seguridad
Generación de Empleo
Afectación de la actividad Agropecuaria
Alteración del Paisaje

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARABAMBA 69


ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

d) Etapa de Operación.
Impactos en la Calidad del Aire
Generación de ruidos
Pérdida de Hábitat
Mejora de la Calidad de Vida de la Población Beneficiada
Instalación de cultivos y manejo de riego
Nivel de empleo
Calidad de vida
Residuos sólidos

Por lo tanto el Impacto del Proyecto nos indica que el proyecto desde el punto de vista ambiental es
NEGATIVO, y el significado de los IMPACTOS; por ello se RECOMIENDA EJECUTAR LAS MEDIDAS DE
MITIGACION para contrarrestar las acciones de mayor detrimento ambiental detectadas en la evaluación.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN.
Medidas para el control de la calidad de Aire
Medidas para el control de la calidad de Agua
Medidas para el control de variación del flujo de agua
Medidas para la protección del suelo
Medidas para el control de la erosión del suelo
Medidas para la protección de la vegetación
Medidas para la protección de la fauna silvestre
Medidas para la protección del ganado
Medidas de preservación de la calidad estética-Paisaje
Medidas para la alteraciones en los patrones de vida de la población local
Medidas para salud pública y seguridad
Señalización para la protección del medio ambiente.

Para mitigar los impactos ambientales negativos, se ha propuesto un plan de medidas de mitigación
ambiental, el mismo que tiene un monto de inversión total que asciende a S/. 14,287.28 Soles que se
muestra en el presupuesto total por partidas, costo que deberá ser ejecutado según el cronograma de
inversiones.

Del estudio realizado con fines de determinar los posibles impactos negativos por efectos de
implementación y durante la fase de operación y mantenimiento del proyecto, se pudo establecer que se
darán impactos negativos de baja intensidad, de efecto temporal y mitigable, de acuerdo al plan
de implementación que se desarrollará mediante la capacitación y sensibilización, tanto a nivel
poblacional como institucional.

4.6 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA


CUADRO N°43
MATRIZ DEL MARCO LOGICO
JERARQUIA DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACIÓN
FIN
Contribuir a mejorar el nivel Información Estadística de la
socioeconómico de los Dirección Regional de
pobladores de la localidad Ingreso Per Cápita Agricultura y INEI. Se mantiene una estabilidad
de Carabamba (barrio San Incremento de la comercialización en Política, económica y social a
Martin) – Santa Rosa – San los siguientes años. Estudio de impacto en el área sirven nacional
José de Salo Alto – San de influencia.
José de Salo Bajo.
PROPOSITO

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ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

Mejorar el nivel de Mejorar el acceso a servicios básicos No catástrofes


Encuestas a los beneficiarios
transitabilidad que facilite el Disminución de los costos de viaje Vigencia de normatividad actual
del proyecto
traslado de carga y Mercado de bienes e insumos
Ahorro COV Encuesta a transportistas.
pasajeros se mantienen constante
COMPONENTES
El 100% de la población de las Inventario final de ejecución de La municipalidad distrital de
comunidades del área de influencia obra Carabamba, cuenta con la
Carretera y Puente en del proyecto, para el año 2018 capacidad técnica, los recursos
buena condición de cuentan con infraestructura vial Acta de recepción de obra financieros para ejecutar el
transitabilidad. (puente) rural de calidad para el proyecto.
transporte vehicular y afirmado de la Resolución de ejecución de Programas adecuados de
carretera. obra mantenimiento vial.
ACTIVIDADES
Elaboración del expediente Participación permanente de los
técnico beneficiarios e instituciones.
Inversión Tangible: S/. Informe de liquidación técnica La obras se ejecutan en los
Ejecución de obra vial 8,282,049.51 y financiera de obra. plazos establecidos en el
proyecto
Prioridad presupuestal para la
Tareas de mantenimiento ejecución de la obra por parte de
Comprobantes de pago las autoridades municipales.

I. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
De acuerdo al trabajo de campo y siguiendo lo establecido en el documento Naturaleza de Intervenciones
en el Nombre de los Proyectos aprobado con RD 006-EF/63.01, se establece el nombre del PIP objeto de
este estudio como “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE
CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO
BAJO, DISTRITO DE CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD”.

Del análisis del presente trabajo, concluimos que el proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA ROSA – SAN
JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE CARABAMBA - JULCAN - LA
LIBERTAD”, tiene como meta mejorar la transitabilidad de la vía.

VAN 3,528,832.73
TIR 18.43 %
B/C 1.08

Se elige la ALTERNATIVA debido a que es rentable socialmente.

Los resultados de la evaluación social del proyecto con la metodología Costo Beneficio, establecen que la
Alternativa es favorable para llevar a cabo y se encuentra en los rangos establecidos.

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social y ambiental.


La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación de los beneficiarios
en todo el ciclo del proyecto.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARABAMBA 71


ESTUDIO A NIVEL DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA
ROSA – SAN JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE
CARABAMBA - JULCAN - LA LIBERTAD.

Se recomienda, complementar los estudios definitivos con ensayos de campo a mayor detalle, por lo que
deberán ser complementados y contrapuesto, con la finalidad de ver si estos modifican la base presupuestal
presentada.

Los presupuestos presentados en el presente estudio fueron metrados a nivel de anteproyecto, por lo que
es recomendable no tomarlos como definitivos pudiendo existir variaciones mínimas, en lo que se refiere
básicamente a los detalles de las obras de arte.

Finalmente, el estudio a nivel perfil del Proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE


TRANSITABILIDAD DE LA VIA VECINAL DE CARABAMBA – SAN MARTIN – SANTA ROSA – SAN
JOSÉ DE SALO ALTO – SAN JOSÉ DE SALO BAJO, DISTRITO DE CARABAMBA - JULCAN - LA
LIBERTAD”, habiéndose demostrado que la ejecución del proyecto es factible socialmente, sostenible
institucionalmente y beneficiosa.

Se recomienda la implementación de la alternativa y también realizar el monitoreo y evaluación socio ‐


económica post ejecución de la obra, para que de esa forma se pueda medir los resultados a mediano y
largo plazo para determinar la contribución real del proyecto al progreso socioeconómico de los ciudadanos
beneficiarios de la zona del proyecto.

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