CD 5190 Prtocolo

ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
EVALUACIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE

VEHÍCULOS LIVIANOS EN EL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO.
TESIS PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE MAGISTER

(MSc) EN SISTEMAS AUTOMOTRICES.
JORGE LUIS LÓPEZ TERÁN

jorge_13lopez@yahoo.com
DIRECTOR: MSc. ING. JORGE MARTÍNEZ.

mcjorge7@hotmail.com
Quito, Octubre 2013.

II
DECLARACIÓN
Yo, JORGE LUIS LÓPEZ TERÁN, declaro bajo juramento que el trabajo aquí
descrito es de mi autoría, que no ha sido previamente presentado para ningún
grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.
A través de la presente declaración cedo mis derechos de propiedad intelectual

correspondientes a este trabajo, a la Escuela Politécnica Nacional, según lo
establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su reglamento y por su
normatividad institucional vigente.
_______________________________
Jorge Luis López Terán.

III
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por JORGE LUIS LÓPEZ
TERÁN, bajo mi supervisión.
____________________________
MSc. Ing. Jorge Martínez.
DIRECTOR DE TESIS.
IV
AGRADECIMIENTOS.
A Dios y a la Virgen María, por darme una guía espiritual, a lo largo de mi
vida.
A mi padre, madre, hermana y toda mi familia por haberme apoyado durante
esta fase de complemento en mi carrera profesional.
Al MSc. Ing. Jorge Martínez por su amistad, guía y predisposición a la solución
de mis inquietudes ingenieriles.
Jorge Luis.
V
DEDICATORIA.
A mis padres: Lida y Leonardo, que supieron formarme como una persona
justa y honorable, con principios bien fundamentados.
A mi sobrino: Sebastián, por su luz de sinceridad, lealtad y sobre todo por
estar presente en mi vida.
Jorge Luis.
VI
RESUMEN.
En la siguiente investigación se logra cuantificar y analizar los datos del

consumo de combustible, costo y tiempo de recorrido, obtenidos usando dos
vehículos livianos circulando en tres tramos de las vías principales de Quito,
estableciendo condiciones de carga y tráfico diferentes.
Se encuentra una breve descripción de la geografía de la ciudad de Quito,

algunas características de los sistemas viales de la urbe, las características del
combustible utilizado y las distancias promedio recorridas por los vehículos.
Se puede apreciar la evolución de la planificación apta para la obtención de

resultados concretos y veraces, se comienza por determinar un método
adecuado de investigación para luego en base a la tecnología actual
seleccionar los automóviles, instrumentos electrónicos y mecánicos idóneos
para la realización de las pruebas.
Siguiendo con el proceso investigativo se analiza y determina las rutas

adecuadas, a su vez mediante las pruebas preliminares se establece el
protocolo de pruebas, aplicando este protocolo se obtiene los datos del
consumo de combustible y con estos datos recolectados se realiza el análisis
de resultados finalizando el proceso de investigación.
VII
PRESENTACIÓN.
Esta investigación brinda un aporte respecto a la determinación de la cantidad

de combustible consumido en los vehículos del distrito metropolitano de Quito.
La aplicación de nuevas tecnologías en los motores genera menor consumo de

combustible considerado en la presente investigación, el consumo de
combustible varia en base a las condiciones de altura presentes a lo largo de
las ciudades, obteniendo como resultado en la ciudad de Quito un incremento
del consumo de combustible ocasionado por la altura presente en el recorrido
(2800 metros sobre el nivel del mar, promedio) con respecto al consumo de
combustible sobre el nivel del mar, que se obtienen como especificación del
fabricante de cada vehículo.
Para llevar a cabo la presente investigación en cada automóvil se recorrió

aproximadamente 600 kilómetros, realizando evaluación de rutas idóneas,
funcionamiento adecuado del receptor electrónico de datos, pruebas
preliminares y pruebas finales. Las pruebas se las realiza en tres tramos de las
avenidas de mayor afluencia de vehículos a lo largo de la ciudad (norte-sur).
La presente investigación asegura su cometido y brinda datos reales del

consumo de combustible generado por los vehículos livianos dentro del Distrito
Metropolitano de Quito.
VIII
ÍNDICE DE CONTENIDO
1. MARCO TEÓRICO. .....................................................................................1
1.1. Introducción. .........................................................................................1
1.2. Planteamiento del problema. .................................................................1
1.3. Formulación y sistematización del problema. ........................................2
1.4. Justificación. ..........................................................................................2
1.5. Objetivos. ..............................................................................................3
1.5.1. Objetivo General. ............................................................................3
1.5.2. Objetivos Específicos. ....................................................................3
1.6. Geografía del Distrito Metropolitano de Quito. .......................................4
1.7. Propiedades y consumo del combustible en la ciudad de Quito. ...........6
1.7.1. Propiedades del combustible. .........................................................6
1.7.2. Consumo de combustible. ..............................................................7
1.8. Distancia y tiempo promedio recorrido por los conductores en la

ciudad. ............................................................................................................9
1.8.1. Distancia promedio recorrido por los conductores en la ciudad. .....9
1.8.2. Tiempo promedio recorrido por los conductores en la ciudad. ......10
2. PLANIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ..............................................12
2.1. Método de investigación. ......................................................................12
2.1.1. Ciclo básico de investigación experimental. .....................................12
2.1.2. Vehículos aptos para la investigación. .............................................15
2.1.2.1. Hyundai i10. ..............................................................................15

IX
2.1.2.2. Hyundai New Accent 1.6. ..........................................................15
2.2. Instrumentos para la medición. .............................................................19
2.2.1. Tablero de control. ...........................................................................20
2.2.2. Termohigrómetro. ............................................................................20
2.2.3. Altímetro. .........................................................................................22
2.2.4. Receptor electrónico de datos. ........................................................23
2.3. Rutas. ...................................................................................................25
2.4. Pruebas. ...............................................................................................35
2.4.1. Pruebas preliminares. ......................................................................35
2.4.1.1. Condicionantes para el receptor electrónico de datos. ..............35
2.4.1.2. Parámetros de conducción. ......................................................35
2.4.2. Pruebas definitivas. .........................................................................40
2.4.2.1. Pruebas sin carga. ....................................................................40
2.4.2.1.1. Protocolo de pruebas sin carga. .........................................40
2.4.2.2. Pruebas con carga. ...................................................................40
2.4.2.2.1. Protocolo de pruebas con carga.........................................40
3. APLICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ....................................................43
3.1. Obtención de datos referentes al consumo de combustible vehículo sin

carga, con tráfico y sin tráfico (Hyundai i10). ................................................44
3.2. Obtención de datos referentes al consumo de combustible vehículo con

carga, con tráfico y sin tráfico (Hyundai i10). ................................................48
3.3. Obtención de datos referentes al consumo de combustible vehículo sin

carga, con tráfico y sin tráfico (Hyundai New Accent). ..................................53
X
3.4. Obtención de datos referentes al consumo de combustible vehículo con

carga, con tráfico y sin tráfico (Hyundai New Accent). ..................................57
3.5. Resumen del consumo de combustible y tiempo de recorrido, en los

Ejes… ...........................................................................................................62
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS. ..................................................................64
4.1. Análisis del consumo de combustible en el vehículo Hyundai i 10 ........64
4.1.1. Eje oriental – Ruta 1 (i 10). ..............................................................64
4.1.2. Eje central - Ruta 2 (i 10). ................................................................70
4.1.3. Eje occidental - Ruta 3 (i 10). ...........................................................77
4.1.4. Ejes- Rutas (i10). .............................................................................82
4.2. Análisis del consumo de combustible en el vehículo Hyundai New

Accent...........................................................................................................88
4.2.1. Eje Oriental - Ruta 1 (New Accent). .................................................88
4.2.2. Eje Central – Ruta 2 (New Accent). .................................................93
4.2.3. Eje Occidental – Ruta 3 (New Accent). ............................................98
4.2.4. Ejes – Rutas (New Accent). ...........................................................103
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ..........................................110
5.1. Conclusiones. ...................................................................................110
5.2. Recomendaciones. ...........................................................................113
6. BIBLIOGRAFIA. .......................................................................................114
ANEXOS. .......................................................................................................116
XI
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Flujograma del Ciclo Básico de investigación experimental

(Carles Riva). ...................................................................................................13
Figura 2.2 Flujograma del ciclo básico de investigación experimental propuesto.

.........................................................................................................................14
Figura 2.3 Vehículo Hyundai i10. .....................................................................16
Figura 2.4 Vehículo New Accent. .....................................................................18
Figura 2.5 Tableros de control de los vehículos: Hyundai i10 (izq.); Hyundai
New Accent (der.). ...........................................................................................20
Figura 2.6 Termohigrómetro. ............................................................................21
Figura 2.7 Altímetro..........................................................................................22
Figura 2.8 Receptor electrónico de datos (Turbo Gauge) .................................24
Figura 2.9 Variación de altura en el Eje Oriental. .............................................27
Figura 2.10 Altitud vs kilómetros presentes en el Eje Central. ..........................29
Figura 2.11 Altura vs kilómetros a los largo del Eje Occidental. .......................31
Figura 2.12 Altura vs Kilómetros de la Ruta 1(Eje Oriental)..............................32
Figura 2.13 Altura vs Kilómetros de la Ruta 2 (Eje Central)..............................33
Figura 2.14 Altura vs Kilómetros de la Ruta 3 (Eje Occidental) ........................33
Figura 2.15 Rutas seleccionadas para la investigación. ...................................34
Figura 4.1 Consumo de combustible en Eje Oriental, vehículo i 10 ..................65
Figura 4.2 Costo del combustible consumido en Eje Oriental, vehículo i 10 .....66
Figura 4.3 Tiempo de recorrido en Eje Oriental, vehículo i 10 ..........................67

XII
Figura 4.4 Resumen del consumo de combustible en Eje Oriental, vehículo i 10

.........................................................................................................................68
Figura 4.5 Datos adicionales obtenidos en pruebas realizadas en Eje Oriental,

vehículo i 10 .....................................................................................................70
Figura 4.6 Consumo de combustible en Eje Oriental, vehículo i 10 ..................72
Figura 4.7 Costo del combustible consumido en Eje Central, vehículo i 10 ......73
Figura 4.8 Tiempo de recorrido en Eje Central, vehículo i 10 ...........................74
Figura 4.9 Resumen del consumo de combustible en Eje Central, vehículo i 10

.........................................................................................................................75
Figura 4.10 Datos adicionales obtenidos en pruebas realizadas en Eje Central,

vehículo i 10 .....................................................................................................76
Figura 4.11 Consumo de combustible en Eje Occidental, vehículo i 10 ...........78
Figura 4.12 Costo del combustible consumido en Eje Occidental, vehículo i 10

.........................................................................................................................79
Figura 4.13 Tiempo de recorrido en Eje Occidental, vehículo i 10 ....................80
Figura 4.14 Resumen del consumo de combustible en Eje Occidental,

vehículo i 10. ....................................................................................................81
Figura 4.15 Datos adicionales obtenidos en pruebas realizadas en Eje

Occidental, vehículo i 10 ..................................................................................82
Figura 4.16 Resumen general del consumo de combustible, vehículo i 10 ......83
Figura 4.17 Promedio total del consumo de combustible, vehículo i10. ...........84
Figura 4.18 Resumen general del costo del combustible consumido,

vehículo i 10. ....................................................................................................85
Figura 4.19 Promedio total de costo del combustible consumido, vehículo i10.
.........................................................................................................................85
XIII
Figura 4.20 Resumen general del tiempo de recorrido, vehículo i 10 ...............86
Figura 4.21 Promedio total del tiempo de recorrido, vehículo i10 .....................87
Figura 4.22 Consumo de combustible en Eje Oriental, vehículo New Accent ...89
Figura 4.23 Costo del combustible consumido en Eje Oriental, vehículo

New Accent ......................................................................................................90
Figura 4.24 Tiempo de recorrido en Eje Oriental, vehículo New Accent ...........91
Figura 4.25 Resumen del consumo de combustible en Eje Oriental, vehículo

New Accent ......................................................................................................92

vehículo New Accent ........................................................................................93
Figura 4.27 Consumo de combustible en Eje Central, vehículo New Accent. ...94
Figura 4.28 Costo del combustible consumido en Eje Central, vehículo

New Accent ......................................................................................................95
Figura 4.29 Tiempo de recorrido en Eje Central, vehículo New Accent ............96
Figura 4.30 Resumen del consumo de combustible en Eje Central, vehículo

New Accent ......................................................................................................97

vehículo New Accent ........................................................................................98
Figura 4.32 Consumo de combustible en Eje Occidental, vehículo New Accent

.........................................................................................................................99
Figura 4.33 Costo del combustible en Eje Occidental, vehículo New Accent .100
Figura 4.34 Tiempo de recorrido en Eje Occidental, vehículo New Accent.....101
Figura 4.35 Resumen del consumo de combustible en Eje Occidental, vehículo

New Accent ....................................................................................................102
XIV

Occidental, vehículo New Accent ...................................................................103
Figura 4.37 Resumen general del consumo de combustible, vehículo

New Accent ....................................................................................................104
Figura 4.38 Promedio total del consumo de combustible, vehículo New Accent
.......................................................................................................................105
Figura 4.39 Resumen general del costo de combustible consumido, vehículo

New Accent ....................................................................................................106
Figura 4.40 Promedio total de costo del combustible consumido, vehículo

New Accent. ...................................................................................................107
Figura 4.41 Resumen general del tiempo de recorrido, vehículo New Accent 108
Figura 4.42 Promedio total del tiempo de recorrido, vehículo New Accent .....108
XV
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 Características Técnicas De La Gasolina Extra. ................................7
Tabla 1.2 Tiempo promedio ideal de recorrido promedio empleado en la

ciudad. .............................................................................................................10
Tabla 2.1 Características Técnicas, i10 ...........................................................17
Tabla 2.2 Características Técnicas, New Accent ............................................19
Tabla 2.3 Altura presente en el Eje Oriental. ...................................................26
Tabla 2.4 Alturas presentes a lo largo del Eje Central. ....................................28
Tabla 2.5 Alturas presentes a lo largo del Eje Occidental. ..............................30
Tabla 2.6 Rutas seleccionadas para la investigación. .....................................32
Tabla 2.7 Lista de chequeo. ............................................................................32
Tabla 2.8 Lista de datos recolectados. ............................................................32
Tabla 3.1 Datos promedio obtenidos en la ruta 1, realizados en el vehículo i10

(sin carga). .......................................................................................................44
Tabla 3.2 Datos de consumo de combustible y tiempo de recorrido cada 5

kilómetros, Eje Oriental, sin carga – sin tráfico, i 10. ........................................45

kilómetros, Eje Oriental, sin carga – con tráfico, i 10. .......................................45

(sin carga). .......................................................................................................46

kilómetros, Eje Central, sin carga – sin tráfico, i 10. .........................................46

kilómetros, Eje Central, sin carga – con tráfico, i 10. ........................................47
XVI

(sin carga). .......................................................................................................47

kilómetros, Eje Occidental, sin carga – sin tráfico, i 10. ....................................48

kilómetros, Eje Occidental, sin carga – con tráfico, i 10. ...................................48

(con carga) .......................................................................................................49

kilómetros, Eje Oriental, con carga – sin tráfico, i10. ........................................49

kilómetros, Eje Oriental, con carga – con tráfico, i10. .......................................50

(con carga) .......................................................................................................50

kilómetros, Eje Central, con carga – sin tráfico, i10. .........................................51

kilómetros, Eje Central, con carga – con tráfico, i 10. .......................................51

(con carga) .......................................................................................................52

kilómetros, Eje Occidental, con carga – sin tráfico, i10. ....................................52

kilómetros, Eje Occidental, con carga – con tráfico, i10. ..................................53
Tabla 3.19 Datos promedio obtenidos en la ruta 1, realizados en el vehículo

New Accent (sin carga) ....................................................................................53
XVII

kilómetros, Eje Oriental, sin carga – sin tráfico, New Accent. ...........................54

kilómetros, Eje Oriental, sin carga – con tráfico, New Accent. ..........................54

New Accent (sin carga) ....................................................................................55

kilómetros, Eje Central, sin carga – sin tráfico, New Accent. ............................55

kilómetros, Eje Central, sin carga – con tráfico, New Accent. ...........................56

New Accent (sin carga). ...................................................................................56

kilómetros, Eje Occidental, sin carga – sin tráfico, New Accent. .......................57

kilómetros, Eje Occidental, sin carga – con tráfico, New Accent. .....................57

New Accent (con carga). ..................................................................................58

kilómetros de recorrido, Eje Oriental, con carga – sin tráfico, New Accent. ......58

kilómetros, Eje Oriental, con carga – con tráfico, New Accent. .........................59


kilómetros, Eje Central, con carga – sin tráfico, New Accent. ...........................60
XVIII

kilómetros, Eje Central, con carga – con tráfico, New Accent. ..........................60


kilómetros, Eje Occidental, con carga – sin tráfico, New Accent. .....................61

kilómetros, Eje Occidental, con carga – con tráfico, New Accent. ....................62
Tabla 3.37 Datos del consumo de combustible en los Ejes, i10………………..62
Tabla 3.38 Datos del tiempo de recorrido en los Ejes, i10……………………....63
Tabla 3.39 Datos del consumo de combustible en los Ejes, New Accent…......63
Tabla 3.40 Datos del tiempo de recorrido en los ejes, New Accent……………63
Tabla 4.1 Equivalencias del promedio de combustible consumido, vehículo

i10...………………………………………………………………………..…………..87

New Accent ………………………………………………….…………………..…109
1
1. MARCO TEÓRICO.
1.1. Introducción.
En el Distrito Metropolitano de Quito se han realizado algunas investigaciones

relacionadas al campo automotriz, pero pocas de estas investigaciones
enfocadas a la evaluación del consumo de combustible en vehículos livianos.
Por tal razón, esta investigación genera un aporte a la sociedad en cuanto se
refiera a la información y análisis brindados, acerca del consumo de
combustible generado al movilizarse por la ciudad.
Esta investigación buscará cuantificar y analizar el consumo de combustible en

dos vehículos livianos expuestos a distintas condiciones de recorrido y carga,
simulando así las condiciones típicas de uso en automóviles realizadas por los
ciudadanos de Quito.
Los tramos de las rutas para la investigación serán seleccionados en base a las
características promedio presentes en la ciudad de Quito, características
previamente analizadas como: tráfico, velocidad reglamentaria establecida,
irregularidad geográfica, distancia promedio recorrida.
1.2. Planteamiento del problema.
En base al incremento del parque automotor cada año y por ende el mayor
consumo de combustible en la ciudad de Quito, se genera la necesidad de
optimizar dicho consumo en los vehículos, ya sea buscando alternativas de
transporte o identificando las vías que generen menor consumo de
combustible. Debido a lo mencionado anteriormente es necesario realizar una
investigación que contenga la cuantificación y análisis del combustible
consumido en los vehículos por las vías de la ciudad en distintas condiciones.
2
Mediante la recopilación de información previa, se determina que esta

investigación es la primera en su género por tal motivo no se presenta
bibliografía específica, con esta consideración se llega a establecer que la
investigación presenta una viabilidad aceptable.
Cabe resaltar que esta investigación es de gran importancia por la

cuantificación y análisis de datos obtenidos, llegando a determinar qué tan
factible o viable es transportarse con el vehículo liviano sin carga en relación a
que el vehículo se encuentre con su capacidad de carga completa.
1.3. Formulación y sistematización del problema.
Para el presente estudio se debe realizar el análisis de las vías en la ciudad de

Quito tanto en movilidad como características geográficas, con el objeto de una
adecuada selección de las rutas de la investigación y a su vez se analiza la
distancia promedio de recorrido por las personas durante su vida cotidiana
(movilización casa-trabajo-casa), para que el kilometraje de cada tramo
adoptado en la investigación se asemeje a la realidad; otros análisis
importantes son: la determinación de los parámetros utilizados en cuanto a
carga presente en los vehículos de la investigación, horas de tráfico presente
en la ciudad y hora de inicio para cada prueba.
1.4. Justificación.
La difícil movilización de los vehículos en las vías genera uno de los problemas
críticos en la ciudad de Quito, ocasionado por: la geografía, vehículos de gran
tamaño, inutilización de las vías alternas, incremento del parque automotor, uso
ineficiente del vehículo. Con el transcurso del tiempo se empeora la
movilización por la ciudad. En tal razón por lo mencionado anteriormente con
esta investigación se está buscando aportar con información relacionada al
consumo de combustible y tiempos de recorrido, que ayude a disminuir o
resolver este tipo de problema.
3
Mediante la presente investigación se propone determinar y analizar la cantidad

de combustible consumido en dos vehículos cuando transitan las rutas
establecidas en diferentes condiciones.
Uno de los beneficios de este trabajo será el de proporcionar datos de la

cantidad de combustible que se está consumiendo al transportar el vehículo
con la capacidad mínima y máxima de carga. Además, con esta cuantificación
los usuarios de los vehículos podrán seleccionar de mejor manera las vías para
la movilización, generando ahorro de combustible y por ende ahorro
económico.
Otro beneficio será la disminución de los niveles de emisión de gases

contaminantes que vienen asociados al consumo de combustible, debido a que
los ciudadanos con los datos mostrados en la investigación podrán tomar
medidas para la reducción de combustible en sus vehículos.
1.5. Objetivos.
1.5.1. Objetivo General.
Evaluar el consumo de combustible de vehículos livianos en el Distrito

Metropolitano de Quito.
1.5.2. Objetivos Específicos.
Realizar una investigación acerca del consumo de combustible de dos

vehículos livianos con carga y sin carga, en el Distrito Metropolitano de Quito.
Instaurar el método de investigación adecuado, con el fin de obtener los

mejores resultados.
4
Establecer las constantes y determinar los parámetros de carga, en los dos

vehículos livianos de la investigación.
Determinar tres rutas de la ciudad de Quito donde se puede aplicar la

investigación del consumo de combustible.
Proponer una ruta adecuada para la movilización por la ciudad en base a la

cuantificación de datos obtenidos mediante el receptor electrónico de datos,
con el fin de conseguir mayor ahorro de combustible.
Determinar los beneficios de la aplicación de la investigación en cuanto se

refiere al consumo de combustible.
1.6. Geografía del Distrito Metropolitano de Quito.
La geografía de la ciudad de Quito conlleva a que los vehículos presenten

distinto comportamiento al movilizarse por esta ciudad, en relación al
comportamiento obtenido cuando la movilización es realizada en ciudades que
se encuentran a nivel del mar.
A lo largo del distrito metropolitano de Quito se presenta una altitud promedio

de 2800 metros sobre el nivel del mar (msnm), la ciudad de Quito se encuentra
rodeada por elevaciones montañosas las cuales encierran a la ciudad en un
valle alargado; La urbe está delimitada al norte por el volcán Casitagua, al este
por la falla geológica EC-31 (conocida como Falla de Quito-Ilumbisi o Falla de
Quito), al oeste por las faldas orientales del volcán Pichincha y al sur por el
Volcán Atacazo. Sus dimensiones aproximadas son de 50 km de longitud en
dirección Norte-Sur y 4 km de ancho de este a oeste.1[]
La irregularidad del valle de Quito (12.000 km²) perteneciente a la hoya de

Guayllabamba genera un sistema vial con variaciones significativas de altura
(de 2680 msnm hasta 3200 msnm aproximadamente) y a su vez con una gran
1
http:// www.wikipedia.org/wiki/Quito
5
variedad de pendientes, creando un tema de gran importancia para el estudio,

análisis y selección de rutas adecuadas.
Entre las avenidas longitudinales más importantes de Quito se tienen:
Avenida 10 de Agosto, Avenida Occidental o Mariscal Sucre, Avenida Oriental

o Simón Bolívar, Avenida Velasco Ibarra, Avenida Río Amazonas, Avenida de
la Prensa, Avenida 6 de Diciembre, Avenida Eloy Alfaro, Avenida América,
Avenida 12 de Octubre, Avenida Galo Plaza, Avenida Rio Napo, Avenida Pedro
Vicente Maldonado.
La avenida perimetral Simón Bolívar es la más grande de la ciudad.

Aproximadamente posee unos 43.1 kilómetros de longitud, con seis carriles,
tres por sentido, esta avenida perimetral se extiende desde la curva de Santa
Rosa (a la altura de Tambillo) hasta la Panamericana Norte a la altura de
Carapungo.
Debido a la geografía de Quito y como también en la búsqueda de avenidas

aptas para realizar la investigación, a continuación se analiza tres principales
avenidas:
· La avenida perimetral que cruza en el sector oriental de norte a sur es la

avenida Simón Bolívar.
· La avenida que cruza de norte a sur por el centro de la ciudad, es la

unión de: la avenida Galo Plaza al norte y al sur por la avenida Pedro
Vicente Maldonado, antes pasando por la calle Guayaquil.
· La avenida que cruza la ciudad de norte a sur en el lado occidental es: la

avenida Mariscal Sucre.
6
1.7. Propiedades y consumo del combustible en la ciudad de

Quito.
En la ciudad de Quito las propiedades de combustible durante el transcurso del

tiempo han ido mejorando en relación a la calidad de los combustibles, esta
mejora e incremento de calidad de los combustibles está dado por el
implemento de nuevas tecnologías en las refinerías y la importación de
gasolinas de alto octanaje.
En esta ciudad en base a ordenanzas de comercialización y calidad del medio

ambiente se ha instaurado mayor control en lo referente a la calidad de
combustible, dando como resultado combustible de mejor calidad y generando
así en el parque automotor la disminución de gases contaminantes, cabe
señalar que la ciudad de Quito cuenta con un moderno parque automotor que
va en incremento cada año.
1.7.1. Propiedades del combustible.
En el Ecuador se generan nuevos programas para mejorar la calidad del

combustible, como: la gasolina Extra elevó su calidad de 81 a 87 octanos y la
Súper, de 90 a 92 octanos. Además, se redujo el contenido de azufre, de 2000
a 650 partes por millón (ppm), tanto en la gasolina Extra como en la Súper. En
el país alrededor del 75% son usuarios de la actual gasolina Extra y el 25 por
ciento restante, de gasolina Súper. 2 También en la ciudad de Quito la mayoría
de ciudadanos utilizan gasolina extra (75%)3.
La presente investigación utiliza gasolina Extra (tabla 1.1) para el

funcionamiento de los vehículos utilizados, este combustible tiene una compleja
mezcla compuesta de naftas de todos los grupos como: butano, nafta ligera,
nafta pesada, nafta debutanizada, nafta tratada y nafta reformada, productos
2
http://www.eppetroecuador.ec/idc/groups/public/documents/peh_boletines/000833.pdf
3
Yánez Iván; Análisis de factibilidad técnica y ambiental para la propulsión eléctrica de autos
particulares en la ciudad de Quito; Capitulo 1, pág. 29.
7
obtenidos en procesos de destilación atmosférica, craqueo catalítico y

reformación catalítica.4
Tabla 1.1 Propiedades de la gasolina Extra.
Requisitos Unidad Mínimo* Máximo Método
Número de Octano research RON 80 -- *
Punto Final °C -- 220 INEN 926
Residuo % en V -- 2 INEN 926
Relación vapor líquido 60°C -- -- 20 INEN 932
Corrosión lámina de Cobre -- -- Nº1 INEN 927
Presión de Vapor REID kPa** -- 62 INEN 928
Contenido de Gomas mg/100 cm -- 35 INEN 933
Contenido de Azufre % en peso -- 0.20 INEN 929
Estabilidad de la Oxidación min 240 -- INEN 934
* Hasta que se emita la NTE INEN, usar las normas ASTM D 2699
** 1 kPa = 0.01 kgf/cm2 = 0.10 N/cm2 = 0.145 ibf/pilg2
Fuente: Petroecuador.
1.7.2. Consumo de combustible.
La cantidad de vehículos presentes en la ciudad es aproximadamente 410 000

a inicios del año 2012, estos vehículos generan alrededor del 70% de la
contaminación del aire y el consumo de 230 millones de galones de
combustible, de los cuales 150 millones corresponden a gasolina y 80 millones
a diesel automotor5.
4
http://www.petrocomercial.com/wps/portal/!ut/p/c1/04
5
http://www.lahora.com.ec/index.php/movil/noticia/1101359213/La_poluci%C3%B3n_asfixia_a_
habitantes_de_Quito.html
8
El Distrito Metropolitano de Quito presenta un promedio de altura de 2800

msnm, por este motivo la cantidad de oxigeno es menor y por ende los
procesos de combustión interna son diferentes en estas circunstancias. Lo
mencionado anteriormente genera diferente consumo de combustible en los
vehículos que transitan por Quito, en relación a otros vehículos que circulan en
las ciudades que se encuentran a nivel del mar.
En base al análisis de datos tomados en diferentes puntos de altura mediante

un medidor de altura y presión barométrica, se determina que cuando la altura
aumenta la presión del aire disminuye junto a la densidad, este fenómeno físico
afecta directamente la relación aire combustible que ingresa en el motor de los
vehículos cuando se encuentran a mayor altura, en teoría generando un mayor
consumo de combustible porque el aire que ingresa a la cámara de combustión
presenta densidad menor.
En el mercado existen un sin número de equipos que sirven para medir el

consumo de combustible, entre los cuales se encuentran algunos que se basan
en el principio de cuantificación del flujo de combustible que pasa por las
cañerías, estos aparatos son muy costosos y además se debe adaptar el
equipo al sistema de combustible del vehículo.
Otra de las formas para medir el consumo de combustible es por medio de un

indicador de la cantidad de combustible presente en el tanque, si el conductor
quiere obtener una cantidad estimada de combustible consumido por el
vehículo es necesario que recopile datos brindados por el indicador y analice
los mismos, con el objeto de que pueda tener un valor aproximado de
consumo.
Por lo mencionado anteriormente en la investigación se busca obtener datos

reales y no aproximados del consumo de combustible, esto se lo logra por
medio de un receptor electrónico de datos (toma los datos del sistema
indicador de combustible y los transforma en consumo durante el recorrido) que
cumple con los requerimientos de la investigación, para la conexión de este
9
receptor no se necesita hacer ningún tipo de adaptación en el vehículo y a la

vez tiene bajo costo en relación a otros equipos de medición.
1.8. Distancia y tiempo promedio recorrido por los conductores

en la ciudad.
Las personas que conducen los vehículos en la ciudad de Quito los utilizan
para transportarse de la casa al trabajo y del trabajo a la casa en días
laborables, por consiguiente se debe analizar el promedio recorrido en la
transportación diaria.
1.8.1. Distancia promedio recorrido por los conductores en la ciudad.
En vista de la disposición geográfica presente en la ciudad (Largo 50 Km y

ancho 4 Km aproximadamente) los conductores se movilizan hacia su trabajo
en su gran mayoría en el trayecto norte – sur, como también entre los sectores
sur, centro y norte cotidianamente.
Para determinar la distancia promedio recorrida se debe tener presente las

siguientes consideraciones: el largo aproximado de la ciudad entre extremos
norte - sur, la ubicación de los parques industriales situados en los extremos de
la ciudad, el sector económico ubicado en el norte, varias instituciones de
gobierno y municipio en el centro, la zona turística de la ciudad al norte, los
valles colindantes de Tumbaco y Los Chillos.
Mediante el análisis previo mostrado anteriormente y al análisis estadístico

realizado en relación a la distancia promedio recorrida de los ciudadanos en
sus vehículos cada día en el Distrito Metropolitano de Quito, se concluye que
los conductores se transportan 20 Km diarios6.
6
Yánez Iván; Análisis de factibilidad técnica y ambiental para la propulsión eléctrica de autos
particulares en la ciudad de Quito; Capitulo 1, pág. 17.
10
Para el análisis de la investigación se usarán los 20 kilómetros recorridos con el

objeto de obtener datos reales en las rutas de la investigación.
1.8.2. Tiempo promedio recorrido por los conductores en la ciudad.
Se debe tener presente los límites de velocidad establecidos en el reglamento

de tránsito dispuesto por la ley de tránsito, estos límites aplicados a vehículos
livianos son: en la ciudad la velocidad máxima 50 Km/h y en vías perimetrales
la velocidad máxima es de 90 Km/h.
Basándose en los límites de velocidad y en el promedio recorrido de 20 Km, se

determina en la siguiente tabla el tiempo promedio ideal de recorrido aplicando
la velocidad máxima permitida.
Tabla 1.2 Tiempo promedio ideal de recorrido promedio empleado en la

ciudad.
Recorrido. Distancia Velocidad Tiempo promedio

Promedio Permitida (ideal).
Ciudad. 20 Km 0.83 Km/min 24.09 min
(50 Km/h)
Perimetrales 20 Km 1.50 Km/min 13.33 min
(90 Km/h)
Cabe resaltar que la consideración del tiempo promedio de recorrido es ideal,

ya que se presenta una velocidad constante y sin detenciones (semáforos,
tráfico, curvas, etc.), por tal motivo el tiempo real se obtendrá con los datos
obtenidos en la investigación.
11
Una estimación del tiempo de recorrido a lo largo de la ciudad (norte a sur) es

obtenida mediante las conversaciones y comentarios de ciudadanos que se
transportan a menudo por los sistemas viales, y gracias a esto se obtiene un
tiempo estimado de recorrido para 20 kilómetros de: 30 minutos sin tráfico y
una hora con tráfico.
Al transportarse por la ciudad, las vías presentan distintos escenarios que se

deben tomar en cuenta para el análisis de la investigación, en lo referente al
tiempo real obtenido, a continuación se despliega factores que cambian los
escenarios viales de la ciudad:
· Las Infraestructuras viales y equipamientos del transporte en el Distrito

Metropolitano de Quito permiten aplacar en cierta forma el tráfico: ejes
viales, intercambiadores, pasos a desnivel, puentes, y túneles que
constituyen elementos importantes para la circulación urbana, ya que
permiten disminuir localmente la congestión vehicular en intersecciones,
distribuir los flujos hacia los barrios, acceder a ciertas zonas y facilitar el
acceso a diferentes sectores urbanos.
· Todas las infraestructuras viales facilitan la movilidad en un porcentaje

relativamente bajo, por tal motivo las vías perimetrales de la ciudad
generan una alternativa para la movilización de vehículos evitando la
congestión, sin embargo el crecimiento del parque automotor ha
obligado a seguir haciendo cambios en avenidas, eliminando redondeles
y generando obras nuevas que hasta la fecha actual no se han
concluido, como por ejemplo varios pasos deprimidos o
intercambiadores en la avenida Occidental.
12
2. PLANIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
Para una adecuada investigación se necesita aplicar una metodología acorde a
las circunstancias presentes en la realidad ecuatoriana, esto permite optimizar
la investigación y crear un método particular que genere beneficios.
2.1. Método de investigación.
El estudio es pionero en su género, debido a las circunstancias geográficas y a

la altura promedio singular del Distrito Metropolitano de Quito, en tal razón se
utiliza un método de investigación experimental. El método de investigación
usado ayudará en el transcurso del tiempo a la realización de nuevas
investigaciones relacionadas a este tema.
2.1.1. Ciclo básico de investigación experimental.
Para usar el ciclo primero es necesario tener presente el problema, la

necesidad o el desconocimiento que se desea abordar para fundamentar la
observación realizada y optimizar las variables analizadas. 7
En base a lo dicho en el párrafo anterior se analiza el problema, necesidad y el

desconocimiento presentado en la realización de la presente investigación, este
análisis complementado con lo planteado por Carles Rivas en su texto de
Diseño Concurrente (ciclo básico de investigación experimental), permite la
creación del ciclo básico de investigación para esta tesis.
A continuación se presenta en la figura 2.1 el flujograma establecido por Carles

Riba perteneciente al ciclo básico de investigación experimental.
7
Riba Charles; Diseño Concurrente; Capitulo 2; pág. 7
13
Problema
Observación
Hechos
Inducción
Hipótesis
Deducción
Predicciones
Pruebas
Validación
Nuevo
Conocimiento
Figura 2.1 Flujograma del Ciclo Básico de investigación experimental

(Carles Riva).
Mediante el estudio y análisis del flujograma anterior se puede llegar a

establecer el flujograma del ciclo básico de investigación experimental para
esta investigación (figura 2.2).
14
La falta de información relacionada al análisis de consumo de

combustible en vehículos livianos que transitan por la ciudad de Quito
Existen indicadores del consumo de combustible a nivel general en Quito
Las características de los vehículos y el consumo de combustible son

variables importantes.
Estudiar y analizar la parte teórica en base al comportamiento y rendimiento de los vehículos

livianos, con el fin de solucionar inconvenientes presentes en la toma de datos
Determinar el consumo de combustible mediante pruebas de recorrido con el

recolector electrónico de datos.
Establecer los parámetros más idoneos aplicables a la investigación
Efectuar pruebas preliminares para el ajuste de variables y optimización en la

toma de datos
Realizar pruebas en distintas circustancias típicas de la ciudad y con diferente carga,

obteniendo datos idóneos
Cuantificar y analizar los datos obtenido

en las pruebas determinando beneficios
Publicar la investigación y divulgar el nuevo aporte científico
Figura 2.2 Flujograma del ciclo básico de investigación experimental propuesto.

15
2.1.2. Vehículos aptos para la investigación.
Para la realización de la presente investigación se necesita vehículos livianos

con tecnología actual de diagnóstico a bordo segunda generación (On Board
Diagnosis, OBD II), debido a que el receptor electrónico de datos funciona con
esta tecnología.
Además los vehículos aptos para la investigación deben ser comunes y

utilizados por los ciudadanos de Quito.
Se determina que en el Distrito Metropolitano de Quito el segmento de

vehículos más utilizado y de posesión (65%) por los habitantes son los
automóviles8, debido a los beneficios de: transportabilidad, confiabilidad,
seguridad y confortabilidad brindados por este tipo de vehículos, asegurando la
viabilidad de aplicar este tipo de vehículos en esta investigación.
Entre los vehículos aptos para la investigación se cuenta con dos vehículos
pertenecientes a la marca Hyundai y entre estos la diferencia principal es el
cilindraje del motor.
A continuación se detallan las características de los vehículos seleccionados.
2.1.2.1. Hyundai i10.

Uno de los vehículos livianos utilizados es el Hyundai i10 año 2012, este
vehículo presenta una tecnología OBD II compatible con los instrumentos
electrónicos de medición utilizados en la investigación, sus dimensiones y peso
generan la gran aceptabilidad en el mercado nacional, y especialmente
aceptabilidad en la ciudad de Quito, debido a su versatilidad tanto en la
transportación como en la fácil capacidad de aparcamiento.
La tendencia actual en lo referente a vehículos en el mundo es la de comprar

un vehículo con características tanto en eficiencia de consumo de combustible
8
Yánez Iván; Análisis de factibilidad técnica y ambiental para la propulsión eléctrica de Autos
Particulares en la ciudad de Quito; Capitulo 1, pág. 28
16
así como en optimización de peso y dimensiones, los automóviles en serie

cada vez son más pequeños, motores con menor cilindraje y con nuevas
tecnologías (nuevos materiales la cuales disminuyen el peso de los mismos,
dimensiones, etc.) generando la disminución del consumo de combustible en
los vehículos y por consiguiente menor cantidad de emisiones contaminantes.
El vehículo Hyundai i10 (figura 2.3) utilizado en la investigación es un vehículo

que posee uno del precios más bajos en el mercado, además los costos de
mantenimientos y consumo de combustible también son bajos.
Figura 2.3 Vehículo Hyundai i10.
A continuación en la tabla 2.1 se muestra las características del vehículo, útiles

en esta investigación.
17
Tabla 2.1 Características Técnicas, i10
Características Hyundai i10

Combustible Gasolina
Cilindrada (cc) 1086
Potencia máxima (Cv / r.p.m.) 66/5500
Par motor máximo (Nm/r.p.m.) 10/2800
Largo (milímetros) 3565
Alto (milímetros) 1540
Ancho (milímetros) 1595
Maletero (litros) 225
Peso bruto (kilogramos) 925
Deposito combustible (litros) 35
Número de cilindros 4 en línea
Número de válvulas 3 por cilindro
Posición del motor Delantera
Alimentación Inyección electrónica
multipunto
Relación de compresión 10.1 : 1
Consumo urbano (litros/100 km) 6.1
Consumo carretera (litros/100 4.4
km)
Consumo medio (litros/100 km) 5.0
Fuente: Catalogo Hyundai i10
2.1.2.2. Hyundai New Accent 1.6

El vehículo Hyundai New Accent del año 2012 presenta tecnología OBD II,
compatible con los instrumentos electrónicos de medición utilizados en la
investigación, su estética, comodidad y alto rendimiento del motor, generan la
aceptabilidad en el mercado nacional y a su vez en la ciudad de Quito.
Este vehículo presenta buenas características tanto en eficiencia de consumo

de combustible así como en seguridad para los ocupantes, la tecnología
aplicada en la actualidad en este vehículo busca la disminución de peso en los
elementos estructurales del vehículo y así generar menor consumo de
combustible.
18
En el mercado ecuatoriano el vehículo Hyundai New Accent (figura 2.4)

utilizado en la investigación posee una carrocería amplia y es utilizado por
personas de clase económica media.
Figura 2.4 Vehículo New Accent.
El vehículo Hyundai New Accent presenta entre sus distintos modelos la

versión que posee un motor de 1600 c.c. y transmisión manual, a continuación
en la tabla 2.2 las características de este vehículo utilizado en la investigación.
19
Tabla 2.2 Características Técnicas, New Accent
Características Hyundai New Accent

Combustible Gasolina
Cilindrada (cc) 1591
Potencia máxima (Cv / r.p.m.) 122/6300
Par motor máximo (Nm/r.p.m.) 159/4200
Largo (milímetros) 4370
Alto (milímetros) 1457
Ancho (milímetros) 1700
Maletero (litros) 465
Peso bruto (kilogramos) 1560
Deposito combustible (litros) 43
Número de cilindros 4 en línea
Número de válvulas 4 por cilindro
Posición del motor Delantera
Alimentación Inyección electrónica
multipunto
Relación de compresión 10.5 : 1
Consumo urbano (litros/100 km) 8.30
Consumo carretera (litros/100 6.65
km)
Consumo medio (litros/100 km) 7.25
Fuente: Catalogo Hyundai New Accent
2.2. Instrumentos para la medición.
Los instrumentos utilizados para la recolección de datos en esta investigación

son compatibles con los vehículos utilizados, estos instrumentos están aptos
para la recolección de datos en cuanto al consumo de combustible, potencia,
número de frenados bruscos. A continuación se presentan los instrumentos a
utilizar en la investigación.
20
2.2.1. Tablero de control.
En los vehículos utilizados para la investigación encontramos como aditamento

incluido en el tablero del habitáculo (figura 2.5) un conjunto de controladores o
medidores, entre este conjunto tenemos el odómetro y el velocímetro.
Figura 2.5 Tableros de control de los vehículos: Hyundai i10 (izq.); Hyundai
New Accent (der.).
2.2.2. Termohigrómetro.
Este equipo permite medir la temperatura ambiente y humedad relativa

ambiente presente en los distintos puntos de la investigación, logrando así
obtener los datos de las variables ambientales. Se ha seleccionado el equipo
mostrado en la figura 2.6, esta selección se la realiza en base a la
disponibilidad en el mercado y a su vez la versatilidad del mismo.
21
Figura 2.6 Termohigrómetro.
El Termohigrómetro seleccionado para la investigación presenta las siguientes

9
características y especificaciones:
· Marca: Radioshack.
· Modelo: 6300334.
· Sensor exterior e interior de temperatura: Grabación de valor mín. y

máx. de temperatura y humedad.
· Escala de humedad relativa: 20 a 95%; resolución: 1%
· Escala de temperatura interior : -0 a 50°C.; resolución 0.1°
· Escala de temperatura exterior: -50 a 70°C; resolución 0.1°
· Tiempo de respuesta: 120 segundos.
9
Catálogo de usuario Radio Shack
22
2.2.3. Altímetro.
Es un equipo que proporciona la altura sobre el nivel del mar (figura 2.7), se lo
utiliza para obtener la altitud a lo largo de las rutas seleccionadas para la
investigación en la ciudad de Quito.
Figura 2.7 Altímetro.
A continuación se presentan las características y especificaciones del altímetro

utilizado:
Este dispositivo posee doble sensor de alto rendimiento que mide la

temperatura (°C), altitud (msnm) y presión atmosférica (hPa)10.
· Marca: Casio.
· Modelo: SGW-400 H
· Altímetro
Escala de medición: -700 a 10.000 m, sin altitud de referencia
10
Catálogo de usuario Casio SGW.
23
Unidad de medida: 5 m
Otras funciones: configuración de altitud de referencia
· Barómetro
Escala de medición: 260 a 1.100 hPa.
Unidad de medición: 1 hPa.
Puntero de diferencia de presión atmosférica
· Termómetro
Rango de medición: -10 a 60 ºC, Unidad de medición: 0,1 ºC.
2.2.4. Receptor electrónico de datos11.
El receptor electrónico de datos (figura 2.8) utilizado es el TG3 Turbo Gauge, a

continuación se presentan las características técnicas y comerciales del mismo.
Diseño compacto 4-en-1 (Ordenador del vehículo - Ordenador de viaje -
Medidores Digitales - lector de códigos – acumulador de datos).
El Receptor electrónico de datos proporciona información instantánea y al

mismo tiempo el seguimiento de cuatro conjuntos de datos de viaje. La caja
negra graba hasta 300 horas de datos de conducción que se pueden ver
posteriormente.
11
http://www.diydiagnostics.com/tg3.html
24
Figura 2.8 Receptor electrónico de datos (Turbo Gauge)
El Receptor electrónico de datos: muestra información detallada a continuación:
· Combustible consumido por recorrido, litros (l).
· Tiempo de conducción, minutos (min).
· Combustible Utilizado, litros (l).
· Consumo de combustible diario, litros (l).
· El combustible restante en el tanque, litros (l).
· Potencia, kilovatios (kW).
La caja negra: Esta unidad acumula hasta 300 horas de tiempo de conducción
y su función es la de almacenar datos del viaje, como los siguientes:
· Hora (h) y fecha de viaje (dd/mm/aa).
· Distancia recorrida por viaje, kilómetros (Km).
· Velocidad máxima por viaje, kilómetros por hora (Km/h).

25
· Tiempo menor, minutos (min)
· Número de veces de la aceleración extrema.
· Número de veces de extrema aceleración.
· Número de aceleraciones y frenadas fuertes.
· Velocidad media, kilómetros por hora (Km/h)
· Consumo medio de combustible, litros (l).
2.3. Rutas.
En base a lo investigado en el primer capítulo y observando la disposición

geográfica de la ciudad, se confirma que para la trasportación de personas por
la ciudad de Quito se utiliza más las avenidas que cruzan de Norte a Sur, en tal
razón se selecciona tres avenidas (que cruzan relativamente toda la ciudad
Norte-Sur) aptas para la determinación de rutas, estas son:
Avenida Galo Plaza Lasso, avenida 10 de Agosto, calle Guayaquil, avenida

Pedro Vicente Maldonado, la avenida Simón Bolívar y la avenida Mariscal
Sucre. Estas avenidas en su trayectoria presentan características geográficas
promedio en todo el Distrito Metropolitano y a su vez encontramos las
situaciones típicas al transitar por Quito, tanto en lo referente a: tráfico,
semáforos, límites de velocidad (ciudad- periferia).
Para una mejor compresión a lo largo de la investigación y con el objeto de que

no exista confusión se adopta los siguientes nombres para la vías
seleccionadas: Avenida Simón Bolívar como Eje Oriental, Avenidas: Galo
Plaza- 10 de Agosto- Guayaquil- Maldonado como Eje Central y a la avenida:
Mariscal Sucre como Eje Occidental.
26
A continuación los datos de altura en diferentes puntos de las vías

seleccionadas, estos datos son presentados en las siguientes tablas y figuras.
Tabla 2.3 Altura presente en el Eje Oriental.
SANTA ROSA- CALDERÓN

KILÓMETROS ALTURA SECTOR
Km msnm
0 3000 Santa Rosa
1.5 3000 Santa Rosa
2.5 3025 Caupicho
3.1 3020 Parque Metropolitano sur
5 3165 Parque Metropolitano sur
8.5 3175 Virgen de Guadalupe
10 3200 Guajaló
11.5 3225 Aida León
12.5 3165 Oriente Quiteño
13.9 3215 La Argelia
(Gasolinera Petroecuador)
16.1 3140 Forestal
17.9 3070 Loma de Puengasí
18.9 3010 Monjas Alto
20.9 2960 Intercambiador los chillos
23.9 2915 Universidad Internacional
27.4 2765 Semáforo
(sector La Primavera )
29.7 2645 Puente Guápulo
31.9 2730 Parque Metropolitano Norte
33.9 2850 Desvío El Inca
35.2 2800 Liceo Campo Verde
36.4 2745 Nayón
37.5 2790 Entrada El Inca
38.9 2710 Redondel Llano Chico
40 2745 Bella Aurora
41.6 2700 El Carmen (Puente)
43.1 2774 Sierra Hermosa (Fin)
.
27
En base a la tabla anterior se presenta el gráfico de alturas en la ruta.
Figura 2.9 Variación de altura en el Eje Oriental.
El Eje Central de la ciudad de Quito está formado por la unión de distintas

avenidas, Al sur la avenida Pedro Vicente Maldonado que comienza al
culminar la Panamericana Sur y esta avenida finaliza en el sector del centro,
esta avenida da paso a la calle Guayaquil que cruza por todo el centro de la
ciudad para luego en el sector del Banco Central del Ecuador, se une a la
avenida 10 de Agosto, la avenida 10 de Agosto cruza la gran mayoría del norte
de la ciudad para que en el sector de El Labrador su nombre sea cambiado por
el nombre por Avenida Galo Plaza Lasso hasta el sector del terminal terrestre
Norte donde finaliza el Eje Central al unirse con la Panamericana Norte.
En la tabla 2.4 se encuentran las distintas alturas presentes a lo largo del Eje
Central de Quito.
28
Tabla 2.4 Alturas presentes a lo largo del Eje Central.
AVS: MALDONADO- GUAYAQUIL- 10 DE AGOSTO- GALO PLAZA

LASSO
KILOMETRO ALTURA SECTOR AVENIDA
Km msnm
0 3135 Panamericana Sur P.V.Maldonado
0.5 3015 La Victoria P.V.Maldonado
1 3135 La Victoria P.V.Maldonado
2 3150 Guamaní P.V.Maldonado
5 3065 La Arcadia P.V.Maldonado
6 3030 Solidaridad P.V.Maldonado
7 3010 La Balvina P.V.Maldonado
8 2990 Guajaló P.V.Maldonado
9 2970 Guajaló P.V.Maldonado
10 2955 Mayorista (Pronaca) P.V.Maldonado
11 2950 La Clemencia P.V.Maldonado
11.3 2960 Militares P.V.Maldonado
12 2940 El Recreo P.V.Maldonado
13 2925 Villaflora P.V.Maldonado
14 2920 Chimbacalle P.V.Maldonado
15.5 2465 Puente Recoleta P.V.Maldonado
16.5 2915 La Loma P.V.Maldonado
17 2915 Centro de Quito Guayaquil
18 2910 Banco Central Guayaquil
19 2905 El Ejido 10 de Agosto
20 2900 La Gasca 10 de Agosto
21 2905 Las Casas 10 de Agosto
22 2900 La Carolina 10 de Agosto
24 2890 Iñaquito 10 de Agosto
24.5 2895 Jipijapa 10 de Agosto
25 2900 Labrador G.P.Lasso
25.3 2905 Kennedy G.P.Lasso
26.5 2935 Colla Loma G.P.Lasso
28 2975 La Granja G.P.Lasso
30 2965 Ansayas G.P.Lasso
(Gasolinera PDV)
29
En base de la tabla mostrada anteriormente se puede realizar una gráfica

(figura 2.10) en la cual se puede observar de mejor manera los cambios de
altitud presentes en esta vía.
Figura 2.10 Altitud vs kilómetros presentes en el Eje Central.
En el sector occidental de la ciudad de Quito se encuentra el tercer eje de

análisis (Eje Occidental) o avenida Mariscal Sucre.
A continuación en la tabla 2.5 se encuentran las respectivas alturas a lo largo

del Eje Occidental.
30
Tabla 2.5 Alturas presentes a lo largo del Eje Occidental.
AV.: MARISCAL SUCRE

KILÓMETROS ALTURA SECTOR
Km msnm
0 3140 La Victoria
1 3100 Guamaní
2 3065 Nina Llacta
3 3040 Ciudadela Ibarra
4.5 3000 Las Cuadras
6 2980 Chillogallo
6.5 2965 La Isla
8 2945 Santa Bárbara
8.5 2945 Mena
9.5 2920 La Santiago
10.5 2925 El Pintado
11.1 2905 La Magdalena
12.4 2910 Dos Puentes
14.5 2945 San Roque
15.5 2955 San Juan
18.5 3050 Hospital Metropolitano
21 2960 El Bosque
23 2950 Entrada El Pinar Alto
24.6 2940 San Carlos
26.2 2970 Calle Legarda
28 2835 EL Condado (Gasolinera PRIMAX)
Para una mejor visualización de la tabla anterior se presenta la figura 2.11, en

la cual se muestra las distintas variaciones de altura a lo largo de este Eje.
31
Figura 2.11 Altura vs kilómetros a los largo del Eje Occidental.
La longitud de las avenidas seleccionadas presenta distancias idóneas, puesto

que la distancia de estos ejes es superior a la distancia promedio de recorrido
(20 kilómetros) a utilizar en la investigación.
Una vez determinada la altura junto a la distancia total presente en los ejes se
procede al análisis para la selección de los tramos adecuados para las rutas
Las rutas seleccionadas consideran la geografía promedio, la afluencia de

automóviles, el sistema de semaforización, los cruces, los sistemas de
transporte urbano e intercambiadores.
El punto de partida de las tres rutas para la investigación es una gasolinera

presente en cada avenida y la culminación es 20 kilómetros después de la
gasolinera de partida. A continuación se presenta los tres tramos seleccionados
para la recolección de datos (tabla 2.6) y a su vez en el anexo C se puede
apreciar las fotografías de los puntos de inicio y culminación para una mejor
identificación.
32
Tabla 2.6 Rutas seleccionadas para la investigación.
Ruta Ejes Punto de inicio Punto de culminación
1 Oriental Sector La Argelia (Gasolinera Sector desvío El Inca,

Petroecuador), kilómetro 13.9 Kilómetro 33.9
2 Central Sector Ansayas (Gasolinera Sector Mayorista

PDV), Kilómetro 30 (Pronaca), Kilómetro 10
3 Occidental Sector Santa Bárbara, Sector El Condado

Kilómetro 8. (Gasolinera PRIMAX)
Para una mejor visualización de la variación de altura en las rutas de

investigación, se presenta las siguientes figuras:
Figura 2.12 Altura vs Kilómetros de la Ruta 1(Eje Oriental)

33
Figura 2.13 Altura vs Kilómetros de la Ruta 2 (Eje Central)
Figura 2.14 Altura vs Kilómetros de la Ruta 3 (Eje Occidental)

34
En la figura 2.15 se presenta la fotografía satelital de la ciudad de Quito junto a

las tres rutas seleccionadas. Además, los puntos de inicio y finalización de
cada ruta utilizada en esta investigación.
Fuente: Google earth
Figura 2.15 Rutas seleccionadas para la investigación.

35
2.4. Pruebas.
Las pruebas a realizar junto a los lineamientos en la presente investigación son

de gran importancia, entre estos: la adecuada selección de parámetros de
carga, análisis de tráfico y las rutas seleccionadas en la ciudad de Quito.
2.4.1. Pruebas preliminares.
Estas pruebas sirven para el ajuste de información antesala de las pruebas de

recolección de datos definitivos, estas pruebas referenciales deben recolectar
toda la información pertinente con el objeto de minimizar los errores en el
transcurso de la investigación.
Las pruebas preliminares facilitan la realización del protocolo de pruebas

correcto y además se recorre las rutas establecidas en el subcapítulo 2.3 con
el objeto de obtener la información pertinente de:
· Horas adecuadas para el recorrido en función de la congestión vehicular

del distrito metropolitano de Quito
· Punto de partida: en la realización de las pruebas se debe tomar

mediciones constantes y variables, estas mediciones son: presión de
neumáticos, temperatura ambiente, humedad relativa, llenado del tanque
de combustible, altura, hora de partida, peso presente en el vehículo.
· Durante el recorrido se toma medidas de: tiempo cada cinco kilómetros,

consumo de combustible cada cinco kilómetros, cantidad de semáforos,
aplicabilidad de la velocidad promedio establecida y el tiempo promedio
generado por el recorrido.
· Finalización de la prueba: verificar la adecuada recolección de datos,

similar a lo recolectado en el punto de partida con el fin de analizar los
datos obtenidos.
36
En base a los recorridos realizados durante las pruebas preliminares se

establece lo siguiente: durante todo el día a lo largo de las vías se presentan
cantidades considerable de vehículos y durante la noche a partir de las 21
horas la cantidad de vehículos es menor a lo largo de las vías de la
investigación.
Además mediante las pruebas se determina que existen condicionantes muy

importantes a tomar en cuenta: la adecuada instalación del equipo de
recolección de datos con el objeto de obtener datos correctos en el transcurso
de las pruebas y, los parámetros a seguir durante el transcurso de la prueba
por medio del conductor. Estas condicionantes se las detalla a continuación:
2.4.1.1. Condicionantes para el receptor electrónico de datos

Para un adecuado funcionamiento del receptor electrónico de datos es
necesario cumplir los siguientes pasos antes y en el transcurso de la prueba:
· Punto de partida, se coloca el aparato electrónico en el conector OBD II

del vehículo antes de colocar la llave en el switch, luego colocada la
llave y en contacto se reinicia el equipo y se configura los parámetros
aptos para la especificación del vehículo utilizado (siguiendo los pasos
mostrados en anexo B)
· Durante el recorrido, el receptor electrónico de datos comienza a grabar

datos, automáticamente iniciado el encendido del motor y finaliza la
toma de datos del recorrido al apagar el vehículo y retirar la llave del
switch, por tal motivo durante la prueba no se debe apagar el vehículo.
· Finalización de la prueba, para concluir la prueba se debe recopilar los

datos del consumo de combustible brindados por el receptor electrónico
y a su vez los demás datos requeridos (anexo B).
37
2.4.1.2. Parámetros de conducción.

Para que los datos sean correctos se debe realizar las pruebas con las
siguientes condiciones de manejo:
Vías perimetrales.
· La velocidad aplicada en la vía perimetral deben estar dentro de los

límites permitidos.
· Mantener una velocidad promedio y no sobrepasar las 3500

revoluciones por minuto del motor (cambio de marchas y recorrido).
· Durante el recorrido no se debe disminuir las revoluciones del motor por

debajo de las 2000 revoluciones por minuto (rpm).
· Todas las pruebas se deben realizar en base a las condiciones definidas

en el protocolo de pruebas.
Vías Urbanas.
En las vías que cruzan la zona urbana se tiene un tratamiento diferente, debido
a la gran cantidad de paros por distintos factores como: los semáforos,
automóviles, peatones, etc. y, es así que se debe cumplir con lo siguiente:
· Durante la prueba se debe respetar los límites de velocidad

establecidos, no se debe sobre pasar este límite.
· En el transcurso del recorrido el motor no debe sobrepasar las 2500 rpm

(cambio de marcha y recorrido).
· El conductor no debe dejar reducir las revoluciones del motor más de lo

permitido (Ralentí).
38
Concluyendo la realización de las pruebas preliminares y por medio de los

protocolos de pruebas establecidos, se logra generar el formato para la
obtención de datos y procedimientos a seguir en las pruebas definitivas. Con la
finalidad de obtener la mayor cantidad de datos y de forma correcta, a
continuación se presenta los dos formatos establecidos:
Tabla 2.7 Lista de chequeo n° __
1. Lista de Chequeo para el punto de partida
Temperatura de funcionamiento del motor (mayor a 80ºC)
Encerar el kilometraje del odómetro del vehículo
Llenado del tanque al máximo de su capacidad
Conectar el recolector de datos electrónico al vehículo
Configuración inicial del equipo electrónico de recolección de datos (Default, Time, CBB, Trip)
Ajuste de parámetros en el equipo electrónico acorde al vehículo utilizado (Setup, Fill-up)
Datos de temperatura ambiente, temperatura cabina, temperatura motor, humedad relativa y altura en el
punto de partida
Realizar mediciones de la presión existente en los neumáticos.
Pesar al conductor
Verificación de la cantidad y distribución de la carga
Cerrar las ventanas para el recorrido
Apagar todos los accesorios que consuman potencia eléctrica, excepto la luces medias
Hora de inicio de la prueba
2. Lista de Chequeo para el punto de llegada
Hora de finalización de la prueba
Verificar la cantidad de combustible
Recolección de datos por medio del dispositivo electrónico
Datos de temperatura ambiente, temperatura cabina, humedad relativa, temperatura del motor y altura en el
punto de llegada
Apagar el vehículo y quitar la llave
Realizar mediciones de la presión en los neumáticos en la llegada

39
Tabla 2.8 Lista de datos recolectados n°___
DATOS DE LA PRUEBA
Tipo de Prueba Tipo de vía.
Carga: Si ___ No___ Perimetral __
Fecha: Tramo: Tráfico: Si ___ No___ Urbana __
VEHÍCULO
Marca: Modelo:
Año: Peso del vehículo (Kg):
Cilindraje (c.c.): Capacidad máxima combustible (l):
VARIABLES INICIALES VARIABLES FINALES
Hora de Inicio Hora de finalización
Temperatura inicial cabina (°C) Temperatura final cabina (°C)
Temperatura ambiente inicial (°C) Temperatura ambiente final (°C)
Presión de los cuatro neumáticos inicial Presión de los cuatro neumáticos final
(kPa.) (kPa.)
Kilometraje inicial (Km) Kilometraje final (Km)
Altura, punto de Partida (msnm) Altura, punto de Llegada (msnm)
Peso del conductor + carga (Kg) Humedad final (%)
Temperatura motor, inc. (°C) Temperatura motor, fin. (°C)
Humedad Inicial (%) Combustible Consumido (l)
Promedio, litros consumidos por cada

100 Kilómetros (l)
VARIABLES RECORRIDO
Kilometro (Km) Tiempo (min) Consumo de combustible (l)
10
15
40
2.4.2. Pruebas definitivas.
Una vez establecidos los parámetros adecuados para la realización de las

pruebas definitivas es necesario ajustar los procedimientos a seguir en la toma
de datos (anexo B).
2.4.2.1. Pruebas sin carga.

Para la realización de estas pruebas en las distintas rutas determinadas, es
necesario establecer un protocolo de pruebas y tener presente las
condicionantes mostradas a continuación:
Se realizan dos pruebas por cada ruta, estas pruebas se las lleva a cabo de la
siguiente manera: una prueba a las 7h00 (con tráfico) y otra prueba a las 21h30
(sin tráfico); en un día laborable establecido, con el objeto de simular la
movilidad cotidiana en la ciudad de Quito con y sin tráfico.
2.4.2.2.1. Protocolo de pruebas sin carga
· Clima preferiblemente seco, ausencia de lluvia.
· Cargar el tanque de combustible del vehículo al máximo (indicador:

lleno).
· Tomar datos de temperatura ambiental, humedad relativa y altura en el

punto de partida. Llenar las tablas 2.7 y 2.8
· Realizar mediciones de la presión existente en los neumáticos (220 kPa

,i10 y 230 kPa, New Accent).
· Conectar el receptor electrónico de datos al vehículo de análisis y

establecer parámetros.
· Pesar al conductor.
41
· Ingresar al vehículo solo el conductor (una persona) y no se debe

presentar carga adicional en el vehículo.
· Tomar la hora de inicio de la prueba.
· Se debe cerrar todas las ventanas del vehículo para realizar el recorrido.
· Comenzar con el recorrido a lo largo de la ruta establecida.
· Tomar los datos de tiempo y cantidad de combustible en el kilómetro

5,10 y 15.
· Finalización del recorrido; recolección de datos: hora de finalización,

temperatura, humedad, altura y presión de neumáticos.
· Recolección de datos brindados por el receptor electrónico de datos.
· Fin del protocolo, apagado del motor del vehículo (sacar la llave del
switch).
2.4.2.2. Pruebas con carga.

Al igual que las pruebas sin carga en estas pruebas se debe tener presente las
condiciones ambientales favorables, el protocolo y los parámetros de la prueba
presentados a continuación:
Se realiza dos pruebas por cada ruta, estas pruebas se las lleva a cabo de la
siguiente manera: la primera a las 7h00 (donde se presenta mayor cantidad de
vehículos movilizándose por esa ruta) y la segunda a las 21h30 (donde se
presenta menor cantidad de vehículos), estos procedimientos se lo realiza para
la obtención de datos con tráfico y sin tráfico en un día laborable establecido.
A continuación el protocolo de pruebas, aplicando las siguientes

condicionantes.
42
2.4.2.2.1. Protocolo de pruebas con carga

Este protocolo difiere del anterior en cuanto a la cantidad de carga colocada en
el vehículo se refiere, esta carga es el treinta por ciento menor que la carga
máxima permitida (Peso bruto máximo del vehículo), en base a las
características de las tablas 2.1 y 2.2.
· Cargar el tanque de combustible del vehículo al máximo (indicador:

lleno).
· Tomar datos de temperatura, humedad y altura en el punto de partida.

Llenar las tablas 2.7 y 2.8.
· Realizar mediciones de la presión existente en los neumáticos (220 kPa,

i10 y 230 kPa, New Accent).
· Conectar el recolector electrónico de datos al vehículo de análisis y

ajustar parámetros (ver anexos).
· Pesar al conductor y carga (peso máximo a ser utilizado: 271Kg

Hyundai i10 y 350 Kg para Hyundai New Accent).
· Ingreso del conductor (75 Kg) y la carga con adecuada distribución (196
Kg, Hyundai i10 y 275 Kg, Hyundai New Accent) para la prueba.
· Se debe cerrar todas las ventanas del vehículo para realizar el recorrido.
· Tomar el tiempo de inicio de la prueba.
· Comenzar con el recorrido a lo largo de la ruta.
· Tomar los datos de tiempo y cantidad de combustible en el kilómetro

5,10 y 15.
· Finalización del recorrido; recolección de datos: hora de finalización,

temperatura, humedad, altura y presión de neumáticos.
· Recolección de datos brindados por el equipo electrónico.
· Fin del protocolo, apagado del motor del vehículo (sacar la llave del
switch).
43
3. APLICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
Realizadas las pruebas definitivas se generan datos que son almacenados en
la memoria del recolector electrónico y a su vez se generan datos
proporcionados por los demás instrumentos de medición utilizados (anexo A);
En el presente capítulo se tabulan los datos y promedios específicos obtenidos
en cada prueba.
Los datos obtenidos son los siguientes:
· Tiempo de prueba: es el tiempo desde el inicio hasta el fin de la prueba.

· Combustible consumido: es el combustible utilizado en la prueba.
· Diferencia de presión en neumáticos: en cada recorrido se realiza la
medición de la presión en los neumáticos al inicio y final, verificando si
hay una variación de presión.
· Temperatura promedio: al inicio como al fin de la prueba se realiza la
medición de la temperatura ambiente, de estas dos mediciones se
obtiene el promedio.
· Velocidad máxima: el recolector electrónico de datos registra la
velocidad máxima realizada en cada recorrido.
· Límite de velocidad excedido: establecido el parámetro de velocidad
máxima en el recolector electrónico de datos, este proporciona la
cantidad de veces que se ha excedido la velocidad permitida en el
recorrido cumplido.
· Frenado brusco, frenado extendido, aceleración brusca y aceleración
extendida: el receptor electrónico de datos registra la cantidad de veces
que se generó estas acciones.
· Promedio litros/ 100 Km: la cantidad de combustible consumido en 100
kilómetros, en base a la cantidad de combustible consumido en el
recorrido.
44
3.1. Obtención de datos referentes al consumo de combustible vehículo

sin carga, con tráfico y sin tráfico (Hyundai i10).
Realizadas las pruebas se obtiene los datos proporcionados por la caja negra
del receptor electrónico de datos y demás instrumentos de medición utilizados,
estos datos son mostrados a continuación en las siguientes tablas:
Tabla 3.1 Datos promedio obtenidos en el Eje Oriental, i10 (sin carga).
Eje Oriental - Ruta 1 (i10)

Sin carga
Con Sin
tráfico tráfico
Tiempo de prueba (min) 23 16
Combustible consumido (l) 0.7 0.4
Diferencia de presión en neumáticos 5 10
(kPa)
Temperatura ambiente promedio (°C) 12.2 11.1
Velocidad máxima alcanzada (Km/h) 90 88
Límite de velocidad excedido (unidad) 0 0
Frenado brusco (unidad) 2 0
Frenado extendido (unidad) 5 1
Aceleración brusca (unidad) 5 0
Aceleración extendida (unidad) 0 0
Promedio litros /100 Km (l) 3.5 2
En el transcurso del recorrido por el Eje Oriental en el vehículo Hyundai i 10, se

realizó la medición de la cantidad de combustible consumido y el tiempo
transcurrido, estos datos se los aprecia en la tabla 3.2 y 3.3.
45
Tabla 3.2 Datos del consumo de combustible y tiempo de recorrido cada 5

kilómetros, Eje Oriental, sin carga – sin tráfico, i 10.
Eje Oriental (i10)

Sin carga, sin tráfico
Kilómetro (Km) Tiempo (min) Consumo de combustible (l)
0 0 0
5 4 0.05
10 8 0.1
15 12 0.2
20 16 0.4

kilómetros, Eje Oriental, sin carga – con tráfico, i 10.
Eje Oriental (i10)

Sin carga, con tráfico
0 0 0
5 4 0.1
10 9 0.2
15 17 0.4
20 23 0.7
Los datos mostrados en la tabla 3.4, obtenidos en la finalización de las pruebas

realizadas en el Eje Central con los instrumentos de medición, cuando el
vehículo transita sin carga, se observan a continuación.
46
Tabla 3.4 Datos promedio obtenidos en el Eje Central, i10 (sin carga).
Eje Central - Ruta 2 (i10)

Sin carga
Con Sin
tráfico tráfico
(kPa)
En el transcurso del recorrido se realizó la medición de la cantidad de

combustible consumido y el tiempo transcurrido, apreciado en la tabla 3.5; 3.6.

kilómetros, Eje Central, sin carga – sin tráfico, i 10.
Eje Central (i10)

0 0 0
5 7 0.1
10 17 0.3
15 28 0.6
20 37 0.8
47

kilómetros, Eje Central, sin carga – con tráfico, i 10.
Eje Central (i10)

0 0 0
5 12 0.2
10 34 0.5
15 60 0.9
20 72 1.1
En la siguiente tabla se observa los datos finales tomados en el Eje Occidental

cuando el vehículo (Hyundai i10) se encuentra sin carga, por medio de los
instrumentos de medición.
Tabla 3.7 Datos promedio obtenidos en el Eje Occidental, i10 (sin carga).
Eje Occidental - Ruta 3 (i10)

Sin carga
Con Sin
tráfico tráfico
(kPa)
Promedio litros /100 Km (l) 6.5 3.5
48

kilómetros, Eje Occidental, sin carga – sin tráfico, i 10.
Eje Occidental (i10)

0 0 0
5 7 0.1
10 16 0.4
15 22 0.6
20 26 0.7

kilómetros, Eje Occidental, sin carga – con tráfico, i 10.

Sin carga-con tráfico
0 0 0
5 10 0.3
10 24 0.8
15 29 1.1
20 34 1.3

con carga, con tráfico y sin tráfico (Hyundai i10).
Una vez obtenidos los datos sin carga se procede a la obtención de datos
cargado el vehículo Hyundai i 10 a lo largo de los distintos escenarios, como se
puede apreciar en las siguientes tablas.
49
Tabla 3.10 Datos promedio obtenidos en el Eje Oriental, i10 (con carga)
Eje Oriental - Ruta 1 (i10)

Con carga
Con Sin
tráfico tráfico
(kPa)
Promedio litros /100 Km (l) 9.5 6.5

kilómetros, Eje Oriental, con carga – sin tráfico, i10.
Eje Oriental (i10)

Con carga, sin tráfico
0 0 0
5 4 0.2
10 8 0.4
15 12 0.7
20 17 1.5
Los datos mostrados en la tabla 3.11 y en la tabla 3.12, son los datos de
consumo de combustible obtenidos en el recorrido por el Eje Oriental, cuando
el vehículo se encuentra con carga y se recorre sin tráfico o con tráfico
respectivamente.
50

kilómetros, Eje Oriental, con carga – con tráfico, i10.
Eje Oriental (i10)

Con carga, con tráfico
0 0 0
5 4 0.2
10 9 0.4
15 18 0.9
20 25 1.9
Finalizando el recorrido por el Eje Central con el vehículo Hyundai i10 cargado,
se obtienen los datos respectivos mostrados en la siguiente tabla.
Tabla 3.13 Datos promedio obtenidos en el Eje Central, i10 (con carga)
Eje Central - Ruta 2 (i10)

Con carga
Con Sin
tráfico tráfico
(kPa)
En las tablas 3.14 y 3.15 se observa los datos del consumo de combustible
obtenido en el transcurso del recorrido por el Eje Central, en el vehículo
Hyundai i10 y con la presencia de carga.
51

kilómetros, Eje Central, con carga – sin tráfico, i10.
Eje Central (i10)

0 0 0
5 9 0.3
10 19 0.6
15 30 1.1
20 40 1.4

kilómetros, Eje Central, con carga – con tráfico, i 10.
Eje Central (i10)

0 0 0
5 18 0.3
10 37 0.7
15 60 1.4
20 74 1.7
Culminadas las pruebas del vehículo (Hyundai i10) con carga en el Eje
Occidental, mediante los instrumentos de medición se obtiene los datos
mostrados a continuación en la tabla 3.16
52
Tabla 3.16 Datos promedio obtenidos en el Eje Occidental, i10 (con carga)
Eje Occidental - Ruta 3 (i10)

Con carga
Con Sin
tráfico tráfico
(kPa)
Durante la realización de las pruebas por el Eje Occidental, se obtienen los

datos de combustible consumido cada 5 kilómetros en el vehículo Hyundai i10,
junto a la presencia de carga (tabla 3.17 y 3.18).

kilómetros, Eje Occidental, con carga – sin tráfico, i10.

0 0 0
5 8 0.1
10 18 0.5
15 24 0.7
20 29 0.8
53

kilómetros, Eje Occidental, con carga – con tráfico, i10.

0 0 0
5 11 0.3
10 26 0.9
15 34 1.3
20 38 1.5

sin carga, con tráfico y sin tráfico (Hyundai New Accent).
Para obtener resultados óptimos es necesario realizar las pruebas en distintos

vehículos y por este motivo se obtiene los siguientes datos tomados del
vehículo Hyundai New Accent.
Tabla 3.19 Datos promedio obtenidos en el Eje Oriental, New Accent

(sin carga)
Eje Oriental - Ruta 1 (New Accent)

Sin carga
Con Sin
tráfico tráfico
Diferencia de presión en neumáticos 10.4 7
(kPa)
Promedio litros /100 Km (l) 5 3
54
A continuación en las tablas 3.20 y 3.21 se observa los datos obtenidos con el
vehículo New Accent sin carga, durante las pruebas realizadas por el Eje
Oriental.

kilómetros, Eje Oriental, sin carga – sin tráfico, New Accent.
Eje Oriental (New Accent)

0 0 0
5 4 0.1
10 8 0.2
15 12 0.3
20 16 0.6

kilómetros, Eje Oriental, sin carga – con tráfico, New Accent.

0 0 0
5 4 0.2
10 8 0.3
15 15 0.6
20 22 1
55
Tabla 3.22 Datos promedio obtenidos en el Eje Central, New Accent (sin carga)
Eje Central - Ruta 2 (New Accent)

Sin carga
Con Sin
tráfico tráfico
(kPa)
Promedio litros /100 Km (l) 7 5.5

kilómetros, Eje Central, sin carga – sin tráfico, New Accent.
Eje Central (New Accent)

0 0 0
5 9 0.2
10 20 0.4
15 29 0.8
20 39 1.1
56

kilómetros, Eje Central, sin carga – con tráfico, New Accent.

0 0 0
5 11 0.3
10 29 0.6
15 53 1.1
20 65 1.4
Tabla 3.25 Datos promedio obtenidos en el Eje Occidental, New Accent

(sin carga).
Eje Occidental - Ruta 3 (New Accent)

Sin carga
Con Sin
tráfico tráfico
(kPa)
57

kilómetros, Eje Occidental, sin carga – sin tráfico, New Accent.
Eje Occidental (New Accent)

0 0 0
5 6 0.2
10 12 0.5
15 16 0.7
20 20 0.9

kilómetros, Eje Occidental, sin carga – con tráfico, New Accent.

0 0 0
5 9 0.3
10 23 0.9
15 28 1.4
20 32 1.8

con carga, con tráfico y sin tráfico (Hyundai New Accent).
Para el análisis del consumo de combustible en el vehículo New Accent es

necesario que el vehículo se encuentre cargado, obteniendo los siguientes
datos expuestos en las tablas:
58
Tabla 3.28 Datos promedio obtenidos en el Eje Oriental, New Accent

(con carga).
Eje Oriental - Ruta 1 (New Accent)

Con carga
Con Sin
tráfico tráfico
(kPa)

kilómetros de recorrido, Eje Oriental, con carga – sin tráfico, New Accent.

0 0 0
5 4 0.3
10 8 0.6
15 12 0.9
20 18 2.1
59

kilómetros, Eje Oriental, con carga – con tráfico, New Accent.

0 0 0
5 4 0.3
10 8 0.7
15 16 1.2
20 25 2.7
Tabla 3.31 Datos promedio obtenidos en el Eje Central, New Accent

(con carga).
Eje Central - Ruta 2 (New Accent)

Con carga
Con Sin
tráfico tráfico
(kPa)
Promedio litros /100 Km (l) 12 10
60
En la tabla 3.32 y 3.33 se observa los datos referentes al consumo de

combustible en el Eje Central con el vehículo Hyundai New Accent junto a la
presencia de carga.

kilómetros, Eje Central, con carga – sin tráfico, New Accent.

0 0 0
5 9 0.4
10 17 0.8
15 28 1.5
20 37 2

kilómetros, Eje Central, con carga – con tráfico, New Accent.

0 0 0
5 14 0.4
10 27 0.9
15 56 1.9
20 69 2.4
Una vez finalizadas las pruebas en el Eje Occidental con el vehículo New
Accent cargado, se obtienen los siguientes datos por medio de los instrumentos
de medición
61
Tabla 3.34 Datos promedio obtenidos en el Eje Occidental, New Accent

(con carga).
Eje Occidental - Ruta 3 (New Accent)

Con carga
Con Sin
tráfico tráfico
(kPa)

kilómetros, Eje Occidental, con carga – sin tráfico, New Accent.

0 0 0
5 6 0.2
10 13 0.7
15 18 0.9
20 22 1.1
62

kilómetros, Eje Occidental, con carga – con tráfico, New Accent.

0 0 0
5 11 0.3
10 22 1.2
15 29 1.8
20 33 2.2
3.5. Resumen del consumo de combustible y tiempo de recorrido,

en los Ejes.
En las siguientes tablas se pueden apreciar los datos de consumo de

combustible y tiempo de recorrido en los dos vehículos de la investigación,
finalizados los 20 kilómetros de recorrido.
Tabla 3.37 Datos del consumo de combustible en los Ejes, i10
Consumo de combustible total (l), i10

Ejes Sin carga - sin Sin carga - con Con carga - sin Con carga - con
tráfico tráfico tráfico tráfico
Oriental 0.4 0.7 1.5 1.9
Central 0.8 1.1 1.4 1.7
Occidental 0.7 1.3 0.8 1.5
63
Tabla 3.38 Datos del tiempo de recorrido en los Ejes, i10.
Tiempo de recorrido total (min), i10

Oriental 16 23 17 25
Central 37 72 40 74
Occidental 26 34 29 38
Tabla 3.39 Datos del consumo de combustible en los Ejes, New Accent
Consumo de combustible total (l), New Accent

Oriental 0.6 1 2.1 2.7
Central 1.1 1.4 2.0 2.4
Occidental 0.9 1.8 1.1 2.2
Tabla 3.40 Datos del tiempo de recorrido en los ejes, New Accent
Tiempo de recorrido total (min), New Accent

Oriental 16 22 18 25
Central 39 65 37 69
Occidental 20 32 22 33
64
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS.
4.1. Análisis del consumo de combustible en el vehículo Hyundai i 10
4.1.1. Eje oriental – Ruta 1 (i 10).
En la ruta 1 el consumo de combustible se presenta en aumento, esto se da

cuando el vehículo se encuentra expuesto a condicionantes de tráfico y carga
como se aprecia en la figura 4.1, además el consumo de combustible presenta
un incremento considerable en el tramo del kilómetro 10 al 15, debido a la
presencia de un semáforo (kilómetro 13.5), pendientes pronunciadas (descenso
de 270 m) y curvas cerradas en la vía.
Hay que recordar que en esta ruta, desde el inicio hasta el kilómetro 15.8 se
presenta descenso (descenso hasta 2645 msnm) y además un ascenso desde
el kilómetro 15.8 hasta el kilómetro 20 (ascenso hasta 2850 msnm). Hasta el
kilómetro 10 en las diferentes pruebas el consumo de combustible es
relativamente bajo y aumenta progresivamente hasta la finalización de las
pruebas en forma acelerada, todo esto ocurre debido a las condicionantes
presentes en la vía como: la cantidad de curvas, la detención ocasionada por el
único semáforo, el ascenso y descenso.
En el último tramo el consumo de combustible es mayor que en los otros

tramos, debido a que desde el kilómetro 15.8 se comienza un ascenso hasta
llegar al kilómetro 20 donde termina la prueba, otra causa del consumo se debe
a que el vehículo debe mantener una velocidad promedio alta (perimetral) en
toda la ruta.
65
También se puede observar en la siguiente figura el crecimiento gradual del

consumo de combustible en las distintas pruebas, verificando desde el mayor
consumo de combustible el siguiente orden:
· Con carga con tráfico 1.9 litros
· Con carga sin tráfico 1.5 litros
· Sin carga con tráfico 0.7 litros
· Sin carga sin tráfico 0.4 litros
Figura 4.1 Consumo de combustible en Eje Oriental, vehículo i 10
En la siguiente figura se puede observar el costo del consumo de combustible

cada 5 kilómetros, este valor resulta de la cantidad registrada de consumo de
combustible por el referencial del costo por litro 0.37 en dólares americanos
vigente a la fecha.
66
El costo de combustible presenta relación directa con el consumo del vehículo,

en tal razón la semejanza de las gráficas y el mayor costo se produce cuando
el vehículo se encuentra cargado y recorre el tramo en la presencia de tráfico.
En veinte kilómetros se genera un costo mínimo de 0.15 USD y un máximo de

0.70 USD en las distintas pruebas del Eje Oriental.
Figura 4.2 Costo del combustible consumido en Eje Oriental, vehículo i 10
En la siguiente figura se observa el tiempo transcurrido cada 5 kilómetros de

recorrido por las pruebas de la ruta 1.
Se incrementa el tiempo de recorrido a partir del kilómetro 10, debido al tráfico

presente en el recorrido.
El tiempo empleado para realizar el recorrido presenta variaciones en cada

prueba, cuando el vehículo se encuentra cargado la diferencia o margen de
tiempo es pequeño (figura 4.3), en cambio cuando el recorrido presenta tráfico
el margen de tiempo aumenta considerablemente a partir del kilómetro 10 en
67
adelante, esto sucede por el semáforo y por la alta sinuosidad de la vía en esta
zona. Además, a partir del kilómetro 15.8 se produce un incremento del tiempo
transcurrido por el ascenso.
En las mañanas a lo largo del tramo 3 (kilómetros: 10 y 15) de Sur a Norte se

presenta alta congestión vehicular (aproximadamente unos 2.5 kilómetros de
fila de autos), ocasionado por el semáforo del sector.
Figura 4.3 Tiempo de recorrido en Eje Oriental, vehículo i 10
A continuación en la figura 4.4 se presenta el promedio de combustible

consumido en las pruebas del Eje Oriental, este promedio es comparando con
el valor teórico de tablas.
También se determina un incremento del consumo de combustible promedio

(27.84%), en relación al consumo de combustible referencial, este valor
referencial de consumo es otorgado por el fabricante del vehículo y es utilizado
como referencia para recorridos por vías: perimetrales, carreteras y autopistas;
en este caso se usa este valor porque la vía es perimetral.
68
El incremento del consumo de combustible se da por factores como: la altura

presente en la vía, las pendientes positivas y negativas de las vías, la cantidad
de carga aplicada en el vehículo, la forma de manejo del conductor, etc.
En la siguiente figura se observa un margen considerable de combustible

consumido sin carga, en relación al combustible consumido por el vehículo
cuando se encuentra con carga (ambos casos con tráfico). Si se promedia los
valores mencionados anteriormente, se obtiene el valor del consumo de
combustible promedio en toda la ruta.
Figura 4.4 Resumen del consumo de combustible en Eje Oriental, vehículo i 10
En la figura 4.5 se observan algunos datos obtenidos por los instrumentos de

medición utilizado en las pruebas, estos datos son un aporte adicional que van
69
a servir como condicionantes y evaluadores de la correcta realización de las

pruebas, ejemplo: si se ha cumplido con las condiciones de velocidad de la
investigación. Además se observar parcialmente la forma o estilo de manejó
gracias a los datos de frenado y aceleración presentes en cada prueba.
En la gráfica se aprecia adicionalmente datos de la diferencia de presión en los

neumáticos, debido al aumento de temperatura durante el recorrido por la
fricción generada entre el pavimento y el neumático, y está dada por:
Ecuación 4.1
Ecuación 4.2
Ecuación 4.3
Dónde:
= Presión inicial en neumático
= Promedio de la presión inicial de los cuatro neumáticos
= Presión final en neumático
= Promedio de la presión final de los cuatro neumáticos
= Diferencia de presión
70

vehículo i 10
4.1.2. Eje central - Ruta 2 (i 10).
En esta ruta se presenta un consumo de combustible diferente a las pruebas

anteriores de la ruta 1, esto ocurre porque el recorrido es geográficamente
diferente y a su vez las condicionantes de tráfico cambian.
Al transitar en la mañana junto a la congestión vehicular que se encuentra

localizada en varios puntos de la ruta y en especial en el sector centro de la
ciudad (entre el kilómetro 10 y el kilómetro 15), se presentan varios cuellos de
botella ocasionado por diversos factores como: transporte (público, privado y
municipal), paras por semáforos, estrechez del eje en el centro histórico,
afluencia de peatones en el sector.
71
El mayor consumo de combustible se genera desde el kilómetro 10 hasta el

kilómetro 15, desde el inicio hasta el kilómetro 5 el consumo de combustible es
regular semejante entre la distintas pruebas, al igual ocurre en el tramo
comprendido entre el kilómetro 15 y 20, todo esto genera que en el recorrido, la
conducción se la puede realizar de una manera tranquila sin tantas
interrupciones con pocas intersecciones (pasos a desnivel) y con vías más
anchas (4 y 2 carriles).
Cabe recalcar que el vehículo transita por una vía relativamente plana durante
el recorrido de las pruebas, debido a que en los 20 kilómetros de la ruta no hay
pendientes considerables (durante el recorrido varia unos 50 m la altura de la
vía), por tal motivo el consumo de combustible con y sin tráfico presenta una
pequeña diferencia en relación a la diferencia que existe cuando el vehículo se
encuentra con carga.
También se observa en el centro histórico por la noche la presencia de una

cantidad considerable de vehículos debido a la afluencia de turistas y por tal
motivo la disminución de la fluidez vehicular generando un incremento en el
consumo de combustible.
Cuando se encuentra con carga el vehículo, el combustible consumido es

mayor sin importar el tráfico (figura 4.6), este consumo ocurre por: las
detenciones ocasionadas por los semáforos, no existen pendientes negativas,
casi todo el recorrido es plano y se requiere aumentar las revoluciones
(acelerar) del motor continuamente.
72
Figura 4.6 Consumo de combustible en Eje Oriental, vehículo i 10
El costo de combustible es directamente proporcional al consumo de

combustible, por tal motivo en la figura 4.7 se puede apreciar un
comportamiento similar de las gráficas, recalcando que en las condiciones más
exigentes el vehículo durante el recorrido genera un costo de 0.63 (USD),
relacionando este costo con el costo del Eje Oriental tenemos un pequeño
decremento del 10%, ocasionado porque no se presentan grandes cambios de
altura (50 m) en la vía en comparación a la diferencia presente en el Eje
Oriental de 205 m en una pendiente ascendente, otro factor importante para la
variación del costo, es la velocidad promedio de recorrido diferente entre los
ejes analizados.
73
Figura 4.7 Costo del combustible consumido en Eje Central, vehículo i 10
El tiempo de recorrido realizado por el vehículo es mayor cuando se transita

por tráfico, presentando el mayor tiempo de recorrido con tráfico y con carga
(figura 4.8). En la gráfica se observa que a partir del kilómetro 5 hasta el
kilómetro 15 en todas las pruebas de esta ruta se presenta mayor tiempo de
recorrido, ocasionado por todas las circunstancias mencionadas anteriormente
en el análisis de consumo y costo.
Cuando se transita sin tráfico el tiempo de recorrido aumenta linealmente, en

cambio cuando se presenta tráfico en la vía el tiempo de recorrido presenta
grandes aumentos desde el kilómetro 10 llegando a disminuir el tiempo de
recorrido en el kilómetro 15 hasta la finalización de la prueba, el tiempo de
recorrido es similar en el tramo de inicio y tramo de finalización de las pruebas,
como se puede apreciar en la siguiente figura.
74
Figura 4.8 Tiempo de recorrido en Eje Central, vehículo i 10
En el resumen de consumo de combustible a lo largo de la ruta 2 (figura 4.9) se

observa una similitud entre las cantidades de combustible consumidas en la
práctica y las cantidades de consumo teóricas para el recorrido en ciudad,
aseverando así los datos obtenidos en la investigación.
Entre el valor promedio de la práctica y el teórico se presenta una pequeña

diferencia (0.03 litros), ocasionado por la altura de esta ciudad. Con la
diferencia de combustible generada se obtiene que en 100 kilómetros se
consumirá 0.15 litros más que en otras ciudades a nivel del mar.
En el Eje Central se produce un aumento del consumo de combustible cuando

el vehículo transita por tráfico, obteniendo un incremento del 37.5% sin carga y
21.4% cuando el vehículo se encuentra cargado, a su vez existe una diferencia
grande entre los valores promedio obtenidos cuando el vehículo esta con carga
y cuando esta sin carga (aumento del 63.2% cuando se encuentra cargado el
vehículo).
75
Figura 4.9 Resumen del consumo de combustible en Eje Central, vehículo i 10
Con el dato de velocidad máxima alcanzada en el vehículo durante el recorrido,

se controla que se cumpla la velocidad establecida en el protocolo para cada
prueba.
En la figura 4.10 se aprecia la variación del promedio de temperatura ambiente

en los diferentes días de realización de las pruebas, promedio mostrado a
continuación en la ecuación 4.4.
76
Ecuación 4.4
Dónde:
: Temperatura ambiente promedio
: Temperatura ambiente inicial
: Temperatura ambiente final

vehículo i 10
77
4.1.3. Eje occidental - Ruta 3 (i 10).
En el recorrido realizado por la ruta 3, se aprecia una variación creciente del

consumo de combustible, en base a la geografía y vehículos que transitan por
esa vía. Desde el inicio de las pruebas en la zona sur de la ciudad hasta el
kilómetro 7.5 se presenta la peculiaridad que el tramo es urbano y de ahí hasta
el kilómetro 20 es considerada una vía mixta esto quiere decir que en unos
tramos es urbana y en otros perimetral.
Desde el inicio de la prueba hasta el kilómetro 5 se genera un consumo bajo de

combustible (figura 4.11) debido a que se circula por un sector urbano donde la
ruta no presenta ascensos ni descensos considerables y gracias a la
presencia de vías transversales principales se obtiene una baja congestión
vehicular en horas pico.
El consumo de combustible es mayor en el tramo desde el kilómetro 5 hasta el

kilómetro 15, debido a que en este sector se presentan varios factores como:
gran cantidad de ciudadanos viviendo por este sector (barrios populares del
sector centro, cementerio San Diego, el mercado de San Roque, el Ipiales, los
túneles, La Comuna, San Carlos entre otros), el transporte público municipal y
privado que transita por la vía, esta vía es una de las vías principales para el
tránsito de Norte a Sur, los dos carriles presentes en la vía dificultan la
movilización. Todo esto genera la gran acumulación de vehículos en el sector
produciendo una alta congestión vehicular en el transcurso de este tramo
dando como resultado el incremento del consumo.
En horas pico la congestión vehicular en la ciudad de Quito aumenta, es así

que en este Eje se presentan varios tramos de congestión, en sectores como
los dos puentes y los túneles esta congestión ocasiona un consumo de
combustible mayor (desde el inicio del kilómetro 5 al kilómetro 15).
Finalizando el recorrido a partir del kilómetro 15 la vía no mantiene una

cantidad considerable de vehículos en este tramo y a su vez presenta un
descenso de 1.8 kilómetros, lo cual hace que el consumo de combustible sea el
menor de toda la ruta.
78
Un factor importante para el consumo de combustible en esta ruta es el circular

con alto tráfico, debido a que en la vía la congestión vehicular se encuentra en
sectores donde se debe cursar por pendientes de ascenso.
Figura 4.11 Consumo de combustible en Eje Occidental, vehículo i 10
En 100 kilómetros recorridos por esta vía, se generara el mayor costo por
consumo (2.8 USD aproximadamente) con el vehículo cargado y con tráfico.
Si el conductor va por esta vía mixta sin la presencia de tráfico y el vehículo

con carga, en 100 kilómetros gastaría 1.5 USD, esto representaría un ahorro de
1.3 USD en relación a circular con tráfico y cargado. Además, si el vehículo
transita por la ruta sin carga y sin tráfico el costo disminuiría aún más (1.5
USD/100Km de recorrido) en relación al vehículo cargado y con tráfico.
79
Figura 4.12 Costo del combustible consumido en Eje Occidental, vehículo i 10
El tiempo de recorrido en esta ruta es mayor cuando se circula con tráfico y el

tiempo es aún mayor si el vehículo se encuentra cargado (38 min).
Desde el kilómetro 5 al 10 se presenta el mayor tiempo de recorrido mediante

el vehículo Hyundai i10, debido a factores como: la alta congestión vehicular, la
pendiente ascendente de 140 msnm, la vía de dos carriles por la cual pasa
todo tipo de transporte; cabe señalar que esta vía es una de las arterias
principales de transporte para la ciudad
Hasta la mitad del recorrido en todas las pruebas por esta ruta se generan los
tiempos de recorrido más alto (figura 4.13), esto ocurre porque la mayoría de
este recorrido se lo realiza por una la zona urbana y a su vez se encuentran
presentes semáforos (cada 200 kilómetros), peatones, y gran cantidad de
vehículos. En los últimos 5 kilómetros de esta ruta el transito fluye con mayor
facilidad hasta la finalización de la misma obteniendo así el menor tiempo de
recorrido.
80
Figura 4.13 Tiempo de recorrido en Eje Occidental, vehículo i 10
En base al valor teórico del consumo de combustible para el vehículo (tabla

2.1) y el valor real obtenido en las pruebas realizadas en el Eje Occidental, se
obtiene un análisis comparativo referente a la cantidad de combustible
consumido en Quito, determinando que en la ciudad de Quito por el Eje
Occidental se consume mayor cantidad de combustible (incremento del 8 %
respecto al valor teórico). En la figura 4.14 se presenta el valor promedio real
de combustible consumido.
81
Figura 4.14 Resumen del consumo de combustible en Eje Occidental,

vehículo i 10.
Como en los anteriores análisis, lo obtenido en las pruebas mediante el

receptor electrónico de datos se muestra en la siguiente figura, hay que
recordar que estos datos permiten verificar el cumplimiento del protocolo y
reglas establecidas para estas pruebas.
82

Occidental, vehículo i 10
4.1.4. Ejes- Rutas (i10).
Realizando una recopilación de datos finales de consumo, costo y tiempo en el

transcurso de las pruebas en las tres rutas, se obtiene mediante análisis lo
siguiente:
En el Eje Oriental y Eje Central (figura 4.16), se observa que con tráfico o sin
tráfico el mayor consumo se da cuando el vehículo se encuentra cargado.
Comparando el consumo de combustible en las tres rutas cuando el vehículo

se encuentra con carga y con tráfico se obtiene que: el mayor consumo de
combustible se produce en el Eje Oriental y el menor consumo en el Eje
Occidental.
83
Si se suma el combustible consumido por todas las condiciones de recorrido en

cada prueba se obtiene que el mayor consumo se produce en el Eje Central, el
mayor consumo de combustible de una prueba específica se produce cuando,
el vehículo se encuentra cargado y recorre el Eje Oriental con tráfico.
En la ruta del Eje Occidental se produce un comportamiento diferente que en

las demás rutas en relación al consumo de combustible al recorrer el vehículo
sin carga y con tráfico, este consumo es mayor y se da por el tráfico presente
en el sector de los dos puentes, debido a que los vehículos a parte de las
continuas detenciones deben superar los 105 m de pendiente ascendiente
presente en esta zona urbana. En cambio los otros ejes presentan congestión
vehicular en bajada (Eje Oriental) o en plano (Eje Central), generando menor
consumo de combustible en relación al Eje Occidental.
Figura 4.16 Resumen general del consumo de combustible, vehículo i 10
En la figura 4.17 se presenta los valores promedio del combustible consumido

de las prueba en cada eje. Se obtiene que, el mayor consumo se genera en el
Eje Central. A la vez en el Eje Occidental se da el menor consumo de
combustible.
84
Figura 4.17 Promedio total del consumo de combustible, vehículo i10.
El menor costo de combustible consumido se presenta en el Eje Oriental

cuando la prueba es realizada sin carga y sin tráfico (figura 4.18), debido a que
el vehículo recorre esta ruta sin mayor impedimento, en tanto a mínima carga y
casi nula cantidad de vehículos se refiere. También, en el Eje Oriental se
genera el mayor costo por combustible consumido en relación a los otros ejes
cuando el vehículo se encuentra cargado, esto ocurre especialmente debido a
las condiciones severas de recorrido durante los últimos 5 kilómetros
ocasionados por el ascenso del vehículo.
85
Figura 4.18 Resumen general del costo del combustible consumido,

vehículo i 10.
Analizando los recorridos de los ejes viales se encuentra que promediadas las
cuatro pruebas de cada ruta, el mayor costo del combustible consumido se
presenta en el Eje Central (figura 4.19), producido particularmente por la
presencia de mayor congestión vehicular durante los recorridos.
Figura 4.19 Promedio total de costo del combustible consumido, vehículo i10.
86
Mediante el análisis de las figuras 4.20 y 4.21 del tiempo de recorrido, se

obtiene que la mejor ruta para transitar es la presente en el Eje Oriental,
después con un tiempo menor de recorrido sigue la ruta 3 y para culminar con
el mayor tiempo transcurrido en el recorrido la ruta 2. El mayor tiempo de
recorrido realizado en la ruta del Eje Central es básicamente ocasionado
porque esta ruta cruza de Norte a Sur por la mitad de la ciudad. Los factores
que influyen directamente con la variación del tiempo de recorrido, son la
congestión vehicular y la velocidad promedio de recorrido a lo largo de las
pruebas por los Ejes.
Figura 4.20 Resumen general del tiempo de recorrido, vehículo i 10

87
Figura 4.21 Promedio total del tiempo de recorrido, vehículo i10
En la siguiente tabla se muestra las relaciones del consumo de combustible y

kilómetros de recorrido, del vehículo Hyundai i10 en los tres ejes.
Tabla 4.1 Equivalencias del promedio de combustible consumido, vehículo i10
HYUNDAI i10 Consumo de combustible

litros/ 20 Km litros /100 Km Km / galón Km/litros
Eje Oriental 1.13 5.65 70.8 17.7
Eje Central 1.25 6.25 64 16
Eje Occidental 1.08 5.4 74.07 18.52
88
4.2. Análisis del consumo de combustible en el vehículo Hyundai New

Accent.
Cabe recalcar que el consumo de combustible, costo y tiempo presenta

variación en las diferentes rutas, ocasionado por los particulares escenarios y
condiciones de recorrido, a continuación se presenta el análisis y gráficas de
los datos obtenidos en la investigación.
4.2.1. Eje Oriental - Ruta 1 (New Accent).
El mayor consumo de combustible en esta ruta se da cuando el vehículo se

encuentra cargado y transita por congestión vehicular, en cambio la menor
cantidad de combustible consumida en el vehículo por esta ruta es cuando se
encuentra sin carga y sin tráfico.
En esta ruta el consumo de combustible se presenta en aumento, esto quiere

decir que aumenta el consumo en el vehículo cuando las condicionantes de
tráfico y carga se presentan (figura 4.22), además el consumo de combustible
presenta un incremento en el tramo del kilómetro 10 al 15 debido a la presencia
de un semáforo, a su vez por pendientes pronunciada (descenso de 270 m) y
curvas cerradas presentes en la vía.
Hay que recordar que el comportamiento particular del consumo de

combustible se da por las curvas, descensos y ascensos presentes en este Eje.
Además hasta el kilómetro 10 en las diferentes pruebas el consumo de
combustible es relativamente bajo y aumenta progresivamente hasta la
finalización de las pruebas en forma acelerada, otra causa para este
comportamiento es porque el vehículo debe mantener una velocidad promedio
alta en toda la ruta (vía perimetral).
También se observa en la siguiente figura el crecimiento gradual del consumo

de combustible en las distintas pruebas realizadas, determinando que mientras
más dificultad presente la movilidad en la ruta del Eje mayor será el consumo
de combustible.
89
Figura 4.22 Consumo de combustible en Eje Oriental, vehículo New Accent
El valor del costo resulta de la cantidad registrada de combustible consumido

por el referencial del costo por litro 0.37 en dólares de los Estado Unidos de
Norteamérica vigente a la fecha.
Este costo tiene relación directa con el consumo de combustible del vehículo,
en tal razón la semejanza de las gráficas, a su vez el mayor costo se produce
cuando el vehículo se encuentra cargado y recorre el tramo en la presencia de
tráfico (figura 4.23), al igual que en el anterior vehículo analizado.
En veinte kilómetros se genera un costo mínimo de 0.22 USD y un máximo de

1 USD en las distintas pruebas del Eje Oriental. Desde el kilómetro 15 el
vehículo comienza ascender en tal razón el conductor tiene que presionar más
el pie en el acelerador generando que el motor reciba mayor incremento de
mezcla aire – combustible compensando de esta manera la disminución de
fuerza en el vehículo por la cuesta y aumentando así el costo del combustible
consumido, para dar un ejemplo: cuando el vehículo (con carga y con tráfico)
90
transita por los 5 kilómetros finales el costo de combustible consumido es el

56% del costo total.
Figura 4.23 Costo del combustible consumido en Eje Oriental, vehículo

New Accent
El aumento considerable del tiempo transcurrido a partir del kilómetro 10 se

produce porque existen factores diferentes semáforos, curvas pronunciadas y
la pendiente de subida de la ruta.
En la figura 4.24 se observa el tiempo transcurrido cada 5 kilómetros de

recorrido por las pruebas realizadas en este Eje. Cada prueba posee un tiempo
distinto de recorrido debido a los escenarios y condiciones.
El tiempo empleado para realizar el recorrido presenta variaciones en cada

prueba, cuando el vehículo se encuentra cargado la diferencia o margen de
tiempo es pequeño; en cambio cuando el recorrido presenta tráfico, el margen
de tiempo aumenta considerablemente, esto sucede porque en el kilómetro
13.5 de la ruta se encuentra el único semáforo y también se presenta alta
sinuosidad de la vía. A su vez a partir del kilómetro 15.8 el vehículo comienza a
ascender generando un mayor esfuerzo en el motor y el aumento de tiempo.
91
Figura 4.24 Tiempo de recorrido en Eje Oriental, vehículo New Accent
En la figura 4.25 se presenta el promedio generado por combustible consumido

en el vehículo recorriendo este Eje, a su vez la comparación de este promedio
con el valor teórico generado en la casa automotriz. Gracias a los datos
obtenidos y a la siguiente figura se determina que en la ruta del Eje Oriental se
observa que existe un incremento de combustible consumido promedio en
relación al valor teórico del 20.3%.
El incremento de combustible se da por los factores de: altura promedio de la

vía, pendientes positivas y negativas, cantidad de carga aplicada en el
vehículo, forma de manejo del conductor, etc. También se puede observar en la
gráfica un alto margen de combustible consumido sin carga, en relación al
combustible consumido por el vehículo cuando se encuentra con carga,
incluyendo el tráfico en los dos casos. Si a los valores mencionados
anteriormente se les promedia, obtenemos el valor de combustible consumido
promedio del Eje.
92
Figura 4.25 Resumen del consumo de combustible en Eje Oriental, vehículo

New Accent
En la figura 4.26 se observan datos obtenidos por los instrumentos de medición

utilizados en las pruebas, estos datos sirven como condicionantes y
evaluadores de la correcta realización de las pruebas, ejemplo: si se ha
cumplido con las condiciones de velocidad en la investigación. También se
puede observar parcialmente la forma o estilo de manejó gracias a los datos de
frenado y aceleración presentes en cada prueba.
93

vehículo New Accent
4.2.2. Eje Central – Ruta 2 (New Accent).
Se presenta un consumo de combustible diferente a las pruebas anteriores del

Eje Oriental, ocasionadas por las características particulares de este Eje, como:
la geografía, localización, condiciones de tráfico y velocidad limite
reglamentada. Estas características generan una velocidad promedio baja y un
consumo de combustible mayor.
Este eje atraviesa la ciudad presentando mayores paras por semáforos,

reducción de los carriles en la vías y junto a la disminución de velocidad
permitida, genera una velocidad promedio baja y un consumo de combustible
mayor.
94
Como se observa en la figura 4.27, el mayor consumo se da dentro del

kilómetro 10 hasta el kilómetro 15, debido a que por la calle Guayaquil (Parte
del Eje Central) la circulación se la realiza en un solo carril generando
congestión. También este consumo se produce por la inexistencia de pasos a
desnivel y la presencia del trole bus a lo largo del recorrido.
En el centro histórico se localizan varios de los organismos de servicio público,

lugares de comercio y de turismo los cuales generan muchas plazas de trabajo
ocasionando en las mañanas mayores tiempo de recorrido y a su vez mayor
consumo de combustible. También por la noche se presenta una cantidad
considerable de vehículos ocasionado por la afluencia de turistas y por tal
motivo la disminución de la fluidez vehicular en el centro, ocasionando
incremento en el consumo de combustible (sin tráfico – con carga y sin carga).
Cabe recalcar que la congestión vehicular se establece en una vía

relativamente plana, debido a que en los 20 kilómetros de la ruta no hay
pendientes considerables, en consecuencia el consumo de combustible con
tráfico y sin tráfico presenta una variación menor a la generada cuando el
vehículo transita con carga.
Figura 4.27 Consumo de combustible en Eje Central, vehículo New Accent.

95
En las condiciones más exigentes presentes en la prueba, el vehículo durante

el recorrido genera un costo en consumo de 0.89 USD (figura 4.28),
relacionando éste con el costo del Eje Oriental tenemos un decremento del
12%, esto ocurre porque en el Eje Central no se presentan grandes cambios de
altura (50 m) en comparación al Eje Oriental. Otro factor importante para la
variación del consumo y costo, es la velocidad promedio de recorrido diferente
entre los dos ejes analizados.
Figura 4.28 Costo del combustible consumido en Eje Central, vehículo

New Accent
El tiempo de recorrido realizado por el vehículo aumenta cuando se transita con

tráfico, presentando así el mayor tiempo cuando se recorre la prueba con
tráfico y con carga (figura 4.29). También se puede observar en la gráfica que a
partir del kilómetro 5 hasta el kilómetro 15 en todas las pruebas de esta ruta
aumenta el tiempo de recorrido, ocasionado por circunstancias mencionadas
anteriormente en los análisis de consumo y costo.
96
Cuando se transita sin tráfico el tiempo de recorrido permanece en aumento

lineal, en cambio cuando se presenta tráfico en la vía el tiempo de recorrido
aumenta exponencialmente a partir del kilómetro 10 llegando a estabilizarse
desde el kilómetro 15 hasta la finalización de la prueba.
Figura 4.29 Tiempo de recorrido en Eje Central, vehículo New Accent
En esta recopilación o resumen presente en la figura 4.30, se observa una

similitud relacionada con las cantidades de combustible consumidas en la
práctica y las cantidades de consumo teóricas para el recorrido en ciudad,
confirmando de esta manera que los datos obtenidos en la investigación son
reales, el promedio de datos obtenidos presentan una diferencia de 0.07 litros
ocasionado principalmente por la altura presente en la ciudad y por las
condiciones de tráfico. Con esta diferencia de combustible generada, se
obtiene que en 100 kilómetros se consumirá 0.35 litros más que en ciudades a
nivel del mar.
97
En este eje se produce un aumento del consumo de combustible cuando el

vehículo transita por tráfico, obteniendo un aumento del 27.3% sin carga y 20%
cuando el vehículo se encuentra cargado, y así también existe una diferencia
grande en los valores promedio obtenidos cuando el vehículo esta con carga y
cuando esta sin carga (aumento del 76% cuando se encuentra cargado en
relación a que no esté cargado el vehículo).
Figura 4.30 Resumen del consumo de combustible en Eje Central, vehículo

New Accent
A continuación se presentan datos adicionales obtenidos por el receptor

electrónico de datos, que sirven para controlar el correcto desempeño en lo
referente a límites de velocidad reglamentados.
98
En la figura también se aprecia la variación del promedio en la temperatura

ambiente de los diferentes días de realización de la prueba, promedio obtenido
a partir del valor de temperatura inicial y el valor de temperatura final de cada
prueba.

vehículo New Accent
4.2.3. Eje Occidental – Ruta 3 (New Accent).
El consumo de combustible se incrementa en algunos tramos de las pruebas

en este Eje (figura 4.32), ocasionados por la generación de cuellos de botella
en el sector del centro y centro-norte (kilómetro 5 al kilómetro 15); otro causal
para el incremento del consumo, se da por la gran cantidad de vehículos que
circulan durante todo el día por este eje.
99
Cabe recalcar que vehículo pasa por la zona centro-occidente (dos puentes y
los túneles) y tiene que circular por una pendiente ascendente, junto a la
congestión vehicular presente en el tramo del Eje (dos pruebas).
Figura 4.32 Consumo de combustible en Eje Occidental, vehículo New Accent
El costo de combustible consumido en el transcurso de la ruta de Eje cada 5

kilómetros se lo aprecia en la siguiente figura, siendo el costo consumido más
alto cuando el vehículo se encuentra con carga y con tráfico, apreciando así un
costo de 4.05 USD cada 100 kilómetros de recorrido; en cambio cuando la
prueba se realiza con el vehículo sin carga y sin tráfico el costos de
combustible consumido es el más bajo (1.65 USD/100 Km). En estas dos
pruebas con condiciones opuestas se aprecia el alto incremento en costo de
combustible ocasionado por las condiciones severas de tráfico presente en la
zona urbana y a la carga expuesta en el vehículo analizado.
100
Figura 4.33 Costo del combustible en Eje Occidental, vehículo New Accent
En la ruta 3, desde el kilómetro 5 al 10 se genera el mayor tiempo de recorrido

de este vehículo, al igual que en el Hyundai i10, debido a entornos y factores
similares de recorrido analizados anteriormente.
Aproximadamente hasta la mitad de la ruta en el transcurso de las pruebas se

produce el tiempo del recorrido más alto, debido a que la mayoría del recorrido
se lo realiza por la zona urbana, implicando la presencia de semáforos (cada
200 kilómetros), peatones y gran cantidad de vehículos.
El tiempo de recorrido realizado puede variar indistintamente (figura 4.34),

puesto que la cantidad de vehículos circulando en la vía todos los días es
diferente, a su vez las condiciones climáticas también varían, en esta
investigación se restringe la realización de la prueba cuando está lloviendo, con
la finalidad de no presentar otra variable incluyente al tiempo.
101
Figura 4.34 Tiempo de recorrido en Eje Occidental, vehículo New Accent
En la ruta 3 el consumo de combustible aumenta debido a la congestión

vehicular presente y por la colocación de carga en el vehículo. En la figura 4.35
se presenta el valor promedio real de combustible consumido de todas las
pruebas y si se compara con el valor teórico del consumo de combustible.
Se obtiene que en la ciudad de Quito se consume mayor cantidad de

combustible (incremento del 3.45 %) en relación al consumo en ciudades a
nivel del mar.
102
Figura 4.35 Resumen del consumo de combustible en Eje Occidental, vehículo

New Accent
Como en los anteriores análisis en las rutas, lo obtenido en las pruebas

mediante el receptor electrónico de datos se muestra en la figura 4.36, estos
datos sirven como indicador y a su vez permite controlar el cumplimiento de los
parámetros establecidos en el protocolo de pruebas, entre los datos obtenidos
tenemos: las condiciones ambientales presentes, la velocidad máxima
realizada en cada prueba, los datos relacionados con la cantidad de frenadas y
la cantidad de aceleradas (prolongadas y extremas) realizadas en el vehículo
durante el recorrido.
103

Occidental, vehículo New Accent
4.2.4. Ejes – Rutas (New Accent).
Si se suma el combustible consumido por todas las condiciones de recorrido en

cada prueba, se obtiene que el mayor consumo se produce en el Eje Central
(6.9 litros); pero el mayor consumo de combustible en una prueba específica,
se da cuando el vehículo se encuentra cargado y recorre el Eje Oriental (2.7
litros), producido puntualmente por los cinco kilómetro finales de pendiente
ascendiente que recorre el vehículo analizado y por la velocidad de recorrido
alta.
En la figura 4.37, cuando el vehículo transita con tráfico o sin tráfico el mayor
consumo se da cuando se encuentra cargado (Eje Oriental, Eje Central) y
cuando el vehículo se encuentra con carga y con tráfico en las distintas rutas
104
se presenta el menor consumo de combustible en el Eje Occidental, debido a:

la vía no tiene grandes pendientes, existe solo un cuellos de botella vehicular y
casi el 40% de la ruta es considerada perimetral permitiendo que el vehículo se
desplace de mejor manera.
En la ruta del Eje Occidental se tiene un comportamiento diferente a las demás

rutas en relación al consumo de combustible al viajar con el vehículo sin carga
y con tráfico, similar al vehículo Hyundai i10. Este consumo de combustible es
mayor y se da por el tráfico presente en el sector centro-occidental (dos
puentes, túneles); a parte de las continuas detenciones se debe superar los
105 m de pendiente ascendiente presente en este sector. En cambio los otros
ejes presentan congestión vehicular en bajada (Eje Oriental) o en plano (Eje
Central) y como consecuencia la disminución del consumo de combustible.
Figura 4.37 Resumen general del consumo de combustible, vehículo

New Accent
105
En la figura 4.38, se observa que el menor consumo de combustible se

presenta en el Eje Occidental. A su vez, en la gráfica se tiene que el mayor
consumo se da en el Eje Central.
Figura 4.38 Promedio total del consumo de combustible, vehículo New Accent
El menor costo de combustible se presenta en el Eje Oriental (figura 4.39)

cuando la prueba es realizada sin carga - sin tráfico y a su vez en este Eje se
genera el mayor costo por combustible consumido en relación a las otras dos
rutas, ocasionado por las condiciones de recorrido durante los últimos 5
kilómetros mencionadas en análisis de consumo anteriores.
106
Figura 4.39 Resumen general del costo de combustible consumido, vehículo

New Accent
Analizando todos los recorridos se tiene que promediado los datos de las
cuatro pruebas de cada ruta (figura 4.40), el mayor costo del combustible
consumido se presenta en Eje Central, producido particularmente por la
presencia de mayor congestión vehicular y a su vez más tiempo transcurrido
durante los recorridos.
107
Figura 4.40 Promedio total de costo del combustible consumido, vehículo

New Accent.
Observando la figura 4.41 y 4.42, se determina que para realizar un

desplazamiento a lo largo de la ciudad el Eje Oriental es el recomendado,
debido a que en cada prueba realizada se presenta el menor tiempo de
recorrido; a su vez en la ruta del Eje Central se presenta mayor tiempo de
recorrido, este tiempo de recorrido es básicamente ocasionado porque el
vehículo cruza de Norte a Sur por la mitad de la ciudad y por varios cuellos de
botella vehicular. Esta variación de tiempo en las rutas es ocasionado por la
congestión vehicular y la velocidad promedio de recorrido en las pruebas.
108
Figura 4.41 Resumen general del tiempo de recorrido, vehículo New Accent
Figura 4.42 Promedio total del tiempo de recorrido, vehículo New Accent
109
Para una mejor visualización relacionada al combustible consumido en el

vehículo New Accent, se muestra en la tabla 4.2 las relaciones del consumo de
combustible y kilómetros de recorrido en los tres ejes.

New Accent
HYUNDAI New Consumo de combustible

Accent litros/ 20 Km litros /100 Km Km / galón Km/litros
Eje Oriental 1.6 8 50 12.5
Eje Central 1.73 8.65 46.24 11.56
Eje Occidental 1.5 7.5 53.33 13.33
110
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
5.1. Conclusiones.
Mediante los datos obtenidos en las pruebas de recorrido se logra evaluar el

combustible consumido, costo y tiempo de recorrido en los dos vehículos por
las tres rutas de la urbe capitalina, obteniendo resultados contundentes y así
brindar un aporte al campo automotriz.
Gracias a los valores teóricos referenciales de combustible consumido obtenido

en tablas, se ratifica la adecuada selección de las condicionantes presentes en
las pruebas de la investigación y a su vez las rutas seleccionadas, debido a
que los valores obtenidos en las pruebas mantienen margen de relación
respecto a los valores teóricos referenciales.
El consumo de combustible realizado por los vehículos depende del escenario

o condiciones presentes, como: cilindraje, tráfico, carga, tipo y características
de la vía, provocando cantidades diferentes de consumo, es así que sin tráfico
los vehículos analizados consumen el doble de combustible en vías urbanas,
respecto al consumo en vías periféricas.
Aumenta el consumo de combustible desde un 30% en los vehículos de la

investigación al circular con tráfico por vías urbanas o periféricas.
Mediante la cuantificación obtenida por medio del receptor electrónico de datos

conectado en los vehículos se llega a la obtención y análisis de resultados, en
cuanto se refiere al consumo de combustible generado en los automotores a lo
largo del recorrido.
La altura presente en la ciudad de Quito genera un incremento en el consumo

de combustible de los vehículos utilizados respecto al valor teórico promedio
dado por fábrica. El incremento promedio en el consumo de combustible es del
13%, tomando en cuenta que en los dos vehículos se realizaron pruebas con
las mismas condiciones, establecidas en el protocolo de pruebas (pág. 40 y
pág. 42).
111
En base a la investigación se determina que las nuevas tecnologías aplicadas

en los motores de los vehículos producen un consumo de combustible eficiente
al presentarse congestión vehicular.
En estos vehículos analizados se presentan tecnologías automotrices similares

al ser de la misma marca y por tal motivo el consumo de combustible es
directamente proporcional al cilindraje del motor.
La congestión vehicular en la ciudad no es un factor constante debido a las

diferentes circunstancias cotidiana, llevando a la generación de diferentes
escenarios en los cuales la movilidad de los automóviles aumenta o disminuye
en el transcurso del día, estos escenarios se dan por: la cantidad de veces que
son detenidos los automóviles por semáforos, los accidentes de tránsito, la
velocidad de manejo y reacción de los conductores al detenerse o arrancar, las
paradas no programadas del transporte público, la cantidad de ciudadanos que
se moviliza a su trabajo; todo lo mencionado anteriormente ocasiona variación
y diferencias en el tiempo de recorrido en cada prueba.
El consumo de combustible es directamente proporcional a las condiciones

adversas que recorre el vehículo, ocasionando un gran incremento cuando el
vehículo se encuentra cargado, hay que tener presente que cuando el vehículo
se encuentra cargado se genera mayor desgaste en los elementos y sistemas
mecánicos del vehículo.
Al realizar el trabajo de investigación se determina que si el vehículo transita

por una vía perimetral sin congestión vehicular y con el peso mínimo de carga,
el combustible consumido es mucho menor que en los demás escenarios de
prueba.
El conductor debe tratar de circular por las vías de la ciudad de Quito en las
horas de menos cantidad de tráfico, con el objeto de que ahorre la mayor
cantidad de combustible y a su vez gaste la menor cantidad de dinero. Hay que
tomar en cuenta que en el Eje Central en horas pico la congestión vehicular es
la más alta en relación a las demás avenidas de la ciudad, por tal motivo se
recomienda buscar vías alternas al transitar por la ciudad de Quito en horas
112
pico y evitar esta ruta con el fin de pérdida de tiempo y consumo de

combustible en el recorrido.
En base al análisis de costo se recomienda transitar por las avenidas Simón

Bolívar y Occidental, debido a que estas vías periféricas integra la ciudad de
Norte a Sur, a su vez presentan menor congestión vehicular y por ende menor
consumo de combustible en relación a las pruebas realizadas en el Eje Central.
Transitar por el Eje Oriental, es la opción ideal para circular por Quito en horas
pico de Norte a Sur o viceversa.
Se debe tener presente que cuando el vehículo se encuentra cargado y con

tráfico el consumo de combustible es alto, a su vez si el conductor trata de
mantener una velocidad promedio alta el consumo será aún mayor. Para
obtener ahorro de combustible en el vehículo, se recomienda no forzar el motor
(subir las revoluciones más de 3500 rpm) del mismo, al cruzar por las avenidas
y calles de la ciudad junto a las distintas condiciones de carga expuestas.
113
5.2. Recomendaciones.
Se debe socializar esta investigación mediante los organismos pertinentes, con

el objeto de que sea pública y pueda ser utilizada a conveniencia de todos los
ciudadanos del Distrito Metropolitano de Quito. Siempre buscando mejorar el
estilo de vida en la población, por medio de la selección adecuada de vías para
transitar, disminuyendo el combustible consumido y tiempos de recorrido.
Se recomienda realizar investigaciones similares con vehículos de otras

marcas, con el objeto de evaluar el comportamiento del consumo de
combustible en otras tecnologías. Llegando a comparar los datos y análisis
obtenidos entre investigaciones.
Para tener datos y análisis útiles se recomienda realizar periódicamente

pruebas en las rutas de esta investigación, debido a que las condiciones de
tráfico se incrementan aceleradamente cada año. Además, los sistemas viales
son modificados constantemente, produciendo cambios en los escenarios de
recorrido. Por lo mencionado anteriormente junto a los parámetros establecidos
en la investigación, se ve necesario realizar toma de datos y análisis cada dos
años.
Para complementar esta investigación es recomendable realizar estudios

relacionados a: cantidad de gases contaminados emitidos por vehículos
livianos durante el recorrido, análisis del desgaste en elementos mecánicos
cuando el vehículo se encuentra sin y con carga. También temas relacionados
a la generación de un estilo de conducción eficiente a lo largo de las rutas
seleccionadas en la presente investigación.
Se recomienda realizar investigaciones similares en distintas ciudades del país,

que presenten alturas y condiciones de tráfico diferentes a la ciudad de Quito.
Con la finalidad de poder comparar y analizar los datos obtenidos entre
ciudades del Ecuador.
114
6. BIBLIOGRAFIA.
· RIBA, C (2002). Diseño Concurrente. Libro digital de la Universidad

Politécnica de Cataluña. Madrid: Cataluña.
· YANEZ, I (2010). Análisis de factibilidad técnica y ambiental para la

propulsión eléctrica de autos particulares en la ciudad de Quito. Proyecto
de Titulación previo a la obtención del Título de Magister en Sistemas
Automotrices, EPN. Ecuador: Quito.
· Alonso, J (1998). Técnicas del automóvil. España: Parinfo.
· Castro, M (2002). Manual del automóvil. Grupo editorial Ceac. España:

Ceac.
· Crouse, W (2001). Equipo eléctrico y electrónico del automóvil. España:

Ceac.
· James, D (2012), Automotive Fuel and Emissions Control Systems.

Estados Unidos de América: Nueva Jersey.
· Jurado, J (2003). Energía. Transporte y Contaminación. Notas para una

discusión sobre el caso de Quito. Ecuador: Quito
· Hua, Zhao (2007). HCCI and CAI Engines for the Automotive Industry,
Woodhead Pub. Reino Unido: Cambridge.
· Peralta, P (2011), Fuel Efficiency in Transportation. The English Press.

India: Delhi.
115
· Universidad Central del Ecuador (2002). Informe del Proyecto Calidad

del aire de la ciudad de Quito. Departamento de Petróleos, energía y
contaminación, Petroecuador. Ecuador: Quito.
Bibliografía Internet
· Datos de consumo, emisión y otros datos técnicos facilitados por ANFAC

(Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones),
ANIACAM (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles,
Camiones, Autobuses y Motocicletas) e IEA (Instituto de Estudios de
Automoción). Revisado el 13 de Enero de 2012 desde internet:
http://www.idae.es
· Instituto geográfico militar (2011). Mapa de carreteras del Ecuador.

Revisado el 27 de Marzo de 2012 desde internet: http://www.zonu.com
116
ANEXOS.
Anexos A
LISTA DE DATOS RECOLECTADOS n° 1
DATOS DE LA PRUEBA
Fecha: Tramo: Carga: Si ___ No__X_ Perimetral x
15-10-2012 Eje Oriental Tráfico: Si__X_ No____ Urbana __
VEHÍCULO
Marca: Hyundai Modelo: i10
Año: 2012 Peso del vehículo (Kg): 925
Cilindraje (c.c.): 1086 Capacidad máxima combustible (l): 35
Hora de Inicio 7:04 Hora de finalización 7:27
Temperatura inicial cabina (°C) 16.4 Temperatura final cabina (°C) 19.6
Temperatura ambiente inicial (°C) 10.2 Temperatura ambiente final (°C) 14.2
(kPa.) 220 (kPa.) 225
Kilometraje inicial (Km) 10112 Kilometraje final (Km) 10132
Altura, punto de Partida (msnm) 3215 Altura, punto de Llegada (msnm) 2850
Peso del conductor + carga (Kg) 75 Humedad final (%) 54
Temperatura motor, inc. (°C) 90 Temperatura motor, fin. (°C) 91
Humedad Inicial (%) 49 Combustible Consumido (l) 0.7

100 Kilómetros (l) 3.5
VARIABLES RECORRIDO
5 4 0.1
10 9 0.2
15 17 0.4
DATOS DE LA PRUEBA
Fecha: Tramo: Carga: Si___ No__X_ Perimetral x
15-10-2012 Eje Oriental Tráfico: Si___ No__X_ Urbana __
VEHÍCULO
(kPa.) 220 (kPa.) 230

VARIABLES RECORRIDO
5 4 0.05
10 8 0.1
15 12 0.2
DATOS DE LA PRUEBA
Fecha: Tramo: Carga: Si__X__ No___ Perimetral x
16-10-2012 Eje Oriental Tráfico: Si__X_ No___ Urbana __
VEHÍCULO
(kPa.) 220 (kPa.) 234

VARIABLES RECORRIDO
5 4 0.2
10 9 0.4
15 18 0.9
DATOS DE LA PRUEBA
Fecha: Tramo: Carga: Si__X_ No___ Perimetral x
16-10-2012 Eje Oriental Tráfico: Si____ No_X_ Urbana __
VEHÍCULO
(kPa.) 220 (kPa.) 227

VARIABLES RECORRIDO
5 4 0.2
10 8 0.4
15 12 0.7
DATOS DE LA PRUEBA
Fecha: Tramo: Carga: Si____ No__X_ Perimetral __
18-10-2012 Eje Central Tráfico: Si__X_ No___ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 220 (kPa.) 228

VARIABLES RECORRIDO
5 12 0.2
10 34 0.5
15 60 0.9
DATOS DE LA PRUEBA
Fecha: Tramo: Carga: Si____ No__X_ Perimetral __
18-10-2012 Eje Central Tráfico: Si____ No__X_ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 220 (kPa.) 224

VARIABLES RECORRIDO
5 7 0.1
10 17 0.3
15 28 0.6
DATOS DE LA PRUEBA
Fecha: Tramo: Carga: Si__X_ No___ Perimetral __
19-10-2012 Eje Central Tráfico: Si__X_ No___ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 220 (kPa.) 228

VARIABLES RECORRIDO
5 18 0.3
10 37 0.7
15 60 1.4
DATOS DE LA PRUEBA
Fecha: Tramo: Carga: Si__X_ No___ Perimetral __
19-10-2012 Eje Central Tráfico: Si____ No_X_ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 220 (kPa.) 224

VARIABLES RECORRIDO
5 9 0.3
10 19 0.6
15 30 1.1
DATOS DE LA PRUEBA
Fecha: Tramo: Carga: Si____ No__X_ Perimetral x
22-10-2012 Eje Occidental Tráfico: Si__X_ No___ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 220 (kPa.) 228

VARIABLES RECORRIDO
5 10 0.3
10 24 0.8
15 29 1.1
DATOS DE LA PRUEBA
Fecha: Tramo: Carga: Si____ No__X_ Perimetral x
22-10-2012 Eje Occidental Tráfico: Si____ No__X_ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 220 (kPa.) 224

VARIABLES RECORRIDO
5 7 0.1
10 16 0.4
15 22 0.6
DATOS DE LA PRUEBA
23-10-2012 Eje Occidental Tráfico: Si__X_ No___ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 220 (kPa.) 234

VARIABLES RECORRIDO
5 11 0.3
10 26 0.9
15 34 1.3
DATOS DE LA PRUEBA
23-10-2012 Eje Occidental Tráfico: Si____ No_X_ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 220 (kPa.) 227

VARIABLES RECORRIDO
5 8 0.1
10 18 0.5
15 24 0.7
DATOS DE LA PRUEBA
Fecha: Tramo: Tipo de Prueba Tipo de vía.
29-10-2012 Eje Oriental Carga: Si____ No__X_ Perimetral x
Tráfico: Si__X_ No____ Urbana
VEHÍCULO
Marca: Hyundai Modelo: New Accent
(kPa.) 230 (kPa.) 240.4

VARIABLES RECORRIDO
5 4 0.2
10 8 0.3
15 15 0.6
DATOS DE LA PRUEBA
29-10-2012 Eje Oriental Carga: Si____ No__X_ Perimetral x
Tráfico: Si____ No__X_ Urbana
VEHÍCULO
(kPa.) 230 (kPa.) 237

VARIABLES RECORRIDO
5 4 0.1
10 8 0.2
15 12 0.3
DATOS DE LA PRUEBA
30-10-2012 Eje Oriental Carga: Si__X_ No___ Perimetral x
Tráfico: Si__X_ No___ Urbana
VEHÍCULO
(kPa.) 230 (kPa.) 244

VARIABLES RECORRIDO
5 4 0.3
10 8 0.7
15 16 1.2
DATOS DE LA PRUEBA
30-10-2012 Eje Oriental Carga: Si__X_ No___ Perimetral x
Tráfico: Si____ No_X_ Urbana
VEHÍCULO
(kPa.) 230 (kPa.) 237

VARIABLES RECORRIDO
5 4 0.3
10 8 0.6
15 12 0.9
DATOS DE LA PRUEBA
31-10-2012 Eje Central Carga: Si____ No__X_ Perimetral
Tráfico: Si__X_ No___ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 230 (kPa.) 237

VARIABLES RECORRIDO
5 11 0.3
10 29 0.6
15 53 1.1
DATOS DE LA PRUEBA
31-10-2012 Eje Central Carga: Si____ No__X_ Perimetral
Tráfico: Si____ No__X_ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 230 (kPa.) 234

VARIABLES RECORRIDO
5 9 0.2
10 20 0.4
15 29 0.8
DATOS DE LA PRUEBA
1-11-2012 Eje Central Carga: Si__X_ No___ Perimetral
VEHÍCULO
(kPa.) 230 (kPa.) 244

VARIABLES RECORRIDO
5 14 0.4
10 27 0.9
15 56 1.9
DATOS DE LA PRUEBA
1-11-2012 Eje Central Carga: Si__X_ No___ Perimetral
Tráfico: Si____ No_X_ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 230 (kPa.) 237

VARIABLES RECORRIDO
5 9 0.4
10 17 0.8
15 28 1.5
DATOS DE LA PRUEBA
5-11-2012 Eje Occidental Carga: Si____ No__X_ Perimetral x
VEHÍCULO
(kPa.) 230 (kPa.) 237

VARIABLES RECORRIDO
5 9 0.3
10 23 0.9
15 28 1.4
DATOS DE LA PRUEBA
5-11-2012 Eje Occidental Carga: Si____ No__X_ Perimetral x
Tráfico: Si____ No__X_ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 230 (kPa.) 234

VARIABLES RECORRIDO
5 6 0.2
10 12 0.5
15 16 0.7
DATOS DE LA PRUEBA
6-11-2012 Eje Occidental Carga: Si__X_ No___ Perimetral x
VEHÍCULO
(kPa.) 230 (kPa.) 244

VARIABLES RECORRIDO
5 11 0.3
10 22 1.2
15 29 1.8
DATOS DE LA PRUEBA
6-11-2012 Eje Occidental Carga: Si__X_ No___ Perimetral x
Tráfico: Si____ No_X_ Urbana x
VEHÍCULO
(kPa.) 230 (kPa.) 237

VARIABLES RECORRIDO
5 6 0.2
10 13 0.7
15 18 0.9
Anexo B
MANUAL PARA TOMA DE DATOS DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
Para poder explicar de mejor manera los pasos a seguir en cuanto a la

manipulación del equipo se refiere, se ve pertinente señalar cada uno de los
botones del equipo mediante letras como se muestra en la figura 1.
Figura1 Señalización de los botones en el aparato electrónico.
Iniciando el proceso de recolección, se conecta el aparato electrónico al

vehículo mediante el conector OBD II y una vez conectado comienza a
funcionar y despliega en su pantalla el menú principal. Presionando el botón c o
f del equipo se puede observar los cuadros q y r de la figura 2. En la siguiente
figura se presenta el menú principal del equipo en los tres cuadros:
Figura 2 Menú principal del equipo electrónico de recolección de datos
Una vez identificado el menú principal se debe tener en cuenta lo siguiente:

siempre que el equipo se conecte a un automóvil es necesario configurarlo,
comenzando con la reiniciación de la configuración de fábrica, para luego en el
equipo configurar las condiciones mecánicas presentes en el vehículo y a su
vez la actualización del tiempo junto a la fecha actual en el equipo, a
continuación se ilustra paso a paso estas configuraciones.
Reiniciación de la configuración de fábrica.

Ir al cuadro r de la figura 2 y presionar el botón b (DEFAULT), se despliega otra
imagen (figura 3) en el cual se confirma la decisión de restaurar el equipo
presionando el botón b y listo el equipo está configurado.
Figura 3 Cuadro de Reinicio del sistema en el equipo.
Configurar las condiciones mecánicas presentes en el vehículo

En vista de que el equipo puede ser utilizado por distintos vehículos que
posean tecnología OBD II, el programa informático del equipo necesita ser
ajustado en base a las características mecánicas propias de cada vehículo
conectado, para poder ajustar los parámetros es necesario dirigirse al primer
menú principal (figura 2 - pantalla p) y presionar el botón e (SETUP)
ocasionando la apertura de un cuadro de dialogo mostrado en la siguiente
figura.
Figura 4 Cuadro principal de la configuración de parámetros del vehículo.

Presentado el cuadro de la figura 4 se puede tener la opción de acceder a
cuatro sub pantallas, dependiendo de qué botón se oprima ya sea a, b, d o e; a
continuación se detalla cada una de estas opciones:
Oprimiendo el botón a en el cuadro de la figura 5, se despliega la pantalla de

configuración del combustible usado por el vehículo (figura 5), ingresado a este
cuadro de dialogo si se oprime nuevamente el botón a (figura 6), se obtiene la
pantalla en donde ayudados por los botones a y d se puede seleccionar el tipo
de combustible del vehículo, en las siguientes figuras se observa los cuadros
respectivos.
Figura 5 Cuadro de configuración del combustible usado.
Entre el tipo de combustible a seleccionar presente en la menoría del equipo,

nos encontramos con las siguientes opciones: diesel, gasolina (GAS), hybrid.
Figura 6 Cuadro de selección del tipo de combustible.
Luego de seleccionar el tipo de combustible presente en el vehículo se procede

a grabar la configuración (presionando el botón e). Si se presiona el botón b en
el cuadro de diálogo de la figura 5 se genera otro cuadro (figura 7) en el cual se
debe seccionar la cantidad de economía de combustible del presente vehículo
en kilómetros por litro (KPL).
Figura 7 Cuadro de ajuste de economía de combustible del vehículo.
Si se oprime el botón b estando en el cuadro principal de la configuración de

los parámetros (figura 4), se despliega otro cuadro de dialogo y dentro de este
se configura el tamaño de la cámara de combustión del motor en litros
(ayudado por los botones a y d en la figura 8), una vez configurado el tamaño
se procede a guarda la configuración presionando el botón e.
Figura 8 Cuadro para ajuste del tamaño de la cámara de combustión del motor.
Si se oprime el botón d del cuadro de la figura 4 (SIZE), se despliega el cuadro

de configuración de la capacidad del tanque de combustible; seleccionado el
tamaño del tanque de combustible del vehículo (figura 9) se presiona el botón e
para grabar la configuración.
Figura 9 Cuadro de configuración del tamaño del tanque de combustible.
Ubicando el cuadro principal de configuración de parámetros del vehículo

(figura 4) se oprime el botón e (UNITS), se despliega el cuadro de la figura 10 y
si en este cuadro se presiona el botón a se despliega el cuadro de la figura 11.
Figura 10 Cuadro previo a la selección del sistema de unidades del equipo.
Figura 11 Cuadro de selección del sistema de unidades presente en el equipo.
En la figura 11, presionando los botones a y d se escoge el tipo de sistema de

unidades presente en el equipo, luego de seleccionarlo se graba la
configuración (oprima el botón e)
Grabado el sistema de unidades, automáticamente en el equipo pasa al cuadro

de la figura 10 y en este cuadro se debe presionar el botón b, para desplegar el
cuadro de selección de unidad de la potencia generada por el motor, entre las
opciones tenemos Kilo vatios (kW) o caballos de potencia (HP) y culminando
esta configuración se guarda (presione el botón e).
Figura 12 Cuadro de selección de unidad de potencia del motor
Una vez establecidas las configuraciones mecánicas en el equipo electrónico

se debe realizar el proceso de calibración de la cantidad de combustible
registrada por el equipo, mostrada a continuación:
· Primero, Llene el tanque de combustible en la estación de gasolina y

deje que la bomba se apague automáticamente.
· Pulse el botón b presente en el cuadro de la figura 2- pantalla q
(FILLUP), y grave (presione botón e, figura 13) sin modificar el factor de
ajuste.
Figura 13Cuadro de factor de ajuste de combustible.
· Conduzca el vehículo normalmente (con el equipo electrónico

conectado) hasta cuando el depósito este alrededor de1/4 de tanque.
· Lleve el vehículo a la misma gasolinera y utilice la misma bomba de

combustible, llene el tanque a la misma velocidad y deje que se apague
automáticamente. Realizado lo anterior pulse el botón FILLUP y
desplegado el cuadro de la figura 13 modifique el factor de ajuste según
la cantidad de combustible marcado en el surtidor de la estación de
gasolina.
Hay que recordar que el número de la izquierda es la cantidad de combustible
que el equipo electrónico registra desde el pasado llenado del tanque, el
número de la derecha es la cantidad de combustible reportada por el surtidor
de combustible. Se debe tener en cuenta que antes de cambiar el factor de
ajuste, estos dos números deben ser los mismos.
Concluido el procedimiento presione el botón e en la figura 13.
Configurar la hora y fecha presentes en el equipo.
Del menú principal presente en la figura 2- pantalla q se presiona el botón d

para obtener el cuadro de la hora y fecha (figura 14), presionando el botón c
por unos 3 segundos en este cuadro de dialogo se presenta la opción de
modificar la información presente en el mismo, modificada la información se
procede a guardar la nueva configuración manteniendo presionado el botón c.
Figura 14 Cuadro de información de fecha y hora en el equipo.
Logrado el cometido de configuración se puede observar los datos

proporcionados por el equipo.
Cantidad de combustible consumida durante el recorrido.

Uno de los datos de interés es la cantidad de combustible consumido (litros)
durante el recorrido, este dato se lo puede observar yendo al menú principal y
presionando el botón a por dos ocasiones, en la primera ocasión se va
desplegar un cuadro secundario en el cual se puede seleccionar una opción de
entre cuatro (figura 15), entre estas opciones tenemos los datos generados:
datos del recorrido (CURRENT), datos del tanque de combustible (TANK),
datos diario (TODAY) y los datos totales (TOTAL).
Figura 15 Cuadro de selección de datos proporcionados en el viaje.
Presionado el botón a por segunda ocasión se obtiene la siguiente figura.
Figura 16 Cuadro de datos del recorrido.
En el cuadro de datos del recorrido se aprecia los datos como: potencia del
motor (KW), litros de combustible consumido (L), promedio de velocidad (KHᶲ)
y economía de combustible en el recorrido ( LKᶲ).
El equipo electrónico posee un grabador de datos automático, el cual toma los

datos del recorrido realizado por el vehículo. A continuación se muestra esta
opción y los pasos a seguir para disponer de esta información.
Información CBB (Car Black Box)

La opción se encuentra en el menú principal y es llamada caja negra del
vehículo con sus siglas en ingles CBB, si se escoge esta opción se genera otro
cuadro de dialogo en la cual se encuentran los recorridos grabados (figura 17).
Figura 17 Cuadro de datos de recorrido grabados.
Seleccionando cualquiera de estos recorridos (TRIP), se nos presenta otro

cuadro (figura 18) en el cual se encuentran los tiempos de inicio y finalización
del recorrido realizado.
Figura 18 Cuadro del tiempo del recorrido.
A su vez si se presiona el botón c varias veces desplegamos otros cuadros en

los cuales encontramos la demás información grabada, como:
· Distancia del recorrido.
· Velocidad máxima realizada durante el recorrido
· Tiempo que se excedió la velocidad máxima.
· Número de veces de aceleración extrema durante el recorrido.
· Número de veces de desaceleración extrema durante el recorrido.
· Número de veces de la aceleración extendida.
· Número de veces de freno extendido.
· Promedio de Velocidad durante el recorrido
· Promedio de consumo de combustible durante el recorrido.

Los datos mencionados anteriormente se los presenta en la siguiente figura.
Figura19 Datos grabados del recorrido del vehículo.

Ajuste del límite de velocidad.
Para poder determinar el límite de velocidad permitido es necesario ir al cuadro
de menú principal (figura 2- pantalla r) y presionar el botón a (SPEED),
realizada esta operación se despliega otro cuadro (figura 20) en el cual se debe
presionar el botón b para llegar al cuadro de ajuste de límite de velocidad
(figura 21) y presionando los botones a y d ajustar el límite de velocidad
establecido para ese recorrido, culminando con la grabación del ajuste
(presione botón e).
Figura 20 Cuadro secundario de velocidad.
Figura 21 Cuadro de ajuste del límite de velocidad.

Anexo C
Anexos de fotografías de los puntos de inicio y puntos de finalización de las
pruebas finales realizadas.
Eje Oriental, ruta 1
Punto de inicio del recorrido Punto de culminación (desvío El Inca)
Eje Central, Ruta 2
Punto de inicio del recorrido. Finalización (Mercado Mayorista sur).
Eje Occidental, ruta 3
Punto de inicio (sector Santa Bárbara) Punto de Finalización (sector El Condado)

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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

EVALUACIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE

TESIS PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE MAGISTER

JORGE LUIS LÓPEZ TERÁN

DIRECTOR: MSc. ING. JORGE MARTÍNEZ.

Quito, Octubre 2013.

A través de la presente declaración cedo mis derechos de propiedad intelectual

Jorge Luis López Terán.

TERÁN, bajo mi supervisión.

MSc. Ing. Jorge Martínez.

A Dios y a la Virgen María, por darme una guía espiritual, a lo largo de mi

A mi padre, madre, hermana y toda mi familia por haberme apoyado durante

esta fase de complemento en mi carrera profesional.

Al MSc. Ing. Jorge Martínez por su amistad, guía y predisposición a la solución

de mis inquietudes ingenieriles.

justa y honorable, con principios bien fundamentados.

A mi sobrino: Sebastián, por su luz de sinceridad, lealtad y sobre todo por

estar presente en mi vida.

En la siguiente investigación se logra cuantificar y analizar los datos del

Se encuentra una breve descripción de la geografía de la ciudad de Quito,

Se puede apreciar la evolución de la planificación apta para la obtención de

Siguiendo con el proceso investigativo se analiza y determina las rutas

Esta investigación brinda un aporte respecto a la determinación de la cantidad

La aplicación de nuevas tecnologías en los motores genera menor consumo de

Para llevar a cabo la presente investigación en cada automóvil se recorrió

La presente investigación asegura su cometido y brinda datos reales del

1. MARCO TEÓRICO. .....................................................................................1

1.1. Introducción. .........................................................................................1

1.2. Planteamiento del problema. .................................................................1

1.3. Formulación y sistematización del problema. ........................................2

1.4. Justificación. ..........................................................................................2

1.5. Objetivos. ..............................................................................................3

1.5.1. Objetivo General. ............................................................................3

1.5.2. Objetivos Específicos. ....................................................................3

1.6. Geografía del Distrito Metropolitano de Quito. .......................................4

1.7. Propiedades y consumo del combustible en la ciudad de Quito. ...........6

1.7.1. Propiedades del combustible. .........................................................6

1.7.2. Consumo de combustible. ..............................................................7

1.8. Distancia y tiempo promedio recorrido por los conductores en la

1.8.1. Distancia promedio recorrido por los conductores en la ciudad. .....9

1.8.2. Tiempo promedio recorrido por los conductores en la ciudad. ......10

2. PLANIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ..............................................12

2.1. Método de investigación. ......................................................................12

2.1.1. Ciclo básico de investigación experimental. .....................................12

2.1.2. Vehículos aptos para la investigación. .............................................15

2.1.2.1. Hyundai i10. ..............................................................................15

2.1.2.2. Hyundai New Accent 1.6. ..........................................................15

2.2. Instrumentos para la medición. .............................................................19

2.2.1. Tablero de control. ...........................................................................20

2.2.2. Termohigrómetro. ............................................................................20

2.2.3. Altímetro. .........................................................................................22

2.2.4. Receptor electrónico de datos. ........................................................23

2.3. Rutas. ...................................................................................................25

2.4. Pruebas. ...............................................................................................35

2.4.1. Pruebas preliminares. ......................................................................35

2.4.1.1. Condicionantes para el receptor electrónico de datos. ..............35

2.4.1.2. Parámetros de conducción. ......................................................35

2.4.2. Pruebas definitivas. .........................................................................40

2.4.2.1. Pruebas sin carga. ....................................................................40

2.4.2.1.1. Protocolo de pruebas sin carga. .........................................40

2.4.2.2. Pruebas con carga. ...................................................................40

2.4.2.2.1. Protocolo de pruebas con carga.........................................40

3. APLICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ....................................................43