Estudio comparativo entre distintas propiedades de las Mezclas de Asfalto

Tibias (WMA) y Mezclas de Asfalto Caliente (HMA)

Gustavo Villa Gómez
Resumen
En este artículo, se realizará un análisis de las diferentes propiedades que deben ser consideradas al momento de la
escogencia, ya sea de una mezcla de asfalto tibia o caliente, para la construcción de una obra civil, específicamente de
pavimentación. Para lo anterior, se llevará a cabo una comparación entre los diferentes factores que influencian en el
desempeño de la mezcla, como lo son el daño causado por humedad, trabajabilidad de la mezcla y envejecimiento por
oxidación del asfalto. Así mismo, se tendrá en cuenta el impacto que la producción de las mezclas consideradas en este
artículo, tiene sobre el medio ambiente; factor importante a considerar debido al cada vez más creciente interés por
reducir las emisiones de CO2 a la atmosfera, actividad que tiene un impacto directo en el llamado “calentamiento
global”.
Abstract
In this paper, an analysis of the different properties that must be considered when choosing between a warm and a hot
asphalt mixture, for the construction civil project, specifically a pavement, will be made. For this task, there will be a
comparison between the factors that affect the performance of the mix, as they are moisture damage, mix workability,
and asphalt ageing. Likewise, the impact of the production of the mixtures studied in this article on the environment
will be taken in consideration, knowing that it has a direct impact on “global warming”.
Palabras claves: WMA, HMA, trabajabilidad, compactación, temperatura, humedad, oxidación, fatiga, módulo
resiliente, medio ambiente, costos.

1. Introducción
En la mayoría de las ocasiones, el diseño de una mezcla asfáltica para la construcción de un
pavimento, ya sea para su capa de rodadura como para las capas inferiores que componen la
estructura del mismo, se ve condicionado ante las necesidades específicas de dicho diseño. Es bien
sabido que, si el diseñador desea una mezcla que tenga un desempeño adecuado a lo largo de su
vida útil, no solo debe tener en cuenta la disponibilidad de materiales de construcción, como lo son
los agregados para cada una de las capas y el tipo de asfalto de acuerdo a sus diferentes
clasificaciones, sino que también debe ser considerado como de gran importancia el método que
será utilizado para la producción de la mezcla.
Actualmente son comúnmente conocidos, entre otros, dos tipos de mezclas asfálticas: las mezclas
calientes de asfalto (HMA por sus siglas en inglés, acrónimo que será utilizado de ahora en adelante
al referirse a dichas mezclas), cuyas temperaturas de mezclado y compactación van desde los
150°C hasta los 180°C y, que en ciertos casos, puede superar esta cifra y las mezclas tibias de
asfalto (WMA por sus siglas en inglés, acrónimo que será utilizado de ahora en adelante al referirse
a dichas mezclas), que cuenta con temperaturas de mezclado y compactación que pueden llegar a
ser hasta 40°C menores que aquellas en las HMA, y que por ende varían entre los 100°C y los
140°C (Wang, Hao, Ruan, Zhang & Adhikari, 2013). Como se puede inferir de lo mencionado,
dichas mezclas difieren principalmente en las temperaturas necesarias para su producción,
mezclado y compactación, lo cual, si bien repercute directamente en la cantidad de energía a utilizar
para cada mezcla, ya que, a mayor temperatura, mayor energía, también tiene una afectación directa
y sustancial en las diferentes características con las que cuenta una mezcla asfáltica y que influirán
directamente en el desempeño a lo largo de su vida útil.

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Con intención de determinar cuantitativamente el desempeño e, indirectamente, los beneficios y
desventajas, tanto de las HMA como de las WMA, diversos estudios han sido llevados a cabo, en
los cuales comúnmente se tiene en cuenta una de las propiedades que serán objetos de este artículo,
como lo son el daño causado por la humedad a la mezcla, la trabajabilidad de la mezcla, la
compactación, módulo resiliente, resistencia a la fatiga, entre otros.
En la actualidad es importante tener en cuenta que, si bien ambos tipos de mezcla tienen un
considerable impacto sobre el medio ambiente al referirse a los procedimientos llevados a cabo
para su mezclado, dicho impacto se ve reducido al utilizar WMA, síntesis obtenida a partir de una
serie de estudios que tienen como fin medir cuantitativamente las emisiones contaminantes hacía
la atmosfera de cada procedimiento. Así mismo, también debe ser analizado el consumo de energía
para la producción de cada tipo de mezcla. En adición a lo anterior, y como un factor igual de
esencial, se hará una referencia a los costos que conlleva la producción y utilización de HMA y
WMA.
2. Análisis de propiedades de mezclas asfálticas
Como fue mencionado al inicio del presente artículo, el objetivo principal del mismo es la
comparación entre una variedad de propiedades y características de las mezclas asfálticas que
pueden y deben ser tenidas en cuenta en la escogencia de la mezcla. Las comparaciones irán desde
propiedades consideradas de menos influencia, como lo es la trabajabilidad de la mezcla, hasta
propiedades sumamente importantes, como lo es el daño causado por humedad o el envejecimiento
mismo del asfalto.
2.1. Trabajabilidad y compactación de la mezcla
En campo, la trabajabilidad de una mezcla asfáltica puede estar definida como la propiedad que
describe la facilidad con la que la mezcla es colocada, trabajada a mano y, finalmente, compactada
(Gudimettla, Cooley & Brown 2003). La trabajabilidad es considerada como una prioridad al
producir, mezclar y compactar la mezcla, ya que es esencial para lograr los resultados deseados al
diseñar la misma, en cuanto a desempeño. Cada mezcla asfáltica presenta diferentes condiciones
de trabajabilidad, las cuales son dependientes de su método de producción, compactación,
aplicación y materiales utilizados, entre otros.
Uno de los factores que influyen en sobremanera en la trabajabilidad de la mezcla es la temperatura
necesaria para su mezclado y compactación. Usualmente se tiene como premisa que, en una HMA
es necesario mantener altas temperaturas de mezclado ya que, si esto no se logra, la viscosidad de
la mezcla aumentará significativamente, dificultando así los procesos tanto de mezclado como de
compactación. Si bien, es factible considerar que lo anterior puede llegar a afectar la trabajabilidad
de las WMA al tener en cuenta que las temperaturas utilizadas son menores que aquellas en las
HMA, esto no es completamente cierto.
De acuerdo a Zhao y Guo (2012), como resultado de experimentación llevada a cabo, en la cual se
comparaba la trabajabilidad de HMA y WMA, empleando un ensayo que consistía en la aplicación
de torque y frecuencia a las dos mezclas asfálticas objeto de estudio, midiendo permanentemente
la temperatura de ambas, se obtuvo lo siguiente, presentado en la figura 1:

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Fig. 1. Comparación de la trabajabilidad de las mezclas a diferentes temperaturas, con frecuencia de 30Hz.

Como se puede observar en la figura anterior, el torque necesario para lograr la frecuencia
establecida de 30 Hz en la HMA aumenta linealmente a medida que la temperatura de la
temperatura disminuye, en cambio, en la WMA, la temperatura no tiene gran influencia en el torque
necesario cuando esta es mayor a 140°C. Esto significa que la utilización de una temperatura menor
en las WMA no será perjudicial en la trabajabilidad de la misma. En adición a esto y, con intención
de realizar un análisis más exhaustivo a la influencia de la temperatura en las propiedades de la
mezcla, fue medido el porcentaje de vacíos de cada una luego de su compactación y enfriamiento,
de lo cual se obtuvo lo siguiente representado en la tabla 1:
Tabla 1. Porcentaje de vacíos para cada tipo de mezcla.

Temperatura de Densidad Bulk Porcentaje de

Tipo de mezcla
compactación (°C) (g/cm3) vacíos (%)

HMA 165 2.399 4.04

WMA 135 2.398 4.08

De acuerdo a lo presentado en la tabla anterior, se observa que la variación en los porcentajes de

vacíos entre las mezclas es mínima, por lo que se puede considerar que las menores temperaturas
utilizadas en las WMA no afectarán negativamente dicha propiedad del asfalto.
2.2. Daño por humedad
En una mezcla asfáltica, el daño a causa de la humedad es considerado un drástico reductor de la
vida útil del pavimento, ya que puede conllevar a fenómenos como stripping y rutting¸ entre otros.
Al utilizar una WMA, puede existir preocupación por la incertidumbre que genera la variación de
la temperatura en el desempeño del asfalto ante daños causados por humedad, teniendo en cuenta
que tanto la temperatura de mezclado y compactación, así como la energía necesaria para lograrlo,
distan de las de una HMA. Esto puede tornarse en un factor determinante, sobre todo si son
previstas las condiciones a las que estará sometido el asfalto a lo largo de su vida útil (Rafiq,
Othman & Valentin, 2015).

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Behl & Chandra (2016) llevaron a cabo un estudio, en el cual fueron utilizados dos tipos de ligante
asfáltico, PMB-40 y VG-30, mezclados con los aditivos Evotherm™, Rediset© y Sasobit© (es
decir, se obtuvieron 8 mezclas diferentes), con el fin disminuir la temperatura de mezclado y de
compactación para lograr un WMA. Luego de determinar las mezclas, a las mismas les fue aplicado
el ensayo MIST, que consiste en la exposición de las muestras a condiciones extremas de
temperatura y presión, obteniendo así los siguientes resultados de Esfuerzo Indirecto a Tensión
(ITS por sus siglas en inglés) presentados en la tabla 2:
Tabla 2. ITS para las mezclas luego de aplicación de ensayo MIST.

Tipo de ligante Tipo de aditivo ITS seco (kPa)

PMB 40 Sin aditivo 186
PMB 40 Evotherm™ 372
PMB 40 Rediset© 259
PMB 40 Sasobit© 295
VG 30 Sin aditivo 86
VG 30 Evotherm™ 83
VG 30 Rediset© 28
VG 30 Sasobit© 153
Como se puede determinar de los resultados obtenidos, el ITS fue superior en la mayoría de los
casos al utilizar aditivos para reducir la temperatura de mezclado y compactación de la mezcla,
presentándose excepciones en las mezclas VG 30 con Evotherm™ y Rediset©. Así mismo, y con
intención de observar la variación del ITS antes y después de realizar el ensayo MIST, fue calculada
la Rata de Esfuerzo a Tensión (TSR por sus siglas en inglés), medida esencial para medir la
susceptibilidad ante la humedad de una mezcla. Para las muestras estudiadas se obtuvo lo siguiente,
presentado en las figuras 2 y 3:
Figura 2. TSR para mezclas PMB – 40.

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Figura 3. TSR para mezclas VG – 30.

De acuerdo a los resultados obtenidos, se evidencia que si bien, en las mezclas en las cuales se
utilizó el ligante PB – 40, únicamente aquella en la que utilizó el aditivo Evotherm contó con un
TSR mayor al de la mezcla sin aditivos y, si bien en el resto de las mezclas se obtuvo un valor
menor, son valores cercanos. En adición a esto se observa que en la mezcla con ligante VG – 30,
los valores de TSR para las mezclas con aditivos son considerablemente mayores a los de la
muestra sin aditivos.
En contraparte a esto, lo sucedido en las mezclas luego de realizado el ensayo MIST resulta
interesante. En la mayoría de los casos, tanto al utilizar asfalto PB – 40 como VG – 30 con los
aditivos, se obtienen de TSR siempre mayores a los de la muestra sin aditivos, a excepción de la
muestra VG – 30 con Sasobit©. Esto es muestra de que los aditivos utilizados para disminuir la
temperatura de la mezcla resultan beneficiosos al momento de reducir el daño causado por
humedad, lo cual se traduce en menor riesgo de stripping y rutting en la mezcla.
Como complemento a los ensayos realizados, fue medida la compactación de las mezclas por
medio del cálculo de los porcentajes de vacíos de las mismas. De acuerdo a la siguiente tabla (tabla
3) se obtuvo que, para alcanzar un porcentaje de vacíos determinado, en muchas ocasiones fue
necesaria una menor cantidad de golpes en las mezclas con aditivos que en las mezclas sin ellos.
Tabla 3. Número de golpes necesarios para cada mezcla.

Número de golpes
Mezcla
5% Vacíos 7% Vacíos
PP 75 45
PE 65 30
PR 60 30
PS 65 40
VP 75 40
VE 60 35
VR 60 40
VS 70 40

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2.3. Oxidación del asfalto
La oxidación en el asfalto es un fenómeno presentado debido a la exposición al ambiente de la
mezcla, que ocurre de una manera más agresiva a altas temperaturas. Dicho fenómeno afecta a la
mezcla causando un aumento en su rigidez, conllevándola a fallas por fatiga a causa de la
disminución de su módulo. Esto puede ser contrarrestado de cierta manera si, desde el diseño de la
mezcla, se tienen en cuenta las condiciones a las que será sometido el pavimento a lo largo de su
vida útil.
Con la finalidad de determinar el desempeño de las WMA ante este fenómeno, Hasan, Hamid,
Amir y Danial (2013) llevaron a cabo diferentes ensayos en tres muestras de concreto asfáltico: la
primera sin ningún tipo de aditivos para controlar la temperatura de mezclado y compactación, la
segunda utilizando el aditivo Rheofalt® y la tercera utilizando el aditivo Sasobit©. Se pudo
observar que, de acuerdo a lo esperado, se presentaba un aumento en el módulo resiliente de la
mezcla luego su envejecimiento, este era de una mayor magnitud en las mezclas que contaban con
aditivos. Esto es contraproducente hacía la vida útil del pavimento ya que es bien sabido que una
mezcla con una mayor rigidez es más propensa a agrietamientos por bajas temperaturas. Lo anterior
se encuentra presentado en la figura 4.
Figura 4. Variación del módulo resiliente de la mezcla luego de su envejecimiento.

En contraparte, luego de realizados ensayos de falla por fatiga luego de la aplicación de ciclos de
carga, pudo observarse lo presentado en la figura 5.
Figura 5. Número de ciclos antes de la falla por fatiga.

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Se evidencia que la mezcla que contiene el aditivo Sasobit© es capaz de resistir más ciclos de carga
antes de la falla en comparación a la mezcla sin aditivos, más no así la mezcla con Rheofalt®. Lo
anterior es un resultado que demuestra que a pesar de que todas las WMA presentan temperaturas
de mezclado y compactación relativamente bajas, la escogencia de los aditivos para lograr esto
puede tener un gran impacto en el desempeño de la mezcla a lo largo de su vida útil.
2.4. Impacto ambiental y económico
Con el paso de los años, la emisión de CO2 hacia la atmosfera ha causado una reducción en la capa
de ozono del planeta, elevando así las temperaturas alrededor de mismo y aumentando el llamado
“calentamiento global”. En la fabricación de WMA, una de las mayores ventajas es la reducción
de contaminación originada, lo que se traduce en menos emisiones el medio ambiente. De acuerdo
a Almeida-Costa & Benta (2016), al analizar las emisiones de CO2 producidas de la fabricación de
HMA y WMA, se pudo determinar que las últimas presentaban una disminución de
aproximadamente un 18% en comparación con las primeras, lo cual es una cantidad significativa
si es tenida en cuenta la cantidad de asfalto producida anualmente. En caso de realizar la mezcla
con una humedad óptima, la reducción en las emisiones de CO2 puede alcanzar un 28%. Además
de esto, se debe tener en cuenta que, para el experimento realizado, fue utilizado el aditivo
RedisetTM, el cual permite una disminución en la temperatura de los agregados, más no del asfalto,
por lo cual es posible disminuir las emisiones utilizando un aditivo diferente.
En adición a lo anterior, el tipo de combustible utilizado en las plantas productoras de asfalto
también tiene elevada importancia. De acuerdo a la siguiente figura (figura 6), se observa que al
utilizar gas natural como combustible es posible reducir las emisiones al mínimo, en cambio, si se
prefiere electricidad, las emisiones se elevan de una manera exagerada. Esto se debe a que la
electricidad posee un bajo valor calórico, lo que se traduce en una mayor carga de resistencia.
Figura 6. Emisiones de CO2 por tipo de combustible.

En cuanto al impacto económico de las dos alternativas de mezcla, sin importar el tipo de
combustible utilizado para su producción, siempre se presenta una reducción en el precio al
considerar una WMA, promediando aproximadamente un 18,4% de disminución. Lo anterior
resulta beneficiosa para los productores de mezclas asfálticas y, por lo tanto, se debe considerar
como un incentivo para la producción de WMA.

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3. Conclusiones

- A pesar de que el proceso de mezclado y compactación de las WMA es llevado a cabo a

temperaturas significativamente menores que en las HMA, esto no afecta la trabajabilidad de
la mezcla. Resulta contraproducente realizar el mezclado de las WMA a temperaturas mayores
a 140°C ya que en dicho rango, la influencia de la temperatura sobre la viscosidad puede ser
considerada como mínima.
- Utilizando WMA es posible alcanzar porcentajes de vacíos similares a las HMA con una menor
cantidad de golpes al momento de la compactación.
- De acuerdo al aditivo utilizado en las WMA, se puede lograr una menor susceptibilidad ante
los daños causados por humedad en las mezclas asfálticas, disminuyendo así el riesgo de
stripping y rutting.
- La utilización de aditivos para lograr WMA puede incurrir en mayores valores de módulo
resiliente en las mezclas, tanto al inicio de su vida útil, como luego de su envejecimiento, lo
cual se puede ver expresado en agrietamientos debido a rigidez en bajas temperaturas.
- Las WMA pueden tener un mejor desempeño antes fallas por fatiga ya que son capaces de
soportar mayores ciclos de carga que pavimentos con HMA.
- Uno de los más importantes beneficios de la producción de WMA es la disminución de
emisiones de CO2 hacía el medio ambiente, lo cual se traduce en un menor impacto que las
HMA.
- Para los productores de asfalto, resulta beneficiosa la producción de WMA ya que su costo
resulta un 18% menor al de HMA, a causa de la menor energía necesaria para alcanzar la
temperatura ideal de mezcla.
Bibliografía
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