Bordacheva Marina mbordacheva@gmail.

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Módulo 3 2014-2015

UNIVERSIDAD DE BARCELONA

Aportación de la industria
del automóvil al
crecimiento económico de
España e impacto de las
tendencias actuales en el
sector
Tesina

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Módulo 3 2014-2015

ÍNDICE

Introducción………………………………………………………………………………..4

Hipótesis……………………………………………………………………………….......7

Metodología………………………………………………………………………….........7

1. Historia y desarrollo de la industria automovilística.............................................8

2. El sector del automóvil mundial en la actualidad................................................14

3. El sector del automóvil en España y su situación actual………………...……….24

3.1. Producción…………………………………………………………………………..28

3.2. Exportaciónes……………………………………………………………………….30

3.3. Importaciónes……………………………………………………………………….33

4. Planes de actuación del gobierno en apoyo del sector del automóvil….............35

5. Impacto del sector del automóvil en la economía española. ………………..…..38

6. Transformación del mercado: perspectivas y tendencias de la industria

del automóvil...........................................................................................................46

6.1. La emergencia y consolidación de China tras los años de crisis

de los mercados occidentales………………………………………………………….47

6.2. Perspectivas del mercado global: dejando atrás la crisis... a un ritmo

muy desigual…………………………………………………………………………….48

6.3. Cambios en el comportamiento del consumidor………………………………..49

6.4. El avance de las tecnologías para ahorrar combustible y reducir

las emisiones contaminantes………………………………………………………….52

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6.5. El coche eléctrico se abre paso…………………………………………………...53

6.6. El uso de plataformas modulares puede revolucionar la producción

en el sector del automóvil.......................................................................................54

6.7. El sector apuesta por el I+D+i: la conectividad y las tendencias en

el mundo digital.......................................................................................................56

6.8. La imprescindible apuesta por la calidad.........................................................59

7. Identificación de problemas y perspectivas. Análisis DAFO...............................60

8. Conclusiones…………………………………………………………………………..70

Anexo 1……………………………………………………………………………….......77

Anexo 2…………………………………………………………………… ………........78

Bibliografía....……………………………………………………………..……………...79

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INTRODUCCIÓN

La industria automotriz es un sector clave para la economía de la mayoría de

países del mundo, pues durante las últimas décadas el automóvil se ha convertido
en el bien de consumo más importante en la vida económica y social. Su peso en
otros sectores es fundamental: desde el final del siglo XIX la industria del
automóvil es uno de los principales consumidores de productos de otras
industrias: la industria siderúrgica - hojas laminadas en frío, de hierro fundido y
acero; metalurgia no ferrosa - radiadores, carburadores, válvulas; industria
química - caucho (principalmente neumáticos) y productos de plástico, tintes y
similares; industria electrotécnica – acumuladores, generadores, cables eléctricos,
sistemas de iluminación; industria del vidrio.

En España, la cadena de valor del automóvil ocupa al 9% de la población activa y

es el segundo país fabricante de vehículos de Europa y el octavo del mundo. En
esta industria están involucradas una amplia gama de empresas y organizaciones
que participan en el diseño, desarrollo, fabricación, comercialización y venta de
vehículos de motor. Las fábricas están situadas en Ávila (Nissan), Barcelona (Seat
y Nissan), Madrid (Iveco y PSA), Navarra (Volkswagen), Valladolid (Iveco y
Renault), Zaragoza (Opel), Vigo (PSA), Vitoria (Mercedes-Benz), Palencia
(Renault), Santander (Nissan y Mercedes-Benz EvoBus), Sevilla (Renault) y
Valencia (Ford). El uso de automóviles también genera trabajo en talleres de
reparación, empresas dedicadas al mantenimiento de los automóviles, estaciones
de llenado de combustible del motor, etc. Según la Encuesta de Población Activa
(EPA) hoy en día uno de cada tres empleos nuevos que se crea en la industria
manufacturera corresponde a la industria de fabricación de vehículos y sus
componentes.

A su vez, este sector no sólo es un motor para la economía de España (supone,

directa o indirectamente, el 10% del PIB) sino que es también el reflejo de nuevas
tendencias mundiales, adaptándose tanto a las normativas actuales como a las
necesidades y expectativas de un consumidor cada vez más interactivo.

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Sin duda la crisis económica ha afectado mucho al sector de la automoción: están

siendo unos tiempos difíciles. Este área me ha parecido interesante para la
investigación porque actualmente la industria se encuentra frente a una nueva
situación que conlleva más y más cambios. Todavía no se ha podido recuperar el
volumen promedio de producción de vehículos de 2,8 millones conseguido antes
de la crisis que ha impactado directamente en la economía real, con caídas
drásticas de actividad, inversión y empleo. No obstante, gracias a la apertura de
nuevos mercados para la exportación como Turquía, Marruecos, Argelia, Rusia,
China y EEUU la industria española de automoción ha incrementado
considerablemente sus pedidos. Actualmente España ya está exportando a 120
países. En esta evolución ha influido el cambio en la tipología de vehículos
fabricados en España y la diversificación hacia los mercados con mayor poder
adquisitivo.

Pero la recuperación no termina con los datos positivos del sector exportador.
También vemos la mejora del mercado interior por el número creciente de las
matriculaciones (en 2014 había casi un 20% más que en el 2013 y para 2015 la
previsión también es positiva) gracias a la ejecución de los planes de ayuda a la
compra de vehículos eficientes PIVE y PIMA Aire. Hoy en día la capacidad de
producción de las plantas españolas se situa por encima del 80% y se espera
alcanzar en 2017 los 3 millones de vehículos. Para el país esto significaría la
creación de más puestos de trabajo y por tanto contribuiría a la reducción del
desempleo.

Sin embargo, el cumplimiento de estas grandes expectativas va a depender de la

capacidad del sector de resolver algunos de sus principales problemas, como los
relacionados con la logística y el transporte: nos encontramos a una distancia de
entre 1.200 y 1.700 km del centro de gravedad de la demanda de vehículos en
Europa (Italia, Alemania, Francia y Reino Unido) y los costes de transporte en
algunas empresas son más altos que los costes laborales. También pueden
citarse los nuevos requisitos medioambientales, la falta de apoyo de las
administraciones públicas, las insuficiencias de algunas infraestructuras que no
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responden a las verdaderas necesidades del sector o que no funcionan

adecuadamente, etc.

Según datos de ANFAC, el impacto del déficit en infraestructuras es de entre un

50% y un 75% de coste adicional de transporte para el fabricante, lo que
representa unos 500 millones de euros al año. Si a ello le añadimos el sobrecoste
asumido por los proveedores, el impacto supera los 5.000 millones de euros
anuales considerando la industria en su conjunto. Por tanto, y pese a la mejora en
la producción, la industria del automóvil está en una situación complicada, en un
contexto de gran y creciente competencia, donde han aparecido nuevos jugadores
de importante potencial y en etapa de transformación.

Actualmente el sector está afectado por diferentes tendencias: globalización,

internacionalización, importancia de los mercados emergentes, popularidad de las
tecnologías de “coche inteligente”, desarrollo de modelos más respetuosos con el
medio ambiente, etc., por lo que nos esperan cambios en toda la cadena de valor
del sector.

En este trabajo se pretende analizar los impactos de las tendencias actuales del
sector, evaluar la importancia del sector automoción para la economía del país,
analizar los problemas y perspectivas de la industria para contestar a la pregunta
que será definida como la hipótesis del trabajo.

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HIPÓTESIS

Con los cambios y nuevas tendencias implantadas en los últimos años en el

sector, ¿la industria del automóvil en España está consiguiendo consolidar su
posición de sector clave de la economía española?

METODOLOGÍA

El contenido del trabajo se basa en el análisis de los datos provenientes del

Ministerio de Industria, Energía y Turismo, Asociación Española de Fabricantes de
Automóviles y Camiones, Instituto Español de Comercio Exterior, Ayuntamiento de
Barcelona, Instituto Nacional de Estadística, Instituto de Estudios de Automoción,
estudios realizados por organismos internacionales, asociaciones y otros actores
del sector y artículos publicados en bases de datos académicas, revistas y
diferentes publicaciones en prensa.

7
1. Historia y desarrollo de la industria automovilística.

El automóvil es sin duda uno de los principales éxitos tecnológicos de la humanidad. Hoy
en día no podríamos imaginarnos nuestra vida sin este medio de transporte, que está
presente en todas las facetas de nuestra vida: familia, ocio, trabajo, deporte, etc.

Pero el camino hacia los modelos que conducimos y disfrutamos hoy en día no ha sido
fácil. El sector del automóvil ha vivido grandes transformaciones, una evolución marcada
por grandes éxitos y también sonados fracasos.

Los inicios de la industria.

El primer coche se asemejaba a un carro, movido por un motor de vapor diseñado

especialmente para arrastrar piezas de artillería. Su creador, el ingeniero francés Nicolas
Joseph Cugnot, presentó este modelo al mundo en 1769. Su segundo modelo lo
construyó al cabo de un año. Era de un tamaño mayor que el primero y podía arrastrar 4,5
toneladas a una velocidad de 4 km/h. Estos fueron los primeros pasos hacia la idea de la
creación del vehículo automóvil.

Modelo expuesto en el Museo dell´ Automobile en Torino.

Posteriormente se desarrollaron otros modelos, como el carro a vapor del inventor

escocés William Murdoch en 1784 o el vehículo a vapor del ingeniero inglés Richard
Trevithick en 1801, que era ya capaz de transportar pasajeros a la velocidad de 8km/h e
incorporaba innovaciones como el freno a mano y el volante. No obstante el modelo
tenía poco valor desde un punto de vista práctico porque perdía pronto presión. Los
progresos eran lentos, e incluso estos vehículos daban miedo a mucha gente en la
sociedad conservadora de aquellos tiempos. Todo en aquellos modelos parecía ser
8
 peligroso: la velocidad, el ruido “diabólico” que hacía, hasta la misma apariencia de este
“monstruo negro” rodeado de humo. La búsqueda de nuevos tipos del motor duró varias
décadas.

Carruaje a vapor de Richard Trevithick.

En 1815 Josef Bozek construyó un auto con motor propulsado con aceite. Tres años más
tarde, en 1838 Robert Davidson construyó una locomotora eléctrica que alcanzaba los 6
km/h.

Pero el acontecimiento que abrió nuevos horizontes y dio inicio a un período

completamente nuevo en el desarrollo del transporte por carretera fue la creación del
motor de combustión interna. La idea de usar un motor de este tipo en los vehículos fue
llevada a cabo por dos ingenieros alemanes, Karl Benz y Gottlieb Daimler, que estaban
trabajando independientemente uno del otro.

Karl Benz presentó su invento en 1885: el primer automóvil con motor de combustión
interna del mundo. Se trataba de un modelo muy diferente a sus antecedentes y tenía
sólo 3 ruedas en vez de las 4 tradicionales. El motor tenía un volumen de 954 cm3 y el
vehículo se conducía con ayuda de un volante en forma de T.

Modelo expuesto en el museo

Mercedes-Benz de Stuttgart.

9
A diferencia de Benz, Gottlieb Daimler estaba trabajando en mejorar el ya existente
modelo de motor de combustión interna de cuatro cilindros de Otto. Con ayuda de su
amigo Wilhelm Maybach lo finalizó en 1885 y recibió la patente. El volumen de su modelo
de motor era de 100 cm3, se colocaba en una posición horizontal y tenía una potencia de
un caballo de fuerza a 600 revoluciones por minuto.

Ese mismo año Daimler experimentó en primer lugar el motor de combustión interna en
una bicicleta, lo que dio origen a la primera motocicleta, y ya al poco tiempo creó un
automóvil de 4 ruedas que presentaba un carruaje con un motor instalado de capacidad
aumentada hasta 1,1 caballos de fuerza.

Modelo expuesto en el museo Mercedes-Benz de Stuttgart.

Daimler y Maybach siguieron trabajando para mejorar su modelo del automóvil. En

octubre de 1889 presentaron un modelo completamente nuevo, que ya no se parecía a un
coche de caballos y podía alcanzar una velocidad de hasta 80km/hora.

Pero la mayor popularidad la obtuvo el modelo llamado “Mercedes”, creado a finales del
año 1900 para ser usado en carreras de automóviles. Hasta hoy en día todos los coches
de la serie Mercedes llevan el logotipo-estrella de tres líneas encerradas en un círculo que
era el distintivo de la empresa Daimler Motoren Gesellshaft o DMG. Este símbolo se
refiere a los tres elementos y representaba la idea de Daimler de producir motores para su
uso en el aire, en la tierra y en el agua.

Este automóvil estaba equipado con un potente motor de gasolina con una capacidad de
35 caballos de fuerza, sistema de encendido por medio de baja tensión del imán, cambio

10
de marchas, un sistema de freno más seguro y una carcasa que incorporaba el último
know-how de la industria del automóvil de la época. Muchos expertos consideran este
modelo como el prototipo del automóvil moderno.

Modelo expuesto en el museo Mercedes-Benz de Stuttgart.

El auge de la industria.

Prácticamente en el mismo año 1900 comenzó la producción masiva de automóviles en

Francia y Estados Unidos. Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles
fueron las francesas Panhard et Levassor (1889) y Peugeot (1891).

En 1908, el empresario americano Henry Ford empezó a producir automóviles utilizando

un sistema totalmente innovador: la cadena de montaje, que permitió acelerar
sobremanera el proceso de fabricación y rebajar el precio del automóvil. Entre 1903 y
1908 Ford y sus ingenieros desarrollaron 19 modelos de coches que designaron con una
letra del alfabeto. El modelo T fue el más exitoso, obteniendo millones de compradores y
convirtiéndose en un modelo accesible para todo el mundo gracias a la producción en
serie. En total se vendieron más de 15 millones de unidades. El modelo T dejó de
fabricarse en 1927.

Este gran avance tecnológico convirtió a Estados Unidos en líder absoluto de la

producción de automóviles. Por su parte, la producción total europea se quedó con menos
de una cuarta parte de la estadounidense.

La siguiente etapa fue la llamada “era de los coches de vintage” y engloba desde el final
de la Primera Guerra Mundial en 1919 hasta el desplome de Wall Street en 1929. Esta
época es conocida por la introducción de nuevos elementos auxiliares en el automóvil: los

11
neumáticos de baja presión, el freno integral sobre las 4 ruedas, el freno hidráulico, el
alumbrado anti deslumbrado, el sistema de eliminación de humos y ruidos, los cristales
tintados (equipo ahora estándar para las ventanas laterales), etc.

Se fabricaban principalmente coches con motor en la parte delantera, y a diferencia de los

años anteriores se trataba ya de coches con el cuerpo cerrado. Mientras en 1919 el 90%
de los coches tenían el cuerpo abierto, en 1929 la proporción se había invertido: el 90%
tenían ya el cuerpo cerrado.

Estos fueron los automóviles más representativos de aquella época:

- El británico Austin 7, producido por Austin Motor Company. Se trata del vehículo más
ampliamente copiado de toda la historia del automóvil. Este modelo sirvió de inspiración
para gran cantidad de modelos posteriores.

- El francés Bugatti Type 35 de la empresa Bugatti. Uno de los mejores coches de

velocidad de toda la historia.

- El modelo americano Ford Model A. Fue el modelo más vendido de la época.

- El Cadilac V-16 de General Motors. Tenía un motor de 16 cilindros en forma de V y era

el coche más lujoso de aquellos tiempos.

El período de preguerra y los años de la II Guerra Mundial tuvieron unos efectos

contundentes sobre la industria del automóvil. La producción de los automóviles
descendió y la industria sobre todo se concentró en la ayuda bélica. Muchas empresas
pequeñas dejaron de existir o fueron absorbidas por las grandes.

12
En los Estados Unidos el mercado estaba en manos de General Motors, que superó Ford
y Chrysler gracias a una mejor comercialización. En Alemania los líderes eran Opel
(comprado por General Motors en 1928), Mercedes-Benz y Auto Union. En Francia
dominaban Peugeot, Citroen y Renault. En Gran Bretaña competían principalmente Morris
y Austin, aunque también existían marcas especializadas como Rolls-Royce, Rover y
Jaguar.

La posguerra y la segunda mitad del siglo XX.

En la segunda mitad del siglo XX el sector empezó a crecer muy deprisa. La tecnología
estaba enfocada en el aumento de la potencia del motor y en la mejora del diseño. Los
coches de tamaño más pequeño eran los más populares y se distribuían por todo el
mundo.

Fue un período de cambios estructurales en las empresas más importantes. En Gran

Britaña, de la fusión de British Motor Holdings (BMH) y Leyland Motor Corporation nació la
empresa British Leyland Motor Company, en 1968. En la década de 1970 en Francia la
compañía Peugeot compró Citroen; en Italia Fiat compró Lancia y una parte de Ferrari. En
España la empresa lider del sector SEAT, creada en 1950, empezó la colaboración con la
alemana Volkwagen, que finalmente en 1986 compró una participación mayoritaria de
SEAT. Estos cambios convirtieron el mercado en más oligopólico.

La competencia en el sector iba in crescendo. A partir de 1960 empezó el crecimiento de

la industria automovilística japonesa. En 1962 el 14 por ciento de las familias en Japón
tenían coche y 10 años más tarde ya lo tenían el 50 por ciento de la población. Gracias al
uso de las tecnologías de fabricación digital avanzada y robótica los japoneses
consiguieron una mayor automatización en la producción de automóviles. Con ello,
ofrecieron al mercado vehículos pequeños de bajo consumo de combustible con mejoras
de seguridad. Estas innovaciones en la fabricación y en el producto les permitieron
aumentar muy rápidamente sus ventas en Estados Unidos, sobre todo con el inicio de la
crisis del petróleo en 1973.

Según Amadeo Jersana Tanahashi, director de programas económicos y de cooperación

en Casa Asia, “los americanos se dieron cuenta de que fabricaban coches enormes, que
consumían mucho petróleo; en cambio, los modelos japoneses eran pequeños y tenían un

13
consumo reducido. De ahí que el mercado norteamericano empezara a demandarlos”1

Gracias a ello, a finales del siglo XX Japón consiguió arrebatar el papel del líder mundial a
los consorcios americanos (General Motors, Ford y Chrysler) y también intensificó el
desarrollo del sector en otras regiones asiáticas como Corea del Sur y China.

El sector del automóvil a inicios del XXI.

Durante las últimas décadas el sector ha evolucionado mucho hasta convertirse en una
gigantesca industria mundial. La industria automotriz ha entrado en el siglo XXI con tres
áreas claramente diferenciadas de concentración: América del Norte, Europa y Asia
(China, Japón y Corea).

La abundancia de tipos de modelos de vehículo que caracteriza el mercado actual

sorprende a nuestra imaginación y el progreso tecnológico sigue avanzando, ahora
enfocado en la creación de vehículos más respetuosos con el medio ambiente, la mejora
de la eficiencia energética de los componentes o la introducción de las últimas
innovaciones en el mundo digital.

En definitiva, la tecnología de los vehículos ha dado un paso gigantesco desde los coches
enormes, torpes y humeantes del pasado hasta los actuales coches de velocidad que
consiguen alcanzar más de 300 km/h, o incluso los nuevos modelos sin conductor que
esperamos encontrar en el mercado durante los próximos años.

2. El sector del automóvil mundial en la actualidad.

Hoy en día el sector del automóvil es una de las industrias más importantes del mundo. La
fabricación de vehículos ha crecido hasta unos 90 millones unidades al año y su continuo
desarrollo tecnológico es una de las prioridades de los fabricantes. Según la European
Automobile Manufactires Association, la industria invierte anualmente unos 100 mil
millones de dolares en I+D, lo que favorece a su vez el desarrollo de sectores conexos a
la fabricación y otros servicios relacionados, tales como:

__________________________

1
El avance de Asia. https://cristinasaez.files.wordpress.com/2011/05/hvx6-72-79-asia-ok.pdf

14
- Industrias proveedoras: metalurgía, minería, siderurgía, industria del plástico, del vidrio,
del caucho, electrónica.

- Industrias de servicios: industria de las TIC, reparación, servicio de almacenaje, de

alquiler de vehículos.

Esta interconexión industrial contribuye al desarrollo global de la industrialización, de gran

importancia en términos económicos.

Veamos algunos datos representativos del peso del sector del automóvil actual en
Estados Unidos y Europa:

EEUU Unión Europea

Empleo ----> 7,25 millones de personas 12,1 millones de personas

Contribución al PIB ---> 3% 6,3%

Contribución fiscal ---> 205 mil millones $ al año 396 mil millones € al año

Datos facilitados por ACEA y Alliance of Automobile Manufactures (2014)

A nivel global esta gran fuerza económica está encabezada por las siguientes compañías
automovilísticas, líderes en ventas en 2015: el grupo automovilístico Toyota (10,15
millones de vehículos), el consorcio alemán Volkswagen (9,93 millones de vehículos) y el
fabricante estadounidense General Motors (9,8 millones de vehículos). En la primera
mitad del año 2015 Volkswagen era líder por encima de Toyota, pero recientemente sus
ventas se han empezado a resentir del escándalo por la manipulación de emisiones en
sus vehículos con motores diésel, anunciado en septiembre de 2015. De esta forma
Toyota se ha quedado en el primer lugar por cuarto año consecutivo con un leve retroceso
del 0,8% respecto al año anterior, mientras que las ventas de Volkswagen han caído un
2% en global.

15
 Ventas de vehículos a nivel mundial en 2015 (en millones de unidades)

Suzuki/Japón 2,79

PSA/Francia 3,26

Honda/Japón 4,67

Fiat Chrysler/Italia, EEUU 4,77

Ford/EEUU 6,51

Hyunday-Kia/Corea delSur 7,88

Renault-Nissan/Francia y Japón 8,2

GM/EEUU 9,8

Volkswagen/Alemania 9,93

Toyota/Japón 10,15
0 2 4 6 8 10 12

Fuente: The Statistic Portal.

Las diez empresas que encabezan este ranking controlan el 77% del total mundial de
producción de vehículos, gracias a una enorme expansión geográfica que les permite
vender sus modelos por todo el mundo (ver anexo 1).

Esta gran difusión geográfica de la industria se explica por varios motivos:

a) El desembarco en los mercados más atractivos. Por ejemplo, para la conquista de los
mercados de Asia y Estados Unidos, las corporaciones europeas crean una red de
sucursales y filiales en estas regiones para atender mejor las preferencias de los
consumidores de la zona. Tales "trasplantes" llevan a cabo a menudo no sólo el
ensamblaje sino también a veces todo el proceso de producción, desde el diseño hasta la
comercialización del producto final en los nuevos mercados objetivo.

b) El desarrollo de la especialización internacional y coproducción. Este proceso consiste

en el hecho de que varias empresas, que pueden estar situadas en distintos países, se
especializan en diferentes fases de la producción de vehículos, facilitando así la creación
de economías de escala regionales, con el consiguiente ahorro en costes.

No obstante, junto con este proceso de uso de economías de escala, muchas empresas
mantienen la dispersión del mismo tipo de producción en distintos países, incluso dentro
de un espacio económico común, como puede ser la Unión Europea. Por ejemplo, Ford
tiene plantas de ensamblaje en el Reino Unido, España, Bélgica y Alemania, y por tanto
16
no genera la producción a gran escala en un solo país para satisfacer las necesidades del
conjunto de Europa. La razón principal de esto es la necesidad de diversificar la
producción con el fin de reducir al mínimo los riesgos derivados de huelgas y otras
situaciones económicas potencialmente dañinas.

c) El uso de mano de obra barata en países extranjeros. Las diferencias de costes

salariales entre países pueden ser muy sustanciales. Analizando los datos de VDA y
Forbes sobre el año 2011, vemos las siguientes medias de salarios en el sector del
automóvil: en España (25,5 €/h), República Checa (11,5 €/h), Hungría (8,6 €/h), Polonia
(6,9 €/h), Rumanía (4,6 €/h) son más bajos que en otros como Alemania (45,7 €/h),
Francia (44,7 €/h), Bélgica (44,2 €/h) o USA (33,7 €/h).

d) Los crecientes procesos de fusiones y adquisiciones entre las empresas de distintos

países, como ha pasado por ejemplo entre Renault y Nissan, o con la fusión de Chrysler
primero con Daimler y más tarde con Fiat.

e) Los cambios en el terreno económico.

Bajo la influencia de la globalización cualquier cambio en la economía se propaga

rápidamente y tiene consecuencias en el desarrollo de la industria a gran escala. El
ejemplo más reciente es la crisis económica y financiera empezada en 2008, que se
originó con la crisis hipotecaria en los Estados Unidos y pronto contagió el sistema
financiero del país y luego el internacional. Esta inestabilidad financiera causó derrumbes
bursátiles y al final desembocó en una crisis económica a nivel internacional.

En esta situación los Tres Grandes de los Estados Unidos estaban al borde de la quiebra
debido al descenso de sus ventas, situación que se complicó con una subida sustancial
de los precios del petróleo (desde 60$ por barril en febrero de 2006 hasta su máximo de
132,55$ alcanzado en julio de 2008): la caída respecto al año 2007 fue de un 23% en el
caso de General Motors, un 20% en el caso de Ford y un 30% en el de Chrysler.

El total de las ventas de vehículos nuevos en los Estados Unidos cayó un 18% (hasta
13.493.165 unidades). Lógicamente también se vieron afectados fabricantes extranjeros,
como Toyota (-5,4%), Honda (–8%), Nissan (–10,9%), según datos publicados por
Edmunds. A continuación, y como reacción en cadena, empezó el deterioro del sector en
otros mercados.
17
El impacto de esta gran crisis en el sector fue enorme: el total de las ventas de nuevos
automóviles a nivel mundial se redujo un 4% entre 2008 y 2009 y un 8,35% en el periodo
2007-2009. Como consecuencia la producción bajó hasta 61.762.324 unidades en 2009
(vehículos comerciales y de pasajeros), lo que representa un 15,7% menos que antes de
la crisis (datos de OICA). En definitiva, los años 2008 y 2009 han sido los peores para el
sector y han traído muchos cambios, incluso en los papeles protagonistas entre los
distintos países fabricantes.

En la actualidad la tendencia negativa de la crisis está ya revirtiendo con fuerza. El

crecimiento del sector se inició en el año 2010 (producción de 77.583.519 vehículos), un
25,6% más respecto a 2009, y superando ya el volumen de 2007 (73.266.061 vehículos).
Desde entonces la industria está en auge y en gran medida este avance ha sido posible
gracias al vertiginoso crecimiento del mercado chino, donde la producción alcanzó un
nuevo récord de 24.503.326 unidades en 2015 (un 175% más en comparación con 2007),
dejando muy por detrás a sus principales competidores: Estados Unidos (12.100.095
vehículos) y Japón (9.278.238 vehículos).

Vamos a detallar la evolución de los principales mercados mundiales.

China

El gran desarrollo del mercado chino viene en gran parte motivado por la entrada del país
en la OMC, que ha facilitado el negocio internacional y ha aumentado la inversión de las
empresas extranjeras en China. El gobierno ha reducido las barreras arancelarias y no
arancelarias, incluyendo los recortes arancelarios a la importación de vehículos
terminados y de componentes: han pasado del 70-80% al 25% sobre el precio y del 25%
al 10% respectivamente, y finalmente han sido eliminados en 2004 bajo la nueva “Política
del Desarrollo de la Industria Automotriz”, aprobada por el principal organismo planificador
del Gobierno chino, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma.

Las impresionantes tasas de crecimiento de la fabricación anual en China, con datos

como el 25,9% del año 2006 y el estratosférico 48,3% del 2009, situaron al país en el
primer puesto del ranking mundial en el año 2009, posición que ya no ha perdido y que ha
ido consolidando cada vez más.

18
No obstante, últimamente el crecimiento de la economía china se ha desacelerado: un
7,7% del PIB en 2012 y 2013, un 7,3% en 2014 y un 6,9% en 2015, cuando años atrás
estaba por encima del 9-10%. Este cambio de dinámica se refleja también en la evolución
del sector del automóvil, en el que el crecimiento de la producción se está moderando. Si
en 2014 el incremento fue del 7,3%, en 2015 se ha quedado en un modesto 3,3%.

No obstante, en octubre de 2015 ha entrado en vigor una rebaja fiscal del 10% al 5% para
la compra de modelos con motores más ecológicos, que puede resultar un buen estímulo
para acelerar las ventas. Esta medida se prolongará hasta el 31 de diciembre de 2016.

Entre la multitud de empresas presentes en el mercado chino lidera Volkswagen con

2.747.408 automóviles vendidos, a pesar de que sus ventas bajaron un 3,53 % en 2015,
debido a las consecuencias del escándalo de los motores trucados en sus vehículos. Por
detrás de la multinacional alemana se sitúan los fabricantes chinos Wuling (1.512.275
automóviles) y ChangAn (1.305.734 automóviles), el fabricante coreano Hyunday
(1.074.373 automóviles) y en el quinto puesto la compañía japonesa Toyota (1.064.841
unidades vendidas).

Estados Unidos

En los Estados Unidos, después de durísimos años de crisis, el sector del automóvil está
recuperando cada vez más fuerza. En 2014 la tasa de crecimiento de la fabricación en
EEUU fue del 5,4%, llegando a las 11.660.702 unidades y superando ya los datos de
2006 de 11.263.986 unidades producidas. En 2015 la producción ha crecido hasta las
12.100.095 unidades y las ventas en el mercado de EEUU se han incrementado en un
5,7%.

En este contexto, el año 2015 acabó con un muy buen resultado para las principales
compañías en el mercado norteamericano. General Motors y Ford han incrementado sus
ventas un 5%, Toyota un 5,3% y Fiat Chrysler Automobiles un 7%. La excepción es
Volskwagen, cuyas ventas han caído un 9%, acusando un fuerte desgaste por el polémico
caso de la manipulación de emisiones.

19
Japón

En Japón las ventas de vehículos en 2015 se han resentido de un año muy difícil para la
economía japonesa, y han caído un 9,2% respecto a 2014, rompiendo así una tendencia
de tres años consecutivos de crecimiento del sector (un 24% durante el período 2011-
2014).

El impacto se explica en parte por el aumento del IVA del 5% al 8% en 2014, una medida
aprobada para conseguir más recursos que financien la seguridad social y combatir la
gran deuda pública del 230% del PIB del país a finales de 2013. No obstante, sus efectos
negativos para la marcha de la economía han sido más graves de lo esperado, con una
caída del consumo privado del 0,9%, frente al descenso del 0,8% estimado anteriormente,
según la Oficina del Gabinete del Gobierno de Japón. Sobre todo han sido afectadas las
marcas de los kei cars, afectadas por la pérdida de sus ventajas fiscales. Sus ventas han
bajado un 17% y los coches importados han descendido un 2%.

En este mercado lideran los fabricantes locales (Toyota, Honda, Suzuki, Daihaitsu) y la
única marca extranjera que ha entrado en el top 10 de 2015 ha sido Mercedes (fabricante
Daimler A.G) con 65.162 de automóviles vendidos y un crecimiento del 10% respecto al
año anterior.

Europa

El mercado de Europa Occidental empieza a dar signos de recuperación después de una

drástica caída de las ventas (-23,7%) durante el nefasto período 2008-2013. En cambio,
durante los años 2014 y 2015 el mercado europeo ha crecido un 15,5% respecto a 2013,
destacando la exitosa reactivación de las ventas en España (+55%) e Italia (+21%).

Alemania mantiene su firme posición en el sector del automóvil (cuarto puesto en el

ranking mundial y primero en Europa) y presenta un crecimiento del 8,5% entre 2013 y
2015.

En este contexto, los principales grupos automovilísticos europeos mejoraron sus ventas
en 2015 respecto a 2014: un 6,2% PSA (1.448.819 unidades), un 9,2% Renault
(1.334.556 unidades) y un 6,1% el líder del mercado, el grupo alemán Volkswagen
(3.377.799 unidades), a pesar del escándalo por la manipulación de sus motores que está
sufriendo la compañía los últimos meses.
20
Asimismo, durante los últimos años el sector del automóvil ha fortalecido su posición en
Corea del Sur, India y México.

Corea del Sur

El sector del automóvil en Corea del Sur ha mostrado una buena capacidad de superar
las consecuencias de la crisis y ha mantenido su firme quinta posición en el ranking
mundial de fabricantes, con 4.555.957 vehículos producidos en 2015. Desde el inicio de la
crisis su evolución en términos de producción es ya de un +11%.

El año pasado las ventas de automóviles han alcanzado un nuevo máximo histórico con
1.833.786 unidades (+ 10,34% respecto a 2014), que por parte ha sido posible gracias al
incremento de los modelos importados (244.582 unidades). Aun así, el mercado sigue
ampliamente dominado por las marcas locales: Hyundai y Kia tienen el 68% de la cuota
de mercado. GM Korea y Ssang Yong ocupan el tercer y cuarto puesto, y entre las
marcas importadas destacan las alemanas Mercedes y BMW) y las japonesas Lexus y
Toyota.

La mayor tasa de crecimiento de la producción de automóviles durante el período 2007-

2015, únicamente por detrás de China, la encontramos en India y México: un 83% y un
70% respectivamente.

India

El gigante asiático India ha experimentado un crecimiento enorme de su economía:

durante los últimos siete años su PIB se ha más que duplicado, pasando de los 831.748
millones de euros en 2008 hasta los 1.884.155 millones (1,88 billones) de euros en 2015.
Tras pasar por una desaceleración económica en 2011 y 2012 (crecimiento del PIB de un
6,6% y un 5,1%), hoy en día el crecimiento vuelve a repuntar, con una tasa en 2015 del
7,3% y las previsiones de futuro son positivas.

En cuanto al sector del automóvil, “la estabilidad política, el sólido crecimiento del PIB y
los reducidos precios en la materia prima prometen lanzar el crecimiento de la industria
del automóvil en este país”, según indica Amit Kaushik, director de Jato Dinamics para
India, a pesar de los problemas estructurales y económicos que todavía existen en este
país. “La gran presión inflacionaria (más del 9%), las elevadas tasas de interés, el retraso
del esperado impuesto de bienes y servicios, que es la prioridad en el mercado indio del
21
automóvil, y la lenta mejora de las infraestructuras son algunos de los factores
importantes en este sentido” 2. Con todo, Jato prevé aumentar ventas hasta 5,34 millones
para el año 2022.

Igual como en otros mercados asiáticos, la entrada en el mercado indio para las marcas
extranjeras es complicada por las políticas muy proteccionistas con los fabricantes
locales. El fabricante local Maruti Suzuki se lleva un 46% de las ventas de todo el país.
Detrás de él está la marca coreana Hyundai, las marcas locales Mahidra y Tata, y la
marca japonesa Honda. Entre las marcas europeas presentes en el país la más popular
es Renault.

México

México está luchando contra India por la sexta posición en el ranking mundial de
fabricantes de automóviles, gracias a su fuerte posición exportadora, con Estados Unidos
como mercado principal. En 2015 la producción en India alcanzó los 4.125.744 vehículos
(+7,3%), mientras que en México subió hasta los 3.565.469 vehículos (+5,9%).

Sobre la situación del sector de la automoción en México, el socio de Ernst & Young
Randall J. Miller opina que “las perspectivas para México son muy positivas debido a las
inversiones y la llegada de nuevas marcas como las asiáticas y europeas, que están
empujado el crecimiento del sector en este mercado. Mientras tanto, la situación para
India durante 2016 es dudosa debido a varios problemas económicos y además es
previsible que sus exportaciones caigan por el menor dinamismo en China, su principal
comprador” 3.

En México están operando las fábricas estadounidenses Ford y GM, las japonesas
Honda, Mazda, Nissan y Toyota, la alemana Volkswagen y la italiana Fiat, asociada con
Chrysler. El empuje en la producción y la exportación (+4,4% respecto a 2014) se debe
principalmente a la mejora de las ventas a los Estados Unidos, que crecieron un 6,3%
respecto al año pasado y representan más de un 70% de la fabricación total de vehículos
del país.

2
http://automotivelogistics.media/es/sin-categorizar/los-objetivos-de-la-india-de-crecimiento-en-el-
sector-del-automovil-requieren-apoyo-estructural-y-economico

3
http://eleconomista.com.mx/industrias/2016/01/13/mexico-va-india-produccion-autos
22
Grandes mercados en recesión (Suramérica, Rusia)

Pese a todo lo anterior, el aumento de las ventas de automóviles durante los dos últimos
años no ha sido generalizado en todo el mundo. Hay regiones y países con descensos
importantes.

En Sudamérica la producción ha caído un 20,8% en 2015. Esta región está empujada

principalmente por dos mercados, Brasil y Argentina, que están pasando por una gran
recesión económica, lo que explica la caída de las ventas de un 31,8% en Brasil (hasta
2.568.976 vehículos) y un 37,1% en Argentina (hasta 605.933 vehículos), hablando del
año 2015 respecto a 2013.

También problemas para el sector del automóvil de Rusia, afectado por la crisis de
Ucrania y las sanciones económicas de la Unión Europea y EEUU. Las matriculaciones
de nuevos vehículos han bajado desde 2.998.650 unidades hasta 1.437.930, un descenso
del 52,09%.

Así pues, desde el inicio de la crisis el ranking de países por volumen de producción ha
variado de forma sustancial, tal y como se refleja en el siguiente gráfico:

Mayores fabricantes de vehículos del mundo (2007-2015)

30000000

25000000

20000000

15000000

10000000

5000000

0
EEUU Alemania India España Canadá
China Japón Corea del Sur México Brasil

2007 2008 2009 2012 2013 2014 2015

23
Para el análisis realizado en el presente apartado se han utilizado los datos publicados
por la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA).

Es fácil observar que la producción se ha disparado de forma espectacular en China, y

presenta una evolución importante también en India, México y Corea del Sur. En cambio,
otros mercados evolucionan a la baja, como es el caso de Rusia (fuera del top 10), Brasil
o Canadá (-4,6% en 2015).

En cuanto a España, una ligera recuperación del mercado europeo le ha permitido subir
primero al noveno puesto del ranking en 2014, y luego al octavo puesto en 2015, por
delante de Brasil y Canadá.

Hoy en día el sector del automóvil en España presenta una buena dinámica de
crecimiento. Es el segundo país más importante de la Unión Europea por volumen de
producción y tiene la mayor tasa de crecimiento en 2015, con un relevante 13,7%.

Analizamos ahora con mayor detalle estos últimos años de evolución del sector en
España, así como sus perspectivas y su influencia y aportación a la economía española.

3. El sector del automóvil en España y su situación actual.

Los automóviles han participado de forma activa en el desarrollo de la sociedad española.

El despegue del sector en España empezó en los años 50 con la fundación de la empresa
SEAT, mediante un acuerdo entre Fiat y el Instituto Nacional de Industria y la empresa
Fabricación de Automóviles, S.A. (FASA). Luego la industria continuó su desarrollo con la
llegada de los grandes fabricantes a España en los 60 y especialmente con el aterrizaje
de nuevas marcas en los 80. En aquella época España atrajo a los inversores gracias a
varios factores: la apertura de la economía española, la eliminación de barreras
aduaneras como consecuencia de la creación de la Comunidad Europea, los menores
costes de la mano de obra o la proximidad a un mercado tan importante como el europeo.

En consecuencia, la industria del automóvil ha sido un auténtico dinamizador del

desarrollo industrial de España en la segunda mitad del siglo pasado tanto por su intensa
capacidad de implicar a otras industrias, como por su elevado efecto sobre la distribución
y una amplia variedad de actividades dentro del sector servicios. Ahora la industria en

24
España tiene un alto grado de competitividad reconocido a nivel internacional con la
presencia de prácticamente todos los mayores fabricantes de automóviles del mundo que
han instalado sus centros productivos aquí.

No obstante, los últimos años han sido difíciles para la industria del automóvil en España,
como consecuencia de la crisis económica iniciada en el año 2008. La recesión de la
economía europea y de otros países desarrollados supuso un gran golpe para el sector,
que vio cómo las ventas de automóviles de turismos se hundieron un 41% en sólo dos
años (desde 1.614.835 unidades en 2007 hasta 952.772 en 2009) y las de los vehículos
industriales un 62,5% (desde 324.461 unidades hasta 121.450). La facturación de las
empresas de automóviles y componentes se redujo hasta 57.528 millones de euros, un
32% menos respecto a 2007, algo que consecuentemente se reflejó en la aportación al
PIB del país: del 7,8% al 5,5%. La pérdida de ocupados era intensa: la tasa de desempleo
en el país creció desde un 8,5% hasta un 18,6% (pasando de 1,94 millones de personas a
4,34 millones). En 2009 la actividad económica del país cayó un 3,6%.

Datos económicos del sector

2007 2009
Facturación del sector del automóvil y de componentes (millones de euros) 84.641 57.528
Ventas de los turismos (unidades) 1.614.835 952.772
Ventas de los industriales (unidades) 324.461 121.450
Participación del sector en el PIB del país (incluído sector de componentes) 7,8% 5,5%
Empleo directo 69.929 65.814
Empleo total (directo e indirecto) sobre población activa 9% 8,7

Fuente: ANFAC y IEA

Afortunadamente los peores tiempos para la industria han quedado atrás. Después de un
largo período de caídas en las ventas de vehículos (casi un 60% entre 2007 y 2012), los
últimos tres años muestran una positiva tendencia de crecimiento, aunque desde luego la
recuperación no va tan rápida como lo fue la caída (véase el gráfico más abajo).

Gracias al empuje proporcionado por los Planes 2000E, PIVE y PIMA Aire, el fuerte
impulso exportador, el esfuerzo en flexibilizar la actividad asumido por los sindicatos y
otras mejoras de las que vamos a hablar en adelante, el sector está consiguiendo
mantener su crecimiento, muy importante para la economía española.

25
Hoy en día la industria del automóvil incluso se desarrolla más rápido que otros sectores
en España, contribuyendo en un 7,3% al PIB y dando el trabajo al 9% de la población,
incluyendo el empleo directo e indirecto, con crecimientos importantes que se acercan a
los niveles de 2008.

Ventas de vehículos en España

1800000 1614835
1600000
1400000
1161176
1200000 1034192
952772 982015
1000000 808051 855308
800000 699589 722689
600000
400000 324461 201410
200000 121450 132937 123353 91402 100261 131973 179970
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Vehículos turis mos Vehículos i ndus tria les

Fuente: Elaboración propia a base de los datos de ANFAC y datos publicados en

datosmacro.com

Tanto los turismos y todoterrenos como los vehículos industriales presentan actualmente
tasas positivas de crecimiento en sus ventas. En 2015 han sido de un 20,91% y un
36,36% respectivamente en comparación con el año anterior, para un alza global de las
ventas de un 23%.

El mercado de turismos está encabezado por Volkswagen (88.300 unidades), Seat

(77.529 unidades) y Renault (77.087 unidades) pero todas las principales marcas han
aumentado sus ventas en el mercado español en 2015. Audi lidera el mercado Premium
con 44.000 unidades vendidas, un crecimiento del 17% respecto a 2014.

Por modelos el líder del año fue el Citroën C4 con 34.735 matriculaciones, seguido por
dos modelos de la marca Seat: el León con 33268 unidades y el Ibiza con 31.376. El
Volkswagen Golf figura en el cuarto puesto con 29.212 unidades.

26
 Las marcas más vendidas en España en 2014-2015
Dacia
Toyota
Nissan
Citroën
Ford
Peugeot
Opel
Renault
Seat
Volkswagen

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000
Volkswagen Seat Renault Opel Peugeot Ford Citroën Nissan Toyota Dacia
% 14,6 14,14 18,46 14,58 21,91 6,82 7,71 38,69 19 23,98
2015 88300 77529 77087 76470 76314 64327 58855 55313 49120 45241
2014 76999 67923 65071 66738 62596 60215 54638 39881 41274 36490

% 2015 2014

Fuente: datos publicados en el periódico ‘El Mundo’.4

Así pues, el grupo Volkswagen ha podido mantener el liderazgo en el mercado español a

pesar del escándalo anunciado en septiembre de 2015 por los motores trucados en sus
modelos Audi, Seat, Volswagen y Skoda. Según los datos de Anfac, en noviembre de
2015 registraron ventas al alza: Volkswagen un 18,8% frente a la media de los meses
anteriores de un 14,5%, y Audi un 22,9%, respecto a una media anterior del 15,4%. Los
modelos Skoda y Seat tuvieron una desaceleración con respecto a su crecimiento
anterior: un 13% y un 5,4% respectivamente, en comparación con una media de un 27% y
un 15,4%, pero el resultado del crecimiento anual ha sido muy positivo para Skoda (un
25,85%), mientras que las ventas de Seat crecieron un 14,14%, algo por debajo de la tasa
de crecimiento del período 2013-2014, que rozó el 15%.

En cuanto al tipo de combustible usado, la preferencia de la mayoría de los compradores

no ha cambiado. El diesel sigue siendo el más elegido con mucha diferencia (un 63%)
frente a la gasolina (un 35%) mientras que los híbridos (con Toyota líder) y los eléctricos
se conforman por ahora con un modesto 2% de cuota de mercado.

________________________

4
http://www.elmundo.es/motor/2016/01/02/5686c3dc268e3e93478b45ac.html

27
En cuanto a los datos de facturación del año 2015, aunque todavía no están publicados,
podemos inferir que estarán por encima del resultado de 2014 de 43.825 millones de
euros, ya que la evolución de la producción y las ventas muestra una trayectoria
ascendente.

3.1. Producción

En España están situados 17 centros productivos de importantes empresas

automovilísticas: Seat, Nissan, Renault, Ford, General Motors, PSA Peugeot Citroën,
Mercedes, Volkswagen e Iveco.

La siguiente tabla muestra la localización geográfica de la producción por marcas:

Marca Fábrica Grupo Unidades

producidas
en 2014

Seat/Audi Martorell/Barcelona/El Prat Volkswagen-Audi 430.000

Peugeot/Citroën Vigo PSA Peugeot-Citroën 382.000

Renault Valladolid/Palencia/Sevilla Renault-Nissan 342.000

Opel Figueruelas (Zaragoza) General Motors 312.000

Volkswagen Pamplona Volkswagen-Audi 305.000

Ford Almussafes (Valencia) Ford 300.000

Nissan Barcelona/Ávila/Cantabria Renault-Nissan 136.000

Mercedes-Benz Vitoria Daimler AG 80.000

Peugeot/Citroën Madrid PSA Peugeot-Citroën 59.000

Iveco Madrid/Valladolid CNH Industrial 45.000

Fuente: Elaboración propia con datos del IEA.

28
Por Comunidades Autónomas, la región más importante en cuanto a la producción de
vehículos es Cataluña, donde se producen un 23,73% del total, seguida de Galicia con un
15.77% y Castilla y León con un 15.73%, siempre sobre el total de producción estatal.

Fuente: Memoria Anual 2014. ANFAC.

El dinamismo del sector del automóvil en España durante los últimos tres años se ha visto
reflejado en el auge de la producción de vehículos: un 43,5% más en 2015 respecto a
2012. El volumen de fabricación de 2015 (2,73 millones de unidades) ha sido el mejor
dato desde el inicio de la crisis e incluso ha superado las previsiones para 2015 de 2,6
millones, según nota emitida por ANFAC. El siguiente objetivo está fijado en superar los
2,8 millones en 2016, algo que acercaría al sector aún más a la posibilidad de alcanzar en
2017 el objetivo de los 3 millones de vehículos fabricados.

29
 Producción de vehículos en España (en miles de unidades)
3.500,0
3.000,0
2.500,0
2.000,0
1.500,0
1.000,0
500,0
0,0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Turismos y todoterrenos 2.090,0 2.195,8 1.943,0 1.812,6 1.910,0 1.887,2 1.595,1 1.754,6 1.898,3 2.219,0
Furgonetas y camiones 660,0 693,9 598,6 357,4 477,9 485,8 384,0 408,7 504,6 514,2
Total 2.750,0 2.889,7 2.541,6 2.170,0 2.387,9 2.373,0 1.979,1 2.163,3 2.402,9 2.733,2

Turismos y todoterrenos Furgonetas y camiones Total

Fuente: Elaboración propia con datos de ANFAC y datos publicados en datosmacro.com

Ahora mismo España ocupa el octavo puesto en el ranking mundial de los principales
fabricantes, ya que acaba de adelantar a Brasíl y Canadá, países donde el mercado ha
caído un 31,8% y un 4,6% respectivamente.

3.2. Exportaciones

La evolución del sector del automóvil en España depende muy principalmente de sus
mercados de exportación, ya que entre un 80% y un 90% (según el año) de los vehículos
fabricados en España se venden fuera del país, mayoritariamente en el resto de Europa.
Es por eso que cuando la crisis asoló toda Europa y la demanda del mercado europeo

Producción y exportación de vehículos en unidades

3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Producción 3012174 2752500 2777435 2889703 2541644 2170078 2387900 2373329 1979179 2163338 2402978 2733201
Exportación 2473872 2247303 2272872 2389224 2180852 1883175 2079782 2121065 1729172 1878860 2040133 2273732
Export/Prod % 82,13 81,65 81,83 82,68 85,80 86,78 87,10 89,37 87,37 86,85 84,90 83,19

Producción Exportación Export/Prod %

Elaboración propia. Datos de Ministerio y ANFAC

30
bajó drásticamente, la producción de vehículos en España se hundió rápidamente: -12%
en 2008 y casi -15% en 2009. En ese contexto, la decisión de apostar por la búsqueda de
nuevos compradores fuera de los mercados tradicionales era una medida indispensable
para estimular la producción nacional.

A raíz de ello, España ha conseguido en tan solo dos años 30 nuevos destinos
compradores, llegando así a 120 países. Los principales nuevos mercados “conquistados”
han sido Turquía, Argelia, Marruecos, Rusia, China, Corea del Sur y EEUU.

Las estadísticas de ANFAC presentan que desde entonces la tasa de crecimiento de las
ventas fuera de la UE-15 está subiendo como la espuma: estas exportaciones han crecido
un 132%, desde 228.002 hasta 529.301 unidades, entre 2009 y 2014, y de esta forma ya
representan casi un 26% del total de las exportaciones de automóviles.

Exportaciones de vehículos en unidades

2000000
1800000
1600000
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
-200000
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2009/2014 2013/2014
UE-15 1655173 1719904 1736018 1327714 1401814 1510832 -8,73% 7,77%
Resto del mundo 228002 359878 385047 401458 477046 529301 132,00% 10,95%

UE-15 Resto del mundo

Fuente: Elaboración propia a base de los datos de ANFAC.

No obstante, la UE-15 sigue siendo el principal destino de las exportaciones de

automóviles fabricados en España, con una cuota de mercado del 74,1%, siendo sus
mayores mercados receptores los siguientes: Francia (26,8%), Alemania (14,7%), Reino
Unido (13,6%) e Italia (7,8%). En cualquier caso, las exportaciones han descendido un
8,73% durante el mismo período.

31
 Destino de las exportaciones de vehículos en 2014 (%)

Fuente: Memoria de ANFAC 2014.

De esta forma, y gracias al reciente dinamismo del sector, en 2014 los fabricantes de
automóviles lograron incrementar el valor de las exportaciones de vehículos un 10,4% con
respecto a 2013, llegando a los 28.975 millones de euros, y si contamos las de
componentes hasta los 42.179 millones de euros.

Exportaciones y entregas intracomunitarias (millones de euros, ANFAC)

Vehículos 2013 2014 %13/14

Turismos 21 055 23 249 10,4
Camiones 4 762 5 387 13,1

Vehículos especiales 143 127 -11,5

Autobuses 280 212 -24,4
Total vehículos 26 240 28 975 10,4
Componentes
Partes, piezas y
accesorios 10 661 10 376 -2,7
Motores y cajas de
cambio 2 652 2 828 6,7
Total componentes 13 313 13 204 -0,8
TOTAL 39 553 42 179 6,6

En cuanto al año 2015, la evolución positiva no se ha detenido. Los fabricantes de

automóviles en España han aumentado sus exportaciones hasta 2.273.732 unidades, un
11,45% más que el año anterior, destacando sobre todo el crecimiento en Corea del Sur,

32
desde 21.724 unidades hasta 28.430 unidades (+30,8%) y México hasta 32.452 unidades
(+21%).

Los datos de ANFAC referentes a las exportaciones de vehículos en valores monetarios

durante los primeros once meses de 2015 presentan un crecimiento de un 9,18%, hasta
alcanzar los 31.637 millones de euros, superando por tanto el resultado conseguido en el
año 2014 entero.

3.3. Importaciones

De igual modo que las exportaciones, el volumen de las importaciones presenta una
tendencia creciente, tanto en lo que se refiere a los vehículos como a los componentes,
lógicamente beneficiados por el aumento de la producción de vehículos. En 2014 el
aumento fue de un 32,4% y un 11,9% respectivamente.

Importaciones y adquisiciones intracomunitarias (millones de euros, ANFAC)

Vehículos 2013 2014 %13/14

Turismos 8 437,00 11 185,00 32,6
Camiones 1 173,00 1 593,00 35,8
Vehículos especiales 58,00 40,00 -31,4
Autobuses 85,00 94,00 11,1
Total vehículos 9 753,00 12 912,00 32,4
Componentes
Partes, piezas y accesorios 14 195,00 15 918,00 12,1
Motores y cajas de cambio 3 069,00 3 398,00 10,7
Total componentes 17 264,00 19 316,00 11,9
TOTAL 27 017,00 32 228,00 19,3

Hay que hacer notar que se han activado las ventas de vehículos provenientes de la UE.
Su tasa de matriculaciones ha aumentado significativamente en 2014: los turismos y todo
terrenos han crecido desde 67.604 hasta 596.234 unidades y los industriales desde
18.272 hasta 71.444 unidades. Estos vehículos resultan atractivos para los compradores
españoles por su menor precio y sus ventajas fiscales.

33
 Datos de matriculación de vehículos en España

Tipo de vehículo Origen 2011 2012 2013 2014

Nacional 180 109 135 382 141 328 163 045
Turismos+Todo
Importado UE 80 702 69 494 67 604 596 234
terreno
Importado no UE 547 240 494 713 513 757 96 029
Total 808 051 699 589 722 689 855 308
Nacional 17 085 15 119 16 834 24 470
Derivados, furgoneta y
Importado UE 11 799 8 593 14 814 31 563
pick-up
Importado no UE 35 695 23 518 23 802 19 701
Total 64 579 47 230 55 450 75 734
Nacional 11 037 6 660 6 200 8 713
Vehículos comerciales
Importado UE 4 142 3 003 3 367 26 022
ligeros
Importado no UE 24 462 19 822 20 367 3 313
Total 39 641 29 485 29 934 38 048
Nacional 5 110 3 614 2 806 3 405
Vehículos industriales
Importado UE 84 58 45 12 761
> 3,5 Tn
Importado no UE 11 127 9 189 10 307 48
Total 16 321 12 861 13 158 16 214
Nacional 135 114 124 148
Microbuses Importado UE 19 13 15 296
Importado no UE 402 331 256 10
Total 556 458 395 454
Nacional 688 584 531 668
Autobuses Importado UE 74 34 31 802
Importado no UE 1 494 750 762 53
Total 2 256 1 368 1 324 1 523
TOTAL 931 404 790 991 822 950 987 281

Fuente: ANFAC-IEA.

En 2015 la tasa de crecimiento de la importación de vehículos está ya por encima de los

datos de 2014, con un auge del 32,8% (hasta 15.677,3 millones de euros) en el período
entre enero y noviembre.

Con todo, ANFAC espera para el cierre del año 2015 que el saldo comercial del país
alcance los 17.000 millones de euros, lo cual supondría el mejor dato de los últimos años.

Fuente: Datos Comercio Exterior

34
4. Planes de actuación del gobierno en apoyo del sector del automóvil.

El mercado interior sigue siendo apoyado por los planes de impulso al consumo puestos
en marcha por el gobierno español, con el objetivo de contribuir al desarrollo de la
industria y facilitar la compra de vehículos que son menos contaminantes. Hasta ahora
han sido aprobados los siguientes planes:

1. Plan PIVE (Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente). El objetivo del plan es

promover la renovación de la flota automovilística incentivando la compra de vehículos
eficientes y potenciando la disminución del consumo energético. Este programa fue
diseñado por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, y los beneficiarios a los que se
dirige son particulares, autónomos, micropymes y pymes. En total han entrado en vigor 8
Planes Pive:

En octubre de 2012 Plan PIVE 1 - presupuesto de 75 millones €. Consistía en una ayuda

de 2.000 euros para la adquisición de vehículos nuevos o de hasta un año de antigüedad
(turismos de motorización convencional de categoría de eficiencia A o B según el IDEA,
así como eléctricos, híbridos, híbridos enchufables o propulsados por GLP y Gas Natural
y vehículos comerciales ligeros), entregando a cambio un turismo de más de 12 años o un
VI ligero de más de 10 años. El precio máximo para la compra de un vehículo tenía que
ser de 25.000 euros antes de IVA, excepto los eléctricos, híbridos enchufables y de
autonomía extendida, que no tenían este límite de precio.

En enero de 2013 Plan PIVE 2 con presupuesto de 150 millones de euros. Se aplicaba
para la compra de los mismos tipos de vehículos solamente nuevos con un precio máximo
igualmente de hasta 25.000 euros. La cuantía del descuento para los beneficiarios era
también de 2.000 euros, salvo las familias numerosas, en cuyo caso ascendía a 3.000
euros al comprar un vehículo de más de cinco plazas, con un precio antes de IVA no
superior a 30.000 euros. El coche entregado a cambio no debía tener una antigüedad
superior a 10 años para turismos o 7 años para vehículos comerciales.

En julio de 2013 Plan PIVE 3 – presupuesto de 70 millones €, suponía el ahorro de 36

millones de combustible al año debido a la sustitución de vehículos antiguos y la
reducción de la emisión de 122.000 toneladas de CO2 a la atmósfera. Se aplicaban las
mismas condiciones económicas que en el Plan Pive 2.

35
En octubre de 2013 Plan PIVE 4 con presupuesto de 70 millones €. Dicho programa tenía
las mismas condiciones de los Planes 2 y 3, pero ampliaba las ayudas a los vehículos
destinados a personas con movilidad reducida por importe de 30.000 euros.

En 2014 los Planes PIVE 5, 6, 7 cada uno con un presupuesto de 175 millones €. El
alcance previsto de cada plan era la sustitución de unos 175.000 vehículos y vehículos
comerciales ligeros, suponiendo un ahorro de 60 millones de litros de combustible al año.
La ayuda económica seguía siendo de 2.000 euros, excepto en los vehículos con más de
cinco plazas para las familias numerosas y los vehículos adaptados para personas con
movilidad reducida (3.000 euros).

El último Plan 8 fue aprobado en mayo de 2015 y tiene la mayor dotación presupuestaria,
de 225 millones. Aquellas personas que desechen su antiguo coche para comprarse uno
nuevo recibirán una ayuda de 1.500 euros (750 euros provenientes del Gobierno y 750
euros a cargo de los concesionarios).En el caso de tratarse de una familia numerosa, la
ayuda será de 2.250 euros. Se calcula que a través del plan PIVE 8 se conseguirán
sustituir unos 290.000 vehículos viejos por otros más eficientes.

2. Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico 2010-2014 y el programa de

incentivos económicos para su adquisición MOVELE 2014, dotado con 10 millones de
euros. Para el comprador la ayuda económica varía en función del tipo de vehículo y sus
características, pudiendo llegar a los 6.500 euros por adquisición.

3. PIMA Aire (Plan de Impulso al Medio Ambiente) en 2013 y 2014. Se creó como
complemento al plan PIVE y se dirigió a vehículos comerciales de hasta 3 toneladas y
media, matriculados en España y dedicados al transporte urbano de mercancías. El
objetivo fue impulsar el Medio Ambiente y apoyar a los colectivos de autónomos y Pymes,
que son los principales demandantes de este tipo de vehículos.

4. Los Planes PIMA Transporte Financiación y Achatarramiento con un presupuesto

de 4.6 millones de euros, cuyo objetivo es acelerar la renovación de las flotas de
transporte, destinados a los vehículos comerciales, industriales, autobuses y tractores.

5. El Plan Integral de Política Industrial 2020 (PIN 2020) aprobado a finales de 2010.
Contempla un impacto económico de cerca de 4000 millones de euros sobre el sector en
el período 2011-2015. Las medidas son de apoyo específico para este sector industrial

36
para la mejora tecnológica tanto en lo que se refiere al área de fabricación de vehículos
como en lo relativo a la industria fabricante de equipos y de componentes para vehículos.

Ahora analizamos el impacto de Planes PIVE y PIMA Aire a partir de los datos facilitados
por Anfac.

Planes PIVE 1-7.

1. Impacto medioambiental.

Gracias a la sustitución de 890.000 turismos durante este período el consumo de

combustible ha bajado en un 45% (487 millones de litros menos al año), mientras que las
emisiones de partículas han bajado un 96%; las de NOx, un 83%; las de monóxido de
carbono (CO), un 82%, y las de dióxido de carbono (CO2), un 52%, hasta 1,36 millones
de toneladas al año.

2. Impacto económico.

La inversión total fue de 890 millones de euros por parte de la Administración más 890
millones de euros por parte de las marcas.

La recaudación fiscal constituyó 2.542 millones de euros (IVA+Impuesto de Matriculación)

más 991 millones de euros de los ingresos en comercialización, seguro, financiación, etc.

El incremento de la producción tomando en cuenta el efecto multiplicador para otros

sectores ha generado 10.142 millones de euros.

PIMA Aire 1-4.

1.Impacto medioambiental.

La sustitución de 35.600 vehículos antiguos por nuevos modelos ha tenido un efecto

positivo para evitar el consumo de 9.7 millones de litros de combustible al año (-16%),
reducir las emisiones de NOx, un 66%; las de partículas, un 93%, las de monóxido de
carbono (CO), un 82%, y las de dióxido de carbono (CO2), un 16%, hasta 26 miles de
toneladas al año.

2. Impacto económico.

37
La inversión total fue de 50.5 millones de euros.

La reducción del consumo de combustible de 9.7 millones de litros ha generado un ahorro

de 4.6 millones de euros al año.

La recaudación fiscal constituyó 66.5 millones de euros y el crecimiento de producción ha

generado 186 millones de euros.

En cuanto al plan PIVE 8 se calcula que conseguirá sustituir unos 290.000 vehículos
viejos más. Las estimaciones indican que al final del año 2015 se habrán vendido un total
de 1,18 millones de vehículos adheridos a la ayuda del plan PIVE en su conjunto. Así, se
espera reducir el consumo de combustible en 412 millones de litros, con la consiguiente
disminución de la emisión de gases contaminantes.

5. Impacto del sector del automóvil en la economía española.

Como ya hemos comentado en el inicio del trabajo, el grado de influencia del sector del
automóvil en la economía española es notable, ya que abarca muchas industrias
subyacentes y aporta un peso muy considerable del PIB, del comercio exterior del país y
a su vez del empleo y la recaudación fiscal. Analizaremos su impacto según los siguientes
factores:

1. Aportación al PIB del país.

El año 2014 posicionó a este sector como el tercer motor económico del país, detrás del
turismo y la industria agroalimentaria, al generar el 7.3% del PIB, o el 10% si contamos
todos los sectores relacionados con el sector del automóvil tales como distribución,
servicios financieros, aseguradoras, etc. Por tanto, en España el peso de esta industria es
muy significativo. Además, en 2014 la facturación ha crecido desde 65.595 millones de
euros hasta 73.548 millones de euros, el mejor dato desde el inicio de la crisis. En total
este sector representa el 9% del total de la industria manufacturera y está formado por 17
plantas de fabricación instaladas en España, a las cuales hay que añadir 1.000 empresas
fabricantes de componentes y equipos que integran la cadena de suministro a la industria.

38
En el siguiente gráfico observamos la evolución del peso del sector del automóvil en el
PIB de España:

Evolución del peso del sector del automóvil en el

PIB de España (en %)
7,9 7,8
8 7,3
6,7
7 6,3 6,2 6 6,1
5,5
6
4,8 4,8 4,7
5
3,4 3,6 3,4 3,3 3,6
4 3,2
3
2
1
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Facturación total/PIB Facturación sin componentes/PIB

Es muy interesante observar cómo la irrupción de la crisis económica en el año 2008

implica una pérdida de importancia relativa del sector del automóvil en relación con la
economía del país, de lo que se deriva que se trata de un sector muy directamente
afectado por las consecuencias de la crisis.

Asimismo, en la actualidad el sector se está recuperando a una velocidad muy superior al

resto de la economía española, y por lo tanto está nuevamente recuperando los datos
anteriores a la crisis en cuanto a su importancia relativa en relación con el conjunto de la
economía del país.

39
Parece pues que, con la llegada de la recuperación económica, el sector está
aprovechando para consolidar su papel de liderazgo en la economía española.

2. Aportación al comercio exterior.

En España el sector del automóvil, junto con el agroalimentario y la industria de

manufacturas de consumo, es uno de los sectores que más contribuyen al crecimiento del
comercio exterior. En 2014 el sector del automóvil consiguió reforzar su posición
exportadora por encima del agroalimentario.

Veámoslo con los datos del Ministerio de Economía y Competitividad:

- El sector de automoción (incluyendo componentes) creció un 6,6% y representa ya

un 17.6% del total del comercio exterior.

- El sector de alimentos, bebidas y tabaco, por su parte, se incrementó en un 4,4%,

quedándose en el 15,5% del total del comercio exterior.

- El sector de manufacturas de consumo tuvo un crecimiento del 7,8% y ocupa el

tercer puesto con una cuota del 9,2% en el sector exterior.

En términos de contribución al crecimiento de las exportaciones, el sector del automóvil

contribuyó con 0,9 puntos porcentuales, por encima del de manufacturas de consumo,
que lo hizo con 0,7 puntos, igual que el de alimentación, bebidas y tabaco.

De esta forma las exportaciones del sector de automóvil han rozado los 29.000 millones, y
si incluimos las de componentes suman unos 42.000 millones de euros anuales.

Veamos ahora el peso del sector del automóvil sin componentes dentro del comercio
exterior español (tanto exportaciones como importaciones).

40
Tanto a nivel de exportaciones como de importaciones el sector ha ganado peso en el año
2014 respecto al anterior. Especialmente destacable es el avance importador, gracias al
aumento de la demanda interna que está despertando en los últimos años.

Incorporando los componentes, el sector representa el 13.4% de las importaciones del

país, frente al 17.6% de las exportaciones.

3. Impacto en el empleo.

En términos generales el sector emplea a 263.388 personas de manera directa, de las

cuales 196.582 trabajan en la producción de piezas y 66.806 en la fabricación de
vehículos. Además, hay unos 2 millones de puestos de trabajo que están ligados al
sector. Esto significa el 9% del total de la población ocupada. El sector creó en 2014
31.700 nuevos empleos.

Los datos publicados por ANFAC y SERNAUTO muestran que la industria se está
recuperando de forma significativa y se acerca ya a los niveles del 2008.

Cabe destacar que este sector ha conseguido adaptarse mejor que otros a la nueva
situación. Según la Encuesta de la Población Activa (EPA) uno de cada tres empleos
nuevos que se crea en la industria manufacturera corresponde a la industria de
fabricación de vehículos y sus componentes. Esta mejora ha sido posible gracias a la
reciente reforma laboral, que ha permitido introducir medidas de elasticidad en los
convenios, individualizar las pausas, trabajar a tres turnos y adaptar el turno de trabajo en
41
función de las necesidades de la producción para ganar más productividad. Todo ello
revierte actualmente en un alto porcentaje de empleo indefinido (más del 80%), y
asimismo en una gran flexibilidad laboral (empleo eventual, contratos de relevo) con una
alta cualificación del personal.

En el gráfico de abajo podemos ver la evolución del empleo en el sector durante los años
2008 a 2014. Se observa una recuperación durante los últimos años hasta acercarse a los
niveles previos a la crisis, algo que lamentablemente no se produce aún en el global de la
economía española y de la industria de la producción.

Fuente: Anfac.

El mejor trimestre de 2014 fue el tercero, ya que el personal de las plantas de montaje de
vehículos creció en 13.100 personas y el de la fabricación de componentes y accesorios
para vehículos de motor en 5.600 trabajadores.

Y el peor momento del año para las fábricas de automoción fue el cuarto trimestre, ya
que no se generó empleo, según la EPA.

Aun así, la mejora no es aún suficiente para recuperar todo el empleo destruido durante la
crisis. La industria todavía está a cinco puntos de recuperar el empleo del año 2008 y a un
17% de los datos del año 2007.

42
4. Recaudación fiscal.

La recaudación del sector del automóvil por parte del Estado se nutre de varias tasas e
impuestos:

1. Adquisición de vehículos

2. Consumo de carburante

3. Impuesto de circulación

4. Transferencias de vehículos usados

5. Tasa de matriculación

6. Permiso de circulación

7. Tasa de cambio de titularidad

En el gráfico de abajo podemos ver el peso de cada una de ellas:

Datos del 2014 en %

En 2014 la recaudación total ha sido de casi 26.000 millones de euros, un 2.3% más que
el año anterior (25.115 millones de euros). La mayor cuota del total la aportó la partida de
consumo de carburante (un 75%), pero el mayor crecimiento se produjo en el IVA por la
compra de vehículos nuevos, como consecuencia del incremento de ventas. Esta partida
se incrementó en un 19.8%, llegando a los 2.884 millones de euros.

Los datos completos están presentados en la siguiente tabla:

43
Recaudación fiscal del sector automóvil 2013-2014 (en miles de euros)

%2014-
2013 %2013-2012 2014 2013
Por adquisición de vehículos 2.647.706 9,3 3.123.166 18
IVA 2.407.213 13,6 2.884.283 19,8
Impuesto de matriculación 240.493 -20,4 238.883 -0,7
Por consumo de carburante 19.155.276 0,7 19.190.001 0,2
IVA 7.239.116 4 7.105.659 -1,8
IE 11.916.160 -1,2 12.084.341 1,4
Por impuesto de circulación 2.757.180 -4,5 2.791.437 1,2
Por transferencias de vehículos usados 290.241 8,4 314.201 8,3
Impuesto de transmisiones patrimoniales 182.231 11,2 203.055 11,4
IVA 73.132 8,3 75.897 3,8
Impuesto de matriculación 34.878 -4,4 35.249 1,1
Por tasa de matriculación 67.79 4,4 81.083 19,6
Por permiso de circulación 57.961 -6,6 56.298 -2,9
Por tasa de cambio de titularidad 138.923 3,6 144.152 3,8
Total 25.115.076 1,1 25.700.338 2,3

Fuente: Agencia Tributaria.

5. Inversiones en la industria.

Otro dato positivo que ha experimentado el sector es el aumento de la inversión en su

desarrollo. Las plantas de producción españolas se encuentran entre las más
automatizadas de Europa y presentan uno de los mayores índices de inversión en I+D
entre los sectores industriales, un 12% de la inversión total en esta materia.

Entre estos grandes inversores están Volkswagen, con una inversión prevista de 4.200
millones de euros para especializar las plantas de Martorell y Navarra, y también Renault,
Iveco y Nisssan, que han hecho grandes inversiones durante los últimos 2-3 años.

Datos publicados por ANFAC:

Inversiones del sector del automóvil en España

Empresa Inversión (millones de euros) Período

Nissan (Barcelona) 431 2012-2014

SEAT (Martorell) 2100 2011-2014
General Motors 380 2012-2014
Volkswagen Navarra 207 2011-2014
Volkswagen Navarra 4200 2015-2019
Mercedes- Benz 190 2011-2014
Renault 600 2014-2016
IVECO 500 2012-2016

44
Además, la ayuda financiera por parte del gobierno ha demostrado el carácter estratégico
para el crecimiento económico del país que tiene esta actividad dentro de la industria
española. En total, los seis planes PIVE puestos en marcha por el Gobierno han supuesto
una inversión de 715 millones de euros y han dado sus frutos al facilitar el acceso a la
financiación para la compra de vehículos por parte de los ciudadanos.

6. Influencia en otros sectores.

La interconexión del sector del automóvil con otros sectores tiene vínculo económico. Se
podría decir que 100 euros de la producción generan otros 100 euros en el conjunto de
sectores de la economía española, e independientemente del origen de los vehículos
cada 100 euros de venta en España generan 24 euros en actividades relacionadas y otros
24 euros en ingresos fiscales: IVA e impuesto de matriculación.

Genera 100 euros en: Genera 24 euros + 24 euros en:

Sectores industriales: Sectores de la economía (24 EUR)

-Químico, papel, textil, maquinaria, caucho y - Venta de vehículos y reparación

material plástico. - Intermediación financiera, seguros
Sectores de servicio: Ingresos fiscales (24 EUR):
-Energía eléctrica, reciclaje, transporte, - IVA (21%)
venta de vehículos, intermediación financiera - Impuesto de matriculación (medio 3%)

Fuente: ANFAC Reseach 2014.

Para concluir el análisis del estado del sector español del automóvil y su impacto en la
economía, nos fijamos en los datos contenidos en el Anexo 2, que comprende los índices
más relevantes desde el inicio de la crisis.

Observamos que los peores años para la industria han sido 2009 y 2012, con una caída
de la producción respecto a 2008 del 14,8 % y 25,2% respectivamente. Todo ello con las
correspondientes consecuencias negativas en la exportación, el número de

45
matriculaciones, el empleo, las ventas y finalmente en la aportación al PIB del país y la
recaudación fiscal.

No obstante, la tendencia positiva de crecimiento del sector iniciada en 2013 nos da

razones para ser optimistas y augura que el sector está en disposición de tener un peso
importante en la mejora del desarrollo económico de España. Actualmente, el sector del
automóvil es uno de los que impulsan en mayor medida el crecimiento industrial y
exportador español. Los datos de facturación y producción ya se acercan al resultado de
2007: la producción creció hasta 2,73 millones de unidades y los vehículos exportados
hasta 2,27 millones de unidades.

El número de matriculaciones en España se mantiene bastante por debajo de lo

conseguido en los años dorados de la industria (1.214.162 vehículos vendidos en 2015 en
comparación con 1.939.296 vehículos en 2007) pero, en sintonía con los datos de la
fabricación e importación, mantiene una tendencia al alza: casi 23% de auge en 2015
respecto a 2014. Este empuje actual de la industria se traduce también en los aumentos
de la ocupación y la recaudación fiscal para el estado español.

6. Transformación del mercado: perspectivas y tendencias de la industria del

automóvil.

Desde la década de 1980, la industria automotriz ha evolucionado mucho gracias a la

globalización e internacionalización. Sin embargo, con más desarrollo la industria del
automóvil se enfrenta a problemas incluso más complejos en todo el mundo, con
consecuencias de gran alcance para su posición futura. La crisis financiera mundial se
tradujo en la disminución de la demanda del mercado mundial produciendo un exceso de
capacidad de producción, con los precios de las materias primas volátiles. Hoy en día el
mercado está sometido a la transformación global, las empresas automotrices extienden
su negocio hacia los nuevos mercados y la tecnología y los diseñadores tienen la tarea
primordial de "ajustarse" para estos futuros mercados de automoción fragmentados.

Cabe destacar las siguientes perspectivas y tendencias actuales del sector:

46
6.1. La emergencia y consolidación de China tras los años de crisis de los
mercados occidentales.

En el inicio de la crisis el aumento de las ventas de automóviles en los mercados

emergentes como China, India, Brasil y Rusia ha sostenido la evolución de la industria.
Atraídos por un alto potencial de crecimiento, grandes reservas de materias primas y los
bajos costes de mano de obra los grupos internacionales han hecho grandes inversiones
en la construcción de fábricas en los nuevos mercados de expansión, sobre todo en
China. En 2009 este país adelantó a los Estados Unidos y desde entonces es el mayor
productor mundial de automóviles. En 2014 las matriculaciones subieron un 11,5% hasta
734.119 coches.

Actualmente, el mercado chino está ya consolidado en el primer puesto mundial y

mantiene su impulso con elevadas tasas de crecimiento. Por ejemplo, la multinacional
alemana Volkswagen vendió 3,68 millones de automóviles en China en el año 2014, con
un aumento interanual del 12,4%. Por su parte, General Motors, el mayor fabricante de
automóviles de los Estados Unidos, también aumentó un 12% sus ventas en China el año
pasado, hasta el punto de superar ya su nivel de ventas en toda Norteámerica.

No obstante, esta gran dependencia de la evolución del mercado chino puede suponer un
riesgo para los fabricantes ante un escenario de caída de la demanda. Ya en 2015
empezamos notar el cambio de tendencia. Actualmente el sector chino del automóvil
afronta una reestructuración por la ralentización económica y la crisis de las bolsas del
pasado verano. Mientras que en 2014 las ventas subieron un 6,9%, el resultado interanual
en agosto de 2015 ha sido un descenso de un 3%. Según la CNRD (Comisión Nacional
de Reforma y Desarrollo), la reestructuración hará una selección natural de ajuste entre
los fabricantes chinos y los más débiles se fusionarán o serán absorbidos. De esta forma
podrán reducir el excesivo número de fabricantes (más de 100 existentes ahora) y la
creciente capacidad de producción. No obstante, se trata sólo de una desaceleración en
la economía. Las multinacionales del sector siguen siendo optimistas en las predicciones
de crecimiento del mercado chino, aunque reconocen que éste cada vez se está
volviendo más duro. Volkswagen, GM o Ford seguirán aumentando su inversión en China,
con una previsión de 22.000 millones de euros hasta 2019 y hasta 60 nuevos modelos
sólo para 2015.

47
Hablando de la creciente importancia del mercado asiático, Francisco Roger, socio
responsable del Sector Automoción de KPMG en España, nos advierte sobre otra posible
consecuencia: “esto indica que los riesgos de deslocalización de las plantas radicadas en
España no pueden considerarse ni mucho menos desactivados a pesar de los anuncios
de nuevas inversiones realizados por algunas de las marcas en nuestro país. Serán
necesarios nuevos esfuerzos que mejoren la competitividad de nuestras plantas si
queremos mantener y potenciar nuestra industria de automoción. Teniendo en cuenta las
oportunidades de Europa del este como centro de producción combinadas con el gran
potencial de crecimiento local, cabe esperar que esta región adquiera mayor importancia
en el sector de automoción a corto plazo”.5

6.2. Perspectivas del mercado global: dejando atrás la crisis... a un ritmo muy
desigual.

Los datos más recientes y las expectativas actuales en el sector dejan bien claro que los
mercados occidentales están ya dejando atrás los años de mayor sufrimiento por la crisis
financiera y económica de 2008-2009. Ya sea gracias a distintos cambios coyunturales o
a la remisión de los precios del petróleo, lo cierto es que los mercados americano,
japonés e incluso el de Europa occidental han comenzado a crecer, compensado una
menor dinámica de los mercados emergentes, cuyo ejemplo paradigmático es
evidentemente China, erigido como primer mercado mundial después de años con un
crecimiento continuado del 10%.

En este sentido, la reciente Encuesta Mundial de CEOs realizada por

PricewaterhouseCoopers revela que los ejecutivos del sector del automóvil vuelven a
poner los ojos en el mercado USA, del que esperan excelentes resultados en el futuro
inmediato, y esperan también un crecimiento importante del mercado europeo. Todo ello
tras un año 2015 en el que los mercados emergentes como China pero también Rusia y
Brasil se han comportado peor de lo esperado.

Por tanto, la industria mundial del automóvil está dejando atrás los años de recesión y
actualmente disfruta de un período de crecimiento relativamente fuerte. De hecho, en

_________________________________

5
KPMG´ Global Automotive Executive Servey 2013.

48
algunos países la rentabilidad y las ventas anuales han alcanzado ya los niveles previos a
la crisis. Sin embargo, sobre el futuro del sector permanecen algunas incertidumbres.

En este sentido, las perspectivas en los mercados globales no son uniformes. Como
hemos dicho, los ejecutivos de la industria automotriz son optimistas sobre el mercado de
Estados Unidos, en constante crecimiento y que ya en 2015 ha conseguido un volumen
de ventas de 17 millones de unidades anuales, frente a los 13 millones del año 2008.

Sin embargo, las perspectivas en Europa son bastante más débiles, por no hablar del
desplome de las ventas en Rusia y América del Sur, zonas sumidas hoy en la
inestabilidad y la crisis económica. Mientras tanto, la evolución del mercado en los
gigantes asiáticos India y China (el mercado de vehículos más grande del mundo) se ha
ralentizado.

Así pues, uno de los retos presentes de la industria del automóvil consiste en reaccionar
estratégicamente para adaptarse y dar respuesta a estos desplazamientos de la
demanda.

6.3. Cambios en el comportamiento del consumidor.

En el recuerdo quedan aquellos años de prosperidad económica en que cambiar de coche

cada cuatro años y conducir el último modelo se convirtió en seña de identidad del
desarrollo español. La llegada de la recesión económica, con el aumento del desempleo y
las mayores dificultades de financiación, acabó con la euforia del consumidor y sumió al
sector en una profunda crisis de la que ahora trata de salir.

En este sentido, el año 2012 culminó el descenso imparable iniciado en 2008 en la venta
de coches nuevos en España y marcó un mínimo histórico con apenas 700.000
matriculaciones, claramente por debajo de la mitad de las ventas anuales previas a la
crisis, que superaban los 1,6 millones de vehículos nuevos en los años 2006 y 2007.

En cambio, y aquí es donde observamos el cambio en el comportamiento del consumidor,

las ventas de coches de segunda mano no se han visto afectadas por la crisis, y se han
mantenido estables durante la última década, siempre entre 1,5 y 1,8 millones de
unidades anuales. Así, mientras en el año 2007 las ventas de coches nuevos y usados
estaban a la par (proporción de 1 a 1 aproximadamente), a partir de 2011 los coches
usados han superado la proporción de 2 a 1 respecto a los nuevos.
49
No ha sido hasta los últimos años (2014-2015) que el mercado de vehículos nuevos ha
empezado a repuntar gracias a los estímulos estatales como los planes PIVE (que
incentivan la compra de coches nuevos), dejando atrás el mínimo de 2012 y volviendo a
situar la ratio con respecto a los vehículos de ocasión por debajo de la proporción de dos
a uno.

De todas formas, el brutal frenazo en las matriculaciones vivido en el periodo 2008-2012

nos ha dejado un parque de vehículos en España sumamente envejecido (11,6 años de
media en 2015 y aun creciendo). Una de las claves para explicar este dato es el aumento
de la edad media de los coches vendidos de segunda mano, hasta el punto de que en
2014 más de la mitad superó los 10 años de antigüedad. En este sentido véase el
siguiente gráfico a partir de los datos publicados por el Instituto de Estudios de
Automoción (IEA).

La movilidad compartida: ¿dejando atrás el coche particular?

Los nuevos modelos de movilidad que se abren paso entroncan con la necesidad del
consumidor medio de ajustar su presupuesto personal o familiar, una vez aprendida la
lección de la tremenda crisis vivida desde finales de la década pasada. En definitiva,
mucha gente empieza a tomar consciencia de que el coche particular implica costes fijos
muy elevados que sólo resultan una buena inversión en aquellos casos en que realmente
el vehículo privado constituye una herramienta imprescindible para el día a día.

Sin duda no es éste el caso de cientos de miles de personas que residen y trabajan
dentro de ciudades más o menos grandes, cuyas necesidades de movilidad pueden
satisfacerse en primer término con el transporte público. Este perfil de consumidor
demanda cada vez más un modelo de movilidad más flexible, esto es, basado en los

50
costes variables: simplemente pagar por el vehículo privado sólo cuando lo necesite. A
estas necesidades responde el Car-Sharing, o coche compartido en inglés.

Por otro lado, es evidente que el uso del Car-Sharing va intrínsecamente unido a un
replanteamiento completo de los hábitos de movilidad, que pasa por un modelo basado en
el transporte público. Por ello, estos nuevos modelos pueden redundar en objetivos que
van más allá del ahorro monetario del consumidor, tales como la descongestión del tráfico
en los centros urbanos, la reducción de la contaminación y el propio fomento del uso de
las redes de transporte público.

La Asociación Española de Car-Sharing (AECar-Sharing) calcula que a finales de 2016

habrá cerca de 70.000 usuarios de este tipo de servicios en España. Y esto es sólo el
principio. En términos de ahorro económico anual para el usuario, desde la AECar-
Sharing lo cifran en unos 2.500 euros al año (costes fijos y variables de un vehículo en
propiedad) frente al coste promedio de 0,70 €/km. del coche compartido.

Por otro lado, la flexibilidad del carsharing no es sólo económica, sino también funcional:
el sistema permite adecuar el modelo de vehículo a cada necesidad puntual del usuario. Y
más allá del uso particular, no olvidemos el mundo de la empresa, en el que el
aprovechamiento del servicio, si éste es capaz de adaptarse a las necesidades
específicas de las empresas, puede ser muy relevante, pudiendo suponer un ahorro en
relación con los costes fijos de los vehículos de empresa o los costes de taxi de los
empleados.

En suma, las soluciones de movilidad compartida pueden estar llegando para quedarse
como una alternativa muy potente al vehículo de propiedad, y no es descabellado augurar
para este negocio un crecimiento explosivo durante los próximos años, sobre todo si se
cuenta con la colaboración de ayuntamientos y otros organismos públicos, cada vez más
preocupados también por la problemática de la movilidad en las ciudades y el exceso de
contaminación.

51
6.4. El avance de las tecnologías para ahorrar combustible y reducir las emisiones
contaminantes.

Las últimas encuestas realizadas por Cetelem en 14 países señalan que las mayores
prioridades para los compradores de vehículos son, por este orden, el precio, el menor
consumo de carburante y la seguridad.

Únicamente en Turquía y China se han obtenido resultados algo distintos:

Por tanto, el ahorro de combustible aparece destacado como una de las ma yores
prioridades actuales del consumidor. En este sentido, distintos fabricantes, como la
marca de componentes Bosch, vienen desarrollando e implementando tecnologías
orientadas a este objetivo.

Algunos ejemplos de ello son los sistemas de inyección directa (los diésel common-
rail son el mayor exponente de esta tecnología, que recientemente ha entrado con
fuerza también en los motores de gasolina), la función ampliada Start/Stop, que
elimina el consumo en semáforos en rojo, o el Control de Crucero Adaptativo, que
reduce el consumo asegurando una marcha a la velocidad más constante posible.

52
Al mismo tiempo, la creciente preocupación por el medio ambiente está llevando al
desarrollo de regulaciones cada vez más restrictivas en materia de reducción de las
emisiones de gases contaminantes.

En concreto, la normativa europea sobre emisiones se vehicula a través de una serie

de Directivas de la UE de implantación progresiva (y cada vez más restrictivas), que
definen un conjunto de requisitos para regular los límites aceptables de emisiones de
gastos de combustión para los vehículos nuevos vendidos en los Estados Miembros
de la Unión Europea.

Un estudio realizado por la consultora KPMG con 200 directivos del sector de 31
países concluye que las innovaciones tecnológicas orientadas a la optimización del
MCI (motor de combustión interna) centrarán los mayores esfuerzos para lograr
motores limpios y eficientes en los próximos 6-10 años. Al mismo tiempo, un 24% de
los fabricantes de equipos originales y proveedores declaran que su principal objeto
de inversión serán las tecnologías para vehículos híbridos enchufables.

Por último, no podemos obviar que las presiones regulatorias para reducir las
emisiones globales suponen nuevos costes para los fabricantes de automóviles. Dado
que sólo una minoría de los compradores están dispuestos a pagar por opciones más
respetuosas con el medio ambiente, tales como los vehículos eléctricos, la presión de
los costes recae en gran medida en los fabricantes, obligados a introducir cambios e n
la combinación de productos para cumplir con los requisitos reglamentarios.

6.5. El coche eléctrico se abre paso.

De forma simultánea a los avances tecnológicos para la reducción del consumo

energético y de las emisiones de los vehículos convencionales, se están produciendo
grandes avances en relación con los coches eléctricos.

El mercado global de coches eléctricos está creciendo de forma exponencial: en tan

solo dos años se ha triplicado el número de coches eléctricos en la carretera, pasando
de 180.000 a finales de 2012 a 665.000 a finales de 2014 (estos datos no incluyen
vehículos híbridos).

Estados Unidos concentra el 39% de esos 665.000 coches eléctricos, seguido de lejos
por los gigantes asiáticos Japón (16%) y China (12%). El parque eléctrico europ eo lo
53
lidera con absoluta claridad Noruega, donde el índice de penetración de estos
vehículos roza el 23%, mientras que España debe conformarse por el momento con
un modesto undécimo puesto en el ranking europeo.

Dentro del mercado americano hay que destacar el liderazgo de la empresa Tesla
Motors, que con su apuesta por los coches eléctricos de alta gama está consiguiendo
dominar el primer mercado mundial de este tipo de vehículos. Esta compañía,
especializada en vehículos deportivos eléctricos, está realizando una inversión muy
fuerte en el negocio que, a pesar de sus potentes cifras de ventas, se prevé
rentabilizar únicamente en el medio o largo plazo.

En cuanto a España, las ventas de coches eléctricos suponen un testimonial 0,1% del
total de las ventas nacionales. La Alianza Renault-Nissan domina con contundencia,
aunque se están fabricando también las marcas de Peugeot, Citroën y Mercedes, que
aspiran a ser alternativa. En 2014 el 70% de los coches eléctricos y el 93% de las
furgonetas eléctricas que se vendieron en España fueron Renault-Nissan.

Según datos de Anfac, el 90% de las furgonetas eléctricas de Renault, Nissan,

Peugeot, Citroën y Mercedes fabricadas en España se destinan a la exportación,
siendo los clientes principales los países escandinavos, centroeuropeos e Israel.

Cabe pues concluir que la implantación del coche eléctrico en España se encuentra a
años luz de los países cabeceros, por lo que en este ámbito existe un terreno por
recorrer de enormes dimensiones.

En este sentido, el Gobierno está ya tratando de incentivar este mercado a través de

las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos, estructuradas recientemente a
través del Plan MOVEA (Plan de Impulso a la Movilidad con Vehículos de Energías
Alternativas), que sustituye a los anteriores Planes MOVELE y PIMA Aire.

6.6. El uso de plataformas modulares puede revolucionar la producción en el

sector del automóvil.

La fuerte competencia existente en el sector está llevando a los fabricantes a buscar

soluciones que maximicen la eficiencia productiva. En esta línea, los grandes grupos
automovilísticos están apostando por la introducción de las llamadas plataformas
modulares. Se trata de diseñar una única plataforma que, con leves modificaciones
54
estructurales, es capaz de adoptar numerosas configuraciones que le permiten
desarrollar infinitos modelos de vehículo.

La ventaja principal del uso de estas plataformas es el ahorro de costes, tanto en el

desarrollo del vehículo nuevo como en su posterior fabricación. Gracias a la
flexibilidad de estas plataformas, a las marcas les resulta más barata tanto la
construcción de los coches como su diseño.

Esta flexibilidad modular genera sinergias de grupo y permite el abaratamiento del

producto y la aceleración del desarrollo de los nuevos modelos, debi do a que éstos
incorporan un sinfín de elementos comunes, empezando por el motor o la caja de
cambios. De esta forma se puede poner fin a la necesidad de inversiones
astronómicas para el lanzamiento de cada nuevo modelo. Asimismo, se consiguen
acortar los plazos desde que surge la idea de un nuevo modelo hasta que llega al
concesionario.

Uno de los pioneros en la aplicación de estas plataformas es el Grupo Volkswagen y

su plataforma modular MQB, cuyo uso va incluso más allá de la marca Volkswagen y
se extiende a las marcas Audi, Seat y Skoda.

Más allá del ahorro de costes puro y duro, el empleo de plataformas modulares
permite hacer llegar al usuario una enorme diversidad de configuraciones y
carrocerías dentro de un mismo modelo. Es decir, simplificando el d iseño básico se
consigue generar una gran diversidad de productos, incluso superior a la que se
consigue con el uso de plataformas múltiples.

Así pues, con el uso de estas plataformas de nueva generación, los fabricantes,
presionados por la preferencia de los consumidores por vehículos más segmentados y
por la necesidad de reducir los costes por razones de competencia y de regulación,
consiguen incrementar la cantidad de modelos que ofrecen y, al mismo tiempo,
reducen el número de arquitecturas de vehículos sobre los que se construyen.

En definitiva, las plataformas modulares facilitan las economías de escala y

flexibilizan la red de producción, consiguiendo con ello ofrecer al consumidor un
mayor y más variado catálogo de vehículos, algo que se antoja impre scindible para

55
dar respuesta a la creciente exigencia que caracteriza al usuario en el sector del
automóvil.

6.7. El sector apuesta por el I+D+i: la conectividad y las tendencias en el mundo

digital.

Una reciente encuesta llevada a cabo por PwC revela que el 85% de los ejecutivos
del sector de la automoción quiere cambiar la forma en que utilizan la tecnología y la
innovación para cumplir las expectativas de sus grupos de interés.

Un aspecto muy interesante que la encuesta pone de manifiesto es que los CEOs del
sector de la automoción están especialmente convencidos del retorno de la inversión
en I+D, en comparación con los ejecutivos de otros sectores.

Así pues, en estos últimos años las compañías del sector están reforzando las
actividades en I+D+i (Investigación, Desarrollo e Innovación) con el objetivo de
satisfacer las demandas de los usuarios.

Este desarrollo está enfocado sobre todo en aspectos como la mejora de la seguridad
de los conductores, el aumento de las características personalizadas de los ve hículos
y la optimización del valor del mismo.

En cuanto a los procesos industriales, los siguientes son algunos de los ámbitos
protagonistas de las principales innovaciones:

- Últimas tecnologías de control de calidad por visión artificial.

- Introducción de Ecodiseño (Diseño para el Medio Ambiente), que facilita el posterior

reciclado de las piezas.

- Nuevas técnicas de montaje.

Para mejorar la seguridad y aumentar las características personales se están

introduciendo muchos nuevos sistemas y aplicaciones, entre las cuales destacamos:

- Control de la distancia de la seguridad, prevención del choque, evitar derrapes

(ABS), control de la estabilidad (ESP).

- Lectura de señales de tráfico.

56
- Utilización de airbags tanto frontales como laterales y mejora de la calidad de los
materiales. Se trata de reducir los daños causados a las personas por los materiales
en los accidentes.

- Detección del estado del conductor.

- Mejoras en los frenos y ergonomía.

- Uso de materiales más ligeros y resistentes. Se está trabajando en la producción de

acero en chapa de menor grosor, que reduce el peso, con lo cual se consume menos
combustible, y aporta mayor resistencia que el aluminio.

- E-call o llamada de emergencia, un sistema automático de llamada vía GPS a una

central de emergencia.

- Intercomunicación, aviso de condiciones climáticas a distancia.

- Mensajes al móvil para informar de estaciones de carga eléctrica.

- Incorporación de la climatización, asientos con calefacción.

- Introducción de innumerables funciones y aplicaciones que se sincronizan con el

móvil. Por ejemplo, en la plataforma CarPlay presentada por Apple, el iPhone o el
iPad se sincronizan con el coche y en su pantalla central aparece una interfaz similar
a la de los dispositivos móviles de la enseña de la manzana. A través de la aplicación
instalada en el automóvil el conductor puede leer mensajes de texto de su correo o de
las redes sociales. El sistema Sync II instalado en algunos modelos es capaz, por
ejemplo, de encontrar el restaurante más cercano si le decimos “tengo hambre”.

Los importantes efectos del aumento de la electrónica y el contenido de

software.

Hace apenas una década, el coste de la electrónica y el software contenido en los

automóviles era inferior al 20 por ciento del coste total. Hoy en día representa hasta
un 35 por ciento, según el estudio de Manfred Broy, profesor de informática de la
Universidad Técnica de Munich. Y lo que es más importante: los sistemas electrónicos
son los protagonistas de más del 90 por ciento de las innovaciones y nuevas
características de los vehículos. En este sentido, hay que mencionar las innovaciones

57
en materia de conducción semiautomática, tales como el estacionamiento paralelo
automático y la asistencia de mantenimiento y cambio de carril.

Esta creciente importancia de los sistemas telemáticos de información y

entretenimiento está contribuyendo a acelerar los tempos de la industria. Y es que, si
el marco de tiempo para el lanzamiento de nuevos vehículos es generalmente de tres
a cuatro años, el ciclo de las nuevas iteraciones de software, a menudo impulsadas
por la interactividad con los dispositivos móviles, se mide en meses.

¿El futuro es de los vehículos sin conductor?

Ya en un horizonte más lejano, la tendencia más innovadora es la fabricación de

vehículos autónomos o de auto-conducción. Se trata de automóviles capaces de
imitar las capacidades humanas de manejo y control, percibir el medio que le rodea y
navegar en consecuencia.

Estamos hablando de un coche en el que el “conductor” (que ya no es tal) só lo tiene

que introducir la dirección de destino y despreocuparse de todo lo demás. Los
vehículos autónomos perciben el entorno mediante técnicas complejas como láser,
radar, lidar, sistema de posicionamiento global y visión computarizada. Los sistemas
avanzados de control interpretan la información para identificar la ruta apropiada, así
como los obstáculos y la señalización relevante.

Sin duda su uso generalizado representaría grandes ventajas por el hecho de no

depender del estado del conductor (impulsos emocionales, fatiga, distracción). En
definitiva, son coches programados para evitar los accidentes. Además, esta
tecnología facilitaría enormemente la vida de la gente que no puede conducir, como
discapacitados.

En el mundo hay varios programas activos. Algunas de las empresas involucradas en

su desarrollo son Google (con su famoso Google self-driving car), Daimler AG, BMW,
Renault, Ford o Volvo, así como Bosch o Delphi, en el área de componentes y
electrónica.

De momento Google Auto presenta buenos resultados en el desarrollo de esta

tecnología: en seis años sus coches autónomos han recorrido 2,7 millones de

58
kilómetros, habiendo sufrido 11 accidentes, pero todos sin heridos, y sólo uno de ellos
ha sido atribuible al vehículo.

Sin embargo, a lo largo del camino hacia la implantación generalizada de esta

tecnología se requiere de un ajuste de varios aspectos derivados de la seguridad vial
y en materia de seguros. Algunas de estas cuestiones pasan por afianzar la seguridad
en las conexiones inalámbricas y adaptar la normativa jurídica para determinar las
responsabilidades en caso de accidente.

Por último, no podemos olvidar un aspecto fundamental para hacer posible la

popularización del coche autónomo: el precio. Y es que aún está por ver si existirán
en el mercado coches autónomos con un precio lo suficientemente ajustado como
para competir con el coche tradicional, o si por el contrario se quedará en una opción
de alta gama sólo apta para los bolsillos más acaudalados.

6.8. La imprescindible apuesta por la calidad.

Una de las consecuencias positivas del aumento de la competencia en el sector son

los planes de mejora de la competitividad por parte de las empresas con el objetivo de
mejorar la calidad de los productos que ofrecen, ya sean vehículos o componentes.

En este sentido, los fabricantes de productos finales tienden a ofrecer no sólo el

producto, sino una especialización en el diseño de piezas y componentes, en su
comercialización y en los servicios postventa.

Además, actualmente los usuarios están exigiendo sistemas de información y

entretenimiento más sofisticados a un precio bajo, y están esperando más
características de gama alta a precios estándar.

Asimismo, los consumidores están inundados de información de fácil acceso sobre las
especificaciones de automóviles, precios, descuentos, calidad y rendimiento,
ofreciendo todo ello una mayor capacidad de negociación a los compradores.

Es por ello que para las empresas automotrices resulta cada vez más imprescindible
apostar tanto por la mejora de la calidad de los productos y procesos como por cuidar
al máximo la atención al cliente, todo ello para dotarse de la mayor competitividad que
exige el mercado actual.

59
En resumen, todas estas tendencias suponen cambios importantes para el sector y
nuevos retos para las compañías automotrices, y a la vez nuevos enfoques que
amplían los márgenes de mejora existentes. Pero lo más trascendente es que estos
cambios tienen impacto en toda la cadena de valor del sector, incluyendo
modificaciones significativas en los modelos de negocio de los fabricantes y de sus
proveedores.

Estas tendencias, que están ya impactando en la industria del automóvil y están

llamadas a marcar su futuro inmediato, suponen al mismo tiempo grandes riesgos y
apasionantes oportunidades para el sector. Todo dependerá de la manera en que se
haga frente a ellas.

Es tiempo pues para que todos los agentes intenten posicionar mejor a sus empresas
en los mercados globales, adaptando sus procesos del mejor modo posible para
afrontar los nuevos retos que tienen sobre la mesa.

7. Identificación de problemas y perspectivas. Análisis DAFO.

Ante esta nueva situación, pasamos a analizar las debilidades y amenazas que
dificultan el crecimiento del sector y las fortalezas de la industria que juegan a su
favor junto con las oportunidades.

Fortalezas

- El sector del automóvil en España tiene un gran potencial y una larga evolución
industrial. Muchos de los principales fabricantes de automóviles a nivel mundial
establecieron sus centros de producción aquí, totalizando 17 plantas de constructoras
de vehículos distribuidas a lo largo de todo el territorio español. Se fabrican los
vehículos en las fábricas de Volkswagen, PSA, Ford, Renault-Nissan, Daimler AG,
General Motors y CNH Industrial.

- El desarrollo de la industria recibe el apoyo del gobierno español con los planes de
incentivos a la compra de vehículos (Planes Pive, Pima Aire, PlN 2020, etc.) y es
promovido por las empresas automovilísticas que están haciendo grandes inversiones
anuales. En comparación con otros sectores industriales la industria del automóvil

60
tiene la mayor índice de inversión en I+D, un 12% de la inversión total. En 2014 la
inversión fue de 2.000 millones de euros, situándose por encima de la media de los
años anteriores.

Fuente: ANFAC.

Las empresas españolas se enfocan en el desarrollo de nuevos modelos (13 nuevos

modelos fabricados en 2014) y en la investigación en tecnologías más respetuosas
con el medio ambiente para la fabricación de vehículos eléctricos y con combustibles
ecológicos como el biodiesel y el bioetanol.

- Productividad, cuyos altos índices radican en gran medida en la flexibilidad laboral.

España es el segundo productor de vehículos de la Unión Europea. Las fábricas han
podido adaptarse a una situación complicada y se han buscado nuevos mercados
para exportar sus vehículos. Alrededor del 90% de los coches fabricados aquí son
exportados. Algunas empresas utilizan sus centros de producción en España para
fabricar de forma exclusiva alguno de sus modelos para el mercado exportador. De
esta forma el país cuenta con una amplia gama de vehículos para ofrecer a sus
clientes finales.

- Los modelos fabricados en España están entre los preferidos en Europa. Según
datos de ANFAC, dos de los cinco coches más vendidos de Europa son “made in
Spain” y dos de los siete candidatos a “vehículo del año en Europa” son fabricados en
las plantas de España.

- El sector ofrece empleo estable y de calidad. El 84% de los asalariados en esta

industria tienen contrato indefinido.

61
La industria del automóvil emplea a profesionales muy cualificados y se preocupa por
el capital humano, invirtiendo más de 60 millones de euros anuales en formación,
según datos de Anfac.

De esta forma las empresas de automoción suplen las deficiencias de la Formación

Profesional (FP) Dual pública con programas propios adaptados a los procesos
productivos.

Por ejemplo, Volkswagen en Landaben (Navarra) dispone de un espacio de 3.200 m2

para la formación de los alumnos que han completado dos años en la FP dual y
quieren hacer un posgrado en la fábrica. Consta de 1.700 horas, de las que dos
terceras partes se reciben en la VW Academy y las restantes se realizan en un puesto
de trabajo en la propia cadena de montaje de la factoría.

Renault aplica un programa similar al de Landaben para los estudiantes de último

curso de FP. Los alumnos asisten por la mañana a su centro de enseñanza y por la
tarde hacen 3,5 horas en las factorías de Renault durante 4 meses. Luego realizan las
prácticas durante 6 meses más en el Centro de Trabajo (FCP) pasando 8 horas en
Renault.

Seat también cuenta con su propio programa completo de FP dual de grado medio en
su planta de Martorell: un total de 4.625 horas prácticas y teóricas en los tres años, de
las que los estudiantes pasan 1.700 horas trabajando en la compañía.

- Alta modernización de las fábricas. Ya que el proceso de fabricación requiere la

mayor eficiencia, velocidad, precisión y fiabilidad, es imprescindible tener las
instalaciones de manutención con un alto nivel de automatización. En el caso de
España es su punto fuerte. “Las plantas españolas se sitúan entre las más avanzadas
tecnológicamente de Europa, contando con un alto nivel de automatización y
robotización. El número de robots por cada 10.000 trabajadores es de 89, lo que la
sitúa en el quinto lugar dentro de los países europeos”, señala SERNAUTO en su
informe de 2015.

- La industria de componentes en España tiene alta capacidad competitiva. Las

empresas tienen gran prestigio por la calidad de sus productos y han conseguido
consolidarse a nivel nacional e internacional, lo que se traduce en que más del 50%

62
de la producción del sector se exporta y está presente en los principales mercados
mundiales.

Además, su localización cercana a las plantas de producción de las empresas del

automóvil en España permite prestar un servicio rápido y adecuado a sus
necesidades. Según datos de Sernauto, el hecho de disponer de un sector de
componentes competitivo resulta primordial para la industria, ya que su coste
representa el 70% del valor del vehículo, frente al 30% de los fabricantes.

Hoy en día el sector de componentes en España está en la sexta posición a nivel

mundial y en el tercer lugar europeo por nivel de ingresos.

Debilidades

Las principales debilidades del sector en España radican mayoritariamente en la

situación económica del país, que se encuentra aún en una fase de recuperación y
salida de la crisis, no exenta de incertidumbres.

La capacidad de consumo de las familias y la capacidad de inversión de las pymes se

han reducido y este efecto se ve agravado por la dificultad en el acceso a la
financiación para acceder a la compra de un vehículo. El nivel de desempleo sigue
siendo muy alto: un 20,7% en 2015, frente a un 8,6% en 2007. Debido a ello el
desarrollo del sector enfrenta a ciertas debilidades:

- La baja demanda. Aunque se observa ya una clara mejora en el crecimiento del

número de matrículas de automóviles nuevos (1.034.192 unidades en 2015, un 20,9%
más que en 2014), todavía queda mucho para alcanzar las ventas de 1.614.835
vehículos conseguidos antes de que la crisis hundiera el mercado nacional.

Los coches más demandados corresponden a modelos más bien económicos,

destacando la gama media (21%) y los compactos (19%). Por otra parte, los modelos
menos demandados son las berlinas (8%), los utilitarios (7%) y los coches de alta
gama (6%).

El ranking de los coches más vendidos en 2015 lo encabeza el Citroën C4, con
34.735 unidades vendidas, seguido del Seat León (33.268) y el Seat Ibiza (31.376
unidades).

63
- Los españoles se decantan cada vez más por la compra de coches de segunda
mano. Según el estudio hecho por Cetelem Auto llegan ya al 57%, frente al 66% de
los europeos.

- El continuo envejecimiento del parque de vehículos. Esta situación tiene efectos

negativos para el medioambiente (los vehículos antiguos son responsables del 80%
de las emisiones contaminantes) y para la seguridad vial, pues duplican la
probabilidad de accidente frente a los nuevos. En la siguiente tabla podemos ver que
desde el inicio de la crisis esta tendencia es creciente.

Porcentaje de vehículos con más de 10 años

Camiones y Autobuses Tractores
Años Turismos comerciales ligeros y autocares industriales
2005 36,7 40,3 42,5 20,5
2006 35,8 39,4 42,1 20,1
2007 35,7 39,2 42 20,6
2008 37,5 41,1 42,5 22,2
2009 39,6 44,3 44,4 25,7
2010 42 47,2 45,3 29,2
2011 45,3 50,2 46,2 32,4
2012 48,2 53,2 47,3 35,1
2013 50,9 56,7 48,7 37,7
2014 55 61,3 52 41,6

Fuente: Memoria Anual 2014. ANFAC.

En 2014, la antigüedad del parque de turismos en España se situó en 11,3 años de

media, frente a los 10,8 años en el año 2013.

Fuente: Anfac.

- Consecuentemente el número de turismos por cada mil habitantes (472 en 2014)

sigue por debajo de los niveles previos a la crisis (481 en 2007), según el Instituto
Nacional de Estadística.

64
Otras debilidades del sector son las siguientes:

Las decisiones respecto a los centros productivos de vehículos situados en el

territorio español se toman desde fuera, ya que el país carece de fabricantes de
automóviles propios.

Los altos costes logísticos derivados de la situación geográfica y la débil

infraestructura de transporte ferroviario.

Las fábricas españolas se encuentran a 1200-1700 km del centro de gravedad de la

demanda de vehículos en Europa -principal destino de sus exportaciones-. De ahí la
importancia de optimizar la función logística, que representa alrededor del 10% del
total de los costes de exportación del sector. Según cálculos de ANFAC, con mejoras
en la logística se podría lograr un ahorro de hasta 5.000 millones de euros en el
conjunto de la industria española.

En la presentación del Plan “Logística de 3 millones” en julio de 2015 en ANFAC, se

destacó la importancia de la logística eficiente como factor diferenciador para
conseguir alcanzar una producción de 3 millones de vehículos al año. El presidente de
ANFAC José Luís López Schummer calificó la logística como un aspecto crucial para
ayudar a seguir creciendo en fabricación y escalando posiciones en el ranking de
fabricación mundial de vehículos 6.

___________________________

6
ANFAC. Nota de prensa. http://www.anfac.com/prensa.action

65
En este sentido, la débil infraestructura de transporte ferroviario no permite abaratar la
salida de los productos que se exportan. España es el país con menor cuota modal de
transporte ferroviario de mercancías entre los países más significativos de la UE,
siendo además el que ha sufrido mayores descensos en la última década. Esta cuota
es de sólo el 3.4% en España, mientras que la media en la UE se sitúa en torno al 17-
18%.

Amenazas

Como hemos podido ver el sector está en una situación de grandes transformaciones,
no exenta de riesgos y complicaciones. La economía del país no se ha recuperado
por completo de las consecuencias de la crisis. La demanda interior, que sigue
teniendo bajos niveles, y la caída de las ventas en los países principales de destino
son las amenazas y los desafíos más importantes que habrá que superar. En esta
situación las empresas automovilísticas están luchando para fortalecer sus ventas en
los mercados nuevos y ahora la competencia es más alta que nunca.

Las nuevas tendencias exigen más innovación, aumentando la presión sobre los
proveedores del sector de la automoción. Además, el sector se enfrenta a un
endurecimiento de las normativas sobre el ahorro de combustible y las emisiones en
todo el mundo, con fechas límite variables para el cumplimiento que llegan hasta el
año 2025.

Precisamente por la vulneración de las normativas de emisiones hoy en día el gigante

automotriz Volkswagen Group se enfrenta a grandes problemas. Las trampas hechas
en las pruebas de emisión de gases en su línea de motores diesel TDI han costado a
la compañía unas pérdidas operativas de 4.069 millones de euros y unas históricas
pérdidas netas de 1.582 millones, frente al beneficio neto de 10.847 millones de euros
obtenido en 2014. Por el momento los gastos estimados por la empresa en relación
con este tema son de 16.200 millones de euros, para responder a las reclamaciones,
reparaciones y el acuerdo con EEUU, y 200 millones de euros derivados de los costes
por las reestructuraciones en el área de vehículos comerciales y turismos.

Pero el problema podría ir a más. Según los datos que maneja la EPA (Agencia
Medioambiental de EEUU que ha presentado las denuncias contra Volkswagen

66
Group), las multas pueden llegar a superar los 18.000 millones de dólares, sin contar
las demandas individuales y colectivas.

Por el momento se sabe que se han visto afectados unos 11 millones de automóviles
en todo el mundo, y obviamente la recuperación de confianza de la marca será lenta.
A nivel mundial sus ventas han caído un 2% respecto a 2014.

En España el impacto de este asunto se ha traducido en un recorte de 1.000 millones

de euros en el plan de inversión de la compañía para el año 2016 y en la ralentización
de las ventas de las marcas afectadas, sobre todo Skoda y Seat. Según datos de Seat
el 80% de los vehículos que han sido manipulados se exportaron y el resto se
comercializaron en el mercado nacional. Las empresas se han visto obligadas a
devolver las ayudas del Plan PIVE relativas a ventas de vehículos con el motor
trucado.

En cuanto a las previsiones para 2016, el presidente ejecutivo del grupo Volkswagen
considera que la compañía reducirá sus ingresos por ventas de vehículos en un 5%
como máximo, siempre en función del desarrollo de los mercados ruso y
latinoamericano y de cómo se desarrolle el tema de las emisiones. 7

Podemos por tanto afirmar que el escándalo de las emisiones está provocando una
estimación a la baja de las ventas de vehículos del grupo Volkswagen. En este sentido,
SEAT ya ha anunciado la reducción de la producción para 2016. La previsión es de
fabricar 438.000 automóviles, 37.000 menos que en 2015.

Oportunidades

Con todo, el sector del automóvil en España cuenta con buenas perspectivas de
crecimiento. Es el segundo fabricante europeo, el primero en vehículos comerciales y en
2015 ha subido al octavo puesto en el ranking mundial. El desarrollo de la industria parece
bien encaminado. España está por encima de otros países europeos en el aumento del
número de matriculaciones: un 20% más en 2015 que en 2014, frente al 5,6% de
Alemania, el 5,9% de Francia, el 6,7% de Reino Unido y el 15% de Italia.

_________________________________

7
http://cincodias.com/cincodias/2016/04/28/empresas/1461832074_493024.html

67
La recuperación del sector en marcha y la apertura hacia los nuevos mercados marcan
nuevas oportunidades. El volumen de exportaciones fuera de Europa sigue creciendo: en
2015 un 11,45% por encima de los datos del año anterior y entre 2009-2014 un 132%.

El coche eléctrico constituye otra oportunidad para la industria española. En un contexto

de creciente contaminación global, el desarrollo de la tecnología para este tipo de
vehículo es imprescindible, ya que permite reducir la dependencia de los hidrocarburos y
las emisiones de CO2 y de otros gases contaminantes, así como la contaminación
acústica. Este objetivo fue establecido en el Protocolo de Kioto, según el cual para el
período de 2013-2020 se plantea la reducción de un 20% de las emisiones de gas de
efecto invernadero en comparación con 1990 y un 20% de cuota de la energía de fuentes
renovables en el mix energético para los principales países desarrollados y economías en
transición.

En las plantas de Nissan, Renault, Peugeot, Citroën y Mercedes situadas en España ya

se están fabricando algunos modelos de coche eléctrico y el plan de 2015 es añadir 5
modelos más a la oferta para sus futuros compradores. Las ventas de coches eléctricos
son todavía muy bajas en comparación con el total de coches vendidos
(855.308 unidades en 2014). En 2012 fueron 484 unidades, en 2013 fueron 822 y en 2014
las ventas subieron hasta las 1.107 unidades (un 34,7% más que en 2013). Pero si
añadimos las furgonetas eléctricas, el cuadriciclo eléctrico Twizy y los hibridos
enchufables llegamos a un total de 1.973 vehículos.

También es destacable que la implantación de sistemas de recarga está en aumento. El

país ya cuenta con una red de 761 puntos de recarga de coches eléctricos de uso público.
El coste de las recargas es muy inferior al de un vehículo tradicional. Si se realiza en
horario nocturno, puede suponer en torno a 1,5€/100km, frente a los 8,45€/100km que
cuesta un vehículo de combustión tradicional.

En este aspecto, a pesar de que todavía los coches híbridos y eléctricos no son un
segmento de peso dentro de la totalidad de los coches vendidos en Europa, el desarrollo
de esta tecnología es vital a largo plazo si se quiere seguir siendo competitivos en el
mercado global de automóviles.

68
En el siguiente esquema DAFO podemos ver el resumen de lo expuesto:

69
8. Conclusiones.

Después de todo el trabajo realizado durante la elaboración de esta tesina, si de alguna

cosa estoy convencida es de que el automóvil es uno de los inventos más apasionantes
del hombre, y a través del cual podemos observar la evolución mundial del progreso
tecnológico.

Y es que el sector del automóvil no ha dejado de dar pasos gigantescos en su desarrollo.

Poca gente a principios del siglo XIX podría imaginar que los primeros modelos, grandes y
torpes, iban a ser la base de la creación de una industria multimillonaria con centros de
fabricación por todo el mundo y una fuerza global al alcance de muy pocos sectores
económicos.

Hemos estudiado en profundidad la influencia del sector del automóvil en la economía

española y su desarrollo durante los últimos años. Principalmente su situación actual
viene determinada por las consecuencias de la crisis económica iniciada en 2008, que
afectó a las ventas a nivel global con una caída de un 4% entre 2008 y 2009 y un 8,35%
en el periodo 2007-2009.

En España, debido a que el sector del automóvil está orientado muy principalmente hacia
el exterior (alrededor de un 90% de su fabricación total se vende fuera de España), la
caída de sus exportaciones e importaciones con la llegada de la crisis económica en 2008
tuvo un efecto negativo muy importante en el comercio exterior global del país.

Concretamente, durante el período 2008-2009 las exportaciones e importaciones de

vehículos cayeron un 17,8% y 43,6% respectivamente (en valor) en comparación con
2007. La baja demanda en el mercado europeo, el principal destino de las exportaciones
españolas, y las flojas ventas en España también tuvieron sus consecuencias: la
producción de vehículos cayó casi un 25%, la facturación un 32% (incluyendo los
componentes) y casi 80.000 personas perdieron su trabajo.

Desde entonces, las automotrices que tienen sus centros de producción en España han
centrado sus esfuerzos en conseguir en mejorar su capacidad exportadora y salir a
buscar nuevos mercados. En dos años se ha conseguido la entrada a 30 destinos nuevos,
entre los cuales los más importantes son Turquía, Argelia, Marruecos, Rusia, China y
EEUU, llegándose en total a 120 países. La cuota de exportación de los mercados nuevos

70
alcanza ya en 2014 un 26% del total. Aunque aún está lejos del 74% que representan los
mercados europeos, sin duda se trata de una apertura que abre nuevas perspectivas para
el sector.

En cuanto al mercado interior, han sido claves los esfuerzos gubernamentales para
reactivar la demanda interna, fuertemente tocada por la crisis. En este sentido, los planes
de impulso al consumo como Planes Pive, Pima Aire, Estrategia Integral para el Impulso
del Vehículo Eléctrico 2010-2014 y otros elaborados a través de la cooperación entre el
gobierno español y las automotrices han dado sus frutos, contribuyendo a un
aceleramiento de las ventas. Las estimaciones indican que al final del año 2015,
considerando el Plan Pive 8, se habrán vendido un total de 1,18 millones de vehículos
adheridos a la ayuda del plan Pive en su conjunto y la reducción del consumo de
combustible será de 412 millones de litros, con la consiguiente disminución de la emisión
de gases contaminantes.

Como vemos, se han hecho esfuerzos muy importantes tanto a nivel de expandir las
exportaciones como de reactivar el mercado interior. Gracias a ello, se ha conseguido un
crecimiento de los niveles de producción del sector que le han vuelto a situar en el top 10
de países productores a nivel mundial, conquistando el noveno puesto en 2014 y el
octavo en 2015. A nivel europeo, España ocupa el primer puesto europeo en fabricación
de vehículos comerciales y el segundo en producción total de vehículos.

Otro dato destacable es el alto índice de inversión en I+D. La industria presenta uno de
los mayores índices entre los sectores industriales, representando un 12% de la inversión
total (el tercer puesto en el ranking español). Estas inversiones se enfocan en el
desarrollo de nuevos modelos y en la investigación de tecnologías más respetuosas con
el medio ambiente. Para el 2015 está previsto fabricar 5 modelos nuevos de coches
eléctricos.

Por supuesto estos avances han tenido un impacto positivo en el empleo. En 2014 el
sector creó 31.700 nuevos empleos y según la Encuesta de Población Activa (EPA) hoy
en día uno de cada tres empleos nuevos que se crea en la industria manufacturera
corresponde a la industria de fabricación de vehículos y sus componentes.

El aumento de la producción y de las ventas ha repercutido también en un incremento de

la recaudación fiscal, hasta llegar a los 25.700 millones de euros en 2014.
71
En conclusión, los datos indican un fortalecimiento del sector y de su peso en la economía
española en los últimos tiempos. Tras pasar por sus peores años desde el inicio de la
crisis (2009 y 2012, con una caída de la producción respecto a 2008 del 14,8% y 25,2%
respectivamente), ahora el sector del automóvil es uno de los que impulsan en mayor
medida el crecimiento industrial y exportador español. En 2014 el sector consiguió
reforzar su posición exportadora por encima del agroalimentario (crecimiento de un 6,6%
frente a un 4,4%), al lograr incrementar el valor de las exportaciones de los vehículos
hasta 28.974 millones de euros (un 10.4% más respecto a 2013), y las de componentes
hasta 42.178 millones de euros.

Con todo ello observamos que, aunque todavía no se ha alcanzado el nivel previo a la
crisis, el sector del automóvil está reforzando su posición y ya se fija nuevas metas tan
ambiciosas como alcanzar una productividad de 3 millones de vehículos en 2017 en
España, algo que en términos económicos significaría un aumento del 1% del PIB
nacional, según cálculos de ANFAC. De todas formas, no será un camino fácil para el
sector español, que además de tener que resolver los importantes desafíos mencionados
en esta tesina, está sometido a las transformaciones que influyen en el mercado nacional
y global de la industria automovilística.

En el trabajo hemos estudiado las perspectivas y principales tendencias que están

afectando al sector.

Hemos empezado analizando la emergencia y consolidación de China tras los años de

crisis de los mercados occidentales.

Cuando empezó la crisis el crecimiento de las ventas de automóviles en los mercados

emergentes BRIC, con la mayor parte de expansión en China, ha sido un empuje para la
evolución de la industria. China superó a los Estados Unidos y en 2008 se convirtió en el
mayor fabricante mundial de vehículos.

Desde entonces el mercado asiático sigue siendo el centro de las grandes inversiones
para el desarrollo de la industria del automóvil, donde las multinacionales obtienen la
mayor parte de sus ingresos, como por ejemplo el grupo francés PSA Peugeot Citroen, la
multinacional alemana Volkswagen o la americana General Motors.

72
De esta forma hoy en día la gran concentración de fabricación en China deja el desarrollo
del sector a nivel global en una situación de gran dependencia de la evolución económica
de China, por lo que un escenario negativo puede presentar un riesgo importante para la
industria.

Hemos visto también, hablando de las perspectivas del mercado global, que la crisis
económica se está dejando atrás a un ritmo muy desigual. En este sentido, el mercado
estadounidense vuelve a presentar buenas perspectivas después de años muy duros,
Europa evoluciona más lentamente y mercados como Rusia y América del Sur viven aún
sumidos en su crisis particular. Al mismo tiempo, la ralentización de los nuevos gigantes
China e India debe ser motivo de preocupación.

Nos hemos fijado también en los cambios en el comportamiento del consumidor en el

mercado europeo.

En este sentido, resulta evidente que durante los últimos años el comprador se ha ido
inclinando cada vez más por comprar coches de segunda mano o pagar por su uso que
por tenerlo en propiedad. En concreto, resulta muy interesante comprobar cómo, mientras
las ventas de coches nuevos se hundían durante los años de la crisis, el mercado de
segunda mano apenas se veía afectado.

A su vez, este comportamiento está provocando un envejecimiento cada vez mayor del
parque de vehículos en España.

Sin duda, esta tendencia hay que atribuirla al hecho de que la situación económica para la
mayoría de las familias y empresas en España no acaba de despegar y se mantiene un
alto nivel de desempleo. Y es que en el primer trimestre de 2015 había 5,4 millones de
parados (23,8%) frente a los 1,9 millones de finales del año 2007.

La vertiente positiva de este nuevo paradigma es que ha resultado un empuje para el

servicio de alquiler de coches, destacando el uso cada vez mayor del servicio de “car
sharing” para viajes cortos.

Otro punto clave para entender la realidad actual del sector es el avance de las
tecnologías para ahorrar combustible y reducir las emisiones contaminantes.

73
Las principales prioridades para los compradores de vehículos siguen siendo el precio y el
consumo menor de carburante. Por ello, el respeto al medio ambiente constituye
actualmente uno de los enfoques principales del sector, obligado también por las cada vez
más restrictivas regulaciones en materia de reducción de emisiones.

En este sentido, los fabricantes están muy orientados actualmente hacia el desarrollo
tecnológico para la optimización del MCI, así como centrados en la necesidad de
aumentar las ventas de coches no contaminantes (coches eléctricos e híbridos
enchufables).

Los coches eléctricos (híbridos o puros) constituyen todavía en torno al 2% de las ventas
totales de vehículos, pero el mercado global de coches eléctricos está creciendo: en 2014
se vendieron 665.000 vehículos frente a unos 180.000 coches eléctricos en 2012. Su
producción representa el futuro del sector y demuestra las importantes ventajas frente a
los de explosión, de gasolina o gasóleo: no producen ni ruido ni contaminación y son
mucho más económicos (gastan seis veces menos que los coches de gasolina). A su vez
el desarrollo de esta nueva tecnología aumentará la competencia entre los fabricantes y
creará nuevas oportunidades de trabajado, por ejemplo, en lo que se refiere al
mantenimiento y reparación del vehículo eléctrico.

En España no está prevista la producción significativa de coches eléctricos a corto plazo.

Todavía contamos con varios obstáculos: no hay suficientes puntos de carga eléctrica, los
precios son elevados, la recarga puede tardar de seis a ocho horas, etc. Los fabricantes
están apostando en gran medida por la producción de vehículos convencionales más
pequeños, menos contaminantes y con materiales menos pesados. Se espera que, en la
próxima década, con un cambio tecnológico importante, este tipo de vehículo ocupará el
80% de la fabricación de vehículos en España, por lo que jugará un papel fundamental en
la evolución de la producción de vehículos del país.

Hemos visto también cómo el uso de plataformas modulares y flexibles para la producción
de modelos distintos puede revolucionar la producción en el sector.

Hoy en día, en un contexto de creciente competitividad, aparte de mejorar la calidad del

producto fabricado es muy importante acelerar el proceso productivo. De ahí la
importancia de la irrupción de esta innovación, que asimismo reorganizará la cadena de
valor y del cual las compañías esperan obtener una gran reducción de costes.
74
Otra de las grandes apuestas del sector es por las innovaciones en el mundo digital, a
través de reforzar las actividades en I+D+i. Entre ellas destacan el desarrollo de la
tecnología para el control de la distancia de seguridad y la prevención del choque, la
detección del estado del conductor, el control de la estabilidad del vehículo, la utilización
de los airbags, tanto frontales como laterales, el uso de materiales más ligeros y
resistentes, la introducción de la e-call (llamada de emergencia) e innumerables funciones
y aplicaciones que se sincronizan con el móvil.

Ya en un horizonte más lejano, hemos destacado la fabricación del coche autónomo. Con
la aparición de esta tecnología podríamos contar con muchas ventajas, tales como una
conducción más segura controlada por un ordenador que descarta errores provocados por
impulsivas decisiones humanas, mayor independencia para las personas discapacitadas o
las que no saben conducir y otras tantas.

De todas formas, la generalización del uso de este tipo de vehículos requiere la resolución
de grandes problemas y muchas incertidumbres. La tecnología aún no está
suficientemente desarrollada, hay que afianzar la seguridad en las conexiones
inalámbricas e incorporar la normativa jurídica para determinar las responsabilidades en
caso de accidente, así como otros muchos problemas que nos indican que aún habrá que
esperar muchos años hasta que podamos disfrutar de forma generalizada del uso del
coche autónomo.

Sin duda el actual desarrollo tecnológico en el mundo digital representa una influencia
positiva que va a contribuir a mejorar la conectividad, dar más seguridad a los
conductores y reducir la cantidad de accidentes en las carreteras.

Por último, hemos destacado la imprescindible apuesta por la calidad en toda la cadena
de valor que deben asumir las compañías del sector en el actual contexto de máxima
competitividad y de cada vez mayor información por parte del consumidor. En este
sentido, se prevén mejoras no solamente en la calidad de los productos y las
innovaciones en el proceso productivo y en el diseño de piezas y componentes, sino
también en la comercialización de los productos y los servicios postventa.

En definitiva, hemos observado que el sector se está desarrollando para incrementar su

competitividad. Las transformaciones afectan a todo el amplio conjunto de actividades que
integran el sector. Principalmente se está trabajando para mejorar la calidad y el servicio,
75
acelerar el proceso productivo, reducir los costes y minimizar el impacto al medio
ambiente.

En España lo más preocupante es su aún débil situación económica, la todavía floja

demanda del mercado interior y la dificultad de optimizar la logística por sus elevados
costes. Por último, no podemos olvidar el caso Volkswagen, líder de ventas en España:
un problema que deberá superar con el tiempo, debiendo centrar sus esfuerzos
principales en recuperar la confianza de los clientes.

Con todo, el desarrollo del sector automovilístico en España presenta una buena dinámica
y se está adaptando a las tendencias actuales. Con los datos que hemos visto de la
evolución del peso del sector sobre el total del PIB y del empleo español, podemos
concluir que la industria está consiguiendo consolidar su posición de sector clave dentro
de la economía española. No obstante, existen algunos elementos de incertidumbre, tales
como las condiciones de creciente competitividad o la crisis todavía no superada. La
industria deberá centrar los mayores esfuerzos en resolver sus desafíos para asegurar el
crecimiento y mantener su papel clave dentro de la economía del país.

76
Anexo 1. Los líderes del sector del automóvil y sus centros productivos.

Fuente: Elaboración propia con datos publicados en Wikipedia y páginas web de los
estudiados fabricantes de automóviles.
77
Anexo 2. Datos básicos del sector de automoción.

Las cifras
del sector
del 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
automóvil en 2013 /
España 2014
Nº de fábricas
18 18 18 18 17 17 17 17
en España
Producción
total (turismos
2 889 703 2541644 2170078 2387900 2373329 1979179 2163338 2402978 11%
y vehículos
industriales)
Matriculación
total (turismos
1 939 296 1 362 584 1 074 222 1 114 952 931 404 790 991 822 950 987 281 19%
y vehículos
industriales)
Parque
nacional de
vehículos
27 174 496 27 613 000 27 389 000 27 513 000 27 596 000 27 480 000 27 154 000 27 262 000 0.4%
(turismos y
vehículos
industriales)
Exportación
de vehículos
(no incluye 25 800 25 420 21 200 23 290 26 900 22 356 26 240 28 975 10.4%
componentes)
[millones €]
Importación
de vehículos
(no incluye 24 762 17 886 13 965 10 120 11 991 8 680 9 753 12 912 32.4
componentes)
[millones €]
% exportación
total s/
82,68% 85,80% 86,78% 87,10% 89,37% 87,37% 86,85% 84,90% -1,95%
producción
total
%
exportaciones
de vehículos
13,3% 13,2% 12,9% 12,2% 11,7% 10,3% 11,2% 12,0% 0,8%
s/ total
exportaciones
España
%
importaciones
de vehículos
8,7% 6,4% 6,6% 4,2% 4,3% 3,5% 3,9% 5,4% 1,5%
s/ total
importaciones
España
%
exportaciones
del sector* s/
20,3% 19,7% 18,9% 18,3% 16,7% 15,3% 16,8% 17,6% 0,8%
total
exportaciones
España
%
importaciones
del sector* /
15,3% 12,3% 12,9% 10,5% 9,9% 9,1% 10,7% 12,2% 1,5%
total
importaciones
España
Participación
del sector en 7,8% 6,3% 5,5% 6,2% 6,0% 6,10% 6,70% 7,3% 0,6%
el PIB*
Empleo total
(directo e
indirecto) s/
9% 8,8% 8,7% 8,7% 7,8% 7,2% 8,1% 9,0% 0,9%
total
población
activa
Facturación
del sector
(incluye 84 641 68 384 57 528 65 627 65 748 61 820 65 595 73 548 12%
componentes)
[millones €]
Recaudación
fiscal 27 390 23 873 23 117 24 689 24 111 23 315 25 115 25 700 2.3%
[millones €]
*vehículos,
partes y
piezas

Fuente: Elaboración propia con datos de ANFAC, SERNAUTO, Agencia Tributaria.

78
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Tres revoluciones en la industria automovilística. Disponible en:

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