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Ottomotor

Ottomotor

Der Ottomotor ist ein zu Ehren von Nicolaus August Otto – einem

Miterfinder des Viertaktverfahrens – benannter Verbrennungsmotor, der

der

Viertaktmotor die heute gebräuchlichere Bauart ist. Der Begriff

„Ottomotor“ geht zurück auf eine Anregung des VDI aus dem Jahre

1936 und wurde erstmals im Jahre 1946 in derDIN Nr. 1940 verwendet.

nach

dem

Vier-

oder

kann,

wobei

Ottomotoren haben Fremdzündung durch Zündkerzen im Gegensatz zum

mit

Zuordnung nach

Saugrohreinspritzung für Ottomotoren und „innerer Gemischbildung“

bei Dieselmotoren (Kraftstoff und Luft werden erst im Brennraum

gemischt) ist seit der Einführung der Benzindirekteinspritzung bei

Ottomotoren (z. B. TSI, siehe Pkw-Direkteinspritzung) nicht mehr in

jedem Fall eindeutig.

arbeitenden

Die

mittels

früher

übliche

oder

„äußerer

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Technik (4-Takter) Gemischbildung und Zündungzeitpunkt Kraftstoffe Zwei- und Viertakter Merkmale Hubraum Wirkungsgrad

Siehe auch

Einzelnachweise

Weblinks

Geschichte

Leistungsstarker Ottomotor:DTM V6- Rennmotor von 1996
Leistungsstarker Ottomotor:DTM V6-
Rennmotor von 1996

1864 war Nicolaus August Otto zusammen mit Eugen Langen Mitbegründer der weltweit ersten Motorenfabrik N. A. Otto & Cie. in

Gasmotor von Lenoir einen Viertaktmotor, dessen wesentliche Neuerung die Einführung eines separaten Verdichtungstaktes und die

dafür nötige Ventilsteuerung war. Die damalige Konstruktion hatte allerdings mit heutigen Motoren wenig Ähnlichkeit. Es handelte

sich um einen sogenanntenFlugkolbenmotor, auch atmosphärischer Motor genannt. Das heißt, die Explosion schleuderte den Kolben

frei im Zylinder nach oben; erst auf dem Rückweg leistete er (beziehungsweiseder Atmosphärendruck) über eine Zahnstange Arbeit.

Dieser mit Leuchtgas betriebene Viertakt-Motor mit verdichteter Ladung leistete 3 PS bei 180 Umdrehungen pro Minute. Er wurde

ab 1877 produziert und als „Ottos neuer Motor“ vertrieben. Der Lizenznehmer Crossley Brothers in Manchester bewarb ihn als Otto

engine. [1] Von Deutz und seinen Lizenznehmern wurden rund 5000 Exemplare

gebaut. [2]

vorherigen Erfindungen des Viertaktmotors wurde dieses sogenannte Otto-Patent

der

(Patent 532 von Deutz) am 30. Januar 1886 [3] und 1889 in Deutschland per Gericht

wieder aufgehoben. Christian Reithmann hatte schon am 26. Oktober 1860 mehrere

Patente auf den Viertaktmotor erhalten und der Franzose Alphonse Beau de Rochas

hatte 1862 ein Patent angemeldet. Gottlieb Daimler und Carl Benz konnten somit

1886 ohne Bedenken Viertaktmotoren bauen und verkaufen. Unabhängig davon hat

1888 bis 1889 auch Siegfried Marcus in Wien ein Kraftfahrzeug mit einem

Ottomotor gebaut. Die weltweiten Patente außerhalb Deutschlands blieben bei

Crossley. [1] Von diesem Motorenbau-Unternehmen blieb der Name erhalten in Form

einer Produktlinie von Schiffsmotoren des Triebwerkherstellers Rolls-Royce. Der

historische

2010

geschlossen. [4]

Standort

in

Openshaw

wurde

allerdings

Technik (4-Takter)

1. Takt: Ansaugen:

1. Takt: Ansaugen:

Das Einlassventil (oben links) wird geöffnet, der Kolben bewegt sich nach unten und saugt das Kraftstoff-Luft- Gemisch (oder nur Luft bei Direkteinspritzung) in den Zylinder, häufig unterstützt durch Überdruck im Ansaugrohr, erzeugt durch einen Turbolader oder einen Kompressor.

2. Takt: Verdichten:

2. Takt: Verdichten:

Ein- und Auslassventil sind geschlossen, der Kolben drückt das Kraftstoff-Luftgemisch auf ca. 20 bar zusammen. Bei Motoren mit Direkteinspritzung kommt der Kraftstoff hinzu. Kurz vor dem oberen Totpunkt entzündet der Funke einer Zündkerze das Kraftstoff- Luftgemisch.

3. Takt: Arbeiten:

3. Takt: Arbeiten:

Denkmal für Nicolaus Otto und Eugen Langen in Köln-Deutz, 2008
Denkmal für Nicolaus Otto und
Eugen Langen in Köln-Deutz, 2008
Flugkolbenmotor von Langen & Wolf Wien, 1882
Flugkolbenmotor von Langen & Wolf
Wien, 1882

Das Kraftstoff-Luftgemisch verbrennt bei einem Maximaldruck von etwa 80 bar im oberen Totpunkt. Die Flammfront breitet sich aus mit einer Geschwindigkeit zwischen 5 und 60 m/s (also sehr viel langsamer als die Detonationsgeschwindigkeit von Sprengstoffen oder die Schallgeschwindigkeit in Luft). Das heiße Gas erzeugt einen mittleren zusätzlichen Druck von etwas über 10 bar. Durch das Nach-unten-Schieben des Kolben verrichtet das Gas Arbeit, es gibt Leistung an den Kolben ab. Die Verbrennung ist zuerst ein langsamer, laminarer Vorgang. Die Flammfront breitet sich konzentrisch mit einer Geschwindigkeit von etwa 0,2 m/s aus. Während dieser laminaren Phase ist die Verbrennung unvollständig und ineffizient, sie erzeugt den Großteil der Schadstoffe im Abgas. Mit dem Umschlagen in die turbulente Verbrennungsphase, die mit einer Flammfrontgeschwindigkeit von über 200 m/s den Brennraum durchdringt, wird die Verbrennung effizient und mechanisch nutzbar. Die Verbrennung erzeugt in dem relativ kleinen Brennraum ein heißes Gas mit hohem Druck (über 100 bar), das den Kolben in geradliniger Bewegung in Richtung Kurbelwelle treibt.

Briefmarke der Deutschen Bundespost (1964): 100 Jahre deutscher Verbrennungsmotor Über das Pleuel , auch
Briefmarke der Deutschen Bundespost (1964): 100 Jahre deutscher Verbrennungsmotor Über das Pleuel , auch
Briefmarke der Deutschen Bundespost (1964): 100 Jahre deutscher Verbrennungsmotor
Briefmarke der Deutschen
Bundespost (1964): 100 Jahre
deutscher Verbrennungsmotor

Über das Pleuel, auch Pleuelstange genannt, wird diese Bewegung in die rotierende Bewegung der Kurbelwelle umgesetzt.

in die rotierende Bewegung der Kurbelwelle umgesetzt. 4. Takt: Ausstoßen: Das Auslassventil oben rechts wird

4. Takt: Ausstoßen:

Das Auslassventil oben rechts wird geöffnet, der Kolben drückt die Verbrennungsgase, die noch fast 1000 °C heiß sind, aus dem Zylinder.

Gemischbildung und Zündungzeitpunkt

Der Kraftstoff – in der Regel Motorenbenzin – wird in der angesaugten Frischluft zerstäubt; entweder vor dem Ansaugen mittels

eines Vergaser oder Saugrohr-Benzineinspritzung, oder aber nach dem Ansaugen bei Direkt-Benzineinspritzung.Die Einspritzung ist

heute meist elektronisch gesteuert.

Die Zündung erfolgt kurz vor dem oberen Totpunkt. Der Zündzeitpunkt, in der Regel durch den Kurbelwellenwinkelvor dem oberen

Totpunkt ausgedrückt ("Vorzündung"), ist nur bei sehr einfachen Verhältnissen (Rasenmäher, historischer Rennmotor,

Regel ist der nach einem im sog. Mapping festgelegten, mehrdimensionalenKennfeld von der Drehzahl, der Belastung (Füllung) und

weiteren Parametern abhängig, z.B. von Klopfsensoren. Bei modernen Motoren wird dieses Kennfeld durch ein elektronisches

Zündsteuergerät realisiert, welches auch in ein zentrales Motorsteuergerät integriert sein kann; früher gab es auch manuelle oder über

Fliehgewichte und Unterdruckdosen betätigte Verstellmechanismen.

) fix. In der

Kraftstoffe

Als Kraftstoffe für Ottomotoren können neben dem üblichen Motorenbenzin auch Flüssiggas (Propan und Butan), CNG-Ergas

(Methan), Biogas, Klärgas, Deponiegas, Grubengas sowie Ethanol/Methanol und Wasserstoff verwendet werden. Motoreinstellungen

wie Zündzeitpunkt/Zündstärke, geometrisches Verdichtungsverhältnis und Luft-/Kraftstoffverhältnis müssen auf den Treibstoff

abgestimmt sein. Mischbetrieb ist gleichzeitig oder alternativ möglich. Stark leistungssteigernd wirken Lachgas- und

Nitromethaneinspritzung. Sie sind jedoch meist nichtzulassungsfähig.

Zwei- und Viertakter

Beim Zweitaktmotor erfolgen am Ende des Arbeitstakts und am Beginn des Verdichtungstakts der Ausstoß der Verbrennungsgase

und das Einleiten des Frischgemisches gleichzeitig, häufig indem Letzteres Ersteres verdrängt. Bei kleinen Motoren, etwa in

Gartengeräten oder Straßenfahrzeugen, steuert meist der Kolben Ein- und Auslasszeitpunkt, indem er bei entsprechender Stellung

Gaskanäle öffnet oder verdeckt. Bei Vergasermotoren oder Saugrohreinspritzung sind Spülverluste unvermeidlich, was sich

nachteilig auf den Verbrauch auswirkt. Bei Direkteinspritzung können die Spülverluste deutlich reduziert werden. Eine weitere

Methode zur Reduzierung der Spülverluste in einem begrenzten Drehzahlbereich ist die Verwendung eines Resonanzauspuffs. Dabei

wird die Druckwelle, mit der der Abgasstrom beim Öffnen der Auslasskanäle in den Auspuff schießt, reflektiert. Die zurückeilende

Druckwelle schiebt dann das Frischgas, das zum Ende des Spülvorgangs bereits in den Auspuff geströmt ist, wieder in den Zylinder

zurück.

Weiterhin ist der nutzbare Kolbenhub für Verdichtung und Arbeitstakt kürzer als der Gesamthub zwischen den beiden Totpunkten, da

er erst mit dem Schließen der Überström- und Auslasskanäle beginnt bzw. mit dem Öffnen der Kanäle endet. Deshalb wird im

Arbeitstakt (bei gleicher Drehzahl) eine geringere Leistung als beim Viertaktverfahren erreicht, was teilweise dadurch kompensiert

wird, dass der Zweitakter alle 360° Kurbelwinkel einen Arbeitstakt hat, anstatt alle 720° wie beim Viertakter. Mit Zweitaktmotoren

ist dadurch im Vergleich zu Viertaktmotoren ein besseres Leistungsgewicht möglich, ein Nachteil beim spezifischen

Kraftstoffverbrauch bleibt jedoch erhalten. Bei einfachen, kleinen Zweitaktmotoren wird die Ansaugluft im Kurbelgehäuse

vorkomprimiert,weshalb sich dort kein Schmieröl befindet: Solche Zweitakter tanken zur Motorschmierung ein Öl-Benzin-Gemisch.

Größere und aufwendiger gebaute Zweitaktmotoren können über einen geschlossenen Schmierölkreis verfügen, benötigen dann

jedoch für die Zylinderfüllung eineLadepumpe oder -Gebläse.

Beim Viertaktmotor sind dagegen Ein- und Auslasstakt getrennt und in jedem Zylinder gibt es nur alle zwei Umdrehungen einen

Arbeitstakt. Zur Steuerung des Gaswechsels ist eine Ventilsteuerung notwendig, die meist über Nockenwellen realisiert wird, die mit

halber Motordrehzahl laufen. Das bedeutet einen höheren konstruktiven Aufwand, zusätzliche Reibung sowie höheres Gewicht und

Volumen als beim Zweitakter – was aber meist durch den niedrigeren Kraftstoffverbrauch gerechtfertigt wird. Weiterhin lassen sich

Viertakter

Resonanzschwingung der Gassäule im Ansaug- und Abgastrakt entscheidend für den Füllungsgrad im Zylinder, eine gute

Zylinderfüllung und damit gute Leistung und gutes Drehmoment ist daher nur im Resonanzbereich der Ansaug- und Auspuffanlage,

also in einem relativ schmalen Drehzahlbereich möglich.

die

durch

die

Ventilsteuerung

besser

auf

ein

breiteres

abstimmen.

Bei

Zweitaktmotoren

ist

Ottomotor-Zweitakter werden bei Anwendungeneingesetzt, bei denen es auf ein niedrigesMasse-Leistungs-Verhältnis ankommt, und

nicht auf Kraftstoffkosten, so im Freizeitbereich (Mofa, Moped, Leichtflugzeug, Modellflugzeug oder Jet-Ski), bei tragbaren

Arbeitsgeräten (Motorsägen, Generatoren, Rasenmähern) oder bei speziellen Sportgeräten Moto-Cross(

- und Trial-Motorräder).

Merkmale

Die klassischen Merkmale des Ottomotors sind:

Fremdzündung: Das Gemisch wird zu einem bestimmten Zeitpunkt durch den Funken einer Zündkerze gezündet; im Gegensatz zum Dieselmotor zündet es nicht von selbst. erZündkerze gezündet; im Gegensatz zum Dieselmotor zündet es nicht von selbst.

Gemischbildung: Kraftstoff und Luft werden schon vor der Verdichtung gemischt und nicht erst bei Beginn des Arbeitstaktes wie beim Dieselmotor.im Gegensatz zum Dieselmotor zündet es nicht von selbst. Motorleistungsregelung: Die Leistung wird mit der

Motorleistungsregelung: Die Leistung wird mit der zugeführten Menge des Kraftstoff-Luftgemisches durch die Drosselklappe oder mit gesteuerten Einlassventilen geregelt. Beim Dieselmotor erfolgt sie dagegen über die Menge des Drosselklappe oder mit gesteuerten Einlassventilen geregelt. Beim Dieselmotor erfolgt sie dagegen über die Menge des eingespritzten Kraftstoffes in eine immergleiche Luftmenge.

Kompressionsverhältnis: Höchsttemperatur und Höchstdruck limitieren daserdichtungsverhältnis;Veingespritzten Kraftstoffes in eine immergleiche Luftmenge. ist es zu hoch, führt dies zu der beim Ottomotor

ist es zu hoch,

führt dies zu der beim Ottomotor unerwünschten Selbstzündung, dem so genanntenKlopfen. Beim Dieselmotor dagegen muss damit – bei wesentlich höherem Druck – die Zündtemperatur erreicht werden.

„Benzin-Direkteinspritzer“ (FSI- und GDI-Motoren) entsprechen diesen Merkmalen nicht mehr ganz: Die Direkteinspritzung des

Kraftstoffs in den Brennraum ist nicht an die Einlasssteuerzeiten der Ventile gebunden und kann so auch erst später in der

Verdichtungsphase erfolgen. Damit werden Schichtladungen, also Zonen im Zylinder mit unterschiedlicher

Gemischzusammensetzungmöglich, etwa beim Magermotor: Zündfreudiges, fettes oder stöchiometrisches Kraftstoffverhältnis (d. h.

14,7 Teile Luft : 1 Teil Kraftstoff) ist im Bereich der Zündkerze und mageres Gemisch im restlichen Brennraum.

Auch HCCI-Motoren, die je nach Drehzahl und Last mal selbstzündend, mal Zündkerzen-gezündet arbeiten, entsprechen nicht den

klassischen Merkmalen eines Ottomotors, werden aber im Allgemeinen als Ottomotoren bezeichnet, wenn sie für den Betrieb mit

Benzin ausgelegt sind.

Hubraum

Die Größe des Hubraums ist ein wichtiges Merkmal für die Klassifizierung von Motoren. Der Hubraum bezeichnet das Volumen, das

vom Kolben zwischen unterem und oberem Totpunkt verdrängt wird. Bei Mehrzylindermotoren werden die Hubräume aller Zylinder

addiert.

Der Hubraum wird in Kubikzentimetern oder in Litern bemessen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren bei Kraftfahrzeugen

Hubräume ab 0,4 Litern üblich. Mit 13,5 Litern verteilt auf 6 Zylinder markierte der Pierce Arrow von 1912 eine obere Marke.

Kleinste Motoren fürModellflugzeugein Glühzünder-Zweitakter-Bauweise haben nur 0,16 cm³ Hubraum.

Bei heutigen Serien-PKWs mit Ottomotoren beträgt der Hubraum zwischen 0,8 und 5,0 Litern, meistens jedoch zwischen 1,2 und 2,0

Litern; große Modelle und Sportwagen haben bis zu 8,4 Litern (Dodge Viper). Die Mehrzahl der Dieselmotoren weist 1,6 bis 2,0

Liter auf.

Der in den 1940er Jahren entwickelte Flugmotor BMW 803 hatte mit seinen 28 Zylindern einen Gesamthubraum von 84 Litern. Der

Motor leistete etwa 4000 PS.

Wirkungsgrad

Den maximalen Wirkungsgrad von über 40 % erreichen heute Motoren von Toyota, die eine hohe mechanische Verdichtung von

13,5:1 im sogenanntenAtkinson-Zyklushaben. [5]

Siehe auch

Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) Wankelmotor (Kreiskolbenmotor)

Homogene Kompressionszündung (HCCI), auch Diesotto-Motor (CCS), eine Kombination aus Diesel und Ottomotor Homogene Kompressionszündung(HCCI), auch Diesotto-Motor (CCS), eine Kombination aus Diesel und Ottomotor

Split Engine (neuartiges 2+2 Takt Prinzip für höheren Wirkungsgrad) Split Engine (neuartiges 2+2 Takt Prinzip für höheren Wirkungsgrad)

Kritischer Punkt (Thermodynamik ) Einspritzung überkritischen Benzins Kritischer Punkt (Thermodynamik)Einspritzung überkritischen Benzins

Einzelnachweise

2. Horst Hardenberg: „Siegfried Marcus, Mythos und Wirklichkeit, Seite 185f.,f Deutzer rasselnde Ungeheuer“.

Weblinks

Knospe – Ostwaldgymnasium Leipzig : Interaktives FlashLet eines 4-Takt-Ottomotors (benötigt Adobe Flash)

Knospe – Ostwaldgymnasium Leipzig:Interaktives FlashLet eines 4-Takt-Ottomotors (benötigt Adobe Flash)

Diese Seite wurde zuletzt am 21. Dezember 2017 um 21:05 Uhr bearbeitet.

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