Visión Cero: ninguna muerte es aceptable

Por Darío Hidalgo 01 Feb 2017 0 Comments

Paseo ciclista en Bogotá. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

La Secretaría de Movilidad de Bogotá, con el apoyo de Bloomberg Philanthropies, lidera un ajuste

al Plan Distrital de Seguridad Vial bajo los principios de Visión Cero. Esto fundamentalmente
implica reducción de las velocidades máximas de circulación mediante diseño vial y control
policial. El impacto de estas medidas de Visión Cero sobre el trancón son mucho menores que los
beneficios en reducción de muertes y heridos en el tráfico.
Aceptamos los incidentes de tráfico como algo normal. En Colombia mueren más de seis mil
personas al año como resultado de choques y atropellos. Es la segunda causa de muerte prematura
y la primera para hombres entre 15 y 39 años. Pensamos que le pasa a los demás, pero en todas
nuestras familias hay alguien que hace parte de estas estadísticas. En la mía: mi papá, mi abuela
paterna y un tío del lado de mi mamá, murieron como consecuencia de atropellos. Mi hermano
sobrevivió a un incidente increíble cuando se cayó al caño de la Avenida 19 y, junto con él, también
nos chocamos una vez en carretera llegando del sur a Popayán; mi mamá quedó con una herida en
la cara. Mi hermana también tuvo un choque grave cerca de Firavitoba, en Boyacá. Pensamos que
se trata de ser “un buen piloto”, pero incluso los mejores pilotos del mundo han sufrido horribles
choques, algunos fatales (Ver los 10 choques más impactantes de la Fórmula 1).
La teoría tradicional de enfrentar esté fenómeno, que no sólo mata, sino que deja miles de
personas con alguna discapacidad, es la de hablar de “error humano”. Son peatones, usuarios de
bici, conductores “imprudentes”. Por eso se impulsan año tras año campañas de educación: “no
tome y maneje”, “no exceda los límites de velocidad”, “no pase en rojo, respete el pare”, “no haga
maromas, cruce por el puente peatonal”, “use la inteligencia vial”, “no sea una estrella más” y la
muy recordada (y horrible) “la tengo viva”. Son campañas útiles, pero se concentran en el eslabón
más débil de la cadena de la seguridad vial y terminan responsabilizando a las víctimas.

Desde hace 20 años en Holanda y Suecia cambiaron la aproximación bajo cuatro principios:
ninguna muerte es aceptable; los humanos cometemos errores; somos falibles y tenemos muy
mala percepción de la velocidad. Esta visión ha sido adoptada por muchos países de la OECD, y un
creciente número de ciudades la incorporan en su manera de gestionar la seguridad vial.

Imágenes por Claudia Adriazola-Steil, WRI Ciudades

Si bien estos países y ciudades ya habían avanzado en reducción de choques (por número de
vehículos y por número de vehículos-kilómetro) sus estadísticas de muertos y heridos en el tráfico
se mantenían estables. Decidieron que había que apuntarle a cero muertes y heridos graves, es
decir, reducir la gravedad de los incidentes, más que el número. Se trata de trabajar año tras año
en una visión de cero. Esto implica una aproximación sistemática, desde el diseño de las vías
(ingeniería) y los comportamientos (control policial). Se reduce el énfasis en el error humano. Se
acepta que la embarramos, pero que no por ello nos matemos.

Para que no nos matemos, los límites humanos deben ser considerados en el diseño: no somos
capaces de resistir un impacto a alta velocidad y somos pésimos juzgando la velocidad como
riesgo. El 85% de los peatones atropellados a 50 km/h mueren; esta probabilidad baja a 15% a 30
km/h. Si queremos reducir el número de muertes de actores vulnerables: peatones, motociclistas y
usuarios de bicicleta (el 90% de nuestros muertos en Bogotá), la acción más contundente y
efectiva es reducir los límites de velocidad. Los logros en Ciudad de México y Sao Paulo lo
demuestran: casi 20% menos muertes en un solo año con las reducciones de velocidad
introducidas en 2015. En Bogotá los controles de velocidad en dos tramos de la Avenida Boyacá
han resultado muy efectivos: no tenemos muertes desde que se pusieron en marcha hace cuatro
meses, en sectores que tenían fatalidades cada mes.

Imagen: Ciudades más Seguras Mediante El Diseño, WRI Ciudades

Para reducir la velocidad es insuficiente con poner señales y hacer controles policiales
esporádicos. Un estudio de John’s Hopkins y la Universidad de los Andes muestra que 45% de los
conductores en Bogotá exceden los límites de velocidad establecidos. Esto contrasta con un 99%
de uso de cinturón de seguridad, 98% de uso de casco y 1% de personas conduciendo alicoradas.

Para reducir la velocidad, la infraestructura es la clave: semáforos más frecuentes (máximo 150
metros en zonas de alto flujo peatonal), cebras bien señalizadas, carriles más angostos, reductores
de velocidad (policías acostados, bandas de agregado, resonadores), pasos peatonales a nivel de la
acera (pompeyanos), refugios peatonales, ciclo-carriles protegidos (no en andenes angostos). Este
tipo de intervenciones de tráfico calmado se han implantado en más de 100 puntos en la ciudad.

La respuesta de la comunidad y de algunos periodistas es llamativa: se preocupan porque se

aumenta el trancón. Priorizamos la eficiencia sobre la vida. Lo cierto es que las reducciones de
velocidad promedio de viaje son bajas cuando se reduce la velocidad máxima (los semáforos y la
congestión limitan más la velocidad promedio de circulación que la velocidad máxima).
Según los datos del Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá, el tiempo
promedio de viaje de vehículos particulares es de 44 minutos a una velocidad promedio de 19
kilómetros por hora. Si se reduce la velocidad máxima de desplazamiento de 80 a 60 kilómetros
por hora en vías arterias y de 50 kilómetros por hora a 30 kilómetros por hora en vías locales, por
ejemplo, la velocidad promedio se afecta en 1-2 kilómetros por hora. En la nueva condición (17
kilómetros por hora de velocidad promedio), el viaje tomaría 49 minutos; una pérdida de 5
minutos en tiempo promedio de viaje.

Fuente: Cálculos Propios basados en Encuesta de Movilidad 2015

En términos socioeconómicos, cinco minutos para los vehículos particulares por viaje representan
del orden 85 millones de horas al año, un equivalente monetario de $374 mil millones en un año.
(valor del tiempo igual al salario mínimo legal). Pero una reducción de incidentes de 20% en
Bogotá, representaría 110 muertos y mil 396 heridos menos. Si usamos valores económicos de
$1,564 millones por muerte y $379 millones por herido, los ahorros económicos serían del orden
de $701 mil millones (1.87 veces las “pérdidas de tiempo”). Estos valores económicos
corresponden a estudios de disponibilidad, de acuerdo con estimaciones de iRAP (muerte es 70
veces el producto bruto per cápita y herida 17 veces el producto bruto per cápita, ver publicación
del Banco Interamericano de Desarrollo).
 Fuente: Cálculos Propios basados en Encuesta de Movilidad 2015, Salario Mínimo Legal 2017, y
costo ecómico de muertes y heridos de iRAP

Esta comparación asume que es posible tener equivalentes económicos del tiempo y de la vida, lo
cual no deja de ser medio chiflado (pero los economistas son capaces de establecer estas
equivalencias). En cualquier caso, bajo estos valientes supuestos, la sociedad ganaría en su
conjunto con la reducción de velocidad máxima. Para cada una de las mil 500 familias sin muertes
y heridos en el hogar, esto no tendría precio.

Por los anteriores motivos, es muy bienvenida la idea de adoptar Visión Cero en Bogotá, como ha
sido anunciado por el Secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo. Seguramente las medidas de
reducción de velocidad máxima que se adopten (de infraestructura y de control) generarán un
debate en medios sobre el impacto en el trancón. Pero es claro que es mucho más positivo el
impacto sobre la vida, especialmente de la población más vulnerable.
Desde el Instituto de Recursos Mundiales, WRI, con el apoyo de la Iniciativa Bloomberg de
Seguridad Vial, acompañamos con entusiasmo este esfuerzo.
Ver el especial sobre Seguridad Vial en La Pepa, del Canal Capital y La Silla Vacía.