NIVEL DE VIDA E INGENIERÍA CIVIL

ESTEFANÍA URIELES MORENO

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN GRUPO E

BOGOTÁ D.C,

2016
 TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN .........................................................................................................................3

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................4

1.1 Objetivos de la investigación .................................................................................................4

1.2 Preguntas de investigación .....................................................................................................4

1.3 Justificación ............................................................................................................................4

1.4 Viabilidad del estudio.............................................................................................................5

1.5 Consecuencias del estudio del problema ................................................................................5

2. MARCO TEORICO ..............................................................................................................6

2.1 Calidad de vida ....................................................................................................................6

2.2 Movilidad .............................................................................................................................8

2.3 Desarrollo de infraestructura vial.........................................................................................9

2.4 Déficit habitacional ............................................................................................................11

2.5 Desarrollo urbano...............................................................................................................11

REFERENCIAS ...........................................................................................................................14

2
 INTRODUCCIÓN

El saber investigar en la actualidad hace parte de las habilidades que todo profesional debe

poseer, ya sea para poder desarrollar la viabilidad de un proyecto de construcción de ingeniería,

o entender diferentes fenómenos de la naturaleza. Para entender de forma sencilla, el proceso

investigativo no es más que el conjunto de elementos que tiene como entrada una idea y que

tiene como salida un resultado de investigación, y dentro de su proceso se afinan esas ideas

iniciales haciendo un planteamiento del problema que se convierte en el que y porque se va a

investigar.

En el presente trabajo se realiza el planteamiento del problema de la relación existente entre la

ingeniería civil y el nivel de vida de las personas de la ciudad de Bogotá. En este se establecen

los objetivos de lo que va a investigar, se desarrollan las preguntas de investigación, se realiza la

justificación y se analizan la viabilidad y las consecuencias de la investigación.

3
 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Objetivos de investigación

Determinar los elementos más influyentes del desarrollo de la ingeniería civil en el nivel de

vida del ciudadano del común de Bogotá.

Evaluar qué proyectos de ingeniería civil tienen mayor impacto en la mejora del nivel de

vida de los habitantes de Bogotá.

Analizar el impacto para las futuras generaciones el desarrollo de proyectos de ingeniería

civil en Bogotá.

1.2 Preguntas de investigación

¿Cuáles son los factores más influyentes del desarrollo de la ingeniería civil en el nivel de vida

del ciudadano del común en la ciudad de Bogotá?

¿Qué proyectos de ingeniería civil tienen mayor impacto en la mejora del nivel de vida de los

ciudadanos y en las futuras generaciones?

1.3 Justificación

La ingeniería civil es una disciplina que desarrolla diversas ramas del conocimiento, y que tiene

como fin principal la transformación de la naturaleza en obras o elementos que generen

confort y bienestar en las personas. Se evidencia desde tiempos antiguos el desarrollo de

proyectos de ingeniería civil como por ejemplo la construcción de redes de acueducto y drenajes

en la antigua Roma que partieron la historia en un antes y en un después, la construcción de vías

que acortaron distancias y permitieron el intercambio de conocimientos y culturas que finalmente

llevaron al ser humano a querer llegar más alto, más lejos y mejor, siendo así la ingeniería civil

una disciplina que está en constante desarrollo y mejoramiento continuo que contribuye al

4
mejoramiento del nivel de vida de las personas.

En ciudades con gran densidad poblacional como es Bogotá con su más de 7 Millones de

habitantes, el desarrollo de obras de ingeniería civil, como la construcción de proyectos de

vivienda, la construcción de nuevas vías y puentes que mejoren la movilidad, la construcción de

nuevos colegios y hospitales se convierten en una necesidad para garantizar la productividad y

bienestar del ciudadano del común es por eso que gran parte del presupuesto de la ciudad está

destinado para este fin.

Con esta investigación se busca entender como el desarrollo de la ingeniería civil impacta el día

a día del ciudadano común y el desarrollo de un país en su presente y a largo plazo teniendo en

cuenta las futuras generaciones.

1.5 Viabilidad del estudio

La investigación se considera viable, ya que existe información en los medios de comunicación

para su estudio, se requieren de datos estadísticos que se pueden obtener en las bases de datos del

DANE y en estudios realizados por el CEPAL y CAMACOL.

1.6 Consecuencias del estudio del problema

Con el resultado de esta investigación se busca identificar claramente que elementos del

desarrollo de la ingeniería civil tienen mayor impacto positivo en la vida de los habitantes de

Bogotá, también ratificar la importancia que las obras sean ejecutadas con excelente calidad y en

los tiempos estipulados para que sean un beneficio y el legado que se les deja a las futuras

generaciones.

La investigación se realizará basado en estudios estadísticos y en investigaciones ya realizadas

sobre el tema, por lo tanto no se considera que tenga mayor impacto en algún grupo específico de

la sociedad.

5
 2. MARCO TEORICO

2.1 CALIDAD DE VIDA

Para poder encontrar la relación entre el nivel de vida y la ingeniería civil, se debe tener clara la

definición de lo que es calidad de vida. Según la OMS (1997), "La calidad de vida es la

percepción que un individuo tiene de su lugar en la existencia, en el contexto de la cultura y del

sistema de valores en los que vive y en relación con sus objetivos, sus expectativas, sus normas,

sus inquietudes. Se trata de un concepto que está influido por la salud física del sujeto, su estado

psicológico, su nivel de independencia, sus relaciones sociales, así como su relación con su

entorno“(p.1).

Teniendo en cuenta el anterior concepto se tiene que el nivel de vida es relativo del entorno

donde el ser humano se desarrolle, es por eso que se hace importante revisar los estudios de la

perspectiva del nivel de vida del ciudadano de Bogotá.

De acuerdo a un estudio realizado en el 2015 por la firma internacional Mercer1, Bogotá se

encuentra ubicada en el puesto 135, comparada con otras 440 ciudades principales del mundo.

Entre los factores que incidieron en el resultado, están los problemas con el transporte,

educación, conectividad, económicos, entre otros.

Mercer evalúa las condiciones de vida locales de las más de 440 ciudades que se incluyen en su

encuesta a nivel global. Las condiciones de vida se analizan según 39 factores, agrupados en 10

categorías:

1
Mercer américa Latina. (2015). Calidad de vida internacional. Recuperado de
http://www.latam.mercer.com/newsroom/mercer-calidad-de-vida-internacional-2015.html

6
1. Entorno político y social (estabilidad política, delincuencia, cumplimiento de la ley, etc.)

2. Entorno económico (regulaciones del tipo de cambio, servicios bancarios)

3. Entorno sociocultural (disponibilidad de medios y censura, restricciones a las libertades

individuales)

4. Consideraciones médicas y de salud (suministros y servicios médicos, enfermedades

infecciosas, desagües, eliminación de deshechos, contaminación atmosférica, etc.)

5. Escuelas y educación (nivel y disponibilidad de escuelas internacionales)

6. Servicios públicos y transporte (electricidad, agua, transporte público, congestión vial,

etc.)

7. Entretenimiento (restaurantes, teatros, cines, deportes y esparcimiento, etc.)

8. Bienes de consumo (disponibilidad de alimentos/artículos de consumo diario, automóviles,

etc.)

9. Vivienda (vivienda, electrodomésticos, muebles, servicios de mantenimiento)

10. Medio ambiente (clima, historial de catástrofes naturales)

Teniendo en cuenta, lo anteriormente expuesto se evidencia que entre los factores determinantes

para calificar el nivel de vida de un ciudadano y que tiene directamente influencia con la

ingeniería civil, están el acceso a los servicios públicos, la movilidad e infraestructura vial,

vivienda digna y desarrollo urbanístico los cuales serán estudiados durante el desarrollo de esta

investigación.

7
2.2 MOVILIDAD

De acuerdo al último informe reportado por el Concejo de Bogotá con su programa Bogotá

Cómo Vamos2 entregó las cifras que evidencian el nivel de vida de los bogotanos en su ciudad

en materia de pobreza, empleo, salud, educación, medio ambiente, seguridad, movilidad, entre

otras. En estos resultados se reporta que un ciudadano tarda en promedio 59 minutos en

TransMilenio, servicio que ha desmejorado su velocidad de desplazamiento en 7 minutos y en

los últimos 5 años la ciudad aumentó en casi 600 mil el número de carros particulares, lo que

principalmente se ve afectada por la deficiencia de una infraestructura estable que dinamice la

movilidad de la ciudad, vemos que soluciones como el metro en conjunto con el fortalecimiento

de la infraestructura vial existente que se ha venido postergando a través de los años ya se

convierte en una necesidad.

Según las estadísticas de la Secretaría de Movilidad3, en el último lustro el parque automotor de

la ciudad pasó de 1’538.170 vehículos a 2’133.851, lo que representa 595.681 carros más. El

parque privado es el que tuvo mayor crecimiento: 69 por ciento en motos y 34 por ciento en

automóviles, camionetas y camperos. Mientras que el transporte público representa el 5 por

ciento del total de vehículos matriculados en la ciudad. Sobre esto, el informe señala que aunque

la política de movilidad se ha enfocado en la implementación del pico y placa para la gestión del

vehículo privado, –desde el 2011– el crecimiento automotor se ha pronunciado, pero esta

renovación del parque automotor no debe verse como un fenómeno negativo, ya que es mejor

que por las vías circulen carros nuevos en buen estado que vehículos antiguos que generan

mayores emisiones.

2
Concejo de Bogotá. (2015). Informe Concejo como vamos 2015-1. Recuperado de
http://www.bogotacomovamos.org/documentos/informe-concejo-como-vamos-2015-1/

8
2.3 DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Como fuente de información primaria, tenemos los datos estadísticos del IDU que nos muestran

en avance año tras año que ha tenido la infraestructura vial en la ciudad, se evidencia que para el

2013 el total de la malla vial de la ciudad entre vías arteriales, troncales, intermedia y local se

contaba con 15.399,69 KM y que el 39.70% estaban consideradas como en buen estado4.

Para el año 2015 la extensión total de la malla vial urbana de la ciudad de Bogotá aumentó a

15.557 KM, lo que quiere decir que en dos años se aumentó 157,31 KM la cobertura vial de la

ciudad y se mejoraron las condiciones de estas clasificando como en buen estado el 43% de

estas.

4
Instituto de desarrollo urbano. (2015). Estadísticas 2013-2015. Recuperado de
http://app.idu.gov.co/geodata/IntenasMain/estadisticas.html
9
Durante los últimos años Bogotá ha tenido grandes inversiones en materia de infraestructura vial

que deberían verse reflejados en avance del nivel de vida del ciudadano que puede

aprovecharlas, pero que se ha visto opacado con factores como la corrupción como los carruseles

de la contratación que han afectado el correcto avance y entrega de las obras5.

De acuerdo al informe del Concejo de Bogotá, como vamos Bogotá6, dice que TM, como

empresa, está ejerciendo funciones de planeación y operación en forma simultánea, lo que

debilita las posibilidades técnicas. “Es fundamental dar un salto hacia una autoridad de transporte

regional que tenga la facultad de planear y deje el tema de operación a la empresa operadora de

buses”, recomienda el estudio. Agrega que “es necesario ampliar la red de TM en corredores

prioritarios como la av. Boyacá, las carreras 68 y 7.ª, para descongestionar el sistema y mejorar

los tiempos de viaje y la calidad del servicio”.

Sobre el proyecto metro es tajante en decir que por sí solo no va a solucionar la problemática de

movilidad en el corto plazo, dados los rediseños y los tiempos que tomará su construcción, por lo

que es fundamental fortalecer el servicio de transporte público masivo actual.

En cuanto a la malla vial, es importante priorizar las intervenciones y ser muy cuidadosos con lo

que se va a contratar bajo la modalidad de alianzas público privadas, aconseja el informe.

6
Concejo de Bogotá. (2015). Informe Concejo como vamos 2015-1. Recuperado de
http://www.bogotacomovamos.org/documentos/informe-concejo-como-vamos-2015-1/

10
2.4 DEFICIT DE VIVIENDA

Revisando otros de los factores influyentes que inciden en el nivel de vida del ciudadano esta la

vivienda. De acuerdo al CEPAL7, el déficit habitacional corresponde a una brecha entre

requerimientos y disponibilidad de viviendas adecuadas en la sociedad.

En esta materia Bogotá ha tenido grandes avances con la oferta de viviendas de interés social e

interés prioritario que han mejorado el nivel de vida de los habitantes de los estratos más bajos.

En el 2003 el indicador de déficit habitacional fue de 17,4%, en 2014 esa cifra bajó a un solo

dígito: 9,1%. Más de 30 mil hogares de estratos 1, 2 y 3 superaron la condición de déficit en sus

viviendas principalmente por la reducción de las condiciones de hacinamiento, aumento en el

acceso a servicios públicos básicos y mejores condiciones físicas y urbanas de las viviendas,

señaló la Secretaría de Hábitat8.

2.5 DESARROLLO URBANO

Dentro del desarrollo urbano más destacado de la ciudad de Bogotá están las ciclorutas que han

hecho a Bogotá en un modelo a seguir en este sentido a otras ciudades importantes del mundo.

Las Ciclorrutas es el nombre dado en Bogotá a la infraestructura urbana de carriles exclusivos

para la circulación de bicicletas y afines9 se diseñó teniendo en cuenta la morfología y topografía

de la ciudad, que en el sentido norte-sur es relativamente plana y en el sentido este-oeste presenta

diversos tipos de pendientes. Tiene una extensión total de 440 kilómetros. Hay 30 rutas, de las

7
Comisión económica para américa latina y el caribe, CEPAL. CELADE (1996). La dinámica
demográfica y el sector habitacional en américa latina. Recuperado de
http://www.cepal.org/es/publicaciones/7171-la-dinamica-demografica-y-el-sector-habitacional-
en-america-latina.
9
Movilidad Bogota (2011) . La Ciclorruta, ‘un estilo de vida' en Bogotá. Recuperado de
http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=537

11
cuales cinco cuentan con una extensión superior a los 20 kilómetros. La más larga es la del

corredor Norte-Quito-Sur con 26 kilómetros y medio, todas están interconectadas en algunos

puntos, facilitando el fluido del transporte ciclista.1

La primera fase de 10km de ciclorrutas se construyó durante la administración Antanas Mockus.

Luego, durante la alcaldía de Enrique Peñalosa, la construcción de ciclorrutas se expandió

vertiginosamente, entregándose 300km de ciclorrutas, que aún en 2015 conforman la gran

mayoría de la red de ciclorrutas existente en Bogotá.2 Posteriormente, Antanas Mockus

construyó 55km, Lucho Garzón 40 km y Samuel Moreno 26 km, antes de su destitución. En lo

que va de la alcaldía de Gustavo Petro, se han construido solo 5 km de ciclorrutas.3 4

Las ciclorrutas y los ciclistas han sido afectados últimamente, como el resto de la ciudad, por

bandas criminales, especialmente en los sectores de Usaquén, Suba, Kennedy, Tunjuelito y

Ciudad Bolívar, donde los ciclistas sufren del robo de sus bicicletas. 3

El diagrama ilustra la topología de las Ciclorrutas de Bogotá. Estas siguen el trazado y la

topografía de la ciudad. De norte a sur (izquierda-derecha en el diagrama) y desde los cerros

orientales a occidente (de arriba-abajo

De acuerdo con este criterio se determinó la siguiente jerarquía de redes que se articulan y

complementan dentro del sistema:

Red principal: Une en forma directa y expedita los polos de atracción de la ciudad como son los

centros de empleo y educación con las áreas residenciales más densas, recogiendo además flujos

de ciclistas de la red secundaria.

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Red secundaria: Alimenta a la red principal, conecta centros de vivienda o centros de atracción

con la red principal, cumple funciones de colectar y distribución de los flujos de ciclistas desde

los centros de atracción o centros de vivienda, hacia la red principal.

Red complementaria: Enlaza y da continuidad a la red. Esta red está constituida por tramos de

ciclorruta, necesarios para completar el sistema de malla y distribuir flujos de ciclistas en

sectores específicos. Comprende la red ambiental y recreativa, las redes locales y de barrio y el

sistema de parques lineales.

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 REFERENCIAS

Hernández, R. Fernández, C. Baptista, P. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN.

Editorial MC Graw Hill. S.A. Quinta edición. México. 2014. Pág. 76-90.

Héctor Augusto Clavijo García, Marco Antonio Álzate Ospina, Libia Mantilla Meza. (2015)

ANÁLISIS DEL SECTOR DE INFRAESTRUCTURA EN COLOMBIA. Recuperado del sitio

de internet http://www.pmicolombia.org/wp-content/uploads/2015/06/PMIBogota-Analisis-

sobre-el-sector-de-infraestructura-en-Colombia.pdf

3
Cerón, Jhon. (2016, 07, 26). Retos para mejorar la movilidad de Bogotá en los próximos 15

años. EL TIEMPO. Recuperado de http://www.eltiempo.com/bogota/movilidad-de-

bogota/16652358

5
Departamento de justicia. (2016, 03, 29). Los capítulos pendientes del 'carrusel' de la

contratación. EL TIEMPO. Recuperado de http://www.eltiempo.com/noticias/carrusel-de-la-

contratacion-en-bogota.

8
Redacción Bogotá. (2015, 09, 08). Distrito asegura que Bogotá tuvo el déficit de vivienda más

bajo en 12 años. . EL TIEMPO. Recuperado de

http://www.elespectador.com/noticias/bogota/distrito-asegura-bogota-tuvo-el-deficit-de-

vivienda-mas-articulo-584652.

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