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55. ¿Cómo se lubrican los muñones y las levas de los arboles distribuidores?

¿Indique cómo se suministra el aceite a la transmisión de las bombas de aceite y de


cebado de combustible?
A los cojinetes de bancada y de biela el aceite se suministra bajo presión del ducto principal.
El aceite se suministra por parado a cada cojinete de bancada, del cual por canales en los
codos y muñones del árbol se dirige a los cojinetes de biela, o el aceite se suministra a la
cavidad interna del árbol y por canales radiales en los muñones llega a los cojinetes de
bancada y de biela.
Los cojinetes de biela se lubrican con el aceite que ingresa por los canales en el árbol
cigüeñal. A las paredes del cilindro el aceite se inyecta del orificio especial en la biela al
coincidir este orificio con el orificio en el árbol cigüeñal. El bulón de émbolo se lubrica con
el aceite tomado de las paredes del cilindro por el anillo roscador de aceite y dirigido a la
cavidad interna del émbolo.
El aceite suministrado por la sección inferior de la bomba de aceite por un tubo que ingresa
al radiador de aceite, donde se enfría por medio de la corriente de aire creada por el
ventilador del sistema de enfriamiento.
Al sistema de lubricación el aceite se vierte por la garganta de llenado, que tiene un filtro de
aire para la ventilación del cárter. Esta ventilación es necesaria porque los gases de escape
propician la oxidación del aceite que se halla en el cárter.
La circulación del aceite en el sistema de lubricación se asegura por medio de bombas
especiales, que se llaman lubricadores (en los diesel). Para su purificación se instalan filtros
de limpieza fina.
58. ¿Qué objeto tienen y con qué medidas se mejoran la atomización y vaporización
del combustible en los carburadores? ¿De qué depende la cantidad de aire que pasa
a través de del carburador? ¿De qué depende la cantidad de combustible
suministrado por el surtidor?
El objeto de mejorar la atomización y vaporización del combustible en los carburadores es
garantizar el funcionamiento del motor con regímenes variables y para que la transición de
un régimen a otro sea rápida. Porque el combustible empleado debe vaporizarse fácilmente
a temperatura del medio circundante. Además, el carburador debe asegurar la formación
de una mezcla combustible homogénea en la cual vaporice la mayor cantidad posible de
combustible con aire.
Para asegurar una vaporización más completa del combustible se suele calentar la tubería
de admisión por los gases de combustión o por los líquidos procedentes del sistema de
refrigeración.
La entrada de aire que pasa a través del carburador depende de la mariposa de aire,
instalada en el conducto de entrada. Al cerrarse la mariposa de aire, se eleva la depresión
o vació creada en la cámara de carburación, debido a lo cual la mezcla se enriquece a costa
de una salida intensa del combustible a partir de los atomizadores del dispositivo dosificador
principal y del circuito de marcha lenta. El aire necesario para formar la mezcla carburante
penetra a través de las rendijas junto al borde de la mariposa de aire. En muchos
carburadores el mando de la mariposa de aire se efectúa manualmente valiéndose del cable
que sale a la cabina del conductor.
El empleo del sistema de difusores múltiples mejora la formación de la mezcla en el
carburador, ya que el combustible que va suministrado de los atomizadores de los
surtidores primeramente es atomizado por el aire que atraviesa los difusores, en los cuales
están ubicados los pulverizadores o en su caso los atomizadores. Cuando la mezcla pasa
a través del difusor medio, el combustible se atomiza todavía más finamente por el aire que
atraviesa este difusor.
De allí que la cantidad de combustible suministrado por el difusor depende de la depresión
creada en el difusor pequeño y el difusor adicional y de la depresión creada en el difusor
grande.
59. ¿Cuáles son las composiciones de la mezcla carburante y por qué son necesarias:
1) en el arranque, 2) A pequeñas revoluciones de marcha en vacío, 3) Para la
obtención de economía (eficiencia) y de potencia plena
El motor de carburador instalado en los automóviles y tractores trabaja en los regímenes
principales siguientes: 1) arranque; 2) marcha en vacío y cargas pequeñas; 3) cargas
medias; 4) carga completa. Para obtener el trabajo más eficaz del motor para el régimen
dado es muy importante que la mezcla carburante, para el momento de inflamarla por la
chispa eléctrica, sea la más ventajosa en cuanto a su composición. La mezcla debe ser
homogénea y el combustible que forma parte de ella debe encontrarse en el estado de
vapor.
1) Arranque: al poner en marcha un motor frío, la formación de la mezcla queda dificultada
dado que la depresión creada en el difusor es de valor insuficiente, la velocidad de
movimiento del aire es pequeña y la temperatura de las piezas del motor permanecen bajas.
Por eso, para efectuar el arranque, a los cilindros del motor se debe suministrar una mezcla
carburante rica (α=0.5-0.6) para que al punto de inflamarla contenga una cantidad suficiente
de fracciones livianas, de evaporación rápida, del combustible.
2) Marcha en vacío a pequeñas cargas: al operar en estas condiciones la mariposa del gas
queda entrecerrada, ya que al motor se le debe suministrar una pequeña cantidad de
mezcla carburante. La depresión y velocidad de la corriente de aire en el difusor son
insignificantes. Las condiciones para la pulverización y la evaporación son desfavorables.
Por eso el carburador debe preparar una mezcla enriquecida con el coeficiente de exceso
de aire α=0.6-0.8%.
3) Economía: de un 40 a 90% de la carga plena del motor, a sus cilindros se deben
suministrar cantidades de la mezcla carburante, pero la composición de esta última ha de
permanecer constante y un poco empobrecida (α=1.10-1.15) para poner el trabajo más
económico.
4) Potencia plena: en el caso de necesitar potencia plena, la mariposa de estrangulamiento
está abierta por completo por lo que para obtener la potencia máxima la mezcla carburante
debe estar enriquecida (α=0.85-0.90).
En un carburador más sencillo al arrancar el motor o trabajar en vacío y a pequeñas cargas,
el pulverizador suministra poco combustible debido a una depresión insuficiente en el
difusor y la mezcla carburante resulta ser pobre.
A cargas medias, dado el incremento en la depresión, la cantidad de combustible enviada
a la cámara de carburación crece, más no de nodo proporcional al aumento de la cantidad
de aire suministrado, sino en grado menor. Por eso la mezcla carburante se enriquece. Al
pasar a la carga plena, el carburados más sencillo no ofrece un enriquecimiento paulatino
necesario de la mezcla.
Ahora bien, al trabajar en los regímenes indicados, el carburador más sencillo hace variar
la composición de la mezcla de una manera inversa a lo que se requiere. Al abrir
bruscamente la mariposa del gas, es necesario suministrar a los cilindros una mezcla
enriquecida para que el motor eleve rápidamente el número de revoluciones y aumente su
potencia. En el carburador más sencillo, al abrir de modo brusco la mariposa del gas, la
mezcla carburante se empobrece.
63. ¿Mediante qué métodos se efectúa la compensación de la mezcla carburante en
los carburadores? Describa la construcción de los filtros-sedimentadores y de los
filtros de aire en los motores de carburador.
En los carburadores se utiliza un compensador de aire para la marcha mínima, con el fin de
compensar la mezcla demasiado rica producida por los excesivos vapores de la gasolina,
cuando se hace funcionar el motor cuando está muy caliente. En los carburadores de
automóvil, el compensador consiste en una válvula controlada termostáticamente, por lo
general montada encima del tubo Venturi principal o en la parte posterior de la taza del
carburador. Esta válvula funciona por medio de una tira bimetálica y normalmente mantiene
cerrado un conducto de aire que se extiende desde un punto situado encima del Venturi
hasta un punto más debajo de la válvula del acelerador. Cuando el motor funciona estando
muy caliente. Los excesivos vapores de gasolina que entran al múltiple, enriquecen
normalmente la mezcla, dando como resultado una marcha mínima irregular e incluso que
el motor deje de funcionar. El compensador de aire para la marcha mínima elimina este
problema, ya que a una temperatura determinada el termostato se inclinará para desplazar
la válvula de su asiento y permitir que fluya aire a través del conducto compensador y así
mantener la marcha mínima uniforme. Cuando el motor se enfría, el termostato cierra la
válvula y el carburador proporciona mezcla normal.
Los tipos de construcción de los filtros de aire son muy variados pero los más usuales son:
Los filtros de aire con elemento seco: El aire antes de pasar por el carburador pasa por un
cartucho de papel para purificar el aire y evitar el rayado de los cilindros y desgaste anormal
de los anillos.
Los filtros de aire con baño de aceite: En estos se dispone un pre filtro en la entrada de aire
para extraer las partículas más grandes antes de que el aire entre al filtro principal. El aire
entra en el filtro a través del tubo de admisión y baja por él hasta la cubeta de aceite. El aire
en esta zona choca contra la superficie de aceite, y la mayoría de las partículas de polvo
que lleva son retenidas por el aceite de la cubeta.
64. ¿Qué requerimientos se presentan a los tubos de admisión y de escape? Describa
la construcción y el funcionamiento de los sistemas de precalentamiento de la mezcla
de los motores.
Por la tubería de admisión la mezcla carburante procedente del carburador (en los motores
de carburador) y el aire procedente del depurador de aire (en los motores diesel) llega a los
cilindros. Por la tubería de escape los gases quemados se derivan de los cilindros.
Las tuberías de admisión y de escape se fabrican de fundición formando una pieza común
o dos piezas separadas. En una serie de los motores las tuberías de admisión están
fundidas en una aleación de aluminio. En algunas construcciones las tuberías fundidas por
separado se sujetan entre sí mediante pernos. Las bridas de tabuladoras de las tuberías de
escape provistas de juntas de metal amantado y de los de admisión provistos de juntas de
patronita se unen al bloque-cárter o a la culata de cilindros con ayuda de los espárragos o
tuercas.
Las tuberías de admisión y de escape deben tener formas y secciones tales que la
resistencia que se opone al movimiento de los gases sea mínima y la mezcla carburante (o
aire) vaya distribuida uniformemente por los cilindros.
Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un ruido
estridente, para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de escape y que al
pasar por estos dispositivos dichos gases de escape se expanden perdiendo velocidad,
saliendo al medio ambiente sin hacer ruido.
65. ¿Cuáles son los requerimientos principales que se presentan al combustible para
los motores?
Los principales requerimientos que deben tener los combustibles para motores de
combustión interna son
 Evaporabilidad, es un indicador de la calidad del combustible. Es su capacidad para
pasar al estado gaseoso, de ella depende el desarrollo de todas las fases del ciclo
de trabajo, su rendimiento económico y las características de arranque del motor
 Viscosidad, el coeficiente de viscosidad cinemática influye en los procesos de
alimentación y pulverización del combustible
 Resistencia a la detonación (octanaje), de esta depende sustancialmente la difusión
normal de la flama en el momento de la combustión del combustible para motores
de carburadores un aspecto a tener en cuenta con miras al control de la combustión
detonante
 Tendencia la inflamación, es un indicador importante para los diesel, los
combustibles con gran tendencia a l inflamaron aseguran un desarrollo más
conveniente del proceso de combustión
 Impurezas, los combustibles líquidos deben evitar contener impurezas mecánicas,
agua o sustancias corrosivas para de este modo cuidarse del desgaste mecánico y
corrosivo de las piezas del ingenio
 Temperatura de cristalización, es la temperatura a la cual los cristales de
hidrocarburos del combustible precipitan y dificultan el suministro del combustible a
través de los inyectores
68. Describa el objeto, la construcción (esquema) y el funcionamiento de los
reguladores de revoluciones del árbol cigüeñal.
En ciertas aplicaciones se necesita una velocidad constante del motor. Con el acelerador
ajustado, sin un regulador la carga será lo suficientemente elevada para hacer que el motor
pierda velocidad o demasiado ligera y entonces el motor ganará velocidad.
Si el motor empezara a perder velocidad debido a la carga, seguirá permitiéndola a causa
de las características de la bomba. Por el mismo motivo, si la velocidad del motor aumenta
debido a la falta de carga, si la velocidad del motor aumenta debido a la falta de carga,
seguirá aumentando con el funcionamiento del motor.
De lo anterior se deduce que el objeto del regulador de revoluciones es:
 Evitar los excesos de velocidad o calados del motor.
 Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posición del
acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.
En los reguladores mecánicos el aumento de la fuerza centrífuga con la velocidad de
rotación se utiliza para facilitar el control de regulación. Estos pueden ser: de velocidad
constante, de velocidad variable o de velocidad limitada.
 Regulador sencillo de velocidad constante: Se instalan en motores que necesitan
funcionar a una velocidad establecida o constante. Sus aplicaciones incluyen
motores que llevan un alternador de potencia, bombas de agua, elevadores, etc.

El regulador sencillo de velocidad constante consta de dos contrapesos pivotantes, una


horquilla y un muelle de regulación. La fuerza del muelle actúa contra el brazo de la palanca
de los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrífuga
hace que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de palanca empuja la
camisa. De este modo la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un extremo y la
fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se conecta a la
bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una ranura de la
camisa y el otro se conecta a la cremallera del control de la bomba de inyección. El
regulador sencillo de velocidad constante se muestra en la figura.

Fig. Regulador sencillo de velocidad constante


 Regulador sencillo de velocidad variable: Como en el caso del regulador sencillo de
velocidad constante, el de velocidad variable lleva contrapesos pivotantes, camisas
deslizante y horquilla, pero utiliza un eje flotante de empuje de la cremallera de
control, cuya posición se determina con el mando del acelerador.

Fig. Regulador sencillo de velocidad variable

69 Describa la construcción y el funcionamiento de la bomba de cebado de


combustible
En los diesel se emplea bomba de cebado de combustible de embolo, rotativas, de piñones
o de diafragma con accionamiento o transmisión mecánica desde el motor o con un
accionamiento eléctrico independiente.
Bomba de embolo: este tipo de bomba se instala en los equipos de auto tractor. Se le instala
directamente en el motor o en el cuerpo de la bomba de alta presión. El accionamiento de
la bomba comúnmente se realiza desde una de la leva de las secciones de la bomba o con
un excéntrico instalado en el árbol de la bomba de combustible o en el árbol distribuidor del
motor
Bomba rotativa: se basa en el principio de desplazamiento positivo, en el cual la bomba
posee cámaras que crecen y decrecen generando una succión en el sitio donde la cámara
crece y un aumento de la presión en donde la cámara decrece obligando al combustible a
salir de la bomba con un aumento razonable de su presión
Esta bomba está formada por un brazo con mandrilado excéntrico. Dentro del bazo
alrededor de un eje que coincide con el eje de la superficie externa gira in rotor el cual posee
cuatro ranuras longitudinales del rotor están colocadas libremente las paletas que se
apoyan en un pasador flotante y en la superficie interna del mandrilado.
Bomba de piñones y de diafragma: al igual que las rotativas se basa en el principio de
desplazamiento positivo, en el cual la bomba posee cámaras que crecen y decrecen
generando una succión en el sitio donde la cámara crece y un aumento en la presión en
donde la cámara decrece obligando al combustible a salir de la bomba con un aumento
razonable de su presión.
70. Describa los dispositivos de arranque de los motores. ¿Qué dispositivos de
arranque se prevén en los motores Diesel? ¿Qué conjuntos principales entran en el
sistema de arranque eléctrico?
El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una
fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido.
Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque:
-Arranque manual
-Arranque por motor de aire comprimido
-Arranque por motor de combustión auxiliar
-Arranque por motor eléctrico
El arranque manual se usa para los pequeños motores donde con un aceptable esfuerzo
corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:
-Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).
-Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigüeñal.
-Girando un eje acodado acoplado al cigüeñal.
-Empujando el vehículo hasta el arranque.
El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la
potencia necesaria hace difícil el uso del arranque eléctrico debido a las altísimas corrientes
necesarias, y en algunos vehículos especiales adaptados para funcionar a muy bajas
temperaturas donde las baterías de acumuladores no pueden utilizarse. También en estos
grandes motores el proceso de arranque es más complejo y por lo general, deben hacerse
girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por
ellos mismos.
El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas de la
construcción que usan motores Diesel. Estas máquinas pueden prescindir de las baterías
de acumuladores y así ser más adaptables a condiciones climáticas de fríos severos. Usan
un pequeño motor de gasolina que se arranca por el método manual o con motor eléctrico,
este a su vez acciona el motor principal a través de un acoplamiento de engranajes
desplazables. Estos pequeños motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor
principal para permitir la lubricación antes de la puesta en marcha.
En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor eléctrico, por lo que
será este método el que será tratado.
Arranque por motor eléctrico
Para el arranque de los motores de automóvil se usa un motor eléctrico de corriente
continua que se alimenta desde la batería de acumuladores a través de un relé. Este relé a
su vez se acciona desde el interruptor de encendido del automóvil.

Esquema del sistema de Arranque


Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de
la batería a la bobina del relé, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior
alimentando el motor de arranque directamente desde la batería a través de un grueso
conductor (representado con color rojo).
74. ¿Qué puede provocar el funcionamiento inesperado del motor “en
desbocamiento”? mencione las posibles fallas en el sistema de lubricación, en el
sistema de enfriamiento, en el sistema de alimentación. ¿cómo distinguir las causas
de fallas del motor por el de los gases de escape?
Si el número de revoluciones se eleve más que en el nominal (Nnom) la potencia no
aumenta debido a la disminución brusca de la presión media Pe, mientras crece la carga
dinámica, sobre las piezas principales y su desgaste, por ello un motor cargado no se debe
explotar con un número de revoluciones mayor al nominal, siendo intolerable hacerlo con
superar a este puede producir embalamiento. Para excluir la posibilidad del paso del
régimen de embalamiento, cuando el motor funciona con el régimen nominal se instala un
limitador, es decir un regulador de revoluciones que cuando disminuye la carga del motor
cierra automáticamente la mariposa de gases.
Fallas del Sistema de Lubricación:
1. Lubricantes inadecuados: el lubricante no cumple con las especificaciones del
fabricante, por una viscosidad mayor que la recomendada produce taponamientos. Por
una viscosidad inferior el lubricante tiende a licuarse con el calor de perdiendo sus
cualidades.
2. Lubricante sucio o contaminado: produce ralladuras, desgastes excesivos y prematuros.
3. Fallas en el enfriador de aceite: se crean obstrucciones, dejando pasar el refrigerante
al aceite contaminándolo.
4. Nivel demasiado alto del aceite en el cárter: se provocan en el cárter burbujas y elevadas
presiones.
5. Baja presión de aceite: se debe a:
 Aceite diluido con el combustible.
 Bomba de aceite defectuosa.
 Campana de aspiración de aceite obstruida.
 Enfriador o filtro de aceite obstruido y su válvula de derivación no abren o lo hacen
parcialmente.
 Agarrotamiento en la válvula de alivio de la bomba de aceite.
 Fugas internas.
6. Altas temperaturas en el aceite de lubricación.

Fallas en el sistema de enfriamiento:


1. Refrigerante contaminado: se debe al paso del aceite al refrigerante.
2. Temperatura anormal del refrigerante: falla el termostato.
3. Bajo nivel del refrigerante.
4. Fallas del radiador y del ventilador: cuando el funcionamiento de uno de estos es
escaso, el enfriamiento es insignificante y ocurre un recalentamiento del motor.

Fallas en el sistema de alimentación:


1. El turbo cargador puede presentar acumulación de carbón en las aspas de la turbina:
debido al peso de gases; se sufren golpes en las aspas o el eje deformado, el carbón
se acumula en los bordes de las aspas, que al girar arrastraran carbón en ellas con el
peligro de rozar con la carcasa.
2. Fugas en el sistema de aros.
3. Calibración deficiente en las válvulas: da como resultado una disminución en la
potencia del motor, la holgura excesiva en las válvulas por las siguientes razones:
*Lóbulos de levas muy desgastados.
*Levanta- válvulas desgastadas o rotas.
*Desgastes en las puntas superiores de las válvulas.
*Calibración defectuosa: la holgura puede ser muy cerrada y se debe a un desgaste
en el asiento de los mismos.
4. Resorte de las válvulas rotas: este produce daños peores en el frente de las válvulas.
5. Válvulas dobladas o rotas acompañado de una caída de potencia del motor.
6. Desgaste excesivo en las guías de las válvulas se detecta por la presencia de aceite
en los gases de escape, consumo de aceite superior al normal.
Cómo detectar fallas con el motor por los colores de los gases de escape:
1. Cantidad excesiva de humo negro o gris:
 Insuficiente cantidad de aire para la combustión.
 Boquilla inyectora de combustible obstruida o con gases.
 Sincronización incorrecta de la inyección de combustible.
 Control de relación de combustible incorrectamente ajustada.

2. Cantidad excesiva de humo blanco o azul:


 Desgaste en las guías de válvulas
 Anillos de pistón desgastado, agarrotado o roto.
 Nivel de aceite en el cárter demasiado alto.
 Sincronización errónea de la bomba de inyección de combustible.
 Aire en el sistema de combustible.

El desbocamiento es la situación en la cual el motor del automóvil o tractor gira


desesperadamente, superando el límite máximo de revoluciones. Esto pasa cuando ocurre
un cambio inesperado en la carga a la cual está sometido y no posee regulador de máximas
revoluciones del árbol cigüeñal. Los daños producidos en el motor afectan todos los
sistemas que posee.
El color de los gases de escape da una idea de lo que está sucediendo en el motor. El color
va del negro al gris y depende del tipo de combustión y de los compuestos que intervienen
en ella, entre estos tenemos:
 Humo de escape con un matiz blanco o azulado acompañado de golpeteo. La
válvula de boquilla del inyector se abre de manera intermitente.
 Azulado o blanco en el arranque a la mayoría de las velocidades, causado
probablemente porque el chorro del inyector choca con la culata debido a una mala
colocación de este.
 Azul o blanquecino con motor frío, altas velocidades y carga ligera, se vuelve negro
con el motor caliente con pérdida de potencia. Causa probable, el calado de la
bomba está retrasado o el mecanismo de avance no es el correcto.
 Azul o blanquecino en frío y caliente con golpeteo, causado probablemente porque
el aceite del motor está pasando a través de los segmentos, debido a que estos
están pegados o al desgaste del cilindro.
 Azul cuando se acelera, posiblemente causado porque el aceite del motor pasa a
través de los segmentos guías de válvula de admisión debido al desgaste de los
retenedores de aceite de la guía de la válvula.
 Azul a velocidad máxima con carga ligera o pesada. Causa, filtro de aire en baño
de aceite saturado.
 Azul ligero con cargas bajas, alta velocidad olor acre. Causa probable, motor
demasiado frío o se ha atrasado el termostato.

75. ¿Con qué está limitada la máxima alimentación del combustible? explique el
objeto del regulador de revoluciones del motor. ¿cómo está ligada la cremallera de
la bomba de combustible con el regulador? explique cómo funciona el regulador de
revoluciones del motor.
La alimentación máxima del combustible se limita con el regulador del número de
revoluciones. Para mantener el régimen asignado de velocidad del motor sirve un
mecanismo regulador especial el cual, a diferentes cargas, hace variar automáticamente la
magnitud de apertura de la mariposa del gas o la posición de la cremallera de la bomba de
combustible, merced a lo cual cambia la cantidad de mezcla carburante o de combustible
suministrada al cilindro del motor. El objeto del regulador de revoluciones del árbol cigüeñal
es mantener el régimen de velocidad límite del motor en funcionamiento a un número de
revoluciones nominal con el cual alcanza este la potencia máxima, es decir su función es
evitar que el motor supere una determinada velocidad.

Fig.12 Esquema de funcionamiento del regulador centrífugo de regímenes múltiples

1. árbol del regulador; 2. pesos; 3. acoplamiento deslizante; 4. palanca de dos brazos; 5. muelle; 6.
perno limitador de revoluciones nominales del cigüeñal;7. palanca de mando; 8. perno limitador de
revoluciones mínimas del cigüeñal;9. varilla que va a la mariposa del gas o la cremallera de la bomba
de combustible.

Un regulador de velocidades tiene la siguiente estructura y principio de funcionamiento:


Si la carga del motor disminuye (o si el conductor acelera demasiado), el número de
revoluciones del cigüeñal y, por consiguiente, del eje va creciendo. Debido al aumento de
la fuerza centrífuga, las bolas se separarán y el acoplamiento deslizante 3, trasladándose
a la derecha, por hará girar la palanca 4 junto con el eje 9. Con ello disminuirá la fuerza
centrífuga y, por lo tanto, la separación de las bolas. Entonces, accionado por el muelle, el
acoplamiento 3 se desplazará a la izquierda y la palanca 4 girará, aumentando la apertura
de la mariposa del gas. Por eso la cantidad de la mezcla carburante que va enviada al
cilindro crecerá, evitando que el número inicial de revoluciones del motor disminuya de un
modo sensible.
El mecanismo del regulador se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos extremos
de los brazos encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta a la cremallera del
control de la bomba de inyección
76) ¿Por qué el regulador se llama de regímenes múltiples? ¿cómo se efectúa la
pulverización del combustible por el inyector? ¿de qué pueden obstruirse los
orificios pulverizadores? ¿qué ocurre en los inyectores en un funcionamiento
prolongado del motor a pequeñas revoluciones de marcha en vacío?
El regulador de velocidad se llama de regímenes múltiples porque funciona con velocidades
variables del motor, esta velocidad se determina con el mando del acelerador. Cuando el
acelerador se desplaza para aumentar la velocidad del motor el eje flotante se mueve hacia
la derecha y los tetones de la horquilla lo hacen sobre su extremo inferior, situado en la
camisa deslizante. Un movimiento reducido del acelerador, desplazará la cremallera hasta
la posición de suministro máximo y será posible mover más el acelerador, mediante el
muelle de la aceleración que se comprime. Un regulador se llama de regímenes múltiples
(universal) porque este empezara a actuar sobre la mariposa del gas o la cremallera de la
bomba de combustible a cualquiera que sea el número de revoluciones del cigüeñal; o sea,
de las revoluciones mínimas a las revoluciones máximas.
Si el conductor puede cambiar la elasticidad del muelle del regulador, con ayuda de la
palanca, dentro de los límites determinados por la posición de los pernos-limitadores, el
regulador empezará a actuar sobre la mariposa del gas o la cremallera de la bomba de
combustible a cualquiera que sea el número de revoluciones del cigüeñal, o sea, de las
revoluciones mínimas a las revoluciones máximas. De este modo el regulador, con cada
nuevo ajuste de la palanca, mantendrá automáticamente casi constante el número de
revoluciones del cigüeñal prefijado por el conductor, permitiendo el cambio de este número
sólo dentro de los límites pequeños. A este regulador se le llama de regímenes múltiples.
La pulverización fina y homogénea del combustible se alcanza por dos procedimientos.
a) Aumentando la presión de la inyección, ya que en este caso se crea gran velocidad de
salida del combustible.
b) Disminuyendo el diámetro de los orificios de tobera del inyector. Cuanto menor es la
viscosidad del combustible, tanto más fina y homogénea es la pulverización del mismo
El combustible se inyecta a presión a través del orifico tobera del inyector. Fotografiando el
proceso de la inyección a intervalos de tiempo muy pequeños, se ha establecido que al salir
del orificio tobera el chorro de combustible se disgrega en gotitas pequeñísimas y forma un
dardo de combustible atomizado. La atomización del combustible y el avance del dardo en
la cámara de combustión depende de la viscosidad y de las fuerzas de tensión superficial
del combustible, de la presión de inyección, de la contrapresión del medio donde se inyecta
el combustible, de las dimensiones, forma y calidad de fabricación del orificio tobera y del
movimiento del aire en el período de inyección.
Los inyectores se dividen en dos tipos principales: abiertos y cerrados. La inyección del
combustible por medio del inyector abierto comienza en el instante en que la presión en la
cavidad del pulverizador es mayor que en el cilindro. La diferencia de presiones debe ser
suficiente para poder vencer la resistencia que se produce en las secciones de
estrangulación, como son los orificios de las toberas del pulverizador.
En el inyector bomba existe un elemento llamado émbolo buzo, el cual consta de dos bordes
helicoidales de trabajo, que rigen el comienzo de la inyección de combustible en función de
la posición en que se encuentre la cremallera del inyector bomba, y el instante en que
finaliza dicha inyección.
La existencia de estos dos bordes helicoidales en el émbolo buzo del inyector bomba
conduce a que, al girar dicho émbolo, varía al mismo tiempo la cantidad de combustible que
suministra y los instantes inicial y final de la inyección. Cuando ocurre esto en el inyector
bomba, al disminuir la cantidad de combustible suministrado, el instante inicial de la
inyección se retrasa, aproximándose al p.m.s. Al mismo tiempo el final de dicha inyección
tiene lugar antes. Por esto, a medida que disminuye el suministro de combustible, no se
empeora la eficacia de la combustión ni, por consiguiente, el rendimiento económico
indicado del motor en los regímenes de carga en vacío, media y pequeña.
Los orificios de los inyectores pueden obstruirse por la formación de sedimentos de carbono
o carbonilla. Para evitar esto se utilizan inyectores de tipo cerrado, que constan de una
aguja que encaja bruscamente en su asiento al interrumpirse el suministro de combustible.
También se pueden utilizar inyectores de tetón o pitón; el tetón limpia de carbonilla el orificio
del pulverizador al moverse la aguja.
Si el motor trabaja a regímenes de marcha en vació la calidad de la pulverización del
combustible empeora considerablemente. Esto se debe a que la presión de inyección no
alcanza la requerida (1200-1500 Bar) y a 2000 RPM y a pleno suministro de combustible.

76. Ventajas y desventajas de los motores de combustión interna.


Ventajas:
• El uso de combustibles líquidos, de gran poder calorífico, lo que proporciona
elevadas potencias y amplia autonomía. Estos combustibles son principalmente la
gasolina en los motores Otto y el gasóleo o diésel en los motores diésel, aunque
también se usan combustibles gaseosos como el hidrógeno molecular, el metano o
el propano.
• Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (téngase
en cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).
• Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta más de 30 MW lo que
permite su empleo en la alimentación de máquinas manuales pequeñas, así como
grandes motores marinos.
Desventajas:
• Combustible empleado. Estos motores están alimentados en su mayoría
(aunque existen desarrollos alternativos) por gasolina o diésel, dos derivados del
petróleo que como sabemos es un recurso no renovable, además de sufrir su precio
fluctuaciones de consideración.
• Contaminación. Los gases de la combustión de estos motores son los
principales responsables de la contaminación en las ciudades (junto con las
calefacciones de combustibles fósiles), lo que da lugar a episodios agudos de
contaminación local como el smog fotoquímico y contribuye de forma importante en
fenómenos globales como el efecto invernadero y consecuente cambio climático.
80. Clases de combustibles que se emplean para los diesel y para los motores de
carburador.

Para los motores de carburador se usa o la gasolina o el gas natural comprimido, con
respecto a la gasolina se puede decir que:
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos derivada del petróleo que se utiliza como
combustible en motores de combustión interna con encendido a chispa. La gasolina, en
Argentina, Paraguay y Uruguay se conoce como nafta, en Chile como bencina.
Tiene una densidad de 720 g/L (un 15% menos que el gasoil, que tiene 850 g/L). Un litro
de gasolina tiene una energía de 34,78 mega julios, aproximadamente un 10% menos que
el gasoil, que posee una energía de 38,65 mega julios por litro de carburante. Sin embargo,
en términos de masa, la gasolina tiene una energía de 48,31 MJ/Kg frente a los 45,47 MJ/Kg
del gasóleo.
Con respecto al gas natural vehicular se puede decir que El gas natural comprimido, más
conocido por la sigla GNC, es un combustible para uso vehicular que, por ser económico y
ambientalmente limpio,1 es considerado una alternativa sustentable para la sustitución de
combustibles líquidos. En ocasiones se usan indistintamente los términos gas natural
comprimido y gas natural vehicular (GNV). Sin embargo, el GNV, además de GNC, también
puede ser gas natural licuado (GNL), que también es usado como combustible vehicular,
aunque en muchísima menor medida.
Finalmente, con respecto a los combustibles usados en los motores diesel tenemos el diesel
y el biodiesel, al comparar el combustible diesel y la gasolina, se sabe que son diferentes.
Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El combustible diesel se
evapora mucho más lento que la gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del
agua-. Se escucha muy a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo
aceitoso.
El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más átomos
de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es C9H20 mientras el
diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible
diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En promedio,
un galón de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, un galón de
gasolina contiene 125x106joules.

81. ¿Que caracteriza el índice de octano del combustible?


El octanaje o índice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta un
combustible (como la gasolina) a detonar prematuramente cuando es comprimido dentro
del cilindro de un motor. También se denomina RON (Research Octane Number).
Algunos combustibles, como el GLP, GNL, etanol y metanol, dan un índice de octano mayor
de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al que necesita un motor, no lo
perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor vaya a usar combustible de
octanaje alto puede diseñarse con una relación de compresión más alta y mejorar el
rendimiento del motor.
El octanaje indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un combustible
carburado (mezclado con aire) antes de auto-detonarse al alcanzar su temperatura de auto
ignición debido a la Ley de los gases ideales. Si el combustible no tiene el índice de octano
suficiente en motores con elevadas relaciones de compresión (oscilan entre 8,5 y 10,5:1),
se producirá el "autoencendido" de la mezcla, es decir la combustión es demasiado rápida
y dará lugar a una detonación prematura en la fase de compresión que hará que el pistón
sufra un golpe brusco y se reduzca drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso
a provocar graves averías. Este fenómeno también se conoce entre los mecánicos como
"Picado de bielas".
Dicho índice de octano se obtiene por comparación del poder detonante de la gasolina con
el de una mezcla de heptano e asotano. Al asotano se le asigna un poder antidetonante de
100 y al heptano de 0, de esta manera una gasolina de 95 octanos correspondería en su
capacidad antidetonante a una mezcla con el 95% de asotano y el 5% de heptano.
Hay tres clases de octanajes:

 Research Octane Number (RON) - Octanaje medido en el laboratorio,


 Motor Octane Number (MON) - Octanaje probado en un motor estático y
 Road ON - Octanaje probado en la carretera.

RON

El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la gasolina con
respecto al golpeteo que produce una sustancia patrón. Como patrón se utiliza una mezcla
de asotano (2, 2,4-Trimetilpentano) y n-heptano. De esta forma se determina el número de
octanos del combustible, con respecto al porcentaje de asotano en la mezcla estándar. De
esta forma, una gasolina que produce el mismo ruido que la mezcla de 87, 87% asotano (y
13% n-heptano), se dice que tiene un octanaje de 87 octanos. Para comparar; gas licuado
del petróleo (GLP) tiene un RON de +/- 110.
En los motores a gasolina de baja eficiencia, se recomienda usar gasolinas con bajo nivel
de octanaje, ya que tienen poca compresión. Donde se nota mucho esta relación, es en
caso de un coche nuevo al que, si se le suministra gasolina con bajo octanaje, se nota un
cascabeleo, generado por explosión prematura del combustible en la cámara de
combustión. A mayor compresión se requiere mayor octanaje, para que sea eficiente el uso
del combustible.
MON
Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera más exacta cómo se
comporta el combustible cuando se carga. Esta definición también se basa en la mezcla de
asotano y n-heptano. La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el motor en el
ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el motor más revolucionado y tiempos de
ignición variables. Dependiendo de la composición del combustible, el MON de una gasolina
moderna estará 10 puntos por debajo del RON. Normalmente las especificaciones de
combustible requieren de un RON y MON.
82 ciclos de los motores de combustión interna. Tipos de motor que funcionan de
acuerdo a cada uno de estos ciclos.

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto
modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción
y la refrigeración.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta
proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del
motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano. La
eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la
energía calorífica se transforma en energía mecánica.

Motores diesel, en teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene
lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.
La mayoría de los motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe aire hacia la
cámara de combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el aire se comprime a
una fracción de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final
de la fase de compresión se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cámara de
combustión, produciéndose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la
tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo
la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
expulsión. Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La
eficiencia de los motores diésel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este
valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez,
y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja
se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diésel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores
cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.

Motor de dos tiempos, con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o
diésel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada
cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro
tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más
potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos
de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los
tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple
de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u
orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de
dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de
aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La
primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón
llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de
explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.
Motor Wankel, en la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el
desarrollo de un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara
ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida
a través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la
pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una
bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del
rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases
de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por
lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980.
Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación
barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la
seguridad en la conducción. No obstante, salvo algunos ejemplos prácticos como algunos
vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

Motor de carga estratificada, una variante del motor de encendido con bujías es el motor de
carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de
recirculación de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave
de este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una
antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara
principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez
enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es suficiente
como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media
es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.
86. ¿Qué se denomina presión indicada media del motor y como se determina?
Es la presión constante ficticia que actúa convencionalmente sobre el embolo durante su
desplazamiento desde el PMS hasta el PMI. En este caso la cantidad de trabajo útil obtenido
como resultado de la realización del ciclo real del motor con presión variable y con presión
indicada media constante deben ser la misma.
La presión indicada media Pi representa en si el trabajo de los gases o el trabajo indicado
Li , kgf.m, referido al volumen del trabajo Vh*m3, del motor, es decir el trabajo tomado de la
unidad de volumen de trabajo:
Pi
Pi = Vh ; kgf.m/m3

87. ¿Qué se denomina potencia indiada y potencia efectiva y como se determina?


La potencia indicada es la potencia desarrollada por los gases en el cilindro del motor. Se
suele determinar mediante procesamiento de los diagramas de indicador obtenidos durante
las pruebas del motor.
La potencia indicada del motor puede ser también determinada por medio de la presión
indicada, el volumen de trabajo del motor (pues el producto de estas dos magnitudes es
igual al trabajo indicado del ciclo) y el número de revoluciones del árbol. De acuerdo con
estas dependencias, la potencia indicada es directamente proporcional a la presión
indicada, al volumen de trabajo y al número de revoluciones del árbol cigüeñal.
La potencia efectiva es la potencia que llega a la transmisión del automóvil o del tractor y
se determina mediante la diferencia de la potencia indicada y potencia de las perdidas
mecánicas del motor.

88. Con que rendimiento se evalúa la eficiencia de funcionamiento del motor y como
se determina.
El rendimiento térmico es el que determina la eficiencia (economía). Al aumentar la relación
de compresión simultáneamente aumenta el rendimiento térmico. Se puede determinar de
la siguiente manera:
ηt = A Lt / Q1
92. ¿Cómo se regula la cantidad de combustible suministrado a la cámara de
combustión de un diesel?
Al trabajar los motores diesel, la carga ejercida sobre el motor puede ser constante o variar
con frecuencia, según para qué se utilice el motor. En un motor de tractor, por ejemplo, el
cambio de la carga ejercida por las condiciones del terreno y otros factores originan la
variación del número de revoluciones del cigüeñal. Sin embargo, para cumplir con alta
calidad muchas faenas agrícolas, necesitan una velocidad constante del movimiento
progresivo del vehículo o de un grupo de máquinas y un número constante de revoluciones
del árbol de toma de fuerza o de la polea, es decir, el mantenimiento de un régimen
asignado de velocidad del motor que sea más conveniente para las condiciones del trabajo
en cuestión al oscilarse la carga. Esto no se puede efectuar sino en el caso en que
simultáneamente con el cambio de la carga varía la cantidad de mezcla carburante o de
combustible que se suministra a los cilindros.

Para mantener el régimen asignado de velocidad del motor sirve un mecanismo regulador
especial, el cual, a diferentes cargas, hace variar automáticamente la magnitud dela
posición de la cremallera de la bomba de combustible, merced a lo cual cambia la cantidad
de mezcla carburante o de combustible suministrada al cilindro del motor.

93. ¿En qué se diferencia un inyector cerrado de un inyector abierto?

El inyector abierto, tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin
introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla. Sin
embargo, tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del gasoil, asegurando
una completa combustión, aunque no haya gran turbulencia de aire, de ahí que sean muy
utilizados en la inyección directa.
Abiertos ellos representan en si una boquilla en el extremo de una tubería de alta presión
con sección de salida estranguladora en forma de pulverizador con uno o varios orificios de
tobera. El número, el diámetro, la disposición y la dirección de los orificios de la tobera
permiten crear la distribución deseada de combustible en la cámara de combustión.
La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y 300
kg/cm2.
El inyector cerrado, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el
orificio de paso del combustible al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa
por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón.
Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en
general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.
La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera.

94. ¿Cómo se realiza la formación de la mezcla en los motores Diesel?


La formación de la mezcla carburante en el motor Diesel ocurre dentro de su cilindro del
modo siguiente: En el cilindro el combustible se inyecta a través del inyector bajo una
presión que varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresión. Con ello
la velocidad de movimiento del combustible alcanza 150 – 400 m/s. Debido al frotamiento
contra el aire, el chorro de combustible se fracciona formando pequeñas gotitas de 0,002 a
0,003 mm las cuales constituyen una llama de combustible que tiene el aspecto de un cono.
El ángulo del cono de pulverización depende, en lo fundamental, de la forma y tamaño de
la tobera, de la presión de la inyección, de la viscosidad del combustible y la presión del
aire en el cilindro.
La formación de la mezcla en los motores Diesel transcurre en un lapso de tiempo muy
breve. Esta circunstancia, así como una mala evaporabilidad de los combustibles de motor
Diesel dificultan el proceso de formación de la mezcla.
Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rápida y completamente, es preciso
que el combustible sea pulverizado lo más finamente posible, o sea, formando partículas
más pequeñas posibles y cada partícula disponga en torno a sí misma de una cantidad de
oxígeno necesaria para la combustión completa.
Una distribución tan uniforme del combustible pulverizado en el aire que se halla en la
cámara de combustión es difícil alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor Diesel el aire se
introduce en cantidades mayores que es necesario teóricamente,
( = 1,20 – 1,65).

98. Describa el sistema de enfriamiento de los motores.


El sistema de enfriamiento del motor es líquido (para el diesel), con circulación forzada. En
calidad del líquido de enfriamiento suele usarse el agua. En condiciones de invierno se
puede emplear líquidos con anticongelantes. La circulación del agua se efectúa por medio
de la bomba de agua de tipo centrífugo. Su rodete se pone en rotación por medio de una
correa trapezoidal desde el árbol cigüeñal del motor. La polea de transmisión está instalada
en el cubo de rueda 16, el que a su vez está instalado en el árbol 14 en la chaveta. El árbol
gira en dos cojinetes de bolas, de los cuales el anterior soporta los esfuerzos axiales. Los
cojinetes de bolas están montados prensaestopas para evitar que fluya la grasa consistente
que se suministra por el lubricador 3 en la parte superior del cuerpo.
El ventilador de plástico 6 está sujeto al árbol por medio de perno. Para evitar infiltraciones
de agua desde la cavidad de la bomba en el árbol está instalado prensaestopas, compuesta
por la arandela de textoliyta 8, cuyos dientes o salientes entran en los pasos o ranuras del
rotor, y del prensoentopa de goma 7 con resortes que lo comprimen hacia ambas caras
transversales.
El ventilador del motor, que tiene transmisión autónoma a través de la polea 18, gira
libremente sobre cojinetes en el árbol de la bomba de agua. Tal construcción, debilitando
la tensión de la correa de la transmisión del ventilador, desconectarlo al pasar el automóvil
a un vado profundo.
La bomba de agua dirige el agua a través de la tubería a las camisas del bloque de cilindros.
Enfriando los cilindros, el agua ingresa a través de una serie de orificios a las culatas de
cilindro, y luego al múltiple de impulsión de la camisa acuosa, donde está instalado el
termostato, que regula la temperatura del agua.
El esquema de funcionamiento del termostato se muestra en la figura a continuación.
Durante el calentamiento del motor frío, la válvula 7 del termostato cierra el canal que une
la camisa de enfriamiento con el radiador. El agua de enfriamiento no ingresa al radiador lo
que acelera el calentamiento. Al alcanzarse la temperatura del agua de 70-83° c, la masa
activa (compuesta de cera de petróleo mezclado con polvo de cobre) que está recluida en
la capsula 1 del termostato, se funde y, dilatándose, desplaza el vástago 5 hacia arriba y
abre la válvula. Entre tanto el agua comienza a ingresar al radiador.
La cantidad de aire que pasa a través del radiador se regula por medio de una celosía
especial colocada delante del radiador. Al bajar la temperatura del agua el conductor cierra
la celosía, disminuye el flujo de aire a través del radiador y la temperatura del agua aumenta.
El agua enfriada en el radiador, por el tubo ingresa a la parte central de la bomba de agua.
99 describa el funcionamiento del mecanismo de distribución de gas de un motor de
cuatro tiempos.

El mecanismo de distribución de los gases sirve para regular la admisión, a los cilindros del
motor, de la mezcla de combustible fresca o del aire y el escape, de los cilindros, de los
gases quemados.
El mecanismo de distribución de los gases debe asegurar el mejor llenado y barrido de los
cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regímenes de velocidad y de carga, y la
alta resistencia al desgaste y gran duración de las piezas que lo constituyen.
En los motores de automóvil producidos en gran escala los mecanismos de distribución que
más utilizan son los de válvulas.
Los mecanismos de distribución por válvulas pueden ser de tres tipos: 1) con las válvulas
situadas en la culata de los cilindros, o de las válvulas en cabeza, 2) con las válvulas
colocadas en el bloque de cilindros, o de válvulas laterales, y 3) con las válvulas dispuestas
en la culata y en el bloque de cilindros, o de disposición mixta de las válvulas.
Las válvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los Diesel.
En este caso la cámara de combustión resulta más compacta, con un área de enfriamiento
relativamente pequeña, lo que contribuye a disminuir las pérdidas de calor en el sistema de
refrigeración, al aumentar el rendimiento indicado del motor y al reducir el peligro de que se
produzca la detonación. En los motores de carburador todas las ventajas que hemos
indicado, junto con el empleo de combustibles de alto octanaje, permiten elevar su
rendimiento, haciendo que éste se aproxime al de los motores Diesel con cámaras de
combustible separadas.
En el caso de las válvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede ser hasta
un 5 – 7% mayor que cuando están dispuestas lateralmente. Esto se consigue aumentando
el número de válvulas o disponiéndolas formando ángulo con el eje del cilindro. La
resistencia hidráulica en las tuberías, cuando las válvulas están en cabeza, es muy
pequeña, por lo que este sistema es el que más se ha extendido a nivel mundial.
Entre los inconvenientes de la disposición de válvulas en cabeza. La complicidad de su
accionamiento y el aumento de la altura de la culata de los cilindros.
El mecanismo de distribución consta de las piezas siguientes: las válvulas, sus casquillos
guías, los taqués, los muelles, el árbol de levas y las piezas de los mecanismos de
transmisión.

100 describa la construcción de un filtro de aire

La mayoría de los vehículos con inyección de combustible se sirven de un filtro de papel


plegado de forma plana. El filtro suele instalarse dentro de un recipiente de plástico
conectado al cuerpo de la válvula de aceleración por medio de un tubo de entrada.
Los vehículos más antiguos con carburador o inyección de válvula de aceleración íntegra
normalmente usan un filtro de aire cilíndrico, de una altura de unos pocos centímetros y con
un diámetro de entre 20 y 60 centímetros. El filtro se posiciona sobre el carburador o el
cuerpo de la válvula de aceleración, normalmente en un contenedor de metal, o de plástico,
que puede incorporar un conducto para proveer aire entrante frío o caliente, y asegurado
con una cubierta de plástico

101 ¿Cómo están construidos los motores de turbo-pistón?

En los motores de combustión interna, los gases de combustión que se expulsan al medio
después de haber entregado parte de su energía y haber hecho posible que el cigüeñal
gire, aún tienen energía que puede ser utilizada para mejorar el funcionamiento de nuestro
motor, por esto es que se adaptan sistemas de turbocompresor, que utilizan esos gases de
combustión y les extraen un poco de la energía que contiene con el fin de poder accionar
un compresor que permite ingresar aire o mezcla a la cámara de combustión a mayor
presión, haciendo posible extraer más energía de dicho ciclo.

102 describa las características de los motores de combustión interna. ¿Ellas qué
revelan?

Las características más relevantes de un motor de combustión interna son:

 Forma de realizar la carburación: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla


aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del
carburador, o los sistemas de inyección, para después ser comprimida en el interior
de los mismos. Debido a esta forma de carburación los motores necesitan consumir
combustibles ligeros y fácilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en
perfectas condiciones de carburación y para obtener así una rápida combustión.
 Relación de compresión y potencia: Debido a los combustibles utilizados, la relación
de compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que está limitada por la
temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresión en el interior del
cilindro, la cual no puede ser superior a la temperatura de inflamación de la mezcla.
Estas relaciones de compresión limitan la potencia de estos motores. Sin embargo,
la preparación de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la
aspiración y compresión para obtener una buena carburación de la misma, permite
una rápida combustión, con lo que se puede obtener un elevado número de
revoluciones en el motor.

 Forma de realizar la combustión: Otra de las características esenciales de estos


motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante). Esta se produce
cuando el embolo se encuentra en el punto de máxima compresión y se realiza de
una forma rápida, por capas como si fuera una explosión, pero sin que los gases
puedan expansionarse, o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presión y la
temperatura interna se eleven extraordinariamente al final de la combustión y se
alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable
sobre el pistón, desplazándolo para realizar el trabajo motriz.

 Forma de encendido: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el


cual se produce por ignición de la mezcla a través de una chispa eléctrica, que hace
expansionar los gases una vez iniciada la combustión.

103 características de velocidad del motor durante el funcionamiento con regulador


limite.

El regulador del límite de velocidades máxima del cigüeñal del motor se instala en los
motores de automóvil y tractor especiales, sirve para evitar el desgaste acelerado de las
piezas del motor y el consumo excesivo del combustible que tiene lugar al desarrollar el
cigüeñal revoluciones extremadamente altas. Si la frecuencia de rotación no supera al límite
admisible (3200rpm) el rotor del limitador no desarrolla fuerza centrífuga suficiente, en este
caso el servomecanismo se actúa de ningún modo sobre el eje y las mariposas del gas y el
mecanismo funciona cuando se llegan al 3200 rpm, la rotación del rotor cerrará el orificio
del suministro del aire, luego las mariposas del gas se cerrarán un poco evitando la
posibilidad de que la velocidad del cigüeñal aumente. Este número de revoluciones en el
cual el limitador comienza a funcionar se puede variar, aunque éste ya viene regulado de
fábrica con ayuda de aparatos especiales.

104. Características de velocidad del motor durante el funcionamiento con


regulador límite.

El regulador del límite de revoluciones máximas del cigüeñal del motor, se instala en los
motores de automóvil y de tractor especial. Sirve para evitar el desgaste acelerado de las
piezas del motor y del consumo excesivo del combustible que tiene lugar al desarrollarse
revolucione muy altas.
Los limitadores de velocidad máxima pueden ser neumáticos y/o centrífugos.
Si la frecuencia de rotación no supera el límite admisible el rotor del limitador no desarrolla
fuerza centrífuga suficiente, en este caso el servomecanismo no actúa sobre el eje y las
mariposas del gas, entonces el mecanismo no funciona.
Cuando se llega al límite de revoluciones, la rotación del rotor cerrará el suministro de aire,
luego las mariposas de gas se cerrarán un poco, evitando la posibilidad que la velocidad
del cigüeñal aumente.
Este número de revoluciones en el cual el limitador comienza a funcionar se puede variar,
aunque que esté bien regulado con la fabricación de aparatos especiales.

105. ¿De qué manera se obtienen las características de los motores?


El motor para un automóvil se elige por las características que definen todas las cualidades
del motor dado y su aptitud para funcionar en diferentes condiciones. Estas características
permiten también comparar entre si distintos motores.
Durante su explotación el motor funciona casi todo el tiempo con regímenes no
estacionarios que cambian constantemente. Pero conseguir los datos completos que
caracterizan el funcionamiento del motor con estos regímenes es difícil. Por esta razón las
características generalmente aceptadas se obtienen durante las pruebas del motor en el
banco, con regímenes estables determinados por las normas estatales.

En las características de un motor tenemos principalmente las características de


velocidades, de carga y de regulación.

Características de velocidad del motor: se llama así a la dependencia de los parámetros


principales como la potencia efectiva (o del momento torsional) y del gasto de combustible,
y a veces también a otros parámetros, respecto a la velocidad de rotación del árbol cigüeñal.
Si la característica de velocidad se determina a plena carga (es decir, a apertura completa
de la mariposa de estrangulación o con la cremallera de la bomba de combustible llevada
hasta el tope), se le denomina característica de velocidad externa. De tal manera esta
muestra la variación de los parámetros principales, por ejemplo, de la potencia efectiva o
del momento torsional correspondiente, de los gastos específicos y horarios de combustible
y de algunos otros parámetros a plena carga en función del número de revoluciones del
árbol cigüeñal.

Por analogía con las características externas se tienen las características de velocidades
parciales, que determinan las mismas dependencias, pero a cargas parciales.

Características de carga: se le llama a la variación de los índices principales del motor en


función de la carga a un número de revoluciones constante. Al hacer las pruebas en el
banco de frenado la carga del motor de carburador se varía cambiando la posición de la
mariposa de gases, mientras que la del motor diesel, desplazando el órgano de mando de
la alimentación de combustible

Los factores que de una manera más completa determinan el régimen de funcionamiento
del motor por su característica de carga son: el consumo horario y especifico de combustible
a plena carga, la carga correspondiente al consumo especifico mínimo, y el consumo
horario cuando funciona con la marcha en vació.

Características de regulación: al estudiar la combustión queda establecido que la calidad


del proceso depende de ciertos parámetros que pueden elegirse cuando se prueba el
motor. En los motores de carburador estos parámetros son el ángulo de avance al
encendido y la composición de la mezcla combustible; en los diese, el ángulo de avance al
comienzo de la inyección y la posición de la cremallera en el tope, con la cual se consigue
una combustión sin humos. Las características que se sacan para obtener los índices
óptimos del motor en función de los parámetros señalados recibe el nombre de
características de regulación. Estas se sacan manteniendo la mariposa de gases en una
posición constante. En estas condiciones, de acuerdo con el ángulo de avance al encendido
varia la potencia y, por consiguiente, la economía del motor.

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los experimentos, llevados a cabo


manteniendo la mariposa en varias posiciones y el cigüeñal a diversos números de
revoluciones, se eligen los valores óptimos de los ángulos de avance al encendido en
función de los regímenes de carga y de velocidad.
CÁLCULO TÉRMICO Y BALANCE TÉRMICO DE MCI ALTERNATIVOS
I. Calcular un motor de carburador de cuatro tiempos, destinado para automóvil de cargar,
potencia efectiva del motor Ne=119KW, a N=3200 rpm del árbol cigüeñal y numero de
cilindros i=8. Relación de compresión ɛ=7

SOLUCION

EJECUTAR EL CÁLCULO PARA DOS VARIANTES:


1. ASPIRACIÓN NATURAL.
2. TURBOCARGADO.

 Combustible.

COMPOSICIÓN ELEMENTAL MEDIA DEL COMBUSTIBLE DIESEL:


C = 0.855; H = 0.145; O = 0.000
CALOR INFERIOR DE COMBUSTIÓN DEL COMBUSTIBLE:
H u = 33.91C + 125.6H - 10.89(O - S) - 2.51(9H + W)

H u = (33.91)(0.87) + (125.6)(0.125) - (10.89)(0.004) - (2.51)(9)(0.126)

Hu = 42440kJ / kg

 Parámetros del fluido motor.

CANTIDAD TEÓRICA PARA LA COMBUSTIÓN DE 1kg DE COMBUSTIBLE:


1
L0 = (C 12 + H 4 - O 32) = 1 (0.87 12 + 0.126 4 - 0.004 32) = 0.5kmol aire / kg comb .
0.208 0.208
1
l0 = (8C 3 + 8H - O) = 1 (8 / 3(0.87) + (8)(0.126) - 0.004) = 14.452kg aire / kg comb .
0.23 0.23
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE:
α = 1.4 para el diesel sin sobrealimentación

α = 1.7 para el diesel con sobrealimentación

CANTIDAD DE CARGA FRESCA:


Para α = 1.4 M1 = αL 0 = 1.4 • 0.5 = 0.7kmol carga fresca / kg comb .

Para α = 1.7 M1 = αL 0 = 1.7 • 0.5 = 0.85kmol carga fresca / kg comb .

CANTIDAD DE DIFERENTES COMPONENTES DE LOS PRODUCTOS DE LA


COMBUSTIÓN:
c 0.87
M CO2 = = = 0.0725kmol CO 2 / kg comb .
12 12
H 0.126
M H2 O = = = 0.063kmol H 2 O / kg comb .
2 2
Para α = 1.4 M O 2 = 0.208(α - 1)L 0 = 0.208 • (1.4 - 1) • 0.5 = 0.0416kmol O 2 / kg comb .

M N2 = 0.792αL 0 = 0.792 • 1.4 • 0.5 = 0.5544kmol O 2 / kg comb .

Para α = 1.7 M O 2 = 0.208(α - 1)L 0 = 0.208 • (1.7 - 1) • 0.5 = 0.0728kmol O 2 / kg comb .

M N2 = 0.792αL 0 = 0.792 • 1.7 • 0.5 = 0.6732kmol O 2 / kg comb .

CANTIDAD TOTAL DE PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN:


M 2 = M CO2 + M H2O + M O 2 + M N2

Para α = 1.4 M 2 = 0.0725 + 0.063 + 0.0416 + 0.5544 = 0.7315kmol prod. combust. / kg comb .

Para α = 1.7 M 2 = 0.0725 + 0.063 + 0.0728 + 0.6732 = 0.8815kmol prod. combust. / kg comb .

 Parámetros del medio circundante y gases residuales.

CONDICIONES ATMOSFÉRICAS:
p 0 = 0.1MPa; T0 = 293K

PRESIÓN DEL MEDIO CIRCUNDANTE PARA LOS DIESELES:


Sin sobrealimentación: p K = p 0 = 0.1MPa;

Con sobrealimentación: p K = 1.85p 0 = 1.85 • 0.1 = 0.185MPa; (media sobrealimentación)

TEMPERATURA DEL MEDIO CIRCUNDANTE PARA LOS DIESELES:


Sin sobrealimentación: TK = T0 = 293K;

Con sobrealimentación: TK = T0 (p K p 0 )(nK -1)/nK = 293(0.185 0.1)(1.7-1)/1.7 = 377.47K

donde el exponente de la politrópica de compresión del aire nK es igual a 1.7 (compresores


axiales y centrífugos)

TEMPERATURA Y PRESIÓN DE LOS GASES RESIDUALES:


Sin sobrealimentación: Tr = 850K; p r = 1.15p 0 = 1.15 • 0.1 = 0.115MPa

Con sobrealimentación: Tr = 900K; p r = 0.865p K = 0.865 • 0.185 = 0.16MPa

 Proceso de admisión.

TEMPERATURA DE PRECALENTAMIENTO:
Sin sobrealimentación: ΔT = 25ºC
Con sobrealimentación: ΔT = 5ºC

DENSIDAD DE LA CARGA EN LA ADMISIÓN:


Sin sobrealimentación: ρK = 10 6 p K / R a TK = (10 6 • 0.1) (287 • 293) = 1.189kg/ m3

Con sobrealimentación: ρK = 10 6 p K / R a TK = (10 6 • 0.1) (287 • 293) = 1.708kg/ m3

PERDIDAS DE PRESIÓN EN LA ADMISIÓN DEL MOTOR:

Δp a = (β 2 + ξ ad )Wad2 • ρK • 10 -6 2

(β 2
+ ξ ad ) = 3.25

Wad2 = 90

Sin sobrealimentación: Δp a = 3.25 • 90 2 • 1.189 • 10 -6 2 = 0.015MPa

Con sobrealimentación: Δp a = 3.25 • 90 2 • 1.708 • 10 -6 2 = 0.022MPa

PRESIÓN AL FINAL DE LA ADMISIÓN:


pa = pK - Δpa
Sin sobrealimentación: p a = 0.1- 0.015 = 0.085MPa

Con sobrealimentación: p a = 0.185 - 0.022 = 0.163MPa

COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES:


TK + ΔT pr
γr = •
Tr εp a - p r

293 + 25 0.115
Sin sobrealimentación: γr = • = 0.031
850 17.8 • 0.085 - 0.115
293 + 5 0.16
Con sobrealimentación: γr = • = 0.025
900 17.8 • 0.156 - 0.16

TEMPERATURA AL FINAL DE LA ADMISIÓN:


Ta = (TK + ΔT + γ r Tr ) (1 + γr )

Sin sobrealimentación: Ta = (293 + 25 + 0.031• 850) (1 + 0.031) = 334.01K

Con sobrealimentación: Ta = (377.47 + 5 + 0.025 • 900) (1 + 0.025) = 395.03

COEFICIENTE DE LLENADO:
n V = TK (εp a - p r ) [(TK + ΔT)(ε - 1)p K ]

Sin sobrealimentación: n V = 293(17.8 • 0.085 - 0.115) [(293 + 25)(17.8 - 1)0.1] = 0.76


Con sobrealimentación: n V = 377.47(17.8 • 0.163 - 0.16) [(377.47 + 5)(17.8 - 1)0.185] = 0.867

 Proceso de compresión.

EXPONENTES MEDIOS DE LA ADIABATA Y DE LA POLITROPA DE COMPRESIÓN:

En el funcionamiento del diesel con régimen nominal se puede con suficiente grado de
exactitud adoptar el exponente de la politropa de compresión aproximadamente igual al
exponente de la adiabata, el cual se determina por medio de la adiabata (Figura 25).

Sin sobrealimentación: para ε = 17.8 y Ta = 334.01K n1≈ k1 = 1.371


Con sobrealimentación: para ε = 17.8 y Ta = 395.03K n1≈ k1 = 1.359

PRESIÓN Y TEMPERATURA AL FINAL DE LA COMPRESIÓN:


p C = p a ε n1 TC = Ta ε n1 -1

Sin sobrealimentación: p C = 0.085 • 17.81.371 = 4.37MPa TC = 334.01• 17.81.371-1 = 972.01K

Con sobrealimentación: p C = 0.163 • 17.81.359 = 8.13MPa TC = 395.03 • 17.81.359-1 = 1110.54K

CAPACIDAD CALORÍFICA MOLAR MEDIA EN EL FINAL DE LA COMPRESIÓN:

- Del aire: (mc ) tC


V t0 = 20.6 + 2.638 • 10 -3 TC
Sin sobrealimentación: (mc ) tC
V t0 = 20.6 + 2.638 • 10 -3 • 972.01 = 23.16kJ/ kmolº C

Con sobrealimentación: (mc ) tC


V t0 = 20.6 + 2.638 • 10 -3 • 1110.54 = 23.53kJ/ kmolº C

- De los gases residuales: Se determina por medio de la Tabla 8.


Sin sobrealimentación: para α = 1.4 y Tc = 699.01ºC (mc V )tt C0 = 24.34kJ/ kmolº C
Con sobrealimentación: para α = 1.7 y Tc = 837.54ºC (mc )tC
V t0 = 24.53kJ/ kmolº C

- De la mezcla de trabajo:
(mc ' )tC
V t0
[
= [1 (1 + γ r )](mc V ) t C0 + γ r (mc V ) t C0
t t
]
Sin sobrealimentación: (mc' ) tC
V t0 = [1 (1 + 0.031)][23.16 + 0.031• 24.34] = 23.2kJ/ kmolº C

Con sobrealimentación: (mc' ) tC


V t0 = [1 (1 + 0.025)][24.34 + 0.025 • 24.53] = 23.55kJ/ kmolº C
 Proceso de combustión.

COEFICIENTE DE VARIACIÓN MOLECULAR DE LA MEZCLA FRESCA:


M 2 0.7315
Sin sobrealimentación: μ0 = = = 1.045
M1 0.7

M 2 0.8815
Con sobrealimentación: μ0 = = = 1.037
M1 0.85

COEFICIENTE DE VARIACIÓN MOLECULAR DE LA MEZCLA DE TRABAJO:


Sin sobrealimentación: μ = (μ 0 + γr ) (1 + γr ) = (1.045 + 0.031) (1 + 0.031) = 1.044

Con sobrealimentación: μ = (μ 0 + γr ) (1 + γr ) = (1.037 + 0.025) (1 + 0.025) = 1.036

CALOR DE COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA DE TRABAJO:


Sin sobrealimentación: H m.t . = H u M1 (1 + γr ) = 42440 0.7(1 + 0.031) = 58870.87kJ / kmol mezcla trab

Con sobrealimentación: Hm.t . = H u M1 (1 + γr ) = 42440 0.85(1 + 0.025) = 48772.77kJ / kmol mezcla trab

CAPACIDAD CALORÍFICA MOLAR MEDIA DE LOS PRODUCTOS:


1
(mc )tZ
V t0 = [
M 2 CO2
t t t t
]
M (mc V CO2 ) t 0Z + M H2O (mc V H2O ) t 0Z + M O2 (mc V O2 ) t 0Z + M N2 (mc V N2 ) t 0Z ;

(mc )tZ
P t0 = (mc V )tt Z + 8.315
0

Sin sobrealimentación:
1
(mc )tZ
V t0 = [0.0725(39.123 + 0.003349t Z ) + 0.063(26.67 + 0.004438t Z ) + 0.0416(23.723 + 0.00155t Z )
0.7315
+ 0.5544(21.951 + 0.001457t Z )] = 24.16 + 0.00191TZ ;

(mc )tZ
P t0 = 24.16 + 0.00191t Z + 8.315 = 32.475 + 0.00191t Z

Con sobrealimentación:
1
(mc )tZ
V t0 = [0.0725(39.123 + 0.003349t Z ) + 0.063(26.67 + 0.004438t Z ) + 0.0728(23.723 + 0.00155t Z )
0.8815
+ 0.3732(21.951 + 0.001457t Z )] = 23.847 + 0.00183t Z ;

(mc )tZ
P t0 = 23.847 + 0.00183t Z + 8.315 = 32.162 + 0.00183t Z

COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN DEL CALOR:


Sin sobrealimentación: ξZ = 0.82
Con sobrealimentación: ξZ = 0.86

COEFICIENTE DE ELEVACIÓN DE PRESIÓN:


Sin sobrealimentación: λZ = 2.0
Con sobrealimentación: λZ = 1.5

TEMPERATURA EN EL FINAL DEL PROCESO VISIBLE DE COMBUSTIÓN:


[ t
] t
ξ z Hm.t . + (mc' V ) t C0 + 8.315 λ t C + 2270(λ - μ) = μ(mc P ) t 0Z t Z

Sin sobrealimentación:
0.82 • 58870.87 + [23.2 + 8.315 • 2.0]699.01 + 2270(2.0 - 1.044) = 1.044(32.475 + 0.00191t Z )t Z

ó 0.001991t2 + 33.9t – 78285.59 = 0

de donde ( )
t Z = - 33.9 + 33.9 2 + 4 • 0.001991 • 78285.59 2 • 78285.59 = 2060K

Con sobrealimentación:
0.86 • 48782.77 + [23.55 + 8.315 • 1.5]837.54 + 2270(1.5 - 1.036) = 1.036(32.162 + 0.00183t Z )t Z

ó 0.0019t2 + 33.33t – 73170.62 = 0


de donde ( )
t Z = - 33.33 + 33.33 2 + 4 • 0.0019 • 73170.62 2 • 73170.62 = 1973.2K

PRESIÓN MÁXIMA DE COMBUSTIÓN:


Sin sobrealimentación: p Z = λ • p C = 2.0 • 4.37 = 8.74MPa

Con sobrealimentación: p Z = λ • p C = 1.5 • 8.13 = 12.2MPa

RELACIÓN DE EXPANSIÓN PREVIA:


μTZ 1.044 • 2060
Sin sobrealimentación: ρ= = = 1.106
λTC 2.0 • 972.01

μTZ 1.036 • 1973.2


Con sobrealimentación: ρ= = = 1.228
λTC 1.5 • 1110.54

 Proceso de expansión.

RELACIÓN DE EXPANSIÓN CONSIGUIENTE:


ε 17.8
Sin sobrealimentación: δ= = = 16.09
ρ 1.106

ε 17.8
Con sobrealimentación: δ= = = 14.5
ρ 1.106

EXPONENTES MEDIOS DE LA ADIABATA Y DE LA POLITROPA DE EXPANSIÓN:

En el régimen nominal se puede adoptar el exponente de la politropa de expansión por


medio de la adiabata (Figura 30).

Sin sobrealimentación: para δ = 16.09, TZ = 2060K, y α = 1.4; K2


= 1.279 y n2 se asume igual a 1.23
Con sobrealimentación: para δ = 14.5, TZ = 1973.2K, y α = 1.7; K2 = 1.284
y n2 se asume igual a 1.23

PRESIÓN Y TEMPERATURA AL FINAL DE LA EXPANSIÓN:


pZ 8.74 TZ 2060
Sin sobrealimentación: pb = n2
= = 0.287MPa Tb = = = 1087.3K
δ 16.09 1.23 δ n 2 -1
16.09 1.23-1
pZ 12.2 TZ 1973.2
Con sobrealimentación: pb = n2
= = 0.455MPa Tb = = = 1066.7K
δ 14.5 1.23 δ n 2 -1
14.5 1.23-1

VERIFICACIÓN DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES:


Tb 1087.3
Sin sobrealimentación: Tr = = =K
3 (p b pr ) 3 (0.287 0.115)
Tb 1066.7
Con sobrealimentación: Tr = = =K
3 (p b pr ) 3 (0.455 0.16)

 Parámetros indicados del ciclo de trabajo (del ciclo motriz).

PRESIÓN INDICADA MEDIA TEÓRICA:


p' i = (p c (ε - 1))• [λ(ρ - 1) + (λρ (n 2 - 1))• (1- 1 (δ n2 -1 )) - (1 (n1 - 1))• (1- 1 (ε n1 -1 ))]

Sin sobrealimentación:
p' i = (4.37 (17.8 - 1))• [2(1.25 - 1) + (2 • 1.25 (1.23 - 1))• (1- 1 (14.221.23-1 )) - (1 (1.37 - 1))• (1- 1 (17.81.37-1 ))] p'i = 0.964MPa

Con sobrealimentación:
p' i = (8.11 (17.8 - 1))• [1.5(1.37 - 1) + (1.5 • 1.37 (1.23 - 1))• (1- 1 (13.031.23-1 ))- (1 (1.358 - 1))• (1- 1 (17.81.358-1 ))]
p'i = 1.315MPa
PRESIÓN INDICADA MEDIA:
p i = τ P p' i ;
donde τP es el coeficiente de perfección (de plenitud) del diagrama que se
adopta igual a 0.94.
Sin sobrealimentación: pi = 0.94 • 0.964 = 0.907MPa

Con sobrealimentación: pi = 0.94 • 1.315 = 1.237MPa

RENDIMIENTO INDICADO PARA LOS DIESELES:


pi l0 α
ηi =
Hu ρK ηV

0.906 • 14.45 • 1.4


Sin sobrealimentación: ηi = = 0.474
42.44 • 1.19 • 0.766
1.237 • 14.45 • 1.7
Con sobrealimentación: ηi = = 0.5
42.44 • 1.708 • 0.839

GASTO ESPECÍFICO INDICADO DEL COMBUSTIBLE:


3600 3600
Sin sobrealimentación: gi = = = 178.81 g / KWh
Hu ηi 42.44 • 0.474

3600 3600
Con sobrealimentación: gi = = = 169.78 g / KWh
Hu ηi 42.44 • 0.5

 Indicadores efectivos del motor.

PRESIÓN MEDIA DE PÉRDIDAS MECÁNICAS:


p M = 0.089 + 0.0118v P.M. ; donde vP.M. velocidad media del pistón se adoptó igual a 10m/s

p M = 0.089 + 0.0118 • 10 = 0.207MPa

PRESIÓN EFECTIVA MEDIA:


Sin sobrealimentación: pe = pi - pM = 0.907 – 0.207 = 0.7MPa
Con sobrealimentación: pe = pi - pM = 1.237 – 0.207 = 1.03MPa

RENDIMIENTO MECÁNICO:
pe 0.7
Sin sobrealimentación: ηM = = = 0.772
pi 0.907

pe 1.03
Con sobrealimentación: ηM = = = 0.833
p i 1.237
RENDIMIENTO EFECTIVO:
Sin sobrealimentación: ηe = ηi ηM = 0.474 • 0.772 = 0.366

Con sobrealimentación: ηe = ηi ηM = 0.5 • 0.833 = 0.416

GASTO ESPECIFICO EFECTIVO DEL COMBUSTIBLE:


3600 3600
Sin sobrealimentación: ge = = = 231.75 g / KWh
Hu ηe 42.44 • 0.366

3600 3600
Con sobrealimentación: ge = = = 203.91 g / KWh
Hu ηe 42.44 • 0.416

 Parámetros principales del cilindro y del motor.

EMBOLADA (LITRAJE) DEL MOTOR:


30τN e 30 • 4 • 130
Vl = = = 9.3Lt
pen 0.7 • 2400

VOLUMEN DE TRABAJO DEL CILINDRO:


Vl 9.3
Vh = = = 1.55Lt
i 6

El diámetro y la carrera del émbolo del diesel, por regla se ejecutan con relación de la
carrera del émbolo al diámetro del cilindro S/D›1. Sin embargo, la disminución de S/D para
el diesel, como también para el motor del carburador, disminuye la velocidad del émbolo y
eleva ηM. Por eso es conveniente adoptar S/D=11:

4Vh 4 • 1.55
D = 100 • 3 = 100 • 3 = 125.4mm
π (S D) π •1

En definitiva, se adopta D = S = 125mm.


Por medio de los valores adoptados en definitiva de D y S se determinan los principales
parámetros e indicadores del motor:
πD 2 Si π • 125 2 • 125 • 6
Vl = = = 9.2Lt
4 ×10 6 4 ×10 6
πD 2 π • 125 2
FP = = = 122.7cm 2
4 4
Sn 125 • 2400
v P.M. = 4
= = 10m / s
3 × 10 3 × 10 4

PARA EL DIESEL SIN SOBREALIMENTACIÓN:


p e Vl n 0.7 • 9.2 • 2400
Potencia efectiva: N e = = = 128.7kW
30τ 30 × 4

3 ×10 4 N e 3 ×10 4 • 128.7


Momento torsional: M e = = = 512.11Nm
πn 2400π
Gasto horario de combustible: G e = N e g e = 128.7 • 0.231 = 29.83kg / h

Nl = Ne Vl = 128.7 9.2 = 13.98kW / dm3

PARA EL DIESEL CON SOBREALIMENTACIÓN:


p e Vl n 1.03 • 9.2 • 2400
Potencia efectiva: N e = = = 189.55kW
30 τ 30 × 4

3 ×10 4 N e 3 ×10 4 • 189.55


Momento torsional: M e = = = 754.18Nm
πn 2400π
Gasto horario de combustible: G e = N e g e = 189.55 • 0.204 = 38.65kg / h

Nl = Ne Vl = 189.55 9.2 = 20.6kW / dm3

BALANCE TÉRMICO.

CALOR TOTAL INTRODUCIDO AL MOTOR CON EL COMBUSTIBLE:


HuGC 42440 • 29.83
Sin sobrealimentación: Q0 = = = 351621.76J / s
3.6 3.6
HuGC 42440 • 20.59
Con sobrealimentación: Q0 = = = 455616.69J / s
3.6 3.6

CALOR EQUIVALENTE AL TRABAJO EFECTIVO EN 1S:


Sin sobrealimentación: Q0 = 1000Ne = 1000 • 128.706 = 128706.68J / s

Con sobrealimentación: Q0 = 1000Ne = 1000 • 189.546 = 189546.18J / s


CALOR TRANSFERIDO AL MEDIO ENFRIADOR:
Qa = C i D1+2mnm (1 α)

Donde “C es un coeficiente de proporcionalidad; para los motores de cuatro tiempos C =


0.45 – 0.53.
m es el exponente de la potencia; para los motores de cuatro tiempos M = 0.6 –
0.7”2.
Sin sobrealimentación: Qa = 0.45 • 6 • 12.51+2•0.65 • 24000.65 (1 1.4) = 101219.94J / s

Con sobrealimentación: Qa = 0.53 • 6 • 12.51+2•0.65 • 24000.65 (1 1.7) = 98176.72J / s

CALOR ARRASTRADO CON LOS GASES DE DESECHO:


[
Q r = (G C 3.6) M 2 (mc P ) t r0 t r - M1 (mcP ) t K0 t K
t t
]

t t
(mc P ) t r0 = (mc V ) t r0 + 8.315
t
Sin sobrealimentación: para α = 1.4 y Tr = 584.01ºC (mc V ) t r0 = 23.87kJ/ kmolº C
t
Con sobrealimentación: para α = 1.7 y Tr = 608.12ºC (mc V ) t r0 = 23.67kJ/ kmolº C
t
Sin sobrealimentación: (mc P ) t r0 = 23.87 + 8.315 = 32.185kJ/ kmolº C
t
Con sobrealimentación: (mc P ) t r0 = 23.67 + 8.315 = 31.985kJ/ kmolº C

t t
(mcP ) t K0 = (mc V ) t K0 + 8.315
t
Sin sobrealimentación: para α = 1.4 y Tr = 20ºC (mc V ) t r0 = 20.775kJ/ kmolº C
t
Con sobrealimentación: para α = 1.7 y Tr = 104.47ºC (mc V ) t r0 = 20.85kJ/ kmolº C
t
Sin sobrealimentación: (mcP ) t K0 = 20.775 + 8.315 = 29.09kJ/ kmolº C
t
Con sobrealimentación: (mcP ) t K0 = 20.85 + 8.315 = 29.165kJ/ kmolº C

Sin sobrealimentación: Q a = (29.83 3.6)[0.731• 32.185 • 584.01- 0.7 • 29.09 • 20] = 110441.54J / s
Con sobrealimentación:
Q a = (38.65 3.6)[0.881• 31.985 • 608.12 - 0.849 • 29.165 • 104.47] = 156121.59J / s

PERDIDAS NO CONSIDERADAS (RESTANTES) DE CALOR:


Q rest = Q 0 - (Q e + Q a + Q r )

Sin sobrealimentación: Q rest = 351621.76 - (128706.68 + 101219.94 + 110441.54) = 11253.6J / s

Con sobrealimentación: Q rest = 455616.69 - (189546.18 + 98176.72 + 156621.59) = 11772.2J / s

Diesel sin Diesel con


Componentes del balance
sobrealimentación sobrealimentación
térmico
Q J/s q% Q J/s q%

Qe 128706.68 36,60 189546,18


41,60

Qa 101219.94 28,79 98176,72


21,55

Qr 110441.54 31,41 156121,59


34,27

Qres 11253.60 3,20 11772,20


2,58

Q0 351621.76 100,00 455616,69


100,00

PROBLEMAS
1. Durante el proceso de expansión con un suministro de 120Kj de calor, 1Kg de aire
efectúa un trabajo de 90 Kj. Determinar la variación de la temperatura del aire del
proceso despreciándose la dependencia de la capacidad calorífica respecto de la
temperatura.
m  1Kg aire
Q  120 KJ Q  120 KJ
W  90KJ
T  ?

Figura 1. Esquema del problema

DATOS:
Q = 120 KJ
M = 1Kg (aire)
W = -90 KJ (Porque el trabajo es efectuado por el sistema)
∆T =?

Solución
De la primera ley de la termodinámica se tiene lo siguiente:

Q  W  U

Pero U  mCV T . Entonces

mCV T  Q  W
Q W
 T  (1)
mCV

De la ecuación 1 se sabe que: @ Tamb  27C  CV  0.718 KJ


Kg  K

Reemplazando los datos suministrados por el problema y este valor en la ecuación1 se


tiene que la variación de temperatura del aire en el proceso es:
T 
120   90 KJ
1Kg  0.718 KJ Kg  K 
 

T  41.78 K

2. El poder calorífico del combustible para motor diesel es de 42000 kJ/kg. Determinar
el trabajo que se puede obtener al utilizarlo en un motor térmico con rendimiento del
45%.

Solución:

Li
i  (Ecuación 33 de conferencia Motores de Automóvil y de Tractores)
HU

Donde

i,: es el rendimiento indicado.


Li: es el trabajo indicado.
Hu: calor del combustible que podría desprenderse de la combustión completa.

Despejando Li

Li  H U  i
Li  0.45  42000 KJ
Kg
Li  18900 KJ