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derFahrgast

Das Magazin des Fahrgastverbndes PRO BAHN

Sammelband
zu
„Stuttgart 21“
“Stuttgart 21”: Der neue Herzinfarkt Europas - Aus einem genialen Kopfbahnhof wird ein
Engpass - derFahrgast 4/2009 S. 15 ff.
Neue Erkenntnisse: „Stuttgart 21“ ist unwirtschaftlich - PRO BAHN mahnt Neubewertung der
Wirtschaftlichkeit an derFahrgast 4/2009 S. 18 ff.
Stuttgarter S-Bahn: In der Monopolfalle - derFahrgast 2/2008 S. 27 ff.
Stuttgart 21: Ökonomisch nicht vertretbar - derFahrgast 4/2007 S. 24
Kopfbahnhof Stuttgart: Die Zukunft war gestern - Ein Informatiker entlarvt Behauptungen von
angeblichen Fachleuten als unzutreffend - derFahrgast 3/2007 S. 27 ff.
Investitionsplanung: Zu wenig, um Neues anzufangen - derFahrgast 1/2007 S. 11 ff.
Alte Fehler betonieren - derFahrgast 1/2007 S. 17 ff.
Kein Geld für “Stuttgart 21”? - derFahrgast 1/2007 S. 23 ff.
Bauen, wo es nötig ist - derFahrgast 1/2006 S. 11 ff.
Stuttgart - Ulm: Prioritäten richtig setzen - derFahrgast 12006 S. 17 f.
Staat im Wissensnotstand - derFahrgast 4/2005 S. 5 f.
Stuttgart 21: Ungebremst ins Schwarze Loch - derFahrgast 2/2005 S. 29 ff
Stuttgart 21: Freibrief für den Flaschenhals - derFahrgast 2/2005 S. 33 ff.
Das Prinzip „Alles oder nichts“:Großprojekte in der Kostenfalle - - derFahrgast 1/2005 S. 5 ff.
Stuttgart 21: Ein reformierter Kopfbahnhof ist machbar - derFahrgast 1/2005 S. 21 ff.

Alle Beiträge im Online-Archiv unter www.der-fahrgast.de auch einzeln abrufbar

derFahrgast - Herausgeber und Verlag: PRO BAHN e.V. Bundesverband, Friedrichstraße 95, 10117 Berlin,
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Chefredakteur (V.i.S.d.P.) Rainer Engel
Fahrgast-Politik

➢ Die Stuttgarter Landesregierung

Hintergrundgrafik: DB / Collage derFahrgast


hat die Tauglichkeit des Schienen­
netzes, das für „Stuttgart 21“ geplant
ist, für ein Betriebsprogramm 2020
untersuchen lassen.
Das Ergebnis ist niederschmetternd.
Zwar wird der Fahrplan offiziell „an­
spruchsvoll, aber fahrbar“ genannt,
aber im Klartext heißt das: Das groß­
spurig „Neues Herz Europas“ ge­
nannte Projekt wird zur Verspätungs­
falle.

„Stuttgart 21“:

Der neue Herzinfarkt Europas


Aus einem genialen Kopfbahnhof wird ein Engpass

SMA untersucht Auch das Umland ist fast konfliktfrei. Die auch die Regional- und ICE-Züge der Gäu-
nicht kreuzungsfreien Bahnhöfe Mühl­ bahn halten sollen, müssen die Gleise mit

D
as renommierte Züricher Büro SMA acker und Heilbronn sind rund 50 Kilo­ Schotter um 20 cm hochgelegt werden. Das
hat ein Betriebskonzept 2020 auf meter entfernt. Auch die Neubaustrecke verlangt das Eisenbahn-Bundesamt aus
der für „Stuttgart 21“ umgebauten nach Mannheim und Karlsruhe wurde völ- Sicherheitsgründen zugunsten der Fahr­
Infrastruktur als Simulation durchgespielt. lig kreuzungsfrei in die Altstrecken einge- gäste. Der Bahnhof zerfällt also in zwei
Das Gutachten steht unter Verschluss, bunden. Erst die S-Bahn nach Kirchheim eingleisige Haltestellen. Vor dem Bahnhof
denn das Ergebnis dürfte niederschmet- (Teck) wird Ende dieses Jahres drei neue muss das Gleis über Kreuz gewechselt
ternd sein. Daher ließ das Stuttgarter In- Zwangspunkte bringen, die bisher kaum werden.
nenministerium durch Professor Ullrich ­eine Rolle spielten.
Martin (Universität Stuttgart) noch einmal Intercity im Stau
nachrechnen, ob der Wunschfahrplan nicht Sparen macht Engpässe
doch „geht“. In einem sechsseitigen Papier Besonders kritisch wird es beim Intercity
des Ministeriums (mehr darf die Öffent- Während der Tunnelbahnhof kreuzungsfrei von Karlsruhe nach Nürnberg, der 2020 als
lichkeit nicht wissen) heißt es: Der Fahr- konzipiert ist, muss wegen der enorm teu- Regionalexpress (so die Landesregierung!)
plan ist „fahrbar“. Das bedeutet im Klartext ren Tunnelstrecken an anderer Stelle ge- verkehren wird. Er muss ein Gütergleis nut-
das genaue Gegenteil. spart werden. Der erste neue Engpass ist die zen, das die alle fünf Minuten verkehrende
Denn die DB schreibt schon heute ei­nen eingleisige Verbindung vom Tunnelbahn- S-Bahn nach Backnang und Schorndorf
„fahrbaren Fahrplan“ – und erreicht im hof zum Flughafen-Fernbahnhof. Der kreuzt. Deshalb soll es diese Verbindung
Fernverkehr Pünktlichkeitswerte von nur zweite Engpass ist die Verbindung vom auch künftig nur alle zwei Stunden geben –
90 Prozent, wobei Verspätungen bis zu fünf Fernbahnhof nach Tübingen: Die Verbin- welch vorausschauende Prognose! Der
Minuten ausgeklammert werden. In den dungsstrecke soll nicht nur steil, sondern Express nach Würzburg soll in Kürze schon
Knoten Hamburg, Hannover, Würzburg, auch eingleisig und nicht kreuzungsfrei an- stündlich verkehren, weil die Region das
Nürnberg, Köln und Frankfurt geht es so gelegt werden. Der Effekt entspricht der verlangt.
eng zu. dass jede Verspätung eines Zuges die einer Autobahnausfahrt, bei der man nicht
Verspätung anderer Züge zur Folge hat. nur nach links über die Gegenfahrbahn ab- Bilanz: Zwölf neue
biegen muss, sondern Einfahrt und Aus-
Zwangspunkte
fahrt über eine einzige Spur erfolgen. Ähn-
Der geniale Kopfbahnhof
lich wird auch die Ausfahrt der Züge von Das Gesamtprojekt „Stuttgart 21“ wird
Der Knoten Stuttgart gehört bis heute nicht Flughafen in Richtung Böblingen und dem Fern- und Regionalnetz ein Dutzend
zu den neuralgischen Verspätungsprodu- Zürich ausfallen, denen alle zehn Minuten neuer Zwangspunkte bescheren. Im Ge-
zenten. Der Kopfbahnhof selbst ist nach ei- die Flughafen-S-Bahn den Weg versperrt. genzug sollen einige Zwangspunkte im
nem genialen Entwurf konfliktfrei gestaltet Kopfbahnhof beseitigt werden, die auch im
worden. Erst spätere Umbauten, insbeson- reformierten Kopfbahnhof bereinigt wer-
Falle Flughafen-Terminal
dere für die S-Bahn, haben den Betrieb den könnten. Der Gleisplan lässt erkennen:
erschwert, aber bis heute fahren die ICE- Die heute zweigleisige Station Flughafen- Für das „neue Herz Europas“ ist der Infarkt
Züge von Mannheim nach Ulm, ohne dass Terminal ist für die S-Bahn mit 96 cm vorprogrammiert.
ihnen andere Züge in die Quere kommen. hohen Bahnsteigen ausgestattet. Da dort

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Stuttgart 21

Zwangspunkte rund um Stuttgart


(Fern- und Regionalverkehr ohne S-Bahn)

Zwangspunkte entstehen neu durch Eröffnung der S-Bahn Stuttgart


Bauzustand 2009
<> Kirchheim (Teck).
0 Stuttgart Hauptbahnhof – Typ: Fahrstraßenausschlüsse
5 Filderstadt – Typ: Eingleisiger Abschnitt ab östlicher Ausfahrt
Der Kopfbahnhof ist im Jahr 1922 als konfliktfreier und hochleis­
Flughafen-Terminal
tungsfähiger Bahnhof eröffnet worden. Spätere Umbauten – unter
Fahrzeit drei Minuten (zwölf Züge pro Stunde)
anderem für die S-Bahn – haben die Leistungsfähigkeit deutlich ein­
geschränkt. Bis heute ist der Fernverkehr von Mannheim über Ulm
bis München jedoch kreuzungsfrei möglich. Die vorhandenen Fahr­ Neue Zwangspunkte im Projekt „Stuttgart 21“
straßenausschlüsse im Kopfbahnhof können durch eine Reformie­ und Flughafen-Anbindung
rung des Kopfbahnhofs vollständig beseitigt werden.
6 Flughafen-Terminal/Filderstadt – Typ: Verlängerung des ein-
1 Mühlacker – Typ: Ebenerdiger Abzweig gleisigen Abschnitts nach Filderstadt einschließlich Bahnsteig des
Züge Stuttgart > Karlsruhe (drei Züge pro Stunde) kreuzen Heidel­ Flughafenbahnhof-Terminals
berg > Stuttgart (ein Zug pro Stunde). Zwölf Züge pro Stunde, Fahrzeit mit Halt ca. sechs Minuten, eben­
erdiger Gleiswechsel über Kreuz, um aus einer zweigleisigen Stre­cke
2 Heilbronn – Typ: Ebenerdige Kreuzung
auf zwei eingleisige Strecken zu gelangen.
Stadtbahn Heilbronn <> Karlsruhe (zwölf Züge pro Stunde) kreuzt
Für die S-Bahn (zwölf Züge pro Stunde) steht in der Station Flug­
Regionalbahn Heilbronn <> Stuttgart (vier Züge pro Stunde).
hafen-Terminal nur noch eine Bahnsteigkante (96 cm Höhe) zur Ver­
3 Plochingen – Typ: Ebenerdige Überleitung über Gegengleis, fügung. Die zweite Bahnsteigkante mit 76 cm Höhe kann nur unter
ab 13. 12. 2009 in beiden Richtungen Inkaufnahme eines nicht barrierefreien Einstiegs genutzt werden.
Bis 12. 12. 2009: Regionalzüge Tübingen > Stuttgart kreuzen Züge S-Bahn Filderstadt > Stuttgart (sechs Züge pro Stunde) kreuzt
Stuttgart > Ulm Regional- und Fernzüge Stuttgart > Horb/Zürich (drei Züge pro
Ab 13. 12. 2009 zusätzlich: Regionalzüge Stuttgart <> Tübingen Stunde).
(sechs Züge pro Stunde) kreuzen S-Bahn Stuttgart <> Kirchheim
7 Flughafen-Terminal/Gäubahn – Typ: Eingleisiger Abschnitt mit
(vier Züge pro Stunde).
Bahnsteig Flughafen-Terminal
4 Bahnhof Wendlingen – Typ: Ebenerdiger Abzweig und eingleisi- Über diesen Bahnsteig müssen alle Züge Stuttgart <> Horb/Zürich
ger Abschnitt Wendlingen abgewickelt werden (siehe Zwangspunkt 6; sechs Züge pro Stunde).
<> Kirchheim S-Bahn Stuttgart > Kirchheim (zwei Züge pro Stunde) Fahrzeit mit Fernverkehrshalt über fünf Minuten. In Richtung Horb/
kreuzt Regionalzüge Tübingen > Plochingen (vier Züge pro Stunde). Zürich schließt sich der Zwangspunkt 6 an.

16 derFahrgast · 4/2009
Fahrgast-Politik

Zwar sieht die neueste Planung einen zweigleisigen Anbindung des gleisige Verbindung durchfahren, das S-Bahn-Gleis (12 Züge­
Bahnsteigs vor. Der zweite Bahnsteig ist aber durch die S-Bahn zwölf­ pro Stunde) queren und in das dahinter liegende Gleis Richtung
mal stündlich belegt, hat eine ungeeignete Bahnsteighöhe von 96 cm Waiblingen einfädeln. Aufgrund der Topografie ist diese Gleislage
und ist für Züge für 55 cm Bahnsteighöhe überhaupt nicht nutzbar. nicht mit vertretbarem Aufwand zu ändern. Wegen der schwierigen
Situation geht die Landesregierung schon heute davon aus, dass
8 Rohrer Kurve – Typ: Ebenerdige Verzweigung durchgehende Züge Karlsruhe <> Nürnberg auf lange Sicht nur zwei­
Regionalzüge Stuttgart > Horb/Zürich (drei Züge pro Stunde) kreu­ stündlich verkehren, obwohl dies die einzige schnelle Verbindung
zen S-Bahn Stuttgart > Flughafen (sechs Züge pro Stunde). zwischen diesen Knoten im Fernverkehrsnetz ist.
Die Planfeststellung im Bereich des Abstellbahnhofs Untertürkheim
9 Wendlinger Kurve (Tübingen <> Flughafen, zwei Züge pro Stun­
ist nicht abgeschlossen, so dass die genaue Gleislage nicht bekannt
de) – Typ: Zwei ebenerdige Verzweigungen mit dazwischen liegender
ist. Es ist auch nicht bekannt, ob in diesem Bereich zusätzliche Kon­
eingleisiger Verbindung
flikte mit dem Güterverkehr in der Verbindung Mannheim <> Korn­
Regionalzüge Tübingen > Stuttgart (geplant nur ein Zug pro Stunde)
westheim <> Ulm entstehen.
kreuzen Fernverkehrszüge Stuttgart > Ulm (stündlich drei ICE und
zwei beschleunigte Regionalzüge zum Bodensee) und müssen auf 11 Flughafen/Messe-Fernbahnhof – Typ: Eingleisiges Stre­
das Gleis Richtung Stuttgart einfädeln (fünf Züge pro Stunde). Prekär ckengleis
ist, dass das Verbindungsgleis in Richtung Stuttgart mit großer Stei­ Die Verbindung zwischen Stuttgart und dem Bahnhof Flughafen-
gung trassiert werden muss, sodass Züge hier nicht zum Halten Fernbahnhof soll in der Mitte der Streckengleise der Hochgeschwin­
kommen sollten, obwohl sie „Vorfahrt achten“ müssen (zehn Zug­ digkeitsstrecke ausgefädelt und hier nur eingleisig ausgeführt wer­
bewegungen auf der Neubaustrecke pro Stunde). Die nur für den den. Züge der beiden Richtungen behindern sich gegenseitig. Auf
Güterverkehr vorgesehene Verbindung von Wendlingen zur Einfahrt wartende Züge aus dem Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“
Neubaustre­cke soll in gleicher Weise ebenerdig an beide Strecken behindern nachfolgende Züge.
angebunden werden.
12 Stuttgart Hauptbahnhof – Typ: Fahrstraßenausschlüsse
10 Einfädelung Nürnberger Straße – Typ: Ebenerdige Abzwei- Züge Mannheim/Karlsruhe <> Stuttgart Hbf <> Abstellbahnhof
gung über zwei Gegengleise in eingleisige Verbindung Untertürkheim (derzeit mehrere ICE/TGV-Züge stündlich) und Züge
Züge Nürnberg <> Stuttgart <> Karlsruhe müssen diesen Weg neh­ Karlsruhe <> Nürnberg (derzeit IC zweistündlich) sowie Regional­
men. Zurzeit geht die Landesregierung von einer zweistündlichen züge aus Nürnberg/Schwäbisch Hall/Aalen in Richtung Flughafen
Verbindung aus (derzeit IC-Verkehr). müssen vom inneren auf das äußere Gleis oder umgekehrt wechseln
Richtung Nürnberg > Karlsruhe: Der Zug muss das Regionalgleis und blockieren bei Ein- oder Ausfahrt das jeweils andere Gleis.
Stuttgart > Backnang/Aalen (vier Züge pro Stunde) und dann das Der Fahrstraßenausschluss erzwingt aus Kapazitätsgründen die
S-Bahn-Gleis Stuttgart > Waiblingen > Backnang und Schorndorf ­Leitung von Regionalzügen aus Nürnberg/Schwäbisch Hall/Aalen
(zwölf Züge pro Stunde, also alle fünf Minuten) queren und eine vor­ ausschließlich in Richtung Plochingen (Altstrecke nach Göppingen/
handene eingleisige Verbindung nutzen, die in den Abstellbahnhof Ulm und Tübingen).
Untertürkheim führt. In der Gegenrichtung muss der Zug diese ein­ (Angegeben sind jeweils die Zugzahlen der Spitzenstunde)

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Stuttgart 21

Neue Erkenntnisse:

„Stuttgart 21“ ist unwirtschaftlich


PRO BAHN mahnt Neubewertung der Wirtschaftlichkeit an von Rainer Engel
➢ PRO BAHN hat im September bei

Foto: fotolia
DB-Chef Grube eine Neubewertung
der Wirtschaftlichkeit des Projekts
„Stuttgart 21“ angemahnt. Anlass für
diese Forderung gibt nicht nur die er-
schreckend geringe Leistungsfähig-
keit der Zulaufstrecken (siehe vor­
stehenden Beitrag), sondern auch
die Vorstellung neuer Bewertungs-
methoden für die Wirtschaftlichkeit
der Schienenwege durch Professor
Wulf Schwan­häußer. (1) Auch wenn
Schwan­h äußer hierbei nicht aus- Als „marktgerecht“ galt für Schwanhäußer Am 15. Februar 2008 schrieb das Eisen­
drücklich „Stuttgart 21“ erwähnt, so damals eine durchschnittliche Auslastung bahn-Bundesamt über das von Schwan­
stellt er damit seine früheren Beurtei- von rund der Hälfte der technisch mög­ häußer entwickelte Berechnungsverfahren
lungen als unvollständig in Frage. lichen Kapazität. (9) Für Neubaustrecken „Strele“: „Hierzu ist festzuhalten, dass
Bislang ist von offizieller Seite die empfiehlt Schwanhäußer eine noch gerin­ Berechnungen nach ‚Strele’ zur Bewertung
Leis­tungsfähigkeit des achtgleisigen gere Auslastung. Daraus folgert er, dass Zu­ der Auswirkungen des Rückbaus von Bahn-
Tunnelbahnhofs „Stuttgart 21“ immer laufstrecken kaum noch aufnahmefähig sei­ hofs-, Umschlag- und Ladegleisen mit Über-
beschworen und das Projekt als wirt- en, der Tunnelbahnhof aber ausreiche. hol- und Kreuzungsmöglichkeiten sowie von
schaftlicher als der Umbau des Kopf- Doch das Gegenteil ist der Fall: Die Zu- Überleitstellen nicht ausreichend sind, da
bahnhofs mit 16 Gleisen bezeichnet laufstrecken verkraften eine Zugfolge von sich diese nur auf die Streckengleise bezie-
worden. Heute bestätigen sich die zwei Minuten, die auch im Störungsfall auf hen. Das Verfahren bildet als analytisch
Bedenken, die in derFahrgast be- anderen Engpässen tatsächlich genutzt theoretisches System die Wirklichkeit nur
reits vor vier Jahren ausführlich er­ wird, aber der Tunnelbahnhof schafft die­ modellhaft ab, geht nur vom aktuellen Ver-
läutert wurden. (2) Das Tunnelprojekt sen Ansturm von Zügen nicht und wird kehrsbedürfnis aus, berücksichtigt weder
„Stuttgart 21“ gefährdet die Ertrags- zum Nadelöhr. die Nutzbarkeit von betriebsnotwendigen
kraft der Verkehrsunternehmen, allen Anlagen noch die Auswirkungen der Maß-
voran des Fernverkehrs der Deut- nahmen in den Knoten und kann daher zu
schen Bahn AG. Kapazitätsberechnung
stark verfälschten Ergebnissen führen.“
in der Kritik
Und im Internet-Lexikon „Wikipedia“ ist
Leistungsfähig und
Professor Schwanhäußer hat sich einen Na­ über „Strele“ zu lesen: „Das Programm be-
wirtschaftlich? men bei der Berechnung der Kapazität von trachtet die Strecke als isoliertes System,

A
uf der Grundlage der seinerzeit als Eisenbahnlinien gemacht und sich auch Einflüsse und Wechselwirkungen mit ande-
Stand der Wissenschaft geltenden mehrfach mit detaillierten Berechnungen ren Teilen des Streckennetzes werden ver-
­Rechenansätze und auf der Grund­ zur Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Tun­ nachlässigt. Da der Berechnung nur Zug-
lage eines Leistungsangebots, das Anfang nelbahnhofs geäußert. Seine Rechenwerke zahlen zugrunde liegen, ist das Programm
der 90er Jahre entwickelt worden war, kam und Computerprogramme beruhen auf der nicht geeignet, um die Machbarkeit eines
Professor Schwanhäußer im Jahr 1997 in Annahme, dass „die praktische Leistungs­ bestimmten Fahr­planes zu überprüfen.“
einem Gutachten zu dem Ergebnis, dass der fähigkeit (Nennleistung) einer Eisenbahn­ Diese Kritik lässt sich in der Aussage zusam­
achtgleisige Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“ strecke als Anzahl von Fahrplantrassen je menfassen: Die Methoden Schwanhäußers
ausreichend dimensioniert sei und wies die Bezugszeitraum“ angegeben werden kann. sind nicht mehr Stand der Technik. Mit der
Kritik der Gegner des Projekts im Jahre Die Berechnungsprogramme Schwanhäu­ heutigen Computertechnik kann ein kon­
2003 mit dem Ergebnis zurück: (3) „Die ßers sind in letzter Zeit in die Kritik geraten. kretes Betriebsprogramm simuliert und
dichte Zugfolge auf den Zulaufstrecken er- ­danach beurteilt werden, ob es auf der ge­
laubt nur eine geringe Anzahl zusätzlicher planten Infrastruktur fahrbar ist. Über das
Züge in den Spitzenstunden. Die Bahnsteig- Wird Infrastruktur wie für Ergebnis für „Stuttgart 21“ haben wir auf
gleisanlage gewährleistet jedoch in den „Stuttgart 21“ neu gebaut und den vorstehenden Seiten informiert. Aller­
Spitzenstunden noch Pufferzeiten zwischen dings liefert diese Untersuchung keine Ant­
zu gering bemessen, ist dieser
1,8 und 4,5 Minuten zwischen den Bahn- wort auf die Frage, ob das vorgegebene
steigbelegungen [...]. Diese reichen aus, um
Zustand für ein Jahrhundert in Betriebsprogramm zukunftsfähig ist, und
einen marktgerechten Betriebsablauf auch Beton gegossen. auch keine Antwort auf die Frage nach der
in Spitzenstunden zu gewährleisten.“ Wirtschaftlichkeit der Infrastruktur.

18 derFahrgast · 4/2009
Fahrgast-Politik

Was ist Wirtschaftlichkeit? Leis­t ungs­f ähigkeit des Tunnelbahnhofs system entstehenden Kosten sowohl bei
„Stuttgart 21“ erstellt wurden: betrieb- den Eisenbahnverkehrsunternehmen als

I
n der politischen Diskussion wird indes­ liche Ver­h ältnisse aus alten Zeiten, in auch beim Netzbetreiber.“
sen bis heute die Wirtschaftlichkeit des denen elektronische Stellwerke unbekannt Das ist aber nicht nur eine „sinnvolle Er­
Projekts „Stuttgart 21“ für Infrastruktur­ waren. Dass nur die Ergebnis-Aussage: gänzung“ der bisherigen Rechensysteme,
betreiber und Verkehrsunternehmen nicht „Stuttgart 21“ sei marktgerecht von der sondern ein Paradigmenwechsel. Zu Zeiten
infrage gestellt. Dabei spielen die Aussagen DB-Führung und der daran interessierten der Staatsbahn gab es keinen Anlass, die
von Schwanhäußer eine wesentliche Rolle. Politik übernommen wurde, ohne jemals ­finanziellen Folgen einzelner Verspätungen
Wie also kommt Schwanhäußer im Jahre die Ausgangsdaten auf ihre Schlüssigkeit zu zu betrachten. Fahrgäste hatten genauso
2003 zu einer Aussage über einen „markt­ überprüfen, verwundert nicht. Schwanhäu­ wenig ein Recht auf pünktliche Beför­
gerechten Betriebsablauf? Er schreibt: (4) ßer verteidigte sein Ergebnis bis in den Pro­ derung wie Güterkunden. Die Bahnreform
„Dabei wird unterstellt, dass bei dieser Zug- zess um die Planfeststellung vor dem Ver­ von 1994 mit ihrer Forderung nach Wirt­
zahl ein wirtschaftlicher Erfolg erzielt wird.“ waltungsgerichtshof Mannheim im Jahre schaftlichkeit ist auch in der Wissenschaft
Das entsprach der Erkenntniswelt der 2005, behauptet jetzt aber, sich seit 1997 angekommen. Für „Stuttgart 21“ haben
Deut­­­schen Bundesbahn. Fahrgastrechte nicht mehr dazu geäußert zu haben. aber solche Wirtschaftlichkeitsüberlegun­
waren damals genauso unbekannt wie gen keine Rolle gespielt.
private Eisenbahnverkehrsunternehmen, Wirtschaftlichkeit neu entdeckt
die eine pünktliche Beförderung ihrer Züge Wirtschaftlichkeit neu
verlangten. Unpünktlichkeit schlug sich Jetzt, im Jahre 2009, will Schwanhäußer
berechnen
­allenfalls in der Abwanderung enttäuschter zur Optimierung der Wirtschaftlichkeit der
Kunden nieder und in der ständigen Er­­ Streckenbemessung die bisher errechnete Es stellt sich also heraus, dass frühere Aus­
höhung des vom Bundeshaushalt zu tra­ „betrieblich optimalen Zugzahl“ um eine sagen über die ausreichende Dimensionie­
gen­den Bahn-Defizits. Diese Definition „wirtschaftlich optimale Zugzahl“ ergän­ rung des achtgleisigen Tunnelbahnhofs
der Wirtschaftlichkeit ist weit weg von zen. Das ist folgerichtig und ein sinnvoller l hinsichtlich der Betriebsqualität mit Me­

dem, was Unternehmen unter „Wirtschaft­ Ansatz zur Korrektur der bisherigen Ergeb­ thoden errechnet worden, die heute nicht
lichkeit“ verstehen. nisse, denn „Die Erträge sind neben den mehr Stand der Technik sind,
Eine weitere Grundlage der bisherigen Be­ Transportpreisen und den zulässigen Zug­ l hinsichtlich der „Wirtschaftlichkeit“

rechnungen legt Schwanhäußer ebenfalls lasten in hohem Maß von der Servicequalität nicht auf nachvollziehbaren Berechnun­
offen: (5) „In der bisher gültigen Fassung mit den Merkmalen Pünktlichkeit und Beför- gen beruhen, sondern auf groben Ab­
der Richtlinie 405 der DB Netz AG wurde derungszeit abhängig. Die Beförderungs­ schätzungen, deren Grundlagen keine
­e ine Betriebsqualität definiert, die eine zeiten einschließlich der Wartezeiten im Gültigkeit mehr haben.
­Eichung verwendet, welche sich auf die in Fahrplan und in der Betriebsabwicklung Es ist also an der Zeit, die Wirtschaft­
der Mitte der 80er-Jahre festgesetzten Leis­ ­beeinflussen einen großen Teil der im Bahn- lichkeit des Projekts „Stuttgart 21“ nach
tungsfähigkeiten von 180 Strecken, also auf
mehr oder weniger maximal zulässige Zug-
zahlen bezog,“
Damit ist auch die Grundlage aller Berech­
nungen offen gelegt, die bisher über die

Der reformierte Kopfbahnhof nach dem Entwurf Jung (7) be-


seitigt – anders als andere Kopfbahnhof-Entwürfe – zwei we-
sentliche Kapazitätsbremsen des vorhandenen Kopfbahnhofs
grundlegend: Der Abstellbahnhof soll nach Untertürkheim
verlagert werden, und die S-Bahn zwischen Cannstatt und
Hauptbahnhof soll wie in der Planung für „Stuttgart 21“
unterirdisch geführt werden. So wird die hohe Leis­tungs­fähig­
keit der Kopfbahnhof-Anlage von 1922 (8) wieder hergestellt.
Die Befürworter von „Stuttgart 21“ verweisen immer wieder
auf ein Gutachten von Prof. Martin, nach welchem der
Kopfbahnhof leistungsmäßig unterlegen sei und verkennen,
dass Martin einen mit Mängeln behafteten Gleisplan des
Kopfbahnhofs untersucht hat.
Auch Schwanhäußer kam aufgrund des unzulänglichen Gleis-
plans des Kopfbahnhofs zu einer ungünstigen Bewertung, (10)
und behauptete, an dem Kopfbahnhof sei nicht mehr viel zu
verbessern. Der Entwurf Jung zeigt das Gegenteil. Martin wie
Schwanhäußer machten den Fehler, einen unzulänglich
reformierten Kopfbahnhof zu beurteilen. derFahrgast
Weitere Informationen: www.der-fahrgast.de > Stuttgart 21 PRO BAHN

derFahrgast · 4/2009 19
Stuttgart 21

heu­tigen Erkenntnissen völlig neu zu be­ bahnhof nachfolgende Züge blockiert, Zudem sind wichtige Planungsabschnitte
werten. erlaubt der Kopfbahnhof das Warten im noch nicht genehmigt.“
Gleisvorfeld und die Vorbeifahrt nachfol­ Und: Es ist noch nicht in die Öffentlichkeit
Der reformierte Kopfbahnhof ist gender Züge an ihren Bahnsteig. gedrungen, dass der Kopfbahnhof erst ein­
mal grundlegend umgebaut werden muss,
betrieblich leistungsfähiger ...
bevor der Bau des Tunnelbahnhofs möglich

D
... und macht das Netz
ie betriebliche Leistungsfähigkeit ist. Die vorhandenen Gleise liegen über der
wirtschaftlicher
eines reformierten Kopfbahnhofs ist Baugrube und müssen erst beseitigt wer­
weitaus größer als die des Tunnel­ Die folgenden Vorteile lassen sich heute in den. Die Planungen dafür sind weitgehend
bahnhofs. Das war in dieser Zeitschrift Euro und Cent bewerten: geheim, die Kosten sind ebenfalls Geheim­
ebenfalls schon im Jahr 2005 nachzulesen. l Die Anschlusssicherheit ist im Kopf­ sache. Es soll möglichst wenig der von der
(6) Die Grundlage dafür ist die doppelte bahnhof ungleich höher als im Tunnel­ DB und den politischen Verfechtern unter
Anzahl der Bahnsteiggleise. bahnhof. dem Deckel gehaltenen Fakten an die
Das heißt zwar nicht „doppelte Kapazität“, l Die Pünktlichkeit unter ungewöhnli­ Ober­fläche geraten. Es gilt daher, einen kla­
weil die Standzeit im Kopfbahnhof auf­ chen Betriebsbedingungen ist ungleich ren Kopf für Fakten zu behalten.
grund der Wende länger ist als im Tunnel­ besser zu gewährleisten.
bahnhof – aber es bedeutet dennoch eine
rund 60 Prozent größere Kapazität. Das
l Störungen im S-Bahn-Tunnel können

auch in der Spitzenstunde durch Um­


Quelle:
(1) Wulf Schwanhäußer, Wirtschaftlich
lässt sich an vielen Beispielen ablesen: leitung auf die Gleise 1 und 2 des Kopf­ und betrieblich optimale Zugzahlen auf
l Integraler Taktfahrplan: Während im bahnhofs bewältigt werden. Im Tun- Eisenbahnstrecken, Eisenbahntech-
Tunnelbahnhof acht Züge gleichzeitig nelbahnhof wird der Verkehr hinge­gen nische Rundschau 2009 (Heft 9), S. 488 ff.
stehen und Anschluss bieten können, wegen Überlastung der Bahnsteige (2) Engel, Freibrief für den Flaschenhals,
sind es im Kopfbahnhof 14 bis 16 Züge. und der ebenerdigen Überleitungen der derFahrgast 2/2005, S. 33 ff.*
l Kontinuierlicher Betrieb: Unter Ansatz S-Bahn auf die Fernverkehrsgleise zu­ (3) Schwanhäußer, Entgegnungen auf die
gleichartiger Betriebsbedingungen kann sammenbrechen. Einwendungen gegen das Projekt
der Kopfbahnhof 84 Züge pro Stunde Stuttgart 21, 2003.
verkraften, der Tunnelbahnhof aber nur (4) Schwanhäußer in (1), erste Spalte.
Schon völlig verfahren?
52 Züge. (5) (5) Schwanhäußer in (1). S. 491.
l Spitzenleistung: Wenn der Tunnelbahn­ Allerdings muss man sich angesichts der (6) Volkhard Jung: Viel Leistung für wenig
hof die Leistungsgrenze erreicht hat, hat politischen Situation fragen, ob das Argu­ Geld, der Fahrgast 1/2005, S. 28 f.*
der Kopfbahnhof bei gleicher Zugzahl mentieren in Sachen „Stuttgart 21“ über­ (7) Volkhard Jung: Kopfbahnhof statt Kos­
noch eine Leistungsreserve von mindes­ haupt noch sinnvoll ist oder die Situation tenfalle. Ein reformierter Kopfbahnhof
tens 30 %. nicht schon „völlig verfahren“ ist. ist machbar, derFahrgast 1/2005,
l Geballter Zulauf: Die Zulaufstrecken er­
S. 21 f.*
„Nichts ist entschieden“, schreiben die
(8) Engel, Kopfbahnhof Stuttgart: Die
lauben mit heutiger Signaltechnik eine Befürworter des Kopfbahnhofs auf ihrer
Zukunft war gestern, derFahrgast
Zugfolge von zwei Minuten. Aufgrund Internetseite kopfbahnhof-21.de. „Obwohl
2/2007. S. 27 ff unter Bezugnahme
der Streckensituation ist es durchaus eine Finanzierungsvereinbarung zwischen
auf weitere Quellen.*
mög­l ich, dass auf Stuttgart aus einer Bahn, Bund und Land unterschrieben ist, (9) Schwanhäußer, Schreiben an
Richtung 13 Züge innerhalb von nur 20 ist das Projekt noch völlig offen. Der Trans­ PRO BAHN vom 16.9.2009
Minuten zulaufen können. Im Tunnel­ rapid in München war auch schon so weit (10) Regierungspräsident Stuttgart,
bahnhof ist schon der fünfte Zug zwin­ und wird dennoch nicht realisiert. Die Anhörungsverfahren am 7. 4. 2003, S. 45
gend darauf angewiesen, dass der erste ­Finanzierungsvereinbarung enthält Aus­ * Im Online-Archiv www.der-fahrgast.de
nach kürzester Haltezeit den Bahnsteig stiegsklauseln für alle Projektpartner.
geräumt hat. Der Kopfbahnhof kann
auch noch dem siebten Zug ein freies
Gleis bieten, erst der achte muss warten,
wenn der erste noch nicht abgefahren ist.
Während ein wartender Zug im Tunnel­
Foto: fotolia

20 derFahrgast · 4/2009
Fahrgast-Politik

Wettbewerb:

In der Monopolfalle
Warum ist die Ausschreibung der Stuttgarter S-Bahn gescheitert?
Von Rainer Engel

➢ Eine fehlende Werkstätte kann

Foto: Knispermann
den Wettbewerb im Schienenverkehr
zu Fall bringen. Das ist die Lehre aus
der gescheiterten Ausschreibung der
S-Bahn Stuttgart. Aufgabenträger
müssen sich darauf einrichten, mehr
Verantwortung im Bereich von Werk-
stätten und Fahrzeugen zu überneh-
men, wenn sie sich nicht an Mono-
pole ausliefern wollen. Bestellen
genügt nicht, wo Monopolwirkungen
entstehen.

Gut vorgesorgt ...


er Verkehrsverband Region Stuttgart,

D eine öffentlich-rechtliche Körper-


schaft der Kommunen, ist Aufgaben-
träger für die S-Bahn Stuttgart. Die Region
hat das S-Bahn-System rund um und durch
die schwäbische Metropole über mehrere
Jahrzehnte Schritt für Schritt aufgebaut. Stuttgart mitfinanziert hat, übernehmen ders da die Rahmenbedingungen, die durch
Immer war der Partner die Deutsche Bun- und nach Vertragsende wieder zurück- den Verband Region Stuttgart beeinfluss-
desbahn, die Strecke und Verkehr aus einer geben können. bar sind, wettbewerbsfreundlich sind.“ Bei
Hand lieferte. Keolis sah man die Situation ähnlich.
Doch die Öffnung der Schienenwege für ... trotzdem gescheitert
den Wettbewerb, die Umwandlung der DB S-Bahn Stuttgart: ein Monopol?
in eine Aktiengesellschaft und nun auch Aufgrund einer ersten Stufe des Ausschrei-
noch die Beteiligung von Kapitalgebern an bungsverfahrens traten neben der DB die Angesichts der Tatsache, dass die S-Bahn
den DB-Verkehrsunternehmen veränder- Unternehmen Veolia („Connex“) und Stuttgart zum Wettbewerb ausgeschrieben
ten die Grundlage eines erfolgreichen Pro- Keolis („eurobahn“) in die zweite Stufe des wurde, ist das eine verblüffende Frage. Aber
jekts. Verfahrens ein – und zogen sich Anfang die Gründe, aus denen die Wettbewerber
Die Region Stuttgart hat die Zeichen der Februar 2008 wieder zurück. Als Gründe nach genauer Kenntnis der Bedingungen
Zeit erkannt und das S-Bahn-Netz zur Aus- für den Ausstieg wurden genannt: ausgestiegen sind, zeigen, dass die S-Bahn
schreibung vorbereitet. Wie bei der S-Bahn ● Ein geeigneter Standort für eine neue Stuttgart gegenwärtig ein natürliches
Rhein-Neckar sollte eine Ausschreibung Werkstatt sei nicht zu finden gewesen. Monopol ist, das von Wettbewerbern
Preise senken und Qualität sichern. Dort Die Bedingungen für die Mitbenutzung nicht erfolgreich angegriffen werden kann.
waren für ein großes Netz immerhin zwei der Werkstatt der DB in Plochingen Die ausschlaggebenden Faktoren sind von
Interessenten aufgetreten. hätten nicht geklärt werden können. unterschiedlicher Qualität und Wirkungs-
Alles schien für einen erneuten Ausschrei- ● Der geplante Umbau des Stuttgarter dauer – doch eine Betrachtung lohnt sich,
bungserfolg gut vorbereitet: Hauptbahnhofs („Stuttgart 21“) ergebe denn sie gibt wesentliche Hinweise darauf,
● Der Verkehr sollte in zwei Losen ver- unkalkulierbare Risiken, da ein Zeitplan was falsch gemacht wurde.
geben werden, für die Bauarbeiten nicht vorhanden sei.
● den Bietern sollte das Risiko der Fahr- ● Klare Informationen über den techni-
Monopolfaktor Fahrzeug
geldeinnahmen mit einem Bruttover- schen Zustand der zu übernehmenden
trag abgenommen werden, Fahrzeuge und die damit verbundenen Fahrzeuge sind Monopolfaktoren, wenn sie
● eine lange Vorlaufzeit sollte auch Wett- Betriebs- und Folgekosten seien nicht spezielle technische Anforderungen erfül-
bewerbern eine gründliche Vorberei- zur Verfügung gestellt worden. len müssen, die es nicht zulassen, gleich-
tung ermöglichen, Veolia-Marketingleiter Horst Windeisen wertige Fahrzeuge ohne Weiteres auf dem
● und schließlich sollten die Bieter 54 Fahr- kommentierte: „Der Ausstieg aus dem lau- Neu- oder Gebrauchtmarkt einzukaufen.
zeuge der Baureihe 423, die die Region fenden Verfahren fällt uns schwer, beson- In diesen Fällen dauert die Monopol-

derFahrgast · 2/2008 27
Fahrgast-Politik

In der Monopolfalle wegen einer fehlenden Werkstatt:


Die Region Stuttgart mit der S-Bahn-Ausschreibung.

wirkung mindestens so lange an wie die Fahrzeuge nach dem Ende eines Vertrages, Brüssel nach Frankfurt durchfahren.
Lebensdauer der Fahrzeuge. Erst bei der der nicht erneuert wird, noch sinnvoll zu Schließlich ist auch die Notwendigkeit,
Neubeschaffung eines ganzen Fahrzeug- verwenden. Neigetechnik zu nutzen, ein Monopolfak-
parks ist das Monopol aufgehoben. Bei den Zweisystem-Fahrzeugen für Regio- tor. Hier ist die Situation inzwischen be-
Diese Option kommt bei umfangreichen nalstadtbahnen ist diese Wirkung ebenfalls sonders prekär: Es gibt zurzeit so gut wie
Netzen aus finanziellen und praktischen augenfällig: Stadtbahnwagen aus Karls- keinen Hersteller, der in der Lage wäre,
Gründen aber in der Regel nicht in Be- ruhe, Saarbrücken, Chemnitz oder Zwi- kurzfristig Triebwagen mit aktiver Neige-
tracht, sodass ein dauerhaftes Monopol ckau können zwar im Eisenbahnnetz frei- technik zu produzieren. Diese werden der-
entsteht. zügig eingesetzt werden, nicht aber auf zeit ausschließlich in Italien gefertigt. Alle
Als solche Monopolfaktoren sind zu nen- den Stadtstrecken. Dort spielt die jeweilige anderen Produktionslinien sind ausgelau-
nen: Stromversorgung, die Fahrzeugbreite und fen, und damit geht das Know-how ver-
● Gleichstrom-Versorgung, die Einstiegshöhe eine so entscheidende loren, das zum erfolgreichen Bau dieser
● Zweisystem-Fahrzeuge, Rolle, dass die Fahrzeuge nicht einfach um- Fahrzeuge notwendig ist.
● unübliche Fußbodenhöhe, gesetzt werden können.
● Steilstrecken-Ausrüstung, Als Zweisystem-Fahrzeuge mit entspre- Monopolfaktor Infrastruktur
● Neigetechnik-Ausrüstung. chenden Konsequenzen müssen aber auch
Für die Gleichstrom-S-Bahnen in Berlin Fahrzeuge für den grenzüberschreitenden chaut man genauer hin, dann stellt sich
und Hamburg steht außer Frage, dass es
sich um technische Anforderungen han-
delt, die Monopolwirkungen auslösen kön-
Verkehr betrachtet werden. Das beginnt
schon bei der Fahrzeugzulassung auf dem
Netz von Nachbarstaaten und setzt sich bei
S heraus: Alle beschriebenen Monopol-
wirkungen werden von der Infrastruk-
tur ausgelöst.
nen – diese Fahrzeuge können nur in ihrem der Zusatzausstattung für die Sicherungs- Meistens sind es topografische Faktoren –
angestammten Netz eingesetzt werden. systeme der Nachbarbahnen fort. seien es Gebirge, die zu überwinden sind,
Doch auch für die anderen „alten“ S-Bahn- Steilstrecken erfordern bekanntlich beson- oder die Lage von Knotenpunkten, die nur
Netze der Deutschen Bahn AG gilt: Es han- dere Ausrüstungen bei Antrieb und Brem- mit der kurzen Fahrzeit, die die Neigetech-
delt sich tendenziell um Monopole. Denn sen. Hier sind nicht nur die sehr wenigen nik ermöglicht, effizient untereinander zu
die S-Bahnen in München, Frankfurt und klassischen Steilstrecken zu nennen, etwa verbinden sind. Einige Faktoren sind his-
im Ruhrgebiet sind – wie das Stuttgarter die Bahnlinie von Boppard am Rhein nach torisch bedingt, etwa die S-Bahnen mit
Netz – auf eine Bahnsteighöhe von 96 cm Emmelshausen im Hunsrück. Auch die Stromschiene. Aber auch diese Faktoren
ausgelegt. Der Einsatz in anderen Netzen speziell auf die Neubaustrecke Köln – sind wirtschaftlich nicht sinnvoll zu beseiti-
ist nicht zulässig, weil der barrierefreie Ein- Frankfurt ausgelegten Elektrotriebwagen gen. Je spezieller die Anforderungen sind,
stieg verloren geht. Da derzeit alle vier der Baureihe 403 haben Monopolwir- die die Infrastruktur stellt, umso eher wach-
Netze in der Hand der DB sind, hätte ein kungen zur Folge – ein Thalys, der an sich sen Fahrzeuge und Infrastruktur zu einer
Wettbewerber schlechte Chancen, eigene freizügig fahren kann, kann nicht von wirtschaftlichen Einheit zusammen.

28 derFahrgast · 2/2008
Fahrgast-Politik

Monopolfaktor Werkstatt geeigneten Standort zu finden, der so güns- Das Land Niedersachsen hat mit seinem
tig liegt, dass man als Wettbewerber mit der Fahrzeugpool die Voraussetzungen für einen
n Stuttgart wurde nun von den Wett- DB gleichziehen könnte. Kurzum: Die frühen Wettbewerbsbeginn überhaupt erst

I bewerbern in erster Linie genannt, dass


die S-Bahn-Werkstatt in Plochingen im
Besitz der DB und damit nicht frei zugäng-
Region Stuttgart wird dauerhaft vor dem
Problem stehen, auf die DB angewiesen zu
sein. Einziger Weg aus dem Dilemma wäre
geschaffen. Hier sind die Fahrzeuge Eigen-
tum des Landes und wurden gleich mit
einer 15-jährigen Instandhaltung durch
lich ist. Dass Werkstätten ein Teil der In- der Aufkauf aller Flächen, die die DB frei den Hersteller eingekauft. Ein Fahrzeug-
frastruktur sind und Monopolwirkungen macht, und der Bau einer eigenen Werk- manager wacht über die Instandhaltung
auslösen können, hat die Europäische Union statt, deren Nutzung dann in der nächsten und verfügt daher über einen Informa-
erkannt und daher auch ein Zugangsrecht Ausschreibung jedem Anbieter verpflich- tionsstand, der es ermöglicht, bei einer wei-
zu Werkstätten für „Dritte“ festgelegt. tend vorgeschrieben wird. teren Ausschreibung über den Zustand der
Doch es ist nicht geregelt, zu welchen Be- Fahrzeuge verbindlich und wettbewerbs-
dingungen dieser Zugang zu gewähren ist – neutral Auskunft zu geben. Bereits jetzt
Weg aus der Klemme
nicht einmal die formelle Trennung zur geht das Land davon aus, dass gegenüber
Sicherung des diskriminierungsfreien Zu- Zwei Beispiele sind wegweisend: Sie sind anderen Modellen (Fahrzeugförderung
gangs wie beim Netz ist vorgeschrieben. von den Ländern Niedersachsen und Schles- oder Leasing) Steuergelder in dreistelliger
Diese Bedingungen sind aber ein entschei- wig-Holstein beschritten worden, um den Millionenhöhe eingespart werden.
dender Kostenfaktor. Die Wettbewerber Wettbewerb zu fördern. Bei der Gefahr von Ein anderes Modell ist bei der Ausschrei-
hätten also die Summe, die an die DB Monopolwirkungen hätten solche Lösun- bung der Linie Hamburg – Westerland in
als Werkstattbetreiber zu zahlen wäre, in gen rechtzeitig bedacht werden müssen. Schleswig-Holstein gewählt worden: Hier
ihrem Angebot kalkulieren müssen, ohne
von der DB dafür ein verbindliches Ange-
bot zu haben. Notfalls müsste mit der DB
darüber prozessiert werden. Das kann keine
Basis für eine Ausschreibung sein – zu
Recht haben die Wettbewerber die Segel
gestrichen.
Ein anderes geeignetes Grundstück zu fin-
den und anzubieten, wäre daher Sache der
Region Stuttgart gewesen – eine Aufgabe
langfristig vorausschauender Planung, die
schon mit der Entscheidung zur Ausschrei-
bung im Jahre 2001 hätte beachtet werden
müssen. Vielleicht stünde dann der Ver-
band Region Stuttgart heute besser da. Nach Irrungen und Wirrungen (sichtbar an der Intercity-Farbgebung
Aber es ist auch nicht einfach – wenn auch des Triebwagens links) endlich ein Erfolgsmodell der Sachsen-Franken-
nicht unmöglich –, im eng bebauten Ge- Express: Doch die Verbindung ist auf die Triebwagen mit Neigetechnik
biet, durch das die S-Bahnen fahren, einen angewiesen – es besteht Monopolgefahr, denn Neigetechnik-Fahrzeuge
sind bei der Industrie nicht mehr im Angebot.

Der Fahrzeugpool in Nie-


dersachsen machte Wettbe-
werb für ein größeres Netz
erst möglich: Vier Triebwa-
gen begegnen sich in Bram-
sche. Die Anzahl der Fahr-
zeuge, nicht ihre Technik
waren ausschlaggebend für
die Pool-Lösung.

derFahrgast · 2/2008 29
Fahrgast-Politik

wurden die Fahrzeuge geleast und eine Daher fährt dort jetzt aufgrund einer wei-
Rücknahme durch das Land bei Vertrags-
ablauf vereinbart. Doch dieses Modell ist
nicht so wettbewerbsneutral wie das des
Landes Niedersachsen.

Bayern: in der Monopolfalle?


anz im Gegensatz zu den „Nordlich-
teren Ausschreibung der Arriva-Länder-
Express mit Altfahrzeugen. Vielleicht ist
das eine Chance, dass man für die nächste
Ausschreibung ein realistischeres Konzept
erarbeitet, denn dann werden wohl endgül-
tig Neufahrzeuge benötigt. Aber sie werden
den Bayern nicht in den Schoß fallen – „be-
stellen“ wird nicht genügen. Bayern hätte
i
Umfassende Informationen über den
Fahrzeugpool in Niedersachsen:

➔ Ulrich Bitterberg/Rolf Hoopmann:


Marktaufbau durch Fahrzeugpools
im SPNV, Eisenbahn-Revue Inter-
national, Heft 3/2008, S. 145 ff.

G tern“ manövriert sich besonders die Po-


litik in Bayern in Monopolprobleme.
Nicht nur der Transrapid wäre aus techni-
die Chance, für Deutschland eine neue
Fahrzeuggeneration entwickeln zu lassen,
die im gesamten Mittelgebirgsraum den zu einem Monopol-Problem macht, darf
schen Gründen ein Monopol der Deutschen Expressverkehr auf neue Räder stellt. Das nicht übersehen werden: die Netzstruktur.
Bahn AG geworden, weil es hier keine Tren- Fahrzeug, das dafür benötigt wird – Neige- Anders als in anderen Netzen führen sechs
nung von Netz und Verkehr und keine Aus- technik mit Niederflureinstieg – gibt es S-Bahn-Linien auf vier Streckenästen in
schreibungen geben kann. mit aktiver Neigetechnik nirgends und mit den Tunnel der Stammstrecke hinein, aber
Auch der Sachsen-Franken-Express ist vor- passiver Neigetechnik nur bei Talgo. nur drei Linien auf zwei Strecken am ande-
erst ein Monopol der Deutschen Bahn, weil ren Ende wieder heraus. Die anderen drei
er aufgrund der Geografie und Topografie Linien enden in der unterirdischen Station
Wieder einmal:
existenziell auf Neigetechnik-Triebwagen Schwabstraße und müssen daher aufgrund
Die Besteller sind gefragt
angewiesen ist. Und mit dem Allgäu-Fran- der beengten Verhältnisse vernetzt betrie-
ken-Express sieht es nicht viel anders aus. Den Aufgabenträgern wird daher nichts an- ben werden. Allein deswegen können
Genauso ist die Situation beim Nürnberg- deres übrig bleiben, als ihre Möglichkeiten die Linien nicht einzeln ausgeschrieben
München-Express, der druckdichte Reise- zu nutzen, überall dort frühzeitig Einfluss werden. Je größer aber die zu vergebenden
zugwagen für eine Geschwindigkeit von zu nehmen, wo besondere technische Verkehrsnetze sind, desto weniger Wettbe-
200 km/h benötigt. In allen Fällen besitzt Anforderungen Abhängigkeiten erzeugen, werber sind zu finden, die sich dafür inte-
ausschließlich die DB die Fahrzeuge, die die ihnen nicht lieb sein können. Das hatte ressieren. Nicht ohne Grund haben sich
notwendig sind, und neue sind nicht von man sich bei der Bahnreform von 1994 nur zwei weitere Großkonzerne an der Aus-
der Stange zu kaufen. einfacher vorgestellt, und in vielen Landes- schreibung beteiligt.
Mit allen drei Projekten sitzt Bayern in der regierungen hat man die Augen vor den Die Bedingungen der S-Bahn Stuttgart
Monopolfalle, denn die Angebote haben sich anstehenden Problemen verschlossen. Es unterscheiden sich nicht mehr wesentlich
zu Erfolgsmodellen entwickelt. Eine Abbe- könnte sein, dass der Blick darauf klarer von denen bei Straßenbahn und U-Bahn.
stellung wegen überhöhter Forderungen wäre wird, wenn die Diskussion um die Priva- Dort findet in Deutschland in vielen Fällen
ein politisches und verkehrliches Desaster. tisierung der DB-Verkehrsgesellschaften gar kein Wettbewerb statt, weil die Kom-
Der Versuch, die Abhängigkeit zu sprengen, vorüber ist, wie immer diese ausgehen mag. munen den Betrieb mit eigenen Unter-
ist kläglich an Halbherzigkeit gescheitert: Als nehmen durchführen. Für solche Fälle
die Bayerische Eisenbahngesellschaft als Be- kennt man im Ausland andere Modelle,
Sonderfall S-Bahn Stuttgart
stellerin erstmals die Interregio-Nachfolge in denen das gesamte Netz einschließlich
ausschrieb, hat sich niemand gemeldet, der Nicht nur das Problem der Werkstatt Infrastruktur auf Zeit an Unternehmen
die Anforderungen an die mit Neigetechnik macht die S-Bahn Stuttgart zu einem Son- vergeben wird. In solchen Fällen fragt es
zu betreibende Linie hätte erfüllen können. derfall. Auch ein anderer Faktor, der sie sich, wie effizient Ausschreibungen noch
✃ sein können.

Staatsbahn keine Lösung


Steigen Sie ein – für mehr Bus und Bahn Doch wer meint, es genüge, den Verkauf
PRO BAHN e. V., Bitte einsenden an: PRO BAHN e. V., Friedrichstraße 95, 10117 Berlin der DB-Verkehrsunternehmen zu verhin-
Friedrichstraße 95,
10117 Berlin ❑ Bitte senden Sie mir weitere Informationen über PRO BAHN dern, um solche Monopolwirkungen aus-
Tel.: 0 30/20 18 17 42 ❑ Ich möchte Mitglied bei PRO BAHN werden (42 € jährlich) 2/08
zuschließen, der irrt. Denn die DB soll –
so wollte es die Bahnreform 1994 – Ge-
Fax: 0 30/20 96 25 86
Name: winne einfahren und dafür auch Mono-
Internet:

www.pro-bahn.de polwirkungen nutzen. Die Regionalisie-


Straße:
E-Mail: rung der Aufgaben des Nahverkehrs weist
info@pro-bahn.de PLZ, Ort: in eine andere Richtung: den Eigenbetrieb
durch die Region. Genau das hat das Land
Datum, Unterschrift:
Niedersachsen weitestgehend realisiert.
Das Modell wird Schule machen müssen:
Was sich für den Marktaufbau eignet,
eignet sich auch dort, wo es gar keinen
Markt gibt.

30 derFahrgast · 2/2008
Fahrgast-Politik

Stuttgart 21:

Ökonomisch nicht vertretbar


Professor Aberle hat Bedenken gegen das Prestigeprojekt
➢ Der Wirtschafts- und Verkehrswis- Zweckentfremdung von Mitteln, mit
senschaftler Gerd Aberle ist sicher denen Züge in Stadt und Region bestellt
weit entfernt davon, ideologisch zu werden sollen, geht es offenbar nicht.
Schienenverkehrsprojekten Stellung Das Projekt verlangt eine so hohe Sum-
zu nehmen. Umso schärfer fällt sein me, die im Landeshaushalt nicht als
Urteil zur ökonomischen Bewertung Investitionsmittel zur Verfügung gestellt
des Projekts „Stuttgart 21“ aus, das werden kann.
er im Editorial der Zeitschrift „Inter- Die DB übernimmt außer einem Betrag
nationales Verkehrswesen“ Anfang von 1,15 Mrd. Euro, die aus Grund-
September veröffentlichte. Vor allem stücksverkäufen erzielt werden, weitere
warnt Aberle davor, dass die Finan- 360 Mio. Euro Risiken für Kostensteige-
zierung die Diskussion über die Kür- rungen, die zulasten des Netzzustandes
zung der Bundesmittel für den Nah- gehen werden. Alles in allem kann das
verkehr erneut entfacht. Projekt so nicht 4,8 Mrd. Euro, sondern
6,5 Mrd. Euro kosten.

m 19. Juli 2007 haben sich Bund, Aberle urteilt:

A Land und DB auf die Finanzierung des


Projekts „Stuttgart 21“ geeinigt. Die
Presse informierte nur unvollständig da-
„Die Fahrzeit auf dem Abschnitt Stutt-
gart – Ulm wird gegenüber der derzei-
tigen Streckenführung um 26 Minuten,
rüber. Ein Entwurf des „Memorandum of von Frankfurt nach Ulm um 30 Minuten
Understanding“ enthält Zahlen, die wir reduziert, es liegen also keine heraus-
hier wiedergeben. ragenden Zeitverkürzungen vor.
Aus dem Papier ergibt sich zunächst, dass der Angesichts vieler anderer wegen finan-
Bund das Bahnhofsprojekt mit einer Milliar- zieller Engpässe nicht durchführbarer
de Euro mitfinanziert. Zu den oft genann- bzw. verschobener Netzinvestitionen,
ten 500 Mio. Euro aus Investitionsmitteln wie etwa dem dringend erforderlichen
fließen weitere 200 Mio. Euro aus Mitteln Ausbau der Seehafenzulaufstrecken, der
nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz Oberrhein-Trasse im Zulauf zur Schweiz
für Umbauten von Knoten und 300 Mio. und zahlreicher Projekte von Netz 21 und
für die Bestandserhaltung ein. Die Neu- teilweise noch erheblicher Investitions-
baustrecke wird dem Bund weitere 1,050 rückstände bei zahlreichen Bahnhöfen,
Mrd. Euro kosten, und übernimmt der Bund muss die wirtschaftliche Dringlichkeit
das Risiko der Kostenerhöhung für die Neu- von Stuttgart 21 mit einem Fragezeichen
baustrecke. Denkt man an die Verteuerung versehen werden. Der politische Erfolg für geöffnet. Das könnte auch der Mittelabsen-
der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt, so Baden-Württemberg ist nicht durch wirt- kungsdiskussion neuen Auftrieb geben. Und
kann die Summe, die der Bund zu zahlen hat, schaftliche Fakten unterlegt, vielmehr durch das wäre auch ein denkwürdiges Faktum.“
leicht auf 2,5 Mrd. Euro wachsen. hoffnungsstarke Deklarationen.
Das Land muss für das Projekt bis zu 2,575 Und wie finanziert das vor Wirtschaftskraft Natürlich liegt es für einen Wirtschaftswis-
Milliarden Euro aufbringen. Diese setzen strotzende Land Baden-Württemberg sei- senschaftler näher, sich für die Anbindung
sich zusammen aus 950 Mio. Euro für die nen Finanzierungsbeitrag? Man glaubt es von Seehäfen einzusetzen als für städtebau-
Neubaustrecke und 940 Mio. Euro Risiko- kaum: durch 685 Mio. Euro Regionalisie- liche Schönheit. Aber die Betrachtung ist
übernahme für das Bahnhofsprojekt. Diese rungsmittel. Dies ist ein denkwürdiges richtig. Aberle vergisst lediglich zu erwäh-
müssen aus dem Landeshaushalt entnom- Novum einer Fehlverwendung der für den nen, dass auch die Anbindung der Seehäfen
men werden, der rund 33 Mrd. Euro jähr- ÖPNV aus dem Mineralölsteueraufkommen durch die Sucht nach Großprojekten ohne
lich umfasst, wovon die Hälfte auf Personal- des Bundes abgezweigten Gelder. Zwangs- Augenmaß verhindert wird: Als einziges
kosten entfällt. Außerdem muss das Land läufig wird dies die für den ÖPNV bestimm- ernsthaftes Projekt wird die Y-Trasse für
685 Mio. Euro aus – so der Vertrag – ten Finanzmittel im Land reduzieren. den ICE zwischen Hamburg, Bremen und
„GVFG, Regionalisierungsgesetz u. a.“ „Wenn solche Finanzierungsregelungen Hannover verfolgt.
aufbringen. Die Mittel nach dem Gemein- Schule machen – Investitionsprojekte gibt es Wir brauchen endlich wieder Politiker mit
deverkehrsfinanzierungs- und Regionalisie- en masse – wird der Grundgedanke der Augenmaß und Sinn für Effizienz und Be-
rungsgesetz kommen aus dem Bundes- Regionalisierung zerstört und einer Beliebig- zahlbarkeit.
haushalt und sind zweckgebunden. Ohne keit der Finanzmittelverwendung Tür und Tor Rainer Engel

24 derFahrgast · 4/2007
Fahrgast-Politik

Fotos: Engel
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Ineffizient, alt und rückständig? Kopfbahnhof ist Meisterleistung


Behnsen beginnt mit einer Rückschau: „Es wurden drei Bereiche im Kopfbahnhof festgelegt: der Vorort-
„Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 wird immer wieder das Argu- bahnhof, der Fernbahnhof und in der Mitte die Einführung der Gäu-
ment angeführt, der Hauptbahnhof sei ineffizient, alt, marode und bahn. Jedem Gleis war exakt eine bestimmte Relation zugewiesen,
rückständig. Spätestens wenn man die von den württembergischen sodass nicht nur Züge im Kopfbahnhof endeten, sondern sogar
Eisenbahningenieuren geplante Knotenstruktur von 1906 betrachtet, durchgebunden werden konnten. Jede Gruppe wurde mit eigenen
ist das Argument nicht mehr haltbar. Mit einer klaren Einteilung in Zu- und Abfahrtsgleisen mit dem Abstellbahnhof verbunden, so
Vorort-, Fern- und Güterverkehr bis in das Gleisvorfeld des Haupt- dass auch hier Züge konfliktfrei ein- und ausfahren konnten, ohne
bahnhofs konzipierten sie ihn so, wie es heute, 100 Jahre später, die Zulaufstrecken zu blockieren. Kernstück im Vorfeld des Haupt-
das Prinzip ‚Netz 21‘ vorsieht.“ bahnhofs war ein aus drei Ebenen bestehendes Überwerfungsbau-
werk, das aus heutiger Sicht als eine technische Meisterleistung der
In der Tat: Die gewachsenen Anforderungen der Wirtschaft an den Ingenieurskunst gilt.“
Eisenbahnverkehr zwangen in der Kaiserzeit dazu, großzügige Um-
und Ausbauten der Eisenbahn-Hauptstrecken vorzunehmen. Die Behnsen verweist auf alte Gleispläne für den 1922 in Betrieb genom-
damaligen Eisenbahningenieure hatten ein klares Konzept, das menen Umbau [2], die im Jahr 1987 veröffentlicht wurden [3] und
nicht auf kleinliche Sparzwänge Rücksicht nehmen musste. Eine die er als Grundlage für diese Erkenntnisse anführt. Staunend sitzt
Entmischung des Vorort-, Güter- und Schnellzugverkehrs war das der Betrachter vor den großformatigen und detaillierten Plänen der
Ziel. Dafür brauchte man keine Ideologie, sondern nur die Er- Bauzeit und erkennt darin sofort die farbig gekennzeichneten Struk-
kenntnis, dass die höchste Leistungsfähigkeit einer Bahnlinie bei
gleich schnellen Zügen und bei Vermeidung ebenerdiger Gleis- Foto oben: Planung mit Weitblick: Der Stuttgarter Hauptbahnhof
kreuzungen erreicht wird. Dem entsprach das Konzept: wurde von 100 Jahren als Hochleistungsbahnhof konzipiert.

derFahrgast · 3/2007 27
Kopfbahnhof Stuttgart

turen. Solche Pläne erlauben es auch, Umbauten so präzise zu skiz- chen Konzept beruhen. Es sei hinzugefügt, dass das Problem der
zieren, dass man darauf eine Kostenschätzung aufbauen kann. mangelnden Leistungsfähigkeit des Frankfurter Hauptbahnhofs
Heute sind solche Pläne Unternehmensgeheimnis der Deutschen darin besteht, dass er aus mehreren nebeneinanderliegenden Kopf-
Bahn AG – man muss sie mühsam über Luftaufnahmen rekons- bahnhöfen zusammengelegt wurde und es bei dem daraus folgen-
truieren und veröffentlicht wird nur, was dem Unternehmen nütz- den Betriebsablauf bis heute weitgehend geblieben ist.
lich erscheint.
Warum hat niemand mehr diese historischen Dokumente verwen- S-Bahn-Bau führt ins Chaos
det? Warum blieb es Jung [4] vorbehalten, erstmals 2005 in dieser
Zeitschrift einen Gleisplan zu veröffentlichen, der das Ziel eines Behnsen analysiert,
konfliktfreien Kopfbahnhofs verfolgt? „dass heute die klare Struktur teilweise verloren gegangen ist und
überwiegend Mischbetrieb vorherrscht. Der Grund dafür ist u. a.
die Inbetriebnahme der S-Bahn 1978 sowie die Einführung der Neu-
Vorortbahnhöfe sind Teil des Konzepts
baustrecke Mannheim – Stuttgart in die Ferngleise der Altstrecke
Behnsen beschreibt dieselben Grundprinzipien wie Jung und bei Kornwestheim.“
kommt mit ihrer Anwendung zu einem ähnlichen Ergebnis – dass
der Kopfbahnhof zu einem hoch leistungsfähigen Knotenbahnhof Seit dem Bau des Kopfbahnhofs hat sich nicht viel verändert. Aber
zu machen ist, wenn man wenige Fehler aus der Vergangenheit kor- die wenigen Veränderungen haben einen verheerenden Schaden
rigiert. Wenn man erkannt hat, dass dem historischen Kopfbahn- hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs angerichtet. Man
hof ein klares Konzept zugrunde liegt, dann muss es bei den Vorort- kann das schnell nachvollziehen, wenn man die Gleispläne ver-
bahnhöfen ähnlich sein: gleicht [5]: Für den starken Vorortverkehr waren die Gleise 1 bis 8
konfliktfrei erreichbar und konnten schon in der Ära der Dampflok
„Der Knoten Stuttgart [...] umfasst [...] auch die Vorbahnhöfe Unter- in kurzer Zeit viele Züge aufnehmen. Elektrotriebwagen machten
türkheim/Obertürkheim, Bad Cannstatt, Zuffenhausen und Stuttgart- es möglich, einen durchgehenden Vorortverkehr von Esslingen
Vaihingen. [...] Auffällig ist, dass die Trennung der Zuggattungen be- nach Ludwigsburg durchzuführen, obwohl zum Wenden der Züge
reits in den Vorbahnhöfen geschieht. Die Ingenieure konzipierten den in beiden Richtungen nur ein Gleis zur Verfügung stand. Mit dem
Knoten so, dass zwei Personenzuggattungen direkt [Anm. d. Red.: Bau der S-Bahn wurden diese acht Gleise – die Hälfte des Kopf-
und gleichzeitig] in die ihnen zugewiesenen Bereiche im Kopfbahn- bahnhofs – abgetrennt. Seither müssen sich die Vorortzüge ganze
hof einfahren konnten; vorsortiert nach Zuggattung und Zugziel. zwei Gleise im Tunnelbahnhof teilen. Da längst nicht alle Regio-
Durch diese Struktur wurden [...] Fahrstraßenausschlüsse im Gleis- nalzüge durch S-Bahnen ersetzt wurden, genügen die verbliebenen
vorfeld [...] unterbunden. In Bad Cannstatt entstand dazu die Rems- acht Ferngleise aber nicht, und so müssen die meisten Regionalzüge
bahnüberwerfung, welche aus zwei verschiedenen Zulaufstrecken seither über die Ferngleise fahren und quer durch das Bahnhofsvor-
(Remsbahn, Fils-/Neckartalbahn) die Züge nach den Zuggattungen feld zu den Vorortgleisen geleitet werden. Räntzsch [6] beschreibt
vorsortieren und die jeder Zugart zugewiesenen Gleise zusammen- diese Baumaßnahmen, die aus einer klaren Struktur einen Engpass
führen kann. Damit wies auch der Knoten eine für damalige Verhält- machten, Schritt für Schritt.
nisse unglaublich moderne Struktur auf.“ Die S-Bahn ist aber nicht nur für die heutigen Betriebsprobleme im
Stuttgarter Hauptbahnhof verantwortlich, sondern auch an die
Behnsen verweist zu Recht darauf, dass der Züricher Hauptbahn- Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gelangt. Die S-Bahn-Station unter
hof für „Bahn 2000“ nach den gleichen Prinzipien umgebaut wurde dem Hauptbahnhof ist noch weniger leistungsfähig als die Mün-
und Umbauten des Frankfurter Hauptbahnhofs auf einem ähnli- chener S-Bahn-Stammstrecke: Während in München die Gleise

statt
ber wer fungen: Von Bad Can
en durch Ü nitt aus [2].
Z üge in den Vorortbahnhöf stalbah n (oben). Aussch
der Rem
Vorsortierung ise hinweg zur
) konfliktfrei über alle Gle
(links

28 derFahrgast · 3/2007
Fahrgast-Politik

und ICE
W äh re n d Regionalzüge
nstat t: ispaar.
ige Au sf ah rt nach Bad Can t d ie S -B ah n das rechte Gle
Die vielgeis en müssen, bel
eg
ch d as li n ke Gleispaar teil
si

zwischen Seitenbahnsteig (Ausstieg) und Mittelbahnsteig (Ein- liche Zufahrt zwischen Zuffenhausen und dem Nordbahnhof für
stieg) liegen, ist in Stuttgart nur ein Mittelbahnsteig vorhanden, so- machbar.
dass durch die gleiche Tür ein- und ausgestiegen werden muss. Eine
Leistungssteigerung ist nur möglich, wenn zusätzliche Gleise im Das Ergebnis:
Kopfbahnhof zur Verfügung stehen. Während Jungs Entwurf [4] „Die Vorbahnhofüberwerfung macht also einen kostenintensiven
dem Rechnung trägt, verbaut der Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“ Umbau des Gleisvorfeldes weitgehend überflüssig.“
diese Entwicklung unwiederbringlich.
Damit ist das von der DB immer wieder beschworene Gespenst des
„Umbaus unter dem rollenden Rad“ als Phantom entlarvt. Behnsen
S-Bahn bremst ICE aus
hält sogar die Beibehaltung des Abstellbahnhofs für möglich, des-
Behnsen analysiert weiter: sen Zufahrtsgleise aber teilweise für Züge aus Richtung Bad Cann-
„Oberste Prämisse der S-Bahn-Systeme ist der artreine Verkehr auf statt genutzt werden können.
eigener Infrastruktur. Bedingt durch die bereits getrennten Vorort-
gleise konnte die S-Bahn diese nutzen. Da aber seit 1922 nun die
Modularer Umbau statt Kostenfalle
Fernzüge weitaus höhere Geschwindigkeiten aufweisen und somit
neben dem heutigen Fernverkehr (ICE, IC) nun als neue Zuggattung Behnsen analysiert im Detail die Umbauschritte und kommt zu
der Regionalverkehr entstand, müssen sich durch Wegfall zweier dem Ergebnis, dass viele Umbauten ganz ohne betriebliche Ein-
Gleise für die S-Bahn diese Zuggattungen nur zwei Gleise teilen. schränkungen möglich sind und einige notwendige Umbauschritte
Das bedeutete gleichzeitig, dass beide Kopfbahnhofbereiche nur bereits die Leistungsfähigkeit des Knotens drastisch erhöhen. Ent-
über ein [Anm. d. Red: ein einziges] Zufahrgleis zu erreichen waren, scheidend und richtig ist die Feststellung: Der modulare Umbau
da die Vorortgleise in den S-Bahn-Tunnel führten. [...] führt nicht in eine Kostenfalle – fast jeder Abschnitt entfaltet bereits
Man kann also festhalten, dass die Modifikationen die strukturellen nach der Realisierung einen Nutzen.
Engpässe verursachten und dies nicht per se am Knoten Stuttgart
selber liegt. Im Gegenteil: Für eine Trennung der Zuggattungen
Kapazitätsfalle „Stuttgart 21“
weist der Knoten hervorragende Voraussetzungen auf, die nur an die
heutigen Bedürfnisse anzupassen sind.“ Die Entmischung des Verkehrs in den Vorbahnhöfen, die vor einem
Jahrhundert die Planer des Knotens Stuttgart leisteten, haben die
Planer von „Stuttgart 21“ nicht erreicht. Sie pressen den gesamten
Phantom „Umbau unter rollendem Rad“
Regional- und Fernverkehr, der von Westen nach Stuttgart hinein-
Behnsen zeigt weiter auf, dass die Sortierung schneller und langsa- rollt, auf ein Tunnelgleis je Richtung zusammen – auf genau dem
mer Züge wiederhergestellt werden kann. Hierzu können vor allem einen Gleis, das als Zulaufstrecke geblieben ist, seitdem die S-Bahn
nicht mehr benötigte Gütergleise am Nordbahnhof und im Bereich das zweite Gleis in Anspruch nimmt. Mehr noch: Zu Spitzenzeiten
Bad Cannstatt und Untertürkheim genutzt werden. Genau von und im Störungsfall fahren Regionalzüge bis heute über die S-Bahn-
diesen Möglichkeiten geht auch der Entwurf des „reformierten“ Gleise auf die Vorortgleise der Bahnhofshalle, und bei Störungen im
Kopfbahnhofs von Jung aus, der eine Vorsortierung der Züge be- S-Bahn-Tunnel wenden S-Bahnen in der Bahnhofshalle, ohne den
reits östlich von Cannstatt und am Nordbahnhof zugrunde legt Fernverkehr zu blockieren. Damit ist es nach der Verwirklichung
und den Engpass zwischen Zuffenhausen und Nordbahnhof mit von „Stuttgart 21“ endgültig und unabänderlich vorbei. Kann man
einer Belegung der Züge im Zwei-Minuten-Abstand vorsieht, die das Fortschritt nennen? Die Planer wiederholen also genau den Feh-
bereits hinter dem Pragtunnel auf die Gleisgruppen verteilt werden. ler, der bereits mit dem S-Bahn-Bau in Stuttgart gemacht wurde:
Behnsen hält hingegen ein fünftes und sechstes Gleis für die west- weniger Zulaufgleise, weniger Bahnsteige, weniger Kapazität. Dafür

derFahrgast · 3/2007 29
Kopfbahnhof Stuttgart

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wollen sie Milliarden in den Untergrund versenken. Der Tunnel- Der reformierte Kopfbahnhof kann mehr
bahnhof „Stuttgart 21“ zementiert genau den Engpass, an dem
der Knoten Stuttgart schon heute leidet. Aber das wird von Behnsen gelangt zu dem Fazit, dass ein reformierter Kopfbahnhof
Rechenkünstlern mit Professorentitel eifrig geleugnet. Vorteile bietet, von denen hier nur die Vorteile gegenüber dem
Tunnelbahnhof zitiert werden sollen:
Wirtschaftlichkeitsgutachten geheim! ● Durchgehend getrennte Korridore für alle (!) Zuggattungen von
Kornwestheim bis Untertürkheim.
Zunächst hatte der Aufsichtsrat der DB ein Gutachten über die ● Gleichzeitige, konfliktfreie Einfahrten von bis zu sieben Zügen
Wirtschaftlichkeit von „Stuttgart 21“ eingeholt. Da Verkehrsminis- einschließlich S-Bahn.
ter Tiefensee dieses nicht für ausreichend hielt, ließ er ein zweites
● Ausbildung eines Vollknotens im integralen Taktfahrplan.
Gutachten fertigen. Dieses soll nunmehr vorliegen, wird aber vom
● Redundanz (Abbau von Verspätungen bereits im Zulauf).
Ministerium geheim gehalten. Am 28. Juni 2007 wurde bei einem
● Saubere Trennung nach Zuggattungen und -richtungen.
Spitzengespräch nicht geklärt, wer die Risiken übernimmt, die
● Kundenfreundliche, bahnsteiggleiche Umstiege und höhen-
mittlerweile mit mehr als einer Milliarde beziffert werden. Ein
gleiche Verbindung zu allen anderen Bahnsteigen.
weiteres Spitzengespräch soll am 19. Juli 2007 stattfinden.
Lesen Sie auf Seite 32 weiter.

Stuttgart Hauptbahnhof Entwürfe 1922 Ist- Jung Behnsen S 21 Zu nebenstehender


Gleisanlagen Fahrplan Tunnelbf
Darstellung:
Gleise Richtung Bad Cannstatt 2) 4 2 4 4 4
Der Vergleich der Gleispläne
Gleise Richtung Zuffenhausen 2) 4 2 2 3 2 zeigt eindeutig die drastische
Gleise Richtung Gäubahn 2 1 2 2 2 Reduzierung der Kapazität
Bahnsteiggleise ohne S-Bahn 16 16 14 16** 8 durch den Bau der S-Bahn
(oben). Die Entwürfe Jung und
Bahnsteiggleise S-Bahn 0 2 4 2 2
Behnsen (unten) sind zwei
Leistung bezogen auf 4 Minuten 2) Ansätze zur Reformierung des
Gleichzeitig einfahrende Züge 5 2,2*** 6* 4 4 Gleisplans, die bautechnisch auf
Gleichzeitig ausfahrende Züge 5 2,2 6* 4 4 verfügbarem Gelände realisier-
bar sind. Einzelne Elemente sind
Bahnsteiggleise für durchgehende Züge je Richtung (in Klammern: konfliktfrei)
kombinierbar und austauschbar,
Mannheim <> München 1) 5 (3) 4 (2) 7 (6) 8 (2)** 4 (2) das Verhältnis von Kosten und
Mannheim <> Gäubahn 2 (0) 1 (0) 2 (2) 1 (0) 4 (2) Nutzen noch optimierbar. Nur
eine vertiefte Untersuchung
1) auch Karlsruhe – München/Nürnberg 2) ohne S-Bahn kann exakten Aufschluss über
* Zugfolge 2 Minuten auf Zulaufstrecke nach Zuffenhausen die beste Lösung geben.
** sinngemäße Ergänzung der Redaktion *** durch eingleisigen Abschnitt der Gäubahn

30 derFahrgast · 3/2007
Fahrgast-Politik

Stuttgart Hbf: Struktur der Gleisanlagen im Überblick

Kopfbahnhof 1922 [2] Kopfbahnhof 2007


Der 8-gleisige Fernbahnteil ist auf Die S-Bahn blockiert die Vorort-
hohe Leistung für durchgehende gleise, die Gäubahn ist nur noch
Züge von Mannheim und Karlsruhe eingleisig erreichbar, Regionalzüge
nach München und Nürnberg aus- belasten den Fernbahnteil: So wird
gelegt, der Vorortbahnhof vorrangig der einst leistungsfähige Bahnhof
für endende Züge. Der Anschluss zum Kapazitätsproblem.
der Gäubahn ist gut, erlaubt aber nur
unter Schwierigkeiten durchgehen-
de Züge.

Entwurf Jung [4] Entwurf Behnsen [1]*


Hochleistungsbahnhof: Züge Rückkehr zum Ursprung und Opti-
können aus allen Richtungen in alle mierung: Alle Bahnsteiggleise sind
Richtungen freizügig und konfliktfrei wieder gut erreichbar. Die Gäubahn
fahren, die Gäubahn ist optimal führt zweigleisig in den Bahnhof,
angebunden. Die Gleise 1 und 2 aber die Mitnutzung durch Züge
dienen der S-Bahn. Der Pragtunnel anderer Richtungen beschränkt die
kann im 2-Minuten-Abstand befah- Kapazität und durchgehende Züge
ren werden: höchste Leistung auf von und zur Gäubahn sind nicht frei-
vorhandener Fläche. zügig fahrbar.

Dargestellt sind die für den Linienverkehr notwendigen Gleise und Gleisverbindungen (nicht maßstäblich).
* Gleise zu den Bahnsteigen von der Redaktion ergänzt

derFahrgast · 3/2007 31
Kopfbahnhof Stuttgart

➔ Die Wirkung eines integralen Taktknotens für den schnellen „besseren“ Anschluss, die in Hamburg, Hannover und München
Regionalverkehr wird weit unterschätzt. Sie bietet deutlich kürzere bekommen gar keinen ICE-Anschluss.
Gesamtreisezeiten als der Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“, da ein
Halbstundentakt der schnellen Regionalzüge innerhalb von Neubaustrecke in Gefahr
Baden Württemberg aus Kostengründen wohl Utopie bleiben
wird. Denn für Verbindungen, für die im achtgleisigen Tunnel- Unterdessen gerät die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm
bahnhof ein Anschluss nicht hergestellt werden kann, beträgt die unter Beschuss. Sie wird für den Güterverkehr nicht tauglich sein.
Wartezeit gleich fast eine ganze Stunde. Das gleiche gilt bei Die höchsten Steigerungsraten auf der Schiene hat aber der Güter-
Verspätungen. verkehr. Behnsen und Kleemann [10] weisen zu Recht darauf hin,
dass die für den Personenverkehr entwickelten Prämissen, die die
Neubaustrecke Stuttgart – Ulm rechtfertigten, nicht mehr zutref-
Die Bahn: unfähig oder verblendet?
fen. Die Güterverkehrslobby macht das bereits geltend [11]. Das
derFahrgast hatte Anfang des Jahres behauptet [7], dass die „Fach- wirtschaftliche Interesse an einer für den Personenverkehr optima-
leute“, die gegen den Kopfbahnhof argumentieren, in Wirklichkeit len Lösung könnte bei der DB unter Führung von Kapitalanlegern
nichts von effizientem Eisenbahnverkehr verstünden. Behnsen schnell zusammenbrechen. Wenn das Land Baden-Württemberg
lieferte den Beweis wenige Wochen später. jetzt nicht die Chance ergreift, die Neubaustrecke gegen „Stuttgart
Das gibt Anlass zu der Frage: Haben all diese „Fachleute“ die histo- 21“ einzutauschen und Finanzmittel für den raschen Bau der Neu-
rische Meisterleistung trotz ihres gewaltigen Wissenschaftsfundus baustrecke umzuwidmen, dann steht das Land wohl bald vor dem
wirklich nicht erkannt – oder argumentieren sie wider besseres Desaster einer verfehlten Politik – und bekommt gar nichts. Ge-
Wissen? troffen wäre vor allem das Land selbst, denn der Raum am östlichen
Und: Kann man es noch rechtfertigen, dass genaue Pläne der Eisen- Ufer des Bodensees wäre so schlecht zu erreichen wie heute.
bahnverkehrsanlagen Unternehmensgeheimnisse der Deutschen PRO BAHN hat sich eindeutig für die Neubaustrecke von Wend-
Bahn AG sind? Warum ist das Wissen vergessen, das noch 1987 – lingen nach Ulm ausgesprochen [12]. Noch gibt es keinen Anlass
vor genau 20 Jahren – präsent war? Damals wurde nicht nur die für den Fahrgastverband, davon abzurücken.
Dokumentation von Räntzsch [3] veröffentlicht, sondern machte
sich auch Professor Mühlhans „Gedanken über Probleme der Kopf-
bahnhöfe und mögliche Lösungen aus heutiger Sicht" [8]: „Kopf-
bahnhöfe haben aber auch einige wichtige Vorteile, die umso be-
deutender sind, je größer der Anteil des Ziel- und Quellverkehrs am
Gesamtverkehr ist. Die Reisenden empfinden, wenn der Zugang [1]
Quellen
Sascha Behnsen , Hans-Peter Kleemann, Die Zukunft war
vom Querbahnsteig aus erfolgt, den Kopfbahnhof übersichtlich. gestern ... Neue Ansätze und Überlegungen in der Jahrzehnte
Der im allgemeinen stufenfreie Zugang wird von ihnen sehr ge- dauernden Debatte um das Projekt Stuttgart 21 und die Neu-
schätzt." Alles vergessen – oder absichtlich vergraben? baustrecke Wendlingen – Ulm, Teil 3, www.srl.de > Aktuelles >
Dass die meisten Reisenden in Stuttgart aus- oder einsteigen, pfeifen weitere News > 22. Feb. 2007
die Spatzen von den Dächern. Aber genaue Zahlen gibt es nicht [9]. [2] Königliche Generaldirektion der Württbg. Staatseisenbahnen,
Die Arbeit Behnsens beweist, dass eine fachliche Diskussion über Neuer Hauptbahnhof Stuttgart, Entwurf I und Entwurf II, beide
den Knoten Stuttgart noch nicht stattgefunden hat. Noch immer de 1906, Maßstab 1 : 5000 sowie Stuttgart Hauptbahnhof,
glauben Politiker, dass die Bahn etwas von ihrem Geschäft verstünde. Weichen-, Signal- und Beleuchtungsgruppen, Stuttgart im
Das Gegenteil ist der Fall. Vor einem Jahrhundert verstanden die August 1922, Nachdruck als Anlagen zu [3]
Eisenbahner etwas von ihrem Geschäft und waren der Sache ver- [3] Andreas M. Räntzsch, Stuttgart und seine Eisenbahnen,
pflichtet. Heute reden sie den Politikern nach dem Munde, die Heidenheim 1987. Der Band ist noch im Handel erhältlich
Geld geben, und sitzen vor Computerbildschirmen, deren Fläche (ISBN 3-925887-03-2).
nicht ausreicht, um die Dimension einer Eisenbahnanlage im Stutt- [4] Kopfbahnhof statt Kostenfalle – Ein reformierter Kopfbahnhof
garter Talkessel zu erfassen – dafür benötigt man ein viel größeres ist machbar, In: derFahrgast 1/2005, S. 21 ff.
Format. [5] Vgl. Räntzsch [3], S. 398.
[6] Vgl. Räntzsch [3], S. 397.
[7] Kein Geld für „Stuttgart 21“?: derFahrgast 1/2007, S. 23 ff.
Was bleibt von „Stuttgart 21“?
[8] Edmund Mühlhans und G. Speck: Probleme der Kopfbahnhöfe
as also bleibt vom Tunnelbahnhof für Stuttgart, wenn alle und mögliche Lösungen aus heutiger Sicht, Internationales

W eisenbahntechnischen Argumente wie Kartenhäuser in sich


zusammenfallen? Es bleibt nur wenig: Die frei werdende
Fläche hinter dem Bahnhofsgebäude wird sich bei weitem nicht so
Verkehrswesen Bd. 39 (1987) S. 190 ff.
[9] Antwort auf eine kleine Anfrage der PDS, Bundestagsdruck-
sache 13/2161.
vermarkten lassen, wie man sich das vor einem Jahrzehnt noch vor- [10] Sascha Behnsen und Hans-Peter Kleemann in [1], Teil 1 und 2
gestellt hat. Schon heute finden freie Brachflächen keine Käufer. [11] Netzwerk Privatbahnen, Presseerklärung vom 12.7.2007
Der ICE-Anschluss zum Flughafen wäre nach wie vor herstellbar, [12] Neubaustrecke Stuttgart – Ulm: Prioritäten richtig setzen,
wenn auch nur für Züge, die enden oder zur Gäubahn fahren. Auch derFahrgast 1/2006 S. 17 f.
die Flughäfen in Köln und Berlin haben oder erhalten keinen

32 derFahrgast · 3/2007
Nach Schluss der Drucklegung

Zum vorstehenden Beitrag weist Sascha Behnsen auf folgende Punkte hin, die wir hier
gerne weitergeben:

Eingangs möchte ich bemerken, dass ich keine Einwände dagegen habe, mit meinem
im Internet zugänglichen Artikel von Pro Bahn zitiert zu werden. Damit ist aber keinerlei
politische Stellungnahme meinerseits bezüglich Stuttgart 21 und der Neubaustrecke
Wendlingen-Ulm verbunden.
Meine von Ihnen zitierte Arbeit entwickelte sich aus meinem wissenschaftlichen
Interesse an dem Thema selber und aus den in mehrjähriger Recherche ausfindig
gemachten Primärquellen. Somit gibt ausschließlich der zitierte Fachartikel meine
persönliche, fachliche Meinung zu diesen Projekten wieder.
Meine Intention ist es nicht, indirekt durch die Zitation meines Artikels die Leistung der
vielen Experten pauschal zu kritisieren.

Bereits vor 100 Jahren wurde der Kopfbahnhof gemäß den Kundenbedürfnissen
konzipiert, wobei die realen Güterbewegungen und die realen Mobilitätsbeziehungen
tatsächlich berücksichtigt wurden.

Einer solchen Studie folgend wäre ähnlich Bahn 2000 ein Masterplan zu entwickeln, wie
die Infrastruktur von Stuttgart weiter entwickelt werden sollte. Meine Variante hat nur
das, zu zeigen, was mit der bestehenden Infrastruktur und den bestehenden
Geschenken möglich ist..

1. Der Bahnhof wurde nicht zu kaiserlichen Zeiten, sondern zu königlichen Zeiten


geplant. Geld spielte sehr wohl eine Rolle, man überlegte aber nur, ob man ein wenig
mehr investieren soll, um ein sauberes Überwerfungsbauwerk zu bauen, wie 1906
geplant oder ob man bei dem etwas ineffizienteren, aber preiswerteren Entwurf von
1905 bleiben sollte.

2. Ich sehe zwei Gleise für die S-Bahn unten und 2 Gleise oben vor, die als Notgleise
dienen, falls es Probleme im Stammtunnel gibt. Diese Verbindungen fehlen sowohl auf
der Grafik auf Seite 31 und in der Tabelle auf Seite 30.

Anm. d. Red. Die Grafik auf Seite 31 stellt nur die linienmäßig zu befahrenden Gleise
dar, um zu zeigen, welche betrieblichen Möglichkeiten im Linienverkehr standardmäßig
verfügbar sind. Unter Berücksichtigung einer Verbindung zwischen S-Bahn und
Haupthalle, die selbstverständlich bautechnisch möglich ist, würde die Grafik wie
nachstehend dargestellt aussehen.
Bad Cannstatt

Feuerbach
Pragtunnel

Gäubahn

Hauptbahnhof

Im Übrigen fahren im S-Bahnhof Stuttgart Hbf. Tief ca. 1200 Züge täglich durch -
ebenso viele wie in Zürich auf 4 Gleisen, wobei die Züge dort auch länger halten.

Anm. d. Red.: Bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist aber, dass frühe Entwürfe
für die Stuttgarter S-Bahn einen viergleisige Tunnelstation vorsahen (Räntzsch [3] Seite
331). Eine viergleisige Tunnelstation ergibt erheblich mehr betriebliche und
fahrplantechnische Möglichkeiten (z.B. Korrespondenzen zu Schwachlastzeiten) und
ermöglicht eine dichtere Zugfolge, denn die Haltezeit in den Stationen begrenzt die
Streckenkapazität entscheidend. Ob die späteren Kapazitätsberecchnungen (siehe
Räntzsch [3] S. 335) den Ist-Zustand spiegeln oder auf Zuwachs ausgelegt sind, ist
entscheidend für die Dimensionierung von Bahnanlagen. Das Beispiel München
(„Überlauf“ der Stammstrecke und die Notwendigkeit einer zweite S-Bahn-
Stammstrecke) zeigt eindrucksvoll, dass gerade unterirdische Anlagen später nicht mehr
mit vertretbarem Kosten erweitert werden können. Auch in Frankfurt wird die Kapazität
des S-Bahn-Tunnels derzeit durch signaltechnische Maßnahmen auf das Äußerste
„ausgereizt“ – ein Zeichen dafür, dass heutige Planungen unter dem Diktat der
Kosteneinsparung und nicht unter dem Weitblick für künftige Entwicklungen erstellt
werden.

3. Nach Feuerbach sollte ausdrücklich erwähnt werden, dass 5 Gleise ein rasch
machbarer Interimszustand ist. Zielzustand ist eine 6- gleisige Struktur, was platzmäßig
problemlos ist und eine echte Trennung der Zugarten ermöglicht. Dies sollte ebenfalls in
der Tabelle ergänzt werden.

Anm. d. Red.: Der Bau des 5. und 6. Gleises zwischen Feuerbach und dem
Nordbahnhof ist in erster Linie eine Frage der Kosten, nicht eine Frage der technischen
Machbarkeit. Das gilt auch für alle anderen Elemente, über die bei einer vertieften
Untersuchung zur Leistungsfähigkeit und Ausgestaltung des Kopfbahnhofs zu
diskutieren ist.
Ergänzt sei auch, dass sich die Anbindung der Gäubahn nach dem Vorschlag von
Behnsen deutlich verbessert, wenn die Gäubahn über Obertürkheim, einen
Filderaufstieg zum S-Bahn-Tunnel unter dem Flughafen, die Filderbahn und die Rohrer
Kurve erreichbar wird. DerVorschlag für diese Anbindung findet sich seit langer Zeit in
den Broschüren zum Kopfbahnhof.
Eine weitere Einflussgröße, die die Angaben in der Tabelle wesentlich verändert, ist die
signaltechnische Ausgestaltung der Zulaufstrecken. Die Tabelle geht davon aus, dass
nur dort, wo es vermerkt ist, eine Zugfolge von kürzer als 4 Minuten = 15 Züge pro
Stunde zugrunde gelegt wird. Das entspricht einer hohen Betriebsqualität und guten
Puffern bei geringen Verspätungen. Überall kann die Zugfolge auf 2 Minuten abgesenkt
werden – das setzt aber ausreichende Bahnsteigkapazitäten voraus, da die Züge sonst
nicht aufgenommen werden können! Genau an dieser Stelle – den Haltezeiten -
entzündet sich die Diskussion um die Kapazität des Tunnelbahnhofs „Stuttgart 21“.
Wie auf Seite 30 vermerkt, geht es darum, die Möglichkeit der
(Wieder-) Herstellung der hohen Leistungsfähigkeit des Knotens Stuttgart darzustellen
und nicht Entwürfe gegeneinander auszuspielen.

Meine Intention ist es nicht, indirekt durch die Verwendung meines Artikels die
Leistung der vielen Experten pauschal zu kritisieren.
Mein Wunsch war es vielmehr, die Stuttgarter daran zu erinnern, dass der von Laien
erhobene Vorwurf eines ineffizienten, alten Bahnhofs nicht nur falsch ist, sondern
Württembergs Ingenieure den Knoten so auslegten, dass er an verkehrliche
Veränderungen angepasst werden kann, die man damals noch gar nicht vorhersehen
konnte.

Anm. d. Red.: Nicht nur Laien, sondern auch die Deutsche Bahn AG selbst, die für sich
Fachkunde in Anspruch nimmt, behauptet,. dass der Kopfbahnhof ineffizient sei und
daher durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden müsse. Seitens der DB und
seitens einiger Professoren, die diese Behauptung mit „Expertisen“ stützen, wird wider
das bessere Wissen, das sie selbst erwerben könnten, gegen den Kopfbahnhof
argumentiert. Auf die Beiträge in derFahrgast 4/2005 Seite 5 („Staat im
Wissensnotstand“) und 1/2007 Seite 23 ff., insbesondere Seite 27 ff. wird verwiesen.

Die schwäbische Tüftlerei, die dieses schrittweise umsetzbare und auf


die Mobilitätsbedürfnisse der Kunden ausgerichtete System ersann, ist
eine direkte Folge der blanken Armut, da Württemberg rohstoffarm war
und die Kreativität der Menschen das Kapital war. Schwäbische
Sparsamkeit bedeutete konkret, dass man bei einer teuren Investition
nach einer 100% optimalen Lösung ohne Kompromisse suchte, auch wenn
dafür die Staatseisenbahn ihre eigene Planungen mehrmals bis ins Jahr
der Entscheidung revidieren musste, anstatt wie heute sich über 10
Jahre alte Konzepte zu streiten.

Gerade für Stuttgart ist wichtig zu erkennen, dass man auch mit der
Stadtbahn und mit der S-Bahn bereits vor Bahn 2000 diese modulare
Denkweise erfolgreich weiter anwandte. (Bezüglich der nicht ganz
unproblematischen Eingriffe bei der S-Bahn, sahen interessanterweise
bereits 1905 die damaligen Gutachter vorher, dass dies eines der
Probleme von Kopfbahnhöfen sei, dass später unter dem Diktat der
Kosteneinsparung oft eine suboptimale Erweiterung stattfindet und die
ursprüngliche, saubere Konzeption dabei meist verloren geht).

Die Schweiz zeigt, dass diese Planungsphilosophie auch heute sinnvoll


ist - Stuttgart ist aber der Beweis, dass wir sie ebenfalls
beherrschen, aber zunehmend in Deutschland diese Techniken verloren
gehen.

Von Entlarven oder gar von der Unfähigkeit von heutigen Experten kann
aber damit keine Rede sein - die Planer stehen heute unter anderen
Rahmenbedingungen als damals, die solche Planungsphilosophien
unterminieren

Ich habe dazu einfach das getan, wofür ich als Informatiker
ausgebildet bin: die Analyse eines Systems und das Aufzeigen von
systemimmanenten Optimierungsmöglichkeiten, weil es für uns de facto
egal ist, ob das System ein Programm oder eine Infrastruktur ist. Als
Informatiker sieht man die Dinge mit anderen Augen, als es ein
Ingenieur tut. Im Idealfall kooperieren und ergänzen sich aber beide
und profitieren vom gegenseitigen Wissen, so wie auch ich es vom
Erfahrungsschatz von heutigen Ingenieuren tat. Das ist mein Ziel und
so möchte ich mich verstanden sehen.

Sascha Behnsen

Anm. d. Red.: Die Redaktion bleibt gleichwohl bei der Kernaussage, dass es
unverantwortlich ist, wenn Institutionen und Unternehmen, die Milliardenbeträge
aus Steuergeldern verantworten und bewegen, Kenntnisse und Erkenntnisse
nicht zur Kenntnis nehmen, verschweigen und wenn Professoren und andere
Wissenschaftler vorhandenes Wissen nicht erwerben oder sogar wider besseres
Wissen argumentieren, um dem politischen Willen bestimmter
Entscheidungsträger oder ihren Geldgebern gefällig zu sein.
Die Wahrheit über die mangelnde Leistungsfähigkeit des Tunnelbahnhofs
„Stuttgart 21“ wird die Verantwortlichen genauso einholen wie alle anderen
technischen Wahrheiten. Den Schaden davon haben künftige Generationen,
während die Verantwortlichen dann nicht mehr in ihren Ämtern sind.
Thema

Investitionsplanung der Bundesregierung:

Zu wenig, um Neues anzufangen


Was gebaut wird, bestimmen Bahnchef und Minister

Foto: DB AG

INVESTITIONSPLANUNG
Finanzierung der Schienenwege – eine Achterbahn? Neubaustrecke Köln – Frankfurt.

➢ Am 27. Oktober 2006 legte Bundesverkehrsminister ■ Der Investitionsrahmenplan


Tiefensee den Investitionsrahmenplan (IRP) vor, in
er Investitionsrahmenplan (IRP) ist kein Gesetz, sondern
dem er festlegt, wo im Zeitraum 2006 bis 2010 in Ver-
kehrsprojekte investiert werden soll. Doch die Wei-
chenstellung des Plans geht weit über das Jahr 2010
hinaus, denn die wenigen Projekte, die neu begonnen
D eine interne Richtlinie der Bundesregierung. Er beruht
auf dem Bundesverkehrswegeplan 2003. Auch dieser ist
ein von der Regierung beschlossenes Programm. Gesetzliche
Grundlage ist eine Anlage zum Bundesschienenwegeausbau-
werden, werden erst in den folgenden Jahren wirklich gesetz, die Anfang 2004 vom Bundestag beschlossen wurde.
finanziert. Und sie verschlingen so viel Geld, dass von Diese gesetzliche Grundlage enthält aber keine Festlegung von
2011 bis 2015 nichts mehr angefangen werden kann, Prioritäten und ist wesentlich umfangreicher als das jetzt ver-
was nicht jetzt im IRP steht. Damit erweist sich der IRP öffentlichte Investitionsprogramm. Damit ist die parlamenta-
als Plan der Planlosigkeit, denn er wird neue Engpässe rische Mitwirkung an der Gestaltung stark beschränkt.
schaffen, die nicht in angemessener Zeit beseitigt Wie viel Geld zur Verfügung steht, wird im Bundeshaushalt
werden können – und so mancher alte Engpass bleibt. und in der mittelfristigen Finanzplanung entschieden.
Darin steckt aber auch eine politische Chance: Der Während die „Mittelfristige Finanzplanung“ ein Regierungs-
nun viel schärfere Verteilungskampf könnte unsinnige programm ist, das dem Parlament nur vorzulegen ist, ist der
Projekte noch kippen. nur für ein Jahr geltende Bundeshaushalt das einzige Finanzie-
rungsinstrument, über das das Parlament entscheidet.
Die Bundesländer haben hingegen auf den IRP im Rahmen
einer Abstimmung Einfluss nehmen können. Hinsichtlich der

derFahrgast · 1/2007 11
Zu wenig, um Neues anzufangen

Schiene war auch die Deutsche Bahn AG beteiligt – und der 25 von 50,1 Mrd. Euro, was bekanntlich nur knapp 50 %
sichert sich so, weil sie gleichzeitig Infrastruktur-, Verkehrs- sind. Verblüffend ist auch, im IRP zu lesen, dass für die
und Logistikunternehmen ist, einen Vorteil nicht nur gegen- „Neubauabschnitte des VDE Nr. 8.1, Nürnberg – Erfurt, und
über Wettbewerbern auf der Schiene, sondern auch gegenüber des VDE Nr. 8.2, Erfurt – Halle/Leipzig [...] allein im Zeitraum
Konkurrenten im Logistikgeschäft. bis 2010 rund 1,5 Mrd. Euro vorgesehen sind,“
Ein wirksamer Einfluss der deutschen Volksvertreter auf die während die Tabellen zum IRP ausweisen, dass hierfür
Investitionspolitik der Regierung ist also so gut wie ausge- 4,979 Mrd. Euro investiert werden sollen. Die Stirn runzelt
schlossen – ganz im Gegensatz zur Schweiz, wo die Wahlbe- sich, wenn man im Bundesverkehrswegeplan feststellt, dass
rechtigten die Gelder für den Ausbau der Schienenwege durch sich die Gesamtkosten der beiden Projekte auf 5,928 Mrd.
Volksentscheid genehmigen müssen und Bahn und Regierung Euro belaufen und der Bau zwischen 2003 und 2006 um kei-
sehr genau überlegen müssen, was sie dem Volk zur Abstim- nen Cent teurer geworden ist. Die Tabelle zum IRP suggeriert,
mung vorlegen. dass die Gesamtsumme, die der Bau kostet, bis Ende 2010 in-
vestiert werden soll – fertig werden soll die Strecke jedoch erst
2016. Auch das passt nicht; andere Projekte, die schon in Be-
■ Mehr Geld für Verkehrsprojekte
trieb genommen sind, kosten immer noch Millionenbeträge.
ergleicht man den IRP mit seinem letzten Vorgänger, Erstaunt stellt man so auch fest, dass die Neubaustrecke

V dem „Bedarfsplan Schiene 2004–2008“ – nach dem Um-


fang von 66 Projekten auch „66er Liste“ genannt –, so ist
positiv festzustellen, dass mehr Geld in die Schiene fließen soll
Frankfurt – Mannheim seit dem Bundesverkehrswegeplan um
runde 400 Mio. Euro billiger geworden ist, so manche andere
Strecke aber um eine runde halbe Milliarde Euro teurer aus-
als die rot-grüne Bundesregierung 2004 vorgesehen hatte. Der fällt und die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm – Augsburg
Bedarfsplan enthielt damals Projekte mit einem Investitions- auf einmal mit Mehrkosten von satten 1,5 Mrd. Euro zu
volumen von ganzen drei Milliarden Euro. Der dadurch Buche schlägt.
entstandene Investitionsstau soll nun abgebaut werden, indem Erläutert wird das alles nicht. So scheint das Werk in vieler
innerhalb von fünf Jahren 25 Mrd. Euro in die Schiene fließen Hinsicht als politisches Verwirrspiel geeignet, aus dem jeder
sollen. Doch die Zahl trügt. sich die ihm genehmen Zahlen herauslesen kann und soll, um
die Öffentlichkeit in seinem Sinne zu beeinflussen.
■ Verwirrspiel mit Zahlen
■ Viel zu wenig Geld für Neubauten
Wer den Text des IRP liest und mit den beigefügten
Tabellen und dem Bundesverkehrswegeplan 2003 vergleicht, Die Auflösung des Rätsels ergibt sich aus einer genauen Prü-
stößt auf ein Verwirrspiel der Zahlen und Begriffe, das es fung der Texte, die zum IRP verbreitet wurden. Daraus kann
schwer macht, einen genauen Überblick zu gewinnen. man ersehen, dass bis 2010 für neue Projekte allenfalls Pla-
Je nachdem, wie es nungskosten in geringem Umfang getragen werden können –
gerade gebraucht die Baukosten müssen nach 2010 bezahlt werden.
wird, werden Äp- Denn für die Schiene stehen im Zeitraum 2006 bis 2010
fel und Birnen zu- insgesamt 25 Mrd. Euro zur Verfügung, aber davon müssen
sammengezählt. So 12,5 Mrd. Euro für die Bestandserhaltung abgezogen werden.
macht der Anteil der Für Investitionen bleiben also 12,5 Mrd.. Die Liste der zu
Mittel für die Be-
standserhaltung mal
64 % aus (mit Was-
serstraßen), mal
55 % (ohne Wasser-
straßen), dann wie-
Fotos: DB (3)

12 derFahrgast · 1/2007
Thema

finanzierenden Projekte indessen enthält ein Volumen von


25 Mrd. Euro in der Spalte „Finanzbedarf des Bundes ab
2006“. Das passt nicht zusammen. Der Abgleich mit dem
Bundesverkehrswegeplan 2003 ergibt, dass die Gesamtsum-
men der Kosten der jeweiligen Projekte angegeben wurden
und nicht, was davon bis 2010 in diese Projekte gesteckt wird.
Bestätigt wird das durch die Überschrift der Spalte „Investitio-
nen ab 2006“ – der Zusatz „bis 2010“ fehlt.
Ein weiteres Dokument, das den Abgleich der Zahlen ermög-
licht und den IRP erhellt, hat die Bundesregierung wenige
Tage vor dem IRP veröffentlicht: den „Bericht zum Ausbau
der Schienenwege 2006“ (Bundestagsdrucksache 16/3000).
Hier finden sich viel genauere Daten über die Neubauprojekte
als im IRP.
Rechnet man nach, so kommt man darauf, dass von den
12,5 Mrd. Euro bereits große Teile durch laufende Projekte
gebunden sind – allein rund 2,5 Mrd. Euro durch Restarbei-
ten und kleinere Projekte. Der Einfachheit halber haben wir
die vielen kleinen Posten in der Tabelle auf Seite 14 zusam-
mengerechnet.
Weitere rund 7,5 Mrd. Euro sind fest gebunden durch lau-
fende große Projekte wie den City-Tunnel Leipzig, durch zu-
sätzliche Gleise von Nürnberg nach Fürth, die begonnenen
Arbeiten auf der Strecke Erfurt – Leipzig, die Elektrifizierung
von Hamburg nach Lübeck und ähnliche Vorhaben sowie
durch politische Zusagen wie etwa für den Flughafen Berlin-
Schönefeld.
Es bleiben von den 12,5 Mrd. Investitionsmitteln also nur rund
2,5 Mrd. Euro, die nicht auf den ersten Blick als fest verplant er-
kennbar sind. Mit diesem Restbetrag müssen vor allem Kos-
tensteigerungen aufgefangen werden. Und was bleibt für die
jetzt mit großem Getöse angekündigten Projekte wie den Rhein-
Ruhr-Express, die Y-Trasse und die Neubaustrecke Frankfurt –

INVESTITIONSPLANUNG
Mannheim? Ein paar Millionen für Planungskosten.

■ Geld: bis 2015 ausgebucht Weichenstellung: Deutschlands längste Schnellfahrweiche


(150 m) für 160 km/h am km 116,7 auf der Hochgeschwindig-
as bis 2010 nicht bezahlt werden kann, muss in den Jah-

W
keitsstrecke Hannover – Berlin.
ren danach finanziert werden. Die Gesamtkosten der
im IRP genannten Projekte betragen rund 25 Mrd.
Euro – und von diesen kann bis 2010 nur die Hälfte finanziert den Mitteln, die erst nach 2010 verwendet werden, ganz
werden. Bei unverändertem Finanzrahmen kann also vor 2016 anders aus.
nichts begonnen werden, was nicht im IRP eingestellt worden Besonders eindrucksvoll lässt sich das an der Neubaustrecke
ist – es sei denn, es wird umgeschichtet. Das gilt insbesondere Nürnberg – Erfurt darstellen: Die Aussage, dass diese Neu-
für das Projekt „Stuttgart 21“ und die Neubaustrecke Stuttgart baustrecke nach wie vor überproportional viel Geld ver-
– Ulm. Für die Neubaustrecke besteht nach dem IRP die Mög- schlingt und viele wichtige kleinere Projekte blockiert, ist und
lichkeit der Finanzierung eines Teils bereits im Zeitraum bis bleibt richtig, trifft aber nicht die derzeitige Lage. Was bis
2010. Der Baubeginn und eine zwischen Land und Bund ver- 2010 investiert wird, ist weitgehend sinnvoll angelegt. Wie der
einbarte Vorfinanzierung könnte die Dringlichkeit der Finan- IRP ausdrücklich mitteilt, sollen 1,5 Mrd. Euro in das
zierung gegenüber anderen noch nicht begonnenen Projekten Gesamtprojekt Halle/Leipzig – Erfurt – Nürnberg fließen.
so steigern, dass der erforderliche Restbetrag nach 2010 vorran- Bis 2010 wird nämlich vor allem im Abschnitt Nürnberg –
gig zur Verfügung gestellt wird. Das Projekt des Tiefbahnhofs Ebensfeld investiert. Die Bauarbeiten im Raum Nürnberg
„Stuttgart 21“ hingegen findet voraussichtlich nicht einmal im haben gerade begonnen, und der „Bericht zum Ausbau der
Zeitraum bis 2015 einen Platz in den Finanzierungslisten. Schienenwege 2006“ teilt mit, dass dieser Abschnitt bis 2010
fertiggestellt werden soll. Ebenfalls mit Hochdruck gearbeitet
und vorbereitet wird im Abschnitt Leipzig/Halle – Erfurt.
■ Politisches Handeln lohnt sich
Hier sind Großvorhaben wie die Saalequerung südlich Halle
Während die Investitionen, die bis 2010 bezahlt werden kön- bereits ausgeschrieben mit dem Ziel der Fertigstellung
nen, bereits jetzt weitgehend so festgelegt sind, dass sich eine bis 2012. Von den 1,5 Mrd. Euro bleiben also nur geringe
Diskussion darüber politisch nicht mehr lohnt, sieht es mit Lesen Sie bitte auf Seite 15 weiter.

derFahrgast · 1/2007 13
Zu wenig, um Neues anzufangen

Projekte laut Investitionsrahmenplan Finanzbedarf


ab 2006 davon bis 2010 Stand/Prognose des Projekts
nach IRP geschätzt nach Ausbaubericht 2006
Mrd. Euro Mrd. Euro
Restarbeiten an bereits weitgehend
fertiggestellten Vorhaben, Summe 2.761,3 2.761,3
Begonnene Vorhaben, die voraussichtlich bis 2010 fertig werden
ABS Berlin – Dresden (1. Baustufe) Ausbau 160 km/h 266,0 266,0 zahlreiche Einzelmaßnahmen
ABS Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg (1. Baustufe) 119,0 119,0 Planfeststellung 2001 erfolgt
zweigleisiger Ausbau
ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden 760,2 760,2
Streckensanierung, Knoten Zwickau, Chemnitz Einzelmaßnahmen mit untersch. Stand
City-Tunnel Leipzig in Bau
ABS Berlin – Frankfurt/Oder, Ausbau inkl. Oderbrücke 164,4 164,4 Baubeginn Oderbrücke 2006
ABS Ludwigshafen – Saarbrücken, Kehl – Appenweier 344,3
ABS Ludwigshafen – Saarbrücken 250,0 Fertigstellung bis 2010
ABS Kehl – Appenweier 25,0 Fertigstellung 2010 bis 2015
ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg 2.658,1
ABS Ulm – Augsburg, Neu Ulm 21 150,0 Donaubrücke, Neu-Ulm fertig 2007
NBS Stuttgart – Ulm Planfeststellung 2002/2003
ABS München – Mühldorf – Freilassing 1. Baustufe 132,6 132,6 Fertigstellung 2008
Knoten Halle/Leipzig, Magdeburg, Erfurt, Dresden 1.309,5 500,0 z. B. Magdeburg fertig bis 2013
Berlin Ostkreuz 177,9 100,0 Baubeginn 2006, fertig 2014
Berlin Nordkreuz – Birkenwerder 244,0 Baubeginn offen
Berlin Südkreuz – Blankenfelde (Dresdener Bahn) 321,0 200,0 Baubeginn 2007/08
Berlin, Schienenanbindung Flughafen Berlin 576,0 400,0 Fertigstellung bis 30.10.2011
Begonnene Vorhaben, die bis 2010 nicht fertig werden
VDE 8,1 Nürnberg – Erfurt 3.091,9
NBS Erfurt – Ebensfeld 1.000,0 Fertigstellung nach 2016
ABS Ebensfeld – Nürnberg: viergleisiger Ausbau Nürnberg – Fürth 100,0 Fertigstellung bis 2010
VDE 8,2 Erfurt – Halle/Leipzig 1.887,1 500,0 Fertigstellung bis 2015
Abschnitte Erfurt – Gröbers, Südanbindung Halle
Noch nicht begonnene, aber fest disponierte Vorhaben
ABS Stelle – Lüneburg 3. Gleis 229,6 175,0 Fertigstellung 2012
Frankfurt – Würzburg, Schwarzkopftunnel (Spessart) 135,5 135,5 Planfeststellung läuft
Summe begonnene und fest disponierte Vorhaben 15.178,4 7.739,0
Neue Vorhaben
Hamburg – Lübeck-Travemünde Elektrifizierung und Ausbau 405,8 300,0 bis Lübeck Hbf fertig 2008
ABS Oldenburg – Wilhelmshaven/Langwedel – Uelzen 196,0
Ausbau, Elektrifizierung Oldenburg – Wilhelmshaven 50,0 Anschluss Jadeport fertig 2010
Ausbau, Elektrifizierung Langwedel – Uelzen 50,0 Planfeststellung 2001
NBS/ABS Hamburg/Bremen – Hannover (Y-Trasse) 1.283,9 noch keine Planfeststellung
ABS (Amsterdam –) Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen 512,6 250,0 noch keine Planfeststellung
ABS Hoyerswerda – Horka – Grenze Polen 163,0 50,0 Fertigstellung 2010 bis 2013
zweigleisiger Ausbau, Elektrifizierung
ABS Freilassing – Salzburg 3. Gleis 18,0 18,0
Knoten Frankfurt, Hamburg, München, Mannheim, Bremen 690,1 noch keine Planfeststellung
Rangier-/KLV-Bf Lehrte, Oberhausen 356,7 noch keine Planfeststellung
NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar 1.316,3 Planfeststellung in Vorbereitung
ABS/NBS Offenburg – Basel 2.704,0 500,0 Nur Katzenbergtunnel fertig 2011
Rhein-Ruhr-Express 1.400,0 noch keine Planfeststellung
Knoten Frankfurt, Hamburg, München, Mannheim, Bremen 1.690,1
Kombinierter Verkehr 356,7
Summe neue Vorhaben 10.046,4 1.318,0
Summe alle Vorhaben 25.224,8 9.057,0
Verfügbares Finanzvolumen 2006 –2010 12.500,0 12.500,0

14 derFahrgast · 1/2007
Thema

■ Regionen werden benachteiligt


Foto: Engel

urchgefallen bei der Finanzierung sind nämlich zahlrei-

D che kleinere Projekte, die die Regionen näher an die Zen-


tren anbinden würden und bereits im „vordringlichen
Bedarf“ enthalten sind:
● der Ausbau der Anbindung des Bodensees nach Ulm,
● die Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale süd-
lich von Reichenbach im Vogtland,
● der weitere Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung
zwischen Ruhrgebiet und Thüringen,
● der Anschluss Tschechiens von Westen und
● der Anschluss der Schweiz nach München.
An diesen Projekten hat die DB kein kommerzielles Interesse.
Der Grund ist die Regionalentwicklung: In vielen dieser
Neubaustrecke Erfurt – Nürnberg bei Ilmenau: Am Horizont
Regionen wird die Bevölkerungszahl rascher schrumpfen und
warten die Tunnel durch den Thüringer Wald: Hier wird vor
daher einen ICE-Einsatz nicht rechtfertigen. Werden das die
2010 kaum weiter gebaut.
Regionen und Nachbarstaaten einfach so hinnehmen?
Foto: DB AG

■ Engpässe vor allem im Güterverkehr


Ebenso werden chronische Engpässe im Güterverkehr nicht
beseitigt, die den Personenverkehr behindern:
● zwischen Fulda und Hanau sowie
● zwischen Dortmund und Münster,
oder den Güterverkehr verlangsamen:
● zwischen München und Salzburg (Ausbau über Mühldorf),
● zwischen Hamburg und Neumünster sowie
● zwischen Ruhrgebiet und Hannover/Hamburg.
Dass es solche Engpässe gibt und dass sie im Rahmen einer
Neubewertung angegangen werden müssen, ist an einigen
Stellen im „Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2006“ aus-
drücklich vermerkt. So etwa der Hinweis, dass der Abschnitt

INVESTITIONSPLANUNG
Die Regionen bleiben abgehängt. Auch für die Sachsen-Fran- Hanau – Gelnhausen viergleisig ausgebaut werden muss. Kon-
ken-Magistrale gibt es keine wirklichen Zukunftsperspektiven: sequenzen zieht die Bundesregierung daraus aber nicht.
Gölztschtalbrücke bei Reichenbach.
Nicht berücksichtigte Vorhaben des
vordringlichen Bedarfs
➔ Beträge, mit denen im Abschnitt zwischen Ilmenau und
Vorhaben Gesamtkosten
Ebensfeld einige kleinere Maßnahmen durchgeführt werden
Mrd. Euro
können und damit das Baurecht gesichert werden kann –
Ulm – Lindau, Begegnungsabschnitte 51,0
mehr nicht. Es ist also mehr als fraglich, ob die amtierende
Neumünster – Bad Oldesloe: Elektrifizierung, 2. Gleis 304,4
Bundesregierung wirklich durch die bisher eingeleiteten Bau-
Rotenburg – Minden, 2. Gleis, 120 km/h 348,3
maßnahmen so vollendete Tatsachen schafft, dass es kein
Uelzen – Stendal, 2. Gleis 139,2
Zurück mehr für den Abschnitt im Thüringer Wald gibt.
Dasselbe gilt grundsätzlich für alle anderen Projekte, die noch Seelze – Minden, 3. und 4. Gleis 901,3
nicht begonnen sind, so für das fragwürdige Projekt der Y- Oebisfelde – Wustermark, Stammstrecke 467,9
Trasse: Der Verteilungskampf um die Neubaumittel wird sich Hagen – Gießen, Neitech 30,0
verschärfen. Ein typisches Beispiel dafür ist der nicht im IRP ABS/NBS Hanau – Fulda/Würzburg 2.250,0
aufgeführte Ausbau der Verbindung von Lindau in die Nürnberg – Reichenbach/Cheb, Elektrifizierung 467,4
Schweiz. Für die Elektrifizierung nennt der „Bericht zum Aus- Luxemburg – Koblenz – Mainz, Neigetechnik 39,1
bau der Schienenwege 2006“ den vergleichsweise geringen Berlin – Dresden, 200 km/h 216,6
Betrag von 180 Mio. Euro. Druck entsteht hier durch ein Venlo – Rheydt, zweigleisiger Ausbau 19,1
Angebot zur Vorfinanzierung aus der Schweiz. Wo kann man München – Mühldorf – Freilassing, 2. Stufe 160,0
die nötigen Gelder finden, wenn man nicht andere Projekte Münster – Lünen, 2. Gleis 177,0
verschiebt oder aufgibt? Neu Ulm – Neuoffingen, 3. Gleis 158,9
Deshalb lohnt sich die Auseinandersetzung mit den politi- Berlin – Görlitz, 2. Gleis 237,9
schen Gründen für die Investitionsentscheidungen, die der Pinneberg – Elmshorn, 3. Gleis 75,0
IRP offen nennt – und die schon der nächste Verkehrsminister Summe 6.043,1
ändern könnte.

derFahrgast · 1/2007 15
Zu wenig, um Neues anzufangen

Auch an diesem Ausbau hat die DB kein kommerzielles Inte- burg – Basel oder der Rhein-Ruhr-Express – verdienen unge-
resse. Pünktlichkeit im Reiseverkehr hat keinen Stellenwert, teilte Zustimmung.
weil Fahrgäste keine Rechte haben. Und für das internatio- Andere hingegen werfen die Frage auf, ob man nicht noch ein-
nale Logistikgeschäft der DB sind die Strecken entweder gar mal über preiswertere und effizientere Lösungen nachdenken
nicht oder nur von geringer Bedeutung. Werden die Wett- sollte (Y-Trasse, Flughafen Berlin). Das gilt sogar für die Neu-
bewerber das so einfach hinnehmen? baustrecke Erfurt – Ebensfeld, denn im Thüringer Wald wird
bis 2010 weiterhin nur wenig Geld verbaut – die wirklichen
Ausgaben kommen erst in den Jahren danach.
■ Ein Fazit
Grundsätzlich ist es richtig, dass ein Schwerpunkt auch auf
ls Fazit kann man festhalten: In die Schiene werden dem Güterverkehr liegt. Aber hier wird die Unternehmens-

A wieder erhebliche Summen aus dem Staatshaushalt


investiert. Die Verwendung der Mittel zur Bestands-
strategie der DB einseitig zum Maßstab der Dinge erhoben.

erhaltung bleibt aber völlig undurchsichtig. Und ob sie effi-


zient verwendet werden, kann niemand kontrollieren außer
der Führung der Deutschen Bahn, die von Effizienz ganz
eigene Vorstellungen hat. Der Bundesrechnungshof kritisiert
Quellen:
➔ Investitionsrahmenplan 2006 –2010
(Bundesverkehrsministerium, www.bmvbs.de)
info
zwar zu Recht diese Ineffizienz, aber er wird bislang nicht ➔ Bundesverkehrswegeplan 2003
gehört. (Bundesverkehrsministerium, www.bmvbs.de)
Die Entscheidungen für die Fortführung begonnener Pro- ➔ Bedarfsplan für die Bundesschienenwege,
jekte kann vielfach auf ungeteilte Zustimmung stoßen, teil- Anlage zu § 1 BSchwAG
weise aber auch auf resignierendes Kopfschütteln. (http://bundesrecht.juris.de/bswag/)
Auch der Eindruck bei den neuen Investitionen kann nur ➔ Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2005
als „durchwachsen“ bezeichnet werden. Einige Projekte – (Bundestagsdrucksache 16/3000, www.bundestag.de)
etwa die Neubaustrecken Frankfurt – Mannheim und Offen-

Der Kommentar:
Masterplan statt Großprojektliste!
Wie schon der Bundesverkehrswegeplan 2003, so ist auch Unternehmen hat daran aber kein Interesse, denn die Ent-
der IRP gekennzeichnet durch die Beschreibung von gelte werden nach Zugkilometern kassiert und nicht nach der
Großprojekten. Wie schon der Verkehrswegeplan 2003 macht Anzahl der Fahrgäste. Das Geld für die „Bestandserhaltung“
auch der IRP den Fehler, Gelder für ganz konkrete Verkehrs- einfach der DB zu überlassen, ohne ihr politische Vorgaben
projekte zur Verfügung zu stellen statt Ziele vorzugeben. für eine Effizienzsteigerung zu machen, heißt, den Bock zum
Ein Beispiel: Es wird dezidiert Geld für „die Y-Trasse“ bereitge- Gärtner machen.
stellt. Das Ziel ist diesmal „Anbindung der Seehäfen“. Früher Auch auf den Hauptstrecken gibt es Konflikte, die mit Neu-
hieß es „Fahrzeitverkürzung zwischen Hannover und Ham- bauten erst heraufbeschworen werden.
burg“. Beide Ziele können auch mit anderen Bauvorhaben Ein schönes Beispiel dafür ist ein neuer Haltepunkt in Neu-
erreicht werden. Warum legt sich die Politik hier voreilig fest? stadt an der Aisch. Er läge in günstiger Lage zur Stadt, aber
Der Flughafen Berlin muss angeschlossen werden – aber ist auf der Verbindung der Neubaustrecken Hannover – Würz-
der ICE unter dem Terminal der richtige Weg, oder wären burg und Nürnberg – München. Er kann nicht gebaut werden,
mehr direkte Züge zum bisherigen Bahnhof besser? weil das die Kapazität der Hauptstrecke einschränken würde.
Eine ganzheitliche Betrachtung des Schienennetzes und die Den Kapazitätsengpass gibt es aber vor allem, weil jetzt fast
offene Diskussion von Alternativen ist der Deutschen Bahn alle ICE-Züge zwischen Nürnberg und Würzburg fahren. Und
AG immer noch genauso fremd wie den Politikern und so geht es mit fast jedem Neu- und Ausbauprojekt: Hinterher
Ministerien. stellt die DB dann plötzlich neue Engpässe fest, die man bei
Eine ganzheitlicher Ansatz ist auch notwendig, um den genügend Voraussicht hätte vermeiden können.
Reiseverkehr effizienter zu gestalten. Gezielte kleine Sanie- Insofern darf denn doch die Frage gestellt werden, ob die
rungsmaßnahmen besonders auf regionalen Strecken könn- Bundesregierung mit der Konzentration der Mittel auf angeb-
ten zu gewaltigen Einsparungen führen. Es finden sich endlos lich die Wirtschaft ankurbelnde Projekte wirklich den Stand-
viele Nahverkehrslinien, bei denen eine geringfügige An- ort Deutschland fördert oder nur die Misswirtschaft beim
hebung der Reisegeschwindigkeit – z. B. durch Beseitigung integrierten Bahnkonzern. Kleine Sanierungsmaßnahmen
von Langsamfahrstellen oder die Anhebung der Höchst- sind nämlich die Investitionen mit den höchsten Renditen.
geschwindigkeit von 80 auf nur 100 km/h – zu Reduzierungen Doch dafür braucht man einen großen Plan – einen Master-
der Betriebskosten um 25, 33 oder gar 50 % führen (z. B. plan für das deutsche Schienennetz –, ähnlich dem, was man
durch Einsparung einer oder mehrerer Garnituren im Umlauf), in der Schweiz „Bahn 2000“ genannt hat.
ohne die Angebote selbst einzuschränken. Das DB-Netz- Rainer Engel

16 derFahrgast · 1/2007
Thema

Die Politik der Bundesregierung:

Alte Fehler betonieren


Der Investitionsrahmenplan im Detail

Foto: DB AG

INVESTITIONSPLANUNG
Neubau oder Bestandserhaltung? Der Eggetunnel zwischen Paderborn und Kassel ersetzt ein
Streckenstück, das über einen rutschenden Hang führte. Investition für den Fernverkehr oder
für den Nahverkehr? Durch den Tunnel fahren mehr Nahverkehrszüge als Intercity-Züge.
Die Abgrenzungen sind wenig sinnvoll und beruhen nur auf dem Glauben, dass das
Schienennetz eigenwirtschaftlich und unternehmerisch bewirtschaftet werden könne.

➢ Die Bundesregierung ist nicht bereit, Fehler von „die Strategie 21 der Deutschen Bahn AG mit folgenden
vorgestern und gestern zu korrigieren. Diese Haltung Elementen: Leistungssteigerung durch Trennung (,Ent-
zieht sich wie ein roter Faden durch den Investitions- mischung’) langsamer und schneller Verkehre, Einsatz
rahmenplan (IRP), wenn auch positive Aspekte darin moderner Leit- und Sicherungstechnik, Beseitigung von
stecken: ein Einblick in Details. Engpässen, Einsatz intelligenter Technologien“.
Nicht reflektiert wird dabei, dass diese Strategie – wenn
auch grundsätzlich richtig – auch wettbewerbsbehindernde
■ Viel Geld für Bestandserhaltung
Elemente enthält. Die Bundesregierung unterwirft sich so
ie Bestandserhaltung hat bei Schiene und Straße eine den Plänen eines Unternehmens, das sie gerade eben an Inves-

D höhere Priorität als früher. Die Bundesregierung ist der


Auffassung, dass sie ihrer Pflicht nach Artikel 87e Abs. 4
Grundgesetz zum Erhalt des Schienennetzes durch die Finan-
toren verkaufen will und dessen oberster Chef am liebsten
keinerlei Einmischung in seine Unternehmenspolitik dulden
möchte.
zierung von Ersatzinvestitionen ausreichend nachkomme. Für Investitionen in das Bestandsnetz ist der feste Betrag von
Ausdrücklich nennt der Plan als Grundlage der Erhaltungs- 2,5 Mrd. Euro je Jahr eingeplant, das sind im IRP-Zeitraum
investitionen 2006 – 2010 insgesamt 12,5 Mrd. Euro.

derFahrgast · 1/2007 17
Alte Fehler betonieren

Die Bundesregierung hält diesen Betrag für ■ Fertigstellung hat Vorrang


„ausreichend, um den Bedarf für die Erhaltung und für die
ie Bundesregierung misst der zügigen Weiterführung und

D
Modernisierung des Bestandsnetzes abzusichern“.
Der Betrag von 2,5 Mrd. Euro ist der Mindestbetrag, den die Fertigstellung der in Bau befindlichen Neu- und Ausbau-
DB selbst immer wieder für die Bestandserhaltung nennt. ten Vorrang bei. Das ist zunächst logisch, da es volkswirt-
Kein Wort verliert der Plan darüber, dass die Abgrenzung schaftlich nicht vertretbar ist, angefangene Bauten ungenutzt
zwischen Ersatzinvestitionen und laufender Unterhaltung stehen zu lassen.
fließend und daher nicht sehr sinnvoll ist. Es lohnt sich also Unter der Flagge „Fertigstellung“ segelt aber auch die Neu-
nach wie vor für die DB, Strecken und Bauwerke bis zur baustrecke Nürnberg – Erfurt. Tunnelbohrer können nicht
Abrissreife herunterkommen zu lassen, damit eine vom Bund umkehren, und so tut die Politik so, als gäbe es kein Zurück
bezahlte Ersatzinvestition fällig wird. Noch geschickter stellt mehr, wenn erst einmal mit einem Projekt angefangen wurde.
sich die DB an, wenn sie Ersatzinvestitionen als Neubauten Das gilt nicht nur für die „längste U-Bahn Deutschlands“,
deklariert, da diese dann über die vorgenannten 2,5 Mrd. Euro sondern auch für andere Projekte und zieht sich bis in den Be-
hinaus finanziert werden. Das ist beispielsweise für den ginn neuer Projekte hinein. Dass damit Fehler von gestern
dringend nötigen Ersatz des Schwarzkopftunnels im Spessart und Unternehmensentscheidungen der DB von vorgestern in
gelungen. Er soll insgesamt 230 Mio. Euro kosten. Davon Beton gegossen werden, spielt keine Rolle.
werden 135,5 Mio. Euro aus Neubaumitteln, der Rest aus
Bestandserhaltungsmitteln finanziert. ■ Neubau für den Wirtschaftsstandort
Kein Wort verliert der Verkehrsminister darüber, dass die
Bundesregierung die Mittel für den laufenden Betrieb gerade Die Kriterien, nach denen neue Projekte ausgewählt wurden,
eben durch Kürzung der Regionalisierungsmittel für den beschreibt der Verkehrsminister so:
Regionalverkehr erheblich beschnitten hat – damit soll die ● „die Bedeutung für die Umsetzung der investitionspoli-
Bahn unternehmerisch selbst fertig werden. Vornehm zurück- tischen Schwerpunkte, darunter die Stärkung von Wirt-
haltend heißt es: schaftszentren und Wachstumskernen,
„Der langfristige Bedarf an Mitteln für den Erhalt wird ● die Funktion für die Verkehrswirksamkeit bzw. Leis-
von BMVBS und DB AG auf der Basis einer umfassenden tungsfähigkeit des Projektes im Netz (Lücken- bzw.
Analyse des Netzzustandes überprüft.“ Netzschluss),
Wie schön zu erfahren, dass das Ministerium angeblich in der ● der Planungsstand bzw. bestehendes Baurecht.“
Lage ist, das Netz zu überprüfen. Der vom Bundestag schon
vor Jahren eingeforderte Netzzustandsbericht liegt jedenfalls Die „ investitionspolitischen Schwerpunkte“ werden so defi-
bis heute nicht vor. niert:
Wo die Investitionsmittel tatsächlich bleiben, wird dem „Mit der Priorisierung der Bundesverkehrsinvestitionen auf
Außenstehenden, aber auch dem Parlament nicht deutlich. Vorhaben von möglichst hoher verkehrlicher und wirt-
Denn: schaftlicher Effizienz wollen wir dazu beitragen, die Ver-
„Für die damit zu realisierenden Maßnahmen schließen kehrsinfrastruktur noch stärker auf ihre Funktion zur
der Bund und die DB AG Sammelfinanzierungsvereinba- Stärkung des Wirtschaftsstandortes Deutschland auszu-
rungen für bestimmte Investitionskomplexe (z. B. Oberbau, richten. Wirtschaftliche Dynamik und Wachstum entstehen
Bahnhofsanlagen, Nahverkehr) und maßnahmenbezogene zuerst durch die Potenziale von Wachstumskernen. In die-
Finanzierungsvereinbarun-
gen für Projekte > 15 Mio. €

Foto: Engel (2)


(z. B. Berlin – Rostock) ab.“
Klar ergibt sich daraus aber:
Das Ministerium und da-
mit die Bundesregierung ist
keineswegs Herr des Geldes,
sondern Zahlmeister für die
Unternehmenspolitik der
DB AG.

Bestandserhaltung aus Steuer-


mitteln tut not, denn die Schiene
kann sonst nicht mit der
steuerfinanzierten Straße
konkurrieren. Containerzug
bei Einbeck auf der Altstrecke
Hannover – Göttingen.

18 derFahrgast · 1/2007
Thema

sen Kernen finden sich die


günstigsten Bedingungen
für technologische und
industrielle Entwicklungen
und die damit verbundenen
Anknüpfungspunkte für In-
vestoren. Damit auch das
Umland von dieser Dyna-
mik profitiert, bedarf es re-
gionaler Wachstumsbünd-
nisse, die unter anderem
eine gute verkehrliche Ver-
zahnung gewährleisten.
Vor diesem Hintergrund
stehen daher die Konzen-
tration auf die Wachstums-
kerne, ihre Verbindung
Bringt das Projekt Rhein-Ruhr-Express endlich Ordnung
miteinander sowie die Anbindung ihrer Einzugsgebiete des
in die überalterte Gleisstruktur im Ruhrgebiet? ICE in
städtischen und ländlichen Raumes im Mittelpunkt der Düsseldorf Hbf.
Priorisierung der Verkehrsinvestitionen. Und es geht da-
rum, die Vernetzung der Konsum- und Produktionszentren
mit den nationalen und internationalen Export- und Logis- Frankfurt am Main, Hamburg, München, Mannheim und
tikdrehscheiben infrastrukturell optimal zu gestalten.“ Bremen genannt, dafür sollen 1,7 Mrd. Euro* zur Verfügung
stehen.
Als Gesichtspunkte, die den selbst gesetzten Kriterien ent- Dem „Anti-Stau-Programm“ ist auch der „Rhein-Ruhr-
sprechen, nennt der IRP: Express (RRX)“ zuzurechnen. Dazu heißt es:
● „Beseitigung von Engpässen hoch belasteter Verkehrs- „Die Rhein-Ruhr-Region als größter europäischer Bal-
knoten und Strecken lungsraum benötigt zusätzlich ein leistungsfähiges schnel-
● Realisierung der Vorhaben zur Bewältigung der Ver- les schienengebundenes Verkehrsmittel. Der geplante
kehre im Zusammenhang mit der Erweiterung der RRX wird ein innovatives Angebot auf einer optimal aus-
Europäischen Union gebauten Infrastruktur im Korridor Dortmund – Köln/Bonn
● Ausbau leistungsgerechter Anbindungen deutscher schaffen. Er soll weitgehend nicht durch andere Systeme
Seehäfen und ihrer seewärtigen Zufahrten beeinträchtigt werden und mit hoher Geschwindigkeit die

INVESTITIONSPLANUNG
● verkehrliche Anbindung und Vernetzung der zentralen regionalen Zentren im Rhein-Ruhr-Gebiet miteinander ver-
Flughäfen binden. Der Infrastrukturausbau als zentrale Vorausset-
● Förderung moderner Technologien, mit denen die zung für den RRX wird den Ausbau einzelner Knoten, die
verkehrliche und wirtschaftliche Effizienz des Gesamt- Verbesserung der technischen Effizienz, eine Netzergän-
verkehrssystems gesteigert werden kann zung und den Bau von einzelnen Ausweich- und Überho-
● Weitere Investitionsprojekte von nationaler Bedeutung“ lungsstrecken umfassen. Wesentliche Maßnahmen sind
der Ausbau der auf der Strecke befindlichen Knoten, ins-
Damit lässt sich eigentlich fast alles begründen, was der Politik besondere Köln und Dortmund, sowie die Ausbaustrecke
teuer und prestigeträchtig genug erscheint. Es ist aber auch Düsseldorf – Duisburg. Der Bund hat ein Gutachten zur
eine klare Absage an die Entwicklung gleicher oder vergleich- Ermittlung einer optimalen Angebotsstruktur und einer ge-
barer Lebensbedingungen in den verschiedenen Regionen samtwirtschaftlichen Bewertung der erforderlichen Inves-
Deutschlands. Es stellt sich nämlich die Frage, ob dabei nicht titionen in die Schieneninfrastruktur in Auftrag gegeben.
ein Wachstumskern gegen den anderen ausgespielt wird. Die Untersuchungen werden 2006 abgeschlossen.“
Wenn z. B. die Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt fertiggestellt Diese Ausführungen sind der Beweis dafür, dass die Kritik von
wird, besteht die Gefahr, dass der Wachstumskern Jena vom PRO BAHN am Magnetbahn-Projekt im Ruhrgebiet von An-
ICE-Verkehr abgehängt wird. Oder sind Wachstumskerne fang an richtig und wegweisend war. Einstweilen sind für den
nur Berlin und München? RRX allerdings immerhin 1,4 Mrd. Euro* eingestellt mit dem
Verwendungszweck „Ausbaustrecke Düsseldorf – Duisburg“.
■ Anti-Stau-Programm
■ Grenzüberschreitende Verkehre
it dem „Anti-Stau-Programm“ will die Bundesregierung

M Engpässe beseitigen. Engpässe gibt es auch auf der


Schiene. Deshalb sollen Knoten ausgebaut werden. Ein
Großteil der Gelder fließt in bereits begonnene Projekte:
Grenzüberschreitende Verkehre haben im IRP eine hohe
Bedeutung: Der schlechte Zustand der Verbindungen nach

1,3 Mrd. Euro* für die Knoten Magdeburg, Halle/Leipzig, *) Alle genannten Geldbeträge nennen die Gesamtkosten der
Erfurt und Dresden, weitere 1,8 Mrd. Euro* für den Knoten Investition. Wie viel bis 2010 investiert wird, sagt der IRP
Berlin. Als neu zu beginnende Arbeiten an Knoten werden nicht aus.

derFahrgast · 1/2007 19
Alte Fehler betonieren

Polen soll aufgrund einer Vereinbarung aus dem Jahre 2003 ● 230 Mio. Euro* für den dreigleisigen Ausbau der Strecke
verbessert werden. Hier sind für den Ausbau der nur im Stelle – Lüneburg,
Güterverkehr genutzten Verbindung Hoyerswerda – Horka – ● 196 Mio. Euro* für die Elektrifizierung Jade-Weser-
Kohlfurt (Wegliniec) – einschließlich Elektrifizierung – Port/Wilhelmshaven – Oldenburg und (Bremen –) Lang-
163 Mio. Euro* vorgesehen. Auch der weitere Ausbau der wedel – Uelzen (– Stendal).
Strecke Berlin – Frankfurt (Oder) und die Erneuerung der
nur noch im Schritttempo befahrbaren Oderbrücke ist mit er Löwenanteil für die Seehafen-Anschlüsse soll mit
164 Mrd. Euro* vorgesehen.
Ebenfalls vorangetrieben werden soll der mit der Tschechi-
schen Republik bereits im Juli 1995 vereinbarte Ausbau der
D 1,2 Mrd. Euro* allerdings in eine Neubaustrecke zwi-
schen Hamburg, Bremen und Hannover fließen. Damit
feiert die heftig diskutierte sogenannte Y-Trasse fröhliche
Strecke Berlin – Dresden: Hier sollen 266 Mrd. Euro* Urständ. Es ist jedoch fragwürdig, den Neubau einer Strecke
verwendet werden. Einer Neubewertung der Verbindung für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h mit den
Berlin – Dresden und einem effizienteren Ausbau der Strecke Bedürfnissen des Güterverkehrs zu begründen.
über Jüterbog – Falkenberg/Elster stehen solche Verträge aber Gegen diese Neubaustrecke, die durch sensible Gebiete zwi-
wohl im Weg oder sind zumindest ein ausreichender Vor- schen Rotenburg (Wümme) und Walsrode geführt werden soll,
wand, um nicht über die Verbindung Berlin – Dresden vorbe- regt sich vor allem aus den Kreisen der Naturschützer Wider-
haltlos neu nachdenken zu müssen. Dass das nur Stückwerk stand. Im Jahr 2005 wurde sie aus Geldknappheit auf Eis gelegt.
ist, bemerkt man nur, wenn man weiß, dass für den Ausbau Über die Hintergründe für das überraschende Vorziehen des
auf 200 km/h noch einmal 216 Mio. Euro* veranschlagt sind. Projekts ist wenig bekannt. Bestehendes Baurecht kann es
Und der Ausbau für 160 km/h wird noch fragwürdiger, seit- nicht sein, denn einen Planfeststellungsbeschluss gibt es noch
dem feststeht, dass die Dresdener Bahn von Süden nicht an nicht. Allerdings hat der Bundestag die Einspruchsrechte der
den Berliner Flughafen angebunden wird. Umweltschützer fast zeitgleich mit der Veröffentlichung des
Entgegen anders lautenden Aussagen von Kritikern steht auch IRP erheblich eingeschränkt.
die Zulaufstrecke zum Alpentransit von Karlsruhe nach Basel Sind die Hintergründe in der Unternehmenspolitik der DB
in der Investitionsliste zur Realisierung an. So ist für den zu suchen, die einen guten Draht zum Ministerium hat?
Ausbau der Strecke Karlsruhe – Offenburg ein Betrag von Hatte nicht die DB damit gedroht, ihren Sitz nach Hamburg
200 Mio. Euro* vorgesehen. Davon soll in erster Linie die zu verlagern? Wollte sich nicht die DB bei der Hamburger
Durchführung durch Rastatt gebaut werden. Südlich von Lagerhaus und Logistik Gesellschaft (HHLA) einkaufen?
Offenburg sollen 2,7 Mrd. Euro* investiert werden. Das Hamburg ist heute der Dreh- und Angelpunkt der Logistik-
ist fast so viel, wie für die Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt geschäfte, die der DB Gewinn bringen. Bremen und Rostock
vorgesehen ist. Für den Anschluss nach Straßburg und Saar- sind für den DB-Konzern von erheblich geringerer Bedeu-
brücken sind 344 Mio. Euro* vorgesehen, damit sind aller- tung:
dings keine großen Sprünge zu machen. „Der Ausbau des Knotens Bremen und der Strecken Berlin –
Der Ausbau der Verbindung zur Betuwe-Linie zum nieder- Rostock und Berlin – Stralsund erfolgt im Rahmen der
ländischen Hafen Rotterdam soll mit 512 Mio. Euro* rea- Investitionsmittel zur Erhaltung des bestehenden Schie-
lisiert werden, für den Ausbau der Verbindung nach Aachen nennetzes.“
und zur belgischen Grenze sind nur noch Restarbeiten zu
finanzieren. ■ Nur Fliegen ist schöner
Flughafenanbindungen erscheinen der Bundesregierung ganz
■ Anbindung von See- und Flughäfen
wichtig.
Die Anbindung von Seehäfen hält die Bundesregierung für „Kurzflüge zwischen den Flughäfen lassen sich durch
wichtig: schnelle Eisenbahnverbindungen ersetzen. Der Hochge-
„Vor dem Hintergrund der außenhandelsorientierten deut- schwindigkeitsverkehr auf der Schienenverbindung Köln –
schen Volkswirtschaft und der großen regionalen und ge- Rhein/Main bestätigt das.“
samtwirtschaftlichen Bedeutung deutscher Seehäfen gilt Doch das Argument, das für Frankfurt recht ist, weil der Flug-
es, den maritimen Standort Deutschland und seine Export-/ hafen direkt an der Durchfahrtstrecke der ICE-Züge liegt und
Importdrehscheiben zu sichern und zu stärken. Seehäfen der Flughafen sozusagen „nebenbei“ bedient werden kann,
sind Schnittstellen des Land- und Seeverkehrs, sie sind zu- wird für Köln, Berlin und München zur Groteske. Am Flug-
gleich logistische Dienstleistungszentren und Umschlag- hafen in Köln ist die Durchfahrt des ICE möglich, aber davon
plätze für die Industriestandorte. Der gezielte Ausbau der wird nur dreimal täglich Gebrauch gemacht, und das nur zu
land- und seeseitigen Zufahrten der Seehäfen sowie deren nachtschlafender Zeit. In Berlin wird es auf absehbare Zeit gar
Verbindungen mit den Wirtschaftszentren und den Logis- keine Durchfahrtmöglichkeit geben. Und zum Münchener
tikdrehscheiben in Deutschland gehören deshalb zu den Flughafen wird man ohne Umsteigen gar nicht gelangen,
zentralen Feldern der deutschen Seehafenpolitik.“ denn dorthin soll die Magnetbahn fahren. Das ist natürlich im
IRP nicht nachzulesen:
Dafür sollen allein 2,2 Mrd. Euro* in die Schiene investiert
werden: *) Alle genannten Geldbeträge nennen die Gesamtkosten der
● 405 Mio. Euro* für die Elektrifizierung der Strecke Ham- Investition. Wie viel bis 2010 investiert wird, sagt der IRP
burg – Lübeck – Travemünde, nicht aus.

20 derFahrgast · 1/2007
Foto: DB
Thema

Endstation für fast alle ICE: Flughafen-


bahnhof Köln-Bonn. Wie lange kann die
DB diese eigenwirtschaftlich erbrachten
Leistungen durchhalten?

Fernbahn-, Regionalbahn- und


S-Bahn-Netz angeschlossen
werden. Voraussetzung für
die Einrichtung des geplanten
Airport-Shuttles von Berlin
Hauptbahnhof zum Flughafen-
Bahnhof in der geplanten
Taktdichte und mit kürzest-
möglicher Fahrzeit ist ferner
der Ausbau der Dresdner Bahn
im Süden Berlins und der
zweigleisige Bau der Mahlower
Kurve. Die Gesamtkosten der
Schienenanbindung betragen
636 Mio. €. Davon wird der
überwiegende Teil bis zum
Jahr 2010 eingesetzt, um die
Anbindung von Westen her
zeitgerecht fertig zu stellen.“
Es wird also für „das Projekt
„Die Anbindung des Münchner Flughafens mit dem Trans- von nationaler Bedeutung“ (Originaltext des IRP) ein Kopf-
rapid an das Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetz ist bahnhof gebaut – eine Konstruktion, die in Stuttgart als
ebenfalls Bestandteil des IRP.“ anachronistisch hingestellt wird. Man soll zwar von Düssel-
Über eine adäquate Anbindung des Flughafens in Berlin- dorf, Hannover und Hamburg direkt hinfahren können – so
Schönefeld, neudeutsch Flughafen Berlin Brandenburg Inter- als ob es dort keine Flughäfen gäbe. Von Rostock, Schwerin,

INVESTITIONSPLANUNG
national (BBI) genannt, schreibt der IRP: Potsdam und Magdeburg gibt es hingegen keine ICE-Züge,
„Zur Inbetriebnahme des BBI ist eine adäquate ver- und von Erfurt, Leipzig und Dresden gibt es gar keine direkte
kehrliche Anbindung über Schiene und Straße fertig Schienenverbindung.
zu stellen. So soll der BBI über einen unterirdischen Eine Einigung über die Anbindung des Berliner Flughafens
Flughafenbahnhof innerhalb des Terminals an das kam nämlich erst zustande, nachdem Hartmut Mehdorn

Ein Durchbruch: Mit der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim soll endlich begonnen werden.
In Goddelau-Erfelden muss ein Regionalexpress einem verspäteten ICE Platz machen.

derFahrgast · 1/2007 21
Alte Fehler betonieren

zusagte, ICE-Züge aus Richtung Westen würden zum Flug- die Industrie und die Bahnen ein einheitliches
hafen fahren. Nur ein integrierter Bahnkonzern kann wohl Europäisches Schienenverkehrs-Managementsys-
solche Geschenke machen, damit ihm Infrastrukturprojekte tem ERTMS mit den beiden Komponenten Zugsteue-
finanziert werden. Das Projekt eilt, denn zum Winterflugplan rung/Zugsicherung und Signalgebung ETCS und
2011 soll der neue Flughafen seinen Betrieb aufnehmen. Funkkommunikation GSM-R entwickelt GSM-R ist
bereits im Betrieb der Eisenbahnen eingeführt. In
Deutschland ist im konventionellen Eisenbahnsystem
■ Rhein-Main – Rhein-Neckar kommt endlich
mit der weiterentwickelten induktiven Zugsicherung
Die dringend notwendige Neubaustrecke im Anschluss an die ein dem System ETCS gleichwertiges System vorhan-
Neubaustrecken Hannover – Fulda und Köln – Frankfurt soll den. Deshalb ist für die Migration von ETCS im kon-
endlich begonnen werden. 1,3 Mrd. Euro* werden hierfür bis ventionellen Bereich wichtig, dass die Forderung
2010 angesetzt, der größte Anteil soll nach 2010 investiert nach Interoperabilität im transeuropäischen Verkehr
werden. gewährleistet werden kann, ohne das vorhandene
System generell umrüsten zu müssen. Hierzu verfolgt
die deutsche Migrationsstrategie ein Korridorkon-
■ Moderne Technologien
zept. Für das Hochgeschwindigkeitssystem sieht die
Der IRP enthält einige weitere Infrastrukturmaßnahmen als deutsche Migrationsstrategie mittel- bis langfristig
Förderung: den vollständigen Ersatz der Linienförmigen Zugbe-
● „Kombinierter Verkehr einflussung (LZB) vor.“
● Gleisanschlüsse Man wird auch hier früher oder später zur Kenntnis
● Verkehrslenkung und -leitung“ nehmen müssen, dass es integrierte Bahnkonzerne und
Wettbewerb nicht ohne ständige Konflikte um Diskri-
Nicht angesprochen wird dabei die Wettbewerbsneutralität minierung gibt.
der Förderungen. Bei Gleisanschlüssen ist es noch verständ-
lich, wenn die Förderung den Unternehmen zuteil wird, die ■ Transrapid außer Konkurrenz
die Anschlüsse für ihr Gewerbe benötigen. Auch beim „kom-
und Wettbewerb
binierten Verkehr“ können Anlagen anderer Unternehmen
gefördert werden. Problematisch wird die Sache aber bei der as Projekt des Transrapid zum Münchener Flug-
Verkehrslenkung der Eisenbahn:
„Auf der Basis einer abgeschlossenen Machbarkeitsstudie
arbeitet die DB AG derzeit an einer integrierten Informa-
D hafen ist selbstverständlich auch im IRP enthalten.
550 Mio. Euro* sind dafür vorgesehen, aber sie
stehen weder bei den Schienen- noch bei den Straßen-
tionskette und an der Systemkonfiguration. Zu den be- projekten. Wer also meint, dass das Geld für andere
trieblichen Maßnahmen gehören Schienenprojekte zur Verfügung steht, wenn das Trans-
● die Zusammenführung von rechnergesteuerter Zug- rapid-Projekt gekippt wird, erliegt einer Fehleinschät-
überwachung und Zuglaufverfolgung (RZÜ) und elek- zung. Bemerkenswert klar ist auch die Formulierung:
tronischer Stellwerkstechnik (ESTW) im Rahmen der „Die Deutsche Bahn AG wird das Projekt eigenwirt-
Betriebszentralen (BZ), schaftlich planen, realisieren und betreiben. Die
● der Elektronische Buchfahrplan, der dem Triebfahr- Finanzierung des Vorhabens erfolgt durch die DB AG
zeugführer die Strecken- und Fahrinformationen über und den Freistaat Bayern. Aufgrund der industrie-
einen Bildschirm liefert, und politischen Bedeutung will der Bund die Realisierung
● die Zugfahrsteuerung zur Optimierung von Fahrzeit und finanziell fördern. Derzeit sind bereits 550 Mio. € im
Energieverbrauch.“ Bundeshaushalt abgesichert.“
Es handelt sich also nicht um eine Infrastrukturförde-
Dass hier noch von der integrierten Bahn ausgegangen wird, rung, sondern um eine Beihilfe für ein Wirtschaftsunter-
die DB-Chef Mehdorn an die Börse bringen will, wird im nehmen – und ist daher ein Fremdkörper im Verkehrs-
nächsten Satz klar: haushalt.
„Die Verkehrslenkung und -leitung im Schienenverkehr Und: Die Tür zu weiteren Zusagen von Geld wird weit
gehört zu den unternehmerischen Aufgaben der Eisen- offengehalten, falls der Transrapid doch teurer werden
bahnen. In diesem Rahmen soll das zukunftsorientierte sollte.
Bahnleitsystem der DB AG unter Nutzung moderner Tele-
matiktechnologien der Weiterentwicklung des Betriebs-
führungssystems der Bahn dienen.“
Das ganze Dilemma der Börsengang-Diskussion wird hier
sichtbar: Einerseits soll Wettbewerb auf der Schiene möglich
sein, andererseits bestimmt ein Wettbewerber mit seiner
Marktmacht und dem Netzmonopol, wie Verkehrslenkung
bei den Wettbewerbern auszusehen hat. Das gilt nicht nur
national, sondern auch international: *) Alle genannten Geldbeträge nennen die Gesamtkosten der
„Zur Überwindung unterschiedlicher Zugsteuerungs- und Investition. Wie viel bis 2010 investiert wird, sagt der IRP
Zugsicherungssysteme in den EU-Mitgliedstaaten haben nicht aus.

22 derFahrgast · 1/2007
Fahrgast-Politik

Foto: Engel
Neubau und Prestige:

Kein Geld für „Stuttgart 21“?


Die Lage nach der erneuten Verschiebung der Entscheidung
Von Wolfgang Staiger und Josef Schneider
➢ Der 23. Oktober 2006 hätte für das Projekt „Stutt- dung darüber fallen, ob „Stuttgart 21“ verwirklicht
gart 21“ zum Tag der Entscheidung werden sollen. wird und wie die Finanzierung erfolgen kann. Doch es
Beim Spitzengespräch, an dem Verkehrsminister kam anders: Die Entscheidung wurde erneut ver-
Tiefensee, DB-Chef Mehdorn sowie aus Stuttgart schoben. Die Bundesregierung sieht „Stuttgart 21“
Ministerpräsident Oettinger und Oberbürgermeister als regionales Projekt an und hat dafür kein Geld in
Schuster teilnahmen, sollte die endgültige Entschei- ihrer Finanzplanung vorgesehen. ➔

Grafik: DB AG

Stuttgart Hauptbahnhof (Foto oben): Wird die Verlegung der Gleise unter die Erde ein Traum bleiben?
Die Vision des Tunnelbahnhofs in künstlerischer Freiheit (unten): Züge nach Berlin und Tübingen können
nach den Plänen nicht am gleichen Bahnsteig abfahren.

derFahrgast · 1/2007 23
Kein Geld für „Stuttgart 21“?

Geheime Risiken übernommen, die sich aus sinken- dann auch an vielen Stellen zu lesen, dass an
Wirtschaftlichkeitsberechnung den Grundstückspreisen ergeben und die er- diesem „Schicksalstag für Baden-Würt-
warteten Erlöse aus dem Verkauf der frei temberg“ über die Einbindung in die euro-
rundlage der Entscheidung sollte eine werdenden Bahngrundstücke schmälern. päische Verkehrsinfrastruktur und damit

G aktualisierte Wirtschaftlichkeitsberech-
nung sein (zum Grund siehe Kasten:
„Die Knackpunkte der Finanzierung“), die
Außerdem wurde bekannt, dass die Verle-
gung des Abstellbahnhofs, die mit 150 Mio.
Euro zu Buche schlägt, nicht in den Gesamt-
über Zukunft des Landes entschieden werde.
Umso größer war die Enttäuschung der
Landespolitik, als vom Bund auch dieses
schon seit Langem angekündigt war, jedoch kosten enthalten ist und zusätzlich von der Mal kein grünes Licht für „Stuttgart 21“ ge-
bis heute nicht veröffentlicht wurde und nur DB übernommen werden muss. geben wurde. Verkehrsminister Tiefensee
den Verhandlungspartnern vorlag. Bekannt Die Landespolitik versuchte im Vorfeld, bezweifelte die Zahlen der Landesregierung
war nur, dass sich das Projekt von ursprüng- durch Bildung eines sogenannten „Unter- und erklärte, dass in der Wirtschaftlich-
lich 2,6 Mrd. Euro auf 2,8 Mrd. Euro ver- stützerkreises“, der aus Prominenten der keitsrechnung Beiträge von etwa 1,5 Mrd.
teuert hatte. Diese Lücke von 200 Mio. Euro Politik, der Industrie und der Gesellschaft Euro als nicht gesichert angesehen werden
konnte kurz vor dem Termin in Berlin sowie aus Vertretern der Presse bestand, eine müssten. Er hat nun eigene Experten mit
durch erneute finanzielle Zugeständnisse erneute Aufbruchsstimmung für dieses Pro- der Aufgabe betraut, die Finanzierung noch
von Land, Stadt und Region geschlossen jekt zu schaffen, das immer wieder verscho- einmal kritisch zu prüfen und dabei auch
werden (siehe Tabelle „Finanzierungsplan“). ben worden war und an das viele nicht mehr mögliche Risiken für Kostensteigerungen
Die Stadt Stuttgart hat dabei zusätzliche so recht glauben wollten. In der Presse war aufzudecken.

Finanzierungsplan „Stuttgart 21“


Stand 1998 Okt. 2006
Mio. Euro Mio. Euro
DB AG 1543 +40
(davon 50 % Grundstückserlöse)
Bund (BSchwAG)
Investitionsmittel Knoten 453
Land
Investitionsmittel Nahverkehr 1) 179
Regionalisierungsmittel 1) 102
Gemeindeverkehrsfinanzierung 2) 186
Region Stuttgart 4) 70 +30
Gemeindeverkehrsfinanzierung 2)
Flughafengesellschaft 51 +100
(50 % Land, 50 % Stadt Stuttgart)
Stadt Stuttgart 3) +70

1) tatsächlich Bundesmittel, über die das Land verfügt Dieser Traum ist ausgeträumt: Der Zeitplan hing
2) von Bund und Land finanzierte Gemeinschaftsaufgabe
3) Risikoübernahme für verringerte Grundstückserlöse noch Ende 2004 in der Informationsausstellung
4) als Aufgabenträger für die S-Bahn im Turm des Stuttgarter Hauptbahnhofs aus.

Die Knackpunkte der Finanzierung


Der wichtigste Knackpunkt sind die Mittel nach § 2 Abs. 1 des Bun- der Gäubahn erhoben, um sie als Umleitung und Entlastung für den
desschienenwegeausbaugesetzes. Da das Projekt „Stuttgart 21“ Stuttgarter S-Bahn-Tunnel zu sichern – früher oder später wird
nicht unmittelbar im Maßnahmenkatalog (Anlage zu § 1) enthalten auch die Stuttgarter S-Bahn genauso wie Frankfurt und München
ist, kann es nur über die Position „Knoten“ finanziert werden. Dafür vor dem Problem der Überlastung der Stammstrecke stehen.
ist wiederum ein Wirtschaftlichkeitsnachweis erforderlich, wie im Der dritte Knackpunkt sind die Rückwirkungen aus erhöhten Tras-
Gesetzestext ausdrücklich bestimmt wurde. Da ein solcher Wirt- senpreisen und Stationsgebühren auf den Nahverkehr in Baden-
schaftlichkeitsnachweis bisher nicht vorliegt, ist das Knotenprojekt Württemberg: Bei sinkenden Regionalisierungsmitteln würden
Stuttgart nicht in den Investitionsrahmenplan der Bundesregierung sie zu Einsparungen beim Schienenverkehrsangebot zwingen.
aufgenommen worden (siehe dazu Seite 11 f f in dieser Ausgabe). Die Wirtschaftlichkeit des Projekts für die DB steht hier im umge-
Ein weiterer Knackpunkt ist die Frage, inwieweit Grundstückserlöse kehrten Verhältnis zur Wirtschaftlichkeit des Projekts für die öffent-
tatsächlich für die Finanzierung zur Verfügung stehen. Beispiels- liche Hand.
weise hatte der Verband Region Stuttgart Anspruch auf die Trasse Die Redaktion

24 derFahrgast · 1/2007
Fahrgast-Politik

„Stuttgart 21“ nur


von regionaler Bedeutung

ur wenige Tage später, am 26. Okto-

N ber, übergab Bundesverkehrsminister


Tiefensee den Investitionsrahmenplan
2006 bis 2010 der Öffentlichkeit (siehe
Seite 11 ff. in dieser Ausgabe). „Stuttgart 21“
ist darin als eigenständiges Projekt genauso
wenig aufgeführt wie bereits im Bundes-
verkehrswegeplan 2003 und in der Pro-
jektliste zum Bundesschienenwegeausbau-
gesetz 2004. Geld für „Stuttgart 21“ steht
daher aus den Investitionsmitteln des Bun-
des bis 2010 nicht zur Verfügung.
In einem Interview mit der Stuttgarter Zei-
tung vom 17. November 2006 betonte Tie-
fensee nochmals, dass nur die Neubaustrecke
Wendlingen – Ulm ein Verkehrsprojekt des
Bundes sei, während „Stuttgart 21“ ein ge-
meinsames Projekt der DB AG, der Region,
des Landes und der Stadt sei, das nicht im
Bedarfsplan für die Bundesschienenwege
auftauche und getrennt davon betrachtet Die Flächen des ehemaligen Postbahnhofs neben den Gleisen sind bereits bebaut –
werden müsse. Genau diese Trennung hatte und die Grundstückspreise sinken.
das Land immer zu verhindern versucht, in-
dem sie beide Projekte als unteilbare Einheit
darstellte. So wurde von Tiefensee jetzt eine würde der Flughafen nicht bedient und der aktuelle Wirtschaftlichkeitsrechnung weist
weitere Alternative ins Spiel gebracht, der so- Großteil der Bahnflächen in Stuttgart wei- als Beitrag nur noch 1,2 Mrd. Euro anstelle
genannte „Weiterführungsfall“ (W-Fall), der terhin für den Bahnbetrieb benötigt. von 1,75 Mrd. Euro aus. Dies wird damit
neben einer Renovierung des Kopfbahnhofs begründet, dass Erlöse aus frei werdenden
nur einen Ausbau der bestehenden Strecke Grundstücken niedriger ausfallen als ur-
Vorgeschobene
über Plochingen nach Wendlingen und sprünglich berechnet. Kritiker hatten diese
„europäische Bedeutung“
dort den Anschluss an die neu zu bauende Entwicklung schon lange vorausgesagt.
Schnellbahnstrecke entlang der Autobahn Dass bei dem Projekt städtebauliche Inte- Im Zusammenhang mit der Diskussion um
A8 nach Ulm vorsieht. Dieser Vorschlag ressen und der Wunsch nach einer weiteren die Privatisierung der DB AG stellt sich
wäre zu einem Bruchteil der Kosten von Entwicklung der Filderregion mit Landes- auch die Frage, ob die DB noch Interesse
„Stuttgart 21“ zu realisieren und würde für flughafen und neuer Messe und nicht das an „Stuttgart 21“ hat, wenn sie sich von
den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Wohl des Bahnverkehrs im Vordergrund ihrem Netz trennen muss. Nachdem der
Achse Paris – München – Budapest einen stehen, konnte bisher nur vermutet wer- Bundesrechnungshof 2005 aufgedeckt
großen Fortschritt bedeuten: Denn damit den. Nachdem jedoch Ministerpräsident hatte, dass einzelne Bahnhöfe – wie z. B. der
wäre eine Fahrzeit von etwa 36 Minuten von Oettinger nun seinerseits dem Bund droht, Frankfurter Hbf – der DB Holding und
Stuttgart nach Ulm erreichbar, was gegen- die Neubaustrecke nur dann vorzufinan- nicht den Infrastrukturgesellschaften zuge-
über der geplanten Fahrzeit mit NBS und zieren, wenn „Stuttgart 21“ gebaut wird, ordnet sind, drängte die Bundesregierung
„Stuttgart 21“ von 28 Minuten nur 8 Minu- erweist sich die immer wieder betonte euro- die DB AG zu einer korrekten Zuordnung
ten langsamer wäre (Berechnung von PRO päische Bedeutung des Projekts als vorge- dieser Immobilien, was den Wert der Infra-
BAHN). Bei einem Halt am Flughafen, wie schobenes Argument (Stuttgarter Zeitung struktur steigern würde.
er bei jedem dritten ICE vorgesehen ist, er- vom 25.10.06). Wenn sich der Traum von Auf die Anfrage der FDP-Bundestagsfrak-
gibt sich sogar fast die gleiche Fahrzeit. Die- „Stuttgart 21“ nicht erfüllen ließe, wäre es tion zur Zuordnung der DB-Immobilien
ser W-Fall wurde vorher nie öffentlich er- offenbar kein Problem mehr, dass inter- (Bundestagsdrucksache 16/1801) antwor-
wähnt, obwohl er mit den geringsten Kosten nationale Hochgeschwindigkeitszüge noch tete die Bundesregierung:
zu realisieren wäre und obwohl er bereits von bis zum Jahr 2025 weiterhin mit 70 km/h „Der Vorstand der DB AG hat zugesagt,
PRO BAHN als Interimslösung in die Dis- die Geislinger Steige hinauffahren müssen. in der Vergangenheit u. a. mit Blick auf
kussion eingebracht wurde (derFahrgast ursprüngliche, inzwischen jedoch aufge-
1/06). Die Unterstützer von „Stuttgart 21“ – Der Börsengang und gebene Planungen (so genannte Projekte
wie z. B. Regierungspräsident Andriof und 21) der Holding zugeordnete Immobilien
„Stuttgart 21“
Oberbürgermeister Schuster – meldeten sich den Infrastrukturunternehmen zu über-
dann auch sofort zu Wort und bezeichneten Auch die DB als weiterer Partner des Pro- tragen.“
eine Realisierung der Neubaustrecke ohne jekts will keine zusätzlichen Mittel in das Dies müsste auch für die Erlöse des Grund-
„Stuttgart 21“ als Katastrophe: Mit ihr Vorhaben investieren. Im Gegenteil: Die stücksgeschäfts zwischen der Stadt Stutt-

derFahrgast · 1/2007 25
Kein Geld für „Stuttgart 21“?

gart und der DB AG gelten, bei dem die Kostenrisiken beherrschbar? entwurf „Kopfbahnhof 21“ mithilfe des
Stadt für die später zu überbauenden modernen Simulationsprogramms „RailSys“
Flächen 459 Mio. Euro gezahlt hat. Im Fall Die Kostenrisiken betreffen in erster Linie vergleicht und dabei höhere Leistungsreser-
des Baus könnte eine privatisierte Trans- Befürchtungen, dass „Stuttgart 21“ und die ven für „Stuttgart 21“ ermittelt. Allerdings
portgesellschaft der DB also nicht über Neubaustrecke noch wesentlich teurer wer- konnte das Betriebsprogramm mit 35 Zügen
dieses Geld verfügen und müsste es um- den könnten als in der aktuellen Kosten- pro Stunde mit beiden Entwürfen bewältigt
gekehrt im Fall des Scheiterns auch nicht schätzung angenommen. Als Kostenrisiko werden. Für die Simulation im Auftrag der
zurückzahlen. Ministerpräsident Oettinger gelten vor allem das 33 km lange Tunnelsys- DB Projektbau wurden Annahmen für Hal-
hat sich in letzter Zeit wohl auch deshalb tem der Zulaufstrecken zum Tiefbahnhof, tezeiten gemacht, die auf der Richtlinie
besonders stark für einen integrierten Bör- bei dem Probleme mit den Mineralwasser- 405.0102 der DB beruhen, die jedoch nach
sengang der Bahn ausgesprochen. quellen auftreten könnten, und der Albauf- Meinung der Kritiker in Stuttgart nicht an-
stieg, bei dem mit geologischen Schwierig- gewendet werden können, weil hier der Ziel-
keiten gerechnet werden muss. Die Kosten und Quellverkehr gegenüber den durchfah-
Wird der Osten bevorzugt?
der vom Land angebotenen Vorfinanzie- renden Reisenden dominiert. Während bei
ür die erneute Verschiebung von rung könnten sich dann auf über eine „Stuttgart 21“ für den Fernverkehr 2,2 Mi-

F „Stuttgart 21“ wird nun von der Stutt-


garter Presse und regierungsnahen
Kreisen vor allem Verkehrsminister Tiefen-
Milliarde Euro erhöhen, was das Ziel des
Ministerpräsidenten, die Neuverschuldung
des Landes bis 2011 zu stoppen, massiv ge-
nuten und für den Nahverkehr gar nur
eine Minute als Haltezeit ausreichen sollen,
werden für „Kopfbahnhof 21“ vier Minuten
see verantwortlich gemacht: Ihm wird vor- fährdet. Die schon erwähnten Kosten von Haltezeit für den ICE und sechs Minuten für
geworfen, er bevorzuge einseitig Verkehrs- 150 Mio. Euro für Abstellbahnhöfe an den IC und RE angenommen. Zum Vergleich:
projekte im Osten Deutschlands wie z. B. Endpunkten der zukünftigen Regionallinien Auch im Durchgangsbahnhof Köln gilt für
die Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt. Es sowie eine unbekannte Summe für einen ICE- und RE-Züge eine Haltezeit von drei
herrscht die Ansicht vor, dass nun endlich zentralen Omnibusbahnhof sind noch Minuten. Selbst Befürworter wie der Gut-
einmal die jahrzehntelangen Zahlungen nicht in der Kalkulation enthalten. achter Prof. Schwanhäuser räumen ein, dass
in den Länderfinanzausgleich durch eine mit „Stuttgart 21“ weiterhin ein Flaschenhals
großzügige Förderung des Tiefbahnhofs- für die Zufahrt aus Richtung Norden be-
Engpass „Tunnelbahnhof“
projekts belohnt werden müssten, nach- steht. Dieser wäre zukünftig sogar noch gra-
dem Leipzig und Berlin prachtvolle Bahn- Einer der Hauptkritikpunkte an dem Vorha- vierender, denn heute kann der Regio-
höfe erhalten haben. Für Ministerpräsident ben ist weiterhin die Kapazität des Tiefbahn- nalverkehr zwischen S-Zuffenhausen und
Oettinger ist nun eine schwierige Lage hofs mit nur acht Gleisen. Damit stehen S-Nordbahnhof von den beiden Fernver-
entstanden, denn das Projekt „Stuttgart gegenüber dem heutigen Kopfbahnhof nur kehrsgleisen auf die benachbarten beiden S-
21“ wird von einflussreichen Kreisen als die Hälfte der Bahnsteigkanten zur Verfü- Bahn-Gleise wechseln, was mit dem Bau des
Prüfstein für seine Regierung angesehen. gung, sodass Züge nicht mehr aufeinander Tunnelbahnhofs nicht mehr möglich wäre.
Die Stuttgarter Nachrichten schreiben warten können und die Realisierung eines Mit „Stuttgart 21“ werden manche Fahr-
dazu am 19.09.06: „Oettinger wird schick- Taktknotens innerhalb eines integrierten gäste künftig länger unterwegs sein. Dies
salhaft an der Endstation stehen: als trium- Taktfahrplans unmöglich gemacht wird. Es gilt z. B. für die Verbindung von Stuttgart
phaler Vollender oder dramatischer Verlie- gibt zwar ein neueres Gutachten von Prof. nach Böblingen und Horb: Durch den
rer“. Deshalb wurde alles versucht, um die Martin vom Verkehrswissenschaftlichen Umweg über den Flughafen verlängert sich
vielen ungelösten Probleme und offenen Institut Stuttgart, in dem dieser „Stuttgart die Fahrzeit gegenüber der heutigen Strecke
Fragen vor der endgültigen Entscheidung 21“ und den von K. Arnoldi vom Verein über die Panoramabahn um fünf Minuten,
möglichst totzuschweigen. „Leben in Stuttgart“ ausgearbeiteten Gegen- Lesen Sie auf Seite 28 weiter.

Das Prinzip eines Hochleistungs-Kopfbahnhofs für Stuttgart


Erläuterung zur Systemzeichnung Seite 27
● Der erste Schritt ist die Ausgliederung des Abstellbahnhofs Der vierte Schritt ist die Teilung des Kopfbahnhofs in zwei selbst-
und der S-Bahn, wie sie auch für „Stuttgart 21“ vorgesehen ist. ständig funktionierende Bahnhofsteile zu je sieben Gleisen. Da-
Für die Verdichtung des S-Bahn-Verkehrs können so zwei Bahn- mit wird es möglich, zwei Gleise für den Richtungswechsel (z. B.
steiggleise zur Verfügung gestellt werden. Weiter können die vier Würzburg <> Singen) zur Verfügung zu stellen. Für je sieben
Gleise nach Bad Cannstatt in Fern- und Nahverkehrsgleise erreichbare Bahnsteiggleise stehen je vier Zufahrtgleise und
getrennt werden. zwei Ausfahrtgleise zur Verfügung, sodass kein Stau entsteht.
Der zweite Schritt ist eine Entflechtung der Gleise im Gleisdreieck Dadurch kann die maximale Zugfolge von zwei Minuten auf der
an der heutigen Einfahrt zum Abstellbahnhof durch Nutzung der freien Strecke voll genutzt werden.
schon heute vorhandenen drei Ebenen. Das Ergebnis ist ein sehr schnell und konfliktfrei befahrbarer
Der dritte Schritt ist eine konfliktfreie Ausfädelung zur Gäubahn. Kopfbahnhof mit sehr hoher Leistung. Mehr zur Kapazitäts-
Sie ist erreichbar, indem die Richtungsgleise auf zwei Ebenen berechnung in derFahrgast 1/05 S. 28 ff. Mehr zum exakten
verteilt werden. Die S-Bahn unterfährt diesen Bereich. Gleisplan im Internet unter www.der-fahrgast.de > Aktuell.

26 derFahrgast · 1/2007
Thema

Unbrauchbar: Das Gutachten des derFahrgast


Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart Entwurf: Jung
PRO BAHN Zeitung

● Das Gutachten von Prof. Martin vom Verkehrswissenschaft-


lichen Institut Stuttgart liegt der Redaktion vor. Die Prüfung hat
ergeben, dass das Gutachten schon deswegen nicht als unab-
hängig angesehen werden kann, weil es im Auftrag von DB-
Projektbau erstellt wurde. Das Gutachten wurde von der DB als
Parteigutachten in den Rechtsstreit um die Planfeststellung zu
„Stuttgart 21“ eingebracht.
Die Parteilichkeit des Gutachtens wird auch daran sichtbar, dass
Martin als Grundlage für die Berechnung der Haltezeiten und
Kapazität die Konzernrichtlinie der DB 405.0102 und „Angaben
von DB Netz“ verwendet. Bei der Richtlinie handelt es sich nach
Auffassung von Martin um den „Stand der Technik“ – tatsächlich
sind diese Konzernrichtlinien Geheimpapiere des Vorstands, die
„nicht für Dritte“ bestimmt sind. Der Redaktion von derFahrgast
wurde der Erwerb der Richtlinie unter Hinweis auf den Geheim- Der von Prof. Martin
charakter verweigert. Die Verwendung von Angaben einer untersuchte Entwurf
Prozesspartei und von nicht öffentlich verfügbaren Papieren ist eines reformierten Kopf-
aber mit einem unabhängigen Gutachten nicht vereinbar. bahnhofs (Kopie aus dem
Als Vergleichsfall verwendet Martin einen Kopfbahnhof-Entwurf, Gutachten, unten) und
der auf einen früheren Entwurf von Arnoldi zurückgeht. Dieser der konfliktfreie Hoch-
Entwurf zielt auf besonders geringe Umbaukosten für den Kopf- leistungskopfbahnhof
Lesen Sie auf der nächsten Seite oben im Kasten weiter. ➔ von Jung (oben).

derFahrgast · 1/2007 27
Kein Geld für „Stuttgart 21“?

➔ bahnhof ab und nimmt daher Kompromisse in Kauf (z. B. sichtbar die Kapazität des Gleisvorfelds und erfordern Kompromisse bei
an einem eingleisigen Abschnitt der Zufahrt zur Gäubahn). Der der Gleislage der Streckengleise. Ein seriöser Vergleich muss
Vergleich mit einem erheblich teureren Tunnelbahnhofprojekt ist Kapazität und Kosten im Verhältnis zueinander beurteilen. Eine
daher nicht seriös. Anfechtbar sind auch die zugrunde gelegten unabhängige und belastbare Kostenschätzung für den Umbau
Haltezeiten im Tunnelbahnhof, die für ICE-Züge im Tunnelbahn- des Kopfbahnhofs liegt aber bis heute nicht vor.
hof mit nur 2,2 Minuten, für Regionalzüge mit nur 1 Minute ange- Der Entwurf von Jung (siehe Vorseite) vermeidet diese Kapazitäts-
geben werden. Bei Regionalzügen findet ein fast vollständiger bremsen und führt zu wesentlich geringeren Umbaukosten des
Fahrgasttausch statt. Alle großen Durchgangsbahnhöfe wie z. B. Kopfbahnhofs bei kürzerer Bauzeit, weil große Flächen frei werden.
Köln Hbf erfordern längere Haltezeiten zum Fahrgastwechsel. Das Gutachten von Martin beweist also nicht, dass der Kopf-
Die relativ schlechte Beurteilung des Kopfbahnhof-Entwurfs bahnhof an sich unterlegen ist – das Gegenteil ist der Fall, wie die
beruht auch darauf, dass der überprüfte Entwurf den Erhalt des Berechnungen in derFahrgast 1/05 Seite 28 f. beweisen.
Abstellbahnhofs zugrunde legt. Rangierfahrten dorthin belasten Die Redaktion

was aber bisher in allen Publikationen ver- Deshalb hat sich die Bahn auch vorbehalten, wichtige Infrastrukturprojekte auf Eis liegen,
schwiegen wird. erst nach Abschluss aller Planfeststellungsab- weil die vorhandenen knappen Gelder auf
schnitte eine endgültige Entscheidung über das Projekt „Stuttgart 21“ fixiert werden. Der
das Gesamtprojekt zu treffen. Ausbau von Gäu- und Südbahn sowie die
Planfeststellung
Zweigleisigkeit der Linie Heilbronn – Würz-
nicht abgeschlossen
burg sind einige landesweit bekannte Projekte.
In den Regionen wächst
ine Entscheidung für „Stuttgart 21“ zum Genauso sind lokal zusätzliche Gleisverbin-

E jetzigen Zeitpunkt ist auch deshalb nicht


möglich, weil ein wichtiger Planfeststel-
lungsabschnitt noch gar nicht abgeschlossen
der Widerstand
In weiten Teilen Baden-Württembergs ver-
stärkt sich der Verdacht, dass „Stuttgart 21“
dungen oder neue Haltepunkte betroffen.
Trotzdem ist der Druck in Stuttgart derzeit
noch so hoch, dass im Landtag bei Abstim-
ist. Beim Planfeststellungsabschnitt 1.3, die künftige Entwicklung des Schienenver- mungen außer von den Grünen keine Stim-
der den Neubau eines Flughafenfernbahn- kehrs blockiert. Dieter Zaudtke vom PRO men gegen das Projekt abgegeben werden.
hofs und die Verbindung mit der Filder-S- BAHN Regionalverband Nordschwarzwald
Bahn umfasst, könnte es durchaus noch zu ebenso wie der PRO BAHN Landesvorsit- Wie geht es weiter?
erheblichen Mehrkosten kommen, denn zende Josef Schneider berichten in den PRO
laut einem Pressebericht sieht das Eisen- BAHN-Gliederungen immer wieder von Bis zum März 2007 soll die neue Arbeits-
bahnbundesamt die Streckenparameter für Gesprächen mit regionalen Gremien oder gruppe des Verkehrsministers die Zahlen der
einen ICE-Betrieb als nicht ausreichend an. Politikern: Darin wird klargemacht, dass Wirtschaftlichkeitsrechnung für „Stuttgart

28 derFahrgast · 1/2007
Fahrgast-Politik

21“ sowie die Kosten für die Alternativen Schritt für Schritt zum Hochleistungsbahnhof für Stuttgart
„Kopfbahnhof 21“ und W-Fall nochmals
überprüfen. Die DB hat bereits erklärt, dass Streckenabschnitt setzt voraus
nach ihrer Schätzung die Kosten der Alter-
Etappe 1 NBS Wendlingen – Ulm keine
nativen mit 2,55 Mrd. Euro bzw. 1,4 Mrd.
Euro zwar geringer seien als die 2,8 Mrd. Etappe 2a NBS (Stg –) Mettingen – Flughafen (S-Bahn) keine
Euro für „Stuttgart 21“ (Stuttgarter Zeitung Etappe 2b NBS Flughafen – Wendlingen Etappe 1 und 2a
vom 25.10.06), dass aber diese Lösungen Etappe 2c Rohrer Kurve Etappe 2a
nicht die gleiche Leistungsfähigkeit aufwei- Etappe 3a Auslagerung Abstellbahnhof keine
sen würden. Sowohl die DB als auch die an-
Etappe 3b S-Bahn Hp Mittnachtstraße keine
deren Partner sind bestrebt, „Stuttgart 21“
nur Feuerbach – Hauptbahnhof
als zwar teuer, aber alternativlos darzustellen.
Etappe 3c S-Bahn Cannstatt – Mittnachtstraße Etappen 3a
Etappe 3d Neustrukturierung Kopfbahnhof Etappen 3a, 3b, 3c
In Etappen bauen macht die
Etappe 4 Güterkurve Kornwestheim Gbf keine
Finanzierung möglich
Richtung Schorndorf – Aalen
in wichtiger Aspekt bei der Finanzie-

E rung eines Großprojekts ist eine schritt-


weise Verwirklichung von Bauabschnit-
ten, mit denen jeweils eine signifikante
Abschnitt bis Wendlingen Platz finden.
Dass Güterzüge vom Rangierbahnhof
Der Güterverkehr könnte von Kornwest-
heim mithilfe einer neu zu bauenden Ver-
Verbesserung erzielt werden kann. Das ver- Kornwestheim nicht die Alternativstrecke bindungskurve zwischen den Haltepunk-
bessert das Nutzen-Kosten-Verhältnis ent- über Aalen – Donauwörth (Remsbahn) ten Ebitzweg und Nürnberger Straße ohne
scheidend. Die Neubaustrecke zwischen direkt ansteuern können, ist auch schon Richtungswechsel auf die Remsbahn gelan-
Wendlingen und Ulm mit einem Anschluss heute ein Problem – und dieses bleibt auch gen und von dort auf einer gegenüber der
an die Neckartalbahn (W-Fall) würde auch bestehen, denn die Neubaustrecke gilt nur Filstalbahn topographisch viel günstigeren
ohne „Stuttgart 21“ bereits erhebliche Fahr- eingeschränkt als tauglich für Güterzüge. und kaum längeren Strecke nach Augsburg
zeitverkürzungen ermöglichen, während
der Tiefbahnhof ohne die Neubaustrecke

Satellitenbild: D-Sat 6© 2003, TravelTainment AG


nicht sinnvoll zu betreiben ist.
Vergleicht man das Projekt „Erfurt – Nürn-
berg“ mit „Stuttgart 21“, so zeigt genaues
Hinsehen, dass in den nächsten Jahren vor
allem auf der Altstrecke zwischen Nürn-
berg, Fürth und Bamberg investiert wird
und diese Investitionen auch nutzbringend
sind, selbst wenn die Tunnelstrecke durch
den Thüringer Wald noch aufgegeben
wird. Bei „Stuttgart 21“ muss aber alles bis
zur letzten Schwelle fertig sein, bevor der
erste Zug rollt und die bisherigen Gleisan-
lagen geräumt werden können.
Es wäre deshalb vernünftig, zunächst mit der
Schnellbahnstrecke zwischen Wendlingen
und Ulm zu beginnen, was auch deshalb spä-
testens 2008 erfolgen sollte, weil sonst der
Planfeststellungsbeschluss für einen schon
länger genehmigten Abschnitt verfällt. Der
Investitionsrahmenplan der Bundesregie-
rung gibt dem Land Baden-Württemberg
dafür eine Chance, denn die Neubaustrecke
ist darin aufgenommen. Für erste Investitio-
nen, die das Baurecht sichern, könnte Geld
zur Verfügung gestellt werden.
Der Einwand der DB, dass dafür die Neckar-
talbahn auf weiten Strecken sechsgleisig
ausgebaut werden müsste, ist nicht stich-
haltig: Die Neubaustrecke senkt nicht die
Kapazität der Gleise zwischen Stuttgart
und Plochingen, und zwei bis drei ICE Der Kopfbahnhof wäre weitaus leistungsfähiger, wenn der Abstell-
würden auch noch auf dem anschließenden bahnhof zwischen den beiden Gleisstrecken verlegt würde.

derFahrgast · 1/2007 29
Kein Geld für „Stuttgart 21“?

und München verkehren. Hierzu wären Wendlingen besteht keine Abhängigkeit. projekte gleichzeitig zu verwirklichen. Es
neben der genannten Kurve laut früherer Sogar eine zunächst nur bis zum Flughafen könnte sich dann herausstellen, dass z. B.
DB-Untersuchungen lediglich Ausbauten reichende Stichstrecke oder nur die Anbin- mit der Neubaustrecke Rhein/Main –
an einigen Kreuzungsbahnhöfen zwischen dung in Richtung Gäubahn würde sinnvoll Rhein/Neckar bei geringeren Baukosten
Aalen und Donauwörth notwendig. genutzt werden können (beim Flughafen wesentlich größere Verbesserungen im ge-
Für die zweite Etappe sollten angesichts der Berlin geht man genauso vor). Der Umbau samten Schnellbahnnetz erzielt werden als
Kostenentwicklung noch einmal kosten- des Kopfbahnhofs wiederum ließe sich in mit „Stuttgart 21“. Ebenfalls kann die
günstigere Alternativen für eine Einbindung mehrere Abschnitte teilen: zuerst die Aus- Fahrzeit im Korridor Stuttgart – München
der Neubaustrecke in den Knoten Stuttgart lagerung des Abstellbahnhofs, dann der auch durch kostengünstige Ausbauten zwi-
und eine Anbindung von Flughafen und Neubau der S-Bahn-Zuführung von Cann- schen Neu-Ulm und Dinkelscherben spür-
Messe an den Fernverkehr geprüft werden. statt zum Hauptbahnhof und schließlich der bar reduziert werden. Gleichzeitig muss
Ob die Strecke Wendlingen – Ulm vorher Umbau des Gleisvorfeldes selbst. In kleinen, durch Definition entsprechender Prioritä-
oder gleichzeitig neu gebaut wird: Der Tun- finanzierbaren Schritten käme man so ten wieder Geld für Investitionen in Regio-
nelbahnhof „Stuttgart 21“ bleibt das 2,8 zum Ziel einer leistungsfähigen und schnel- nalstrecken zur Verfügung stehen. Wegen
Mrd. Euro teure Projekt, das aus einem Guss len Anbindung Stuttgarts an das Hochge- fehlender Finanzierungszusage seitens des
fertig werden müsste. Die Ertüchtigung schwindigkeitsnetz. Landes und der DB liegen hier seit einigen
des Kopfbahnhofs würde hingegen eine Daher sollte zunächst eine Prioritätenliste Jahren praktisch alle Projekte auf Eis,
Entkoppelung bedeuten: Zwischen der der verschiedenen konkurrierenden Vor- obwohl sie für einen pünktlicheren und
Modernisierung des Kopfbahnhofs und der haben erstellt werden, denn es erscheint aus schnelleren Zugverkehr dringend erforder-
Neubaustrecke Mettingen – Denkendorf – heutiger Sicht nicht möglich, alle Verkehrs- lich wären.

Der Kommentar:
Kopfbahnhof 21 oder gar nichts?
Das Projekt „Stuttgart 21“ krankt daran, dass es keine breit ange- wird nicht berücksichtigt. Dass Fahrgäste es binnen drei Minuten
legte fachwissenschaftliche Diskussion über die diversen Aspekte schaffen, ebenerdig einen Anschlusszug zu erreichen, wird gar
des Vorhabens und vor allem über Alternativen gab. Getragen wur- nicht erst erwähnt.
de das Projekt von einer städtebaulichen Vision, und die Deutsche Wären Rampen für „Stuttgart 21“ vorgesehen und mindestens zehn
Bahn witterte das Geschäft, aus dem Verkauf der frei werdenden Bahnsteiggleise, so wären die Bedenken aus Sicht der Fahrgäste
Grundstücke einen nagelneuen Bahnhof finanzieren zu können. gegenüber dem Projekt sehr viel geringer. Aber diesen Luxus wollte
Die Argumente der Gegenseite reichten von Umweltschutz- bis zu man sich mit Rücksicht auf die damit erhöhten Kosten nicht leisten.
gesellschaftskritischen Einwänden. Die Debatte wurde dadurch Warum muss die Fahrzeit von Stuttgart zum Flughafen verkürzt
nicht gerade versachlicht, die fachliche Auseinandersetzung blieb werden, wenn dann der Weg vom Bahnsteig zum Terminal 5 Minu-
auf der Strecke, obwohl die Kritiker von Anfang an mit seriösen ten beträgt? Mit einer beiderseitigen Anbindung nach dem Vor-
Konzepten argumentierten. schlag von Arnoldi [2] wäre der S-Bahnhof unter dem Terminal
Für den Durchgangsbahnhof wurde mit 2,5 zu 1 ein abenteuerlich direkt von Mannheim, München und Zürich erreichbar, und der
hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis errechnet. Die Berechnung be- Fahrgast wäre genauso schnell am Abflugschalter.
ruht auf fragwürdigen und überholten Annahmen. Warum bleibt es All diese Fragen fechten die Befürworter des Vorhabens nicht an.
umstrittenen Kritikern wie Martin Vieregg [1] vorbehalten, auf diese Sie machen sogar den Bau der Neubaustrecke über die Alb von
Zusammenhänge hinzuweisen? der Verwirklichung des Tunnelbahnhofs abhängig.
Ein groß angekündigtes Wirtschaftlichkeitsgutachten ist zwar fertig, Der Erfinder des „Stuttgart 21“-Projekts, Professor Heimerl [3], hält
aber geheim – warum? Warum prüft ein Professor einen Kopfbahn- von einer Zerlegung des Vorhabens in mehrere Etappen nichts.
hof-Entwurf, der auf Sparsamkeit ausgelegt ist, um festzustellen, Seiner Meinung nach hätte eine vorgezogene Neubaustrecke kei-
dass er gegenüber dem weit teureren Tunnelbahnhof unterlegen nen Sinn, wenn „Stuttgart 21“ nicht zugleich zeitnah und verbind-
ist? Warum geht er nicht daran, den Entwurf zu verbessern, nach- lich zugesichert wird. Die Devise: „Alles oder nichts“ hat bisher
dem er die Mängel erkannt hat? zum „Nichts“ geführt. Alles deutet darauf hin, dass es dabei bleibt,
Warum spielen Fahrgäste und ihre Bedürfnisse bei der Beurteilung wenn die Stuttgarter Landesregierung nicht einlenkt.
des Projekts keine Rolle? Die Leistungsfähigkeit des achtgleisigen Es nimmt nicht Wunder, dass Minister Tiefensee vorerst „Nein“
Tunnelbahnhofs wird nur betriebswissenschaftlich betrachtet. zum Projekt „Stuttgart 21“ sagt.
Volkhard Jung
Für den Durchgangsbahnhof von „Stuttgart 21“ wird die Durchlass-
fähigkeit für Züge nur mit stochastischen Methoden über die Gam-
ma-Funktion berechnet. Fahrgäste mit Rollkoffern, Kinderwagen,
Fahrrädern und Rollstühlen wissen ebenerdiges Gehen zu schät-
zen. Im Tunnelbahnhof heißt es aber, über Treppen, Rolltreppen
literatur
➔ [1] Vieregg, M.: Was leistet die Standardisierte Bewertung?
in: 24. Horber Schienen-Tage 2006, Tagungsband I,
oder Aufzüge umzusteigen. Bad Endorf 2006, S. 41-49.
Hat denn einmal jemand berechnet, um welchen Prozentsatz die ➔ [2] Kopfbahnhof 21, Herausgeber BUND und VCD,
Nachfrage sinkt, wenn Anschlüsse nicht oder nicht sicher gewährt Stuttgart 2006, S. 16.
werden können? Dass eine Anschlusssicherung im Kopfbahnhof ➔ [3] Heimerl, G.: Wichtig für Europa-Magistrale Paris – Bratislawa.
viel flexibler und leichter möglich ist als im Durchgangsbahnhof, Internationales Verkehrswesen (IV) 58 (2006) H. 7/8, S. 361-362.

30 derFahrgast · 1/2007
Thema

Verkehrsplanung:

Bauen, wo es nötig ist


Prioritäten müssen unternehmensneutral neu bestimmt werden
Von Rainer Engel

Foto: AKN
Foto: Horst Metzger
Foto: Frank Bachmann

Foto: Frank Bachmann

➢ Die Prioritäten der bisherigen Verkehrsplanung N E U B A U S T R E C K E N


sind für ein zukunftsfähiges Schienennetz nicht mehr Fotoerläuterungen:
tauglich. Auch wenn nach dem Koalitionsvertrag et- Links oben: Schneller nach Usedom über die Hubbrücke
was mehr Geld für Ausbauten zur Verfügung stehen bei Karnin – seit dem Zweiten Weltkrieg ist sie zerstört:
soll – niemand darf sich der Illusion hingeben, dass Dafür könnten auch EU-Mittel zur Verfügung stehen.
davon alles gebaut werden kann, was gewünscht
Rechts oben: Das Neue der Flugzug-Idee: Die Gleise
wird.
der nicht bundeseigenen Bahnlinie von Neumünster
Doch eine Kontrolle der Effizienz der geplanten Pro-
nach Norderstedt sollen in ein überregionales Konzept
jekte und ein Ideenwettbewerb finden nicht statt. Es einbezogen werden. Bereits heute ist die AKN eine hoch-
droht die Gefahr, dass zu teure Projekte weiter ver- moderne Bahn, die weit in die Region hinausfährt.
folgt werden. Eine Neubestimmung der Prioritäten
wäre am Platze. Links unten: Mangelhafte Kapazitäten für den Güter-
verkehr nach Polen: Die Neißebrücke bei Horka zeigt
den Nachholbedarf.
■ Ziel ohne Konzept
Rechts unten: Neubaustrecke Stuttgart – Ulm: Seit
„Mehr Verkehr auf die Schiene“ – das ist ein Standard- 20 Jahren wird diskutiert: ICE bei Amstetten. Der Weg
satz, der immer und immer wieder gesagt wird. Ob zu Zeiten über die Alb muss schneller werden – unabhängig von
der Bahnreform 1994 oder unter der rot-grünen Bundes- „Stuttgart 21“.
Lesen Sie auf Seite 10 weiter.

derFahrgast · 1/2006 9
Bauen, wo es nötig ist

➔ regierung – diese Aussage findet sich immer wieder. Nur wie ■ Monopol statt Ideenwettbewerb
soll das geschehen? Dafür fehlt bisher ein schlüssiges Kon-
zept – sowohl bei den Bundesregierungen wie bei der Deut- Während es im Bereich der Architektur bei teuren oder an-
schen Bahn AG. spruchsvollen Projekten heute üblich ist, einen Ideenwett-
Schaut man in die Details der Verkehrsplanung, dann wer- bewerb voranzustellen, der mehr Perspektiven eröffnet, als
den deren Ziele schnell zu Leerformeln und andere Priori- die staatlichen Planer entwickeln können, ist bei den teuren
täten bekommen Oberhand. Denn von den Projekten, die Eisenbahnprojekten ein Wettbewerb der guten Ideen ausge-
in die Verkehrsplanung des Bundes aufgenommen werden, schlossen. Wie der Bundesverkehrswegeplan mit der Auflis-
kann nur ein Bruchteil finanziert werden. Ob ein Verkehrs- tung einzelner Bahnlinien zeigt, ist nur eine Idee richtig.
projekt realisiert wird, hängt von zwei Faktoren ab, nämlich Weder das Raumordnungsverfahren noch die Diskussion
● ob das Verkehrsprojekt überhaupt in die Planung aufge- einzelner Alternativen zur Linienführung im Planfeststel-
nommen wird und lungsverfahren können die vorangegangenen Festlegungen
● ob es in den finanzierbaren Bedarf aufgenommen wird. durchbrechen. Beispielsweise wäre es sinnvoll gewesen,
Dabei kommen nicht die Ziele der Verkehrspolitik, sondern einen Ideenwettbewerb mit dem Ziel „Schnellverbindung
ganz andere Dinge zum Tragen. Bei den Straßenbauten zwischen Leipzig/Erfurt einerseits und Nürnberg/München
fällen die Parlamentarier diese Entscheidungen sehr effizient andererseits“ aufzulegen. Er hätte wahrscheinlich andere
nach der Methode: „Bist du für meine Autobahn, dann bin Ergebnisse erbracht als die voreilige Festlegung der Route
ich für deine Autobahn“. Beim Schienenverkehr hingegen „Leipzig – Erfurt – Nürnberg – München“.
ist es das einzige große Verkehrs- und Infrastrukturunter- Ein Ideenwettbewerb würde auch von der Festlegung befrei-
nehmen, das die Richtung bestimmt. en, dass die „Bundesverkehrswege“ identisch sind mit den
„Schienen der Deutschen Bahn AG“. Die Definition eines
Ziels „Mehr Kapazität über die Elbe im Skandinavienver-
Fehler beim Ausbau des Schienen- kehr“ würde alle Möglichkeiten des Ausbaus zwischen Ham-
burg und Lüneburg einerseits und Neumünster und Lübeck
netzes werden damit bestraft, dass andererseits offenlegen. Stattdessen wird über das dritte und
vierte Gleis südlich Elmshorn diskutiert und die Elektrifizie-
der Verkehr nicht auf die Schiene rung von Hamburg nach Lübeck verwirklicht.
verlagert wird.
■ Fehler, in Beton gegossen
Die fragwürdigen Prioritäten, die auf die Kombination einer
■ Planung aus der Froschperspektive
Monokultur der Planung durch ein einziges Verkehrsunter-
ie Sichtweise der Probleme hängt immer vom Stand- nehmen und der einseitigen Fixierung der Politik auf Presti-

D punkt ab. Der Standpunkt der Unternehmensführung


der Deutschen Bahn AG ist klar: Dort investieren, wo
Geld zu verdienen ist, aber keine Wettbewerber zu erwarten
geprojekte zurückzuführen sind, sind inzwischen, in Beton
gegossen, am Beispiel der Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt
zu besichtigen. Fertige Brücken, über die vielleicht einmal in
sind. Das ist vornehmlich bei Neubaustrecken für den 20 Jahren ein Zug fahren wird, stehen in der Landschaft und
Hochgeschwindigkeitsverkehr der Fall. Mit dem einzigen eine der Ideen, sie wenigstens bis dahin nutzbringend zu
potentiellen Wettbewerber, der französischen Staatsbahn, verwenden, ist, darauf ein Aussichtsrestaurant zu errichten.
hat die Deutsche Bahn AG gerade den Schulterschluss für Besichtigen kann man hingegen die Kurven, durch die im-
die Bahnlinien Paris – Stuttgart und Paris – Frankfurt gefun- mer noch die Intercity-Züge schleichen, etwa auf der Mitte-
den. Das deckt sich in glücklicher Weise mit den Interessen Deutschland-Verbindung, der Sachsen-Franken-Magistrale
mancher Politiker, deren Fantasie Flügel bekommt, wenn sie und der Gäubahn. Die Nachfrage lässt zu wünschen übrig
„ICE“ oder „Magnetbahn“ hören. Der Ausbau für den Fern- und daher werden auch die Fernzüge auf diesen Strecken im-
verkehr in den Regionen kommt hingegen genauso zu kurz mer weniger. Die Begründung für den Ausbau, der teils gar
wie der Ausbau der Güterbahn. Projekte kommen nicht in nicht erst geplant wird, teils auf unbestimmte Zeit zurück-
die Planung, weil angeblich das Geld nicht reicht. Beispiele gestellt worden ist, ist Geldmangel und mangelnde Wirt-
dafür sind die „vergessene“ Neubaustrecke zwischen Frank- schaftlichkeit. Doch wer bestimmt eigentlich aus welchem
furt und Mannheim oder der unterlassene Ausbau der Güter- Blickwinkel, wie die Prioritäten zu setzen sind?
strecken in Richtung Polen.
Ziele werden vornehmlich aus der Froschperspektive des Be- ■ Nicht alles ist überflüssig
triebs beschrieben. Der Bundesverkehrswegeplan zeugt von
dieser Methode: Er ist eine Sammlung von Einzelprojekten, Man kann zu allen Neubauprojekten und zum Hochge-
die individuell jeweils auf ihre Sinnhaftigkeit geprüft worden schwindigkeitsverkehr an sich die Meinung hören, dass
sein mögen, nicht aber auf ihre Netzwirkung. Eine über- sie überflüssig seien. Darüber gibt es oft leidenschaftliche,
greifende Netzanalyse und eine Analyse der Ziele des Netz- manchmal geradezu ideologisch geprägte Debatten. Doch
ausbaus wurden bisher nur unvollständig durchgeführt. diese Diskussionen haben bisher nicht viel Eindruck bei der
So kommt es zu grundlegenden Fehlentwicklungen. Beim Politik und in Wirtschaftskreisen gemacht – die politischen
Schienennetz ist das besonders gefährlich, weil sich Fehler Interessenlagen derjenigen, die die Entscheidung letztlich
nur schwer korrigieren lassen. getroffen haben, waren meist stärker. Nur eine nüchterne

10 derFahrgast · 1/2006
Thema

Foto: DB/Wagner
Die Neubaustrecke Köln – Frankfurt ist fertig: Logebachtalbrücke bei Ittenbach. Andere Projekte
warten auf dringende Realisierung. Doch die Prioritäten werden nicht richtig gesetzt.

N E U B A U S T R E C K E N
Betrachtung von Kosten und Nutzen einerseits und eine rungsplan (2). Um ein altes Sprichwort zu zitieren: Noch
ebenso nüchterne Berücksichtigung regionaler Interessen ist Polen nicht verloren, aber wenn die Politik nicht bald
andererseits kann in der Politik Wirkung zeigen und grobe die Prioritäten neu setzt, könnte der Schienenverkehr nach
Fehlentscheidungen verhindern. Polen bald verloren sein.

■ Polen schon verloren? ■ Alpentransit ausgebremst


ass der Güterverkehr nach Osten wachsen wird und Genauso zögerlich entwickelt sich der Ausbau der Zulauf-

D Deutschland als Transitland eine Schlüsselrolle inne-


hat, ist allgemein bekannt. Dass der Güterverkehr er-
heblich zunehmen wird, ist ebenfalls bereits Tatsache. Doch
strecken zum Alpentransit durch die Schweiz. Während die
Basistunnel am Lötschberg und Gotthard zügig ihrer Voll-
endung entgegengehen, ist der viergleisige Ausbau zwischen
während die langen Schlangen der kontrollierten Lastwagen Offenburg und Basel finanziell noch längst nicht „in trocke-
an der deutsch-polnischen Grenze seit dem EU-Beitritt un- nen Tüchern“. Wenigstens haben die Verantwortlichen den
seres Nachbarn der Vergangenheit angehören, besteht der technisch schwierigsten Teil in Angriff genommen, den Bau
Stau auf der Schiene fort. Auf polnischer Seite werden die des 9,4 km langen Katzenbergtunnels nördlich von Basel.
Strecken nach Warschau und Breslau mit EU-Fördermitteln Wer allerdings weiß, wie lange sich der viergleisige Ausbau
zügig ausgebaut und stehen kurz vor der Fertigstellung. Auf des Abschnitts von Karlsruhe bis Offenburg hingezogen hat,
deutscher Seite tut sich – abgesehen von der Strecke von Ber- der kann ermessen, dass die Güterzüge auf deutscher Seite
lin nach Frankfurt an der Oder – nichts. Während die deut- vor Basel immer noch im Stau stehen, wenn auf Schweizer
sche und die polnische Staatsbahn darum stritten, wie die Seite längst alles fertig ist. Der Stau wird aber wohl nicht
Oderbrücke saniert werden soll, die kurz vor dem Zusam- auf der Schiene stattfinden – trotz Autobahnmaut werden
menbruch steht, schaute die Politik tatenlos zu. Im Dezem- die Laster auf der parallelen Autobahn Schlange stehen. Wo
ber 2005 gaben die Bahnen endlich bekannt, dass sie sich auf keine leistungsfähigen Schienen sind, wird auch nicht verla-
einen Neubau geeinigt haben. Die Strecken von Berlin, den, weil die Güterzüge nicht schnell vorankommen.
Leipzig und Dresden zu den Grenzübergängen bei Forst,
Horka und Görlitz sind in einem desolaten Zustand und ein ■ Hamburg, Tor zum Nadelöhr
Ausbau steht erst im nächsten Jahrzehnt überhaupt zur De-
batte (1). Teils wurde die Finanzierung auf die Zeit „nach Hamburg ist das Tor zur Welt, heißt es. Wenn die Container
2008“ verschoben, teils gibt es überhaupt keinen Finanzie- nach Übersee verladen werden, mag das stimmen. Sollen die

derFahrgast · 1/2006 11
Bauen, wo es nötig ist

Züge aber weiter nach Norden fahren, so ist Hamburg ein wichtigste Verbindung von Berlin zur Insel Usedom an der
einzigartiges Nadelöhr. Vor allem in Richtung Neumünster Ostseeküste. Der schnellste Zug schaffte die Strecke in etwas
und zum Anschluss an die feste Schienenverbindung über mehr als zweieinhalb Stunden. Heute benötigt man nach
den Großen Belt nach Skandinavien ist die Verbindungs- Usedom über die Wolgaster Brücke vier Stunden.
bahn zwischen Hauptbahnhof und Altona schon heute Die Verbindung wurde 2003 in den Bundesverkehrswege-
derart überlastet, dass sich die Nord-Ostsee-Bahn, die AKN plan aufgenommen. Dort ist vermerkt: „Die Dringlichkeit
und die Deutsche Bahn um die knappen Trassen im Perso- der Maßnahme muss im Rahmen weiterführender Unter-
nenverkehr rangeln. suchungen auch unter Einsatz von EU-Strukturfondsmit-
Für den Güterverkehr besteht noch eine Umgehungsstrecke teln in Abstimmung mit dem Land Mecklenburg-Vorpom-
am Hauptbahnhof vorbei, aber sie ist nur eingleisig und mern noch abschließend geklärt werden.“ Welchen Stand
kann gerade 15 Zugpaare aufnehmen – weniger als die diese Abstimmung hat, ist nicht bekannt, aber es dürften in
Hälfte der derzeit verkehrenden Güterzüge (3). Kürze EU-Mittel verfügbar sein, die im deutsch-polnischen
Zwar könnte die Verbindungsbahn noch etwas mehr leis- Grenzraum verwendet werden könnten. Meist kommt eine
ten, wenn der Hamburger Hauptbahnhof nicht durch man- solche Förderung so schnell nicht wieder und damit auch
gelhafte Zusammenarbeit der Besteller des Nahverkehrs nicht die Chance, das Projekt zu verwirklichen.
hoffnungslos verstopft wäre, und auch eine bessere Betriebs-
abwicklung brächte noch etwas (4). Aber die bisherigen ■ Lobby für mehr Schiene
Ansätze zur Beseitigung des Engpasses verdienen diese Be-
zeichnung nicht. Der in früheren Planungen enthaltene ährend für den Straßenverkehr die Dringlichkeit zu
Ausbau der Bahnlinie Bad Oldesloe – Neumünster beseitigt
die im Hamburger Stadtgebiet liegenden Engpässe genauso
wenig wie der Bau weiterer Gleise zwischen Pinneberg und
W lösender Probleme durch die täglichen Verkehrsstaus
auf den Autobahnen und die Klagen der Anwohner
über zu viel Lärm an den Bundesstraßen augenfällig werden,
Elmshorn. gibt es auf der Schiene keinen Stau – oder jedenfalls keinen,
Erst die Einbeziehung der nicht bundeseigenen Gleise der den man sehen kann.
AKN und die Betrachtung des Raums bis Hannover würden Zwar war schon immer bekannt, dass es Engpässe gibt, aber
den Weg frei machen für unkonventionelle Lösungsansätze die Einzelheiten sind mehr ein Insiderwissen, das bei der
wie den „Schienenflieger“ (siehe Seite 27 in dieser Ausgabe) Deutschen Bahn AG konzentriert ist. Nur fallweise kommt
oder die Einbeziehung der Heidebahn und der Strecken der davon etwas ans Licht der breiteren politischen Öffentlich-
Osthannoverschen Eisenbahn um Soltau in Güterverkehrs- keit, zum Beispiel durch die Arbeit des Fahrgastverbandes
konzepte (5). Doch es ist bereits unglaublich schwierig, PRO BAHN und durch diese Zeitschrift. Es ist ein Phäno-
solche alternativen Gedanken bis an eine intensive verglei- men, das die Bahnreform von 1994 geschaffen hat und
chende gutachtliche Betrachtung zu bringen. das ein Jahrzehnt später immer noch bestaunt wird, dass
neuerdings weitere Interessengruppen über solche Engpässe
■ Billiger nach Dresden reden: die Aufgabenträger des Schienenpersonennahver-
kehrs und die Wettbewerber der Deutschen Bahn AG im
Einen anderen Fall verkrusteten Planungsdenkens be- Güterverkehr und im Gefolge davon jetzt auch die verladen-
schreibt Sven Andersen (6) mit dem Ausbau einer Hochge- de Wirtschaft.
schwindigkeitsstrecke von Berlin nach Dresden. Bisher wird Noch werden die Forderungen dieser neuen Lobbyisten
immer noch der Wiederaufbau der „Dresdener Bahn“ durch für die Schiene nicht wirksam, denn zu übermächtig ist die
das Berliner Stadtgebiet favorisiert und damit die Ertüchti- Dominanz des marktbeherrschenden Verkehrsunterneh-
gung der klassischen Route über Elsterwerda. Andersen mens. Aber ganz langsam kommt Bewegung in die öffent-
schlägt stattdessen vor, die ICE-Strecken Berlin – Leipzig liche Diskussion.
und Leipzig – Dresden zu nutzen und die ebenfalls dazwi-
schen bestehende, bereits elektrifizierte Strecke von Jüterbog ■ Vorausschau statt Nachsehen
über Falkenberg nach Riesa auf den hohen Stand einer
Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bringen. Dass diese Alter- Während Straßenbauten von staatlichen Behörden geplant
native, mit der Millionen eingespart werden könnten, bisher werden, die keiner Wirtschaftlichkeitskontrolle unterliegen,
nicht bedacht wurde, liegt an der Methode des Bundesver- liegt die Planung von Bahnbauten in der Hand eines börsen-
kehrswegeplans. Dort werden auszubauende Strecken auf- orientierten Unternehmens. Dass ein solches Unternehmen
gelistet – das dahinter stehende Ziel, zum Beispiel Berlin und nicht auf Vorrat plant, hätte man eigentlich bereits bei
Dresden mit einer Schnellverbindung auszustatten, fehlt der Bahnreform wissen müssen. Sobald die Mittel für den
hingegen in den politischen Aussagen. Bahnbau gekürzt werden, werden auch die Planer entlassen
und die Verträge mit den Planungsbüros gekündigt. Fach-
kunde, die für den Bahnbau nötig ist, geht verloren. Und
■ Schneller nach Usedom
wenn dann wirklich wieder einmal Geld da ist, kann es
Seit dem 29. April 1945 steht die Hubbrücke bei Karnin nicht ausgegeben werden, weil keine Pläne in den Schub-
funktionslos mitten in der Peene, nachdem die festen laden sind. Die Rückgabe von 450 Millionen Euro Investi-
Brückenüberbauten gesprengt wurden. Seit 1990 steht der tionsmitteln im laufenden Jahr ist ein trauriger Höhepunkt
Torso unter Denkmalschutz. Vorher war die bereits 1876 in dieser Entwicklung. So hat der Schienenverkehr das
eröffnete Bahnlinie von Ducherow nach Swinemünde die Nachsehen.

12 derFahrgast · 1/2006
Thema
Foto: Frank Bachmann

Güterzüge von und zum Alpentransit bei Istein an der


Oberrheinstrecke: Zwar ist der Bau des Katzenstein-
tunnels begonnen, der diesen Streckenabschnitt ent-
lastet, aber bis die Gesamtstrecke von Offenburg nach
Basel viergleisig zur Verfügung steht, kann es bei der
derzeitigen Finanzierung noch Jahrzehnte dauern.

N E U B A U S T R E C K E N
■ Ohne Masterplan geht es nicht Mit ihren Bedürfnissen steht die verladende Wirtschaft
durchaus in Konkurrenz, denn Reisezüge bremsen die Gü-
inen Masterplan für die Schiene fordert der Fahrgast- terzüge aus. Doch die Probleme sind lösbar – nur nicht mit

E verband PRO BAHN – auch in dieser Zeitschrift – seit


Jahren. Effiziente Eisenbahnnetze kann man nicht stre-
ckenbezogen planen.
den bisher angewandten Methoden der DB, beschönigend
„Rückbau“ genannt. Der Konflikt lässt sich mit intelligenter
Infrastrukturplanung lösen, aber nicht mit dem Börsengang
Zu dieser Erkenntnis könnte auch die deutsche Eisenbahn- des Schienennetzes. ■
betriebswissenschaft beitragen. Doch bisher sind die meisten
Wissenschaftler gefangen in ihrer Welt der Technik, dass sie
sogar den Begriff „Netz“ missverstehen (siehe S. 45 ff. in die-
sem Heft). Das Handwerkszeug ist wohl vorhanden, aber
Quellen
(1) Eine umfangreiche und detailliert kritische Situations-
nicht das Bewusstsein, dass ein Eisenbahnnetz, das Milliar- beschreibung gibt Fabian unter der schönfärbenden
den aus Steuermitteln benötigt, auch im öffentlichen Inte- Überschrift „Mehr Tempo und Leistung auf der Schiene
resse weiterentwickelt werden muss, und dass dazu auch die zwischen Deutschland und Polen“, Eisenbahntechnische
Eisenbahnbetriebswissenschaft beitragen muss, will sie ihre Rundschau 2005, Heft 7/8, S. 429 ff.
Existenzgrundlage nicht verlieren. (2) Stockmann: Europas Mitte – Herausforderung Infra-
Denn nicht das Interesse der Netzbetreiber oder Verkehrs- struktur, 2/2005 S. 6, www.ulrich-stockmann.de
unternehmen, sondern nur das Interesse der Fahrgäste und (3) Berschin: Kein Platz auf der Hamburger Verbindungs-
der verladenden Wirtschaft rechtfertigt Existenz und Finan- bahn? Bahn-Report 5/2005 S. 31 Anm. 5.
zierung der Schienenwege. (4) Berschin: Bahn-Report 5/2005 S. 29 ff.
„Die Fahrgäste“ – das sind nicht nur die aus Berlin und (5) Vieregg und Rößler: Vorstudie über Ausbaumöglich-
München, die schnell von einer Stadt in die andere wol- keiten im Schienenverkehr zwischen Hamburg und
len. Es sind auch die aus Plauen und Hof, aus Konstanz Hannover, München 1993.
und Paderborn. Ein schlüssiges Fernverkehrssystem im (6) Andersen: Betriebliche Betrachtungen zum Ausbau
integralen Takt ist für sie die optimale Lösung ihrer Pro- Berlin – Dresden, Eisenbahn Revue International 2005,
bleme. S. 198 ff.

derFahrgast · 1/2006 13
Thema

Neubaustrecke Stuttgart – Ulm:

Prioritäten richtig setzen


Albquerung vor Tunnelbahnhof von Wolfgang Staiger und Josef Schneider

➢ PRO BAHN Baden-Württemberg


fordert, die Überquerung der Schwäbi-
schen Alb vom Tunnelbahnhofprojekt
„Stuttgart 21“ abzukoppeln und weitere,
effiziente Ausbauprojekte zwischen Ulm
und München vorzuziehen, die wegen
Geldmangels auf Eis liegen.

■ Seit 1851 über die Alb


ie Bahnstrecke zwischen Stuttgart und

D Ulm wurde 1850 als eine der ersten Eisen-

Foto: Engel (1)


bahnstrecken in Württemberg erbaut und
verläuft durch Neckar- und Filstal, um an-
schließend im Verlauf der Geislinger Steige die
Schwäbische Alb zu überqueren. Diese Strecke
hatte schon früher eine große Bedeutung für Zur Neubaustrecke über die schwäbische Alb gibt es keine Alternative. Al-
den Verkehr in Süddeutschland und zählt heute lein die Diskussion um die Anbindung von Stuttgart und dessen Flughafen
zu den am stärksten befahrenen Strecken in hat den Bau einer schnellen Verbindung in Richtung Ulm verhindert.
ganz Deutschland. Aufgrund der dichten Be-
siedelung zwischen Stuttgart und Geislingen
und wegen der engen Kurven und der Steigung zwischen Baden-Württemberg und in der Stadt Stuttgart unterstützt
Geislingen und Ulm liegen die Höchstgeschwindigkeiten auf wird. Mit dem Bahnhofsprojekt werden in erster Linie städ-

N E U B A U S T R E C K E N
dieser Strecke allerdings nur zwischen 70 und 150 km/h und tebauliche Ziele verfolgt und die Erschließung des Flug-
sie sind durch einen Ausbau auf der vorhandenen Trasse auch hafens, der neu entstehenden Messe sowie der Filderregion
nicht wesentlich zu steigern. Selbst der ICE 3 kann die 94 km werden verbessert, während die Verkürzung der Reisezeiten
lange Strecke nicht schneller als in 54 Minuten zurücklegen, fast nur durch die Neubaustrecke entstehen kann. Bis jetzt
was im Hinblick auf die gut ausgebaute Autobahn A8 zu lang- hat diese Taktik zu einer jahrelangen Verzögerung der
sam ist, um gegenüber dem Pkw konkurrenzfähig zu sein. Schnellbahnstrecke nach Ulm geführt, wobei die Finan-
zierungsperspektive immer unsicherer wurde. Inzwischen
■ 20 Jahre diskutiert haben sich die Kosten allein für den Abschnitt Wendlingen –
Ulm von ursprünglich 1,5 Mrd. Euro um 525 Mio. Euro auf
Seit über 20 Jahren wird deshalb über eine Neubaustrecke über 2 Mrd. Euro erhöht. Da der Bund diese Strecke nicht
zwischen Stuttgart und Ulm diskutiert. Diese sollte zunächst vor dem Jahr 2011 finanzieren kann, hat das Land Baden-
weiterhin durch das Filstal und dann in einem 23 km langen Württemberg wegen ihrer großen Bedeutung für die Ent-
Tunnel auf die Schwäbische Alb führen. Im Jahr 1992 ent- wicklung des Landes eine Vorfinanzierung angeboten und
schied sich die DB für eine neue Trasse, die bereits bei Esslin- hofft auch auf europäische Fördergelder, da die Strecke ein
gen von der alten Strecke abzweigen und in einem Tunnel zentraler Teil der europäischen „Magistrale Paris – Buda-
auf die Filderhochfläche führen sollte, um dann parallel zur pest“ ist. Ob das Gesamtprojekt verwirklicht werden kann,
Autobahn A8 über die Schwäbische Alb Ulm zu erreichen. hängt nun vom Ergebnis einer Wirtschaftlichkeitsberech-
Aus diesem Vorschlag entwickelte sich schließlich das Pro- nung, die im Sommer 2005 fertig gestellt sein sollte, aber
jekt „Stuttgart 21“, das eine Umwandlung des Stuttgarter zum Redaktionsschluss immer noch nicht vorliegt, sowie
Bahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof vor- von weiteren finanziellen Zugeständnissen durch Land und
sieht, von dem aus der Stuttgarter Flughafen und die Auto- Stadt ab.
bahn nach Ulm durch einem Tunnel erreicht werden. Die Dieses Projekt ist ein Musterbeispiel dafür, wie politische
Neubaustrecke und das Bahnhofsprojekt werden dabei als Einflussnahme auf die Streckenplanung der Bahn zu sub-
untrennbare Einheit dargestellt. optimalen Gesamtergebnissen führen kann, denn inzwi-
schen ist klar, dass auf anderen Teilstücken dieser „Magis-
trale“ aus Geldmangel auf absehbare Zeit überhaupt keine
■ Hemmschuh Tunnelbahnhof
Ausbaumaßnahmen realisiert werden können. So wurde bei-
Diese Verknüpfung ist allerdings ein gewagtes Spiel um spielsweise der vorgesehene Ausbau der Strecke zwischen
„alles oder nichts“, das von fast allen politischen Kräften in Neu-Ulm und Augsburg gestrichen, obwohl hier mit gerin-

derFahrgast · 1/2006 17
Prioritäten richtig setzen

gem Aufwand ein viel größerer Reisezeitgewinn zu erzielen


wäre als mit „Stuttgart 21“. Von der ursprünglich angedach- Projekt Baukosten
ten Verkürzung der Reisezeit von Stuttgart nach München „Stuttgart 21“ ca. 2.800 Mio. Euro
um 40 Minuten bleiben nach heutigem Planungsstand nur
noch 26 Minuten übrig, weil auch die rund 10 km lange Ulm – Augsburg 159 Mio. Euro
Neubaustrecke zwischen Jettingen und Dinkelscherben ge- Stuttgart – Singen 162 Mio. Euro
strichen wurde, die mit 159 Mio. Euro relativ kostengünstig
war. Man fährt dann zwar in nur 28 Minuten mit Tempo Ulm – Lindau 216 Mio. Euro
250 nach Ulm, aber von dort aus wird der ICE weiterhin München – Mühldorf – Freilassing 459 Mio. Euro
in engen Kurven und mit Geschwindigkeiten von etwa
Quelle: Bundesverkehrswegeplan 2003
140 km/h die nächsten 56 km bis Dinkelscherben fahren,
sodass die Reisezeit zwischen Stuttgart und München auch
nach Fertigstellung der beiden Projekte noch eine Stunde
und 44 Minuten betragen wird. und die notwendige Verbindungskurve im Süden von
Wendlingen wird derzeit von der DB Projektbau geplant.
Interessanterweise fehlt diese Kurve in den offiziellen Ver-
■ Projekte trennen
öffentlichungen zum Projekt „Stuttgart 21“ – vermutlich
er PRO BAHN-Landesverband Baden-Württemberg um nicht auf die nahe liegende Möglichkeit eines zweistufi-

D fordert deshalb, die Projekte Neubaustrecke Wendlin-


gen – Ulm und „Stuttgart 21“ voneinander zu trennen
und zuerst die Neubaustrecke auf der geplanten Trasse ent-
gen Streckenausbaus hinzuweisen.
Die Fahrzeit auf dieser Strecke Stuttgart – Plochingen –
Wendlingen – Ulm würde etwa 40 Minuten betragen, sodass
lang der Autobahn zu realisieren, um schnell eine konkur- zwischen Stuttgart und München eine Fahrzeit von einer
renzfähige Fahrzeit zwischen Stuttgart und München zu er- Stunde und 40 Minuten erzielt werden könnte, was gegen-
reichen. Gegenüber einem Ausbau der alten Trasse durch über der heutigen Fahrzeit von zwei Stunden zehn Minuten
das dicht besiedelte Filstal hat diese Neubaustrecke den Vor- einen Zeitgewinn von einer halbe Stunde und damit eine
teil, dass durch die Bündelung mit der Autobahn eine Zer- deutliche Verbesserung der Konkurrenzsituation brächte.
schneidung bisher unberührter Naturräume verhindert wird Eines der wichtigsten Argumente für „Stuttgart 21“ ist die
und im Filstal Kapazitäten für den Regionalverkehr frei wer- leistungsfähige Anbindung des Landesflughafens sowie des
den. Die nun gewählte Trassenführung, die bereits vor zehn Filderraums mit der neuen Landesmesse, was mit der oben
Jahren im Raumordnungsverfahren aus vielen Varianten genannten Variante nicht möglich ist, weshalb diese nur als
ausgewählt wurde und bei der das Planfeststellungsverfahren Interimslösung anzusehen ist.
bereits weit fortgeschritten ist, stellt die einzig realistische Eine bessere Anbindung im Regionalverkehr ist zweifellos
Möglichkeit dar, eine Schnellbahnstrecke in Richtung Mün- sinnvoll und auch mit dem Konzept eines Filderbahnhofs
chen innerhalb der nächsten zehn Jahre zu verwirklichen. möglich. Dieser ist Teil des Konzepts, das im Jahr 2000 von
Dies ist im Hinblick auf den bevorstehenden weiteren Aus- UMKEHR, einem Bündnis sieben unabhängiger Umwelt-
bau der Autobahn im Bereich des Albaufstiegs dringend und Verkehrsverbände, darunter auch PRO BAHN, vorge-
erforderlich, damit die Schiene hier nicht hoffnungslos ins schlagen wurde, und sollte zusammen mit dem Bau einer
Hintertreffen gerät. NBS von Stuttgart nach Wendlingen über Mettingen und
Denkendorf (s. o.) realisiert werden. Das Konzept sieht eine
Bedienung des Flughafens über ein Gleisdreieck vor, an dem
■ Andere Projekte bringen mehr
eine Regionalexpresslinie von Stuttgart von der Schnell-
Über die Führung der Schnellbahnstrecke zwischen Wend- bahnstrecke nach Ulm in Richtung Flughafen abzweigt.
lingen und Stuttgart und die damit zusammenhängende Dort könnte der Zug im bestehenden S-Bahnhof direkt
Entscheidung über den Bau des 2,8 Mrd. Euro teuren Tun- unter dem Abfertigungsgebäude halten und anschließend,
nelbahnhofs könnte dann in Abhängigkeit der weiteren Ver- wie im Konzept „Stuttgart 21“, über die neu zu bauende
kehrsentwicklung zu einem späteren Zeitpunkt entschieden Rohrer Kurve in Richtung Böblingen und Horb fahren.
und mit den frei werdenden Mitteln zunächst der Ausbau Gegenüber „Stuttgart 21“ hätte diese Lösung zudem den
anderer wichtiger Bahnstrecken mit internationaler Bedeu- Vorteil, dass der Flughafen nicht nur von Norden und
tung finanziert werden. Hier wären aus baden-württember- Süden, sondern auch von Osten aus dem Neckar- und Filstal
gischer Sicht zunächst die Gäubahn Stuttgart – Singen, die angebunden wäre. So ließe sich mit einer schnelle RE-Linie
Südbahn Ulm – Lindau, die oben erwähnte Strecke Ulm – zwischen Geislingen und Böblingen eine leistungsfähige
Augsburg sowie die Strecke München – Mühldorf – Frei- Südumgehung Stuttgarts realisieren, die den Knoten Stutt-
lassing als Teile der „Magistrale Paris – Budapest“ zu nennen gart entlasten würde.
(siehe Tabelle auf dieser Seite). Über das Gleisdreieck könnten auch einzelne Fernverkehrs-
Die Verbindung zwischen Stuttgart und Wendlingen züge von der Schnellbahnstrecke Stuttgart – Ulm abzweigen,
müsste in diesem Fall im Abschnitt Plochingen – Wendlin- um im S-Bahnhof am Flughafen zu halten. Eine ähnliche
gen teilweise ausgebaut und es müsste eine höhenfreie Ab- Lösung wurde ursprünglich auch von der DB AG in ersten
zweigung von der Filstalstrecke geschaffen werden. Eine Planungen für Stuttgart 21 verfolgt, anschließend allerdings
Verbindung vom Neckartal zur Neubaustrecke nach Ulm ist wieder zugunsten eines Durchgangsbahnhofs am Flughafen
in jedem Fall für den schnellen Güterverkehr vorgesehen verworfen. ■

18 derFahrgast · 1/2006
Thema

Privates Schienennetz:

Staat im Wissensnotstand

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➢ Durch ein privatisiertes Schienennetz gerät der Die Schatten im Bild werden kaum wahrgenommen. Das
Staat in einen Wissens- und Planungsnotstand und Desaster mit den Neigetechnikfahrzeugen, herunterge-
wird abhängig von den Informationen eines nicht kommene Nebenbahnen und immer noch nicht reno-
staatlich kontrollierten Monopolisten. vierte Bahnhöfe, marode Strecken für die Güterbahn. Sie wer-
Der Staat – das sind wir, die Bürger, die Fahrgäste den überstrahlt durch Bügelbauten am neuen Hauptbahnhof
und die verladenden Unternehmen. Der Staat – das in Berlin oder die Vision eines vergrabenen Bahnhofs in Stutt-
sind die Institutionen, die für uns das Schienennetz gart. Das Unternehmen Deutsche Bahn AG nähert sich im-
leistungsfähig machen sollen: die Aufgabenträger, mer mehr einer „schwarzen Null“. Alles in Ordnung?
die Ministerien, die Parlamente. Und auch Bahn- Keineswegs. Dass das Schienennetz ohne staatliche Mittel
industrie, Wissenschaft und Gerichtsbarkeit werden und Aufträge für den Nahverkehr nicht unterhalten werden
Opfer der Manipulation durch ein Schienennetz in kann, steht außer Frage. Dass die Langlebigkeit der Infra-
privater Hand. Diese gefährliche Entwicklung ist struktur Schiene mit Nutzungszeiten von bis zu 100 Jahren
bereits in vollem Gange. die Möglichkeiten unternehmerischer Kalkulation weit über-
steigt, ist bei Betriebswirten eine Binsenweisheit. Da diese
beiden Grundkenntnisse mit der Bahnreform 1994 missach-
tet wurden, entwickelt sich langsam, aber sicher eine Schief-
GEFÄHRDET?
lage der Entwicklung des Eisenbahnwesens. Und der Staat
lles in Ordnung: Die Sicherheit des Schienennetzes ist kann sie nicht korrigieren, weil die notwendigen Informatio-

A gewährleistet, die Geldmittel sind knapp, aber ausrei-


chend, die deutsche Bahnindustrie – wenn auch in welt-
weit agierende Unternehmen verflochten – stellt Spitzenpro-
nen Betriebsgeheimnisse eines privaten Unternehmens sind.

GEFÄHRDET:
dukte her. So lauten die Aussagen aus den verschiedensten
Quellen. In der Tat: Die Bahnreform von 1994 und die star- Die Unabhängigkeit der Gerichte
ken Impulse zur Entwicklung des städtischen Nahverkehrs Die deutschen Gerichte arbeiten – so sieht es jedenfalls
in den 90er Jahren haben einen Innovationsschub gebracht, der Deutsche Richterbund – mit großer Kompetenz, im
der den deutschen Schienenverkehr aus der Rolle des internationalen Vergleich sehr schnell und dennoch kosten-
Aschenputtels erlöst und zum weltweit geachteten Vorzeige- günstig und vor allem mit einem Selbstverständnis, das
stück gemacht hat. Unabhängigkeit garantiert.

derFahrgast · 4/2005 5
Staat im Wissensnotstand

Nur dann und wann haben Richter mit „Eisenbahn“ zu tun. tut der Technischen Hochschule Aachen kamen von der DB.
Wie immer, wenn sich Richter technischen Sachverstand be- Das Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen/Verkehrs-
schaffen müssen, greifen sie auf Sachverständige zurück. wissenschaftliches Institut Stuttgart nennt auf seiner Inter-
Sachverständige von Unternehmen zu beauftragen, die am netseite 35 Aufträge, von denen zehn von der DB kommen.
Rechtsstreit beteiligt sind, verbietet sich von selbst – und je Wie groß die mit den Aufträgen zusammenhängenden
größer ein marktbeherrschender Konzern wie die Deutsche Finanzsummen sind, lässt sich aus diesen Angaben zwar nicht
Bahn AG ist, um so weniger fachkompetente Leute bleiben erschließen, aber das Gewicht des Auftraggebers Deutsche
übrig, die nicht dort arbeiten. Bahn AG ist doch sehr erheblich. Bei anderen Universitäten
Im Bereich des Ingenieurbaus und der Technik können die dürfte die Situation nicht wesentlich anders aussehen.
Gerichte noch auf eine ganze Reihe von Sachverständigen Das war auch zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn nicht
zurückgreifen, die vom Eisenbahnbundesamt zugelassen oder anders. Aber die Bundesbahn war eine Behördenbahn, und
von den Industrie- und Handelskammern vereidigt sind. Aller- Beamte waren und sind zur Objektivität verpflichtet. Die
dings sind nicht wenige davon bei der DB selbst tätig oder bei Deutsche Bahn AG ist hingegen ein Unternehmen, das nur
Unternehmen beschäftigt, die in wirtschaftlichen Beziehungen ihren eigenen Gewinninteressen verpflichtet ist. Wer sich
zur DB stehen oder bei Universitäten, die ebenfalls in erhebli- den Vorgaben des Vorstands widersetzt, setzt sich der Gefahr
chem Umfang mit Forschungsaufträgen der DB zu tun haben. aus, bei einer kritischen Stellungnahme keine Aufträge mehr
Schon hier wird es schwierig, die Unabhängigkeit festzustellen. zu bekommen – ein existenzielles Risiko für das Institut:
Für komplexere Fragen, die bei der Planung von Eisenbahn- ● Neue Bahn-Technologien können „am Objekt“ nicht
anlagen zum Tragen kommen, gibt es jedoch keine vereidig- mehr erforscht werden. Kein aktueller Datentransfer
ten Sachverständigen. Meistens suchen die Richter dann (man muss sich künftig mit offizieller Bahnliteratur
Unterstützung bei Universitäten. Die Lehrstühle an deut- begnügen).* Für Studenten hieße das: keine Studien- und
schen Hochschulen, die sich mit dem Eisenbahnwesen Diplomarbeiten im Bereich der DB.
befassen, kann man an zwei Händen abzählen. ● Auch Bahnbetreiber außerhalb der DB vergeben Aufträge
Selbstverständlich ist es für die dort tätigen Professoren an verkehrswissenschaftliche Institute. Ist jedoch be-
notwendig, mit der Praxis zusammenzuarbeiten. Das ist auch kannt, dass ein Institut XY seit Jahren nicht mehr mit
in anderen Fachbereichen so – nur gibt es dort in der Regel DB-Aufträgen versorgt wird, müssen sich andere Auf-
keinen übermächtigen Konzern, der die Praxis allein be- traggeber schon fragen, ob in diesem Institut noch ausrei-
herrscht. Wenn dann noch in einem Rechtsstreit dieser Kon- chend Kompetenz vorhanden ist.
zern – die Deutsche Bahn AG – gleich selbst ein halbes Dut-
zend Professoren mit Stellungnahmen beauftragt, woher GEFÄHRDET:
sollen die Gerichte dann unabhängige Gutachter nehmen?
Die technologische Entwicklung
Genau vor diesem Problem wird der Verwaltungsgerichts-
hof in Mannheim stehen, bei dem derzeit der Rechtsstreit Nicht nur die Existenz der Institute ist in Gefahr, sondern
um die Planfeststellung für „Stuttgart 21“ liegt. Fast alle, die auch ihre Freiheit zu forschen. Man kann daher die Situation
Rang und Namen haben, haben schon im Auftrag der DB auf die Aussage zuspitzen: Es besteht die Gefahr, dass nur er-
Stellung genommen. Es wird spannend, wie das Gericht mit forscht wird, was der Deutschen Bahn AG dient, weil sie es be-
dieser Situation zurechtkommt. zahlt. Und was bezahlt wird, bestimmt ein Management, das
auf Börsenfähigkeit sieht und nicht auf Zukunftsfähigkeit.
Nicht viel anders sieht es bei Diplomarbeiten und Disser-
GEFÄHRDET:
tationen aus. Zahlreiche Absolventen streben verständlicher-
Wissenschaft und Forschung
weise eine Anstellung bei der Deutschen Bahn an. Auch hier
er glaubt, Professoren seien doch im öffentlichen besteht die Gefahr, dass sich Studenten nicht mehr mit

W Dienst und ihre wissenschaftliche Arbeit eigentlich


unbestechlich, der irrt. Forschung braucht Geld, und
das steht in der Regel nur projektbezogen zur Verfügung.
Themen befassen, bei denen etwas herauskommt, was die
Geschäftspolitik der DB kritisiert. Auch das war bei der
Beamtenbahn anders – vorweggenommene Linientreue war
Öffentliche Forschungsgelder werden von Bundes- und kein Einstellungskriterium.
Landesregierungen bewilligt und unterliegen daher der poli- So gerät langsam, aber sicher die wissenschaftliche Entwick-
tischen Einflussnahme – und wie groß dort wiederum der lung an den deutschen Universitäten in eine einseitige
Einfluss der Deutschen Bahn AG ist, das hat derFahrgast Schieflage, der Wettbewerb der Ideen kommt zum Erliegen.
oft genug beschrieben.
Doch wesentliche Gelder werden von Auftraggebern bereit- GEFÄHRDET:
gestellt, die am Untersuchungsergebnis interessiert sind.
Die freie Meinungsbildung
„Drittmittelprojekte“ haben einen großen Anteil am For-
schungshaushalt der Institute. „Dritte“ sind nicht etwa – Wo die Wissenschaft nicht mehr frei, sondern wirtschaftlich
nach dem Sprachgebrauch der Deutschen Bahn AG – deren abhängig ist, kommt auch die freie Meinungsbildung ins
Wettbewerber, sondern die Deutsche Bahn AG selbst. Trudeln. Das bekommt der Fahrgastverband PRO BAHN
Wie stark die Deutsche Bahn AG die Aufträge der Univer-
sitätsinstitute dominiert, lässt sich an diesen Zahlen ermes-
sen*): Fast die Hälfte, nämlich 14 von 31 Aufträgen in den *) Die zugrunde liegende Auswertung von Internet-Veröffent-
Jahren 1995 bis 2005 an das Verkehrswissenschaftliche Insti- lichungen finden Sie unter www.der-fahrgast.de.

6 derFahrgast · 4/2005
Thema

Foto: Engel
Forschungsprojekt „Stuttgart 21“: Wie viele un-
abhängige Wissenschaftler gibt es, die das Modell

P R I VAT E S S C H I E N E N N E T Z
eines leistungsfähigen Kopfbahnhofs entwickeln,
wenn das der Deutschen Bahn AG missfällt?

sehr deutlich zu spüren. Die Kritik der Interessenverbände


ist oft Triebfeder für Wissenschaftler, sich mit den auf-
geworfenen Fragen näher zu befassen. Bei dem Thema Manager gefeuert
„Fahrgastrechte“ wird diese Wirkung durchaus spürbar, Immer wieder gelangen Papiere aus der Vorstands-
denn Rechts- und Wirtschaftswissenschaftler sind in ihrer etage der Deutschen Bahn AG in die Öffentlichkeit und
wissenschaftlichen Arbeit nicht von Forschungsgeldern geben der Kritik an der Geschäftsführung des Vor-
abhängig. Im Bereich der Technik bekommt PRO BAHN stands der Deutschen Bahn AG neue Nahrung. Als eine
bei Anfragen um Stellungnahmen oder forschende Beglei- der „undichten Stellen“ ermittelte die Konzernführung
tung zwischen den Zeilen immer wieder zu hören, dass man den Manager Klaus-Dieter Streit (63).
nicht wolle oder nicht könne. Da sei ein potenter Auftrag- Streit wurde fristlos gekündigt, seine Klage dagegen
geber namens Deutsche Bahn AG, den man nicht verärgern hatte keinen Erfolg. Streit hatte eingeräumt, Unter-
dürfe. Den Naturschutz- und Umweltverbänden ergeht es lagen, die als vertraulich eingestuft wurden, Außenste-
nicht besser. henden zur Verfügung gestellt zu haben. Er legte aber
Wert darauf, nie Betriebsgeheimnisse weitergegeben
ritische Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG dürfen

K sich ohnehin nicht zu Wort melden, denn sie unter-


liegen der Konzerndisziplin. Mehr noch: Der Trans-
port von Fakten aus dem Unternehmen in die Öffentlichkeit
zu haben. Wesentlicher Antrieb für sein Handeln, so
sagen Presseberichte, sei der Umstand gewesen, dass
Streit die Trennung von Netz und Betrieb befürworte.
Mehdorn-Kritiker sehen in dem Vorgehen ein „Bauern-
ist mit fristloser Kündigung und strafrechtlicher Verfolgung opfer“, um interne Kritiker auf Linie zu bringen.
bedroht (siehe „Manager gefeuert“). Was rechtlich nicht Tatsächlich erfasst diese Wertung aber nicht den Kern
zu beanstanden ist, ist politisch mehr als bedenklich: Ein des Problems. Arbeitsrechtlich dürfen interne Informa-
Konzern, der jährlich einen zehnstelligen Milliardenbetrag tionen nicht nach außen getragen werden – dabei ist es
an Steuergeldern benötigt, darf durch Zurückhalten von gleich, ob es sich um Konstruktionszeichnungen oder
Fakten die Politik manipulieren. Verspätungsstatistiken handelt. Der wesentliche Unter-
Nur einige wenige Unerschrockene nehmen sich die Freiheit schied zwischen Industriespionage und dem Fall Streit
heraus, sich öffentlich kritisch zu äußern – immer am Rande ist, dass Bahnlinien seit der Bahnreform 1994 nichts
der Bedrohung mit Verfolgung. anderes sind als Fabrikhallen. Politisch macht es
Genauso ist die etablierte deutsche Fachpresse des Eisen- allerdings sehr wohl einen Unterschied, ob Milliarden
bahnwesens fest in der Hand von DB-affinen Autoren. Steuergelder in diesen Fabrikhallen verschwinden oder
Erfolgsberichte kennzeichnen Zeitschriften wie „Eisen- es das eigene Risiko des Unternehmers bleibt, wegen
bahntechnische Rundschau“ und ähnliche Publikationen – Misswirtschaft in die Pleite zu gehen.
kritische Beiträge sind die große Ausnahme und werden
Lesen Sie auf Seite 8 weiter.

derFahrgast · 4/2005 7
Staat im Wissensnotstand

hinter schönfärbenden Überschriften versteckt. Viele kriti- Ziel: Einwirkungen der Aufgabenträger und politische
sche Autoren finden im Inland kein Forum, sie gehen über Einflussnahme sind unerwünscht. Was die DB tut, ist
die Grenze, beispielsweise zur Schweizer „Eisenbahn Revue recht getan – Börsenfähigkeit ist das Ziel, nicht eine
International“. leistungsfähige Infrastruktur.
So können Entscheidungen der Aufgabenträger nicht auf
fundierter Grundlage gefällt werden. Die Entwicklung der
GEFÄHRDET:
Infrastruktur kommt mehr und mehr zum Erliegen.
Die Aufgabenträger
Ist es ein Wunder, dass Städte, Landkreise und Regionen
en Aufgabenträgern des Schienenpersonennahver- eher einen Flughafen planen als dass sie sich für den Ausbau

D kehrs, aber auch den Städten und Landkreisen, ergeht


es ähnlich. Ihr Problem ist allerdings mehr die Ermitt-
lung der Fakten, die für ihre Entscheidungen notwen-
der Bahnlinien einsetzen, die durch ihre Regionen führen?
Bei der Deutschen Bahn beißen sie nur auf Granit.

dig sind. GEFÄHRDET:


Zur Zeit der Bahnreform stellte man sich vor, dass die
Die Ministerien
Aufgabenträger „bestellen“ wie aus einem Versandhaus-
katalog. Doch während der Verbraucher als Besteller beliebi- Nicht-Wissen und mangelhafte Entscheidungsgrundlagen
ger Ware aus einer Vielzahl von konkurrierenden Angeboten setzen sich in den Ministerien fort. Dabei werden hier maß-
auswählen kann, stehen die „Besteller“ des Nahverkehrs gebliche Mittel für das Schienennetz verwaltet und ver-
einem einzigen Anbieter des Schienennetzes gegenüber. geben. Oft genug müssen die Vorschläge der DB einfach
Das – so meinte man damals – sei nicht problematisch. übernommen werden – es gibt ja keine Alternative. Fehlent-
Dabei schwang die Erfahrung mit, dass die Bundesbahn zu- scheidungen für Investitionen und Zuschüsse sind die Folge.
gleich öffentlichen Interessen diente und wenigstens seriöse So wimmelt es im Bundesverkehrswegeplan von Einzelpro-
Antworten gab. Doch die Entwicklung der letzten Jahre jekten, deren Sinnhaftigkeit kein Ministerialbeamter und
hat die Aufgabenträger gelehrt, dass die notwendigen Fakten kein Bundestagsabgeordneter beurteilen kann. Die Projekte,
über die Infrastruktur Unternehmensgeheimnisse sind, die dann tatsächlich finanziert werden, werden zwischen DB
die nicht herausgerückt werden. Gelegentlich gelingt es, und Bundesverkehrsministerium ausgehandelt, ohne dass
auf Umwegen Fakten zu sammeln, aber ausreichend für die DB jedermann Auskunft über die genauen Zusammen-
eine vorausschauende Planung ist das nicht. Im Gegen- hänge und Pläne geben muss.
teil: Das DB-Netz reduziert die Informationen über den
Streckenzustand auch für das Fahrpersonal immer weiter
GEFÄHRDET:
und informiert über Abriss von Streckengleisen und Wei-
Die Abgeordneten
chen erst, wenn die Bagger schon bestellt sind. Eindeutiges
Die Abgeordneten in den Parlamenten von Bund und Län-
dern sind darauf angewiesen, dass die Ministerien ihnen
wahrheitsgemäß Antwort geben. Doch was das Ministerium
nicht weiß, kann auch den Abgeordneten nicht mitgeteilt
Foto: Engel

werden. Nicht ohne Grund hat der Bundestag von der


Regierung einen genauen Netzzustandsbericht gefordert.
Aber ob die Regierung berechtigt ist, die notwendigen
Angaben einzufordern, ist bisher nicht überprüft worden.
Allenfalls könnte die Regierung damit drohen, die nötigen
Gelder für die Infrastruktur zu sperren. Kann man das eine
ernst zu nehmende Perspektive nennen?

GEFÄHRDET:
Der Wettbewerb
Die Schieflage der Wissenschaft und der ständige Wissens-
vorsprung des Verkehrsunternehmens, das auch das Schie-
nennetz beherrscht, macht die Schiene für Wettbewerber
wenig attraktiv. Unternehmer wollen und müssen Geld ver-
dienen. Die Perspektive, von einem unberechenbaren
Monopolisten existenziell abhängig zu sein, fördert neues
Engagement in den Schienenverkehr nicht. Bisher gibt es
daher nur einen Verdrängungswettbewerb, der nicht mehr
Wie erfahren Aufgabenträger etwas über den wahren Zustand Verkehr auf die Schiene holt. Stattdessen investieren zweifel-
des Schienennetzes? Nur, wenn andere Unternehmen auf den hafte Gestalten Kapital aus zweifelhafter Quelle, wie die
Strecken fahren, wie die AKN auf der Strecke Heide – Firma „First Rail Estate“, die der DB 1.000 Bahnhöfe abkau-
Neumünster. Auch für die Fahrgäste in Hademarschen gilt fen wollte und jetzt bankrott ist – eine unangenehme Erfah-
jetzt ein Schlagloch-Fahrplan mit verlängerten Fahrzeiten. rung für das Management der DB.

8 derFahrgast · 4/2005
Thema

Foto: D. Sommerer

P R I VAT E S S C H I E N E N N E T Z
Forschungsobjekt Neigetechnik: Bleibt die
Forschung im Dunkeln, wenn die DB daran kein
Interesse hat? Die Diesel-ICE, hier noch im Einsatz
zwischen Dresden und Nürnberg, sind abgestellt.

GEFÄHRDET: Schienenpersonenverkehr möglich wäre, gibt es unsägliche


Die Bahnindustrie Schwierigkeiten, diesen auf dem privaten Netz zu realisieren.

etztlich gefährdet ist auch die Entwicklung der Bahn-

L industrie. Nach einem technologischen Quantensprung


ist die Weiterentwicklung der Schienenfahrzeuge in
ruhiges Fahrwasser geraten, die Unternehmen müssen
Offene Diskussion
statt Wissensmonopol
Es ist nicht sicher, dass Politiker zum Schienennetz klügere
jetzt mit den entwickelten Konzepten Geld verdienen. In Entscheidungen treffen als Unternehmensmanager. Aber
Teilbereichen droht die Entwicklung sogar zum Erliegen über Entscheidungen von Politikern wird offen diskutiert –
zu kommen. Das Beispiel Neigetechnik zeigt es deutlich. die Entscheidungen der Manager müssen einfach hin-
Eine ausgedehnte wissenschaftliche Begleitung des Einsatzes genommen werden. Beherrschen Manager ein Monopol wie
der neuen Technik, die allgemein verfügbares Wissen das Schienennetz, so fallen Fehlentscheidungen allein den
schafft, ist nicht sichtbar, eine kontinuierliche Weiterent- Bürgern und Steuerzahlern zur Last.
wicklung solcher Fahrzeuge findet – jedenfalls in Deutsch- Allein eine lebhafte Diskussion – von den Medien bis zu den
land – nicht statt. Womöglich müssen die Fahrzeuge in Wissenschaftlern – schützt vor mangelhafter Information
25 Jahren, wenn die jetzt laufenden ausgedient haben, neu und hat schon viele Fehlentwicklungen verhindert oder eini-
erfunden werden. germaßen rechtzeitig korrigiert.
Der natürliche Gegensatz von Verkehrsunternehmen auf der
einen Seite und eines staatlich geführten Netzbetreibers auf
GEFÄHRDET:
der anderen Seite wird dazu beitragen, dass Gerichte, Inte-
Der Schienenverkehr
ressenverbände und Medien Wissenschaftler finden, die be-
Alles in allem droht so die Infrastruktur Schiene als Ganzes reit sind, einander zu widersprechen, dass sich Wissenschaft
wieder an den Rand der technologischen Entwicklung und in und Forschung freier entwickeln, dass Aufgabenträger,
das Abseits des wirtschaftlichen Interesses zu geraten. Die Ver- Ministerien und Abgeordnete nicht länger auf Unterneh-
einigten Staaten von Amerika sind ein gutes Beispiel dafür, mensgeheimnisse verwiesen werden, dass der Wettbewerb
wohin die Reise geht. Die in Privathand befindliche Infra- funktioniert und dass die Bahnindustrie ihren hohen Stand
struktur dient zwar sehr effizient den dortigen Bedürfnissen halten kann.
des Güterverkehrs auf Langstrecken, aber technologisch auf Nur dann ist die Eisenbahn auch morgen noch ein attraktives
niedrigem Niveau. Was an neuer Technik in die USA kommt, Verkehrsmittel für verladende Industrie und Spediteure, für
kommt meistens aus Europa oder Japan. Wo hochwertiger Politiker in der Region und nicht zuletzt für die Fahrgäste.

derFahrgast · 4/2005 9
Fahrgast-Politik

Politik und Stuttgart 21:

Ungebremst ins schwarze Loch?


Der Tunnelbahnhof in Stuttgart ist noch nicht beschlossen von Rainer Engel

➢ Das Eisenbahnbundesamt (EBA)

Fotos: Engel
hat zwar den ersten Planfeststellungs-
beschluss zu „Stuttgart 21“ erlassen
und die Befürworter des Großprojekts
lesen das als Bestätigung ihrer Hal-
tung. Doch es ist nicht nur Klage ge-
gen den Beschluss eingereicht, auch
die Wahrheit über die Finanzierung
wird erst jetzt an den Tag kommen. Zur
Finanzierung kommen vom Verkehrs-
minister des „Ländles“ abenteuerliche
Ideen, die mit europäischem Recht
schwer in Einklang zu bringen sind.

Die erste Genehmigung


as EBA hat der Vorhabensträgerin DB

D Netz AG am 15. Februar 2005 den Be-


schluss über das am 30. Oktober 2001
beantragte Planfeststellungsverfahren zum Verkehrsaufträge für die DB, damit der Tunnelbahnhof gebaut wird?
Projekt „Stuttgart 21“ übergeben. Der Interregio-Ersatzzug in Vaihingen (Enz) vor der Abfahrt nach Stuttgart.
Beschluss selbst steht im Internet zur Ver-
fügung, nicht aber die Gleis- und Baupläne
und die ergänzenden Untersuchungen und spricht sie den Anforderungen heutiger oder nur unter Auflagen, die erhebliche
Gutachten, die immerhin 35 Aktenbände Zuglängen im Reisezugverkehr. Die Breite Mehrkosten verursachen, dann gerät auch
umfassen. Diese Unterlagen wurden im beträgt 80,58 Meter. Der Bau zwei weiterer das Herz ins Stocken oder ist gar zum Still-
März in Stuttgart zur Einsicht öffentlich Gleise (Kosten nach DB-Angaben zwischen stand verurteilt. Der Stuttgarter Regie-
ausgelegt. 99 und 152 Mio. Euro) wurde von der DB rungspräsident Udo Andriof sprach von
Nicht darin befinden sich die verkehrswirt- abgelehnt und durch das EBA auch nicht einem „positiven Signal weit über die Lan-
schaftlichen und betriebswirtschaftlichen auferlegt. deshauptstadt hinaus“, während dieses
Gutachten über Verkehrsnachfrage und Genehmigt wurden zugleich der Umbau Signal langsam die Regionen weckt, die
Betriebsabwicklung, die für eine vollstän- der oberirdischen Anlagen des alten Haupt- jetzt bemerken, dass in Stuttgart die Mittel
dige politische Beurteilung des Projekts bahnhofs und die Verkürzung der vorhan- für den öffentlichen Verkehr verbaut wer-
von großer Bedeutung sind. Sie sind also denen Gleise im Kopfbahnhof für die Bau- den, die sie eigentlich selbst brauchen. Der
gar nicht Gegenstand des Beschlusses und zeit sowie Baumaßnahmen an Häusern, Widerstand in der Landeshauptstadt gegen
daher für die spätere Ausgestaltung der der S-Bahn und der Stadtbahn. Nicht um- das Projekt, der von Anfang an über die
Gleis- und Signalanlagen und der Betriebs- fasst von der Genehmigung sind die Zufüh- Umweltverbände hinaus ging, verschafft
führung nicht verbindlich, und zugleich rungsstrecken, die sich an den Tunnel- sich Gehör und gewinnt neue Unterstützer.
sind sie damit der Kontrolle durch Öffent- bahnhof anschließen. Landesverkehrsminister Stefan Mappus
lichkeit und Gerichte entzogen. (CDU) hofft, dass bereits im Jahr 2006 der
Bau des Tunnelbahnhofs und der ansch-
Optimismus
ließenden Neubaustrecke nach Ulm be-
Nur der Tunnelbahnhof bei den Befürwortern
gonnen werden kann. Die Wirtschaftlich-
wurde genehmigt
Die Befürworter des Projekts reagierten mit keit des Projekts soll bereits bis Mai dieses
Der Beschluss betrifft den „Abschnitt 1.1 Erleichterung. Mit journalistischem Über- Jahres geprüft und die Finanzierung geklärt
der Talquerung mit neuem Hauptbahnhof schwang sprach die Presse vom „Herz- sein. Doch bis dahin werden voraussicht-
von Bahn-km – 0,4-42,0 bis + 0,4+32,0“. stück“ des Vorhabens – nicht ahnend, dass lich erst drei der 15 erforderlichen Plan-
Genehmigt sind also nur der Bahnhof es sich bei dem genehmigten Bauteil allen- feststellungsbeschlüsse vorliegen. Aber das
selbst und das Gleisvorfeld mit rund 900 falls um ein Herz handelt, das nach einer scheint die Euphorie der Politiker von Land
Metern Länge. Die Genehmigung umfasst Organspende zur Verfügung steht und und Stadt nicht bremsen zu können. Nur
die unterirdische Bahnhofshalle mit acht noch einen Organismus sucht, in dem es der verkehrspolitische Sprecher der Grünen
Bahnsteiggleisen mit vier Mittelbahnstei- funktionieren soll. Wenn eine der Zu- im Landtag sprach von einem „ungedeck-
gen. Mit einer Länge von 447 Metern ent- führungsstrecken nicht genehmigt wird ten Scheck“.
Lesen Sie auf Seite 31 weiter.

derFahrgast · 2/2005 29
Stuttgart 21

So funktioniert Planfeststellung
Das Verfahren Mithin ist die Genehmigungsbehörde nicht befugt, ihre Meinung
über die Sinnhaftigkeit des Vorhabens an die Stelle des Antrag-
eim Neu- oder Ausbau von Straßen, Eisenbahn- oder Ener- stellers zu setzen:

B gieversorgungsanlagen ist ein Planfeststellungsverfahren


erforderlich. Es ersetzt eine Vielzahl ansonsten erforder-
licher Einzelgenehmigungen.
– Seite 145 –
„Es ist indessen nicht Aufgabe des Planfeststellungsverfahrens,
politische Zielstellungen in Frage zu stellen oder gar zu ent-
Antragsteller ist der Bauherr, bei Eisenbahnen das Eisenbahn- wickeln. Dieses Verfahren überprüft lediglich die Konformität des
infrastruktur-Unternehmen. Dieses hat die Planunterlagen zu beantragen Vorhabens mit den gesetzmäßigen und für die Plan-
erstellen. feststellungsbehörde relevanten Zielen.“
Anschließend muss die Genehmigungsbehörde – bei Eisen-
bahnen des Bundes das Eisenbahnbundesamt (EBA) – Stel- Auch die Finanzierbarkeit kann nur sehr eingeschränkt geprüft
lungnahmen von allen möglicherweise betroffenen Behörden werden:
und den anerkannten Naturschutzverbänden einholen und die – Seite 157 –
Planunterlagen öffentlich auslegen. In einem nicht öffentlichen „Es wurde eingewandt, dass die Finanzierung des Projektes
Erörterungstermin müssen alle Einwendungen der Bürger und nicht gesichert sei und deshalb die Planrechtfertigung fehle.
Behörden mit dem Baulastträger diskutiert werden. Es genügt jedoch, dass im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht
Auf Grundlage der einschlägigen Gesetze, der aufgrund der ausgeschlossen ist, dass das planfestgestellte Vorhaben auch
Gesetze verbindlichen Raumordnungs- und Strukturpläne sowie verwirklicht werden wird. [...] Zu verlangen ist nur, dass realis-
aller Stellungnahmen und Einwendungen ergeht der Planfest- tischerweise innerhalb der Geltungsdauer des Beschlusses mit der
stellungsbeschluss. Darin wird auch über alle Einwendungen Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel zu rechnen ist.“
entschieden.
Der Planfeststellungsbeschluss wird veröffentlicht. Rechtlich
Das Problem der Prüfung
Betroffene können dagegen Klage erheben.
Bei Eisenbahnanlagen beruht das Planfeststellungsverfahren auf Das Problem des Planfeststellungsverfahrens liegt also vor allem
§ 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Dieses enthält keine in der Qualität der Prüfung der eingereichten Unterlagen.
besonderen Bestimmungen, sondern fasst lediglich zusammen, Bei einer Baugenehmigung muss sich die Behörde beispiels-
dass „die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten weise Gewissheit darüber verschaffen, dass die eingereichte
Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Statik ordnungsgemäß erstellt ist. Es genügt nicht, dass der Bau-
Abwägung zu berücksichtigen sind.“ herr eine Statik einreicht und behauptet, sie sei richtig.
Doch wie man bei einem Großprojekt damit umgeht, hat Landes-
verkehrsminister Mappus in einer Pressekonferenz selbst erläu-
Baufreiheit und Recht
tert, als er sagte: „Wenn man ein Projekt nicht will, wird man
Nach dem Grundgesetz hat jeder Grundeigentümer das Recht zu bestimmte Annahmen treffen wollen, von Seiten der Bahn, und
bauen – was und wie er will –, solange dem Bauvorhaben keine wenn man ein Projekt will, andere Annahmen.“ Dementspre-
Gesetze oder Rechte anderer Bürger entgegenstehen. Dann hat chend heißt es im Planfeststellungsbeschluss:
der Grundeigentümer auch einen Anspruch darauf, dass ihm die – Seite 157 –
Genehmigung erteilt wird. Auf diese Baufreiheit nimmt das EBA „Die Vorhabenträgerin hat dargelegt, dass sie das Projekt ver-
Bezug, wenn es schreibt: wirklichen will und die Mittel hierfür bereitstellt.“
– Seite 155 –
„Die Vorhabenträgerin hat sich dafür entschieden, den bestehen- Genügt das für ein Verfahren, in welchem die Rechte Dritter
den Kopfbahnhof aufzugeben und den Bahnknoten mit einem berührt sind? Mappus macht deutlich, wie man damit umgeht:
Durchgangsbahnhof sowohl für den Fern- als auch für den Regio- „Wir haben in verschiedenen Gesprächen mit Mehdorn wirklich
nalverkehr umzugestalten.“ den Eindruck, dass er es will. [...] Und Mehdorn hat mehrfach
klipp und klar gesagt, er steht dazu, er hält es aus seiner Sicht der
Und an anderer Stelle: Dinge für zentral, für wirtschaftlich. Er will das. Deshalb gehe ich
– Seite 153 – davon aus, dass da Annahmen getroffen werden, die dem Pro-
„Aufgabe dieses Verfahrens ist jedoch zu prüfen, ob das be- jekt nicht bewusst schaden, sondern im Gegenteil es fördern.“
antragte Konzept rechtmäßigerweise Grundlage der zu geneh-
migenden Infrastruktur sein kann. Da dies der Fall ist, liegt es Reicht das Wollen eines Antragstellers aus? Oder müssen auch
im Rahmen der planerischen Gestaltungsfreiheit der Vorhaben- Fakten genannt und belegt werden? Welche Qualität müssen
trägerin, die Verkehrsinfrastruktur auf der Grundlage des Be- die Belege haben? Hierüber werden die Gerichte zu entscheiden
triebsszenarios BVWP 2003 zu planen.“ haben.

30 derFahrgast · 2/2005
Fahrgast-Politik

Stopft Europa das Kostenloch?

appus bestätigte bereits Anfang Feb-

M ruar, dass sich das Bahnhofsprojekt


von 2,6 auf 2,85 Milliarden Euro ver-
teuern werde. Die Neubaustrecke über die
Alb soll statt 1,5 Milliarden Euro nun mehr
als zwei Milliarden kosten. Gestopft werden
soll das Loch durch Mittel der Europäischen
Union für die Verbindung Paris – Budapest.
Kritiker meinen allerdings, „Stuttgart 21“
sei für Europa „völlig unbedeutend“. Das
ist nicht abwegig: Finanzexperten gehen
davon aus, dass die Neubaustrecke Stutt-
gart – Ulm und die Anbindung des Flug- Aus statt Flughafenanschluss? Fernverkehr Stuttgart – Zürich:
hafens förderfähig sind, nicht aber der Tun- Cisalpino bei der Einfahrt in Horb am Neckar.
nelbahnhof, weil es sich dabei nicht um
einen Neubau, sondern um eine Ersatz-
maßnahme handelt. Das hieße, dass die schwarz auf weiß – nachzulesen – oder wird. Für solche Flüge reicht der Zubrin-
EU-Fördergelder auch für einen reformier- haben sich die Journalisten nur verhört? gerwert allenfalls eine ICE-Station weit.
ten Kopfbahnhof zur Verfügung stünden. Erfahrungen aus Düsseldorf und Köln be-
Der Bund müsste außerdem erst noch einen legen dies: Am Düsseldorfer Flughafen fah-
Aus für Zürich – Stuttgart?
Förderantrag stellen, sodass sicher bis Mai ren inzwischen wieder ICE-Züge durch
nicht mit einer Zusage zu rechnen ist. Und Unterdessen braut sich im Fernverkehr ein und die Pendelzüge von Dortmund zum
außerdem werden die Förderbeiträge kaum völlig neues Szenario zusammen. Einer der Kölner Flughafen zeichnen sich ab Düssel-
so hoch ausfallen, dass sie ausreichen, die wichtigen Argumente für den Tunnelbahn- dorf durch gähnende Leere aus.
Finanzrisiken zu beseitigen. hof mit seinem Anschluss zum Flughafen
und einer Schleife in Richtung Böblingen ist Der BUND klagt
die Verbindung Stuttgart – Zürich. Doch
Kungelei gegen den Wettbewerb
gleichzeitig will die DB den Fernverkehr mit Der Bund für Umwelt und Naturschutz
So verwundert es nicht, wenn andere Finan- ICE- und Cisalpino-Zügen aufgeben, weil Deutschland (BUND), Landesverband
zierungsmodelle ins Gespräch gebracht die Fernzüge nur zu 30 Prozent ausgelastet Baden-Württemberg, hat beschlossen, eine
werden – zum Beispiel die Verquickung sind. Was danach kommt, ist völlig ungewiss. Verbandsklage gegen den ersten Planfeststel-
von Aufträgen für den Nahverkehr mit den Vielleicht fahren SBB oder Cisalpino einige lungsbeschluss von „Stuttgart 21“ einzurei-
Interessen des Netzeigentümers. So ist in Kurse auf eigenes wirtschaftliches Risiko. chen. Der BUND kritisiert vor allem, dass
der Sindelfinger Zeitung vom 8. Februar Aber die verlängerte Fahrzeit und die enor- die Entscheidung gegen einen modernisier-
2005 nachzulesen: men Trassenpreise für die Fahrt durch den ten Kopfbahnhof und für einen unterirdi-
Bei der Überprüfung der Wirtschaftlichkeit Fildertunnel werden die Wirtschaftlichkeit schen Durchgangsbahnhof aufgrund fehler-
von Stuttgart 21 will die Landesregierung des Zuges nicht gerade fördern – der Tunnel- hafter Abwägung getroffen worden sei. Eine
bei der Bahn ein entscheidendes Wort mit- bahnhof könnte so zum Todesstoß für die Folge dieser Entscheidung wären umfang-
sprechen. „Bei einem negativen Ausgang muss Verbindung werden. Berechtigte Zweifel am reiche Eingriffe in die Natur. BUND-
man schauen, dass es wirtschaftlich wird“, ökonomischen Sinn eines ICE-Bahnhofs am Landesvorsitzende Dr. Brigitte Dahlbender
sagt Ministerialdirigent Jürgen Flughafen Stuttgart wollen nicht verstum- sagte: „Ein modernisierter Kopfbahnhof ist
Pätzold. Wie, deutete Finkenbeiner an. Das men. So stellt Carsten E. Meyer unter dem nicht nur kostengünstiger, sondern auch aus
Land könnte, wie schon 2000, als der dama- Titel „Fernbahnhöfe an Flughäfen und ihre Sicht der Bahnreisenden viel sinnvoller und
lige Bahn-Chef Johannes Ludewig die Pläne Wirkung aus der Sicht der Hauptakteure“, mit weniger Eingriffen in die Natur zu reali-
auf Eis legte, bei der Bahn zusätzliche Ver- Internationales Verkehrswesen 2004, S. 541 sieren.“ Der BUND verweist auf die bereits
kehrsleistungen bestellen. Damals wurden für ff. (Heft 12) heraus, dass der Sinn des ICE- im Planfeststellungsverfahren eingebrachte
13 Jahre jährlich 2,4 Millionen Zugkilo- Anschlusses davon abhänge, inwieweit ein Alternative eines reformierten Kopfbahn-
meter vereinbart. Dieser Auftrag brachte der Flughafen Drehscheibe des internationalen hofs, der nicht nur weniger koste, sondern
DB rund 250 Millionen Euro. Langstreckenverkehrs sei. Meyers Fazit: „Kei- auch leistungsfähiger sei.
Otto Finkenbeiner ist pensionierter Minis- ne hohen Erwartungen an die Wirkungen Weitere Gegner haben ebenfalls Klagen an-
terialdirigent im Verkehrsministerium und von Fernbahnhöfen an Flughäfen stellen.“ gekündigt. Vor Abschluss des Gerichtsver-
vom Land beauftragt, die Verhandlungen Betrachtet man den Flughafen Stuttgart in fahrens darf – so wird berichtet – nicht ge-
mit der DB AG zu führen. Hatte nicht seiner Lage zwischen Frankfurt, Zürich baut werden.
PRO BAHN immer wieder darauf hinge- und München, so leuchtet ein, dass er keine
wiesen, dass das Eigentum am Netz in der eigenständige Drehscheibe im internatio- Ahnungsloser Bahnchef
Hand eines Verkehrsunternehmens den nalen Langstreckenverkehr werden wird,
Wettbewerb beeinträchtigt und zu sach- sondern seine Bedeutung vor allem im „Wer glaubt, mit einem kaiserlichen Kopf-
fremder Kungelei führt? Hier steht es also – Mittelstrecken- und Freizeitverkehr liegen bahnhof und einer Geislinger Steige könnte

derFahrgast · 2/2005 31
Stuttgart 21

man im 21. Jahrhundert mitten in Europa Polemik über den „kaiserlichen Kopfbahn- Noch ist nichts entschieden
wettbewerbsfähigen Bahnverkehr betrei- hof“: Keiner der Befürworter eines refor-
ben, der irrt sich gewaltig“, heißt es wört- mierten Kopfbahnhofs will zu Kaisers Zeiten b eine Klage aufschiebende Wirkung
lich in einer Mitteilung von DB-Chef
Hartmut Mehdorn. Damit reagierte der
Bahnchef auf die Forderung der Grünen-
zurück. Außerdem datiert der heutige Zu-
stand des Kopfbahnhofs nicht aus der Kai-
serzeit. Er ist vielmehr einer der „modernen“
O hat oder nicht: Welches börsenorien-
tierte Unternehmen kann es sich leis-
ten, die Bagger anrollen zu lassen auf die Ge-
Fraktion im Stuttgarter Landtag, auf die Bahnhöfe und wurde am 21.10.1922 ein- fahr hin, dass das Gericht die Genehmigung
Umwandlung des Kopfbahnhofs in eine geweiht, als das Kaiserreich schon vier Jahre wieder aufhebt? Und: Wird die Deutsche
unterirdische Durchgangsstation zu ver- untergegangen war. Natürlich hat Mehdorn Bahn AG, die für die Neubaustrecke Nürn-
zichten. Mehdorn rügte den Grünen-Land- gar nicht bemerkt, dass die Neubaustrecke berg – Erfurt schon 1,5 Milliarden Euro ver-
tagsabgeordneten Boris Palmer, dass dieser über die Alb von Wendlingen bis Ulm auch baut hat, daraus lernen und auf Zusagen zur
das Projekt „kaputtreden“ wolle. ohne „Stuttgart 21“ sinnvoll ist. Oder doch? Finanzierung bestehen, die nicht die Gefahr
Aus mehreren Interviews ist bekannt, dass Eine Verbindung von der alten Strecke über in sich bergen, dass die Investitionen zu Bau-
Mehdorn meint, der Einzige zu sein, der in Plochingen zur Neubaustrecke über die Alb ruinen werden? Zusagen ohne rechtliche
Deutschland „die Bahn“ managen kann. fehlt in den Planungsunterlagen zu „Stutt- Verbindlichkeit unter dem Vorbehalt der
Wer mitreden will, will nach seiner Auffas- gart 21“. Ist es Absicht, das schwächste Verfügbarkeit der Haushaltsmittel wie für
sung nur mitspielen, ohne etwas davon zu Glied – den Tunnelbahnhof – mit dem Ar- Nürnberg – Erfurt kann sich ein börsen-
verstehen. Doch genau da rächt sich die gument „Neubaustrecke“ durchzubringen? orientiertes Unternehmen nicht leisten –
schon gar nicht mehrfach. Denn Mehdorn
hat außer „Stuttgart 21“ beispielsweise den
Münchener Transrapid in der Vorbereitung,
und da stellen sich die Fragen nicht anders.
Allerdings wird es schwer werden, den Poli-
tikern den Weg zu einem Eingeständnis zu
ebnen. Vielleicht muss erst im Stuttgarter
Hauptbahnhof jahrelang ein schwarzes
Loch gähnen. Baubeginn für Nürnberg –
Erfurt war am 1. September 1996. Im Jahre
2005 wird hier ein bißchen weitergebaut.
Wie viele Bahnchefs, Bundeskanzler, Ver-
kehrsminister und Ministerpräsidenten,
die damals die Beschlüsse gefasst haben,
Der Stuttgarter Hauptbahnhof: Baujahr 1922 und kein kaiserlicher Kopfbahnhof. sind noch im Amt?

32 derFahrgast · 2/2005
Fahrgast-Politik

Stuttgart 21 im Netz:

Freibrief für den Flaschenhals


Fragwürdige Rechnungen über die Kapazität von Rainer Engel

➢ Der Planfeststellungsbeschluss Der neue Tunnelbahnhof Nach Südosten schließen sich analog
des Eisenbahnbundesamtes (EBA) zweigleisige Tunnel mit Gleisen in gleicher
für den Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“ er neue Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“ Richtung an, die sich unterirdisch zum
enthält zwar eine umfangreiche Er-
örterung der Frage, ob der achtglei-
sige Tunnelbahnhof die erforderliche
D soll acht Gleise erhalten. Nach Nord-
westen schließen sich zwei Tunnel
an, in denen je zwei Gleise liegen, die in
Flughafen (innen) und nach Untertürkeim/
Esslingen (außen) verzweigen.
Der achtgleisige Tunnelbahnhof (Gleisplan
Kapazität aufweise. Doch die Berech- gleicher Richtung befahren werden. Nach siehe S. 41) „zerfällt“ dadurch in zwei Rich-
nungen der DB AG sind offenbar kurzer Strecke verzweigen sich die Gleise in tungsbahnhöfe mit jeweils vier Gleisen
ungeprüft übernommen worden, die einem unterirdischen Überwerfungsbau- je Richtung. Nur die zwei mittleren Gleise
Ansätze fragwürdig, die Zahlen nicht werk in Richtung Zuffenhausen (innen) in der Verbindung der Neubaustrecken
belastbar. Die einzige Grundlage – und Bad Cannstatt (außen). sind mit 100 km/h befahrbar, alle anderen
eine DB-Richtlinie –, die Auskunft ge-
ben könnte, ist geheim. Die Rechte
der Fahrgäste, ihre Anschlusszüge zu
Fotos: Engel

erreichen, sind nicht berücksichtigt.


Der Faktor Mensch – ob Fahrgast
oder Zugpersonal – führt zu Verspä-
tungen, die Mathematiker ignorieren.
Unterdessen hat die DB gemerkt,
dass ihre Fahrpläne zu eng gestrickt
sind – und hat die Fahrzeiten zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2004
kräftig gestreckt. Die neuen betrieb-
lichen Vorgaben hätten die Kapa-
zitätsberechnungen für den Tunnel-
bahnhof zu Makulatur gemacht – aber
die Unterlagen zum Planfeststel-
lungsbeschluss wurden nicht aktua-
lisiert. So wird „Stuttgart 21“ zu einem
Risiko für die Pünktlichkeit in ganz Ein reformierter Kopfbahnhof hätte enorme Reserven für mehr Züge.
Süddeutschland. Doch niemand hat das bisher nachgerechnet.

derFahrgast · 2/2005 33
Stuttgart 21

Gleise der gleichen Richtung nur mit 60 bis Zugang zu den Eisenbahninfrastrukturen. Kapazitätsberechnung eine Rolle gespielt
80 km/h. Nur ein Gleis der Gegenrichtung Deshalb wurde das – letztlich immer noch haben. Wettbewerb lebt zumindest im
ist erreichbar, die Weichen dorthin lassen an den Planungen eines einzigen Eisenbahn- Fernverkehr von einer gewissen Über-
nur 50 km/h zu. Zwei Kreuzungsweichen verkehrsunternehmens, nämlich der DB AG, kapazität. Welche Überkapazitäten geschaf-
finden sich jeweils in der Ausfahrt. orientierte – Betriebsprogramm 2010+X von fen wurden, ist nicht ersichtlich.
Zwangspunkte wie der schon vorhandene der Vorhabenträgerin zu einem unterneh- Das ist auch kein Wunder. Die Unterlagen
S-Bahn-Tunnel, der in etwa einem rechten mensneutralen, nachfrageorientierten Ange- wurden von DB Projektbau im Auftrage
Winkel überquert werden muss, führen botskonzept, dem so genannten ‘Betriebs- von DB Netz erstellt. DB Projektbau ist
dazu, dass die Bahnsteige in einem Längs- szenario 2015’, weiterentwickelt. Dieses auch eine DB-Tochter. Und wer das stän-
gefälle von rund 1,5 Prozent in Richtung ‘Betriebsszenario 2015’ entspricht zwar nach dige Bemühen von DB-Chef Hartmut
Osten liegen, wofür eine Sondergenehmi- Art und Menge des vorgesehenen Schienen- Mehdorn und seiner Führungsriege kennt,
gung erteilt werden muss. Mit einem verkehrsangebotes weitgehend dem Be- in die Tochtergesellschaften hineinzuregie-
erheblichen Quergefälle soll verhindert triebsprogramm 2010 bzw. 2010+X, hat aber ren, der kann sich leicht vorstellen, wie die
werden, dass Gegenstände (Koffer, Kinder- einen völlig anderen Grundansatz, indem Weisungen aussehen: unter dem Gebot der
wagen, Rollstühle, ...) in Richtung der es ein unternehmensneutrales Verkehrs- Wirtschaftlichkeit keinerlei Platz für Wett-
Gleise rollen. angebot darstellt, welches mit der prognos- bewerber zu schaffen.
tizierten Verkehrsnachfrage korreliert.“ DB Projektbau stellt lediglich bestimmte
Zugzahlen in den Raum. Eine schlüssige
Wie viele Züge fahren 2015?
Doch auch dieses „Betriebsprogramm Ableitung aus den Daten des Bundesver-
ie Lebensdauer der Infrastruktur Ei- 2015“ fehlt in den genehmigten Unterlagen kehrswegeplans ist nicht erkennbar. Diese

D senbahn beträgt ein Jahrhundert oder


mehr. Eine Prognose, ob die Infra-
struktur für diesen Zeitraum den Bedarf
und ist somit nicht Gegenstand des Plan-
feststellungsbeschlusses. Vergeblich sucht
man in den genehmigten Unterlagen Anzei-
Zahlen werden vom EBA genauso unkri-
tisch und unkorrigiert der Genehmigung
zugrunde gelegt. Das Ergebnis ist nicht
abdeckt, ist so gut wie unmöglich. Mit der chen dafür, dass diese Erkenntnisse bei der nachvollziehbar.
Bahnreform von 1994 hat der Gesetzgeber
entschieden, das die Eisenbahninfrastruk-
tur grundsätzlich unternehmerisch zu ver-
antworten sei. Daher kann die Planfeststel-
lung nur die Entwicklung zugrunde legen,
für die es eine rechtlich relevante Grund-
lage gibt, und diese wiederum findet sich
im Bundesverkehrswegeplan 2003. Auf
seiner Grundlage wurde der Bedarf nach
unten korrigiert. Wie das geschehen ist,
bleibt allerdings Geheimsache der Deut-
schen Bahn AG. Zwar listet der Planfest-
stellungsbeschluss auf, auf welcher Grund-
lage die DB den Bedarf errechnet hat, aber
das ist nur aus dem Erläuterungsbericht ab-
geschrieben. Das EBA schreibt:
– Seite 147 –
„Es ist ausreichend, dass für das konkrete
Projekt ein Verkehrsbedarf nachgewiesen ist.“

Wo sind diese Beweise? Die Gutachten und


Berechnungen selbst fehlen in den 35 Bän-
den Unterlagen, die genehmigt worden
sind.

Der Bock als Gärtner?


Allerdings darf nicht mehr das Betriebspro-
gramm eines einzigen Eisenbahnverkehrs-
unternehmens zugrunde gelegt werden.
Das EBA schreibt dazu:
– Seite 148 –
„Infolge der Neuordnung des Eisenbahn- Diese Angaben präsentiert die DB im genehmigten Erläuterungsbericht so: „Das Betriebs-
wesens in der Bundesrepublik Deutschland szenario von Stuttgart 21 sieht für 2015 folgende werktägliche Abfahrten und Ankünfte in
haben alle qualifizierten Eisenbahnverkehrs- Stuttgart Hauptbahnhof vor.“ Das Betriebsszenario ist in den genehmigten Unterlagen nicht
unternehmen einen diskriminierungsfreien enthalten, die Prüfung und Bewertung nicht möglich.

34 derFahrgast · 2/2005
Fahrgast-Politik

Faktor Mensch: Im Tunnelbahnhof wird er zum Verspätungsrisiko.

Fahrgäste nach Mitternacht gen munter durcheinander geworfen. Es ist hängt schließlich ab, wie viele Trassen unter
davon die Rede, dass Richtung Wendlin- bestimmten Streckenbedingungen vergeben
Wenigstens sollte man erwarten, dass die gen über Flughafen 190 Nahverkehrszüge werden dürfen. Damit entscheidet die Richt-
von DB Projektbau als Prognose der Pla- fahren sollen, die bisher über Esslingen fah- linie auch darüber, ob für Wettbewerber eine
nung zugrunde gelegten Zugzahlen in sich ren. Heute fahren weniger als 90 Züge von Trasse zusätzlich frei ist oder nicht. Ohne
schlüssig sind. Stuttgart nach Wendlingen. Woher die ge- Kenntnis solcher Richtlinien ist der Willkür
Doch weit gefehlt: Es werden an allen Stel- nannten Zahlen kommen und wie sie sich Tür und Tor geöffnet, die Behinderung des
len, sowohl im Erläuterungsbericht von DB zusammensetzen, ist daher eine berechtigte Wettbewerbs durch die DB kein Problem.
Projektbau als auch im Planfeststellungs- Frage. Aber das hat das EBA vermutlich gar
beschluss, „Züge pro Tag“ genannt. Die nicht selbstständig geprüft – jedenfalls fehlt Mehr wissen
Kapazität eines Bahnhofs hängt aber nicht jeder Hinweis darauf.
dank Schwanhäußer
davon ab, wie viele Züge pro Tag er verkraf-
ten kann, denn bekanntlich gibt es Spitzen- Als Kronzeuge für die Leistungsfähigkeit
Die geheime Richtlinie
zeiten, in denen sehr viele Züge bewältigt des achtgleisigen Tunnelbahnhofs gilt
werden müssen, und es gibt die Nacht, in ie berechnet man die Kapazität eines Wulf Schwanhäußer, ehemals Professor für
der die meisten Fahrgäste schlafen.
Beispielsweise nennt die Prognose für die
Einfahrt aus Richtung Zuffenhausen in den
W Bahnknotens? Bei der Deutschen
Bahn ist alles geregelt – auch das. Die
„Richtlinie Fahrwegkapazität R 405“ ist dafür
Verkehrswirtschaft, Eisenbahn und Betrieb
in Aachen und jetzt Berater für Eisenbahn-
wesen. In einer „Entgegnung auf die Ein-
Tunnelbahnhof einen Bedarf von „193 Zü- maßgeblich. Doch anscheinend ist diese wendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“
gen pro Richtung“ täglich. Diese Zahl allein Richtlinie beim EBA ebenso unbekannt wie vom 21. Februar 2003 kommt er zu dem
sagt aber nichts aus. Fahren die Züge rund bei DB Projektbau. Denn weder der Plan- Ergebnis, dass der Durchgangsbahnhof
um die Uhr gleichmäßig verteilt, dann sind feststellungsbeschluss noch die genehmigten leistungsfähig genug sei. Dort finden sich
das acht Züge pro Stunde. Verteilen sich 193 Pläne und Erläuterungen verweisen darauf – Rechengrundlagen für die Kapazitätsbe-
Züge auf die Zeit zwischen 6 Uhr und Mit- nicht ein einziges Mal. Doch der aufmerk- rechnung, beispielsweise Eckwerte für die
ternacht, dann sind es schon mehr als zehn same Leser findet solche Richtlinien, zitiert Fahrstraßenbildung oder die Reaktionszeit
Züge pro Stunde. Wird nach 20 Uhr nur in anderen Fachaufsätzen. Bei einem Anruf des Lokführers auf grünes Licht. Während
noch die Hälfte des Tagesprogramms ge- der Redaktion derFahrgast bei der DB in DB Projektbau die Grundlagen für die
fahren, so wächst die Zahl der Züge in den Karlsruhe, wo die Druckwerke bestellt wer- Kapazitätsberechnung verschweigt, wird
Tagesstunden auf stündlich zwölf Züge. den können, wurde telefonisch bestätigt, dass hier Klartext geredet.
Geht man davon aus, dass von den 193 es die Richtlinie gebe und für ein paar Euro Vollmundig meint Schwanhäußer, der ab-
Zügen drei Züge zusätzlich zum normalen zu haben sei. Zwei Tage später ein weiterer solute Unabhängigkeit für sich reklamiert,
Taktverkehr in der Spitzenstunde zwischen 7 Anruf: Die Richtlinie sei geheim – „nicht für dass aufgrund der Unbestechlichkeit seiner
und 8 Uhr verkehren, dann sind es zu dieser Dritte“. Auf die ausdrücklich erbetene schrift- Rechnungen auch jeder andere Gutachter
Zeit 15 Züge pro Stunde oder alle vier Minu- liche Bestätigung dieses Umstandes wartet die zu dem gleichen Ergebnis kommen müsse.
ten ein Zug. Dieser Betriebszustand wird be- Redaktion nach Wochen noch immer. Vielleicht hat das EBA deswegen gemeint,
reits heute zwischen 6.48 Uhr und 7.28 Uhr Es ist skandalös, dass eine solche Richtlinie nicht selbst nachrechnen zu müssen.
erreicht – da passt nichts mehr dazwischen. „geheim“ ist. Denn von solchen Richtlinien Jeder, der sich mit mathematischen Prozes-
Sinnvoll bezüglich der Kapazität wäre nur sen beschäftigt, weiß aber, dass die Fehler
die Angabe von Zügen pro Stunde, wie sie nicht in der Rechnung liegen, sondern in
Jung (derFahrgast 1/2005 S. 28 f.) ver- Weitere aktuelle Informa- fehlerhaften Beurteilungen bei den Ansät-
wendet hat. Doch einen solchen nachvoll- tionen zu „Stuttgart 21“: zen und Eingaben. Am wenigsten bere-
ziehbaren Ansatz sucht man vergeblich. www. chenbar ist der Faktor Mensch. Und genau
Mehr noch: Im genehmigten Erläuterungs- der-fahrgast.de > aktuell an dieser Stelle liegt das Problem.
bericht werden Strecken und Verbindun- Lesen Sie auf Seite 36 unten weiter. ➔

derFahrgast · 2/2005 35
Stuttgart 21

Frischluft ist durch nichts zu ersetzen


➢ Beim Katastrophenschutz macht es sich das EBA zu Das somit zwangsläufig verbleibende Restrisiko ist als allge-
einfach. Was vor wenigen Jahren undenkbar schien, meines Lebensrisiko hinzunehmen.“
muss heute der Realität zugerechnet werden: Anschläge
auf Anlagen des öffentlichen Verkehrs. Und weiter heißt es:

„Schließlich wird vorgebracht, das Vorhaben biete aufgrund seiner


Brandschutz: alles getan?
baulichen Lage unter der Erdoberfläche ein besonders attraktives
usführlich befasst sich der Planfeststellungsbeschluss des

A
Ziel für terroristische Anschläge. Die Anhörungsbehörde ist sich
EBA über den Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“ mit dem Brand- der abstrakten Terrorgefahr bewusst. Angesichts der Unberechen-
schutz. Die Fluchtwege sind nach seiner Auffassung gut orga- barkeit und Vielfalt möglicher gewaltsamer Aktionen und in
nisiert. Im Tunnelbahnhof werden nicht brennbare Materialien ver- Anbetracht des heutigen Zustandes mit ebenfalls weiträumigen
wendet und es gibt einen natürlichen Rauchabzug sowie eine unterirdischen Anlagen (Klett-Passage, Stadt- und S-Bahn-Ebe-
Sprinkleranlage. Eine elektrisch betriebene Belüftungsanlage soll nen) ist jedoch eine besondere Erhöhung der diesbezüglichen
Frischluft an den Enden des Bahnsteigbereichs einblasen und einen Gefahr für die öffentliche Sicherheit nicht zu erkennen. Zudem
Vorhang erzeugen, der die Kaminwirkung der anschließenden auf- bietet das moderne Rettungskonzept gegenüber dem heutigen
steigenden Tunnelröhren aufhebt. Die Luft wird im Bahnsteigbe- Zustand einen verbesserten Standard.“
reich abgesaugt, dadurch soll der Rauch bis zu einer Höhe von fünf
Metern über den Bahnsteigen stark vermindert werden. Es scheint
Ein Tunnel zu viel
alles Menschenmögliche getan. Doch das EBA hat nicht geprüft,
wie es mit den Wirkungen eines Brandes im oberirdischen Kopf- Man muss sich fragen, ob es ein gutes Argument ist, dass es auf
bahnhof bestellt wäre und ob die Risiken dort geringer wären. Denn einen Tunnel mehr oder weniger nicht ankommt. Mehr als bedenk-
Rauch zieht unter freiem Himmel wahrscheinlich besser ab und die lich ist es aber, wenn das EBA die durch den Tunnel zusätzlich verur-
Fluchtmöglichkeiten sind nicht auf die Rettungsstollen beschränkt. sachten Risiken einfach dem „allgemeinen Lebensrisiko“ zurechnet.
Auf den ersten Blick scheint in Deutschland noch alles in Ordnung
zu sein. Schließlich ist der einzige spektakuläre Vorfall der letzten
Katastrophen nur theoretisch?
Zeit, ein S-Bahn-Brand in Berlin am 10. August 2004, glimpflich
Katastrophen anderer Art sind nicht auszuschließen. Unterirdische ausgegangen.
Bahnanlagen waren bereits mehrfach Ziel von Anschlägen mit Gift- Doch das Bild trügt. Die als brandgefährdet bekannten S-Bahn-
gas (Tokio 1995) sowie von Bomben- und Brandanschlägen (Paris Triebwagen wurden mit auf Betreiben von PRO BAHN von der
1995, 1996, Madrid 1996, Mailand 2002, Daegu, Korea, 2003). Dazu Tunnellinie abgezogen. Und dass Deutschland im Fadenkreuz des
ist im Planfeststellungsbeschluss auf Seite 362 zu lesen: internationalen Terrorismus liegt, wird von der Bundesregierung
bestätigt.
„Schließlich wird nicht verkannt, dass theoretische Szenarien Gewiss: Wer nur Angst hat, darf gar keine Tunnel benutzen und sich
konstruierbar sind, die von dem entwickelten Konzept nicht ab- auch sonst gar nicht erst in Verkehrsmittel begeben. Aber bei „Stutt-
gedeckt werden können. Allerdings ist kein Brandschutz- und gart 21“ geht es nicht darum, einen Bahnhof zu bauen oder es zu las-
Rettungskonzept denkbar, das für alle auch nur sehr entfernt mög- sen. Es geht darum, einen Bahnhof durch einen anderen an der
lichen Unglücksfälle gleich gut geeignet ist. Auch die Recht- gleichen Stelle und mit der gleichen Funktion zu ersetzen. In dieser
sprechung erkennt an, dass eine Verkehrssicherheit, die jede Ge- Situation ist ein Tunnel mehr ein Tunnel zu viel, wenn dadurch Bahn-
fahr ausschließt, nicht erreichbar ist. Vielmehr ist auch der fahren unsicherer wird – selbst dann, wenn man die statistische
Eisenbahnverkehr mit Gefahren verbunden und Unfälle sind trotz Wahrscheinlichkeit nicht sinnvoll berechnen kann.
moderner Sicherheitsvorkehrungen nicht völlig auszuschließen. Rainer Engel

➔ Mit Volldampf nen in Spitzenzeiten längere Haltezeiten Diese Äußerung muss vor dem Hinter-
in die Verspätungsfalle auftreten. Diese sind in Form von Verspä- grund gesehen werden, dass Schwanhäußer
tungen bei der Bemessung des Gleisbedar- die Pufferzeiten, die zwischen zwei Gleis-
Dank Schwanhäußers Stellungnahme sind fes berücksichtigt. Es wäre jedoch unsinnig, belegungen auf den Hauptgleisen liegen,
die Schwachpunkte der Kapazitätsberech- diese Haltezeitüberschreitungen in die Fahr- in Spitzenzeiten mit 1,82 Minuten angibt.
nungen lokalisierbar. Am besten kommt zeiten einzurechnen, da diese Zeit im Nor- Was sind 100 Sekunden, wenn es irgendwo
das in folgender Passage zum Ausdruck: malbetrieb dann ‘vertrödelt’ werden müsste ein Problem gibt? Wer hat mit der Stopp-
und die Beförderungszeiten unnötig verlän- uhr daneben gestanden? Fahrgäste sind
„[...] genügen im Allgemeinen Haltezeiten gern würde.“ Menschen. Und Lokführer und Zugbe-
von unter 2,0 Minuten. Bei Fernzügen kön- – Stellungnahme S. 33 – gleiter sind auch nur Menschen. Weder

36 derFahrgast · 2/2005
Fahrgast-Politik

Fernverkehrszüge noch Doppelstock-


Nahverkehrszüge sind mobilitätsgerecht
mit ebenerdigen Ausstiegen versehen. Un-
tersuchungen aus dem Ruhrgebiet haben
ergeben, dass sich Haltezeitüberschrei-

Foto: Engel
tungen zu Spitzenzeiten summieren und
kumulieren.

Theoretiker
und der reale Betrieb
nscheinend sind mathematische Be-

A rechnungen von Kapazitäten und der


tatsächliche Betrieb zwei verschiedene
Paar Stiefel. So sehen es jedenfalls Praktiker
Am Ende des Bahnsteigs fehlen auch in Kassel-Wilhelmshöhe 200 Meter Gleis: Wenn ein Zug
auf dem Stellwerk. Einige Wahrheiten
tauchen bei Schwanhäußer gar nicht erst abfährt, darf ein anderer nicht oder nur langsam an den Bahnsteig fahren: Die Weiche links
auf. Und auch das EBA erwähnt sie mit kei- liegt im Durchrutschweg, der gesichert werden muss.
nem Wort:
● Ein endender Zug, der in den Abstell-
bahnhof abgezogen werden soll, steht 100 km/h zu. Das Befahren alternativer nicht abgewartet werden. Damit ist das
dafür erst fünf Minuten nach Ankunft Wege führt also zu einer verzögerten Risiko, dass Fahrgäste ihre Anschlüsse
zur Abfahrt zur Verfügung, denn die Räumung des Bahnsteigs. gleich massenhaft verpassen, erheblich ge-
Zugbegleiter müssen erst durch den Zug steigert und es wird auch durch den Durch-
gehen und sehen, dass sich auch kein Mathematik und lauf von Zügen nur wenig vermindert.
Fahrgast in die Abstellanlage verirrt. Al- Warten auf Anschlüsse ist nach der Eisen-
die Rechte der Fahrgäste
lein 90 solcher Fahrten sieht das Betriebs- bahn-Verkehrsordnung von 1938 auch
programm täglich vor – das sind fünf Alle Theorie der Berechnung nimmt auf nicht nötig, denn danach haben Fahrgäste
Züge pro Stunde. Der Wettbewerb kann Fahrgäste und ihre Bedürfnisse keine Rück- keine Rechte. Nachdem aber die Fluggäste
die Anzahl dieser Züge schnell drastisch sicht. Da jeder Zug sofort wieder aus dem bereits durch EU-Recht verbriefte Rechte
vermehren. Gerade im morgendlichen Bahnhof hinaus muss, können Anschlüsse haben, sind die Tage gezählt, an denen die
Spitzenverkehr werden zusätzliche Züge Fahrgäste leer ausgehen.
aus dem Verkehr abgezogen. Für Züge Was bleibt also, wenn die Züge Verspätung
Zeichnung: derFahrgast

aus Richtung Westen gibt es zwischen haben? Pünktliche Züge müssen warten,
dem Tunnelbahnhof und der Abstell- bis die Züge mit den Anschlussreisenden
anlage keinen Bahnhof mehr – sie ver- eingetroffen sind. Dann läuft der gesamte
stopfen also den Tunnelbahnhof. Betrieb verspätet, eine Kettenreaktion ohne
● Während ein Zug einfährt, kann ein Ende ist die Folge.
anderer nicht in die gleiche Richtung aus-
fahren oder muss über umwegige Wei- 200 Meter Gleis fehlen
chenstraßen aus dem Bahnhof schlei-
chen, wobei die gleichzeitige Ausfahrt aus Die maximale Streckenkapazität der Zu-
weiteren Gleisen gesperrt werden muss. laufstrecken – beispielsweise von Zuffen-
Der Tunnelbahnhof wurde auf das ab- hausen – gibt Schwanhäußer mit 19 Zügen
solute Mindestmaß geschrumpft: Der zu je Stunde an – alle drei Minuten ein Zug.
sichernde Gefahrenbereich der ersten Bei Verschiebung von Zügen im Rahmen
Weiche liegt bei den beiden mittleren Die Kästen der Nutzung der Pufferzeiten können Züge
Gleisen nur 100 Meter hinter dem Bahn- markieren sogar mit zwei Minuten Abstand fahren –
steig und damit vor Ende des Brems- den 200- in der Schweiz wird das praktiziert.
wegabstands von 200 Metern. Bei den Meter- Für einen reformierten Kopfbahnhof ist
anderen Gleisen ist der Abstand noch ge- Bereich nachgewiesen, dass er diese Menge der
ringer. hinter dem Züge problemlos aufnehmen kann (Jung,
● Auf ein bereits belegtes Bahnsteiggleis Bahnsteig, derFahrgast 1/2005, S. 28 f.), weil die
darf nur mit 20 km/h eingefahren wer- der bei Züge weit vor dem Bahnsteig auf verschie-
den. Der immer wieder ins Spiel ge- einer dene Gleise verteilt werden und daher nicht
brachte Halt zweier Regionalzüge im Einfahrt auflaufen, wenn sie langsamer fahren.
gleichen Gleis führt zu einem deutlich gesperrt Verkraftet der Tunnelbahnhof diese Zugfol-
verzögerten Betriebsablauf. bleiben ge von drei Minuten oder gar Züge, die im
● Nur die Hauptgleise 4 und 5 lassen eine muss. technisch möglichen Zweiminutenabstand
Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit von Lesen Sie auf Seite 40 weiter. ➔

derFahrgast · 2/2005 37
Stuttgart 21

Fotos: Engel
Wo die bunten Fahnen wehen: Dort hinten soll der Fernbahnhof Der S-Bahn-Tunnel befindet sich gegenüber unter dem Terminal,
entstehen. vor dem auch die Busse halten.

Gäubahn verkork(s)t, Flughafen verbaut


➢ Der Anschluss der Gäubahn an den Flughafen Stutt- Flughafen: Voller Hindernisse?
gart verführt die Deutsche Bahn AG dazu, einen unge-
Zurzeit gibt es für den Flughafenbahnhof noch keine verlässlichen
deckten Scheck auszustellen. Der Anschluss an den
Planungsunterlagen. Es zeichnet sich jedoch ab, dass folgende
Flughafen ist kein gutes Argument für den Tunnelbahn-
Zwangspunkte entstehen:
hof „Stuttgart 21“.
● Mitbenutzung der Ferngleise der Neubaustrecke von Stuttgart

bis zum Flughafen.


ie Gäubahn – die Verbindung von Stuttgart nach Horb und ● Mitbenutzung der Filder-S-Bahn (10/20-Minuten-Takt).

D weiter nach Konstanz und Zürich – verlässt den Stuttgarter


Hauptbahnhof westlich und fährt zunächst in einem großen
Bogen und anschließend hoch am Talhang nach Süden, sodass
Nach Abstimmung dieser Fahrplanzwänge müssen die Züge
dann in den S-Bahn-Takt nach Herrenberg einfädeln.
Da noch keine Planfeststellungsunterlagen vorliegen und die
der Fahrgast eine eindrucksvolle Panoramafahrt erleben kann. Finanzierung nicht geklärt ist, könnten aus Kostengründen wei-
Die Bahnlinie am Hang soll aufgegeben und in lukrative Bau- tere Zwangspunkte dadurch entstehen, dass die Zufahrt unter
grundstücke umgewandelt und stattdessen der Flughafen ange- dem Flughafengebäude zum S-Bahn-Tunnel und die Rohrer
bunden werden. Das klingt logisch, aber ... Kurve nur eingleisig ausgeführt werden. Ob bei auftretenden
Sparzwängen die zunächst auf den Landkarten skizzierten Aus-
und Einfädelungen an diesen Verknüpfungspunkten ebenerdig
Gäubahn: Fest im Takt
ausgeführt werden, ist unklar.
Bereits heute ist der Fahrplan auf der Gäubahn von äußeren Be-
dingungen vorgegeben:
U-Bahn, S-Bahn, Güterbahn verbaut?
● Regionale Knoten in Eutingen, Horb, Rottweil, Tuttlingen und

Singen bilden einen integralen Taktfahrplan, der eingehalten Eine zusätzliche Belastung der Streckenkapazität auf dem Abschnitt
werden muss. Echterdingen – Flughafenbahnhof (Station Terminal) könnte sich
● Südlich von Horb verläuft die Gäubahn abschnittsweise ein- durch die Einfädelung einer Zweisystem-Stadtbahn in den Flug-
gleisig. hafentunnel ergeben, die als Verlängerung der U6 von Stuttgart-
● Zwischen Vaihingen und Herrenberg fährt auf den gleichen Möhringen über den Fasanenhof, den Flughafen und Bernhausen
Gleisen die S-Bahn im 15-Minuten-Takt. bis Neuhausen auf den Fildern geführt werden soll. Erste Planungen
Der Fahrplan der Züge auf der Gäubahn ist daher bereits heute an dazu ergaben einen positiven Kosten-Nutzen-Koeffizienten (aller-
allen Ecken und Enden festgezurrt. Er funktioniert nur, weil sowohl dings nur, wenn S21 verwirklicht wird) und die SSB untersucht der-
die Gleise der S-Bahn wie auch der S-Bahn-Fahrplan nach Herren- zeit die Machbarkeit einer Zweisystem-Lösung, die dann auch auf
berg so gebaut und angelegt wurden, dass Zwangspunkte vermie- anderen Strecken genutzt werden soll (z. B. Strohgäubahn).
den wurden. Schon heute hat der 15-Minuten-Takt zwischen Böb- Auch die S-Bahn könnte im Stau enden. Bei Störungen im
lingen und Herrenberg Lücken, weil ICE und RE Vorrang haben. S-Bahn-Tunnel fahren die Züge heute über die Gäubahn nach

38 derFahrgast · 2/2005
Fahrgast-Politik

Vaihingen. Künftig sollen sie durch den überfüllten Tunnelbahnhof tatsächlich ein Weg durch das Labyrinth der Gänge und Geschosse,
und die voll ausgelastete Fernbahn zum Flughafen fahren. Wie das den niemand antritt, der es nicht unbedingt muss. Dasselbe gilt für
funktionieren soll, bleibt das Geheimnis der Deutschen Bahn AG. den Anschluss der Filderstädte in Richtung Ulm und München.
Schließlich könnte die Gäubahnstrecke auch dem Güterverkehr
nach Vaihingen und Möhringen sowie der Stadtverkehrslogistik
Komplexes Problem Flughafen
dienen – wenn es die Strecke dann noch gibt.
icht nur der Anschluss der Gäubahn erfordert Verrenkungen.

Attraktiver Anschluss auf den Fildern?


Auf den ersten Blick erscheint es natürlich attraktiv, von Böblingen
N Auch die ICE-Züge müssen mit einem Zeitaufwand von fünf
Minuten eine Extra-Schleife zum Flughafenbahnhof fahren –
vergleichbar mit der Schleife am Kölner Flughafen. Deshalb soll am
nach Ulm gleich am Flughafen umzusteigen, ohne in die Stadt hinun- Stuttgarter Flughafen auch nur einmal stündlich ein Fernzug halten.
terzumüssen. Doch wie wird das aussehen? Die Züge von Ulm halten Weniger Kunstgriffe wären nötig, um die S-Bahn, die schon vor-
im Fernbahnhof in angemessenem Abstand vom Flughafengebäude, handen ist, mit der Neubaustrecke zu verknüpfen. Alle Alternativen
die Züge der Gäubahn aber im S-Bahnhof unter dem Terminal. Wer sind bereits vorgeschlagen, aber niemand hat sie bislang ernsthaft
schon einmal am Frankfurter Flughafen versucht hat, vom ICE in die geprüft – genauso wenig wie eine wirklich effiziente Reformierung
S-Bahn umzusteigen, kann sich vorstellen, wie der „Anschluss“ hier des Kopfbahnhofs in Stuttgart. So viel ist sicher: Der Flughafenan-
aussehen könnte: „15 Minuten Übergang“ sagt der Fahrplan lapidar – schluss ist kein Argument für „Stuttgart 21“.

Gleisplan-Systemskizze für
„Stuttgart 21“: Zwar entsteht
ein Kreisverkehr Cannstatt –
Hbf – Cannstatt, aber der Flug-
hafen ist schlecht angebunden.

Die Gleisplan-Systemskizze für


den Kopfbahnhof zeigt, dass der
Hauptbahnhof aus beiden Rich-
tungen auch von Süden erreich-
bar ist und die Betriebsführung
erheblich flexibler möglich ist.

derFahrgast · 2/2005 39
Stuttgart 21

Folge. So ging der Anschluss von München


über Saalfeld nach Erfurt verloren und die
Übergangszeit im Kölner Hauptbahnhof
wurde von sechs auf neun Minuten ge-
streckt.
Ob bei Anwendung dieser neuen Fahrzeit-
vorschriften das Betriebsprogramm für
„Stuttgart 21“ überhaupt noch fahrbar ist,
Zu viel Verspätung, der Anschluss ist weg. Das kostet künftig die Bahn richtig Geld. ist eine berechtigte Frage. Bei einer Ver-
Deshalb müssen Gleisanlagen in Zukunft mehr Flexibilität bieten. längerung der Haltezeit von zwei auf drei
Minuten würden alle Rechnungen, die
Schwanhäußer aufmacht, zu Makulatur.
➔ hereinrollen? Eine Nachrechnung ergibt Zeit reicht kaum, um eine Langsamfahrstelle Würde man statt der Haltezeit die Fahrzeit
eine eindeutige Antwort: Der Zweiminuten- auszugleichen. Für eine abschnittsweise verlängern, so funktionierte zwar der Bahn-
abstand ist vom achtgleisigen Bahnhof gar Überleitung auf das Gegengleis genügt diese hof gerade noch so, aber der immer wieder
nicht zu schaffen, der Dreiminutenabstand Zeit nur, wenn dieses zufällig frei ist – und von DB Projektbau vorgerechnete Fahr-
nur theoretisch, aber nicht praktisch. Eine wann ist das auf den stark belegten Strecken zeitvorteil durch den direkten Tunnel zum
seriöse Berechnung zur Leistungsfähigkeit schon der Fall? Die Leistungsfähigkeit des Flughafen löste sich in heiße Luft auf.
von Durchgangsbahnhöfen muss davon aus- Tunnelbahnhofs steht und fällt mit der
gehen, dass die Zugfolge von vier Minuten Qualität der Infrastruktur auf den Zulauf- ... nur nicht in Stuttgart
mit Fernverkehrszügen nur möglich ist, strecken. Doch genau daran hapert es ange-
wenn der eine Zug einfahren kann, während sichts immer knapper werdender Finanzmit- Doch „Stuttgart 21“ bleibt davon völlig
der andere ausfährt. Dafür ist ein freies Gleis tel für den laufenden Streckenunterhalt. unberührt. Der Planfeststellungsbeschluss
von 200 Metern hinter dem Bahnsteig not- vermerkt:
wendig – und dafür ist im Tunnelbahnhof Die DB lernt ...
kein Platz. Kürzere Zugfolgen gibt es nur bei – Seite 145 –
U-Bahnen mit absolut gleichem Wagen- Die DB hat aus der ständigen Verspätungs- „Im Erörterungstermin hat die Vorhaben-
material und kürzeren Haltezeiten. diskussion gelernt. Zum Leidwesen der trägerin ausgeführt, dass sich die Aussagen
Fahrgäste wurden mit dem Fahrplanwech- von Verkehrsprognosen immer auf den Regel-
sel im Dezember 2004 neue Vorgaben über werktag beziehen und daher Verspätungs-
Infrastruktur super intakt?
Baustellenzuschläge, Haltezeiten und An- anfälligkeiten nicht berücksichtigt werden
en Pferdefuß der Kapazitätsberechnung schlussbeziehungen umgesetzt:

D
können, weil diese immer zufällig auftreten
nennt Schwanhäußer selbst: Die Infra- ● Baustellenzuschläge wurden von drei auf und ihrerseits nicht prognostizierbar sind.“
struktur muss im weiten Umfeld des fünf Prozent heraufgesetzt.
Bahnhofs einwandfrei intakt sein, sonst fällt ● Die Haltezeiten der Fernverkehrszüge Der Erörterungstermin fand wohl vor dem
das Rechengebäude in sich zusammen. All- wurden auf vielen Bahnhöfen auf zwei denkwürdigen Verspätungsherbst des Jahres
gemein rechnete die DB bisher drei Prozent Minuten heraufgesetzt. 2003 statt. Spötter haben schon immer be-
Baustellenzuschlag in die Fahrpläne ein – ● Die Umsteigezeiten, bei denen An- hauptet, dass der Herbst bei der Deutschen
seit dem Fahrplan 2004/2005 sind es fünf schlüsse fahrplanmäßig erreicht werden, Bahn immer so plötzlich komme. Es berührt
Prozent. Das sind – bis Mannheim oder wurden teilweise drastisch heraufgesetzt. seltsam, dass das EBA diese Aussagen der DB
Ulm – gerade einmal 0,9 bzw. 1,5 Minuten, Anschlussverluste und Verlängerung der einfach so hinnimmt. Sollte es eine Auf-
bis Heilbronn oder Aalen etwas mehr. Diese Fahrzeiten in zahlreichen Fällen waren die sichtsbehörde nicht besser wissen?

Kritik wird nicht ernst genommen:


Ein Einblick in die Arbeitsweise von DB und EBA
➢ Auch nach Vorliegen des Planfeststellungsbeschlus- –Seite 183 –
ses ist nachweisbar, dass der Tunnelbahnhof dem Kopf- „Auch eine Reduktion des Anlagenumfangs im Hauptbahnhof wäre
bahnhof weit unterlegen ist. Der Planfeststellungsbe- nicht möglich. Der Anlagenumfang müsste wegen neuer Fahr-
schluss lässt erkennen, dass entscheidende Argumente straßen und Überwerfungen sogar wachsen, damit keine Ver-
der Gegner gar nicht ernsthaft geprüft wurden. schlechterung der betrieblichen Flexibilität eintritt. Die Gruppe
‘Lokale Agenda 21’ hat ausgerechnet, dass nach dem vorgesehe-
Bevor der Tunnelbahnhof gebaut werden kann, muss der Kopf- nen Umbau des Gleisvorfeldes während der Bauzeit nur noch 110
bahnhof umgebaut werden. Dazu ist im Planfeststellungsbe- Weichen verbleiben und dennoch der jetzige Betrieb aufrecht-
schluss zu lesen: erhalten werden kann. Das zeigen die große Flexibilität und die ➔

40 derFahrgast · 2/2005
Fahrgast-Politik

➔ Reserven des Bahnhofs. Für den Betrieb während des Umbaus Kilometern Tunnelröhre, nicht mitgerechnet der enorme Aufwand
des Bahnknotens werden jedoch keine Fahrstraßenknoten geän- für Rettungsstollen und künstliche Belüftung?
dert, sondern lediglich im Gleisvorfeld vorhandene Wartegruppen Die DB meint, dass die Senkung der Betriebskosten mit einem
genutzt. [...] Damit wird deutlich, dass dies zwar für eine vorüber- reformierten Kopfbahnhof nicht möglich sei. Auch das schreibt
gehende Zeit eine Lösung ist, die den bestehenden Betrieb auf- das EBA ungeprüft ab. Sicher sind die Gleise im reformierten Kopf-
rechterhalten kann, jedoch damit keine langfristig akzeptable bahnhof etwas länger – aber Bauarbeiten unter freiem Himmel sind
Betriebsqualität gewahrt werden kann, zumal wenn eine Verkehrs- weitaus billiger als im Tunnel.
steigerung ermöglicht werden soll.“

amit belegt der Planfeststellungsbeschluss, dass zu keinem Kurzum: Man stellt sich nach der

Zeichnung: derFahrgast
Zeitpunkt ein reformierter Kopfbahnhof konsequent neu ge- Lektüre des Planfeststellungsbe-
plant und mit dem Tunnelbahnhof verglichen worden ist. Die schlusses die Frage, wie viel Fach-
DB begnügt sich damit, ihren Kritikern nachzuweisen, dass sie hier kunde das EBA hat oder haben
und dort einen Fehler gemacht haben. In keiner bisher bekannten wollte oder aufgrund des politischen
Veröffentlichung ist ein Entwurf des Kopfbahnhofs zu finden, der Drucks haben durfte – oder vielleicht
so konsequent das vorhandene Gelände neu strukturiert und die auch nur haben konnte, weil ihm
betrieblich problematische Abstellanlage am Rosensteinpark ganz einfach das Personal fehlt.
durch eine neue in Untertürkheim ersetzt, wie er von Jung ent-
wickelt wurde (siehe Zeichnung).
Zählt man die Weichen in diesem Entwurf, so sind es zur Er-
Der Tunnelbahnhof,
schließung der 14 Gleise 3 – 16 für den Fern- und Regionalverkehr
Systemzeichnung
im Bahnhofsbereich ganze 42 Stück und 10 Kreuzungsweichen,
auf der Grundlage
hinzu kommen vier Weichen zum Anschluss der Gäubahn und fünf
des genehmigten
Weichen weit außerhalb des Bahnhofs. Dem stehen 52 Weichen
Bauplans.
und zwei Kreuzungsweichen im Tunnelbahnhof gegenüber.
Eigentlich hätte schon Schwanhäußer auf diese Idee kommen
müssen. In der vom EBA mehrfach zitierten Stellungnahme skiz-
ziert er systematisch die Konstruktion eines leistungsfähigen
Kopfbahnhofs. Schwanhäußer kommt zu dem Ergebnis, dass Der reformierte Kopfbahn-
bei nur zwei Zulaufstrecken ein leistungsfähiger Kopfbahn- hof, Systemzeichnung des
hof errichtet werden kann. Der Stuttgarter Hauptbahnhof hat Entwurfs Jung.
tatsächlich nur zwei Zulaufstrecken. Die Gäubahn kommt so
weit außerhalb hinzu, dass dadurch das Gleisvorfeld nicht
komplizierter wird. Schwanhäußer vergleicht allerdings Stuttgart
mit Wiesbaden und kommt zu dem Ergebnis, dass drei Strecken
im Zulauf den Kopfbahnhof sehr kompliziert machen. Zum einen
trifft das auf Stuttgart aber gar nicht zu, zum anderen hat
man die Probleme in Zürich auch bewältigt. Doch das EBA hat es
nicht bemerkt.
Das EBA hat vielmehr die Angaben der DB über die „Alternativen“
einfach ungeprüft hingenommen. So wird eine Entgegnung der DB
unkommentiert abgedruckt, in der es heißt:
– Seite 183 –
„Zwingend erforderlich sind jedoch 135 Weichen im Zuge der
Strecken- und Bahnsteiggleise, 70 Weichen im Bereich der Warte-
gruppen und der Anbindung an den Abstellbahnhof und 13 Wei-
chen in den S-Bahn-Zulaufgleisen, die auch von Regionalzügen
benutzt werden (insgesamt ergibt dies 218 Weichen).“

Es verwundert nicht, dass das EBA schreibt:


– Seite 182 –
„Eine ‘Ertüchtigung’ des Stuttgarter Hauptbahnhofs für diese Auf-
gaben würde im Bereich der Gleise 1 bis 7 einen nahezu völligen
Zeichnung: Jung

Neubau mit außerordentlicher Längenentwicklung erfordern.“

Ist die Neustrukturierung einer 1,3 Kilometer langen Bahnhofs-


anlage „außerordentlich“ – angesichts des Neubaus eines Tunnel-
bahnhofs mit 800 Metern Länge, des Neubaus von weit über 40

derFahrgast · 2/2005 41
Thema

Das Prinzip „Alles oder nichts“:

Großprojekte in der Kostenfalle


Endet Stuttgart 21 wie Erfurt – Nürnberg? Von Rainer Engel

ALLES ODER NICHTS


Foto: Engel

Foto: SBB

Neubaustrecken in Deutschland: Ein ICE passiert den Neubaustrecken in der Schweiz: „Just in time“
Bahnhof Vaihingen an der Enz. Anschlüsse an andere kommen die Züge jetzt überall an, die Anschlusszüge
Züge sind nicht geplant, sondern Zufall. stehen bereit.

➢ Das Geld wird knapp. Die DB streicht zahlreiche ■ Das Trauerspiel im Thüringer Wald
Neu- und Ausbauprojekte. Besonders teure, politisch
chon kurz nach dem Fall des innerdeutschen Stachel-
umstrittene Projekte wie „Stuttgart 21“ und „Nürn-
berg – Erfurt“ werden aber unverändert weiter ver-
folgt. Bauruinen, nutzlose Investitionen und vertane
Planungskosten prägen das Bild des Eisenbahn-
S drahts war die Idee fertig: Über Erfurt durch den Thürin-
ger Wald sollte die Schnellbahn führen. Und wie sieht es
heute aus – 15 Jahre danach?
Hunderte Millionen Euro sind nördlich von Ilmenau ver-
wesens in Deutschland. Zur gleichen Zeit feiert die graben. Einen Nutzen haben sie nicht, denn die Strecke führt
Schweiz die erste Etappe eines Großprojekts ganz von Erfurt bis Coburg ohne Gleisverbindung durch die Land-
anderer Art: Mit „Bahn 2000“ sind unsere Nachbarn schaft. Nicht einmal ein Express-Shuttle von Erfurt nach
Schritt für Schritt zum Ziel eines schlüssigen Netzes Ilmenau kann fahren, weil kein Anschluss in die Stadt ein-
gelangt. Wann werden die deutschen Politiker bereit geplant ist. Das Geld aus dem Bundeshaushalt fehlt – wahr-
sein, ein Gesamtkonzept zu befürworten, das Schritt scheinlich auf Dauer. Schlimmer noch: Die Reisezeit von
für Schritt verwirklicht werden kann? Erfurt nach Nürnberg hat sich zum Fahrplanwechsel drastisch

derFahrgast · 1/2005 5
Großprojekte in der Kostenfalle

verlängert, weil die Anschlüsse in Saalfeld nicht mehr passen. Landschaften. Inzwischen ist dort Ernüchterung eingekehrt.
In Jena kann man nicht umsteigen, weil es noch immer zwei Doch so richtig hat sich das bis Stuttgart noch nicht herumge-
getrennte Bahnhöfe gibt. sprochen. Das Wachstum hat längst aufgehört. Für Jahrzehnte
werden wir und unsere Kinder mit einem demografischen Pro-
blem fertig werden müssen. Selbst wenn Stuttgart bei der Um-
■ Bauchlandung ohne Alternative
verteilung besser wegkommt als andere Landstriche: Wer mag
iese Situation löst jetzt eine Diskussion über Alternativen denn noch sicher sagen, dass all die Wohnungen und Büros

D aus. Gerade ist eine von einem breiten Zusammenschluss


Interessierter getragene Alternativlösung für die Durch-
querung des Thüringer Waldes vorgelegt worden. Dafür soll
auch verkauft und vermietet werden können? Und selbst wenn
Verkauf und Vermietung gelingen: Die neuen Flächen werden
an anderer Stelle dramatische Leerstände zur Folge haben.
der alte Scheiteltunnel bei Oberhof einbezogen werden. Und Anderenorts hat man bereits ausgeträumt: In Frankfurt ist der
gleich kommen Kritiker und zweifeln an der Machbarkeit. Tiefbahnhof am fehlenden Geld gescheitert. In München
Zwar sind Eisenbahnlinien nicht mit ein paar Federstrichen träumt man lieber vom Transrapid. Auch das hat man im
auf die Landkarte zu zeichnen, aber die Befreiung von dem Ruhrgebiet bereits aufgegeben. Wer soll das bezahlen?
Zwang, ein einziges Projekt auf Biegen und Brechen durchset-
zen zu müssen, wird dadurch aufgehoben. Denn mit dem ■ Verschwebt
Argument, Alternativen seien nicht machbar, wird nicht das
Geld beschafft, das für die ursprüngliche Planung notwendig Wie für Stuttgart 21 wirbt die DB mit viel Geld und Glanzpros-
ist. In Thüringen kann man lernen: Wer darauf setzt, dass pekten auch für den Transrapid zum Münchener Flughafen.
Großprojekte auf einen Schlag bezahlbar sind, der bekommt Wer die Werbeschriften analysiert, stellt fest, dass nur ein Argu-
nur einen Scherbenhaufen, zu dem es keine Alternative gibt. ment wirklich zutrifft: Das Geld aus dem Bundeshaushalt, das
für die Magnetbahntechnik zur Verfügung steht, würde nicht
für eine Express-S-Bahn zur Verfügung stehen. Deshalb werden
■ Viel investiert, nichts erreicht
die Baukosten in den offiziellen Zahlen immer niedriger.
Weiter im Osten wird ein ähnliches Trauerspiel aufgeführt. Eine Express-S-Bahn könnte Stück für Stück gebaut werden.
Auf der Franken-Sachsen-Magistrale zwischen Nürnberg und Zusammen mit der Weiterführung nach Mühldorf und der
Dresden wird im Zuckeltempo gefahren. Von Chemnitz Beschleunigung des Fernverkehrs in Richtung Regensburg
nach Leipzig braucht man noch immer fast zwei Stunden und hätte sie eine weitaus bessere Erschließungswirkung. Die
nach Berlin fährt der direkte Zug nicht mehr täglich. Plauen, Magnetbahn hingegen wird entweder ganz fertig oder hebt
Zwickau und Chemnitz sind abgehängt. gar nicht erst ab.
Aus den gleichen Gründen bleibt der Ausbau der Strecke Ham-
burg – Berlin für die Verbindung Hamburg – Rostock – Stral- ■ Das Prinzip „Alles oder nichts“
sund nutzlos: weil es keinen Zielfahrplan gibt, gibt es auch keine
dazu passenden Schienen. So fährt der Zug zwar schneller, aber Was haben die Großprojekte gemeinsam? Es ist das Prin-
dann ist die Regionalbahn vor Aumühle im Weg, weil man ihr zip „Alles oder nichts“. Nicht hinsichtlich des politischen
kein eigenes Gleis spendiert hat, und der Effekt der teuren Aus- Wollens – Pläne leben davon, dass man alles will –, sondern
bauten wird mit Standzeiten in Rostock vergeudet. hinsichtlich des finanziellen Könnens.
In beiden Fällen wird berichtet, dass der „Nahverkehr“ schuld Der Metrorapid im Ruhrgebiet ist daran gescheitert. Bevor
sei, weil er die Schienen für den schnellen Zug nicht frei- nicht die letzte Fahrbahn gelegt ist, fährt nichts. Das liegt am
macht. Aber tatsächlich ist es das fehlende Gesamtkonzept – Prinzip der Magnetbahn, die eine eigene Fahrbahn braucht.
die Konflikte wären vorhersehbar gewesen. Für die Schnellfahrstrecke Erfurt – Nürnberg gibt es genauso
wenig Hoffnung, weil sie nicht abschnittsweise realisiert wer-
den kann, sondern nur als Ganzes. Bevor nicht der letzte
■ Fliegende Träume
Tunnel gebohrt, die letzte Brücke gebaut, die letzte Schwelle
Der Traum vom Stuttgarter Tiefbahnhof ist noch älter als die gelegt ist, fährt hier nichts. Das kann noch Jahrzehnte dauern.
Idee der U-Bahn durch den Thüringer Wald. Beflügelt wurden Südlich von Coburg ist das ganz anders: Hier ist bereits viel
die Träume durch die Lage des Flughafens. Dorthin fährt die S- gebaut worden, was auch jetzt schon nützlich ist.
Bahn inzwischen in 25 Minuten, aber das genügt nicht. Der ICE
muss es sein – wie in Düsseldorf, Köln und Frankfurt. Dass man ■ Auch Stuttgart 21: „Alles oder nichts“
in Frankfurt eine Viertelstunde einkalkulieren muss, um den
Weg vom Bahnsteig zum Terminal zurückzulegen, wird nicht Einen Tunnelbahnhof mit zwei anschließenden Tunneln
bemerkt. Dass man in Düsseldorf in eine schaukelnde Luftbahn kann man nicht teilweise bauen – jedenfalls nicht nach den
steigen und die gleiche Zeit kalkulieren muss, ist unbekannt. jetzigen Plänen. Dennoch wird als erstes der Tunnelbahnhof
Und dass man in Köln eine Zeit raubende Schleife abfahren genehmigt und möglicherweise mit dem Bau begonnen,
muss, wenn man nicht zum Flughafen will, wird verdrängt. bevor klar ist, ob die Zufahrten finanziert werden können.
Doch der Traum vom Tiefbahnhof ist nicht kleinzukriegen. Selbst wenn man das Projekt teilweise verwirklichen könnte:
Der zweite Traum ist der von einer blühenden Stadt auf den Es lebt von der Finanzierung durch die vollständige Räu-
frei gewordenen Bahnflächen. Als dieser Traum in Stuttgart in mung der oberirdischen Bahnhofsanlagen. Bevor unten nicht
traumhafte Zeichnungen umgesetzt wurde, wurde auch wo- alles fertig ist, kann das Projekt nicht bezahlt werden. Keine
anders geträumt: in den neuen Bundesländern von blühenden Bank würde solch ein Risiko finanzieren. Nur das Land

6 derFahrgast · 1/2005
Thema

Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart trauen sich das


zu. Wer trägt das Risiko? Der Steuerzahler im Ländle.
Dabei sind die Risiken mehr als unüberschaubar. Die Deut-
sche Bahn AG und der Bundesverkehrsminister wissen das

Foto: Engel
eigentlich sehr gut. Die Neubaustrecke Nürnberg – Ingol-
stadt wäre nicht fertig geworden, wenn beide nicht ständig
zugebuttert hätten. „Unvorhergesehene geologische Risiken“
waren die Ursache. Gibt es die in Stuttgart nicht?

■ Der Fahrgast: im Stau oder im Warteraum


So manches Großprojekt wird entwertet, weil die letzten Bau-
werke nicht vollendet werden. Nach rasender Fahrt steht der
ICE von Frankfurt vor Köln im Stau. Nach der Schussfahrt
von Nürnberg wird auch hinter Ingolstadt der ICE über die Seit 1987 wird diskutiert. Es ist noch kein einziger Stein
alte Strecke schleichen und sich die Gleise mit der S-Bahn tei- bewegt worden: Stuttgart Hauptbahnhof.
len müssen.
Im Dezember hat der Aufsichtsrat der DB weitere solche
Sparpläne genehmigt: Der Ausbau von Hanau nach Fulda

Foto: SBB
wird gestrichen – obwohl die Kapazitätsengpässe unüberseh-
bar sind. Die Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim wird auf
Eis gelegt, obwohl die vorhandenen Strecken am Ende ihrer
Kapazität angelangt sind. Aber im Thüringer Wald werden
jedes Jahr weitere Millionen verbuddelt, ohne dass ein Fertig-
stellungstermin in Sicht ist.
Es ist noch vergleichsweise harmlos, wenn auf den Effekt von
Großinvestitionen eine Weile gewartet werden muss, weil das
letzte Stück des Ausbaus noch nicht finanziert werden kann.
Aber es zeugt doch von mangelnder Netz- und Finanzpla-
nung, wenn solche Engpässe ein Dauerzustand bleiben.
Weder bei der DB noch in der Politik gibt es ein Zielkonzept, Seit 1998 wurde gebaut.
wie das Eisenbahnnetz in zehn oder 20 Jahren aussehen soll. Es Jetzt ist der Hauptbahnhof Zürich fertig.
kursieren nur zusammenhanglose Listen, die genauso planlos
gestrichen werden: Der Bundesverkehrswegeplan, der nur noch
ein unbezahlbarer Wunschzettel ist, oder die Liste der „66 Pro-
jekte“ vom Sommer 2004, die als „noch finanzierbar“ zwischen Weise machbar – aber selbst wenn beide noch nicht gebaut

ALLES ODER NICHTS


Bundesregierung und DB vereinbart wurde und die nun vom sind, sind die anderen Umbauten nicht nutzlos. Genauso die
Unternehmensführung und Aufsichtsrat der DB im Dezember Neubaustrecken von Wendlingen nach Ulm und von Esslin-
wieder zusammengestrichen wurde. Überall fehlt die Angabe, gen nach Wendlingen – jedes Teilstück für sich rechtfertigt
was der Ausbau im Netz bringen würde. Es werden „Zielfahr- bereits die Investitionen.
zeiten“ wie Supermarktpreise gehandelt: „von Berlin nach Wer den Kopfbahnhof behält, behält auch den Kopf oben
Hamburg in 89 Minuten“. Gleichzeitig und über dieselbe Route und das Heft des Handelns in der Hand. Wer aber mit dem
verlängert sich von Eberswalde nach Kiel die Reisezeit um 15 Kopf durch die Wand – oder in Stuttgart durch den Berg –
Minuten und die Wartezeit beim Umsteigen von einer auf zwei will, der wird sich große Beulen holen – selbst wenn er
Stunden. Das feiert die Politik dann als großen Fortschritt. schließlich durchkommt.

■ Erfolge mit kleinen Schritten ■ Inseln der Seligen


n Zeiten knapper Kassen erreicht man Erfolge mit kleinen Auch in Deutschland gibt es einige „Inseln der Seligen“. Mit

I Schritten. Autobahnen werden so gebaut: Anschlussstelle


um Anschlussstelle kommt hinzu. Mancherorts endet die
Autobahn dort, wo die Finanzlage es wollte, und wird nicht
kleinen Schritten kommt man hier zum Ziel. Der Rheinland-
Pfalz-Takt beispielsweise ist ein solches Netz, in dem Anschlüsse
funktionieren und auch die Busse eingebunden sind. Im Fran-
weitergebaut – aber sie hat für die Region doch ihren Nutzen. kenland geht ein Taktverkehr in Betrieb, der sich sehen lassen
Bei der Eisenbahn geht es genauso, wenn auch nicht ganz so kann – allerdings gilt er nur für die Züge. Der vorbildliche All-
einfach. Beim Metro-Express im Ruhrgebiet wird man das gäu-Schwaben-Takt bekommt hingegen zwischen Aulendorf
erstmals mit einem Großprojekt ausprobieren. PRO BAHN und Kißlegg derbe Löcher, weil es nicht gelungen ist, Bahn und
hat dazu die Ideen geliefert. Bus zu koordinieren. Was hier als notwendiges Sparen verkauft
Und in Stuttgart? Stück für Stück könnte man einen refor- wird, ist in Wahrheit die Kapitulation vor der Unfähigkeit der
mierten Kopfbahnhof schaffen. Das fünfte und sechste Gleis Politik, ein Verkehrsnetz vom Fernzug bis zum Ortsbus durch-
nach Bad Cannstatt und Zuffenhausen sind auf die gleiche gehend zu gestalten.

derFahrgast · 1/2005 7
Großprojekte in der Kostenfalle

➔ ■ Bahn 2000:
mit kleinen Schritten zum großen Ziel
■ Keine Entschuldigung:
ie Schweizer führen uns vor, dass das Konzept der klei-

D nen Schritte zum Ziel führt. Über 30 Jahre sind von der
ersten Idee bis zur Verwirklichung von Bahn 2000 ver-
gangen. Ganz ohne kleine Großprojekte ging es zwar auch
Noch nicht ganz fertig
Zwar muss angemerkt werden, dass der Ausbau der
Strecke Hamburg – Berlin erst mit der Fertigstellung
dort nicht, aber in der Schweiz gibt es keine einzige Bauruine, der Nord-Süd-Verbindung in Berlin vollendet wird.
keine vergeudeten Planungskosten, keine nutzlosen Inves- Aber nach den bisherigen Veröffentlichungen verkürzt
titionen. Das liegt daran, dass Bahn 2000 auf der Grundlage sich die Fahrzeit von Berlin nach Hamburg nicht ent-
eines großen Zielkonzepts verwirklicht wurde: die Vision scheidend. Nur eine Verschiebung der Fahrplanlage
eines schlüssigen Netzes. Dass auch in Deutschland ein Kon- der Züge zwischen Hamburg und Berlin oder eine
zept wie „Bahn 2000“ machbar ist, hat PRO BAHN mit dem halbstündliche Zugfolge könnte die Schnellzüge in
Konzept „Der letzte Fahrplanwechsel“ schon vor Jahren den bereits festliegenden Schleswig-Holstein-Takt
nachgewiesen (mehr dazu ab Seite 13). einbinden. Das ist auf der weniger stark frequentierten
Sieht man sich demgegenüber den Bundesverkehrswege- Nord-Süd-Strecke durch Berlin leichter möglich als
plan an, so zeigt sich, dass er kaum zu mehr taugt als dem auf der überfüllten Stadtbahn. Aber integrierte Planun-
Nachweis, dass man etwas für die Bahn tue. Aber es fehlen die gen für Knotenzeiten Ausbauten in Deutschland gibt
Vision, das Konzept, die Koordination – und der Wille, es nicht. Anschlüsse werden Zufall bleiben.
Deutschland wirklich zu modernisieren.

Neu- und Ausbaustrecken in Deutschland und der Schweiz


Eröffnungstag 12. Dezember 2004

Deutschland: Bahn 2004 Fahrplan gültig ab 12.12.2004 Schweiz: Bahn 2000 Fahrplan gültig ab 12.12.2004
ICE IC
Berlin Zoologischer Garten ab 11.45 Bern HB ab 12.02
Hamburg Hbf an 13.18 Zürich HB an 13.00

Anschluss nach um Wartezeit Anschluss nach um Wartezeit


RE Lübeck 14.05 47 Min. Schaffhausen 13.14 14 Min.
FLX Flensburg 14.43 85 Min. Romanshorn 13.07 7 Min.
IC Westerland 2) 13.30 12 Min. St. Gallen 13.10 10 Min.
RE Stade – Cuxhaven 14.09 51 Min. Chur 13.12 12 Min.
IC Bremen 13.46 28 Min.
ME Bremen 14.15 62 Min.
ICE Lüneburg 13.28 10 Min.
ME Lüneburg 13.54 36 Min.
Durchschnittliche Wartezeit 41 Minuten Durchschnittliche Wartezeit 10 Minuten

nicht erreichte Anschlüsse Abfahrt Erreichbar durch nicht erreichte Abfahrt Erreichbar durch
Anschlüsse
ME Bremen 13.15 69 Min. frühere Abfahrt ICE Stuttgart 13.06 27 Min. frühere Abfahrt
IC Westerland 1) 13.15 69 Min. frühere Abfahrt
RE Kiel 13.20 69 Min. frühere Abfahrt
IC Kopenhagen 13.23 69 Min. frühere Abfahrt
1) nur in der Sommersaison 2) nur in der Wintersaison

Die IC-Züge von Bern nach Zürich verkehren halbstündlich, sein. Das wesentlich dichtere Schweizer Netz läßt das Erreichen
während zwischen Berlin und Hamburg nur zweistündlich von Zielen direkt und auf dem kürzesten Weg zu (Bern –
unterschiedlich schnelle IC- und ICE-Züge verkehren. Luzern, Bern – Lugano), während solche Ziele in Deutschland
Während man für Anschlusszüge, die in Zürich nicht erreicht in angemessener Zeit nur über Umwege erreicht werden
werden, eine halbe Stunde früher in Bern abfahren muss, muss können (Berlin – Lübeck, – Kiel, – Lüneburg).
man in Berlin mehr als eine Stunde früher auf dem Bahnsteig

8 derFahrgast · 1/2005
Fahrgast-Politik

Stuttgart 21:

Kopfbahnhof statt Kostenfalle


Ein reformierter Kopfbahnhof ist machbar von Volkhard Jung

➢ Das Projekt „Stuttgart 21“ mit dem

Fotos: Engel (7)


unterirdischem Durchgangsbahnhof
ist viel zu teuer! Ein reformierter Kopf-
bahnhof, wie er von Anfang an von den
Umweltverbänden vorgeschlagen wur-
de, wäre eine preisgünstigere Lösung.
Das Eisenbahnnetz bedarf staatlicher
Mittel, und Großprojekte wie „Stuttgart
21“ dürften zurzeit mit staatlichen Mit-
teln nicht realisierbar sein. Während
das Schienennetz aus dem Bestreben
nach schwarzen Zahlen für die DB AG
sträflich vernachlässigt wird und sogar
Bundesmittel nicht abgerufen werden,
nur um die 20 Prozent Eigenanteil der
DB AG zu sparen, ist ein Projekt wie der
Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“ nicht
verantwortbar.

Die jetzige Situation

er derzeitige Hauptbahnhof Stuttgart

D ist ein Kopfbahnhof, der schon 1922


mit damals sehr moderner Gleisanlage
gebaut wurde. Diese Gleisanlage weist schon
sehr viele Überwerfungen (niveaufreie Gleis-
kreuzungen) auf. Es sind aber nicht genug,
sodass ein- und ausfahrende Züge sich bis- Stuttgart Hauptbahnhof: Der Turm wirbt für Autos. Er soll bleiben – die Deutsche Bahn will
weilen behindern und zu zusätzlichen Ver- alles, was an Eisenbahn erinnert, vergraben.
spätungen führen. Dies kann man gut vom
Turm des Stuttgarter Bahnhofs beobachten.
zierung aus Eigenmitteln der DB AG mög- sein, dass Bundesmittel, welche der DB AG
Der Tiefbahnhof als Kostenrisiko lich sei, die aus dem Verkauf des frei werden- aus dem Bundeshaushalt zufließen, auf Um-
den Geländes herrühren. Noch 2002 wurde wegen in dem Projekt verbaut werden.
So elegant der Entwurf des unterirdischen behauptet, die Grundstückserlöse der frei Angenommen, die Gesamtkosten erreichen
Durchgangsbahnhofs mit zwei Zufahrten zur gemachten Bahnflächen brächten 1,543 nach G. Stocker [1] eine Höhe von 4 Mrd.
geplanten Abstellanlage in Untertürkheim Mrd. Euro ein [5], doch nach Abzug der Frei- Euro, so muss man bei einer Annuität von
ist, so verursacht er doch immense Kosten. machungskosten verbleiben gerade mal 0,6 vier Prozent, die für eine Lebensdauer von
Die derzeit „offiziellen“ Kostendaten, näm- Mrd. Euro [1]. Auch nach dieser Rechnung 100 Jahren gilt, mit versteckten Kapital-
lich nur 2,6 Mrd. Euro, sind fast zehn Jahre soll der Tiefbahnhof mit weiteren 400 Mio. kosten von jährlich 160 Mio. Euro rechnen.
alt und lediglich durch die Umrechnung von Euro zinsloser Darlehn – also zu Lasten der Man darf dabei nicht vergessen, dass die DB
DM auf Euro korrigiert. Kritik an der Kos- Bilanz der DB – und weiteren 650 Mio. Euro AG bisher 4 Mrd. Euro pro Jahr Zuschuss
tenrechnung für die zugrunde liegende Pla- aus anderen öffentlichen Mitteln bezahlt wer- aus dem Bundeshaushalt bekam, der jetzt
nung wurde bisher nicht berücksichtigt. Zur- den [5]. Diese wenigen Zahlen zeigen, wie auf 3 Mrd. Euro pro Jahr reduziert wurde.
zeit wird nach wie vor offiziell behauptet, dass groß das Finanzrisiko ist und dass es voll und Es sind also versteckte Zuschüsse aus dem
es keine Mehrkosten gegenüber den früheren ganz zu Lasten der öffentlichen Hand geht. Bundeshaushalt, welche die DB AG über-
Ansätzen gebe, doch nach Pressemeldungen haupt in den Stand setzen, solche Projekte
vom Oktober 2003 kursieren Papiere der Fehlkalkulation wie Stuttgart 21 oder auch Nürnberg –
DB, die auf Mehrkosten hinweisen. Nach Erfurt – Halle/Leipzig anzufangen.
ohne Abschreibung
Stocker [1] erreichen die Baukosten eine Nun kann man darüber streiten, ob die
Höhe von 4 Mrd. Euro. Bisher wird auch im- Doch wenn sich die vorgenannten Zahlen Veräußerung ehemaliger Bahngrundstücke
mer noch offiziell behauptet, dass die Finan- als Fehlkalkulation erweisen, könnte es nicht einem Verkauf von Tafelsilber gleich- ➔

derFahrgast · 1/2005 21
Kopfbahnhof statt Kostenfalle

➔ kommt. Wenn nein, dann müsste der


geplante unterirdische Durchgangsbahn-
hof die gleiche Leistung erbringen wie
der derzeitige Kopfbahnhof mit seinen 16
Bahnsteiggleisen. Nun möge man 0,6 Mrd.
Euro von den prognostizierten 4 Mrd. Euro
abziehen, dann ergibt sich dennoch eine
jährliche Kapitalbelastung von 136 Mio.
Euro, die zwar nie gezahlt werden, aber
doch für eine Rentabilitätsrechnung be-
rücksichtigt werden müssen. Geschenktes
Geld ist doch schließlich kein wertloses
Geld. Sehr oft werden aber Bundes- bzw.
Landesmittel als verlorene Baukostenzu-
schüsse betrachtet, wie dies auch bei der
6 Mrd. Euro teuren Neubaustrecke Köln –
Rhein/Main geschehen ist. Wenn aber Die Kosten für die Freimachung des zu verkaufenden Bahngeländes werden unterschätzt.
Bund, Länder und Gemeinden sich ver- Das Gelände links ist bereits schienenfrei, rechts fahren die Züge zum Hauptbahnhof.
schulden, müssen sie Zinsen zahlen. Und Wie viel soll es kosten, bis diese „Landschaft“ an der Wolframstraße an Investoren verkauft
die hypothetischen Zinsen müssen bei werden kann?
der Nutzen-Kosten-Rechnung Berück-
sichtigung finden (Nutzen geteilt durch
Kosten ergibt den maßgeblichen Quotien-
ten). So wurde z. B. für Stuttgart 21 mit
unterirdischem Durchgangsbahnhof der
Nutzen-Kosten-Quotient 2,5 errechnet,
während die Lösung „reformierter Kopf-
bahnhof“ nur mit dem Wert 1,1 berech-
net wurde. Ein unabhängiger Gutachter
müsste diese Werte neu berechnen und
dabei einen unterirdischen Durchgangs-
bahnhof gleicher Leistung zugrunde legen
und nicht einen solchen mit nur acht
Bahnsteiggleisen, in welchem keine Zug-
anschlüsse sichergestellt werden können,
weil die Züge nur zwei Minuten halten
dürfen. Es ist schon des Öfteren hervor-
gehoben worden, dass die Reisezeitein- Die Vorteile des Durchgangsbahnhofs: Weite Wege (hier die Treppe zum S-Bahnhof; der Fern-
sparung durch Beseitigung des Kopfbahn- bahnhof läge zwar darüber, aber Rolltreppen und Fahrstühle kosten dem Fahrgast Zeit) ...
hofs nur zwei bis 2,5 Minuten ausmacht.
Hierfür wäre eine Investition von höchs-
tens 200 bis 250 Mio. Euro gerechtfertigt.

Vorteile des
Durchgangsbahnhofs?
och welche anderen Vorteile brächte

D ein unterirdischer Durchgangsbahnhof


mit nur acht Bahnsteiggleisen? Von
zahlreichen Kritikern wird bezweifelt, dass
der Durchgangsbahnhof mit acht Bahn-
steiggleisen ausreichende Kapazitäten vor-
hält. Zwar gäbe es die Möglichkeit, wie auch
im Hauptbahnhof Köln zwei oder gar drei
Züge auf einem Bahnsteiggleis halten zu las-
sen. Dann aber darf es keine Verspätungen
mehr geben, sonst gerät die Reihung der
Züge auf einem Bahnsteiggleis durchein- ... und schmale Bahnsteige: So großzügig wie der S-Bahnsteig werden die Bahnsteige im
ander. Wer kann aber garantieren, dass es in Fernbahnhof nicht aussehen: Zwischen der Wand des Aufgangs und der Bahnsteigkante
Zukunft keine Verspätungen mehr gibt? fehlen an jeder Seite zwei Meter.

22 derFahrgast · 1/2005
Fahrgast-Politik

Ob die Zahl von nur acht Bahnsteiggleisen


wirklich ausreicht, muss der künftige Fahr-
plan zeigen. Jedenfalls sind kaum Reserven
vorhanden für ein hoffentlich doch in
Zukunft gestiegenes Schienenverkehrsauf-
kommen als umweltfreundliche Alternative
zu Auto und Flugzeug. Deswegen sollte
man in der Planung auf jeden Fall Raum
für eine spätere Erweiterung auf zehn
Bahnsteiggleise vorsehen.
Auch die Forderung nach einer dritten
Tunnelröhre zum Flughafen hinauf, die für
die Führung der Gäubahn über den Flug-
hafen erforderlich gehalten wird, ist kosten-
trächtig, genauso wie die Vermehrung der
Zufahrtsgleise von Zuffenhausen aus, wie
sie seinerzeit vom Regierungspräsidium ge- Der Blick vom Turm: ein verwirrendes Gleisfeld, über das sich die Züge den Weg suchen.
fordert wurde. Der geplante unterirdische Doch der Schein trügt: Ein neu geordneter Kopfbahnhof kann das Vierfache des heutigen
Durchgangsbahnhof soll nach den derzei- Fahrplans verkraften und fast doppelt so viel wie der geplante Durchgangsbahnhof.
tigen Planungen nur acht Bahnsteiggleise Die Schlangenlinien wären im reformierten Kopfbahnhof Vergangenheit.
aufweisen. Die Bahnsteige sind nur mit
10,50 Meter Breite geplant.
Eine Bahnsteigbreite von 10,50 Metern ist
für einen Neubau nicht zu empfehlen. Wenn
man eine Bahnsteigbreite von 13,50 Metern
ansetzt, könnten feste Treppen von drei Me-
tern Breite und daneben beiderseitige Roll-
treppen für Auf- und Abwärtsrichtung von je
1,25 Metern Breite erstellt werden, sodass auf
beiden Seiten der Treppenanlage noch vier
Meter breite und voll nutzbare Bahnsteige
zur Verfügung stehen. Werden feste Treppen
und Rolltreppen hintereinander positioniert,
kann zwar die Bahnsteigbreite auf elf Meter
reduziert werden, die Anlage wird dadurch
aber sehr unübersichtlich. Eine neu bewer-
tete Kostensumme von 4 Mrd.EUR [1] er-
scheint daher nicht unrealistisch. Der wahre Engpass ist der Pragtunnel und die Zufahrtstrecke von Zuffenhausen: Regional- und
Hochgeschwindigkeitszüge aus Heilbronn, Frankfurt/Mannheim und Karlsruhe müssen sich
Der reformierte Kopfbahnhof ein einziges Gleis je Richtung teilen. Dabei soll es bleiben – auch die Zufahrt zum Tiefbahnhof
soll nur zweigleisig sein. Die anderen zwei Gleise (links) dienen der S-Bahn. Die Beibehaltung
läne für einen reformierten Kopfbahn-

P hof sind bereits seit 1996 veröffentlicht


[6], allerdings ist eine betriebliche und
bautechnische Prüfung nicht veröffentlicht
des Kopfbahnhofs würde es ermöglichen, zwei weitere Gleise zu vertretbaren Kosten zu bauen.

worden. Der Autor hat sich daher der aufgegeben und die Gleise so verlegt Es wäre auch möglich, zweimal je acht Fern-
Mühe unterzogen, den Plan eines refor- werden, dass nur noch die Stützen für die und Regionalgleise zu gestalten. Von diesen
mierten Kopfbahnhofs hinsichtlich Be- Bahnsteigüberdachungen Platz finden. Das beiden Gruppen dienen jeweils drei Gleise
triebsablauf und technischer Machbarkeit Bahnhofsgebäude hat acht Bögen, die den dem Richtungsverkehr nach und die drei
in der Örtlichkeit genau zu prüfen. Das Er- acht Bahnsteigen entsprechen, so wäre auch anderen Gleise der Gegenrichtung von
gebnis: Ein Kopfbahnhof mit sehr hoher dem Denkmalschutz Rechnung zu tragen. ● Stuttgart-Feuerbach
Leistungsfähigkeit ist machbar (Plan Seite Entscheidend für die Funktionsfähigkeit ❍ Neubaustrecken Mannheim,
27, Details ab Seite 28). eines Kopfbahnhofs ist die funktionsgerechte Karlsruhe
Da der derzeitige Kopfbahnhof 16 Bahn- Aufteilung der Gleise in Gruppen und ihr ❍ Ludwigsburg – Heilbronn,
steiggleise und acht Bahnsteige aufweist, Anschluss an die zugehörigen Strecken. Pforzheim, Bretten
sollte es zur Einsparung von Umbaukosten Folgende Aufteilung bietet sich an: ● Stuttgart-Bad Cannstatt
bei dieser Anzahl bleiben, auch wenn die ● 7 Bahnsteiggleise für den Fern- und inter- ❍ Neubaustrecke Fildern, Ulm,
Bahnsteige schmal sind. Gegebenenfalls regionalen Verkehr, Tübingen
könnten die nicht mehr benötigten Ge- ● 7 Bahnsteiggleise für den Regionalverkehr, ❍ Plochingen, Tübingen, Göppingen
päckbahnsteige zugunsten der Bahnsteige ● 2 Gleise für den S-Bahn-Verkehr. ❍ Aalen/Backnang – Nürnberg. ➔

derFahrgast · 1/2005 23
Kopfbahnhof statt Kostenfalle

Ausschnitt aus
„Stuttgart 21,
Zuführung Ober-/
Untertürkheim“,
DB Projektbau
2003.
Zeichnung: Jung

So soll Stuttgart 21 aussehen


Das Konzept Stuttgart 21 sieht vor, dass nur die in einem großen Bogen unterquert werden. Dann
S-Bahn aus Richtung Feuerbach in der vorhande- verlaufen die Gleise etwa unter dem jetzigen Güter-
nen Lage erhalten bleibt. Aus Richtung Bad Cann- bahnhof in den Tunnel-Fernbahnhof, der quer unter
statt soll sie durch einen neuen Tunnel quer unter den jetzigen Gleisen liegen soll. Der Tunnelbahnhof
der jetzigen Abstellanlage geführt und in Höhe der soll acht Gleise an vier Bahnsteigen erhalten. Von
heutigen Einfädelung der Gäubahn in die Strecke dort führen zwei Gleise mit 28 Promille Steigung
von Feuerbach eingefädelt werden. Von hier soll sie zum Flughafenbahnhof auf den Fildern. Die Gäu-
in Tieflage bis zum jetzigen Tunnelbahnhof unter bahn soll mit einer Haarnadelkurve angeschlossen
dem Hauptbahnhof geführt werden. werden. Die anderen zwei Gleise führen nach Osten
Die Fernbahngleise sollen die vorhandenen Tunnel ins Neckartal und schließen in Richtung Esslingen
nicht mehr benutzten, sondern von Feuerbach und und Bad Cannstatt an die vorhandenen Strecken
Cannstatt aus neu und in einem langen Tunnel tras- an. Hier soll auch ein neuer Abstellbahnhof entste-
siert werden. Von Cannstatt aus soll der Rosenstein hen.

➔ Ein viertes Gleis liegt jeweils zwischen Überwerfungen schaffen Ordnung deswegen günstig, weil es nicht nur ein Kor-
den Gleisgruppen, sodass auch in dieselbe respondieren am gleichen Bahnsteig in den
Richtung zurückgefahren werden kann. in- und auslaufende Gleise werden mit Relationen Mannheim – München und
Damit sind Durchbindungen Zürich –
Würzburg oder Nürnberg – Ulm möglich.
Die S-Bahn erhält eine eigene zweigleisige
E Überwerfungen niveaufrei gekreuzt.
Dabei wird jeweils das Gleis für die Ein-
fahrten früh geteilt, was die Zugfolge bei der
Karlsruhe – Nürnberg, sondern auch ein
Korrespondieren der Richtungen Würz-
burg – Tübingen und Nürnberg – Zürich
Wendeanlage, sodass bei Störungen auf der Einfahrt beschleunigt. Die Gäubahn kann geben kann. Wenn Stuttgart zu einem Voll-
Stammstrecke der Betrieb aufrechterhalten so angeschlossen werden, dass alle Gleise in knoten im Sinne des integralen Taktfahr-
werden kann oder durchgehende Züge beiden Richtungen erreichbar sind. Not- plans wird, können gleichzeitig in den sie-
von Cannstatt nach Feuerbach und um- wendig dafür ist nur, dass die Gleise im Be- ben Gleisen des Fernverkehrs auch sieben
gekehrt geführt werden können oder in reich der Einfädelung der Gäubahn auf zwei Züge stehen, wobei die ICE-Züge einen
Spitzenzeiten zusätzliche Züge verkehren Ebenen liegen, was heute schon der Fall ist. Aufenthalt von vier Minuten haben, die IC-
können. Je zwei Bahnsteige für eine Richtung sind Züge einen solchen von zehn Minuten und

24 derFahrgast · 1/2005
Satellitenbild: D-Sat 6 - Copyright © 2003, TravelTainment AG
Fahrgast-Politik

Der Hauptbahnhof
heute
Vom Hauptbahnhof (1) führen die
Gleise zunächst geradeaus an bereits
aufgelassenen Bahnflächen vorbei (2)
bis zur Unterführung Wolframstraße
(3). Hier beginnt eine scharfe Kurve
von 23 Grad. Der Bahndamm misst
hier nur etwas mehr als 80 Meter
Breite. Dann verzweigt sich die Stre-
cke: Geradeaus fallen die Gleise zum
viergleisigen Rosensteintunnel (4) ab.
Nach Westen steigen die Gleise an. Im
Bogen soll eine neue S-Bahn-Station
Mittnachtstraße (5) entstehen. Dann
fädelt die Gäubahn nach Süden aus
(6), es folgen die S-Bahn-Station
Nordbahnhof (7) und die Einfahrt zum
viergleisigen Pragtunnel (8) in Rich-
tung Feuerbach. Im Gleiswinkel liegt
die Abstellanlage Rosensteinpark (9).

In der Unterführung Ehmannstraße gut sichtbar: Die Gleise ver-


laufen in zwei Ebenen. Die dritte Ebene (Gleise Richtung Bad
Cannstatt) läge parallel zur hier sichtbaren Straße. Damit lassen
sich die Fahrwege entwirren und das Gleiswinkel vor den Bahn-
steigen vereinfachen.

die IRE-Züge Tübingen – Würzburg und großem Vorteil, dass keine Treppen zu be- nicht verbessert werde. Die Zeit von Aus-
Zürich – Nürnberg einen solchen von 16 wältigen sind, sondern um die Prellböcke stieg Stuttgart Hbf bis Flughafen-Bahnhof
Minuten. Letztere würden fahrplanmäßig herumgegangen werden kann. Dies ist be- Ausstieg beträgt zurzeit im Mittel 48 Minu-
sechs Minuten vor den ICE-Zügen ein- und sonders wichtig für Reisende mit Rollkof- ten. Wenn jedoch die Neubaustrecke Stutt-
auch sechs Minuten später ausfahren. fern, mit Kinderwagen und besonders für gart – Ulm kurz vor Esslingen zur Autobahn
Dadurch käme der Aufenthalt von 16 Mi- Behinderte. Diesen Vorteil eines Kopfbahn- A 8 auf die Fildern geführt wird, könnte
nuten zustande. Bei den IC-Zügen sind es hofs sollte man nicht unterschätzen. Benut- zwischen Scharnhausen und Denkendorf
jetzt auch schon zehn Minuten. Diese Auf- zerfreundlichkeit sollte oberstes Gebot sein! ein Verknüpfungsbahnhof entstehen, von
enthalte verlängern sich jeweils, wenn die welchem am gleichen Bahnsteig ein S-
ICE-Züge Verspätung haben. Aber die An- Der Flughafen-Anschluss Bahnzug zum Flughafenbahnhof verkehrt.
schlüsse sind fast immer gewährleistet. Beim Die Fahrzeit von der Ankunft im Stutt-
Wechseln der Bahnsteige vom ICE/IC- Nun wird eingewendet, daß bei einem garter Hauptbahnhof betrüge dann nur
Bahnsteig zum IR/IRE-Bahnsteig ist es von Kopfbahnhof der Flughafen-Anschluss Lesen Sie auf Seite 27 weiter. ➔

derFahrgast · 1/2005 25
Fahrgast-Politik

➔ 24 Minuten, man käme dafür aber im jetzi- Leistungsfähigkeit erreichen soll. Eine Zu-
gen S-Bahnhof unter dem Terminal an. fahrt wäre nur auf einem Gleis möglich, das LITERATUR
Unterstellt man, dass von Ulm und Tübin- in die Unterführung hinabführt, was ein Ge-
[1] Stocker, G.: Stuttgart 21 in:
gen 30 Prozent der Fluggäste kommen und fälle von 40 Promille erforderte. Insofern un-
Mohnheim H. und Nagorni, K.:
die restlichen 70 Prozent aus dem Stuttgarter terscheidet sich der reformierte Kopfbahnhof Die Zukunft der Bahn zwischen
Raum, so sparen die Fluggäste im Mittel bei nicht vom Projekt Stuttgart 21. Da Ein- und Bürgernähe und Börsengang,
Halt eines ICE auf den Fildern 30 Minuten Ausfahrtgleise aber voneinander getrennt S. 170-179, Karlsruhe, 2004.
Reisezeit ein. Vorausgesetzt ist, dass auch die sind und sich nicht kreuzen, sind Fahrten zur [2] Merkel, E. und Kretschmer, M.:
Züge aus Tübingen und Ulm auf dem Fil- Abstellanlage in Untertürkheim nicht stören- Magnetschnellbahnprojekt
der-Verknüpfungsbahnhof halten und nicht der als im Fall des Durchgangsbahnhofs. München Hbf – Flughafen.
erst in Stuttgart Hbf. Die Zeiteinsparung bei ETR 53 (2004) Heft 10, S. 686-693.
Projekt Stuttgart 21 ist ohnehin etwas illuso- ur kurzfristigen Hinterstellung sind
risch, da nur einer von drei ICE am Flug-
hafen-Fernbahnhof halten soll. Die S-Bahn
vom Verknüpfungsbahnhof auf den Fildern
Z in den Fernverkehrsgruppen jeweils vier
Aufstellgleise unterschiedlicher Länge
vorgesehen, auf welchen z. B. ICE-Halb-
[3] Jung, V.: Anbindung von Flughäfen
an Eisenbahn-Fernstrecken.
Internationales Verkehrswesen
(lV) 51 (1999) H. 3, S. 77-80.
könnte z. B. über den Flughafen über die züge bereitgestellt werden können, die [4] Heller, S. und Schaer, Th.: DisKon-
noch zu bauende Rohrer Kurve nach Böb- beim Schwächen eines Zuges bzw. beim Disposition und Konfliktmanagement
lingen verkehren und so auch die Gäubahn Verstärken schnell abgezogen und wieder der DB AG. Eisenbahningenieur –
nach Zürich an den Flughafen anschließen. zugeführt werden können. Auch könnte EI. 55 (2004) H. 9, S.686-693.
Dies wurde bereits in [3] beschrieben. dort ein schadhafter Zug kurz hinterstellt [5] Das Projektmagazin Frühjahr 2002,
werden, bis eine zeitlich günstige Zufahrt DB Projekt Süd GmbH.
Abstellanlage und Abstellgleise zur Abstellanlage möglich ist. Inwieweit
[6] Felix Berschin in: Das bessere
auch für den Regionalteil des reformierten Stuttgart 21, 1996, und Klaus Arnoldi
Die Abstellanlage am Rosensteinpark müsste Kopfbahnhofs solche bahnsteignahen Ab- in: Die Alternative zu Stuttgart 21,
auch bei einem reformierten Kopfbahnhof stellgleise einzurichten sind, müsste noch 2000, beide erschienen bei Umkehr
nach Untertürkheim verlegt werden, wenn im Rahmen einer Detailplanung geprüft Stuttgart.
der reformierte Kopfbahnhof seine volle werden.

Der reformierte Kopfbahnhof Weitere technische


Erläuterungen zu diesem Plan
finden Sie im Internet:
www.der-fahrgast.de>aktuell
Der hier gezeigte Systemplan eines Hoch-
leistungs-Kopfbahnhofs berücksichtigt die
in Stuttgart gegebenen topografischen
Verhältnisse. Der Bahnhof besteht aus:
● dem S-Bahn-Teil (Gleise 1 und 2, links),
● dem Regionalbahnteil (Gleise 3-9, Mitte),
● dem Fernbahnteil (Gleise 10-16, rechts).
Regionalbahn- und Fernbahnteil sind iden-
tisch, aber spiegelbildlich zueinander an-
geordnet. Jede Gleisgruppe besteht aus
drei Gleisen. Das Gleis für die Einfahrt wird
früh geteilt, das Gleis für die Ausfahrt liegt sind vor den Bahnsteigen möglich. Für Kor-
dazwischen. Dadurch wird die Zugfolge respondenzen von Linien (z. B. Karlsruhe –
bei der Einfahrt beschleunigt, außerdem Nürnberg und Mannheim – München) steht
blockiert ein Zug, der auf einen freien jeweils ein Gleispaar (also insgesamt vier
Bahnsteig warten muss, nicht die Einfahrt Gruppen) zur Verfügung: Gleise 3/4, 7/8,
für nachfolgende Züge. Die Ausfahrt ist von 11/12, 15/16. Das dritte Gleis kann bevorzugt
jedem Gleis behinderungsfrei möglich. Ein mit Zügen belegt werden, die ohne Korres-
viertes Gleis (Gleise 6 und 13) liegt jeweils pondenz mit kurzem Halt weiterfahren sollen.
zwischen den Gleisgruppen und ermög- Das kurz gehaltene Weichenfeld (nur etwas
Zeichnung: Jung

licht ein Wenden von Zügen in die gleiche mehr als 200 m Länge) liegt noch im geraden
Richtung (Bahnsteigwende) und entspre- Abschnitt vor den Bahnsteigen.
chende Verbindungen (z. B. Zürich – Würz-
burg). Die Gäubahn fädelt in zwei Ebenen Zeichnung ist nicht maßstäblich. Platzverhält-
ein und erreicht damit kreuzungsfrei alle nisse, Radien und Steigungen wurden jedoch
Bahnhofsgleise. Zusätzliche Abstellgleise mit der Örtlichkeit abgeglichen und berechnet.

derFahrgast · 1/2005 27
Kopfbahnhof statt Kostenfalle

INFORMATION
Weichen und Überwerfungen im Detail
in die Überwerfung von einem Einfahrtgleis mit 80 km/h durch-
fahren werden können. Eine Weichenverbindung für 50 km/h
(1:9, Übergangsbögen 7,5 m, Radius 300 m) zwischen zwei
Gleisen mit 4,5 m Gleisabstand beansprucht 81 m. Eine Wei-
chenverbindung zwischen zwei Gleisen mit einem Gleisab-
stand von 13,5 m (entspricht einem dazwischen liegenden
Bahnsteig) benötigt bei einer Wendetangente von 11,4 ° eine
Länge von 135 m, eine Gleisverbindung über drei Gleise eine
Länge von 176 m.

Der Längenbedarf für Übergangsbögen beträgt in allen drei


Fällen im Weichenbereich vor den Bahnsteigen (4,5 m; 13,5 m
und 18 m Gleisabstand) für die 300-m-Radien für 50 km/h
jeweils nur 7,5 m, wenn die zeitliche Änderung der Zentrifugal-
er wichtige Effekt der Entwirrung der Gleise findet durch beschleunigung, der „Ruck auf der Weiche“, auf 1,2 m/s2

D einen Knoten in drei Ebenen statt, und zwar sowohl im


Bereich der Einmündung der Gäubahn wie im Bereich,
in dem sich die Gleise aus Richtung Feuerbach und Bad
begrenzt bleiben soll. Ohne Übergangsbögen bei Gegenkurven
müsste ohnehin ein gerades Gleisstück von 7,5 m Länge ein-
gefügt werden. So kommt es, dass Übergangsbögen an bei-
Cannstatt treffen. den Enden der Bögen nur jeweils 7,5 m Länge im Raum bean-
Diese drei Ebenen werden schon heute genutzt, eine davon spruchen (Beispiel: 73,5 m + 7,5 m = 81 m).
jeweils von der S-Bahn. Die S-Bahn kann – entsprechend Beim Transrapid [2] wird in Weichenbereichen ein Ruck von 1,0
der auch jetzt verfolgten Planung – zusammen mit dem Bau bis 2,0 m/s2 zugelassen. Damit ist der obige Wert von 1,2 m/s3
einer Station Mittnachtstraße verlegt werden, indem sie einen ein guter Kompromiss. Der Komfortwert beträgt 0,5 m/s3, das
neuen Tunnel unter dem Rosenstein und eine neue Neckar- 2,4fache des obigen Wertes. Dann würde man für den Wei-
brücke nach Bad Cannstatt erhält. Verzichtet man auf diese chenbereich vor den Bahnsteigen sehr viel mehr Platz benö-
teure Variante, so ist es auch möglich, die S-Bahn am östlichen tigen oder bei gleicher Längenausdehnung der Weichenverbin-
Rand der heutigen Abstellanlage zu verschwenken, um Platz dung nur mit 40 km/h im 190-m-Bogen fahren dürfen.
für die notwendigen Überwerfungen zu schaffen.
Für die Steigungen und Gefälle steht mit jeweils mindestens Diese Gleisverbindungen sind zwischen einem 400 m langen
600 m ausreichend Raum zur Verfügung, sodass die bei der Bahnsteig und der Unterführung Wolframstraße auch im Gleis-
S-Bahn angewendete Steigung von 40 ‰ nicht erreicht wird. vorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs unterzubringen und
Ein Steigungsmaß von 28 ‰ genügt (diese Steigung ist auch für sichern eine komfortable und schnelle Ein- und Ausfahrt. Zu
die Neubaustrecke zum Flughafen hinauf vorgesehen, wie in beachten ist, dass in der Regel entweder bei der Einfahrt oder
der Ausstellung im Turm des Stuttgarter Hauptbahnhofs dar- bei der Ausfahrt die noch schnelleren geradeaus führenden
gestellt wird). Als vertikaler Ausrundungsradius beim Neigungs- Gleise genutzt werden können, allerdings zwingt der 23°-
wechsel werden 2.000 m angesetzt; eine Höhendifferenz von Bogen zu einer verminderten Geschwindigkeit, und für lange
7,2 m im Scheitel der Überwerfung wird als ausreichend Übergangsbögen in eine Überhöhung fehlt hier der Platz.
angenommen. Damit errechnet sich ein vertikaler Bogen von Ob die Abstellanlage Rosenstein erhalten bleiben kann, ist
56 m Länge, ein gerades Rampenstück mit 28 ‰ Steigung von fraglich. Zwei Gleisverbindungen bleiben vor der Abstellanlage
201 m Länge und ein vertikaler Gegenbogen von ebenfalls 56 m in der Ebene 0: Das Einfahrtgleis aus Richtung Feuerbach
Länge. So ergibt sich eine Mindestlänge der Überwerfungs- und das Einfahrtgleis in den Fernbahnteil aus Richtung Bad
rampe von 313 m Länge – tatsächlich steht aber die doppelte Cannstatt. Ein Anschluss der Gegenrichtung ist nur mit steilen
Strecke zur Verfügung, sodass die zusätzliche Bewältigung Rampen möglich oder unter Verzicht auf die volle Leistungs-
der bereits im Gelände vorhandenen Steigungen und Gefälle fähigkeit des Kopfbahnhofs. Es ist daher zu überlegen, ob nicht
keine Probleme aufwirft. Die Gesamtlänge der Überwerfungs- ganz auf eine Bahnhofsnahe Abstellanlage verzichtet werden
gleise reicht aus für eine Zuglänge von 420 m (15-Wagen-Zug soll. Denn ein weiteres Stück des Rosensteinparks für eine
mit Lokomotive) und einen zusätzlichen Durchrutschweg von komplette Abstellanlage zu opfern käme doch dem Verkauf von
200 m, sodass ein Zug, der kein freies Bahnsteiggleis oder Tafelsilber gleich.
keine freie Ausfahrt vorfindet, in diesem Bereich zum Halten
kommen kann, ohne die Weichen zu blockieren.
Während die Weichen vor den Bahnsteigen mit 50 km/h
durchfahren werden können, sollte die Weiche zur Einfahrt

26 derFahrgast · 1/2005
Kopfbahnhof statt Kostenfalle

84 statt 52 Züge je Stunde:

Viel mehr Leistung für weniger Geld –


der reformierte Kopfbahnhof ist viel leistungsfähiger!
Ein Exkurs über mathematische Wahrheiten

➢ Während ein Durchgangsbahnhof


Stuttgart Hbf – Leistung im Vergleich
mit acht Gleisen kaum die prognos-
tizierten Zuwächse des Fern- und Re- Durchgangsbahnhof reformierter
gionalverkehrs aufnehmen kann und Kopfbahnhof
eine spätere Kapazitätserweiterung Gleise 8 16
nicht mehr möglich ist, bietet ein re-
formierter Kopfbahnhof nicht nur fast Kapazität Züge je Stunde 52 Züge 84 Züge
die doppelte Kapazität, sondern auch davon S-Bahnen je Stunde – 12 Züge
einen ungleich flexibleren Betriebs-
ablauf. Um das zu erkennen, braucht Trennung von Regional- und
man nur etwas mathematisches und Fernverkehr nein ja
eisenbahntechnisches Grundwissen. Bahnsteigwende
– mit sehr kurzer Wendezeit möglich möglich
Bahnsteigbelegungszeit
– mit längerer Wendezeit nur durch Umwegfahrt ja
ie Belegungsdauer von Bahnsteig-

D gleisen besteht hauptsächlich aus fünf


Komponenten:
1. Einfahrtzeit vom Vorsignal des Einfahrt-
– mit Einhaltung der Taktsymmetrie
– kreuzungsfreie Abwicklung
Linien von > in alle Richtungen
nein
nein
nur durch Umwegfahrt
ja
ja
ja
signals bis zum Halt am Bahnsteig
2. Planmäßiger Aufenthalt Stärken und Schwächen nur auf Kosten der Kapazität ja
3. Zeitpuffer für Verspätungen eines Zuges nahes Abstellen von Zugteilen
bzw. Anschlusszuges oder Lokomotiven unmöglich ja
4. Räumzeit des Bahnsteiggleises
5. Konflikte und Abhängigkeiten zu ande- Dieselfahrzeuge nein ja
ren Zügen Überholen nein ja
Einfahrtzeit und Räumzeit hängen sehr
gegenseitiger Anschluss nur auf Kosten der Kapazität ja
wesentlich von der zweckmäßigen Auf-
stellung der Vorsignale, Einfahrtsignale Optimierung auf integralen Takt nein ja
und schließlich der Gleissperrsignale am
Ende des Durchrutschweges vor den ersten
Weichenzungen ab. Bei den Konflikten gangsbahnhöfen sind kürzere Haltezei- einem Radius von 760 Metern verwen-
und Abhängigkeiten kommt es entschei- ten möglich. Ob sie aber für Stuttgart det, sodass ein ICE 3 mit voller Beschleu-
dend auf die Gestaltung des gesamten sinnvoll sind, ist eher zweifelhaft, da hier nigung ausfahren kann. Am Ende des
Bahnhofs und seiner Gleislagen an. ein starker Passagierwechsel stattfindet Bahnsteigs erreicht er dann eine Ge-
Die Unterschiede in der Leistungsfähigkeit und ein Personalwechsel unter Berück- schwindigkeit von 80 km/h, mit welcher
eines Durchgangs- und Kopfbahnhofs lassen sichtigung der Pausenregelungen jeden- er auch die Weichenstraße durchfahren
sich – bezogen auf ICE-Züge und Bahn- falls für die Hochgeschwindigkeitszüge kann. Die erreichbare Beschleunigung
steige mit 420 Metern Länge – wie folgt sinnvoll ist. Gerade für diese Züge ergibt beträgt 0,63 m/s2 und sollte auch als
beschreiben (siehe auch Tabelle auf S. 29): sich kein Zeitvorteil, der weit über eine Verzögerung zugrunde gelegt werden. Es
● Die Einfahrtzeiten vom Vorsignal bis Minute hinausgeht. kann auch mit 80 km/h eingefahren
zum Bahnsteigende unterscheiden sich ● Der Zeitpuffer für Verspätungen ist werden, wenn der Zug am Bahnsteigende
nicht grundsätzlich. In beiden Fällen soll nicht technisch bedingt und daher iden- zum Stehen kommen soll. Hätte man
der Zug am Ende des Bahnsteigs zum tisch zugrunde zu legen [4]. für die Gleisanlage eines Kopfbahnhofs
Stehen gekommen sein. Lediglich der bei ● Für das Räumen des Bahnsteigs bis zur genügend Platz, so könnte die Ausfahrt
einem Durchgangsbahnhof vorhandene Freigabe der Fahrtrasse ist der zurück- genauso schnell erfolgen wie beim Durch-
Durchrutschweg kann eine Einfahrt mit zulegende Weg entscheidend: gangsbahnhof.
höherer Geschwindigkeit erlauben. Im Durchgangsbahnhof muss der Zug Die Einfahrt in den Kopfbahnhof vollzieht
● Der planmäßige Aufenthalt wird in 620 Meter zurücklegen (Bahnsteiglänge sich hingegen langsamer: Auf einem Gleis
Kopfbahnhöfen mit Personalwechsel plus Durchrutschweg). In modernen mit Prellbock darf nur mit 30 km/h gefah-
mit vier Minuten praktiziert. In Durch- Bahnhöfen werden Weichen 1:14 mit ren werden. Vorher muss – je nach Aus-

28 derFahrgast · 1/2005
Fahrgast-Politik

legung der Weichen – schon auf 60 km/h aber drei Bahnsteiggleise liegen. Auch der durch schnellere Züge überholen zu lassen
bzw. 50 km/h heruntergebremst werden. dritte und gegebenenfalls ein vierter Zug oder Züge zu stärken oder zu schwächen.
Trotz dieser Behinderungen beträgt die findet noch ein freies Gleis vor. Sie müssen Jede Verzögerung der Abfahrt eines Zuges –
Einfahrzeit vom günstig aufgestellten Vor- nicht warten, bis die vorher eingefahrenen ob wegen zu großen Andrangs, Polizei-
signal aus nur 107 Sekunden. Züge abgefahren sind. Die Verspätungspuf- einsatzes, Unfalls oder Personalmangels –
Aufgrund dieser Berechnung ergibt sich, fer blockieren nicht den ganzen Bahnhof, schlägt auf alle nachfolgenden Züge voll
dass die Leistung eines Durchgangsbahn- sondern verteilen sich auf mehr Gleise und durch. Ein defekter Zug kann nicht an Ort
hofs mit acht Gleisen dem eines reformier- sind daher nicht mehr spürbar. und Stelle stehen bleiben, ohne dass der
ten Kopfbahnhofs mit elf bis zwölf Gleisen Während die Zufahrt zum Durchgangs- Betrieb zusammenbricht – er muss weg.
entspricht. Anders ausgedrückt: Ein refor- bahnhof eine Streckenleistung von 30 Ein besonderes Handicap für Stuttgart ist,
mierter Kopfbahnhof Stuttgart hätte die Zügen je Stunde erreichen kann, leisten dass im Durchgangsbahnhof eine Bahn-
Kapazität eines zwölfgleisigen Durchgangs- die zwei zugehörigen Richtungsbahnsteige steigwende von Zügen nur auf Kosten der
bahnhofs. unter Berücksichtigung des Verspätungs- Kapazität möglich ist und die Züge nach
puffers nur zwölf Züge je Stunde. Der refor- der Wende sofort wieder abfahren müssen,
mierte Kopfbahnhof kann die Leistung von während im Kopfbahnhof ein Wenden
Zugfolge
30 Zügen hingegen voll aufnehmen. Das unter Beachtung der Anforderungen des
ie Zugfolge ist von weiteren Um- liegt daran, dass die Zufahrt zu den Bahn- integralen Taktfahrplans möglich ist.

D ständen abhängig. Wesentlich wird sie


von dem Punkt bestimmt, an dem die
Züge anhalten bzw. am langsamsten fahren.
steigen sich so früh trifft, dass der zweite
Zug nicht auf den ersten aufläuft, sondern
fast parallel einfährt und damit genauso
Schon heute enden ICE-Züge aus Richtung
Mannheim hier und fahren nach kurzer
Wende wieder zurück. Dafür ist im refor-
Im Durchgangsbahnhof ist dies der Bahn- rasch nach dem ersten Zug am Bahnsteig mierten Kopfbahnhof ein eigenes Gleis vor-
steig selbst: Die freie Strecke kann bei zum Stehen kommt, wie er auf der Strecke handen, auf dem auch eine etwas längere
optimaler Ausnutzung der technischen gefolgt ist. Der Züricher Hauptbahnhof ist Standzeit möglich ist. Im Durchgangsbahn-
Möglichkeiten im Zwei-Minuten-Abstand der beste Beleg dafür, dass das funktioniert. hof muss ein endender Zug zwingend in
befahren werden (das wird bei der Ausfahrt die Abstellanlage gefahren werden. In die
aus Zürich Hbf praktiziert). Während der gleiche Richtung zurückfahren kann er nur
Betriebsablauf
erste Zug von der Einfahrt bis zur Ausfahrt nach einer Stadtrundfahrt, die die Taktsym-
das Gleis über 258 Sekunden belegt, kann Zugleich bietet der reformierte Kopfbahn- metrie empfindlich stört.
ein 120 Sekunden später einfahrender Zug hof mit 14 Gleisen und zwei zusätzlichen Da jeder Zug sofort wieder vom Bahnsteig
auf das Nachbargleis fahren, ein dritter Zug S-Bahn-Gleisen ganz andere betriebliche abfahren muss, entstehen erhebliche Schwie-
kann das erste Gleis aber nicht nach 240 Möglichkeiten als ein achtgleisiger Tief- rigkeiten, ihn in den integralen Taktfahrplan
Sekunden wieder belegen. Jede Verspätung bahnhof. Im achtgleisigen Tiefbahnhof zu integrieren. Beispielsweise ist die Gäubahn
schlägt voll auf nachfolgende Züge durch. muss jeder Zug gleich weiterfahren. Daher zwingend darauf angewiesen, dass die Kno-
Beim reformierten Kopfbahnhof stehen ist es unmöglich, ohne drastische Ver- ten bedient werden. Jeder Zug dorthin muss
genauso wie beim Durchgangsbahnhof zwei minderung der Kapazität gegenseitige An- Stuttgart „just in time“ verlassen – und nicht
Einfahrtgleise zur Verfügung, hinter denen schlüsse herzustellen, langsamere Züge dann, wenn gerade eine Trasse frei ist.

Belegungszeit Durchgangsbahnhof reformierter Kopfbahnhof Fazit


eines Gleises Weg Zeit Weg Zeit Man mag die Detailberechnungen an der
Vorm Vorsignal bis zum Halt 1647 m 92 s 1205 m 107 s einen oder anderen Stelle angreifen. Das
Halt 120 s 240 s Ergebnis verändert sich aber rechnerisch
nur um Stellen hinter dem Komma. Immer
Verspätungspuffer 300 s 300 s
bleibt das Resultat, dass die berechneten
Vom Bahnsteig bis zur Freigabe 625 m 46 s 625 m 54 s Zugzahlen den Durchgangsbahnhof mit
Summe Belegungszeit Gleis 558 s 701 s acht Gleisen bereits bis an die Schmerzgrenze
Quotient ref. Kopfbahnhof/ auslasten, während im Kopfbahnhof immer
Durchgangsbahnhof 1 : 1,26 noch Reserven zur Verfügung stehen. Immer
entsprechend 8 Gleise 10,08 Gleise kommt heraus, dass ein Durchgangsbahnhof
zwölf Gleise haben müsste, um die Leistung
Kapazität – rechnerisch – je Richtung eines reformierten Kopfbahnhofs zu errei-
Anzahl der Gleise je Richtung 4 7 (ohne S-Bahn) chen. Dass ein Ausbau des Tunnelbahnhofs
auf zwölf Gleise weder heute noch künftig
Züge je Gleis und Stunde 6,45 5,13
bezahlbar ist, wird auch von DB-Vertretern
Kapazität je Richtung 26 36 eingeräumt: Die Kosten eines so großen
Kapazität S-Bahn keine 12 unterirdischen Gewölbes mit den zugehöri-
gesamter Bahnhof gen Gleisvorfeldern betrügen fast das Dop-
pelte des jetzt geplanten Tiefbahnhofs.
Züge je Stunde 52 84
Quotient 1 : 1,58 Dr. Volkhard Jung

derFahrgast · 1/2005 29
Kopfbahnhof statt Kostenfalle

Stuttgart 21:

Faustpfand der DB gegen Wettbewerb?


Von Rainer Engel
➢ Die Deutsche Bahn AG will den Land Brandenburg die Vergabe aller Regio- großer Gleiskapazität in nur vier Minu-
Stuttgarter Hauptbahnhof auf acht nalexpress-Linien im Paket – ohne Wett- ten Entfernung zur Verfügung. Mancher
Gleise reduzieren. Verkehrspolitisch bewerb. Die EU-Kommission wird die Regionalzug von Norden endet dort. Ganz
bedeutet das eine gravierende Redu- Bundesregierung deswegen vor den Euro- nebenbei: Auch für Kassel gab es die Idee
zierung der Kapazität und eine akute päischen Gerichtshof zitieren, mit guten eines Tiefbahnhofs, allerdings nur für die
Gefährdung des Wettbewerbs auf der Erfolgsaussichten. Fernzüge. Aus Kostengründen hat man den
Schiene. Ähnlich hart wird in Hamburg um die Plan aufgegeben.
knappen Ressourcen auf der Verbindungs- Wird also in Stuttgart der ICE der DB
ie Idee des achtgleisigen Durchgangs- bahn vom Hauptbahnhof nach Altona überhaupt halten dürfen oder bekommen

D bahnhofs stammt noch aus der Zeit,


als es nur eine Bahn gab – die Bundes-
bahn. Eine einzige Bahn als Monopol kann
gekämpft. Darf der Berliner ICE nach
Altona fahren oder die Nord-Ostsee-Bahn
von Westerland zum Hauptbahnhof? Der
der TGV aus Paris, der Express aus Wien,
der Nachtzug nach Mailand oder der Re-
gionalexpress aus Würzburg den Vorzug?
ihren Betrieb nach ihren Bedingungen Kampf tobt bereits. Die neu geschaffene Man darf sich ernsthaft vorstellen, dass
optimieren. Wettbewerb braucht einen ge- Trassenagentur wird Arbeit bekommen. Fernzüge demnächst in Kornwestheim hal-
wissen Überschuss der Ressourcen. ten und über die Güterbahn an der Stadt
Die Zeit des Monopols ist vorbei. Die vorbeifahren oder in Bad Cannstatt enden,
Europäische Union verlangt den Wettbe- Wird in Stuttgart der ICE weil im Stuttgarter Tiefbahnhof kein Platz
werb, den freien Zugang zum Netz, die der DB überhaupt halten dafür ist. Sonderzüge zu Großereignissen
Ausschreibung des bezuschussten Regio- werden unmöglich.
nalverkehrs. dürfen? Man darf sich Obendrein gefährdet der Tiefbahnhof die
Das beste Beispiel, wie Engpässe den Wett- ernsthaft vorstellen, dass Wirtschaftlichkeit des Fern- und Nahver-
bewerb behindern, ist die überlastete Ber- kehrs. Zahlreiche Züge wenden heute am
liner Stadtbahn. Da ist kein Platz für Fernzüge demnächst in Bahnsteig: der ICE aus Zürich, der Express
einen Interconnex oder den Nachtzug aus Kornwestheim halten und aus Tübingen, Würzburg, Singen und
Malmö – die müssen draußen bleiben. Die Karlsruhe. Die Züge müssen in den Ab-
Äste der Regionalexpress-Linien müssen über die Güterbahn an der stellbahnhof, weil der Tiefbahnhof sofort –
dauernd getauscht werden, weil die Züge Stadt vorbeifahren oder in sofort! – wieder geräumt werden muss. Das
nirgends Aufenthalt haben können und kostet Millionen, die der Steuerzahler zu
dorthin fahren müssen, wo gerade die Bad Cannstatt enden, weil begleichen hat.
Strecke frei ist. Damit rechtfertigte das im Stuttgarter Tiefbahnhof Das Verbot von Dieselzügen im Tunnel-
bahnhof grenzt zusätzlich Züge aus der
kein Platz dafür ist. Region aus – der Express von Stuttgart
nach Sigmaringen ist dann Vergangenheit.
Direkte Züge nach Friedrichshafen und
In Köln sind schon alle Notventile ge- Oberstdorf müssen weiterhin in Ulm
PRO BAHN öffnet. Zum Glück gibt es dort 500 Meter umgespannt werden – das sichert der DB
lange Bahnsteige, an denen zwei bis drei Wettbewerbsvorteile. Wenn es in Mün-
in Ihrer Nähe Regionalzüge hintereinander bereitgestellt chen ein Dieselverbot gäbe, gäbe es keinen
werden können, und zusätzlich aus alter „Alex“ nach Oberstdorf.
PRO BAHN hat über Zeit zwei Bahnsteige im Untergeschoss des
100 regionale und lokale Bahnhofs Deutz. Gäbe es den nicht, so
Obendrein gefährdet der
Organisationen. Die aktuelle wäre so manche ICE-Fahrt unmöglich. In
Liste finden Sie im Internet: Frankfurt gibt es den Flughafenbahnhof Tiefbahnhof die
und den Südbahnhof, ohne die so manches
>>>>>>> Wirtschaftlichkeit des
nicht ginge. Nicht ohne Grund will die
www.pro-bahn.de DB einen Bypass an Mannheim vorbei, Fern- und Nahverkehrs.
weil sie weiß, dass der Bahnhof eine Eng-
stelle ist. Warum also lässt die DB „Stuttgart 21“
Der ICE-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe nicht sterben? Weil damit die Aufträge
mit seinen acht Bahnsteigkanten ist kein für die eigenen Verkehrsunternehmen ge-
Gegenbeispiel. Dort gibt es – im Gegensatz sichert werden, genauso wie auf der Ber-
zu Stuttgart – keine Fernzüge, die wenden, liner Stadtbahn. Solange „Stuttgart 21“
enden oder beginnen. Für die Regional- lebt, kann die DB ihre Macht in jeder Hin-
züge steht der Kasseler Hauptbahnhof mit sicht ausspielen.

30 derFahrgast · 1/2005