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August 2008

SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU

Stefan Krüger

Hydrostatik von Schiffen


Institut für
Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit
Prof. Dr.-Ing. Stefan Krüger

Hydrostatik von Schiffen

Prof. Dr.-Ing. Stefan Krüger

23. April 2013


Hydrostatik von Schiffen

Inhaltsverzeichnis

1 Grundlagen 4
1.1 Hauptabmessungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 Koordinatensystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 Ansichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4 Linienriss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.5 Völligkeitsgrade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.6 Flächenträgheitsmomente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2 Gesetz des Archimedes 10


2.1 Druckverteilung im Wasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2 Schwimmender Körper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3 Kleine Änderungen der Schwimmlage 15


3.1 Beliebige, kleine Änderung der Schwimmlage . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2 Tiefertauchung um δT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.3 Verdrehung um δϕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.4 Verdrehung um δψ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.5 Schwimmkörper unter äußeren Einwirkungen . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4 Stabilität von Schwimmlagen 27

5 Kleine Schwimmlagenänderungen intakter Schiffe 32


5.1 Krängung um δϕ : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.2 Trimm um δψ : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.3 Einheitstrimmmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.4 Stabilitätsbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

6 Pantokarenen und Stabilitätshebelarme 38


6.1 Pantokarenen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.2 Stabilitätshebelarme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6.2.1 Schiffskörper unter der Wirkung eines krängenden Momentes Mξ
und außermittiger Lage yG des Gewichtsschwerpunktes . . . . . . . 42
6.3 Pantokarenen und Hebelarme unvertrimmter Quader . . . . . . . . . . . . 46
6.3.1 Berechnung des Verdrängungsschwerpunkts und der Pantokarenen
gekrängter Quader (Formschwerpunktskurve) . . . . . . . . . . . . 46
6.3.2 Berechnung der Schwerpunktskoordinaten des Verdrängungsschwer-
punktes und der Pantokarenen für die Bereiche I und 1. . . . . . . 47
6.3.3 Berechnung der Schwerpunktskoordinaten des Verdrängungsschwer-
punktes und der Pantokarenen für die Bereiche II und 2. . . . . . . 49
6.3.4 Berechnung der Schwerpunktskoordinaten des Verdrängungsschwer-
punkts und der Pantokarenen für die Bereiche III und 3. . . . . . . 51

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Hydrostatik von Schiffen

6.3.5 Krümmung, Krümmungsradius der Formschwerpunktskurve (Me-


tazentrische Evolute) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.3.6 Metazentrische Evolute eines Quaders für die Bereiche I und 1. . . 55
6.3.7 Metazentrische Evolute für die Bereiche II und 2. . . . . . . . . . . 56
6.3.8 Metazentrische Evolute eines Quaders für die Bereiche III und 3. . 56
6.3.9 Stabilitätskurven bzw. Pantokarenen . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.3.10 Hebel des aufrichtenden Momentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.4 Schiff und Quader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

7 Krängende Momente 64
7.1 Moment durch seitlichen Winddruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
7.2 Moment bei Drehkreisfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
7.3 Verschiebung von Flüssigkeiten in Tanks mit freien Oberflächen . . . . . . 65
7.4 Moment durch Verrutschen von Ladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
7.5 Moment durch Wasser an Deck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
7.6 Moment durch Vereisung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
7.7 Moment durch Personen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
7.8 Moment durch hängende Lasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
7.9 Moment durch Trossenzug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
7.10 Moment durch Propellerdrehmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
7.11 Momentenbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
7.12 Stabilitätsforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

8 Schiff mit Grundberührung 68


8.1 Schiff sitzt mit der ganzen Länge des Kiels auf. (Schiff im Dock) . . . . . 68
8.2 Schiff sitzt auf einem Punkt des Kiels fest. (Strandung, Aufdrehen beim
Stapellauf) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

9 Stapellauf 74
9.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
9.2 Ablauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

10 Erweiterungen und Notizen 77


10.1 Pantokarenen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

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Hydrostatik von Schiffen

1 Grundlagen
1.1 Hauptabmessungen

Abbildung 1: Hauptabmessungen, nach Normentwurf DIN 81 209-1

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Hydrostatik von Schiffen

Bezeichnung Einheit Bedeutung


deutsch englisch
LOA LOA m Länge über alles, vom vordersten zum hintersten fes-
ten Punkt
LPP LPP m Länge zwischen den Loten (Perpendiculars)
LWL LWL m Länge in der Schwimmwasserlinie
DWL CWL m Konstruktionswasserlinie
VL FP m Vorderes Lot (Fore Perpendicular ), Schnittpunkt
CWL mit Mallkante Vordersteven
HL AP m Hinteres Lot (After perpendicular ), Mitte Ruder-
schaft
BOA BOA m Breite über alles
T, TDWL T, d, TD m Konstruktionstiefgang gemessen auf halber Länge
zwischen den Loten
H D m Seitenhöhe
F F m Freibord
∇ ∇ m3 Verdrängtes Volumen des Schiffes auf Spanten
∆ ∆ t Deplacement: Verdrängte Masse
MS N CL Mittschiffsebene (Centreline plane)
HS, MF Hauptspant
WL WL Wasserlinie
SB SB Steuerbordseite (starboard )
BB, XB PS, XB Backbordseite (portside)

Tabelle 1: Einige wichtige Abmessung

In der Seefahrt wird das gebunkerte Süßwasser als Frischwasser bezeichnet, in Anlehnung
an das englische Wort freshwater für Süßwasser.

1.2 Koordinatensystem
Man führt ein schiffsfestes Koordinatensystem ein. Üblicherweise liegt der Koordina-
tenursprung im hinteren Lot (HL) auf der Höhe der Basis in der Schiffsmitte. Die x-
Achse geht entlang der Schiffslängsachse, die y-Achse ist die Querachse und die z-Achse
die Hochachse. Da der Ursprung in der Schiffsmitte liegt, können die y-Werte sowohl
positiv als auch negativ sein. Für die Backbordseite sind die y-Werte positiv und für
die Steuerbordseite negativ. Die x-Werte werden zum Bug hin positiv gezählt, alles was
hinter HL liegt wird negativ.

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Hydrostatik von Schiffen

Abbildung 2: Schiffsfestes Achsensystem, nach Normentwurf DIN 81 209-1

1.3 Ansichten
Man denkt sich den Schiffsrumpf von Ebenen parallel zu den Ebenen des kartesischen
Koordinatensystems zerschnitten. Die Projektionen der so entstandenen Umrisslinien auf
jeweils eine gemeinsame Zeichenebene ergeben drei Ansichten des Schiffskörpers (siehe
Abbildung 3):

• Spantenriss (body plan) in der y,z-Ebene (Spanten, frames,sections),

• Längsriss (sheer plan) in der x,z-Ebene (Schnitte, buttocks),

• Wasserlinienriss (half-breadth plan, water-line plan) in der x,y-Ebene (Wasserlinien,


waterlines).

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Abbildung 3: Projektion des Schiffskörpers in die drei Ebenen des kartesischen Koor-
dinatensystems. Wegen der Übersichtlichkeit ist der Ursprung verschoben
gezeichnet.

Ein weiterer Schnitt, der in einem Winkel zur Mittschiffsebene gelegt wird, dient der
Kontrolle des Linienverlaufs und wird Sentenriss (plan of diagonals) genannt. Ausgehend
von der Mittschiffsebene werden geneigte Schnitte geführt, die möglichst viele Spanten
möglichst senkrecht schneiden. Es ergeben sich den Wasserlinien ähnliche Kurven.

1.4 Linienriss
Der Linienriss enthält den Spantenriss, den Längsriss und den Wasserlinienriss. Bei der
Entwicklung des Linienrisses müssen die Linien straken“, d.h. sie müssen stetig verlau-

fen.
• Spanten: Lpp wird in eine gerade Anzahl gleicher Abstände eingeteilt (z.B. 10 oder
20); es entstehen 10 bzw. 20 Konstruktionsspanten, wobei man mit der Zählung
am AP mit 0 beginnt. Da an den Schiffsenden starke Krümmungen der Außenhaut
auftreten, werden hier meist weitere Spanten in engeren Abständen angeordnet.
Im Spantenriss wird das Vorschiff rechts und das Hinterschiff links dargestellt.
• Schnitte: Der Umriss stellt Vor- und Hintersteven, die Aufbauten und den Decks-
verlauf dar. Dabei werden die halben Schnitte durch die vordere Schiffshälfte rechts
und die durch die hintere Schiffshälfte links dargestellt.
• Wasserlinien: Glatte Abstände, z.B. 0,5 m oder 1 m usw. Zusätzlich wird die Kon-
struktionswasserlinie CWL eingezeichnet. Es wird jeweils nur die Backbordhälfte

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dieser Kurven in den Linienriss eingezeichnet.

Abbildung 4: Linienriss

1.5 Völligkeitsgrade
Unter dem Völligkeitsgrad oder der Völligkeit versteht man im Schiffbau das Verhältnis

• einer beliebig geformten Fläche zur Fläche des umschreibenden Rechtecks,

• eines beliebig geformten Körpers zum Volumen des umschreibenden Quaders.

Die Völligkeitsgrade charakterisieren die Schiffsform.

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Hydrostatik von Schiffen

Definition Bezeichnung Erläuterung


Völligkeitsgrad Verhältnis der auf Mallkante bezogenen Was-
der Wasserlinien- serlinienfläche zum umschreibenden Recht-
AW
CWP = fläche eck
L·B

Völligkeitsgrad Verhältnis der auf Mallkante bezogenen ein-


der eingetauchten getauchten Hauptspantfläche zu dem Recht-
AM
CM = Hauptspantfläche eck aus Breite und Tiefgang
B·T

Blockkoeffizient Verhältnis des Volumens des Unterwasser-


schiffes zum umschriebenen Quader
V
CB =
L·B·T

Zylinderkoeffizient Verhältnis des Volumens des Unterwasser-


oder Schärfegrad schiffes zum Volumen des aus Hauptspant-
V
CP = fläche und Länge gebildeten Körpers
AM · L

1.6 Flächenträgheitsmomente
Im Schiffbau gibt es für die Flächenträgheitsmomente der Wasserlinienfläche verschie-
dene übliche Bezeichnungen. So wird das Flächenträgheitsmoment um die x-Achse auch
Breitenträgheitsmoment genannt, übliche Bezeichnungen sind: IxS = IW L = IT . Das Flä-
chenträgheitsmoment um die y-Achse wird auch Längenträgheitsmoment genannt und
hat die Bezeichnungen: IyS = IW LL = IL .

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Hydrostatik von Schiffen

2 Gesetz des Archimedes


Diese Dokumentation wurde erstellt aufgrund der Vorlage von Prof. Kloppenburg, ehem.
Inst. f. Schiffbau.

2.1 Druckverteilung im Wasser


Neben dem bereits in Kapitel 1 erwähnten schiffsfesten Koordinatensystem wird ein
ortsfestes Koordinatensystem eingeführt. Das globale Koordinatensystem ξ, η, ζ (xi, eta,
zeta) orientiert sich an der Wasseroberfläche. Die ξ, η-Ebene ist die Wasseroberfläche
oder eine dazu parallele Ebene, ζ weist senkrecht nach unten (zum Erdmittelpunkt).
Das ruhende Wasser besitzt die Dichte ρ und damit das spezifische Gewicht (ρg). Das
spezifische Gewicht gibt den Quotienten aus Gewichtskraft (gravity, Abkürzung G) und
Volumen an:
G m·g
= = ρg
V V
Die Flüssigkeitssäule hat den Querschnitt A und die Höhe ζ. Dann existieren an der
Wassersäule folgende Vertikalkräfte (Kräfte, die nach oben zeigen, werden positiv ge-
zählt), siehe Abbildung 5 .

.
Luftdruck p B η
. ξ
Globales
Koordinatensystem

ζ A

Wasserdruck p
Abbildung 5: Absoluter Wasserdruck

F0 = −p0 · A (Druckkraft an der Oberseite) (2.1)


FG = G = −(ρg) · V = −(ρg)A · ζ (Gewicht) (2.2)
FS = p · A (Druckkraft an der Unterseite) (2.3)

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Hydrostatik von Schiffen

Das statische Gleichgewicht liefert:


X
F = −p0 · A − (ρg)A · ζ + p · A = 0 (2.4)

Damit erhält man in der Tiefe ζ einen Überdruck von:


(p − p0 ) = (ρg) · ζ (2.5)

Der Überdruck ist die Differenz zwischen dem Umgebungsdruck p0 und dem Druck p in
der Tiefe ζ.

2.2 Schwimmender Körper


Es gibt zwei Schwimmzustände für Schwimmkörper: voll getaucht und teilweise getaucht.
Ein voll getauchter Schwimmkörper befindet sich in nur einem Medium, wie z.B. ein U-
Boot ganz unter Wasser, ein teilweise getauchter Schwimmkörper befindet sich in zwei
Medien, wie z.B ein konventionelles Frachtschiff in Luft und Wasser.
Daraus ergeben sich für das Schwimmverhalten, z.B. die Schwimmstabilität, unterschied-
liche Zusammenhänge. Bei einer Krängung eines Überwasserschwimmkörpers verändert
sich die Form des eingetauchten Volumens, entsprechend muss sich auch die Lage des
Auftriebsschwerpunktes ändern. Wird ein Unterwasserschwimmkörper gekrängt, so än-
dert sich die Lage des Auftriebsschwerpunktes nicht, da sich die Wasser verdrängende
Form nicht ändert. Im Auftriebsschwerpunkt greift die Auftriebskraft FB an.
Es existiert ein schwimmender/teilweise eingetauchter Körper mit einer Unterwasserform
S(ξ,η) siehe Abbildung 6.
p dA Körper
B

η . dA
ξ
ξG
ξB
G
. W

B
.
dV
FB
S (ξ,η)

pdA
. ζ

Abbildung 6: Auftrieb

Denkt man sich eine Säule mit dem Querschnitt dA aus dem Körper herausgeschnitten,
wirken an der Säule folgende Vertikalkräfte, wobei die Kräfte, die nach oben zeigen,

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Hydrostatik von Schiffen

wieder positiv gezählt werden:

dFB = (p − pB ) · dA = (ρg)ζ · dA = (ρg) · dV. (2.6)

Momente von dFB um die ξ− und η−Achse:

dMBξ = ηdFB = (ρg)ηζdA = (ρg)ηdV,


dMBη = ξdFB = (ρg)ξζdA = (ρg)ξdV. (2.7)

Hier bedeutet dV den eingetauchten/schraffierten Volumenanteil.


Für den Gesamtauftrieb gilt dann:
Z Z
FB = dFB = (ρg) ζdA = (ρg)V ; ζ > 0. (2.8)
S S

FB ist die Gesamtauftriebskraft.


S ist der eingetauchte, benetzte Oberflächenanteil des Körpers.
V ist das eingetauchte Körpervolumen, d.h. seine Verdrängung.
B(ξB ; ηB ; ζB ) ist der Auftriebsschwerpunkt, d.h. der Volumenschwerpunkt der verdräng-
ten Flüssigkeit.

Momente des Gesamtauftriebs FB um die ξ− bzw. η−Achse:


Z Z Z
MBξ = dMBξ = (ρg) ηζdA = (ρg) ηdV = (ρg)MV ξ = (ρg)ηB V,
ZS ZS ZS
MBη = dMBη = (ρg) ξζdA = (ρg) ξdV = (ρg)MV η = (ρg)ξB V. (2.9)
S S S

MBξ bzw. MBη nennt man Auftriebsmoment, bei MV ξ bzw. MV η spricht man vom Vo-
lumenmoment.

Gleichgewichtsbedingungen am Gesamtkörper:
Drei Gleichgewichtsbedingungen definieren die hydrostatische Schwimmlage eines teil-
getauchten Körpers: Eine translatorische (Kräftegleichgewicht in ζ-Richtung) und zwei
rotatorische (Momentengleichgewicht um die ξ-Achse und um die η-Achse) Gleichge-
wichtsbedingungen.

• Kräftegleichgewicht:

−G + FB = −G + (ρg)V = 0
Daraus folgt das Gesetz des Archimedes:

G = g∆ = (ρg)V (2.10)

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In Worten:

Das Gewicht eines Schwimmkörpers ist gerade so groß wie das Gewicht des von ihm
verdrängten Wassers.
Anders: Die Auftriebskraft eines schwimmenden Körpers ist gleich der Gewichtskraft
des verdrängten Flüssigkeitsvolumens.
G ist die Gewichtskraft - kurz das Gewicht - des Schwimmkörpers,
∆ = ρV ist sein Deplacement (Masse; Einheit in t),
V ist das eingetauchte Volumen (wird im Schiffbau auch mit dem Symbol 5 gekenn-
zeichnet).

• Momentengleichgewicht:

G(ξG ; ηG ; ζG ) ist der Gewichtsschwerpunkt.


Moment um die ξ−Achse:

−G · ηG + MBξ = −G · ηG + (ρg)ηB V = 0.

Daraus folgt:
ηG = ηB (2.11)
Moment um die η−Achse:

−G · ξG + MBη = −G · ξG + (ρg)ξB V = 0.

Daraus folgt:
ξG = ξB (2.12)
In der Gleichgewichtslage liegen Gewichtsschwerpunkt G und Auftriebsschwerpunkt
B auf einer gemeinsamen vertikalen Wirkungslinie.

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Hydrostatik von Schiffen

Beispiele:

Beispiel 1:
Ein Holzfloß mit dem Volumen VF l = 0,8m3 und der Dichte von Holz ρH = 0,7 mt3
schwimmt in Süßwasser (engl. freshwater; ρF W = 1 mt3 ); g = 9,81 sm2 = 9,81 kg
N
= 9,81 kN
t .
Bei welcher Beladung F geht das Floß unter?
Man betrachtet das Kräftegleichgewicht FB − G − F = 0 kurz bevor das Floß untergeht,
also wenn es vollständig getaucht ist; das eingetauchte Volumen entspricht dann dem
Gesamtvolumen des Floßes. Daraus folgt:
t kN
F = FB − G = (ρF W − ρH )g · VF l = (1,0 − 0,7) 3
· 9,81 · 0,8m3 = 2,35kN.
m t
Beispiel 2:
Ein Ponton (L = 7m; B = 2m; ∆ = 6t) schwimmt in Seewasser (ρSW = 1,03t/m3 ).
a) Welcher Tiefgang stellt sich ein?
b) Welche Masse m muss zu-/abgeladen werden, damit eine Tiefgangszu-/abnahme von
δT = 0,15m erreicht wird?
Zu a):
Mit ∆ = ρSW · V = ρSW · L · B · T findet man:
∆ 6t
T = = t = 0,416m.
ρSW · L · B 1,03 m3 · 7m · 2m

Zu b):
t
m = ρSW · L · B · δT = 1,03 · 7m · 2m · 0,15m = 2,16t.
m3

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Hydrostatik von Schiffen

3 Kleine Änderungen der Schwimmlage


Dieses Kapitel beschäftigt sich mit der Betrachtung der Kräfte und Momente an einem
beliebig geformten Körper, wenn dieser kleine Änderungen seiner Schwimmlage erfährt.
Hier wird also die Theorie hergeleitet, die dann im Kapitel Kleine Schwimmlageände-

rungen intakter Schiffe“ auf Schiffe angewendet wird. Wichtig ist, dass die Formeln dieser
beiden Kapitel nur für kleine Neigungen gelten.
Wie in der Einführung bereits benutzt, ist bei der Betrachtung schwimmender Kör-
per im allgemeinen eine Unterscheidung zwischen einem globalen/ortsfesten (ξ; η; ζ) und
einem lokalem/körperfesten (x; y; z) Koordinatensystem nötig oder nützlich. Die ein-
schränkende Aussage hier, dass nämlich nur kleine Änderungen der Schwimmlage be-
trachtet werden sollen, ist dagegen so gemeint, dass diese Unterscheidung zwischen den
beiden Koordinatensystemen nicht erforderlich ist.
Der Unterschied beider Systeme sei also klein und vernachlässigbar. Deshalb wird im Fol-
genden immer nur vom globalen Koordinatensystem gesprochen werden. Die ξ; η−Ebene
sei wieder horizontal, also parallel zur Wasseroberfläche, die ihrerseits als unveränderlich
angesehen wird. Dagegen kann der Koordinatenursprung beliebig gewählt werden. Nach
der Wahl bleibt das Koordinatensystem (ξ; η; ζ) fest. Veränderungen der Schwimmlage
werden als Veränderungen im gewählten Koordinatensystem angegeben, s. Abb. 7.
Ausgehend von einer statischen Gleichgewichtslage, ΣF = 0; ΣM = 0, sollen kleine
Veränderungen / Abweichungen von einer erwarteten/gewollten Schwimmlage betrach-
tet werden.
Der Schwimmkörper erfahre kleine Verschiebungen (Translationen) und Verdrehungen
(Rotationen). Er besitzt sechs Freiheitsgrade, drei translatorische und drei rotatorische.
Verschiebungen in ξ− und η−Richtung (also Bewegungen parallel zur Wasseroberflä-
che), sowie Drehung um die ζ−Achse bewirken keine Veränderung des eingetauchten
Volumens/ Auftriebs, dadurch ergeben sich keine zusätzlichen Kraft- bzw. Momenten-
wirkungen. Bezüglich dieser drei Freiheitsgrade befindet sich der Körper im indifferenten
Gleichgewicht.

3.1 Beliebige, kleine Änderung der Schwimmlage


Eine beliebige, kleine Veränderung der Lage des Schwimmkörpers enthält ein δT als Ver-
schiebung in ζ−Richtung und Drehungen δϕ um die ξ− Achse und δψ um die η−Achse.
Jede dieser anteiligen Lageänderungen des Schwimmkörpers liefert eine Veränderung des
eingetauchten Volumens um δV und führt dadurch zu Änderungen des Auftriebs δFB
und der Auftriebsmomente δMBξ und δMBη . Es werden nun also die Änderungen des
Auftriebs und der Auftriebsmomente für die drei Änderungen der Schwimmlage näher
betrachtet:

1. Tiefertauchung um δT (translatorische Bewegung in Richtung der ζ-Achse),

2. Verdrehung um δϕ (rotatorische Bewegung um die ξ-Achse),

3. Verdrehung um δψ (rotatorische Bewegung um die η-Achse).

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Hydrostatik von Schiffen

3.2 Tiefertauchung um δT

Aw Schwimmwasserlinie
δT ursprgl.WL
dA

ξ
η
Körper

Abbildung 7: Tiefertauchung um δT

Vergrößerung des Tiefgangs T um δT liefert eine Veränderung des Volumens um δV ,


siehe Abbildung 7:
Z Z
δV = δT dA = δT dA = δT Aw . (3.1)
Aw Aw

mit Aw als Fläche der Schwimmwasserlinie (WL-Fläche)

Auftriebsänderung:
Mit dem Gesetz des Archimedes

FB = (ρg)V (3.2)
deltaFB = (ρg)δV (3.3)

findet man den Differenzenquotienten


δFB δV
= (ρg) = (ρg)Aw . (3.4)
δT δT
Beim Grenzübergang δT → 0 wird daraus der Differentialquotient:
∂FB
= (ρg)Aw . (3.5)
∂T
δFB sei positiv bei einer Tiefgangszunahme, dann ist δFB nach oben gerichtet.

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Hydrostatik von Schiffen

Änderung des Momentes MBη des Auftriebs FB (Auftriebsmoment um die η-Achse):


Z
δMBη = ξδFB = ξ(ρg)δV = (ρg)δT ξ dA (3.6)
Aw

Der Schwerpunkt der WL-Fläche habe die Koordinaten F (ξw ; ηw ), berechnet aus
Z Z
Aw · ξw = ξ dA; Aw · η w = η dA. (3.7)
Aw Aw

Damit wird
δMBη
= (ρg) ξw · Aw , (3.8)
δT
und beim Grenzübergang δT → 0 :
∂MBη
= (ρg) ξw · Aw . (3.9)
∂T

Änderung des Auftriebsmomentes MBξ ( um die ξ-Achse):


Z
δMBξ = ηδFB = η(ρg)δV = (ρg)δT η dA,
Aw

Damit wird
δMBξ
= (ρg) ηw · Aw ,
δT
und beim Grenzübergang δT → 0 :
∂MBξ
= (ρg) ηw · Aw .
∂T
Zusammenstellung : Aufgrund einer Tiefertauchung ∂T ergibt sich:
∂FB ∂MBη ∂MBξ
= (ρg)Aw ; = (ρg) ξw · Aw ; = (ρg) ηw · Aw .
∂T ∂T ∂T

3.3 Verdrehung um δϕ
Rechts-(Links-)Drehung des Körpers um die negative (positive) ξ−Achse um δϕ.
(Eine Verdrehung um die horizontale ξ−Achsen liefert zunächst eine Horizontalverschie-
bung des Körpers um ζdϕ, womit keine Änderung des eingetauchten Volumens verbun-
den ist. Allerdings ist als zusätzlicher Effekt mit der Verdrehung auch eine parallele
Tiefertauchung um ζ(dϕ)2 verbunden. Letztere ist jedoch von höherer Ordnung klein
und damit vernachlässigbar. Gleiches gilt auch für eine Verdrehung um die η−Achse.)

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Hydrostatik von Schiffen

dA
δϕ WL
h= ηδϕ .B
ursprgl. WL r . B’
r
ζ ζ δϕ δη Β

ϕ
ξ ξ
η η
Körper Körper

Abbildung 8: Verdrehung um δϕ (links) und Auswanderung des Auftriebsschwerpunktes


(rechts).

Verdrehung um δϕ liefert, siehe Abbildung 8 (links):


Z Z
δV = h · dA = δϕ ηdA = δϕ ηw · Aw .
Aw Aw

Auftriebsänderung:
δFB δV
= (ρg) = (ρg) ηw · Aw
δϕ δϕ
bzw.
∂FB
= (ρg) ηw · Aw .
∂ϕ

Änderung des Auftriebsmomentes MBη :


Z
δMBη = ξδFB = ξ(ρg)δV = (ρg)δϕ ξ η dA.
Aw

δMBη
= (ρg)Jξη
δϕ
bzw.
∂MBη
= (ρg)Jξη .
∂ϕ
R
Iξη = Aw ξ η dA Zentrifugalmoment der WL-Fläche, bezogen auf die ξ− und η−Achse.

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Hydrostatik von Schiffen

Änderung des Auftriebsmomentes MBξ :


Moment des eintauchenden Volumens δV :
Z
δMBξ1 = ηδFB = η(ρg)δV = (ρg)δϕ η 2 dA.
Aw

δMBξ1
= (ρg)Iξ
δϕ
bzw.
∂MBξ1
= (ρg)Iξ .
∂ϕ
η 2 dA Trägheitsmoment der WL-Fläche bezogen auf die ξ−Achse.
R
Iξ = Aw

Moment durch Änderung der Lage des Auftriebsschwerpunktes B, s. Abb. 8 (rechts),


(Änderung des Momentes MBξ der Gesamtverdrängung V ) :

ζ
Β .δηB
r δϕ

ϕ
r
. B’
ζ B =rsinϕ

δϕ r

ϕ η
ξ . ηB =rcosϕ δηB

Abbildung 9: Änderung δηB bei Verdrehung um δϕ

Der Auftriebsschwerpunkt habe die Koordinaten B(ξB ; ηB ; ζB ). Durch Drehung um


δϕ wandert er nach B 0 , r bleibt erhalten, ϕ ändert sich um (−δϕ), siehe Abbildung 9.

ηB = r cos ϕ; ζB = r sin ϕ.

dηB d(r cos ϕ)


δηB = (−δϕ) = − δϕ = r sin ϕ δϕ = ζB δϕ;
dϕ dϕ
dηB dηB dηB
= ζB ; = = 0.
dϕ dT dψ
Bei diesem Anteil der Änderung des Auftriebsmomentes ist die Gesamtverdrängung be-
teiligt!
δMBξ2 = δηB · (ρg)V = (ρg)δϕ ζB V

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Hydrostatik von Schiffen

δMBξ2
= (ρg)ζB V
δϕ
bzw.
∂MBξ2
= (ρg)ζB V.
∂ϕ
Zusammenstellung : Aufgrund einer Verdrehung δϕ um die negative ξ− Achse ergibt
sich:
∂FB ∂MBη ∂MBξ
= (ρg)ηw Aw ; = (ρg)Iξη ; = (ρg)(Iξ + ζB V ).
∂ϕ ∂ϕ ∂ϕ

3.4 Verdrehung um δψ
Rechtsdrehung des Körpers um die positive η−Achse um δψ.
Verdrehung um δψ liefert, s. Abb. 10 (links):

ζ
dA
δψ WL
Β .δξ B
h= ξδψ


ursprgl. WL ψ

ψ
ζ
r
. B’

ζ B =rsinψ
δψ r
η
ξ
ψ ξ
Körper η . ξ B =rcos ψ B

Abbildung 10: Verdrehung um δψ

Z Z
δV = h dA = δψ ξ dA = δψ ξw · Aw
Aw Aw

Auftriebsänderung:

δFB δV
= (ρg) = (ρg) ξw · Aw
δψ δψ
bzw.
∂FB
= (ρg)ξw · Aw .
∂ψ

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Hydrostatik von Schiffen

Änderung des Auftriebsmomentes MBη :


Moment des eintauchenden Volumens:
Z
δMBη1 = ξδFB = ξ(ρg)δV = (ρg)δψ ξ 2 dA
Aw

δMBη1
= (ρg)Iη
δψ
bzw.
∂MBη1
= (ρg)Iη .
∂ψ
ξ 2 dA Trägheitsmoment der WL-Fläche bezogen auf die η−Achse.
R
Iη = Aw

Moment durch Änderung der Lage des Auftriebsschwerpunktes B.


Durch Drehung um δψ wandert der Auftriebsschwerpunkt nach B 0 , r bleibt erhalten, ψ
ändert sich um −δψ, s. Abb. 10 (rechts).

ξB = r cos ψ; ζB = r sin ψ
dξB
δξB = (−δψ) = r sin ψ δψ = ζB δψ

dξB dξB dξB
= ζB ; = = 0.
dψ dT dψ
δMBη2 = δξB · (ρg)V = (ρg)δψ ζB V
δMBη2
= (ρg)ζB V
δψ
bzw.
∂MBη2
= (ρg)ζB V.
∂ψ

Änderung des Auftriebsmomentes MBξ:


Z
δMBξ = ηδFB = η(ρg)δV = (ρg)δψ ξ η dA
Aw

δMBξ
= (ρg)Iξη
δψ
bzw.
∂MBξ
= (ρg)Iξη .
∂ψ

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Hydrostatik von Schiffen

Zusammenstellung : Aufgrund einer Verdrehung δψ um die positive η−Achse ergibt


sich:
∂FB ∂MBη ∂MBξ
= (ρg)ξw · Aw ; = (ρg)(Iη + ζB V ); = (ρg)Iξη .
∂ψ ∂ψ ∂ψ

Gesamtänderung dFB (totales Differential) des Auftriebs aufgrund von dT ; dψ; dϕ :

∂FB ∂FB ∂FB


dFB = dT + dψ + dϕ
∂T ∂ψ ∂ϕ
= (ρg)[Aw dT + ξw Aw dψ + ηw Aw dϕ]. (3.10)

Gesamtänderung dMBη des Auftriebsmomentes:


∂MBη ∂(MBη1 + MBη2 ) ∂MBη
dMBη = dT + dψ + dϕ
∂T ∂ψ ∂ϕ
= (ρg)[ξw Aw dT + (Iη + ζB V )dψ + Iξη dϕ]. (3.11)

Gesamtänderung dMBξ des Auftriebsmomentes:

∂MBξ ∂MBξ ∂(MBξ1 + MBξ2 )


dMBξ = dT + dψ + dϕ
∂T ∂ψ ∂ϕ
= (ρg)[ηw Aw dT + Iξη dψ + (Iξ + ζB V )dϕ]. (3.12)

Die neun Ableitungen von FB ; MBη ; MBξ nach T ; ψ; ϕ lassen sich in folgender Kurz-
schreibweise zusammenfassen:
 
∂FB ∂FB ∂FB
∂T ∂ψ ∂ϕ
∂(FB ; MBη ; MBξ ) 
∂MBη ∂MBη ∂MBη

= = A
 
∂T ∂ψ ∂ϕ
∂(T ; ψ; ϕ)
 
 
∂MBξ ∂MBξ ∂MBξ
∂T ∂ψ ∂ϕ
 
Aw ξ w Aw η w Aw
 
A = (ρg)  ξw Aw (Iη + ζB V ) Iξη . (3.13)

 
ηw Aw Iξη (Iξ + ζB V )

Die Matrix A der Ableitungen ist quadratisch und symmetrisch.


Die drei Gleichungen 3.10, 3.11, 3.12 zur Berechnung der Änderungen von Auftrieb und
Auftriebsmomenten lassen sich damit in folgender Kurzschreibweise zusammenfassen:
   
dFB dT
 dMBη  = A  dψ  . (3.14)
dMBξ dϕ

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Hydrostatik von Schiffen

3.5 Schwimmkörper unter äußeren Einwirkungen


P P
Bisher wurde statisches Gleichgewicht angenommen, F = 0; M = 0. Jetzt soll der
Fall behandelt werden, dass sich endliche Resultierende ergeben, d.h. von außen wird auf
den Körper eingewirkt.

Resultierende Vertikalkraft:
Fζ = FB − W
bzw.
δFζ = δFB − δW.
Da sich durch Änderung der Schwimmlage das Gewicht des Schwimmkörpers nicht
ändert (G = konst.), verschwinden auch alle Ableitungen

∂G ∂G ∂G
= = ≡ 0.
∂T ∂ψ ∂ϕ
und es kann δG ≡ 0 gesetzt werden und somit:

δFζ = δFB .

Die Definition von Fζ ist: Wenn eine Tiefertauchung δT eintritt, ist FB > G −→
Fζ > 0. Damit weist Fζ positiv nach oben, was jedoch auch bedeutet, dass die
äußere Einwirkung den Schwimmkörper nach unten drückt.

Resultierende Momente :
— η−Achse:
Mη = MBη − ξG · G
bzw.
δMη = δMBη − δξG · G.
— ξ−Achse:
Mξ = MBξ − ηG · G
bzw.
δMξ = δMBξ − δηG · G.

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Hydrostatik von Schiffen

Änderung der Schwerpunktskoordinaten :

ζ
δηG
G.

r δϕ
ϕ
r
.G’

ζ G = rsinϕ
r
δϕ

ϕ η
ξ . ηG = rcosϕ δηG

Abbildung 11: Änderung δηG bei Verdrehung um δϕ

Der Gewichtsschwerpunkt habe die Koordinaten G(ξG ; ηG ; ζG ). Drehung um −δϕ


um die negative ξ−Achse, siehe Abbildung 11: ηG = r cos ϕ; ζG = r sin ϕ;
dηG
δηG = dϕ (−δϕ) = r sin ϕ δϕ = ζG δϕ. Bei einer Verschiebung um δT ändert sich
ηG nicht, auch nicht durch Verdrehung um δψ.
Zusammengefasst:
dηG dηG dηG
= ζG ; = = 0.
dϕ dT dψ
— Drehung um −δψ um die positive η−Achse:
ξG = r cos ψ; ζG = r sin ψ
dξG
(−δψ) = r sin ψ δψ = ζG δψ.
δξG =

Bei einer Verschiebung um δT ändert sich ξG nicht, auch nicht durch Verdrehung
um δϕ.
Zusammengefasst:
dξG dξG dξG
= ζG ; = = 0.
dψ dT dϕ
Die Gesamtänderungen von Fζ ; Mη ; Mξ (totales Differential) aufgrund von dT ; dψ; dϕ:

∂Fζ ∂Fζ ∂Fζ


dFζ = dFB = dT + dψ + dϕ
∂T ∂ψ ∂ϕ
= (ρg)[Aw dT + ξw Aw dψ + ηw Aw dϕ] (3.15)

∂Mη ∂Mη ∂Mη


dM η = dMBη − GdξG = dT + dψ + dϕ
∂T ∂ψ ∂ϕ
= (ρg)[ξw Aw dT + (Iη + ζB V )dψ + Iξη dϕ] − GζG dψ (3.16)

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Hydrostatik von Schiffen

∂Mξ ∂Mξ ∂Mξ


dMξ = dMBξ − GdηG = dT + dψ + dϕ
∂T ∂ψ ∂ϕ
= (ρg)[ηw Aw dT + Iξη dψ + (Iξ + ζB V )dϕ] − GζG dϕ (3.17)

Hier wurden dFB ; dMBη und dMBξ von vorne übernommen, s. Gl. (3.10); (3.11) und
(3.12).
Die neun Ableitungen von Fζ ; Mη ; Mξ nach T ; ψ; ϕ lassen sich in folgender Kurz-
schreibweise zusammenfassen:
 ∂F ∂M ∂F 
ζ ζ ζ
∂T ∂ψ ∂ϕ
∂(Fζ ; Mη ; Mξ ) 
∂Mη ∂Mη ∂Mη

= = S (3.18)
 
∂(T ; ψ; ϕ)

 ∂T ∂ψ ∂ϕ 

∂Mξ ∂Mξ ∂Mξ
∂T ∂ψ ∂ϕ
 
Aw ξ w Aw η w Aw
 
 ξw Aw (Iη + ζB V )− Iξη 
 
S = (ρg) 
 GζG /(ρg) 
 (3.19)
 
 ηw Aw Iξη (Iξ + ζB V )− 
 
GζG /(ρg)

Die Matrix S der Ableitungen ist quadratisch und symmetrisch, d.h.:

S = S0 .

S0 ist die transponierte Matrix zu S. Für die Elemente der Matrix S gilt deshalb:

aik = aki .

Hier bedeutet i den Zeilenzähler und k den Spaltenzähler.


Für Gleichgewicht der Vertikalkräfte gilt:

G = (ρg)V = FB .

Dann wird aus der Matrix S:


 
(ρg)Aw (ρg)ξw Aw (ρg)ηw Aw
S∗
 
 (ρg)ξw Aw G(Iη /V + ζB − ζG )
=  (ρg)Iξη 
. (3.20)
(ρg)ηw Aw (ρg)Iξη G(Iξ /V + ζB − ζG )

Das Gleichungssystem 3.15; 3.16; 3.17 lässt sich analog zu Gl.3.14 ebenfalls in kurzer
Matrizenschreibweise darstellen:
   
dFζ dT
 dMη  = S  dψ  . (3.21)
dMξ dϕ

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Hydrostatik von Schiffen

Zu gegebenen dT ; dψ; dϕ lassen sich hiermit direkt die aus Gewicht G und Auftrieb FB
resultierenden
  Kräfte und Momente bestimmen, indem die Matrix S mit dem Vektor
dT
 dψ  multipliziert wird. Sind jedoch resultierende Kräfte oder Momente gegeben,

ist die Schwimmlagenänderung durch Lösung des resultierenden Gleichungssystems zu
ermitteln.

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Hydrostatik von Schiffen

4 Stabilität von Schwimmlagen


Stabilität ist die Fähigkeit eines Schwimmkörpers, sich aus einer geneigten Lage (Krän-
gung) wieder selbstständig aufzurichten. Allgemein wird die Stabilität von folgenden
Faktoren beeinflusst:

• die Form des Unterwasserschiffes, z.B. völlige oder weniger völlige Hauptspantform,

• die Verhältniswerte der Hauptabmessungen, z.B. B/T, T/D,

• vom Freibord; bei geringem Freibord taucht Seite Deck zu früh ein,

• die Lage des Gewichtsschwerpunktes; ein tiefliegender Gewichtsschwerpunkt führt


zu starken aufrichtenden Momenten (Schiff ist ”steif”), ein hochliegender Gewichts-
schwerpunkt bewirkt nur ein geringes aufrichtendes Moment (Schiff ist rank),

• äußere Einflussgrößen wie Winddruck, überkommende Wassermassen bei Seegang.

Der Schwimmkörper befinde sich in der Gleichgewichtslage:

Fζ = Mη = Mξ ≡ 0.

Die Schwimmlage ist stabil, wenn kleine Schwimmlageänderungen (δT ; δψ; δϕ) in belie-
biger Kombination eine positive (zu leistende) Arbeit erfordern, d.h der Schwimmkörper
wird versuchen in die aufrechte Position zurückzukehren.
Wiederholung der Vorzeichendefinitionen, s. Abb. 12:

δT Tiefertauchung des Körpers:


Kraft δFζ nach oben.

δψ Rechtsdrehung um η−Achse:
Moment δMη linksdrehend um η.

δϕ Linksdrehung um ξ−Achse:
Moment δMξ rechtsdrehend um ξ.

Schwimmlageänderungen (δT ; δψ; δϕ) und daraus resultierende Kräfte/Momente sind


entgegengesetzt gerichtet.

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Hydrostatik von Schiffen


ζ ζ
δT δT

Rξ Rη
δϕ δψ

ϕ ψ
ξ η
η ξ
Abbildung 12: Vorzeichendefinition

Tiefertauchung δT erfordert die Arbeit, s. Abb.13:


Z T0 +δT
1
L1 = Fζ dT = δT δFζ .
T0 2

Hier ist T0 der Gleichgewichtstiefgang.


Treten außerdem Änderungen (δψ; δϕ) auf, so ist die Gesamtarbeit:
1
L = (δT δFζ + δψδMη + δϕδMξ ).
2
In Matrizenschreibweise: (siehe Kapitel Kleine Änderung der Schwimmlage “)

 
δFζ
2L = (δT δψ δϕ)  δMη 
δMξ
 
δT
2L = (δT δψ δϕ) · S ·  δψ  .
δϕ
Die Schwimmlage ist dann und nur dann stabil, wenn 2L für beliebige Vektoren (δT ; δψ; δϕ) 6=
(0; 0; 0); positiv ist: d.h. wird S von rechts mit einem Vektor 6= (0; 0; 0) und von links mit
demselben Vektor multipliziert, muss sich eine positive Zahl ergeben. S ist positiv definit.
Eine Dreiecksmatrix mit nur positiven Elementen in der Hauptdiagonalen ist positiv definit.
Deshalb muss S in eine Dreiecksmatrix umgeformt werden.
     
a11 a12 a13 a11 a12 a13 E1 A B
 a21 a22 a23  =  a12 a22 a23  −→  0 E2 C 
a31 a32 a33 a13 a23 a33 0 0 E3

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Hydrostatik von Schiffen

δRζ
L1

T
T0 δT

Abbildung 13: Arbeit bei Tiefertauchung δT

1.Index i =Zeile,
2.Index k =Spalte.
Da die Matrix S symmetrisch ist, sind die Elemente aik = aki .
   
1.) a11 a12 a13 ·(a12 /a11 )  ·(a13 /a11 ) 

2.)  a12 a22 a23  (2. − 1.) (3. − 1.)
3.) a13 a23 a33
 

Damit sind aus der zweiten und dritten Zeile die jeweils ersten Elemente a12 ; a13 entfernt
und man erhält:
  
1.) a11 a12 a13  

2 a23 −a12 a13 /a11
2.)  0 (a22 − a12 /a11 ) (a23 − a12 a13 /a11 )  · a −a2 /a (3. − 2.)
22 12 11
3.) 0 (a23 − a12 a13 /a11 ) (a33 − a213 /a11 )

Die Dreiecksmatrix wird schließlich zu:


 
a11 a12 a13
 0 (a22 − a2 /a11 ) (a23 − a12a13 /a11 ) 
 12 
(a23 −a12 a13 /a11 )2
0 0 (a33 − a213 /a11 ) − a22 −a212 /a11

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Hydrostatik von Schiffen

Damit werden die Elemente der Hauptdiagonalen der Dreiecksmatrix und nach dem
Ersetzen der aik aus der Matrix S zu:

E1 = a11
= (ρg)Aw
E2 = a22 − a212 /a11
2
= (ρg)(Iη + ζB V ) − GζG − (ρg)ξw Aw
1
E3 = a33 − a213 /a11 − (a23 − a12 a13 /a11 )2
E2
1
2
= (ρg)(Iξ + ζB V ) − GζG − (ρg)ηw Aw − ((ρg)Iξη − (ρg)ξw ηw Aw )2
E2
E2 ; E3 lassen sich mit Hilfe des Steinerschen Satzes vereinfachen:
2
Iη − ξw Aw = IηS

IηS ist das Flächenträgheitsmoment der WL-Fläche Aw um eine zur η−Achse parallele
Achse durch den Schwerpunkt der WL-Fläche.
2
Iξ − ηw Aw = IξS

IξS ist das Flächenträgheitsmoment der WL-Fläche Aw um eine zur ξ−Achse parallele
Achse durch den Schwerpunkt der WL-Fläche.

Iξη − ξw ηw Aw = IξηS

IξηS ist das Zentrifugalmoment der WL-Fläche Aw bezüglich der Schwerpunktsachsen


der WL-Fläche.

E1 = (ρg)Aw
E2 = (ρg)(IηS + ζB V ) − GζG
1
E3 = (ρg)(IξS + ζB V ) − GζG − (ρg)2 IξηS
2
E2
Da G = (ρg)V > 0 und für die stabile Schwimmlage die Ei > 0; (i = 1; 2; 3) sein müssen,
wird durch G bzw. (ρg)V geteilt. Damit ist die Schwimmlage nur und nur dann stabil,
wenn

1.) Aw > 0;
2.) IηS /V + ζB − ζG > 0;
 2
I
3.) IξS /V + ζB − ζG − ξηS V /(IηS /V + ζB − ζG ) > 0.

Ist eine der drei Größen gleich Null, die anderen jedoch größer Null, so kann die
Schwimmlage stabil, instabil oder indifferent sein.

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Hydrostatik von Schiffen

So ist z.B. bei einem Fisch Aw = 0. Er befindet sich in einem indifferenten Gleichgewicht.
Da G = (ρg)V, kann der Fisch ohne Arbeitsaufwand vertikal verschoben werden.
Ist nur eine der drei Größen kleiner Null, so ist die Schwimmlage instabil, d.h. die
Schwimmlage verändert sich ohne Arbeitsaufwand in eine neue, stabile Gleichgewichts-
lage.

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Hydrostatik von Schiffen

5 Kleine Schwimmlagenänderungen intakter Schiffe


Wir betrachten symmetrische, aufrecht schwimmende Schiffe, bei denen das Archimedi-
sche Gesetz
G = (ρg)V = FB
erfüllt ist. Sie sollen kleine Änderungen (δT ; δϕ; δψ) der Schwimmlage erfahren.

Alle Formeln sind nur gültig für kleine Änderungen der Schwimmlage. Praktisch be-
deutet das, dass beispielsweise die Formänderung der Wasserline durch Ein- bzw. Aus-
tauchen infolge von Trimm, Krängung oder Tiefertauchung verschwindend gering ist
und im Wesentlichen der Ausgangsform entspricht. Absolute Zahlenwerte können für
moderne Schiffslinien nicht angegeben werden.
Beim Schiff nennt man die Änderung um δT Tiefertauchung, die Änderung um δϕ
Krängung und die Änderung um δψ Trimm.
Das schiffsfeste Koordinatensystem (x; y; z) und das an der Wasseroberfläche orien-
tierte raumfeste Koordinatensystem (ξ; η; ζ) fallen ungefähr zusammen. Somit können
(Mξ ; Mη ; Fζ ) durch (Mx ; My ; Fz ) ersetzt werden. Dabei ist: Schiffslängsrichtung x; nach
Backbord y; nach oben z. Die x,z−Ebene ist die Mittschiffs- und Symmetrieebene; dafür
gilt: yw = 0; Ixy = 0, da das Flächendeviationsmoment Ixy für symmetrische Körper
gleich Null wird.
Da yw = 0 und Ixy = 0, vereinfacht sich die Matrix der Auftriebs-/Momentenänderungen
zu (siehe Kapitel Kleine Änderungen der Schwimmlage “):

 
∂Fz /∂T ∂Fz /∂ψ ∂Fz /∂ϕ
 ∂My /∂T ∂My /∂ψ ∂My /∂ϕ  = S
∂Mx /∂T ∂Mx /∂ψ ∂Mx /∂ϕ

 
Aw x w Aw 0
G
(ρg) (Iy /V + zB − zG )
x A 0
S = (ρg)  w w


G
0 0 (ρg) (Ix /V + zB − zG )

Multipliziert man S mit der Spaltenmatrix (δT ; δψ; δϕ) ergibt sich:

δFz = (ρg)Aw (δT + xw δψ);


δMy = (ρg)xw Aw δT + G(Iy /V + zB − zG )δψ;
δMx = G(Ix /V + zB − zG )δϕ.

Legt man den Koordinatenursprung in den Schwerpunkt der WL-Fläche so wird:

xw = 0; Ix → IxS = IW L ; Iy → IyS = IW LL .

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Hydrostatik von Schiffen

Dann gilt:

δFz = (ρg)Aw δT ;
δMy = G(IW LL /V + zB − zG )δψ;
δMx = G(IW L /V + zB − zG )δϕ.

Danach bewirkt eine Vertikalkraft im WL-Schwerpunkt nur eine Änderung des Tief-
gangs um (δT ). Trimm und Krängung bleiben unverändert. Ein Moment um Quer-
oder Längsachse (y − , oder x−Achse) ändert nur Trimm oder Krängung um (δψ) oder
(δϕ). Der Tiefgang am WL-Schwerpunkt bleibt unverändert, da das Schiff um den WL-
Schwerpunkt dreht.

5.1 Krängung um δϕ :
Durch die Krängung ändert sich die Form des eingetauchten Volumens des Schiffes; der
Auftriebsschwerpunkt B wandert nach B’ (s. Abb. 10). Die neue Wirklinie der Auftriebs-
kraft geht durch den Punkt B’ und schneidet die bisherige Wirklinie der Auftriebskraft
im Punkt M, dem Metazentrum. Der Begriff meta “(griech.: scheinbar) weist darauf

hin, dass dieser Schnittpunkt kein wirkliches Zentrum ist, also nicht festliegt. Die Bahn,
auf der sich das Metazentrum bewegt, heißt Evolvente. Bei Schiffsformen ist das Meta-
zentrum aber für kleine Krängungswinkel bis etwa 10◦ ein fester Punkt. Vor allem in
älterer Literatur wird das Metazentrum als scheinbarer Drehpunkt oder Aufhängepunkt
gedeutet.
Durch die Krängung erfolgt eine Verschiebung eines Keilvolumens von der austauchen-
den Seite zur eintauchenden Seite. Die Keilvolumina setzen sich aus Volumenteilchen
δV zusammen, die alle horizontal und vertikal verschoben werden; es entstehen so ho-
rizontale und vertikale Verschiebungsmomente. Die Summe der Verschiebungsmomente
der Teilvolumen entspricht dem Verschiebungsmoment der Gesamtverdrängung. Mit der
Gesamtverschiebung des Autriebsschwerpunktes (yB 0 ,zB 0 ) gilt für die Verschiebungsmo-
mente in y-Richtung yB 0 · V und in z-Richtung zB 0 · V (siehe Abbildung 14):

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Hydrostatik von Schiffen

M.
δϕ

W
G.
δϕ dA
h
yB ’ . B’
B.
z zB’
FB
.
x y
K

Abbildung 14: Krängung um δϕ

1. Die Verschiebung in y-Richtung:


Z Z Z Z
yB 0 V = ydV = ydz · dA = yyδϕ · dA = δϕ y 2 dA = δϕIT
Aw Aw Aw Aw

Daraus folgt:
IW L
yB 0 =δϕ
V
In dem annäherungsweise rechtwinkligen Dreieck ∆BB 0 M sieht man, dass für kleine
Winkel gilt:
yB 0
= sin(δϕ) ≈ δϕ
BM
Damit ist:
yB 0 IW L
BM = =
δϕ V

2. Die Verschiebung in z-Richtung:


In z-Richtung wandert der Auftriebsschwerpunkt kaum aus, so dass zB 0 ≈ zB ist.

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Hydrostatik von Schiffen

Metazentrum: Die z-Koordinate von M ist:


yB 0 IW L
zM = + zB 0 ≈ + zB
δϕ V
Beim Schiff bedeuten:
IxS IW L
= = BM ; zB = KB; zG = KG; zM = KM
V V
IW L
KM = BM + KB = 5 + KB

Eine Krängung um δϕ ruft ein aufrichtendes Moment MA hervor:

δRx = MA = FB · h = G · h

Aus der Abbildung liest man ab: h = GM · δϕ. Daraus folgt:

MA = G · GM · δϕ

GM nennt man die (Breiten-)Metazentrische Höhe. GM = KB +BM −KG Wird allege-


mein vom Metazentrum oder der metazentrischen Höhe gesprochen, so ist in aller Regel
das Breitenmetazentrum gemeint. Für übliche Handelsschiffe ist GM wenige Dezimeter
bis wenige Meter.

5.2 Trimm um δψ :
IW LL
δMy = G( + zB − zG )δψ = GGML δψ
V
GML = KB + BML − KG
Hier bedeuten
IyS IW LL
= = BML ,
V V
ML das Längenmetazentrum und GML die Längenmetazentrische Höhe. Für übliche
Handelsschiffe ist GML von der Größe der Schiffslänge oder größer.
Bei kleinen Drehungen (δψ; δϕ) ist die Lage von M ; ML etwa konstant, aber nicht
gleich. M und ML unterscheiden sich erheblich. Als Abschätzung dient:
 2
3 BML
3 L
BM ∼ LB ; BML ∼ L B −→ ∼
BM B

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5.3 Einheitstrimmmoment
Das Einheitstrimmmoment ET ist dasjenige Trimmmoment, das eine gesamte Trimm-
änderung von t = 1m hervorruft.
Herleitung: t sei der Unterschied der Tiefgänge an vorderer und hinterer Ahming (Ah-
ming: Tiefgangsmarken, die am Bug, am Heck und mittschiffs angebracht sind. Die
Tiefgangsangabe wird vom Kiel gerechnet.), LA ≈ Lpp sei der Abstand zwischen den
Ahmingen, siehe Abbildung 15).

t = Tv − Th = tan ψLA

Für kleine Trimmänderungen gilt dann mit tan ψ ≈ ψ:

δt = LA · δψ.

ψ
t

LA

Abbildung 15: Trimmänderung

Das trimmende Moment errechnet sich dann


δt
δMy = G · GML δψ = G · GML · .
LA
Trimmende Momente δMy werden durch Längsverschiebung von Massen mi hervorge-
rufen:
X GML
δMy = g mi xi = g∆ δt.
LA
i

Mit ∆ = ρV als Masse (Deplacement) des Schiffes wird das Trimmmoment zu:

δMy X GML
= m i xi = ∆ δt
g LA
i

bzw. das Einheitstrimmmoment ET (Trimmmoment für 1m Tiefgangsunterschied) wird


zu:

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GML ∆
ET = ∆ = (KB + BML − KG).
LA LA

Da (KB − KG)  BML ist, kann vereinfacht berechnet werden:

∆ ∆ IW LL ρIW LL
ET ≈ BML = · = .
LA LA V LA

Einheitskrängungsmoment:
Analog zum Einheitstrimmmoment kann auch ein Einheitskrängungsmoment berechnet
werden:
∆ ∆ IW L
EK = (KB + BM − KG) = (KB + − KG).
B B V
B ist die Breite des Schiffes. Das Einheitskrängungsmoment findet in der Praxis nahezu
keine Verwendung.

5.4 Stabilitätsbedingungen
Stabilitätsbedingungen für die Schwimmlage eines intakten Schiffes:

1.) Aw > 0;
IW LL
2.) V + z B − z G = BM L + KB − KG = GM L > 0;
IxyS 2
   
IW L IW LL
3.) V + zB − zG − V / V + zB − zG > 0.

Für zur Mittschiffsebene symmetrische Schiffe wird JxyS = 0, so dass sich die Stabili-
tätsbedingung 3.) vereinfacht:

IW L
3.) + zB − zG = BM + KB − KG = GM > 0.
V
Falls M unterhalb von G liegt (negatives GM ), ist das Schiff instabil, der Krängungs-
winkel vergrößert sich dann eventuell bis zum Kentern. Falls G und M an derselben
Stelle liegen, befindet sich das Schiff im indifferenten Gleichgewicht.

Damit sind Schiffe stabil, wenn Aw , GML und GM >


0.

Da GM  GML , bleibt im Wesentlichen die Berechnung von GM zur Überprüfung der


Stabilität.

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6 Pantokarenen und Stabilitätshebelarme


Die Bedingung für kleine Neigungen ist nun nicht mehr erfüllt; die Formeln aus dem Ka-
pitel Kleine Schwimmlageänderungen intakter Schiffe “können nicht benutzt werden.

Die Änderungen der Schwimmlage sind also nun nicht mehr klein, d.h. das schiffsfes-
te (lokale) x; y; z−Koordinatensytem und das globale ξ; η; ζ -Koordinatensystem fallen
nicht mehr zusammen. Der Koordinatenursprung ist für beide Systeme gleich, nämlich
Kielpunkt K im Schnitt von Mittschiffs- und Hauptspantebene, siehe Abbildung 16 und
Abbildung 17.

WL

z
ζ

. B .F B

ηΒ η

x
. ϕ y

Abbildung 16: Lokales und globales Koordinatensystem in der y; z−Ebene

z
ζ

WL

ξ
ψ x
y

Abbildung 17: Lokales und globales Koordinatensystem in der x; z−Ebene

x; y; z−Koordinatensystem
— x−Längsachse, positiv nach vorn,

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— y−Querachse,positiv nach Bb,


— z−Hochachse, positiv nach oben.

ξ; η; ζ−Koordinatensystem
— ξ; η−Achsen, parallel zur Wasseroberfläche,
— ζ−Achse, senkrecht nach oben.

6.1 Pantokarenen
Bei den Pantokarenen handelt es sich um das Lot vom Kielpunkt auf die Wirklinie der
Auftriebskraft FB , sie werden im Allgemeinen mit w abgekürzt. Diese Strecke w ändert
sich mit der Krängung, dem Trimm und dem Tiefgang. Für eine konstante Krängung ϕ
kann dann die zugehörige Pantokarene bestimmt werden.
Die aus Auftrieb (ρg)V und Gewicht G resultierenden Kräfte und Momente sind (siehe
auch Kapitel Kleine Schwimmlageänderungen intakter Schiffe “):

• die resultierende Vertikalkraft Fζ = (ρg)V − G;

• das resultierende Moment um die Querachse (Trimmmoment) Mη = (ρg)ξB V −


ξG G;

• das resultierende Moment um die Längsachse (krängendes Moment) Mξ = (ρg)ηB V −


ηG G.

Mit FB = (ρg)V = G folgt:

Fζ = 0; Mη = (ξB − ξG )G; Mξ = (ηB − ηG )G.

Hier wird ηB = w bezeichnet.


w ist das Lot vom Kielpunkt K auf die Wirkungslinie von FB bei vorgegebener Neigung
ϕ, aus Abbildung 18 liest man ab:

w = yB cos ϕ + zB sin ϕ.

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WL

z
ζ

.
y Bco
yB
s
.
ϕ
B
ϕ
zB
η

.
w ϕ
η B= sin
ϕ z B y
Κ
Abbildung 18: Berechnung von w aus den lokalen Koordinaten von B

Die Bestimmung der Pantokarene w ist eine geometrische Aufgabe, d.h. Berechnung
von Volumen und Volumenschwerpunkten (yB ; zB ). Die Pantokarene ist vom Tiefgang
bzw. eingetauchten Volumen, dem Trimm bzw. Gewichtsschwerpunkt in Schifflängsrich-
tung und der Krängung abhängig:

w = f (T ; ψ; ϕ) = f (V,xG ; ϕ).

Die Pantokarene für vorgegebene konstante Krängung ϕ hängt damit nur noch vom
Tiefgang bzw. eingetauchten Volumen und dem Trimm bzw. Gewichtsschwerpunkt in
Schifflängsrichtung ab:
w = f (V ; xG ) mit ϕ = konst.
Berechnung der Pantokarenen:
Die Berechnung der Pantokarenen erfolgt also über die Bestimmung des Verdrän-
gungsschwerpunkts B(yB ; zB ). Dies geschieht zunächst im lokalen System, dann
erfolgt mit w = yB · cos ϕ + zB · sin ϕ die Umrechnung über den Krängungswinkel
ϕ ins globale System.
Trimmausgleich:
Für alle Volumina V und Krängungswinkel ϕ wird der Trimmwinkel ψ = konst.;
in der Regel ψ = 0 angenommen. Da aber im Allgemeinen die Längskoordinate
des Auftriebsschwerpunktes ξB vom verdrängten Volumen und vom Krängungs-
winkel abhängt ξB = f (V,ϕ); wobei die Änderungen allerdings klein sind, bleibt
ein kleines resultierendes Trimmmoment, da der Gewichtsschwerpunkt ja konstant
bleibt für alle Änderungen der Schwimmlage (ξG = konst.). In der Regel wird diese
Abhängigkeit des Auftriebsschwerpunktes vom Trimmwinkel jedoch vernachlässigt.

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Pantokarenen ohne Trimmausgleich:


Rechnet man die Pantokarene ohne Trimmausgleich, tut man damit so, als verhielte
sich ξB wie ξG . Die Lage des Auftriebsschwerpunktes bleibt dann konstant.
Pantokarenen mit Trimmausgleich:
Rechnet man mit Trimmausgleich, wird nur für ϕ = 0 der Trimmwinkel ψ = konst.,
in der Regel ψ = 0 angenommen. Für ϕ > 0 wird das Trimmmoment durch einen
veränderten Trimmwinkel ausgeglichen.
Pantokarenen mit Trimmausgleich fallen immer kleiner aus als ohne. Der Unterschied
ist dann besonders deutlich, wenn die Unterwasserform stark asymmetrisch zur Lage
xw des Wasserlinienschwerpunktes ist. Bei Symmetrie von Vor- und Hinterschiff ist im-
mer Mη ≡ 0, dann liegt für alle ϕ der Verdrängungsschwerpunkt B in der Symmetrie-
/Hauptspantebene.

6.2 Stabilitätshebelarme
Eine Gleichgewichtslage mit der Krängung ϕ = ϕEQ (EQ als Abkürzung für Equi Libri-
um) ist dadurch gegeben, dass Auftrieb und Gewicht gleich groß sind und die jeweiligen
Schwerpunkte erdfest übereinander liegen, siehe Abbildung 19.

G G
G G

B B

K FB K FB

CL CL

Abbildung 19: Gleichgewichtslage; links: yG = 0 rechts: yG 6= 0

Bildet man nun das Moment um den Kielpunkt K, ergibt sich:


X
MK = 0 = B(yB · cos ϕEQ + zB · sin ϕEQ ) − G(yG · cos ϕEQ + zG · sin ϕEQ )
Daraus folgt die Gleichgewichtsbeziehung:
yB · cos ϕEQ + zB · sin ϕEQ = yG · cos ϕEQ + zG · sin ϕEQ
Für einen Winkel, in dem sich das Schiff nicht in einer Gleichgewichtslage befindet, gilt
für den Stabilitätshebelarm h:
h = yB · cos ϕ + zB · sin ϕ −yG · cos ϕ − zG · sin ϕ
| {z }
w=Pantokarene

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Liegt der Massenschwerpunkt auf Center Line, d.h. yG = 0, vereinfacht sich h zu:

h = w − zG · sin ϕ

= 0 Gleichgewichtslage

h > 0 aufrichtender Hebel (stabil; rückdrehendes Moment)

< 0 krängender Hebel (instabil; krängendes Moment)

Ist h > 0, so nimmt der Schwimmkörper eine Schwimmlage mit kleinerer Krängung ϕ,
für h < 0 mit größerer Krängung ϕ ein.
Eine stabile Gleichgewichtslage erfordert zusätzlich
dh dhaufrichtend dhkrängend
= + > 0.
dϕEQ dϕ dϕ

Trägt man die Hebel h über die Winkel ϕ auf, entsteht die sog. Hebelarmkurve. Bestimmt
man bei ϕ = 0 die Steigung der Tangente an die Hebelarmkurve, ergibt sich daraus das
Anfangsmetazentrum GM (siehe Abbildung 22).

dh dw zG · sin ϕ dw
GM = = − = − zG · cos ϕ
dϕ dϕ dϕ dϕ

dw
GM = dϕ − KG · cos ϕ

Der maximale Hebel gibt das maximal ertragbare Moment an.

6.2.1 Schiffskörper unter der Wirkung eines krängenden Momentes Mξ und


außermittiger Lage yG des Gewichtsschwerpunktes
Die Koordinaten des Massenschwerpunktes sind G(xG ; yG ; zG = KG). Im globalen Sys-
tem wird aus
ηG = yG cos ϕ + KG sin ϕ.
Mit yG 6= 0 wird eine außermittige Lage des Gewichtsschwerpunktes zugelassen, wie sie
sich aus einer seitlichen Verschiebung einer Masse m ergibt.
Für die Gleichgewichtslage eines Schiffes, auf das zusätzlich ein äußeres krängendes
Moment Mξ wirkt, gilt für das Momentengleichgewicht um K:
X
MK = 0 = FB · w − G(KG sin ϕ + yG cos ϕ) − Mξ

0 = w − KG sin ϕ − yG cos ϕ −
G

w = KG sin ϕ + yG cos ϕ +
G
hauf r = hkr
(6.1)

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m
WL


z
ζ
.
. W . . y Gc
osϕ

yG G B
FB

h η

.
w
KGsi
ϕ y

Κ
Abbildung 20: Schiffskörper unter der Wirkung eines krängenden Momentes Mξ und
außermittiger Lage yG des Gewichtsschwerpunktes.

Damit wird in der Gleichgewichtslage der aufrichtende Hebel gleich dem krängenden Hebel.
Das Momentengleichgewicht kann um jeden beliebigen Punkt gebildet werden, wie bis-
her um den Kielpunkt K, so wird der aufrichtende Hebel (als derjenige Hebel, der zur
aufrichtenden Kraft FB gehört) gleich der Pantokarene. Bildet man das Momentengleich-
gewicht um den Punkt X, so ergibt sich der aufrichtende Hebel (Hebel zur Kraft FB ) zu
w − KG sin ϕ. Im Grunde sind diese nur verschiedene Notationen.

Beispiel:
Das Deplacement eines Schiffes beträgt in Seewasser (ρSW = 1025kg/m3 ) ∆ = 1025t.
Eine Ladung m = 102,5t werde parallel zum Doppelboden um yk = 5m seitlich ver-
schoben, KG = 5m, die Pantokarenen seien bekannt. Die Verdrängung beträgt V =
∆/ρ = 1000m3 . Durch die Ladungsverschiebung krängt das Schiff, der Krängungswinkel
der neuen Gleichgewichtslage wird nun gesucht.
Wird in einer Masse eine Teilmasse verschoben, so erfährt der Gesamtschwerpunkt eine
gleichsinnige, parallel gerichtete Verschiebung, vergleiche Verschiebungssatz formuliert
von Herner. Die beiden Momente, gebildet aus Verschiebungsweg und Masse sind gleich
groß: yG · ∆ = yk · m. Daraus folgt: Die außermittige Lage des Gewichtsschwerpunktes
beträgt nach der Verschiebung

yG = (yk · m)/∆ = 5 · 102,5/1025m = 0,5m.

Mit den gegebenen Pantokarenen können dann die Hebelarme h = w−zG ·sin ϕ−yG ·cos ϕ
bestimmt werden:

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ϕ 10◦ 20◦ 30◦ 40◦ 50◦


w in [m] 1,0 2,0 2,95 3,82 4,40
h in [m] -0,36 -0,18 0,02 0,28 0,24
Trägt man nun den Hebel h über den Winkel ϕ auf, so ergibt sich die Hebelarmkurve
für ein Schiff mit außermittiger Lage des Gewichtsschwerpunktes. Der Schnittpunkt bei
h = 0 mit der ϕ-Achse zeigt den Krängungswinkel der Gleichgewichtsschwimmlage mit
ϕEQ ≈ 29◦ , also der Winkel, den das Schiff aufgrund der Ladung einnehmen wird, siehe
Abbildung 21.

h [m]
0,3

0,2

0,1
ö
0
10° 20° 30° 40°
-0,1

-0,2

-0,3

Abbildung 21: Hebelarmkurve

Alternativ lässt sich die Hebelarmkurve des Schiffes ohne Ladeverschiebung mit h =
w −zG ·sin ϕ (yG = 0) berechnen (siehe Abbildung 22). Zusätzlich wird der Hebelarm der
Ladeverschiebung yG cos ϕ als eigene Kurve über den Krängungswinkel ϕ aufgetragen:
ϕ 10◦ 20◦ 30◦ 40◦ 50◦
w in [m] 1,0 2,0 2,95 3,82 4,40
h in [m] 0,13 0,29 0,45 0,61 0,57
yG cos ϕ in [m] 0,49 0,47 0,43 0,38 0,32

So liefert der Schnittpunkt der beiden Kurven h(ϕ) und yG cos ϕ auch hier den Krän-
gungswinkel der Gleichgewichtsschwimmlage mit ϕEQ ≈ 29◦ .

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h yGcosϕ
m m
yGcosϕ h GM
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1 o
29 ϕ
o o o o o
0 10 20 30 40 50 o
57,3

Abbildung 22: Bestimmung des Krängungswinkels

Beide Betrachtungen liefern als Gleichgewichtsschwimmlage denselben Krängungswin-


kel; im ersten Fall werden für das Schiff direkt die Hebelarme mit Ladeverschiebung
berechnet, indem angenommen wird, der Gewichtsschwerpunkt des Schiffes habe sich
verschoben. Im zweiten Fall hingegen wird die Ladeverschiebung als ein krängendes Mo-
ment aufgefasst (siehe Kapitel Krängende Momente “) und mit der Hebelarmkurve des

ungekrängten Schiffes aufgetragen.
Bei in aufrechter Schwimmlage symmetrischen Körpern ist die Mittschiffsebene (ξ,ζ−Ebene)
die Symmetrieebene.
Mξ = G · h − G · yG cos ϕ
Für die Änderung des krängenden Momentes gilt:
dMξ dh
=G + G · yG sin ϕ.
dϕ dϕ
Für kleine Krängungen (ϕ → 0) und verschwindendes yG wird daraus mit ξ = x :

dMx dh
=G .
dϕ dϕ ϕ=0

Für kleine Winkel war früher gefunden worden:

δMx = G · GM · δϕ

bzw. für ϕ → 0 :
dMx dh
= G· = G · GM .
dϕ ϕ=0 dϕ ϕ=0

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Dann wird
dh GM
= GM = tan α = .
dϕ ϕ=0 1
Die Fläche unter der Hebelarmkurve gibt die Arbeit an. 1 im Bogenmaß entspricht einem
Winkel von ϕ = 57,3◦ . Zeichnet man bei ϕ = 0 die Tangente an die Hebelarmkurve, so
läßt sich bei ϕ = 57,3◦ das GM der aufrechten Schwimmlage ablesen, siehe Abbildung
22.
Betrachtet man die Hebelarmkurve mit der Ladungsverschiebung, erkennt man, dass die
Steigung im Punkt 0 negativ ist, das Schiff hat also aufgrund der verschobenen Ladung
ein negatives GM und seine Gleichgewichtslage nicht mehr bei ϕ = 0 sondern bei ϕ ≈ 29◦

6.3 Pantokarenen und Hebelarme unvertrimmter Quader


6.3.1 Berechnung des Verdrängungsschwerpunkts und der Pantokarenen
gekrängter Quader (Formschwerpunktskurve)
Hier wird zunächst nun für unvertrimmte Quader gezeigt wie der Verdrängungsschwer-
punkt bestimmt werden kann. Daraus ergeben sich mit den Krängungswinkeln ϕ dann
unmittelbar die Pantokarenen. Die Bezeichnungen Verdrängungs- oder Auftriebs- oder
Formschwerpunkt werden in gleicher Bedeutung benutzt und bezeichnen den Schwer-
punkt des eingetauchten Volumens des Quaders bzw. des Schwimmkörpers.
Übergeordnetes Kriterium ist, dass der Betrag des eingetauchten Volumens
V0 = LBT = konst. (6.2)
für alle Neigungen ϕ erhalten bleibt. Es kommt nur zur Änderung der Form des einge-
taucheten Volumens. Implizit heißt das jedoch auch, dass das Volumen des Überwasser-
schiffes Vü = LBF = konst. für alle Neigungen ϕ erhalten bleibt, beide Volumen sind
einander komplementär. Für das Gesamtvolumen V des Quaders gilt immer
V = V0 + Vü . (6.3)
Es wird nun zwischen zwei Fällen unterschieden:
1. Fall: Das Volumen das oberhalb der Wasseroberfäche liegt ist größer als das Volumen
unterhalb der Wasseroberfläche, das bedeutet Freibord F ist größer als Tiefgang T.
2. Fall: Das Volumen das oberhalb der Wasseroberfäche liegt ist kleiner als das Volumen
unterhalb der Wasseroberfläche, das bedeutet Freibord F ist kleiner als Tiefgang T.

1. Fall 2.
Fall
F/T > 1 : (Abb. 23, links) F/T < 1 : (Abb. 23, rechts)
Bereich I: 0 ≤ tan ϕ < T /(B/2) (Kimm Bereich 1: 0 ≤ tan ϕ < F/(B/2) (Seite
taucht aus.) Deck taucht ein.)
Bereich II: T /(B/2) ≤ tan ϕ < Bereich 2: F/(B/2) ≤ tan ϕ <
H 2 /(2BT ) (Seite Deck taucht ein.) H 2 /(2BF ) (Kimm taucht aus.)
Bereich III: H 2 /(2BT ) ≤ tan ϕ ≤ Bereich 3: H 2 /(2BF ) ≤ tan ϕ ≤
tan(90o ) tan(90o )

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B
B/2
F/T>1 F/T<1
III 2BT/H-B
II
H F F
I
H
T 1 T

2
2BT/H
B/2
3
B

Abbildung 23: Einteilung der Bereiche I, II, III (links) und 1, 2, 3 (rechts).

6.3.2 Berechnung der Schwerpunktskoordinaten des Verdrängungsschwerpunktes


und der Pantokarenen für die Bereiche I und 1.
Für die Bereiche I und 1 ist die Forderung für V0 = konst. erfüllt, wenn das Volumen
des eintauchenden Keils Ve gleich dem des austauchenden Keils Va ist (Abb. 24).

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H F B/3 B/3

.
B/6tanϕ
. B/2tanϕ
ϕ

T (B) . . (B’)
q
T/2
K
. p

B/2
B

Abbildung 24: Lage des Auftriebsschwerpunktes in den Bereichen I und 1.

 2
1 B
Va = L tan ϕ = Ve = Vk (6.4)
2 2
Durch die veränderte Unterwasserform verschiebt sich jedoch der Auftriebsschwerpunkt
B nach B 0 , und zwar seitlich um yB 0 und vertikal um zB 0 , siehe Abbildung 24.
Die Änderung des Momentes des Gesamtvolumens ist gleich der Summe der Änderungen
der Momente der Teilvolumen (Verschiebungssatz Herner).
Seitliche Verschiebung yB 0 :
 2
1 1 B 1 B 2B
V0 · yB 0 = LBT · yB 0 = Vk · · B + Va · · B = 2 · Vk · = L tan ϕ ·
3 3 3 2 2 3
yB 0 =
B2
tan ϕ (6.5)
12T

Vertikale Verschiebung zB 0 :
 2  
1 1 2B 1 B 2B
V0 ·zB 0 = LBT ·zB 0 = Vk · ·B·tan ϕ+Va · ·B·tan ϕ = Vk · tan ϕ = L tan ϕ tan ϕ
6 6 6 2 2 6

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2
zB 0 = 12 · 12T
B
tan2 ϕ = 12 ·yB 0 tan ϕ (6.6)

Die absolute Lage des Auftriebsschwerpunktes B 0 ist nur insofern wichtig, dass er die
Wirkungslinie des Auftriebs definiert, die durch B 0 senkrecht zur Wasseroberfläche ver-
läuft. Deshalb kann die Wirkungslinie des Auftriebs auch durch den senkrechten Abstand
w vom Kielpunkt K (Koordinatenursprung) angegeben werden.

z
ϕ

y B’
. (B’)

(B) . z B’

ϕ
.
y B’c
os

w
z B’sin ϕ
y

Abbildung 25: Abstand w der Wirkungslinie des Auftriebs vom Kielpunkt K.

Für B 0 (xB 0 ; yB 0 ; zB 0 ) bzw. B 0 ( L2 ; yB 0 ; 2+q


T
) wird w zu, siehe Abbildung 25.

6.3.3 Berechnung der Schwerpunktskoordinaten des Verdrängungsschwerpunktes


und der Pantokarenen für die Bereiche II und 2.
Bereich II: (Abb. 26)
1 1
V0 = LBT = abL = a2 L tan ϕ
2 2
Mit b = a tan ϕ wird
s
2BT p
a= ; b= 2BT tan ϕ ab = 2BT (6.7)
tan ϕ
0 ; z 0 hier zu:
Damit werden die Schwerpunktskoordinaten yB B

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Hydrostatik von Schiffen

H F
ϕ
b

T .(B’)
b/3

K
. a
a/3

B/2
B

Abbildung 26: Lage des Auftriebsschwerpunktes im Bereich II.

s
B a B 1 2BT
yB 0 = − = − (6.8)
2 3 2 3 tan ϕ

b 2BT tan ϕ
zB 0 = = (6.9)
3 3
w berechnet sich zu:
s !  
B 1 2BT 1p
w= − cos ϕ + 2BT tan ϕ sin ϕ (6.10)
2 3 tan ϕ 3

Bereich 2: (Abb. 27)


Da sich Volumen und Schwerpunkt des Überwasserteils einfacher berechnen lassen, soll
in diesem Fall mit Vü gearbeitet werden.
1 1
Vü = LBF = abL = a2 L tan ϕ
2 2
Mit b = a tan ϕ wird
s
2BF p
a= ; b= 2BF tan ϕ; ab = 2BF. (6.11)
tan ϕ

Damit berechnet man zB 0 zu:


H 1
V0 · zB 0 = LBT · zB 0 = LBH − abL(H − b/3)
2 2

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z* B
B/2

a/3
b/3
. F H
b

ϕ s
. (B’) T

K
.

Abbildung 27: Lage des Auftriebsschwerpunktes im Bereich 2.

H2
 
1p
BT · zB 0 =B − BF H− 2BF tan ϕ
2 3
T2 − F2 F p
zB 0 = + 2BF tan ϕ (6.12)
2T 3T
Für die weitere Berechnung werde eine Hilfskoordinate z ∗ durch die linke Seite des Qua-
ders parallel zu z eingeführt.
Seitlicher Abstand s von (B’):
B 1 a
V0 · s = LBT · s = LBH − abL
2 2 3
s
HB F 2BF
s= −
2T 3T tan ϕ
s !
B F B 1 2BF
yB 0 = s − = − (6.13)
2 T 2 3 tan ϕ
w = yB 0 cos ϕ + zB 0 sin ϕ (6.14)

6.3.4 Berechnung der Schwerpunktskoordinaten des Verdrängungsschwerpunkts


und der Pantokarenen für die Bereiche III und 3.
Für die Berechnung des eingetauchten Bodenabschnittes c und des eingetauchten Deckab-
schnittes d gilt (Abb. 28):

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Hydrostatik von Schiffen

z*
B
B/2

2(c-d)/3 d

. F H

ϕ
2H/3
. (B’)
s
T

K
.
c

Abbildung 28: Lage des Auftriebsschwerpunktes in den Bereichen III und 3.

 
c+d
V0 = LBT = L H
2

Mit tan ϕ = H/(c − d) wird daraus


 
H/ tan ϕ + 2d
BT = H.
2

Schließlich bekommt man:


BT H
d= −
H 2 tan ϕ
und
BT H
c= +
H 2 tan ϕ.
Zur Bestimmung der Schwerpunktskoordinaten werden die Rechteckfläche cH und die
Dreiecksfläche (c − d)H/2 herangezogen. Dazu werde eine Hilfskoordinate z ∗ durch die
rechte Seite des Quaders parallel zu z eingeführt.
Seitlicher Abstand s von (B 0 ) :
     
c+d c c−d 2
HL · s = cHL · − HL d + (c − d)
2 2 2 3
!!
BT 2 H 2 cot2 ϕ
   
1 cd 1 2BT H
s= c+d− = − −
3 c+d 3 H 2BT H 4

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Hydrostatik von Schiffen

H3
 
B BF 1
yB 0 = −s= − cot2 ϕ (6.15)
2 2H 2 12BT
Vertikaler Abstand zB 0 von B 0 :
   
c+d H c−d 2
LH zB 0 = cH − H· H
2 2 2 3

H 2 cot ϕ
   
H c + 2d H
zB 0 = = 1− (6.16)
3 c+d 2 6BT
H3 H 2 cot ϕ
      
BF 1 2 H
w= − cot ϕ cos ϕ + 1− sin ϕ (6.17)
2H 2 12BT 2 6BT

6.3.5 Krümmung, Krümmungsradius der Formschwerpunktskurve (Metazentrische


Evolute)
Die Krümmung κ einer Kurve y = f (x) ist, Abb. 29 (links),

∆α dα 1
κ = lim = = . (6.18)
∆s→0 ∆s ds ρ
Kehrwert der Krümmung κ ist der Krümmungsradius ρ des Krümmungskreises. Als

.P
y
1 .P

M. ρ
y=f(x)

∆α
α
.P α1 . P2
∆s

. α1
P1 f(x)
x

Abbildung 29: Krümmung κ (links) und Krümmungskreis (rechts) im Punkt P


der Funktion f (x).

Krümmungskreis der Kurve f (x) im Punkt P bezeichnet man die Grenzlage des Kreises
durch die Punkte P ; P1 ; P2 , wenn P1 ; P2 gegen P streben, Abb. 29 (rechts). Errichtet
man in P die Normale und trägt auf ihr den Krümmungsradius ρ ab, so findet man den
Krümmungsmittelpunkt M. Der Kreis um M mit dem Radius ρ ist der Krümmungskreis

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Hydrostatik von Schiffen

des Punktes P.
Für einen Schwimmkörper (Schiff, Quader) lässt sich die Krümmung der Formschwer-
punktkurve wie folgt bestimmen:
Aus einer bereits um ϕ gekrängten Lage werde der Schwimmkörper um einen weiteren
kleinen Winkel dϕ weiter gekrängt. Durch die Krängung um dϕ verschiebt sich der Auf-
triebsschwerpunkt von (Bϕ ) nach (Bϕ+dϕ ) (Abb. 30). Die Auswanderung um dp parallel
zur Wasserlinienfläche ist gleich dem Moment der ein- bzw. austauchenden Keilstücke in
Bezug auf eine senkrechte Ebene durch den WL-Schwerpunkt geteilt durch das gesamte
eingetauchte Volumen V0 .

Bϕ dϕ
Ve
Va
(Bϕ .) .(
ds
dq
Bϕ +dϕ)
dp

Abbildung 30: Berechnung des Auftriebsschwerpunktes bei geneigterSchwimmlage.

R Be
Ba y 2 dA IT ϕ
dp = dϕ = dϕ (6.19)
V0 V0
IT ϕ ist das transversale (Breiten-)Flächenträgheitsmoment der geneigten Schwimmwas-
serlinienfläche Awϕ .
Die Auswanderung dq des Auftriebsschwerpunktes senkrecht zur Wasserlinienfläche ist
gleich dem Moment der Keilstücke in Bezug auf die Wl-Fläche geteilt durch das Volumen

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Hydrostatik von Schiffen

V0 . R Be
1/2dϕ2 Ba y 2 dA IT ϕ 2
dq = = 1/2 dϕ (6.20)
V0 V0
dq ist von höherer Ordnung klein und kann deshalb gegenüber dp vernachlässigt werden.
Daraus folgt, dass bei kleinen Neigungen dϕ der Schwerpunkt parallel zur Wasserlinien-
fläche um
IT ϕ
ds ≈ dp = dϕ (6.21)
V0
auswandert. Die Größe IT ϕ /V0 ist bereits ein Maß für die Änderung der Lage des Auf-
triebsvektors bei einer kleinen Äderung der Krängung. Zeichnet man die Linienelemen-
te ds für mehrere aufeinanderfolgende Krängungen, so erhält man den Weg, den der
Verdrängungsschwerpunkt durchläuft, wenn der Schwimmkörper so geneigt wird, dass
das Volumen V0 konstant bleibt (Formschwerpunktskurve). Die Tangenten an die Form-
schwerpunktskurve sind somit den zugehörigen geneigten Wasserlinien paralell.
Mit dem obigen Ausdruck kann auch
IT ϕ
dp/dϕ ≈ ds/dϕ = ρ = = 1/κ (6.22)
V0
der Krümmungsradius bzw. die Krümmung berechnet werden. Trägt man ρ in (Bϕ ) in
Richtung der Wirkungslinie des Auftriebs, die ja senkrecht zu dp bzw. senkrecht zur zu-
gehörigen Wl-Fläche ist, ab, so erhält man den Mittelpunkt des Krümmungskreises Mϕ .
Mϕ wird Metazentrum genannt. Der Verlauf der Krümmungsmittelpunkte einer Kurve
heißt Evolute. Die Kurve der Metazentren ist die Evolute der Formschwerpunktskur-
ve, sie wird auch metazentrische Evolute genannt. Die Formschwerpunktskurve ist die
Evolvente.

6.3.6 Metazentrische Evolute eines Quaders für die Bereiche I und 1.


Für die Bereiche I und 1 berechnet sich die Breite der Wl-Linie des bereits um ϕ ge-
krängten Pontons aus (Abb. 24)
B
Bϕ =
cos ϕ
und damit der Krümmungsradius

IT ϕ LBϕ3 B2
ρ= = = (6.23)
V0 12LBT 12T cos3 ϕ
Die Gl. 6.23 gilt im
Bereich I: 0 ≤ tan ϕ < T /(B/2) (Kimm taucht aus)
und im
Bereich 1: 0 ≤ tan ϕ < F/(B/2) (Seite Deck taucht ein).

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Hydrostatik von Schiffen

6.3.7 Metazentrische Evolute für die Bereiche II und 2.


Bereich II: (Abb. 26)
Es gilt die Gl. 6.7. Damit ergibt sich hier die Breite der Wl-Linie des gekrängten Pontons
zu s

r
p 1 BT
Bϕ = a2 + b2 = 2BT + tan ϕ = 2
tan ϕ sin 2ϕ
Damit findet man den Krümmungsradius hier
3/2
LBϕ3

IT ϕ 2 BT
ρ= = = . (6.24)
V0 12LBT 3BT sin 2ϕ

Bereich 2: (Abb. 27)


Es gilt die Gl. 6.11. Damit ergibt sich hier die Breite der Wl-Linie des gekrängten Pontons
zu s

r
p 1 BF
Bϕ = a2 + b2 = 2BF + tan ϕ = 2
tan ϕ sin 2ϕ
Damit findet man den Krümmungsradius hier
3/2
LBϕ3

IT ϕ 2 BF
ρ= = = . (6.25)
V0 12LBT 3BT sin 2ϕ
Die Gl. 6.24 gilt im
Bereich II: T /(B/2) ≤ tan ϕ < H 2 /(2BT ) (Seite Deck taucht ein)
und Gl. 6.25 gilt im
Bereich 2: F/(B/2) ≤ tan ϕ < H 2 /(2BF ) (Kimm taucht aus).

6.3.8 Metazentrische Evolute eines Quaders für die Bereiche III und 3.
Für die Bereiche III und 3 berechnet sich die Breite der Wl-Linie des bereits um ϕ
gekrängten Pontons aus (Abb. 28)
H
Bϕ =
sin ϕ
und damit der Krümmungsradius

IT ϕ LBϕ3 H3
ρ= = = (6.26)
V0 12LBT 12BT sin3 ϕ
Die Gl. 6.26 gilt im
Bereich III: H 2 /(BT ) ≤ tan ϕ < tan(900 )
und im
Bereich 3: H 2 /(2BF ) ≤ tan ϕ < tan(900 ).

Die Abb. 31 zeigt die Formschwerpunktskurve und die metazentrische Evolute für einen

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Hydrostatik von Schiffen

ϕI o
II
ϕ
Moo

90o
o x
90o
ϕI
ϕII
x
ϕII ϕI
x
Bx

F/T=1,5

Abbildung 31: Auftriebsschwerpunktskurve und metazentrische Evolute eines Quaders


mit F/T > 1

o
Mo o
90 o

o x
x
B x x

F/T=0,333

Abbildung 32: Auftriebsschwerpunktskurve und metazentrische Evolute eines Quaders


mit F/T < 1

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Hydrostatik von Schiffen

ϕ1
o F/T=0.333
Mo

90o
ϕ2
o
90o
o x ϕ2
x
ϕ1
x
B x
0o
Abbildung 33: Vergrößerte Darstellung der Auftriebsschwerpunktskurve und metazen-
trischen Evolute eines Quaders mit F/T < 1, s. Abb. 32.

Quader mit F/T > 1. Besonders hervorgehoben sind die Krängungen bei ϕ = 0; ϕI ; ϕII ; 90o .
Bei ϕI taucht die Kimm aus, bei ϕII taucht Seite Deck ein. Bei diesen Krängungen zeigt
die eingetauchte Breite Bϕ jeweils einen Knick, s. Gl. 6.23; 6.24; 6.26.Dieser Umstand
führt auch zu Spitzen bzw. Knicken bei der metazentrischen Evolute.
Die Abb. 32 zeigt die Formschwerpunktskurve und die metazentrische Evolute für einen
Quader mit F/T < 1, zur Verdeutlichung vergrößert in der Abb. 33. Besonders hervorge-
hoben sind auch hier die Krängungen bei ϕ = 0; ϕ1 ; ϕ2 ; 90o . Bei ϕ1 taucht Seite Deck
ein, bei ϕ2 taucht die Kimm aus. Bei diesen Krängungen zeigt auch hier die eingetauch-
te Breite Bϕ jeweils einen Knick, s.Gl. 6.23; 6.25; 6.26.Der Verlauf der metazentrischen
Evolute ist im Bereich des Winkels ϕ1 und in der Umgebung des Winkels ϕ2 in der Abb.
34 nochmals vergrößert worden, damit der Verlauf auch im Einzelnen deutlich wird.

6.3.9 Stabilitätskurven bzw. Pantokarenen


Die in den vorhergehenden Abschnitten - s. Gl. 6.10, 6.14, 6.17 - bereitgestellte Theorie
gestattet auch die Stabilitätskurven bzw. Pantokarenen zu berechnen. Dabei handelt
es sich um die Länge des Lotes gemessen vom Kielpunkt K bis zur Wirkungslinie des
Auftriebs, s. Abb.25.

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Hydrostatik von Schiffen

ϕ2 ο
ϕ1 o F/T=0.333 ϕ

ϕ ϕ ϕ
ϕ
F/T=0.333
Mo

Abbildung 34: Metazentrische Evolute eines Quaders mit F/T < 1 im Bereich des Win-
kels ϕ1 (links) und des Winkels ϕ2 (rechts).

T/H=0,9

B K. K. K.
T/H=0,1
H/B=0,625 H/B=1,0 H/B=1,6

Abbildung 35: Schematische Darstellung der für die Berechnung der Pantokarenen be-
nutzten Geometrien.

Zur Beschreibung der Geometrie eines eingetauchten Quaders genügen zwei unabhän-
gige Parameter, nämlich das Seitenverhältnis H/B des gesamten Rechteckquerschnitts
und das Seitenverhältnis T /B des eingetauchten Rechteckquerschnitts. Damit gleichwer-
tig ist T /H = (T /B)/(H/B) = Vo /V = L · B · T /L · B · H als der Verhältniswert für den
anteilig eingetauchten Unterwasserteil des Quaders. Die Berechnung der Pantokarenen
kann also so erfolgen, dass für ein festes H/B das T /H und damit die relative Verdrän-
gung Vo /V systematisch variiert wird. Für jede Kombination von H/B und T /H sind
die gewünschten Krängungswinkel ϕ zu rechnen. Die für die Beispielrechnungen benutz-

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Hydrostatik von Schiffen

G . 90°
ϕ

ϕ
. (B’)

(B)
KG sinϕ
. h

K
. w
y

Abbildung 36: Berechnung des aufrichtenden Hebelarmes.

ten Geometrien sind schematisch in der Abb. 35 dargestellt. Für drei verschiedene H/B
sind die dimensionslosen Pantokarenen w/B als Funktion von T /H mit ϕ als Parameter
aufgetragen. Außerdem sind die Pantokarenen eingezeichnet, bei denen die Kimm aus-
bzw. Seite Deck eintaucht.

6.3.10 Hebel des aufrichtenden Momentes


Der Hebel des aufrichtenden Momentes - s. Abb. 36 - berechnet sich aus

h = w − KG · sin ϕ. (6.27)

Für die Beispiele der Abb. 37 wurde die Berechnung für jeweils drei verschiedene KG
durchgeführt, nämlich für H/B = 0,625 mit KG = 0,5H; 0,6H = 0,7H, für H/B = 1,0
mit KG = 0,4H; 0,5H = 0,6H und für H/B = 1,6 mit KG = 0,3H; 0,4H = 0,5H.
Parameter ist T /H = 0,3; 0,5; 0,7. Die für die Beispielrechnungen benutzten Geometrien
sind schematisch in der Abb. 37 dargestellt.

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Hydrostatik von Schiffen

H
.
G .. .. ..
G . G. T/H=0,7
T/H=0,5
T/H=0,3
B K . K . K.
KG/H=0,5; 0,6; 0,7 KG/H=0,4; 0,5; 0,6 KG/H=0,3; 0,4; 0,5
H/B=0,625 H/B=1,0 H/B=1,6

Abbildung 37: Schematische Darstellung der für die Berechnung der Hebelarme benutz-
ten Geometrien.

6.4 Schiff und Quader


Für unvertrimmte Schiffe mit senkrechten Seitenwänden werden die Pantokarenen annä-
hernd wie für einen Quader berechnet, solange das Deck noch nicht ein- und der Boden
noch nicht austaucht, das sind die Bereiche I und 1 der vorhergehenden Betrachtung..

w = yB cos ϕ + zB sin ϕ

Mit yB = BM tan ϕ und zB = KB + BM tan2 ϕ/2 wird daraus

tan2 ϕ tan2 ϕ
     
w = BM 1 + + KB sin ϕ = KM + BM sin ϕ.
2 2

Diese Beziehung wird für Abschätzungen der Stabilität auch bei Schiffen angewandt,
obwohl im Vor- und Hinterschiff die Wände normalerweise nicht senkrecht sind. Den
größten Einfluss auf die Pantokarenen hat jedoch das breite parallele Mittelschiff.
Zur Verbesserung der Abschätzung für Schiffe schreibt man:

tan2 ϕ
 
w = KM + λ · BM sin ϕ
2

bzw.
tan2 ϕ
 
h = GM + λ · BM sin ϕ.
2
Für Konstruktionstiefgang wird λ = 1 und für Ballasttiefgang λ = 0,6 gesetzt.
Der Term
tan2 ϕ
λ · BM sin ϕ
2
wird Formzusatzstabilität genannt.
Bsp.:

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Hydrostatik von Schiffen

>0
)
ϕ (ϕ
WL
M . ϕ
WL( ϕ = 0 )
Bo. .B. ϕ

K
. w

Abbildung 38: Formzusatzstabilität eines Kreiszylinders

Wie groß ist λ für die Formzusatzstabilität eines Schiffes mit kreiszylindrischen Span-
ten?
Der Auftriebsschwerpunkt bewegt sich auf einem konzentrischen Kreis, der Kreismittel-
punkt ist gleichzeitig das Metazentrum M , d.h. w = KM sin ϕ. Daraus folgt λ = 0, s.
Abb. 38.
Bsp.:
Bei einem Schiff ist das Anfangs- GM < 0. Welcher Krängungswinkel stellt sich ein?
Unter der Annahme, daß keine äußeren Momente vorhanden sind, gilt

tan2 ϕ
 
h = GM + λ · BM sin ϕ = 0.
2

Es gibt zwei Lösungen:


1.) ϕ = 0.
Es besteht instabiles Gleichgewicht, da die Stabilitätsbedingung GM > 0 nicht erfüllt
ist. s
−2GM
2.) ϕ1;2 = ± arctan .
λ · BM

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Hydrostatik von Schiffen

instabil stabil ϕ
ϕ1/2
Abbildung 39: Gleichgewichtslage bei negativer Anfangsstabilität

Das Schiff liegt gekrängt mit den Winkeln ϕ1 oder ϕ2 . Das unterschiedliche Vorzeichen
weist darauf hin, das eine Krängung entweder nach BB oder StB vorliegen kann, s. Abb.
39.

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Hydrostatik von Schiffen

7 Krängende Momente
Damit ein Schiff nicht kentert, dürfen die gleichzeitig auftretenden krängenden Momente
nicht größer sein als das aus Auftrieb und Gewicht resultierende aufrichtende Moment.

7.1 Moment durch seitlichen Winddruck


Die seitliche Windkraft auf das Überwasserschiff
ρ
FL = cw · v 2 AL
2
bewirkt gemeinsam mit einer entgegengesetzt gleich großen Stützkraft Fw durch des
Wasser am Unterwasserschiff ein krängendes Moment. Dieses kann wie folgt abgeschätzt
werden:

FL

ho
FW
T/2

Abbildung 40: Krängendes Moment durch Winddruck

ρ
M = cw · v 2 AL0 h0 (0,25 + 0,75 cos3 ϕ).
2
Es bedeuten:
— ρ = 1,25kg/m3 Dichte der Luft einschließlich Regen, Gischt usw.;
— v Windgeschwindigkeit in einer mittleren Höhe des Überwasserschiffes;
— cw · ρ2 v 2 = 0,3 kN/m2 für Watt- und Küstenfahrt;
— = 0,6 kN/m2 für kleine Fahrt;
— = 1,0 kN/m2 für Mittlere und Große Fahrt als brauchbare Werte;
— AL0 Überwasser-Lateralplanfläche des ungekrängten Schiffes;
— h0 Vertikaler Abstand des Schwerpunktes von AL0 von T /2. Damit nimmt man an,

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Hydrostatik von Schiffen

dass die Stützkraft Fw auf halbem Tiefgang angreift.


— (0,25 + 0,75 cos3 ϕ) stammt aus Versuchsergebnissen.
In der Resolution A.749(118) vom Nov.1993 werden inzwischen weitergehende Empfeh-
lungen gegeben, die auch das Rollen des Schiffes aufgrund des Seeganges mitberücksich-
tigen.

7.2 Moment bei Drehkreisfahrt


Auf das Schiff wirkt im Massenschwerpunkt eine nach außen gerichtete Zentrifugalkraft,
nämlich
v2
FZF = ∆ .
R
— v Schiffsgeschwindigkeit im Drehkreis;
— R Drehkreisradius.
Die Gegenkraft im Wasser wird wieder auf T /2 bei ungekrängter Lage angenommen.
Dann wird das krängende Moment zu:

v2
   
T T
M = FZF KG − =∆ KG − .
2 R 2

— v 2 /R ≈ cd v02 /L
— v0 Dienstgeschwindigkeit bei Geradeausfahrt;
— cd Vom Ruderwinkel abhängiger Beiwert;
— L Schiffslänge in der CW L.
Eine übliche Näherung ist:

v2
 
T
M = 0,02 0 ∆ KG − .
L 2

7.3 Verschiebung von Flüssigkeiten in Tanks mit freien Oberflächen


Durch Verschieben des Massenschwerpunktes der Flüssigkeit mit freier Oberfläche kommt
es zu einer scheinbaren Reduktion der metazentrischen Höhe:
X ρL iT IW L X ρL iW L
GMr = GM − = KB + − KG − .
ρ V V ρ V
i i

Tanks, zwischen denen Flüssigkeit hin- und herströmen kann, müssen wie ein Tank be-
handelt werden. iW L ist für die gemeinsame Schwerpunktsachse zu berechnen.
Tanks, die mit dem Außenwasser in Verbindung stehen, sind bei der Berechnung des
IW L der W L−Fläche zu berücksichtigen, d.h. ihre freien Oberflächen sind abzuziehen.

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Hydrostatik von Schiffen

7.4 Moment durch Verrutschen von Ladung


7.5 Moment durch Wasser an Deck
7.6 Moment durch Vereisung
7.7 Moment durch Personen
7.8 Moment durch hängende Lasten
7.9 Moment durch Trossenzug
7.10 Moment durch Propellerdrehmoment
7.11 Momentenbilanz

hA h kr
h kr 1
h kr 2
h kr 3
. .B
A
C
.
hA
ϕ
ϕA ϕB ϕC
Abbildung 41: Momentenbilanz

In Abb. 41 sind dem Hebel des aufrichtenden Momentes hA drei mögliche Verläufe
krängender Hebel gegenübergestellt. Die Gleichgewichtsbedingung hA = hkr ist für hkr1
überhaupt nicht erfüllt, somit gibt es hier auch keine Gleichgewichtsschwimmlage. Die
Kurve hkr3 dagegen schneidet den aufrichtenden Hebel in den Punkten A und C. Beide
stellen somit eine Gleichgewichtsschwimmmlage dar, jedoch ist nur der Fall A stabil, weil
hier allein bei Neigung über den Winkel ϕA hinaus der aufrichtende Hebel überwiegt,
das Schiff also in die Ausgangslage zurückgedreht wird. Als Stabilitätskriterium lässt
sich demnach formulieren:
dhA dhkr
> .
dϕ dϕ ϕA

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Hydrostatik von Schiffen

Diese Bedingung ist für ϕC nicht erfüllt.


Im Punkt B haben dagegen hA und hkr2 nur einen Berührungspunkt,d.h.

dhA dhkr
= .
dϕ dϕ ϕB

Bei einem Krängungswinkel ϕ > ϕB ist hkr > hA , das Schiff kentert.

7.12 Stabilitätsforderungen
Die International M aritime Organisation (IM O), eine Unterorganisation der U N O,
gibt in ihrer Resolution A.749 (18)vom 4.November 1993 folgende allgemeinen Empfeh-
lungen zur Intaktstabilität von Passagier- und Frachtschiffen:
1. Die Fläche unter der Kurve des aufrichtenden Hebels sollte bis zu einem Krängungs-
winkel von ϕ = 300 nicht kleiner als 0,055m · radiant sein, bis zu ϕ = 400 nicht kleiner
als 0,09m·radiant. Zusätzlich soll die Fläche unter der Hebelarmkurve zwischen ϕ = 300
und ϕ = 400 nicht kleiner als 0,03m · radiant sein.
2. Der aufrichtende Hebel sollte bei einem Krängungswinkel ϕ ≥ 300 mindestens 0,20m
betragen.
3. Der Maximalwert des aufrichtenden Hebels sollte bevorzugt bei ϕ ≥ 300 vorliegen,
nicht aber unterhalb von 250 .
4. Die Anfangsmetazentrische-Höhe GM0 sollte nicht kleiner als 0,15m sein.
5. Bei Passagierschiffen sollte der Krängungswinkel durch überlaufen von Passagieren zu
einer Seite oder bei Drehkreisfahrt 100 nicht übersteigen.
Für andere Schiffstypen gibt die Resolution weitere spezielle Empfehlungen.

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Hydrostatik von Schiffen

8 Schiff mit Grundberührung


8.1 Schiff sitzt mit der ganzen Länge des Kiels auf. (Schiff im Dock)

ϕ
. M0
. M
W
WL ϕ

T0
G . WL 0
WL
T
ϕ
. .
B Bϕ
K . R
FB

Abbildung 42: Schiff im Dock

Durch Fallen des Wasserstandes wird der Auftrieb kleiner, während das Gewicht gleich
bleibt, siehe Abbildung 42.
G > FB ; T < T0 .
T0 ist der Tiefgang bei freiem Schwimmen. Der Auftriebsverlust wird durch die Aufla-
gerkraft R übernommen. Stabilität bedeutet GM > 0.
Gleichgewichtsbedingungen:
G = FB + R → R = G − FB .
Moment um den Kielpunkt K :
(K)
MA = (KM · FB − KG · G) sin ϕ
= (KM (G − R) − KG · G) sin ϕ
= (GM · G − KM · R) sin ϕ.
Klammert man G aus, so wird
 
(K) R ∗
MA = G GM − KM · sin ϕ = G · GM sin ϕ.
G
Hier bedeutet
   
∗ R FB FB
GM = GM − KM · = GM − KM 1− = KM · − KG .
G G G

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Hydrostatik von Schiffen

F
T KM WB

T0
T)
∆=f(
T
KM
F
KM; KM WB

KG ∆0 ∆
Abbildung 43: Ermittlung des Tiefgangs, bei dem h∗ = 0.

Die metazentrische Höhe GM0 des freischwimmenden Schiffes wird in doppelter Weise
verändert:
— M 6= M0 , da bei geringerem Tiefgang T, d.h. bei veränderter WL-Fläche und kleine-
rem V zu ermitteln;
— GM wird um KM · R/G reduziert.
Die Auflagerkraft R führt zu einer Verminderung der Querstabilität!
Es werde untersucht:
Wann ist die Schwimmlage stabil, indifferent oder instabil,
∗ ∗ ∗
d.h. wann ist GM > 0; GM = 0; GM < 0?
Dafür werde das aufrichtende Moment nocheinmal aufgeschrieben:

(K) FB
MA = (KM · FB − KG · G) sin ϕ = G(KM − KG) sin ϕ = h∗ · G.
G
Man bezeichnet
FB
h∗ = (KM − KG) sin ϕ
G
als den reduzierten Hebel, s. Abb. 43.
FB
h∗ > 0 : KM > KG → stabil,
G
FB
h∗ = 0 : KM = KG → indifferent,
G
FB
h∗ < 0 : KM < KG → instabil!
G

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Hydrostatik von Schiffen

8.2 Schiff sitzt auf einem Punkt des Kiels fest. (Strandung, Aufdrehen beim
Stapellauf)

W b

ψ
.
∆ Tx
. . TR

FB a R

Abbildung 44: Schiff sitzt auf einem Punkt des Kiels fest

Bestimmung der Gleichgewichtsschwimmlage, siehe Abbildung 44:


X
F = 0 = FB + R − G → G = FB + R.

Moment um den Lagerpunkt:


X
M (R) = 0 = FB · a − G · b.

Die Gleichgewichtsschwimmlage, bestimmt durch ∆Tx lässt sich grafisch bestimmen,


siehe Abbildung 45:

FB a.F B
b. W
a.F B
FB

∆ Tx ∆T
∆ T1 ∆ T2 ∆ T3
Abbildung 45: Ermittlung der Tiefgangsänderung ∆Tx

∆T FB a · FB
∆T1 FB1 a1 · FB1
∆T2 FB2 a2 · FB2
∆T3 FB3 a3 · FB3

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Hydrostatik von Schiffen

Praktische Durchführung der Rechnung:


Annahme: Trimmwinkel ψ sei klein, sodass cos ψ ≈ 1; b ≈ konst.; TR ≈ konst..
Für mindestens drei vertrimmte W L, die alle durch TR verlaufen, werden mit Hilfe des
Kurvenblatts die Verdrängung V und der Abstand a des Verdrängungsschwerpunktes
bestimmt. Der Schnittpunkt von a · FB = f (∆T ) und b · G = konst. liefert das ∆Tx der
Gleichgewichtsschwimmlage.
Stabilität:
Die Drehachse bei Krängungen um ϕ verläuft durch K1 und parallel zur Wasseroberflä-

W
FB
.. . G
K3 B
.
K2 . K1 . Drehachse

KB K R
Abbildung 46: Stabilität eines aufsitzenden Schiffes

che, siehe Abbildung 46. Da die beteiligten Kräfte FB ; G; R alle vertikal gerichtet sind,
muss der Drehmomentenvektor dazu senkrecht, also horizontal, gerichtet sein.
Die Punkte K1 ; K2 ; K3 liegen auf der Drehachse des Schiffes. Das Moment um die
horizontale Drehachse durch den Aufsitzpunkt K1 , siehe Abbildung 47, wird zu:
 
(K ) FB
K3 M − K2 G sin ϕ = G · h∗

MA 1 = FB · K3 M − G · K2 G sin ϕ = G
G
 
∗ FB
h = K3 M − K2 G sin ϕ
G
Für kleine Trimmwinkel ψ wird K1 ≈ K2 ≈ K3 und für kleine Krängungswinkel ϕ wird
sinϕ ≈ ϕ.    
FB FB ∗
K3 M − K2 G ≈ KM − KG = GM
G G

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Hydrostatik von Schiffen

M .

W
WL ϕ
G . WL
ϕ Bϕ .
K1/2/3
. FB
R

Abbildung 47: Krängung eines aufsitzenden Schiffes

W
M
.
K3 B .. M*
K2 G ... .
K1

KB
. K b
a

Abbildung 48: Bestimmung des aufrichtenden Momentes


GM ist die wirksame metazentrische Höhe, siehe Abbildung 48.
M ∗ liegt auf der Verbindung von K1 mit M oberhalb von G!
Mit Hilfe des Strahlensatzes findet man
∗ ∗ ∗
K2 M K3 M b K2 M KM
= → = ≈ .
b a a K3 M KM
Aus dem Momentengleichgewicht ergibt sich:
b FB
FB · a = G · b → = .
a G

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Hydrostatik von Schiffen


Wird dieses in die Gleichung für GM eingesetzt, bekommt man:
    
FB b ∗


KM − KG = KM − KG = KM − KG = GM .
G a

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Hydrostatik von Schiffen

9 Stapellauf
9.1 Allgemeines
Der Stapellauf kommt nur noch bei wenigen Werften zum Einsatz; die meisten Schiffe
werden heute in Trocken- oder Schwimmdocks gebaut. Nach der Fertigstellung des Schif-
fes werden diese geflutet bzw. abgesenkt, bis das Schiff aufschwimmt. Trotzdem hat sich
auch hier der Name Stapellauf erhalten.
Grundsätzlich gibt es zwei Arten des Stapellaufs. Das Schiff kann zum einen der Länge
nach, meistens mit dem Heck voran (Längsstapellauf) oder seitlich (Querstapellauf) auf
einer schrägen Bahn ins Wasser gelassen werden. Bei Hochseeschiffen kommt im Allge-
meinen der Längsstapellauf zur Anwendung, bei Binnenschiffen, oft auch bei U-Booten,
der Querstapellauf. Das Schiff wird in geneigter Lage auf der Helling (auch Helgen ge-
nannt) gebaut und ruht während der Bauzeit auf der Pallung. Auf Holzschlitten gleitet
das Schiff dann die Bahn hinunter, wobei zur Überwindung des Reibwiderstandes entwe-
der Fette oder Teflonplättchen) nötig sind. Der Vorteil der Teflonplättchen liegt darin,
dass die Sektionen direkt auf den Schlitten zum Ablaufen gebaut werden können und
nicht noch umgesetzt werden müssen, um das Fett aufzutragen.

Der Stapellauf ist ein kritischer Moment für das Schiff. Beim Längsstapellauf wirken
große Kräfte (vor allem Längsbiegekräfte) auf den Rumpf, der zuerst nach unten durch-
gebogen wird (hogging), sobald das Heck das Ende der Rampe erreicht hat. Anschließend
schwimmt das Heck auf, so dass der Rumpf nur auf dem Bug aufliegt und nach oben
durchgebogen wird (sagging). Zudem hat das Schiff zu dieser Zeit nur eine geringe Roll-
stabilität und kann leicht kentern.
Beim Querstapellauf hingegen gerät das Schiff beim Eintauchen durch die Bremswirkung
des Wassers in starke Seitenlage.

9.2 Ablauf
Wird die Haltevorrichtung entfernt, fährt das Schiff los, sofern die Bahn stark genug
geneigt ist. Die Bahn muss so stark geneigt sein, dass die Grenzhaftung überwunden
wird. In seltenen Fällen wird mit einem Hydraulikstempel das Schiff angeschoben, um
die Haftreibung zu überwinden.
Für den Grenzwinkel β0 gilt tan(β0 ) = µ0 , so dass β0 ≥ arctan(µ0 ) sein muss.
Beispiele für Haftungskoeffizienten µ0 :
Teflon: µ0 ≈ 0,026
Fett: µ0 ≈ 0,018
Sobald die Grenzhaftung überwunden ist, gleitet das Schiff mit dem Gleitreibungskoef-
fizienten µ die Bahn hinunter.
Solange sich das Schiff noch nicht im Wasser befindet, gilt für die Beschleunigung längs
der Bahn:

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Hydrostatik von Schiffen

m · ẍ = G · tan(β) − µ · G (9.1)
Taucht das Schiff ein, kommen zu den bisherigen Kräften noch die Komponenten des
Auftriebs und der Widerstandskraft des Wassers FH dazu:

m · ẍ = G · tan(β) − µ · G − B · tan(β) − FH (9.2)


Ist der Massenschwerpunkt über die Hinterkante der Bahn (HKB) gefahren, besteht die
Gefahr, dass das Schiff um den Auflagepunkt an der HKB kippt. Dies passiert wenn der
Auftrieb des bereits eingetauchten Schiffsvolumens zu diesem Zeitpunkt noch nicht groß
genug ist. Die Grenzbedingung für dieses Kippen ergibt sich aus dem Momentengleich-
gewicht um den Punkt HKB:

ΣM HKB = 0 = G · xG − B · xB
⇔ G · xG = B · xB (9.3)

Die Restkraft ergibt sich dann aus dem Kräftegleichgewicht zu:

ΣF = 0 = R + B − G
⇔R=G−B (9.4)

Von dem Moment an, in dem das Heck in das Wasser eintaucht, erhält das Heck stetig
mehr Auftrieb. Dann liegt das Schiff also nur am Bug auf Vorderkante-Schlitten (VKS)
auf, was eine große Beanspruchung durch die Längsbiegekräfte für den Rumpf in Längs-
richtung darstellt. Für das Momentengleichgewicht um diesen Punkt VKS gilt dann:
Aufdrehen bedeutet, dass das Schiff anfängt aufzuschwimmen, aber der Auftrieb noch
zu klein ist, damit das Schiff komplett freischwimmt.

ΣM V KS = 0 = G · xGV KS − B · xBV KS
⇔ G · xGV KS = B · xBV KS (9.5)

Ist die Restkraft R=0, schwimmt das Schiff frei.

Folgende Probleme können auftreten:


• Das Schiff kippt. Das Schiff dreht nicht rechtzeitig auf und kippt dann um Hinter-
kante Bahn. Diese Schadensart führt unter Umständen zu einem Totalverlust des
Schiffes bei gleichzeitigen Schäden an Schlitten und Bahn. Daher muss das Kippen
unter allen Umständen vermieden werden. Offensichtlich neigt das Schiff vor allem
dann zum Kippen, wenn der Massenschwerpunkt weit hinten liegt und gleichzei-
tig hinten wenig Auftrieb entsteht, z. B. weil das Schiff sehr schlank ist oder bei
niedrigem Wasserstand.

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Hydrostatik von Schiffen

• Das Schiff dumpt. Das Schiff schwimmt an Hinterkante Bahn nicht frei und fällt
dann ins Wasser. Das Dumpen führt nur dann zu einem Schaden, wenn das Schiff
im Verlauf seiner Fallkurve entweder auf das Hellingende oder auf den Gewässer-
boden aufschlägt. Dann allerdings kann die Beschädigung beträchtlich sein. Im
allgemeinen dumpen Schiffe dann, wenn der Massenschwerpunkt so weit vorne
liegt, dass beim freigeschwommenen Schiff vorne ein größerer Tiefgang vorliegt als
der Wasserstand an Hinterkante Bahn.

• Das Schiff kentert beim Aufdrehen. Schiffe kentern beim Stapellauf von vorne-
herein, wenn deren seitliche Auswanderung des Massenschwerpunkts das Kippmo-
ment der Bahn überschreitet. Dies kommt allerdings -selbst bei nur einer Mittelbahn-
praktisch nicht vor. Allerdings ist zu beachten, dass Schiffe während der Aufdreh-
phase kentern können, da die Restkraft am Bugschlitten ein krängendes Moment
verursacht. Im wesentlichen sind lange, schlanke Schiffe kentergefährdet, die hohe
Restkräfte bei geringen KM-Werten aufweisen.

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Hydrostatik von Schiffen

10 Erweiterungen und Notizen


10.1 Pantokarenen
Auszug aus Söding Skript

1. Pantokarenen ohne Trimmausgleich“: Der Gewichtsschwerpunkt in Längsrichtung



xG wird abhängig von der Verdrängung ∆ und ϕ so angenommen, dass der Trimm
des Schiffes für verschiedene ∆ und ϕ konstant (meist geich Null) ist. Dies wird auch
Rechnung mit festem (oder konstantem) Trimm genannt. Es wird keine Gleichge-
wichtslage betrachtet.

2. Pantokarenen mit Trimmausgleich“: xG wird nur von der Verdrängung ∆ abhän-



gig angenommen, so dass sich bei ϕ = 0 ein konstanter Trimm (meist gleich Null)
einstellt. xG ist jedoch nicht von ϕ abhängig, so dass sich für ϕ 6= 0 andere Trimm-
winkel ergeben. Es wird jeweils eine Gleichgewichtslage für jeden Krängungswinkel
betrachtet.

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