DISEÑO DEL PAVIMENTO

1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 2

2 ANÁLISIS DE TRÁFICO ................................................................................................ 2

3 DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE

SUBRASANTE (CBR de diseño) ......................................................................................... 5

4 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO ................................................. 6

4.1 MÉTODO DEL AASHTO (1993) ............................................................................ 6

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................ 10

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 DISEÑO DEL PAVIMENTO

1 INTRODUCCIÓN

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos

entre la superficie de la Subrasante y la Superficie de Rodadura, cuyas principales
funciones son las de proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada,
resistentes a la acción del tráfico, intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así
mismo transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos
por las cargas del tráfico. En otras palabras, el Pavimento es la super - estructura de la
obra vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos con la Seguridad, Confort
y Economía previstos por el Proyecto.

La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales

empleados en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que
puede estar formado por sólo una capa o varias y a su vez, dichas capas pueden ser de
materiales naturales seleccionados, procesados ó sometidos a algún tipo de
tratamiento o estabilización.

La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones Estructurales, las
cuales son función de los distintos factores que intervienen en la performance de una
vía y que a decir son: Tráfico, Tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de
Drenaje, Recursos Disponibles, Materiales disponibles, etc.

2 ANÁLISIS DE TRÁFICO

El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de

vehículos que circulan por el tramo de la carretera. Esta Información es indispensable
para la determinación de las características de diseño del pavimento, para estos
cálculos se ha considerado exclusivamente la acción de los Buses y Camiones, dado

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que el efecto destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente
despreciable.

El estudio determino el tráfico actual existente en las vías, sus características y

proyecciones para el periodo de vida útil, en número acumulado de repeticiones de
carga de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, dato necesario para el diseño de la
estructura del pavimento.

CÁLCULO DEL EAL

Con los datos proporcionados en el Estudio de Trafico se determinó el número

acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas para el periodo
de diseño, de acuerdo a la fórmula:

 (1 + i )n − 1
EAL( nAÑOS ) = 365 x Fc x Fpll x ( IMD2 E x F2E + IMD2 E x F2E + IMD2 E x F2E + IMD2 E x F2E ) x  
 i 

• Ecuación de cálculo de Ejes equivalentes proyectados en el periodo de

diseño
Dónde:

EAL (8.2 Tn): Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.

IMD2E: Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes

IMD3E: Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes

IMDT y ST: Índice Medio Diario de Camiones de T y ST

FD2E: Factor Destructivo de Camiones de 2E

FD3E: Factor Destructivo de Camiones de 3E

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 FDT y ST: Factor Destructivo de Camiones de T y ST

Fc.: Factor Carril (si la vía es doble sentido es 0.5 si es de un sentido es 1)

Fpll: Factor de Presión de Llantas (por lo general se usa el valor de 1)

i: Tasa de crecimiento de los vehículos

n: Periodo de Diseño

IMDA
(Veh/dia)

Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 16 19.51 %
Camioneta Pick Up 21 25.61 %
Camioneta Rural 32 39.02 %
Micro 0 0%
2E 0 0%
Ómnibus
3E 0 0%
Camión 2E 12 14.63 %
Camión 3E 6 0%
Camión 4E 0 0%
Semi trayler 0 0%
Trayler 0 0%
TOTAL IMD 82 100.0%

Para este caso, se procederá a realizar el cálculo del AEL (tráfico de diseño), con
los parámetros de factores de carga determinados en el Reglamento Nacional de
Vehículos. Obteniéndose finalmente el siguiente valor para el tráfico de diseño:

 (1 + 0.035)11 − 1
N rep = 365 x[12 x 4.504]x  
 0.035 

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 PROYECCION PARA 10 AÑOS:

Nrep = 2.59 x 105 (ejes equivalentes de 8.2 ton.)

3 DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE

SUBRASANTE (CBR de diseño)

En base al resultado de laboratorio se ha procedido a determinar el valor de la

capacidad de soporte de los suelos (CBR), el mismo que para fines de diseño tiene que
ser del suelo más representativo de la zona del proyecto. En ese sentido, de acuerdo a
la información de campo y laboratorio, se ha empleado para este caso la ayuda de la
información correspondiente a la relación de CBRs de acuerdo a los tipos de suelos de
subrasante. Por tanto, para nuestro caso se está estableciendo un valor de capacidad
de soporte siguiente:

CUADRO N° 15

Prof. L.L. Proctor CBR

Nº Ubicación Calicata Muestra
(m) (%) MDS OCH 95% 100%
Acceso 0.15 –
1 C–1 M–2 17 2.193 5.8 53.0 88.0
Izquierdo 1.50
Acceso 0.00 –
2 C–2 M–1 25 2.184 5.7 37.0 68.0
Derecho 1.50

CBR diseño = 37.0%

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4 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

4.1 MÉTODO DEL AASHTO (1993)

La versión de la AASHTO 86 y 93 hacen modificaciones en su metodología

afectando los factores de Aporte Estructural por Coeficientes de Drenaje de las
capas, las que reemplazan al Factor Regional utilizada en versiones anteriores,
por otro lado se sigue utilizando en su mismo concepto el Tráfico, Índice de
Serviciabilidad y tipo de Suelo de fundación (Módulo Resilente).

La Metodología AASHTO es bien aceptada a nivel mundial ya que se basa en

valiosa información experimental y determina un Número Estructural (SN)
requerido por el pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito
satisfactoriamente durante el período de vida proyectado.

Dentro de las consideraciones del método están:

. El Índice de Serviciabilidad Final de diseño debe ser tal que culminado el

período de vida proyectado, la vía (Superficie de Rodadura) ofrezca una
adecuada serviciabilidad.

. El diseño considera un contenido de humedad igual a la condición más

húmeda que pueda ocurrir en la Subrasante, luego que la vía se abra al
tráfico.

. El Coeficiente de Drenaje ha reemplazado al Factor Regional y es

introducido para el cálculo del Número Estructural; estos coeficientes son
considerados de acuerdo a las propiedades del material granular que serán
utilizados, para ello la AASHTO recomienda los rangos de calidad donde se
clasifican estos materiales.

La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño, presenta

la expresión siguiente:

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  ∆PSI 
Log10 
Log10 (W18 ) = Zr * So + 9.36 * Log10 ( SN + 1) − 0.20 +  4.2 − 1.5  + 2.32 * Log ( MR) − 8.07
10
1094
0.4 +
( SN + 1)5.19

a. Parámetros de Diseño.-

Según AASHTO - 2002

MR(psi) = 2555*CBR0.64

Conjuntamente con los siguientes parámetros de Diseño:

Zr = Standard Normal Deviate (Para una Confiabilidad R=90%)

So = Overall Standard Deviation

Pi = Serviciabilidad Inicial

Pt = Serviciabilidad Final

CBR = 37.0% (valor critico)

Mr = 25765 psi

Nrep = 2.59 x 105 (ejes equivalentes de 18 kips)

a1 = Coeficiente estructural de la Mezcla Asfáltica en Frio

a2 = Coeficiente estructural de Capa Base Granular

a3 = Coeficiente estructural de Capa Sub-Base Granular

m2 = Coeficiente Drenaje Base Granular

m3 = Coeficiente Drenaje Sub-Base Granular

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 b. Cálculo de la Estructura del Pavimento para 10 años

Por lo tanto, tomando en cuenta las consideraciones antes mencionadas y

las condiciones locales propias de la zona en estudio, se obtendrá la
siguiente estructuración del Pavimento:

Z r = Standard Normal Deviate = -1.282

S o = Overall Standard Deviation = 0.45

P i = Serviciabilidad Inicial = 4.0

P t = Serviciabilidad Final = 2.0

W 18 = 2.59 x 105

Mr = 25765 psi

a 1 = Coeficiente estructural de M.A.C. = 0,100 /cm

a 2 = Coeficiente estructural de B.G. = 0,052 /cm.

a 3 = Coeficiente estructural de S.B.G = 0,045 /cm

m 2 = Coeficiente Drenaje Base Granular = 1.0

m 3 = Coeficiente Drenaje Sub-Base Granular = 1.0

y del Nomograma y/o la Ecuación de Diseño que establece la Guía AASHTO-

93, se obtienen para los parámetros indicados el siguiente Número
Estructural (SN):

SN = 1.71

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 La Estructura del Pavimentos para 10 años será:

ESTRUCTURA ESPESORES
Mezcla Asfáltica en 5.0 cm
Base Granular 15.0 cm. (6.0 pulg.)
Sub Base Granular 15.0 cm. (6.0 pulg.)
SN (Real) 1.99

MAF 5.00 cm.

BASE 15.00 cm.

SUB BASE 15.00 cm.

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CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS

De acuerdo a los parámetros de Diseño obtenidos, a las metodologías empeladas y a

las condiciones climáticas de la zona del proyecto, se establece una estructura de
pavimento correspondiente a una capa de Mezcla Asfáltica en Frio de 5.0 cm., una
capa de Base Granular de 15.0 cm y una capa de Sub Base de 15.0 cm.

Antes de la colocación de la estructura del pavimento, se debe reconformar la

subrasante, escarificándola, reconformándola y compactándola al 95% de la MDS del
proctor modificado. Teniendo en cuenta los niveles establecidos para la rasante final.

Las capas estructurales (base granular y sub base), deben ser compactadas al 100% de
la MDS del proctor modificado.

Antes de la colocación de la carpeta de mezcla asfáltica en frio se debe aplicar una

imprimación asfáltica, de acuerdo a los requerimientos de las especificaciones
técnicas.

Luego de la colocación de la Mezcla Asfáltica en Frio, se debe realizar un Sello

Asfaltico, con la finalidad de sellar la superficie de rodadura de la MAF (mezcla asfáltica
en frio).

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• Para la caracterización de los suelos del terreno de fundación de los accesos

al Puente proyectado, se ha ejecutado 02 pozos exploratorios o perforaciones
a "cielo abierto" (calicatas) de 1.5 m de profundidad, ubicadas
adecuadamente, por lo cual la información obtenida es representativa de la
zona en estudio.

• A la fecha de estudio, no se ubicó nivel freático en el tramo; sin embargo, de

acuerdo a las características hidrológicas de la zona, régimen de lluvias, y
orografía; es indispensable el cumplimiento irrestricto de las

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 recomendaciones expuestas en el Capítulo de Drenaje, a fin de evitar fallas
asociadas a movimientos del agua en el pavimento, principalmente por flujo
de agua que se infiltre de la superficie.

• El ensayo de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutado con la finalidad de conocer la

Capacidad de Soporte de los suelos del terreno de fundación arrojaron
valores que van de 37.0% a 58.0% (al 95% de la MDS), sin embargo para la
determinación del CBR de diseño (al 95% de la Máxima Densidad Seca), para
la determinación de la estructura del pavimento, se ha adoptado el valor
representativo igual a 37.0%.

• Los datos referidos al estudio de tráfico del proyecto; se ha tomado del

estudio realizado por la Consultora, en la zona del proyecto, por tanto el
Diseño de Pavimento elaborado corresponde a los parámetros actuales de la
zona.

• Con los parámetros de diseño indicados, y aplicando la metodología de

diseño AASHTO 1993, para un periodo de diseño de 10 años, se han
propuesto el siguiente diseño del pavimento:

ESTRUCTURA ESPESORES
Mezcla Asfáltica en 5.0 cm
Base Granular 15.0 cm. (6.0 pulg.)
Sub Base Granular 15.0 cm. (6.0 pulg.)
SN (Real) 1.95

• Dada las características hidrometeorológicas de la zona del proyecto, y las

características de los materiales para la conformación de las capas de base y
sub base, se ha visto por conveniente considerar los valores de los

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 coeficientes de drenaje de las capas granulares (Base y Sub Base Granular)
siguientes: m 2 =1.0 y m 3 =1.0; respectivamente

• Antes de la colocación de la estructura del pavimento, se debe reconformar y

compactar la subrasante hasta lograr una compactación mínima de 95% de la
MDS a lo largo de toda la vía.

• Antes de la colocación de la carpeta de mezcla asfáltica en frio, se debe

colocar una imprimación asfáltica, de acuerdo a lo indicado en las
especificaciones técnicas correspondientes.

• Luego de colocar la carpeta de mezcla asfáltica en frio, se debe colocar un

sello asfáltico, a fin de poder impermeabilizar la superficie de rodadura y
darle mayor duración ante los factores agresivos de la zona.

• Por lo expuesto anteriormente, y bajo responsabilidad de los ejecutores de la

obra, se recomienda efectuar el control permanente de las características
físico-mecánicas de los agregados en función de los volúmenes explotados,
factor único y predominante en el comportamiento y permanencia de la vía.

• Para cumplir adecuadamente con el Control de Calidad de la Obra (materiales

y proceso constructivo), es indispensable el cumplimiento irrestricto de las
Especificaciones Técnicas adjunto al presente.

• Se deben tener en cuenta todos los controles correspondientes a la calidad

de los materiales y los procesos constructivos, deben ser los
correspondientes al Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras de Bajo Volumen de Tráfico del MTC

• Cabe mencionar que los puntos no contemplados en las Especificaciones del

presente estudio como son: Relaciones Legales y Responsabilidad ante el
Público, Seguridad Laboral, Salubridad, Movilización y Desmovilización de
Equipos, Topografía y Georeferenciación, Desbroce y Limpieza, Demolición y

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 Remoción, etc., deben estar en concordancia con las Especificaciones
Generales para Construcción de Carreteras del MTC (EG – 2013).

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