Navio: Conceito, Natu reza

Jurídica e Classificação

Desde a mais re1nota AI1tigüidade, o navio ve1n recebendo multifor1nes

co11ceitos. 1 Fundamentalmente, interessa precisar o co11ceito de 11avio, pois,
sendo o navio o elemento técnico da atividade da navegação, engendra con­
tato com todas as instituições e relações jurídicas que tal atividade gera. Con1
efeito, do conceito de navio, dependerá a esfera de aplicação das normas re­
ferentes à navegação nlarítima.
Originariamente, 110 Direito romano, o conceito de navio desig11ava toda
construção apta a percorrer quaisquer águas. f\ noção a1npla de navio é ain­
da propagada pelo Digesto, que amplia o conceito à construção destinada a
sulcar quaisquer águas, quer dos mares quer dos rios, ao transportar pessoas
ou coisas. Tal amplitude, amparada no Digesto, decorria do fato de o direito
n1arítil110 regular tambén1, co1n poucas e expressas variantes, as embarcações
que serviam para a 11avegação dos portos, dos rios, dos lagos e dos canais.
Na esteira da amplitude do conceito, o Código da Navegação italiano, art.
136, adota o conceito amplo de navio e normatiza que é qualqt1er construção
destinada ao transporte por água, mesmo com fins de reboque, pesca, des-

l Na etünologia, derivado do latiin navigiurn e do grego naus, o navio assu1nia conotação de ben1
sagrado. "En1 Rbodes, os navios eran1 gua.rdados por tuna 1nagistratura especial. Os gregos ad­
n1iravan1 nos céus o navio Argo. Os atenienses, por n1ttitas centenas de anos, conservaran1 a cé­
lebre galera Salaminiana, na qual eran1 conduzidas as oblações destinadas ao ten1plo de Delos.
Era no navio sagrado que Cartago mandava anualmente suas oferendas à Tyro. À Diana, repre­
sentada na lua, deusa do mar, enviavam os antigos u1n navio, pela pri1navera - como prirnícias
da navegação 1narítima." (COSTA, l899, p.67) Para aprofundan1ento no tema, v. SAMPAIO DE LA­
CERDA (1984, p.47), ALVAREZ (1954, p.69), BRUNEITI (1929, t.I, p.3) e AHAt.1ADA (1970, p.213-4).
 Navio: Conceito, Natureza Juridica e Classificação 13 9

porte ou quaisquer outros. No Direito espanhol, o Reglamento dei Registro

Mercantil, de 1 956, assiI1ala, e1n efeito, que se reputarão navios não somente
as en1barcações destinadas à navegação mas tambén1 qualquer outra embar­
cação ou aparato flutua11te destinado ou que possa se destiI1ar a serviço da in­
dústria ou comércio marítimo ou fluvial.
A partir do início do século, tratados internacionais têm perfilhado defi­
nições ad h.oc c.ie navios em razão do objetivo por elas colimado.2 Destacam­
se os conceitos en1anados das Convenções de Bruxelas sobre Assistência e Sal­
vamento ( 1910) e sobre Conhecilnento de E1nbarque Marítiino (Regras de
1-Iaia, 1924) e a Convenção sobre Prevenção de Poluição por Óleo (Oilpoil,
1954).
A CNUDM, versões 1, 11 e 111, não define navio. A não-inclusão de definição
de navio nas três versões da CNUDM decorre de diversas razões. Assevera RAN­
GEL ( 1 996, p.297): "Diversas são as razões do silêncio dessas Convensões: ser
dispensável definir o que é óbvio; ser a defu1ição fonte de co11trovérsias; estar
o obejeto definido sujeito a 111odificações iinpostas pelo consta11te processo
tecnológico".
Na doutrina estrangeira, Ahamada ( 1 970, p.213-4) compreende no con­
ceito de navio todo instrun1ento ou aparato apto a navegar em mar aberto e
legalme11te destinado ao tráfico inarítimo. Na definição de Buscemi ( 1 939,
p.877), i1avio é toda construção flutuante apta para realizar u1n tra11sporte no
sentido técnico, isto é, construção que se destine a 11avegar e1n qualquer es-
paço aquat1co.
.
,

Alvarez ( 1954, p.69), Brunetti ( 1929, p.3) e Ripert ( 1954, p.37) restringen1
o conceito de navio à construção flutuante destinada à navegação n1arítima,
demarcando, em decorrência, o â1nbito de aplicação do direito inarítilno.
Tais definições atendem às legislações que demarcam por tal critério de
definição o campo de aplicabilidade das normas do direito marítimo.
A restrição da concepção de navio como embarcação destinada ao trans­
porte por mar é encontrada, aden1ais, na definição proposta no art. 1° da
Co11venção l11ternacional para Unificação de Certas Regras e1n .Nlatéria de
Conheci1nentos Marítin1os, c1ue estabelece navio con10 toda en1barcação des­
tinada ao tra11sporte de nlercadorias por mar. A Inglaterra adota a defi11ição
contida na Convenção supra no Carriage of Goods by Sea Act ( 1971) e estipu­
la: "Ship means any vessel used for the carriage ofgoods by sea".

2 V. RANGEL, 1996, p.292-313.

140 Curso de Direito Marítimo -Volume 1

Regra geral, o Direito brasileiro acolhe a concepção de que navio é toda

construção flutuante, susceptível a 11avegar en1 quaisquer águas, caracterizan­
do-o, portanto, co1110 veículo de tra11sporte no n1ar ou en1 outro espaço
aquático. Destarte, os dispositivos atinentes do direito 1naríti1no regulam,
com expressas variantes, a navegação fluvial.
A definição de navio não foi integrada ao Código Comercial (Lei n.
556/50). Ademais, a tal coc.iificação padece de imprecisão terminológica ao re­
ferenciar 11avio, barco e embarcação, se1n distinção, en1 diversos dispositivos.
A termiI1ologia 11a\'io é me11cionada e1n diversos artigos do Código Co­
mercial (arts. 494, 607 a 612 e 771, dentre outros), se1n que, contudo, te11ha
sido definida pelo referido Código. Os arts. 99 e 1 18 - revogados pela Lei n.
10.406/2002 - aludem a barcos e os arts. 457 a 468, 488, 489, 497, 605 e 606,
dentre outros, à en1barcação. A i1nprecisão terminológica advinda do Códi­
go Comercial enge11dra extrema confusão e11tre navio e e1nbarcação e incita
à a11álise da utilização de a1nbos os conceitos a título de sinoní1nia.
No cerne da legislação 1narítima e da doutrina brasileira, e11contrain-se
algumas definições.
O art. 173 do Decreto n. 87.648, de 24.09. 1982 (Regulan1ento para o Trá­
fego Marítimo RTM), revogado pela lesta e pelo RLesta, define embarcação
-

co1no toda construção suscetível de se loco1nover n'água, <1uaisquer que se­

jam suas características. No art. 190 do mesmo dispositivo legal, era111 excluí­
dos certos corpos flutuantes da noção de navio (dragas, guiI1dastes etc.).
O art. 2°, v, da Lei n. 9.537/97 (Lesta), conceitua embarcação como qual­
quer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as
fixas, sujeita à i11scrição na autoridade marítilna e suscetível de se locomover
na água, por n1eios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas. A Les­
ta silencia a respeito do conceito de navio. A referência à embarcação ainda é
encontrada na Lei n. 9.432/97 (Lei de Cabotagem) . A Lei n. 8.617/93 referen­
cia, em seus artigos, a palavra navio, sem, contudo, conceituá-lo.
Na sua concepção n1ais a1npla, a doutrina ampara o conceito de navio,
abra11gendo a construção apta a navegar e1n quaisquer águas. Costa ( 1 899,
p.68), Villas Bôas ( 1 942, p. 1 1 ), Sampaio de Lacerda ( 1 963, p.48) e Keedi e
Mendo11ça (2000, p.79) sustentam que navio é toda construção destü1ada ao
transporte de pessoas ou coisas.3

3 "Nessas condições, para a conceituação de navio pouco importa a sua forn1a de construção,
isto é, qualquer que seja o tamanho ou 1neio de propulsão. [ ] É essencial, portanto, para que
...

se tenha corno tal, possa a construção realizar percurso sobre águas, independente1nente de
 Navio: Conceito, Natureza Jurídica e Classificação 141

Da amplitude do conceito de navio e embarcação, a doutrina vem conso­

lidando que e1nbarcação é gênero do qual o navio é espécie. Generican1ente,
o conceito de navio consagra-se co1no un1a en1barcação destinada à indústria
da navegação 110 tra11sporte de pessoas ou mercadorias, suscetível de loco1no­
ção em qualquer espaço aquático. Assim, pocler-se-ia concluir que as embar­
cações são construções destinadas ao tráfego rnarítimo, fluvial ou lacustre,
dotados ou não de propulsão própria.4
Destacam-se, aden1ais, tendências doutrinárias que defende1n a inserção
do tamanho do navio em sede de conceito.
Simas ( 1 938, p.40) enquadra toda a construção destinada a correr sobre
água como embarcação, reserva<.ia a expressão navio à embarcação destina<.ia
à indústria da navegação:
De fato, sob essa denominação genérica, correspondente a bâtiment de
rner, dos franceses, vessel dos ingleses, fahrzeng dos ale1nães, ernbarcación dos
espanhóis, trata1nos de qualquer construção que, flutuando, sirva para trans­
portar, por água, pessoas ou coisas. O caiaque, o bote, a canoa, a draga são e1n­
barcações, mas não são navios, reservada como está essa expressão a grandes
en1barcações destinadas ao transpo1te de pessoas ou coisas.
No mesn10 sentido, Sammarco (2000, p.7):
Derivado do lat.in1 na·vis, do grego naus, o vocábulo navio, en1 acepção ex­
tensa, serve para designar toda espécie de ernbarcação seja a que se destina à
,

composição da rnarinha de guerra, seja a que se utiliza para transportes de

toda a natureza. No sentido técnico-jurídico, embora não se tenha "navio" no
sentido de toda e qualquer embarcação, ele deve ser entendido, segundo mes­
mo seu conceito originário (nau), con10 a en1barcação de 111aior porte ou as
embarcações grandes, apropriadas ao transporte de cargas ou de passageiros,
ou destinadas aos 1nisteres da navegação e a outros fins. O "navio" é nau . E nau
sempre foi tida como a embarcação de maiores dimensões ou a embarcação
grande. É a embarcação de alto porte ou de alto bordo, o que se determina pelo
seu calado ou tonelage1n, que perrnite uma franca navegação, seja em águas

qualquer auxílio estranho. Desse modo, a todos os corpos flutuantes que não estejam nas con­
dições especificadas acin1a deve111 ser aplicados os princípios de direito con1un1, pennanec.en­
do alheios, pois, às regras do direito 111arítüno. (...] Nos tennos de nossa legislação não interes­
sa o destino efetivo do navio, isto é, pode ele destinar-se ao recreio, à pesca ou ao comércio, em
nada in1portando tenha a navegação fim lucrativo, ou não:' (SAMPAIO DE LACERDA, 1963, p.48)
4 Partidários dessa tendência, destacam-se ainda GALVAO ( 1963, t.1, p.26) e GONÇALVES ( 1922,
p.236).
142 Curso de Direito Marftimo -Volume 1

marítimas, lacustres ou fluviais. E, assim, distingue-se o navio de outras en1-

" "

barcações, con10 as lanchas, os lanchões, as alvarengas, os reboques, as barca­

ças, os botes, os batelões etc., que não tê1n porte para toda e qualquer espécie
de navegação.
Em sede de direito marítimo brasileiro, revela-se certa tendência em con­
siderar os navios como embarcação de grande porte destinada ao transporte de
pessoas e/ou mercadorias por vias navegáveis, marítimas, fluviais ou lacustres.5
Conclui-se, por oportuno, que a destinação econôn1ica, o tipo de cons­
trução náutica - e respectivos acessórios - assim co1no o porte vê1n sendo
co11sagrados elementos i1nprescindíveis ao co11ceito e à diferenciação entre
navio e en1barcação. Os elementos flutuabilidade e navegabilidade encon-
tram-se, por conseguinte, 1ntr1nsecos ao conceito.
. . � .

1 . Flutuabilidade

Na concepção de 11avio, a navegabilidade e a flutuabilidade destaca1n-se

como elementos constitutivos intrínsecos.6 Efetivamente, se o navio é uma
embarcação destinada ao transporte de pessoas ou mercadorias por vias ma­
rítin1as, flt1viais e lacustres, a própria destinação e função do bem enseja flu­
tuabilidade e navegabilidade.
Em co11texto de flutuabilidade, infere-se que o i1avio deve ser u1n corpo
flutuante qt1e possua, mesmo que rudimentariamente, o aspecto de embar­
cação destinada ao tra11sporte e1n vias navegáveis. A navegabilidade enseja
condições de navegação, retratada na capacidade de trasladar-se sobre a água.
A flutuabilidade se desponta, essencialn1ente, como u1n pressuposto de nave­
gabilidade e, conseqüenten1ente, da própria aptidão do navio no exercício da
atividade de transporte.
Navio que não apresenta condições de flutuabilidade não apresenta, por
conseguinte, condições de navegabilidade. Navio que não flutua, conseqüen­
temente não navega, e assim não poderá ser considerado, na acepção técnica
e jurídica, um navio. Será, por conseguinte, relegado à condição de coisa e
co1no tal será tratada na esfera do direito co111um.

5 Fato ocorrido a bordo de pequena etnbarcação, que não se equipara a navio (STF, Conflito de Ju­
risdição n. 4.707/A.\1, 2• T., rei. Nlin. Eloy da Rocha,j. 07.03.1969). \T. DEMO, 2005, p.20-2, a respei­
to da con1petência da Justiça federal atinente a crin1es con1etidos a bordo de navio de tan1anho
considerável. V. Decreto-lei n. 253/67 e CF, art. 109. Consulte tan1bém o Capítulo 11 desta obra.
6 BRUNETTI, 1929, p.293-8.
 Navio: Conceito, Natureza Jurídica e Classificação 143

En1 conformidade com tais elementos, não seria juridicamente conside­

rada navio a construção que não ate11desse, concomita11te111ente, aos requisi­
tos de flutuabilidade e de condições de i1avegabilidade.7
Evidencia-se, contu.do, que a flutuabilidade não é o único aspecto que per­
meia a navegabilidade. Efetivamente, há outros elementos que poderão afetar
a navegabilidade sem, contudo, estarem atrelados à flutuabilidade. Destarte, o
navio poderá atender ao requisito flutuabilidade, mas não atender a navegabi­
lidade. Atente-se, ainc.ia, para a diferenciação entre navegabilidade absoluta e
navegabilidade relativa. A flutuabilidade só estará relacio11ada com a i1avega­
bilidade absoluta do navio, consoante análise a seguir especificada.

2. Navegabilidade

O conceito e a abrangência da navegabilidade do navio é complexa e con­

traditória na doutriI1a e na jurisprudência.
Lato sensu, a expressão navegabilidade é tanto utilizada na hipótese de o
navio estar em estado de navegabilidade, como estar adequado à utilização
que dele se pretende no fretamento ou transporte. No sentido amplo, a nave­
gabilidade compreende a navegabilidade técnica, absoluta (seaworthiness),
conco111itante1nente a i1avegabilidade fw1cio11al e operativa ( cargoworthiness).
Evidencia-se, portanto, que a navegabilidade nesta ótica necessaria1nente
implica que:
1) projeto, estrutura, equipamentos e condição do navio estejam aptos a
exercer, com eficiência, a expedição n1arítima, afrontando, conseqüente­
mente, os perigos ordin<1rios da viagen1 (11avegabilidade técnica);
11) o i1avio deve ter capacidade para trai.1sportar a carga8 ( cargoworthiness ou
navegabilidade funcional);
111) disponha da documentação legal necessária e de tripulação competente
que lhe permita entrar e sair dos portos sem riscos de atrasos (navegabi­
lidade operativa).9

7 Na esteira da exegese, navio naufragado não é navio, 1nas coisa. Na hipótese de un1 choque vio­
lento entre urn navio que trafega e un1 navio naufragado há que se enquadrar o acidente en1
,

colisão e não en1 abalroan1ento. Consulte o volume 11 desta obra.

8 Ou no fretamento ou no transporte de pessoas, deve-se ter capacidade para transportar pas­
sageuos.
9 Ausência ou insuficiência de equipamentos ou inadequação às norrnas de segurança tambén1
pode1n ser contextualizadas na hipótese de navegabilidade operativa.
144 Curso de Direito Marftimo Volume 1
-

Infere-se, portanto, que a navegabilidade técnica exige que o navio esteja

ein boas condições de casco e n1aquinário e conserve a estabilidade suficien­
te para ei1frentar os perigos nor1nais da atividade no 111ar. 10 Efetivan1ente, a
navegabilidade con1preende condições de 11avegação por 1neios próprios, re­
tratada na capacidade de trasladar-se sobre a ágt1a e este ser o seu destino. 1 1
O conceito abrange, intrinsecamente, a flutuabilidade, pois é evidente que
navio que não flutua conseqüentemente não navega. 12
A 11avegabilidade funcional exige que o navio esteja e1n condições de re­
ceber e tra11sportar a carga estipulada ein contrato do porto de saída até o
porto de destiI10. 13
Nota-se, portanto, que a expressão navegabilidade é tanto utilizada na hi­
pótese de o navio estar em estado de navegabilidade técnica, como estar ade­
quado à utilização que dele se pretende no fretainento ou transporte. Senti­
do lato sensu, todavia, se difere11cian1 as hipóteses de 11avegabilidade absoluta
e relativa. Strictu sensu, todavia, in1porta por conseguinte difere11ciar a nave­
gabilidade absoluta da navegabilidade relativa e respectivos conceitos de ina­
vegabilidade absoluta e relativa. Na doutrina e na jurisprudência, ainda se en­
contrain referências conceituais a navegabilidade em sentido strictu sensu,
diferenciando a navegabilidade e inavegabilidade absoluta da navegabilidade
relativa. Trata-se de questão 1nera111ente conceituai, todavia, abrange os mes­
n1os pressupostos. 14
A exegese finalista re1nete ao conceito amplo, lato sensu, de navegabilida­
de, ou seja, a navegabilidade compreende, concomitante1ne11te: 1) a 11avegabi­
lidade absoluta, técnica do navio e 11) a navegabilidade relativa, funcional e
operacional do 11avio.
Na configuração de u1avegabilidade, há que se referenciar se a inavegabi­
lidade é absoluta e relativa ou somente absoluta ou son1ente relativa. A ques-

10 É discutível se a estiva se inclui dentro do conceito de navegabilidade. Não se detectou prece­

dente de análise na doutrina e na jurisprudência brasileira. No Direito espanhol, consulte a res­
peito MARTINêZ, 1991, p.268-71.
1 1. V. ESTEVES, 1988, p.32.
12 Na acepção jurídica de flutuabilidade, entende-se que: o navio deve ser u1n corpo flutuante que
possua, n1esmo que rudin1entaria1nente, o aspecto de embarcação destinada a sulcar os espaços
aquáticos. Para Brunetti ( 1929, p.293-8) flutuabilidade e navegabilidade são elementos consti­
tutivos do navio.
13 "Ello con1porta la necesaria adecuaci6n y buen estt1do de las escotillas, 111edios de c..irga y descar­
ga, equipo de refrigeración, etc." (EYZAGlflRRE, 2001, p.2)
14 A autora adota a corrente que diferencia a navegabilidade absoluta e relativa e assiin passará
a se referenciar nesta obra.
 Navio: Conceito, Natureza Jurídica e Classificação 145

tão tem relevância jurídica prática essencialmente no qtte tange à aferição de

responsabilidades, resolução/resilição contratual, multas contratuais e demais
co111it1ações de praxe. É desejável, de acordo com a situação fática, argu111en­
tar e enquadrar especificame11te as circu11stâi1cias, se o 11avio, efetiva1nente, es­
tava em inavegabilidade técnica absoluta e, por conseqüência, inapto a trafe­
gar de maneira geral, ot1 se apenas era inadequado operacionalmente e/ou
funcionalmente a destinação que dele se esperava (inavegabilidade relativa). 15

2.1 Navegabilidade absoluta

Por navegabilidade absoluta do navio (seaworthiness) se compreende a

navegabilidade técnica e, portanto, o fato do navio estar em perfeito estado e
apto a trafegar. Efetiva1nente, a navegabilidade compreende condições de na­
vegação por 111eios próprios, retratada na capacidade de trasladar-se sobre a
água e este ser o seu destino.
Verifica-se constituir ele1nento essencial do 11avio a condição de estar
apto a locomover-se nos espaços marítimos. Assevera Rangel, 1996, p.298:
Não necessita de estar efetivan1ente a singrar 1nares, podendo ser desti­
nado à con1unicação e transporte lacustre e fluvial. Mas deve ter aptidão para
locon1over-se nos espaços n1arítin1os, condição essa que é aliás sufragada en1
convenções internacionais, de que é exe1nplo a de BrtLxelas, de 25 de agosto de
1924 sobre conhecimento.
Destarte, abalizados os parâmetros hermenêuticos, a inavegabilidade ab­
soluta enseja a impossibilidade ou inaptidão do navio trafegar.
Na esteira da exegese, ALBIZU ( 1992, p.23) ressalta a navegabilidade corno
pressuposto para o desenvolvi111e11to da atividade de transporte:
[...] tanto de un concepto técnico con10 jurídico estricto de buque, hemos de resal­
tar esa aptitud para la navegación que, unida en cierto nzodo, ai destino concreto
del buque, nos conduce inexorablemente a la idea de navegabilidad com.o cualidad
que éste deve poseer en orden al cu1nplirniento de sus fines. Pero, con10 queda di­
cho, la referencia a la navegabilidad no puede detenerse en el n1arco puramente
conceptual dei buque, sino que, por el propio entronquefinacista de esa noción, re­
ferida al destino y funciontilidad dei buque co1no cosa (navis ad hoc paratur, ut

15 Para aprofundan1ento no ten1a inavegabilidade do navio, v. ALBIZU (1992, p.23), SOROA e GAR­
CIA (1999, p.416), MARTINEZ ( 1991, p.272) e GYZAGUIRRI) (200 1, p.1-5). V. ademais o Capítulo

"Contrato de freta1nento" do volume 11 desta obra.

146 Curso de Direito Marftimo -Volume 1

navigetJ, bien pude asegurar-se que esta1nos ante una condición que va a erígirse
en pieza central de su regin1én jurídico a lo largo de toda la vida del 1nis1no.
O conceito de navegabilidade abrange, it1trinseca1ne11te, a flutuabilidade,
pois é evidente que 11avio que não flutua, não navega. Todavia, a flutuabilida­
de é apenas u1n dos elementos que poderão resultar no estado físico de ina­
vegabilidade do navio. Outras variantes, contudo, ta1nbém se inserem em
contexto de pressuposto de navegabilidade e po(ierão ensejar a inavegabilida­
de absoluta do navio; nomeadarnente, i1este parâmetro se destacan1 as hipó­
teses de danos ao casco, à estrutura ou ao maquiI1ário e co11dições precárias
de segurança e 1na11ute11ção. Destarte, de 1naneira geral, enquadrariam-se to­
dos e qualquer ele1nento que se afigure essencial a perfeita condição e apti­
dão de trafegar.
Em essência, nas palavras de Ferreira ( 1 964, p.376): "Ou navega ou não é
. "
navio .

2.2 Navegabilidade relativa

O conceito de navegabilidade relativa (ca.rgoworthiness) refere-se ao fato

de estar o navio apto a trafegar e perfeitamente adequado a transportar ou a
exploração que dele irá fazer o afretador.
A iI1avegabilidade relativa abra11ge as 11ipóteses de o navio estar apto a
trafegar de forma geral, ou seja, ein perfeitas co11dições de navegabilidade e
flutt1abilidade, todavia é inapto para aquela destinação que se pretende, seja
no contrato de freta1nento, seja no contrato de transporte. 16
A navegabilidade relativa abrange, essencial e concomita11ten1ente, a na­
vegabilidade técnica e operativa. Destarte, para o navio ser classificado en1
navegabilidade relativa, deve atender à navegabilidade operacional e funcio­
nal, ou seja, deve estar adequado à exploração que dele irá fazer o afretador,
i.e., o navio deve ter capacidade para transportar a carga 1 7 ( cargoworthiness
ou navegabilidade funcional) e dispor da documentação legal necessária e de

16 A expressão é con1umente utilizada na jurisprudência nas hipóteses de rescisão contratual de­

correntes dos casos de navios serern destinados a transportar detenninada carga, todavia, não
ser possível a efetivação do transporte. Exe1nplificando: un1a carga de líquido aguarda un1 na­
vio tanque para en1barque, no entanto lhe é disponibilizado un1 navio graneleiro. Efetivan1en­
te, decorre hipótese de inavegabilidade relativa, ou seja, o navio está em estado de navegabili ­
dade absoluta, posto que apto a trafegar, n1as é inapto a trafegar e transportar aquele tipo de
rnercadoria.
17 Ou no fretan1ento ou transporte de pessoas, deve ter capacidade para transportar passageiros.
 Navio: Conceito, Natureza Jurídica e Classificação 147

tripulação competente que lhe permita entrar e sair dos portos sem riscos de
atrasos (navegabilidade operativa).
Abalizados os parâmetros hern1enêuticos, a it1avegabilidade absoluta en­
seja a iinpossibilidade ou ii1aptidão do 11avio trafegar de 1na11eira geral. O
conceito de inavegabilidade relativa sintetiza a hipótese de o navio estar apto
a trafegar de for1na geral, ou seja, em perfeitas condições de navegabilidade e
flutuabilidade, todavia inapto para aquela destinação que se pretende, seja no
contrato de freta1nento, seja no co11trato de tra11sporte.
No Direito brasileiro, nã.o se detectam precedentes doutrinários e preto­
ria11os. Na doutri11a e na jurisprudência i11ternacio11al, a expressão é comu­
mente utilizada nas hipóteses de rescisão contratual decorrentes dos casos de
navios sere1n destinados a transportar deter1ninada carga, 1nas não ser possí­
vel a efetivação do transporte devido a inadequação do navio para a utiJjza­
ção para qual foi destit1ado.
Efetiva1ne11te, a 1naioria dos cases se refere1n a cargas que deverian1 ser
embarcadas em um tipo específico de 11avio, v. g., hipóteses de líquidos que
deveriam ser transportados em navios tanque, todavia lhes é disponibilizado
um navio graneleiro ou porta-contêineres, e vice-versa. Efetivamente, decor­
re hipótese de inavegabilidade relativa, ou seja, o navio está em estado de na­
vegabilidade absoluta, posto que apto a trafegar, no e11tanto é it1apto a trafe­
gar e transportar aquele tipo de mercadoria. 1 8
Destacam-se alguns casos da jurisprudência inglesa. O caso "Cian1pa vs. Bri­
tish India" refere-se à inavegabilidade funcio11al. O fretador a tempo foi consi­
derado responsável perante o afretador pelos danos sofridos pela carga de li­
n1ões pelo incun1primento da obrigação de 11avegabilidade. Em que pese o fato
do navio ter sido e11tregt1e em tempo e livre de gases sulfurosos, a nor1nativa
francesa obrigou a fumigar na França o navio e a carga. Os casos "Hong Kong
Fir" e "Clifford vs. Haunter" se referem à navegabilidade operativa, no que tan­
ge à tripulação dever ser devidamente qualificada. No caso "The Derby': estabe­
leceu-se que os documentos legaln1ente exigidos são 11ão somente os requeridos
pela norn1ativa da ba11deira do navio, 1nas esse11cialmente aqueles exigidos pe­
las i1orn1as e práticas do porto 011de o serviço de fretan1ento será prestado. 19

18 V. algun1as decisões arbitrais das cortes inglesas a respeito do assunto en1 MARTIN-CLARK, 2006,
passi111.
19 Exen1plica-se a exigência da pern1issão de livre trânsito exigida habitualrnente pela Coast
Guard dos EUA. Não são considerados docun1entos exigiveis os solicitados por organisrnos não
oficiais, con10 o blue card da InternationaJ Transport Federation (ITF).
148 Curso de Direito Marftimo - Volume 1

3. Natureza jurídica do navio

No contexto da natureza jurídica do navio, insere1n-se dois ele111entos: I)

o e11quadrame11to de bem móvel de i1atureza sui generis e 1 1 ) a co11figu.ração
de res conexa, uin to(lO indivisível.
Nos termos do Código Civil, art. 82, in verbis, "são móveis os bens susce­
tíveis de movimento próprio, ou de ren1oção por força alheia, sem alteração
da substât1cia ou da destinação econôn1ico-social': A exegese que e1nana do
dispositivo legal supra indica que o navio deve figurar entre os bens inóveis.
Evidente1nente, o navio, pela sua própria função, destinação econô1nica e
estrutura, não pode ser considerado um bem imóvel. No conceito de navio,
encontram-se i11trfnsecos os elen1entos flutuabilidade e navegabilidade. Des­
tarte, o navio flutua e transporta-se de un1 lugar para outro, i11dicando todos
os caracteres das coisas móveis.
Não obstante o navio configurar u1n be1n móvel, sujeita-se, todavia, a al­
gwnas regras jurídicas dos bens imóveis, o que denota sua natureza jurídica
de bem móvel sui generis, de natureza especial.20 Destarte, o navio, pelo nos­
so direito positivo e pela doutrin.a quase unânime, é coisa móvel, embora se
lhe apliquen1 normas relativas a imóveis quanto à hipoteca naval, aquisição
por escritura pública.2 1
No cenário jurídico, e111 determinadas circu11stâncias expressa1ne11te am­
paradas por lei, o navio adquire as características de um be1n imóvel, essen­
cialmente no que tange à hipótese de hipoteca naval e aos trâmites relativos
a registro e transferência de propriedade do navio e a venda judicial. Infere­
se, todavia, c1u.e a semell1ança dos navios aos imóveis é sen1pre expressan1en­
te indicada em lei.
A hipoteca é um instituto específico dos bens itnóveis, todavia, o navio é sus­
cetível de hipoteca naval, contrariando, sobremodo, o regime dos bens móveis.22

20 Sustenta1n a classificação do navio corno bern rnóvel de natureza especial SAMPAIO DE !,;\CERDA
(1984, p.51), CHAVEAU {1969, p.71-2), GIBERTONI (1998, p.46), COSTA (1899, t.I, p.82), VIDAIH
(1896, p.444), PIP!A ( 1922, p.22), VENTURA (1998, p.50) e BRUNETTI ( 1929, passi111). JV[oura ( 1991,
p.122) assevera o caráter nlultiforn1e da figura do navio: "O navio é considerado un1 ben1 1116-
vel e imóvel, é registrável con10 pessoa (o non1e, o don1icilio, a arqueação e os papéis de bor­
do (ship's papers) que servem como elementos de identificação), é tido como parte flutuante
do território ao qual se acha submetido por laços políticos (nacionalidade); por isso torna-se
difícil apresentar tuna definição c.on1pleta do navio [ .. . ]''.
2 1 \T. SíF, RE n. 63.283/SP, l• T., rei. Nlin. Alio1nar Baleeiro,j. 12.09.1969.
22 \r. CCon1, arts. 477 e 478; Lei n. 7.652/88; Nonnan1-l; cc, art. 1.473, v1; International Conven­
tion for the Unification of Certain Rules relating to Maritime Liens and Mortgages (Bruxelas,
 Navio: Conceito, Natureza Jurídica e Classificação 149

Na hipoteca naval, a lei exige que a transmissão de propriedade se opere

media11te transcrição do respectivo instrumento por escritura pública. A hi­
poteca é indivisível e grava o i1avio en1 todas as suas partes, considerando
parte i11tegrante do 11avio os acessórios e quaisquer melhoramentos, 1nes1no
introduzidos depois da efetivação da hipoteca. 23
Simultaneamente à configuração da natureza jurídica de bem móvel sui
generis, o navio ainda configura uma res conexa, isto é, um toc.io indivisível
con1posto de várias partes e de diversos acessórios.
Nessa qualidade, sucede que sua decon1posição o faz desaparecer, ainda
que se construa, co1n as mesn1as peças, outro navio. Por outro lado, a substi­
tuição realizada a pouco e pouco, de algumas ou mesmo de todas as peças,
conquanto co1n certa continuidade, não o desnatura1n, conservando-se a mes­
ma a identidade no navio. (SAi\llPAIO DE LACERDA, 1982, p.5)
Resta evidenciado que não se considera 11avio a construção não finaliza­
da. Juridica1ne11te, navio só é assiin considerado depois d. a constru.ção finali­
zada e devidame11te equipado para o exercício da atividade de transporte ma­
rítimo, fluvial ou lacustre.
Un1 navio em construção, inacabado, não pode ser considerado navio na
verdadeira acepção. Navio é tima unidade ou coisa jurídica personalizada.
Ademais, o navio naufragado ta1nbé1n não é co11siderado navio ou en1barca­
ção, pois perdeu os requisitos da flutuabilidade e da 11avegabilidade, ineren­
tes a sua destinação.

3.1 Estrutura física do navio

O navio possui unia estrutura física, c1ue se constitui pelo casco (membra
navis - n1embros do 11avio) e pelos acessórios ( instrun1enta navis - instru­
mentos do navio).24

1967) e Decretos ns. 351/35 e 15.788/22. A respeito de alienação e111 hasta pública, v. arts. 686 a
707 do CPC. A vigência do Decreto n. 15.788/22 resvala-se en1 intensa polên1ica. E111 1991, esse
decreto foi revogado totaln1ente pelo Decreto s/n, de 26.04.1991, que, por sua vez, foi revogado
em 1992, mas não houve repristinação. Todavia, há entendiinentos que propugnam pela vigên­
cia dos decretos em questão, tendo em visat que tais normas foram promulgadas na época da di­
tadura militar e, conseqüente1nente, têm força de lei, não podendo, portanto, ser revogados pelo
Decreto s/n de 199 l , n101nento ern que já vigorava no 13rasil o Estado Dernocrático de Direito.
23 Para aproftu1da1nento a respeito de hipoteca 1narítuna, v. VILLAS BôAS (1942, passi1n), SAMPAIO
DE LACERDA (1982, passirn) e GIBERTONI (1998, passhn).
24 V. SANTOS, 1968, p.38 e SIMAS, 1938, p.59.
150 Curso de Direito Marftimo Volume 1
-

O casco, qualificado de partes intrínsecas, compreende a quilha e o cos­

tado (ship's side) do i1avio, desprovido de acessórios indispe11sáveis às co11di­
ções de navegabilidade.
O conceito de acessórios, partes extrínsecas, abra11ge tudo aquilo que é
necessário à navegação, ou seja, todos os aparelhos e pertences indispensáveis
à equipagem ou ao equipamento do navio, a fim de que possa cumprir sua
missão de navegar (mastros, velas, botes, âncora, máquinas e todo apetrecho
de uso útil e necessário à en1barcação), todas as coisas c.lestii1adas à atividade
da navegação marítima.
O Decreto 11. 15.788/22 (revogado pelo Decreto s/n, de 26.04.1991) e11ume­
ra, em seu art. 10, parágrafo mico,
( como acessórios do navio: botes, lanchas, es­
caleres (embarcação miúda), aparelhos, aprestos, instrtunentos náuticos, máqui­
nas (se o navio for n1ovido a vapor), fretes, provisões, armas e tudo quai1to possa
ser necessário e útil à sua propulsão, aos seus passageiros e cargas. As 1nu11ições
são, por consegui11te, consideradas acessórios do navio (CC01n, art. 672).25
É importante destacar que a noção de acessório no direito 1naríti1no dis­
tingue-se da exarada no direito civil e enunciada no Código Civil, art. 92, isto
é, de que o acessório pressupõe a existência do principal. No navio, há aces­
sórios capazes de ser objeto de relações juríc.licas diversas, tal como certas má­
c1uinas, o aparelho de radiotelegrafia, dentre outros.26
Juridican1e11te, a relevância da determü1ação exata do que configura aces­
sório resvala nas hipóteses de alienação e hipoteca do navio.27

4. Tipos de navios e sua classificação

A classificação dos navios abrange diversidade c.le critérios de índole jurí­

dica. A utilização do navio é o aspecto mais relevante a ser considerado em
sua classificação.
Tecnicamente, os navios podem ser divididos em navios de Estado ou na­
vios públicos e navios privados (ou mercantes). Os navios privados ou mercan­
tes subdividen1-se e111 inú1neros tipos, i1os tern1os de análise em subseqüência.

25 A Lei n. 6.288/75 (revogada pela Lei n. 9.6 l l/98) considerava o contéiner u1n acessório do veí­
culo t ransportador .

26 \f. SAMPAIO DE LACERDA, 1982, p.54.

27 \r. cc, arts. 92, 95, 1.473 e l.474; Decreto n. 351/35; CCom, arts. 468 a 474; e Norn1an1-l. A res­
peito do registro de contratos marítimos, v. Decreto n. 5.372-B/27, regulamentado pelo Decre­
to n. 18.399/28.
 Navio: Conceito, Natureza Jurídica e Classificação 151

4.1 Navios de Estado ou públicos

O critério de classificação do navio en1 público ou privado co11sidera a

atividad.e, a destinação do navio e i1ão a propriedade do 11avio.
Navios de Estado - ou navios públicos - são os navios a serviço do poder
público, utilizados em atividades do Estado, que praticam atividades públi­
cas, corno navios-escola, navios-hospital, iates dos Estados, navios de fiscali­
zação, navios de reabasteciinento e outros de uso exclusivo do Estado em ser-
. . - . .
v1ços governa1ne11ta1s e nao comerc1a1s.
No contexto de navio público, ainda se inserem os navios de guerra.
A Con\renção Internacional para Unificação de Certas Regras Concer­
nentes às Imunidades dos Navios de Estado (Bruxelas, 1926) estabelece i1nu­
nidades especiais aos navios do Estado.28 Consagra a referida Convenção a
inernbargabilidade e irnu11idade de jurisdição em favor dos navios do Estado
(art. 3°).29

4.1.1 Navios de guerra

De acordo com a CNUDM 111, art. 29, a expressão navio de guerra designa
qualquer navio pertencente às forças armadas de um Estado, que ostente si­
nais ex1:eriores próprios de navios de guerra da sua nacionalidade, sob o co­
ma11do de u1n oficial devida1nente desig11ado pelo Estado, cujo nome figure
na correspondente lista de oficiais ou seu equivalente e cuja tripulação esteja
submetida às regras da disciplina militar.
Destacam-se na categoria dos navios de guerra os Destroyers, Fragatas,
Corvetas, Varredores de Minas (Classe 1v1) e Porta-aviões. E1n alto-111ar, os na­
vios de guerra goza1n de co111pleta imunidade de jurisdição relativa1nente a
qualquer outro Estado que não seja o da sua bandeira (CNUD!v1 111, art. 95).

4.2 Navios mercantes ou privados

Os navios privados ou navios n1ercantes são utilizados para a atividade

en1presarial de transporte de inercadorias e/ou passageiros, conforme o art.
1° da Convenção l11ter11acional para Unificação de Certas Regras Concer11en­
tes às Imunidades dos Navios de Estado.

28 No Brasil foi ratificada e pro 11ulgada pelo Decreto n. 1.126, de 29.09.1936.

1

29 Confira os Capítulos 11 e 111.

152 Curso de Direito Marítimo -Volume 1

Sob a égide da Lei n. 2.1 80/54, art. 1 1 , considera-se embarcação mercante to­
da co11strução utilizada como ineio de transporte por água e destinada à indús­
tria da navegação, quaisquer que seja111 suas características e lugar de tráfego.30
No que ta11ge à atividade 1nerca11til dos navios privados, co11sagra-se a se­
guinte classificação comercial:
1) navio cargueiro: projetado para o transporte de cargas;
11) navio de passageiros: utiJizado somente no transporte de passageiros;3 1
111) navio misto: projetado para o transporte de cargas e passageiros.
Os navios privados ou inerca11tes se sub1netem às leis do Estado a que
pertencem o território em que se encontrain (pri11cípio da soberania do Es­
tado costeiro).32

4.3 Divisão dos navios cargueiros

Os 11avios cargueiros configura1n 99o/o da frota 1nu11dial e apresentam

classificação essencial1nente quanto: 1) à finalidade; 11) ao projeto; 111) ao equi­
pamento próprio para içamento de cargas; rv) ao sistema em que são carre­
gados; \') quanto ao percurso; e vr) ao serviço prestado, dentre outros crité­
rios, nos termos c.le análise em subseqüência.

4.3.1 Navios cargueiros quanto à finalidade

Os navios cargueiros, no que tange à finalidade, classificain-se e1n: a) 11a­

vios de comércio ou mercantes; b) navios de lazer ou recreio; c) navios de ser­
viços especiais; e d) navios de apoio portuário.
Os navios nlercantes (ou navios de comércio) são os navios privados ou
públicos que se destinam à atividade e1npresarial de transporte n1aríti1no de
mercadorias. Apresenta1n rol extenso de subdivisão quanto ao projeto de
construção, sistema de carregamento, equipamentos de içamento de cargas,
dentre outros critérios a serem mencionados nos tópicos adiante.
Os navios de lazer ou recreio são os projetados para a atividade de trans­
porte inaríti1110 de pessoas com i11tuito de lazer. E11globa1n as espécies de i1a­
vios de regata e os cruzeiros 111arítin1os.

30 "O IPVA é sucedâneo da antiga Taxa Rodoviária Única TRU, cujo campo de incidência não in­
-

clui e.1nbarcações e aeronaves." (srr, RE n. 134.509/A.tvl, TP, rei. Min. !Vlarco Aurélio, j. 29.05.2002,
DIU 13.09.2002).
3 1 Nos tennos da Solas, 1974, considera-se navio de passageiro aquele que transporta n1ais de 12
passageiros. V. Normam-3, 301.
32 Para aprofundatnento no ten1a con1petência jurisdicional, consulte o Capítulo 111.
 Navio: Conceito, Natureza Jurídica e Classificação 15 3

Os navios de ser\riços especiais não são empregados no transporte de car­

ga e/ou passageiros, inas atua111 em serviços especializados. Nesse rol, e11qua­
dran1-se i1avios (}Uebra-gelos, de salva1ne11tos, rebocadores, dragas, i1avios­
sonda (exploração de petróleo), pesqueiros-fábrica,33 ocea11ográficos, e os de
pesquisas polares que empreendem viagens de estudo e exploração aos pólos
norte e sul.
Os navios de apoio portuário são utilizados na navegação de apoio marí­
tin10, que é a(1uela realizada e11tre os portos ou os ter1ninais inarítin1os e as
plataformas offshore.

4.3.2 Navios cargueiros quanto ao projeto de construção

En1 contexto classificatório de navios quanto ao projeto de construção,

destacam-se os navios cargueiros convencionais, os navios 1nulticargas, os
navios porta-contêineres, os navios frigoríficos, os navios panamax e os na-
.
v1os neo-gra11e1s.
. ,

O navio cargueiro convencional ou navio de carga geral (general cargo

ship) é projetado para o transporte de carga seca embalada em geral e é divi­
dido em porões e decks. A carga geral seca, normalmente, é embalada e trans­
portada em volumes individuais (breakbulk) ou paletizada (unitizada).
O navio nlulticarga ou inultipropósito ( multipurpose ship) é projetado
para o transporte de cargas soltas e contêiI1eres.
O 11avio porta-co11têiner (full container ship) é dotado de a1nplos porões
proj etados, exclusivamente, para o transporte de contêineres, que são encai­
xados por 1neio de guindastes. Tais porões do porta-contêiner são denomi­
nados bays (baias), numerados a partir da proa para a popa. Cada bay abran­
ge a largura total do navio, ou seja, de bombordo a boreste (estibordo). Os
porões são usuahnente divididos em colunas (rows), formados por células­
guias e compostos por \rárias camadas (tiers), que indicam a altura dos con­
têineres embarcados. A coordenada encontrada pelos bays, rows e tiers é de­
nominada slot, deter1nina11do a posição e a localização do contêiner no
navio. Os bays podem ser definidos e construídos con1 capacidade para aco­
modação de contêineres de 20' e 40' (vinte e quarenta pés), sendo que o slot
de 40' (quarenta pés) pern1ite a colocação de dois contêineres de 20' (vinte
pés).

33 Esses navios pescam e industrializan1 o pescado. São muito utilizados pelos n1ssos, finlande­
ses, espanhóis e noruegueses.
154 Curso de Direito Marftimo -Volume 1

Os porta-contêineres transportam em TEU ou FEU, sendo TEU - twenty

equivalent unit - unidade de contagen1 de contêil1er de 20 pés e FEU - forty
equivalent unit - unidade de co11tagen1 de contêi11er de 40 pés.
O surgilnento desse tipo de navio revolucionou o transporte de carga,
agilizando as operações de carga e descarga do navio, ensejando diminuição
do número de avarias aos produtos transportados e, conseqüentemente, re­
duzindo o custo do frete. Na classificação de navios porta-contêineres, são
enco11tradas as espécies: navios grande porta-contêiner e navios contêiner
feeders.
Os i1avios grandes porta-contêineres (ali container ship) - de11ominados
ainda conteineros ou porta-contentores - são navios de grande capacidade de
carga e alta velocidade. Para aun1entar a rotatividade dos navios, os grandes
porta-contêineres efetuam o transporte entre portos principais, que possuem
gra11de profundidade, e operam transbordo de parte da carga destinada a ou­
tras localidades, para navios porta-co11têineres 1nenores, os navios contêi11er
feeders (feeder ships). Operacionalme11te, os feeder ships atraca1n no costado
dos grandes na\rios e transferem os contêineres direta1nente, sem passar pe­
los pátios.
O projeto dos navios frigoríficos (reefer vessel) normaln1ente apresenta
divisões en1 <leques e porões devidamente equipados com 111aqui11ários para
refrigeração e controle de te1nperaturas diferentes, visa11do a possibilitar o
tra11sporte simultâi1eo de cargas que 11ecessitan1 de temperatura específica.
Navios panamax são navios qt1e possuern a boca máxima permissível de
32,2 metros para atravessarem o Canal de Panamá. O Canal permite, ade­
n1ais, u1n trânsito de navios co1n no n1áximo 38 pés de calado (aproximada­
n1ente) em água salga<.ia.
Os 11avios neo-granéis (neo bulk) são projetados para transporte de car­
gas muito específicas, as quais pelo seu volume e tonelagem não podem ser
transportados em navios convencionais.34

4.3.3 Navios cargueiros especializados em carga líquida - navios-tanque

Regra geral, navios-tanque ou tangueiro ( tanker) são destil1ados ao tra11s­

porte de carga líquida a gra11el. São equipados co1n sistemas de descarga (bom­
bas e redes de alta capacidade), sistemas exclusivos de drenagem para descarre-

34 A respeito da classificação ora apresentada, v. KEEDI e MENDONÇA (2000, passin1), VIEIRA et ai.
(2000, passi111) e GJBERTONI ( 1998, p.68 e segs.).
 Navio: Conceito, Natureza Juridica e Classificação 15 5

gar o n1áximo possível de carga e c.ie gás inerte que visa, pela diminuição do ní­
vel de oxigênio dentro dos ta11ques, a evitar incêndios e explosões.
Os navios-tanque são equipados co111 rígidos siste1nas de segurança devi­
do ao risco pote11cial de incê11dio ou explosão e, prit1cipalmente, o risco de
poluição devido à natureza da carga transportada.
Existem tanqueiros especializados em determinadas cargas, como: petro­
leiros, gaseiros e navios químicos. Destacam-se ainda os navios supertanques:
são navios-tanque con1 capacidade de n1ais de 75 mil toneladas. Existen1 ain­
da muitos outros tipos de navios especializados, dos quais se destaca1n os na­
vios propaneiros (para transporte de gás liquefeito de petróleo) e navios
minibulks, pequenos navios para transporte de carga líquida.

4.3.3.1 Navios petroleiros

Os navios petroleiros são navios co11struídos e adaptados principalmen­

te para o transporte de óleo a gra11el nos seus co1npartimentos de carga ou
navio-tanque quín1ico. São equipados con1 serpentinas de aquecitnento ins­
taladas nos tanqt1es de carga, para di1ninuir a viscosidade da carga e permitir
o bombeio para o tern1inal. Apresentam as seguintes espécies:
a) navios VLCC ( very la.rge crude ca.rriers): navios petroleiros com capacida­
de de carga aciina de 200 i11il to11eladas;
b) navios derivados claros: projetados para o transporte dos subprodutos
claros refi11ados do petróleo, cujo sistema de carga tem, e1n média, três
segregações visando a evitar contaminação entre as cargas e aumentar a
flexibilidade na operação de carga/descarga, além de tanques pintados
com tintas especiais;
e) navio n1inero-petroleiro (ore-oil): co11stru.ídos para transportar minério
de ferro e óleo cru que, todavia, nunca são carregados simulta11ea1nente
devido ao perigo de explosão e apresentam dois tipos principais: 1) obo
(ore, bulk, oil), projetado com estrutura reforçada para transporte de óleo
e cargas de alta densidade e II) probo (product, oil, bulk, ore), navio co1n­
bi11ado (ou niultipurpose), projetado para tra11sportar derivados de pe­
tróleo, niinérios, granéis ou óleo crt1;
d) shutt/.e/stora.ge tankers: 11avios construídos para transportar para ter1ni­
nais o óleo cru produzido em plataformas offshore;35

35 Floati11gproduction, storage a11d offloadi11g é a unidade flutuante de produção, estocagem e carre­

ga1nento offihore de petróleo. V. COLLYER e COLLYER, 2002, p.42. Plataforn1a offihore de petróleo
destina-se à perfuração e situa-se no 1nar, todavia, próxilna à costa. V. MONTE FILHO, 1995, p.42.
156 Curso de Direito Marítimo -Volume 1

e) product tanke1� navio-tanque utilizado no transporte de produtos di­

versos;
f) ULCC ( ultra large crude carrier): navio-petroleiro de grande porte que de­
pende de ter1ninais especiais para a sua atracação e operação.

4.3.3.2 Navios transportadores de gás (gaseiros)

Os navios gaseiros são navios destinados ao transporte de gases liquefei­

tos a granel. Os gases poden1 ser derivados de petróleo - GLP - ou gás natu­
ral - GNL.

4.3.3.3 Navios químicos (chemcal

i tonker,

Os navios químicos são construídos para transportar substâncias nocivas

líquidas a granel, independente1nente do grau de periculosidade. São equipa­
dos con1 inún1eros ta11ques servidos por sistema próprio e independente de
carga e descarga.

4.3.4 Navios cargueiros especializados no transporte

de grãos - navios graneleiros

Os navios graneleiros são projetados para transportar carga a granel.

Apresenta111 a seguinte classificação:
1) navios graneleiros sólidos, co11struídos e equipados para tra11sportar gra­
néis sólidos, carga seca a grai1el;
11) navios bulk carriers, projetados para o transporte de cereais, sal e carvão;
111) navios ore carriers ou mineraleiros, destinados ao transporte de minérios
que possuen1 a peculiaridade de carga de alta densidade e con1 pouca ten­
dência de desloca111e11to;
IV) navios universal bulk ship ( UBS), dotad.os de tai1ques elevados, adequados
tanto ao carregamento como à descarga de grãos, assim como à limpeza
após o lastro;36
v) navios colliers ou carvoeiros, destinados, unicainente, ao tra11sporte de
carvão;
v1) navios large capesize: navio graneleiro com DWT (TPB - toneladas de por­
te bruto) superior a 140 n1il.

36 Lastro é definido con10 qualquer volun1e sólido ou líquido colocado e111 un1 navio pa1·a garan­
tir sua estabilidade e condições de flutuação. O tenno água de lastro refere-se à água utilizada
nos tanques dos carguer i os para que tenham mais estabilidade quando estão se deslocando va­
zios. V. Norn1arn-20. Para aprofundan1ento no ten1a, v. ALONSO, 2005, passi111.
 Navio: Conceito, Natureza Juridica e Classificação 157

4.3.5 Navios cargueiros segundo o sistema de carregamento

Os navios cargueiros segundo o siste1na de carregaine11to de carga apre­

sentam as seguintes espécies: navios ro-ro, i1avios lo-lo; navios flo-flo; navios
porta-barcaças e 11avios para bandejas.
Os navios ro-ro (roll-on & roll-off> são apropriados para carregarnento e
descarregamento sobre rodas, por meio da sisternática de rampas. Apresen­
tam grandes áreas livres, conveses e rampas projetadas para carga rolante,
ran1pas ou elevad.ores internos para distribuição interna da carga, abertt1ras
na proa, na popa ou no costado para acesso da carga. Existem nas seguintes
versoes:
-

a) navios ro-ro car carriers, específicos para o transporte de veículos auto­

motores, podendo ainda transportar passageiros;
b) navios ro-ro/ contain.er carrier, construídos para transportar veículos so­
bre rodas (com autolocomoção) llOS seus porões e contêit1eres 110 dec1ue
principal;
c) navios ro-ro/PTCC (puré truck & car carrier), destinados exclusivamente
ao transporte de veículos automotores.
Os navios lo-lo (lift on & lift ofj) são navios cujas cargas são carregadas e
descarregadas por içamento. São tan1bém denominados ro-ro/contêiner ou ro­
lo e são dotados de ra111pas para acessos das cargas rolantes e de guiI1dastes.
Na categoria dos 11avios flo-flo (float on & float off>, insere1n-se navios cu­
jas cargas são carregadas e descarregadas por flutuação.
Navios porta-barcaças (barge carrers) são navios de grande capacidade e ve­
locidade, projetados para o carregan1ento de cargas embarcadas em barcaças ou
alvarengas que são içadas a bordo. Dividen1-se nos tipos lash e seabee, c1ue dife­
ren1 no ta1nanho elas barcaças e no n1odo de carregá-las a bordo. No tipo lash
(lighter abord ship), as barcaças são de cerca de 500 toneladas e são embarcadas
por meio de guindaste de bordo que possui um sistema de tensão automática,
permitindo carga e descarga das barcaças e estivamento a bordo. Os navios
lash são projetados para operar em portos congestionados e têm capacidade
para transportar barcaças co111 capacidade de 400 toneladas ou 600 n13 cada
uma. Os navios seabee são os mais lnodernos tipos de navio mercante, po­
dendo aco111odar barcaças e se co11verter e1n graneleiro ou porta-co11têiner.
Os navios para bandejas (pallets ships) dispõem de aberturas laterais nos
costados (side ports), para facilitar a entrada de empilhadeiras (fork lift) dire­
tamente nos porões, e são dotados, internamente, de rampas de acesso aos
outros conveses.
158 Curso de Direito Marftimo -Volume 1

4.3.6 Navios cargueiros quanto ao equipamento

próprio para içamento de cargas

Há tipos de navios cargueiros que possue1n equipan1ento próprio para

iça1nento de cargas. Esses 11avios são deno1ni11ados geared ( self-loading!un­
loading ou self-sustaining ship).
Os navios geared são dotados de equipan1entos próprios para operação
portuária, podendo, assim, realizar suas próprias operações de carregamento e
descarga e 11ão dependem, desta for1na, dos ec.1uiprunentos do porto. Atualn1en­
te, os 11avios mais modernos não são mais construídos com estes gui11dastes,
operando so1nente co1n os equipamentos portuários e libera11do o seu espaço,
ben1 co1no a sua capacidade en1 peso, apenas para o transporte de carga. Os na­
vios destituídos de equipan1ento de içainento próprio são deno1ninados navios
gearless e dependem, portanto, inteiran1ente dos equipamentos do porto.

4.3.7 Navios quanto ao tipo de operação:

navios líners, tramp e prívate frade

Os navios classificam-se em liners e tramps quanto ao tipo de operação,

sobretudo no que tange ao fato de o navio ter ou não rota fl)(a.
Os navios de linha (liners trade) são navios de linhas regulares, destina­
dos a prestar serviço regular con1 rota fixa.
Os navios de frete ( tramp trade), co1nun1ente deno1ninados i1avios erran­
tes, atuam na navegação maríti1na não regular e atendem a demat1da especí­
fica dos embarcadores OUill mercado spot.37 A tendência dos tra·mps co11tem­
porâneos é possuir grande tonelagen1, especializar-se no transporte de um só
tipo de carga e operar em um. conjunto mais ou n1enos estabelecido <.ie por­
tos.38 O navio tranip é de11on1inado pro1npt ship (ou spot) quando for fretado
e e11contrar-se pro11to e1n curto prazo para iniciar o carrega1nento.
Por fim, evidenciam-se os navios de tráfego privado (private trade), na­
vios de empresas que produzem e trat1sportam suas próprias cargas.

4.3.8 Classificação dos navios quanto à bandeira

A classificação dos 11avios cargueiros qua11to à bandeira apresenta as se­

gui11tes espécies: 1 ) navio 11acional, de bandeira nacional, registrado no Bra-

37 O termo mercado spot (spot 1narket) refere-se, em regra, ao mercado com disponibilidade ime­
diata de cargas.
38 Consulte volu111e 11 desta obra a respeito dos contratos de utilização de navio e tipos de freta-
111ento.
 Navio: Conceito, Natureza Juridica e Classificação 15 9

siJ; n) navio estrangeiro, que ostenta pavilhão estrangeiro; e rn) navio apátri­
da, que 11ão tem registro.

4.3.9 Navios cargueiros quanto ao tipo de navegação

No que tange ao tipo de navegação marítüna, os navios se classificam em

de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, para navegação costeira,
Solas e não Solas.
Os navios de longo curso são e111pregados 11a 11avegação i11arítima inter­
nacional, realizada e11tre portos brasileiros e estrangeiros (Lei n. 9.432/97, art.
2°, Xl, e RLesta, art. 3°, 1, a).
Os navios de cabotagen1 são en1pregados na navegação maríti1na realiza­
da entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima
ou esta e as vias navegáveis interiores (Lei n. 9.432/97, art. 2°, IX, e Rlesta, art.
3°, I, b).
Os navios de navegação de apoio marítin10 sã.o utilizados na navegação
realizada para apoio logístico a einbarcações e instalações en1 águas territo­
riais nacionais e na zona econômica exclusiva, qt1e atuem nas atividades de
pesquisa e lavra de nlinerais e hidrocarbonetos (Lei n. 9.432/97, art. 2°, VIH,
RLesta, art. 3°, r, e).
Os navios de navegação costeira são utilizados 11a navegação realizada ao
longo do litoral brasileiro, de11tro dos limites de visibilidade da costa. E1n aten­
dimento à Co11venção STC\V-78, en1endada em 1995 (sTcvv-78/95), define-se
como "viagem na navegação costeira" aquela realizada entre portos ou pontos
do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis
interiores dentro da visibilidade da costa brasileira, limitada a 20 1nilhas.
Destacan1-se ainda as en1barcações Solas, <1ue abrangem todas as embar­
cações 1nercantes empregadas em viagens marítimas internacionais ou em­
pregadas no tráfego marítimo mercantil entre portos brasileiros, ilhas oceâni­
cas, terminais e plataformas marítimas, excetuando-se: 1) embarcações de
carga con1 arqueação bruta inferior a 500; n) embarcações de passageiros con1
arqueação bruta inferior a 500 e que i1ão efetuam viagens internacio11ais; III)
embarcações sen1 meios de propulsão 1necânica; rv) embarcações de n1adeira,
de co11strução primitiva; v) embarcações de pesca; e v1) e1nbarcações com
comprirnento de regra (L) menor que 24 metros. Embarcações não Solas são
todas aquelas que não se enquadram na definição de embarcação Solas.
As embarcações Solas deverão cumprir, integralmente, os requisitos da
Convenção Solas 1974 e suas en1endas em vigor, da Convenção Internacional
de Linl1as de Carga (LL 66) e suas emendas em vigor, da Conve11ção I11terna-
160 Curso de Direito Marítimo -Volume 1

cional para Medidas de Tonelage1n de Navios ( 1 969) e suas en1endas em vi­

gor, mes1110 que i1ão efetuen1 viagens internacionais.39
Todas as e111barcações que operan1 na navegação de n1ar aberto deverão
cwnprir il1tegralmente os requisitos da Convenção Internacio11al para a Pre­
venção da Poluição por Navios (tv1arpol 73/78) e suas emendas em vigor,
conforme aplicável.
Ademais, as embarcações destinadas ao transporte de cargas perigosas
deverão cu1nprir os requisitos estabelecidos pelas nor111as inter11acionais.

39 \r. Normam-1 e Regra 3 da Convenção Internacional de Linhas de Carga (1966).