Sie sind auf Seite 1von 14

¿CUÁNTO CONTAMINA REALMENTE UN BUQUE?

Más del 90% del comercio mundial se realiza por mar a través de unos 90.000
buques. Al igual que otros modos de transporte que utilizan combustibles fósiles,
los barcos emiten dióxido de carbono, lo que contribuye significativamente al cambio
climático y a la acidificación del océano. Además de dióxido de carbono, los barcos
también emiten una serie de contaminantes que agravan el problema.

La industria naval es responsable de una gran parte del problema del cambio
climático. Más del 3% de las emisiones globales de dióxido de carbono pueden
relacionarse con el transporte naval. Se trata de una cantidad comparable a la de
los principales países emisores de carbono, y el sector sigue creciendo.

De hecho, si el transporte naval del mundo fuese un país, sería el sexto emisor de
gases con efecto invernadero. Sólo los Estados Unidos, China, Rusia, India y Japón
emiten más dióxido de carbono que la flota mundial. Sin embargo, las emisiones de
dióxido de carbono procedentes de embarcaciones no están reguladas.

Oceana trabaja para reducir las emisiones de gases con efecto invernadero
procedentes de la industria naval, y solicita a los gobiernos que regule dichas
emisiones.

¿Qué hace Oceana?


Junto a Earthjustice, Amigos de la Tierra y el Centro para la Diversidad Biológica,
Oceana presentó en octubre de 2007 una petición en EE UU para que se regulasen
esas emisiones.

Al no obtener respuesta, en julio de 2008 Oceana, junto con la coalición de grupos


medioambientales y los fiscales generales de varios estados norteamericanos,
remitió una carta en la que advertía a EPA de un pleito inminente si no respondía a
la petición.
La navegación y el dióxido de carbono
Los barcos son los principales emisores de dióxido de carbono a la atmósfera. La
Organización Marítima Internacional (OMI) calcula que las embarcaciones de alta
mar liberaron 1.120 millones toneladas métricas de dióxido de carbono en 2007.
Esta cifra es equivalente a las emisiones anuales de gases de efecto invernadero
de más de 205 millones de coches o de más coches de los matriculados en Estados
Unidos en 2006 (135 millones).

La flota naval es responsable de más del 3% de las emisiones globales de dióxido


de carbono antropogénico, y este porcentaje va a más. Durante las últimas tres
décadas, la industria naval ha crecido una media del 5% al año. La OMI predice que
si no se introducen medidas para reducir las emisiones procedentes de los barcos,
las emisiones de dióxido de carbono podrían pasar a ser de 1.480 millones de
toneladas métricas antes del año 2020, lo que equivaldría a poner en circulación 65
millones de coches nuevos.

Soluciones: Velocidad reducida


En general, la reducción de la velocidad es una manera rápida, fácil y eficaz de
reducir las emisiones de los barcos. Dado el reciente aumento del precio del
petróleo, es sensato reducir la velocidad no sólo desde el punto de vista ecológico
sino también desde el económico.
Las emisiones, especialmente las de dióxido de carbono, son directamente
proporcionales al consumo de combustible. A mayor velocidad, mayor consumo de
combustible. Por tanto, si reducimos la velocidad incluso un poco, podremos ahorrar
una gran cantidad de combustible y reducir las emisiones.

La OMI calculó que una reducción del 10% de la velocidad en todos los barcos del
mundo antes de 2010 reduciría las emisiones en un 23,3%. Hapag-Lloyd redujo la
velocidad de algunos de sus barcos en tan sólo 5 nudos, un 20%, lo que le ahorró
un 50% de gastos de combustible. Si se limitase la velocidad de los barcos se
reducirían las emisiones de gases contaminantes.

Recientemente, debido al aumento del precio de los combustibles, las compañías


navieras han reducido de forma voluntaria su velocidad, consiguiendo ahorrar dinero
gracias al ahorro de combustible. Un alto cargo de la compañía francesa CMA CGM
afirmó que para reducir el consumo de combustible la mayor parte de los barcos
empezarán a aplicar "velocidades económicas".

En comparación con otras formas de transporte, la navegación a bajas velocidades


es más eficiente y menos contaminante (unas diez veces más eficiente que los
camiones y al menos cien veces más que el transporte aéreo). Si la velocidad del
barco aumenta, se pierde mucha de esta eficiencia. Los barcos que viajan a altas
velocidades tienen necesidades energéticas similares a las de los aviones.

La navegación y las partículas en suspensión procedentes de la combustión

Además de dióxido de carbono (CO2), los barcos emiten varios contaminantes que
propician el calentamiento global, como partículas en suspensión, óxidos de
nitrógeno (NOx) y óxido nitroso (N2O). Todos estos contaminantes contribuyen al
cambio climático tanto directamente, actuando como agentes que retienen el calor
en la atmósfera, como indirectamente, al fomentar la creación de más gases de
efecto invernadero.
Estas finas partículas en suspensión, más conocidas como hollín, se crean por la
combustión incompleta de un combustible fósil como el petróleo o el carbón. Los
motores viejos y un escaso mantenimiento de éstos también contribuyen a una
combustión incompleta.

Estas partículas calientan de manera importante tanto la atmósfera como la nieve o


el hielo al depositarse sobre éstos, y contribuyen al calentamiento de dos maneras
diferentes: a través de la absorción directa del calor en la parte superior de la
atmósfera y reduciendo el albedo o reflexión de la Tierra. Al contrario que los gases
invernadero, las partículas son sólidas, no un gas, y calientan al absorber la luz del
sol en lugar de los rayos infrarrojos o terrestres.

Las partículas en suspensión absorben la luz y secan el aire circundante al evaporar


el agua. Esta reducción del contenido de agua disminuye la reflexión de la luz solar
y crear un efecto de calentamiento aún mayor en la atmósfera.

http://eu.oceana.org/es/contaminacion-por-la-industria-naval-0

EL PROBLEMA DE LOS BUQUES CARGUEROS

Los buques destinados a la carga son una gran fuente de contaminación ambiental. En este
sentido, no podemos limitarnos a las mareas negras, sino que debemos enfocarnos también
en los problemas producidos por los gases que despiden sus motores, el desguace y las
especies invasoras que son introducidas a los ecosistemas.

Todas estas cuestiones influyen negativamente sobre el medio ambiente en que estos
buques se mueven.

La contaminación producida por los gases que despiden a la atmósfera este tipo de
embarcaciones, no se valora con la magnitud que debiera.

El combustible que utilizan las embarcaciones, muchas veces contiene una cantidad elevada
de azufre, el cual resulta muy nocivo para la salud.

Actualmente, se exige a los transportes marítimos una cantidad estándar de emisiones bajas
de azufre.
ALGUNAS CIFRAS ALARMANTES

Las enfermedades producidas en los seres humanos por esta contaminación, van desde las
patologías respiratorias, hasta patologías cardíacas y el cáncer.

Se estima que los gases tóxicos que emiten los 90.000 buques mercantes del mundo,
provocan sólo en EE.UU. 60.000 muertes por año.

230.000 millones de euros son gastados cada año en atención sanitaria por problemas
cardiorrespiratorios.

Dinamarca gasta, a causa de las emisiones marítimas, 6.000 millones de euros al año.
Mayoritariamente, este dinero va destinado a tratar problemas cardíacos y cáncer.

Lo más alarmante es que las restricciones marítimas aún son pocas. Las leyes apuntan más a
los transportes terrestres. Sin embargo, se estima que los quince buques mercantes más
grandes de todo el mundo, emiten la misma polución que los 760 millones de autos que
existen en todo el planeta.

http://www.barcosyatesveleros.com/la-contaminacion-producida-por-los-buques/

LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA PRODUCIDA POR LOS BUQUES PRODUCE 60.000


MUERTES AL AÑO: ES NECESARIO REDUCIR SUS EMISIONES

Un nuevo estudio ha encontrado que las emisiones de los barcos son un asesino invisible
que causa cáncer de pulmón y enfermedades del corazón, pero los investigadores dicen que
las 60.000 muertes que causan cada año podrían reducirse significativamente mediante
dispositivos de filtración de los gases de escape. La Universidad de Rostock y el centro de
investigación ambiental Helmholzzentrum de Múnich han establecido un vínculo firme entre
las emisiones de escape de los barcos y enfermedades graves, que cuestan a los servicios de
salud europeos 58 mil millones de euros al año.
Motores de barcos convencionales que queman fuel oil o gas oil pesados emiten altas
concentraciones de sustancias nocivas, incluyendo metales pesados, hidrocarburos y azufre,
así como materia partículada carcinógena (MP).

Las personas que habitan en las zonas costeras están particularmente en riesgo, según los
investigadores. Hasta la mitad de la contaminación del aire relacionada con la MP en zonas
costeras, ríos y puertos proviene de emisiones de los buques, según el estudio.

Las emisiones de partículas finas se han relacionado con un mayor riesgo para la salud
durante décadas. Aunque se han hecho esfuerzos importantes para reducir el azufre y los
humos de diesel en as emisiones de los coches y camiones, no se han realizado esfuerzos
comparables para el sector del transporte marítimo.

La ONG Transport & Environment dijo, "el combustible marino es 2.700 veces más
contaminante que el diesel de las carreteras y este último paga anualmente 35 mil millones
de euros en impuesto a los combustibles en Europa, mientras que los barcos utilizan
combustible libre de impuestos."

Teniendo en cuenta que el transporte marino es responsable de más de una quinta parte
del consumo mundial de combustible, el hecho de que sus emisiones no estén reguladas de
una manera más estricta es motivo de preocupación.

Para los investigadores, la introducción de legislación para la filtración de partículas y el


establecimiento de límites de MP en el transporte marítimo es el "próximo objetivo lógico
para la mejora de la calidad del aire en todo el mundo, especialmente en las regiones costeras
y las ciudades portuarias".
El método más eficaz para la limpieza de las emisiones procedentes del transporte marítimo
es combinar filtros de MP con combustibles bajos en azufre, una medida que ha estadio
durante mucho tiempo en vigor en las carreteras.

Otras opciones incluyen la conversión de los motores de los buques para funcionar con gas
o la adaptación de sistemas de depuración de gases de escape conocidas como "lavadores".

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha limitado el contenido de azufre del


combustible marino en el 3,5%. En 2020, la OMI limitará el contenido de azufre en el
combustible para buques hasta el 0,5% en todo el mundo.

En muchas de las aguas costeras de Europa el límite es de 1%, ya partir de enero de 2015, el
límite en las Áreas de Control de Emisiones de Azufre (SECA) de los mares Báltico y del Norte
es sólo del 0,1%.

Sin embargo, estos límites no se aplican estrictamente, y las opciones disponibles para reducir
las emisiones de partículas de azufre y siguen siendo demasiado caros para la mayoría de los
operadores de buques.

La sociedad no ejerce presión sobre la industria del transporte marítimo para reducir sus
emisiones, ya que los barcos comerciales, a diferencia de los camiones, están por lo general
muy lejos de la mirada del público.

https://www.prevencionintegral.com/actualidad/noticias/2017/07/25/contaminacion-
atmosferica-producida-por-buques-produce-60000-muertes-ano

¿CUÁNTO CONTAMINA REALMENTE UN BUQUE?


La ropa que llevamos puesta, los alimentos que compramos en el supermercado, los
ordenadores, el móvil o la tablet en los que estamos leyendo este artículo… absolutamente
todos los bienes que nos rodean en nuestro día a día se han producido a miles de kilómetros
de nosotros. Todos los productos que usamos diariamente llegan a nuestras manos a través
de diferentes medios de transporte: camión, tren, avión y/o barco. Todos ellos dejan su huella
en el medio ambiente, es decir, contaminan, aunque unos más que otros. La intención de
este artículo es dar a conocer nuestra visión, documentada con datos y ejemplos, de que el
transporte marítimo es en realidad el que menos contamina en comparación con otros
medios de transporte, a pesar de lo que algunos quieran hacernos pensar.

A finales de 2015, más de 170 países se comprometieron a firmar el Tratado de París sobre el
cambio climático y a implementar medidas para reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero. Sin embargo, sectores como la aviación o el transporte marítimo no entraron
en el texto, lo que provocó la indignación de muchos sectores. Pero el sector marítimo nunca
ha ignorado este asunto, y desde hace muchos años, la Organización Marítima Internacional
(OMI), organismo especializado de las Naciones Unidas que se ocupa de la seguridad y la
protección del transporte marítimo internacional y de la prevención de la contaminación por
los buques, ha tomado sus propias cartas en este asunto.

Hasta la fecha, la OMI es la única organización que ha adoptado medidas de eficiencia


energética que son jurídicamente vinculantes en el conjunto del sector mundial y que se
aplican a todos los países.

Fue en 1997 cuando añadió el Anexo VI al Convenio MARPOL, donde se encuentran las reglas
para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques, y que entraron en
vigor en 2005. Se revisaron en 2008 y dos años después entró en vigor dicha actualización.
En 2011 se adoptaron una serie de medidas técnicas y operacionales obligatorias en materia
energética obligatorias para buques nuevos, y medidas operacionales de carácter obligatorio
para reducir las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo internacional, que
entraron en vigor en 2013.

Con lo anterior, queda demostrado que el sector del transporte marítimo no ha permanecido
impasible y que ha llevado a cabo medidas de protección medioambiental mucho antes de
que estuviese entre las prioridades de la agenda mundial. Las cifras respaldan lo logrado con
las medidas adoptadas, y el tráfico marítimo internacional redujo entre 2007 y 2012 más de
un 10% las emisiones de CO2, a pesar del aumento de las toneladas transportadas en casi un
16%. Si bien es cierto que el transporte marítimo internacional era responsable en 2015 del
2,2% de las emisiones antropógenas de CO2 a nivel mundial, también lo es que en 2007 era
del 2,8%. [ii] El aumento del tráfico marítimo en ese mismo periodo, fue de un 25%.

Con la normativa actual, cuyos objetivos deberán haberse cumplido en 2025, todos los
buques nuevos serán un 30% más eficaces energéticamente que los construidos en la década
del 2000. Durante la COP21, la OMI proporcionó una actualización de su labor para abordar
las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los combustibles líquidos
utilizados en el transporte marítimo internacional; concretamente informó sobre la
elaboración de directrices para respaldar la implantación uniforme de las reglas sobre la
eficiencia energética de los buques (reglamentación 2015/757). (Para más información ver
revista Ingeniería Naval, mayo de 2016 “Novedades reglamentarias. Directiva Europea MRV”).
Fuente: ICS

Dicho todo esto, ahora toca hablar de las emisiones de cada tipo de medio de transporte. En
el gráfico siguiente se comparan las emisiones de CO2 entre medios de transporte publicado
por la International Chamber of Shipping (ICS)[ii]: un portacontenedores de 18.000 teu emite
3 g de CO2 por cada 1 t/km frente a los 80 g de CO2 de un camión de más de 40 t de
capacidad ó los 435 g del avión de 113 t de capacidad.

Fuente: ICS

Una vez llegados a este punto retomemos la idea de que la práctica totalidad de elementos
que empleamos en nuestro día a día se ha fabricado a miles de kilómetros de distancia.
Seguro que si miras la etiqueta de la ropa que llevas puesta con gran probabilidad
encontrarás que pone “Made in China” o “Made in Bangladesh”, o tu móvil proviene de
alguna de las fábricas que las grandes compañías tienen en Vietnam, por ejemplo. Tú lo has
adquirido en la tienda del centro comercial más cercano a tu casa o lugar de trabajo pero,
¿te has parado a pensar en las emisiones a la atmósfera que se han emitido en su fabricación
y transporte?

Os vamos a plantear el siguiente supuesto: queremos cultivar plantas cuyo comprador final
será el Reino Unido. Para su cultivo podemos elegir entre dos países para llevar a cabo
nuestro negocio: Los Países Bajos o Kenia. Ahora os preguntamos ¿en cuál de los dos países
emitiremos menos gases de efecto invernadero?

Por raro que parezca, la respuesta es Kenia. Por un lado, la calefacción de los invernaderos
neerlandeses emite 35.000 kg de CO2 (empleando 550.000 MJ de energía primaria de los
cuales el 99% procede de combustibles fósiles) sin embargo, el cultivo de las mismas plantas
en Kenia genera 2.200 kg de CO2 (empleando 53.000 MJ de energía primaria de los cuales
el 15% procede de combustibles fósiles)[i]. Y, por otro lado, ¿a más distancia entre los puntos
de producción y el destino final del producto, más se contamina? La respuesta es un
“depende”, pues no todos los kilómetros son iguales, ya que el medio de transporte
empleado es un factor clave, podemos verlo con otro ejemplo.

La compañía francesa Guayapi, especializada en la venta de complementos alimenticios


publicó un informe sobre el impacto medioambiental de uno de sus productos, el Guayapi
Tropical. Llevó a cabo un análisis comparativo de las emisiones que se producían al
transportar 16.098 botes de 70 g de Guayapi Tropical desde Manaos, Brasil, hasta París, en
barco y en avión. Se emiten 0,0258 t equivalentes de CO2 en el transporte por carretera
desde Manaos hasta Belén (1.600 km). Una vez en Belén se presentan dos opciones para
transportar la carga hasta París (9.000 km). Una es por barco entre el puerto de Belén y Le
Havre con el que se emiten 0,1456 t equivalentes de CO2 más el transporte desde Le Havre
hasta París por carretera emitiendo 0,0522 t equivalentes de CO2, y la otra por avión en el
que se emiten 10,4241 t equivalentes de CO2. La distribución dentro de París a los diferentes
proveedores que ponen el producto a disposición del cliente final emite un total de 38,0636
t equivalentes de CO2, incluso más que lo emitido por el avión.[iii] Veamos la comparativa
de emisiones de toda la cadena de transporte:

Barco+Avión

Siempre que sea viable, la opción del transporte marítimo es la más respetuosa con el medio
ambiente, ejemplo de ello es el esfuerzo que se realiza en Europa al promover el tráfico
marítimo de corta distancia. La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo
de Corta Distancia (Short Sea Promotion Centre Spain, SPC-Spain) dispone de una
herramienta de cálculo de emisiones de cadenas de transporte para que los transportistas
comparen entre la cadena de transporte “puerta a puerta” entre dos puntos solo por
carretera y con diferentes alternativas intermodales con un tramo marítimo.

Podemos plantear otro supuesto parecido al primero: estamos en Bruselas y queremos


comprar naranjas, emitiendo la menor cantidad posible de gases de efecto invernadero en
su transporte, ¿desde Granada o desde Brasil? Ahora ya sabríamos contestar. Primero
deberíamos saber cuántas emisiones producimos durante el cultivo y manipulación de las
naranjas Después, las emisiones durante su traslado a Bruselas desde, o bien un puerto
brasileño hasta el puerto de Amberes y de ahí hasta Bruselas, o por carretera desde Granada
hasta Bruselas o, desde Granada hasta Bilbao por carretera y desde su puerto al puerto de
Amberes, etc.

El transporte internacional marítimo, a pesar de proporcionar el grueso del comercio


internacional por volumen y una importante proporción en valor, representa sólo el 11,8% de
la contribución total del sector de los transportes a las emisiones de CO2. Los aviones de
carga representan el 11,2% de las emisiones de CO2, el transporte de carga ferroviario
constituye el 2% y el transporte por carretera el 72,6%. De entre todos ellos, el transporte
marítimo es el más eficiente en cuanto a emisiones de carbono se refiere.

Debe primar la responsabilidad medioambiental global, y de entre todos los medios de


transporte que existen, y hasta que el ser humano sea capaz de inventar uno completamente
sostenible y respetuoso con el medioambiente, el tráfico marítimo es el menos dañino de
todos. Si no existiesen los barcos y el comercio mundial se desarrollase por avión, por
carretera o por tren ¿de qué cantidad de emisiones estaríamos hablando?

https://sectormaritimo.es/responsabilidad-medioambiental-eficiencia-del-transporte-
maritimo

http://www.t13.cl/noticia/tendencias/medio-ambiente/la-innovadora-solucion-finlandesa-
reducir-impacto-contaminantes-buques-cargueros

–¿Qué efectos tiene la contaminación proveniente de los buques sobre el medio ambiente
marino?
Anterior
Las corrientes oceánicas arrastran los contaminantes muy lejos del sitio de la contaminación
inicial.

La contaminación causada por los buques puede tener efectos devastadores sobre el medio
ambiente marino, entre ellos los siguientes:

 Efectos mecánicos sobre la vida marina, que dañan las funciones de los organismos
vivientes
 Efectos eutróficos, en virtud de los cuales algunas cepas de bacterias prosperan a expensas
de otras formas de vida oceánica
 Efectos saprogénicos, que causan deficiencias en la disponibilidad del oxígeno y matan a
diversos organismos oceánicos
 Efectos tóxicos, que perturban la reproducción, la alimentación y la respiración
 Efectos mutagénicos, que causan cáncer y lesiones en los organismos marinos
 Efectos del derrame de petróleo, que pueden devastar rápidamente el medio ambiente
marino. (Diez minutos después del derrame de una tonelada de petróleo, puede haberse
esparcido en un radio de 50 metros y haber formado una película superficial de petróleo
de diez milímetros de espesor).
 Transporte marino en condiciones adecuadas

CONCLUSIÓN
Los seres humanos dependemos del medio ambiente marino por múltiples razones y de
múltiples maneras; también suscitamos sobre él efectos de enorme magnitud. Si queremos
seguir dependiendo del medio ambiente marino, es necesario que controlemos mejor la
forma en que lo utilizamos.

Los navegantes desempeñan un papel de importancia crítica, pues el mar proporciona las
bases para que se ganen la vida y puedan dar el ejemplo, recíprocamente y al resto del
mundo.

http://enviroguides.us/es/qu%C3%A9-efectos-tiene-la-contaminaci%C3%B3n-proveniente-
de-los-buques-sobre-el-medio-ambiente