Como manter seu motor THP saudável e feliz

Manter seu motor THP saudável e feliz é um processo simples. Tudo o que você
precisa fazer é seguir alguns pontos-chave na sua manutenção. Esperamos que
este guia ajude a prolongar a vida do seu motor.
Os códigos de motores Prince cobertos são EP6-DT, EP6-DTS, EP6-CDTX e
EP6-FDTX. Ou no mundo Mini, N14B16AC e N18B16M0.

Eletrônica do motor
Sensores de oxigênio
Os sensores de oxigênio têm uma vida útil de 80.000 km-120.000 km e devem
ser substituídos enquanto ainda estão funcionando bem. Caso contrário, eles
causam alto consumo de combustível e problemas de desempenho. O sensor
frontal regula a mistura, enquanto o sensor traseiro monitora a condição do
conversor catalítico.

Sensores de pressão
Os motores Prince têm dois sensores de pressão: um no tubo de expansão após
o intercooler e um no coletor de admissão. Ambos estão expostos a fumaça de
óleo que circulam no sistema de admissão, o que eventualmente pode impugná-
los. Limpá-los a cada 30.000 km ajuda a prolongar a vida. Quanto mais limpo
são, melhor se comportam.

Unidade de controle eletrônico

Em geral, a unidade de controle do motor não causa problemas ou produz as
falhas por si só. No entanto, tem havido muitos casos relatados de 1 UCE de
geração 1 (produzidas até 2008), perdendo o controle de um injetor. O motor
começa a falhar e chacoalhar quando isso acontece, sem qualquer problema de
hardware. Caso ocorra algo assim, o primeiro passo é obter a última atualização
do firmware ECU do fabricante e ver se isso resolve o problema. Na maioria dos
casos, é apenas uma falha de hardware do driver do injetor e a ECU precisa ser
substituída.

Caixa de fusíveis do motor

A plataforma Peugeot 207 tem grandes problemas com a caixa de fusíveis do
motor porque é propensa a danos causados pela água. A própria caixa de
fusíveis é bem comportada. Se os drenos do pára-brisas ficarem entupidos, o
ponto de saída mais próximo da água é através da caixa de fusíveis do motor.
Protegê-lo pode salvá-lo de um táxi para casa.

Hardware do motor

Tensor de corrente hidráulica

O seu motor THP parece estranho de manhã no início frio? Você ouve o chocalho
da corrente até o motor aquecer e então o som desapareceu? O tensor da
corrente é o culpado. Ou fica preso ou a sua primavera enfraquece ao longo do
tempo. Isso resulta na corrente muito solta até o óleo aquecer e você obtém boa
pressão do óleo do motor.
Ter substituído o mais rápido possível. Um tensor hidráulico ruim pode fazer com
que o motor perca seu tempo devido ao movimento instável que ele causa no
início frio.

Perda do tempo do motor

A perda do tempo do motor é um problema muito comum nos motores THP150
e THP156 / 165. Não é comum no THP200. Deslizar o eixo do came ou as rodas
dentadas do eixo da manivela fazem com que o tempo do motor fique fora de
fase. Isso causa um atraso permanente dos eixos de cames, resultando em alto
consumo de combustível e desempenho lento do motor em geral. Você pode
verificar "Formas de combustível a longo prazo" (aka LTFT) via OBD2 para ver
se isso está acontecendo. Se LTFT ultrapassar + 10%, há perda de tempo.

Válvulas de admissão entupidas

Nos motores de injeção direta, os injetores se sentam nos cilindros. Eles não
pulverizam as válvulas de admissão com combustível, como o fazem nos
motores tradicionais de injeção indireta. Qualquer que seja a sujeira e os
resíduos de óleo que caem nas válvulas de admissão permanecerão lá,
construindo camadas de uma substância de borracha espessa. Quanto mais
densas estas camadas tornam-se mais a inibir o fluxo de ar em torno das
válvulas e quanto mais o motor perde seu desempenho. Você pode ler mais
sobre isso em detalhes aqui.
Isso geralmente acontece a cada 50.000-60.000km e o motor pode perder tanto
quanto 20% de sua potência. É uma grande dor de cabeça porque este é um
problema mecânico: ele não pode ser detectado com o diagnóstico do
mecanismo porque ele não aparece como um erro em qualquer lugar.
Lembre-se de limpar as suas válvulas de admissão sempre que for possível.
Pode prolongar a vida do seu motor e garantir que ele esteja funcionando
corretamente! Há muitas maneiras de fazê-lo sem remover a cabeça do cilindro.

Termostato
Embora o termostato seja controlado eletronicamente, sua válvula mecânica
começa a subavaliar ao longo do tempo. Isso leva a períodos de aquecimento
mais longos na parte da manhã. Isso também leva a que a temperatura do
refrigerante fique mais fria quando estiver indo descendo ou desligando o
acelerador. Ambos os problemas geralmente se tornam evidentes após 70.000
km. A substituição da unidade os corrige. É uma boa idéia substituir o refrigerante
do motor a cada 2 anos no máximo, pois perde suas propriedades de proteção
contra ferrugem.

Ignição

Bobinas de ignição
As bobinas de estoque geralmente não falharão. Eles são muito confiáveis. Mas
certifique-se de nunca os expor à umidade ou à água e eles serão bons para a
vida. Se você lavar o motor, remova as bobinas e deixe tudo secar
completamente antes de reinstalá-las.
Velas de ignição
As velas de ignição devem ser mantidas não mais de 30.000 km em um motor
de estoque completo. Se você tem um remape, é aconselhável renová-los a cada
20.000 km porque você notará uma grande queda no desempenho ao
ultrapassar o limite de 20.000 km.
Uma boa maneira de verificar sua condição é medindo a faísca. A faísca de
estoque é de 0,8 mm. No momento em que ultrapassa 0,9 mm, os problemas de
ignição começam a ocorrer. Para motores com um remapeamento,
recomendamos ajustar a faísca para 0.6mm. Isso aumentará o desgaste da vela
de ignição, mas melhorará a energia das faíscas por muito.
Sempre fique com as velas de ignição recomendadas pelos fabricantes. Como
uma regra geral, eles são todos feitos por NGK e são feitos de Platinum (prefixo
de código PLZ) ou Iridium (prefixo de código ILZ). Qualquer outra coisa não fará
apenas que a gama de calor de Platinum e Iridium seja adequada para motores
turbo.
Códigos úteis:
Iridium - ILZKBR7A-8G (Peugeot RCZ THP200, Citroen DS4 Racing THP200,
Mini Cooper S Works Edition)
Platina - PLZKBR7A-G (estoque 150/156 / 165hp e 175hp)

Óleo de motor

Petróleo queimado - Problemas de consumo de óleo

Ok, agora você provavelmente percebeu que os motores THP consomem uma
quantidade razoável de óleo. A média usual de consumo de óleo é de 1 litro por
5000 km. Alguns motores consomem menos, alguns motores consumem um
pouco mais. Isso é muito usual para motores de injeção direta e não é motivo
para se preocupar. Uma parte do consumo de óleo provém dos anéis do pistão,
uma parte maior vem dos vedantes de óleo da válvula vazando na entrada.
Quando o seu motor começa a consumir óleo, NÃO basta completar. Ter o óleo
completamente drenado e substituído. Então espere e verifique novamente o
consumo de óleo.
A maioria das pessoas apenas utiliza o óleo do motor, quando o motivo do
consumo de petróleo pode ser a degradação da qualidade do óleo existente por
si só. A má qualidade do óleo do motor significa uma vida mais curta e o óleo é
consumido mais rapidamente.
Se o seu motor começar a consumir 1 litro / 1000km, você precisará verificar sua
compressão. Em seguida, as vedações da válvula na cabeça do cilindro são
substituídas e tudo verificado por um especialista.
Em termos de tipo de óleo, o tipo mais usual é 5W-30, totalmente sintético. Se
você mora em um país com condições ambientais quentes, você provavelmente
pode usar um óleo de grau mais grosso sem problemas. Países mais famosos
podem diminuir até 0W-30 sem problemas, desde que sejam sempre graficas de
sintoma completamente usadas.

Abastecimento
As bombas de combustível de estoque, tanto altas como baixas, geralmente são
boas para 100.000 km. Eles usam rapidamente quando usados em ambientes
quentes e podem ser danificados pela sujeira no sistema de combustível.
Algumas bombas de combustível de baixa pressão THP, especialmente em
versões africanas, vêm com um filtro de combustível externo que pode ser
substituído. É uma boa idéia substituir isso a cada 20.000 km. As versões
européias possuem um filtro incorporado na caixa das bombas de combustível e
não pode ser substituído.
Os injetores de estoque geralmente são bons para toda a vida, a menos que o
sistema de combustível se torne contaminado com sujeira ou não seja usado
com combustível por um longo período de tempo. Como eles operam de 50bar
a 120bar, é fácil para seus bocais ficarem entupidos. Enquanto a Peugeot e o
Citroen proíbem a limpeza ultra-sônica, há métodos modernos para limpeza e
teste, que funcionam corretamente.
Seja avisado: um injetor entupido pode levar a um pistão quebrado. É uma boa
idéia fazer com que eles sejam verificados, medidos e limpos a cada 60.000km-
80.000km.

Turbo

Colector de escape rachado

As fissuras costumam aparecer primeiro dentro e depois fora do coletor de
escape. Muitas vezes, também vemos que as rachaduras se desenvolvem na
divisão de rolagem gêmea. Eventualmente, o coletor precisa ser substituído
antes que partes dele acabem na turbina. Não há muito que possa ser feito em
termos de manutenção, basta substituir o coletor de escape se você vir
rachaduras por fora.

Carcaça turckada
É muito comum encontrar rachaduras na carcaça de escape do turbo. As
rachaduras começam a partir da divisão entre a geometria de rolo gêmea e se
propagam para fora. Não há muito o que pode ser feito para evitá-los, é apenas
o material que é quebradiço e propenso a rachar após 60.000-80.000 km ou
assim. Eventualmente, toda a carcaça da turbina precisa ser substituída, ou
mesmo todo o turbo se a turbina for danificada.

Consumo de óleo devido ao turbo

Às vezes, o próprio turbo pode ser o motivo do aumento do consumo de óleo.
Você pode fazer uma verificação rápida para ver se o turbo está perdendo óleo
por inspeção visual do tubo de saída do compressor (no lado frio) e depois na
caixa da turbina no lado quente, removendo o tubo de descolagem. Se houver
algum sinal de óleo em ambos os lados, o turbo está vazando óleo e precisa ser
atendido por uma oficina de reparação turbo. Ou substituído por um novo. Não
deixe vazamento de óleo!
Estas são apenas algumas das coisas que olhamos na manutenção do
mecanismo THP. A maioria das verificações são visuais, algumas delas
combinam ferramentas de diagnóstico e ferramentas especiais. Em suma, é
bastante fácil manter o motor em boa forma.

Peugeot / Citroen 1.6 THP - Válvulas de admissão com acumulação de resíduos

de combustão
Resíduos de combustão nas válvulas de admissão - o que fazer?

Os motores de injeção direta, como o EP6-DT e o EP6-DTS da Peugeot / Citroen,

sofrem de acumulação de resíduo de combustão nas válvulas de admissão. Este
é um problema muito comum com todos os motores de injeção direta hoje em
dia. Como o combustível é injetado diretamente na combustão
câmara, não passa pelo colector de admissão para limpar as hastes da válvula -
como aconteceria com um motor de injeção indireta. Como resultado, a
recirculação de óleo através do sistema PCV se encaixa nas válvulas e, assim,
os resíduos de combustão provenientes dos cilindros. Todas essas partículas de
óleo e carbono criam uma película grossa que circunda a válvula e altera sua
geometria.
Os resíduos de óleo na haste da válvula se acumulam e se tornam sólidos ao
longo do tempo. Eles causam uma grande perda de poder.
A extensão do problema pode ser facilmente observada com as válvulas
retiradas do motor.

Detectando o problema antes de abrir o motor

É muito comum ver perdas de 30-40hp no desempenho de um motor de 150hp.
O grande problema é que através do diagnóstico OBD, tudo parece ser bom e o
motor parece saudável. Como as válvulas estão restringindo o fluxo de ar de
admissão e o motor não está sendo carregado como deveria. Então, o motor
parece feliz, não se queixa de nada, mas, na realidade, sua performance é muito
baixa.

Limpeza

Existem duas maneiras principais de limpar os resíduos de carbono.

Ao remover e desmontar a cabeça do cilindro, o que leva tempo e dinheiro, mas

o torna tão bom quanto novo, sem nenhum drama importante. Este é de longe o
método mais caro.
Ao limpar as válvulas no motor, no carro. Isso é possível usando produtos
químicos ou explosões de partículas. Limpeza com Seafoam, jateamento de
soda, jateamento de nozes são métodos usuais para fazer o trabalho, mas
requerem um técnico especializado. As pessoas estão mesmo usando escovas
sobre eles, com diferentes níveis de sucesso.
Os produtos químicos atuam como solventes e removem os resíduos por
camada. Combinados com a escovação, eles podem trazer bons resultados.
Seja avisado, quando o acúmulo de carbono é antigo, ele se torna muito sólido.
Isso faz com que seja quase impermeável aos produtos químicos e a
pulverização com o Seafoam não ajuda mais porque não pode fazer nada com
essa camada grossa. Isto é, quando explodir as válvulas se torna uma maneira
muito eficiente de limpá-las e a única maneira que traz resultados muito bons.