INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO

“CARLOS CISNEROS”

CICLO TECNOLÓGICO

ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRÍZ

“VERIFICACION DE SENSORES”

LUIS ROMULO SANDOVAL LAMIÑA

TESIS DE GRADO

Previa a la obtención del Título de:

TECNOLOGO AUTOMOTRIZ

RIOBAMBA – ECUADOR

2012
1
 DERECHOS DE AUTORÍA

El trabajo de grado que presento, es original y basado en el proceso de investigación y/o

adaptación tecnológica establecido en la Escuela de Mecánica Automotriz del Instituto

Tecnológico Superior Carlos Cisneros. En tal virtud, los fundamentos teóricos - científicos

y los resulta-dos son de exclusiva responsabilidad del autor. El patrimonio intelectual le

pertenece al Instituto Tecnológico Superior Carlos Cisneros.

2
 AGRADECIMIENTO

Quiero extender un enorme sentimiento de gratitud hacia todas las personas que

contribuyeron de una u otra forma para la realización de este proyecto.

De sobre manera quiero agradecer a mi familia, así como también al INSTITUTO

TECNOLOGICO SUPERIOR CARLOS CISNEROS. Y en especial a mí querida Escuela

de Mecánica Automotriz por brindarme todos los conocimientos e incorporarme como

Tecnólogo Profesional Automotriz.

3
 DEDICATORIA

Este trabajo lo dedico en primer lugar a Dios, por haberme dado todo lo necesario para no

desmayar en la lucha por cumplir con mis objetivos trazados, y ayudarme a superar todas

las barreras que se me interpusieron en la difícil vida estudiantil, a mi familia por el apoyo

brin-dado siempre durante el trayecto de mi carrera.

Dedico también este proyecto, a todos los profesores que contribuyeron a mi formación

académica, de los cuales aprendí además de las cátedras impartidas, valores, que seguro

estoy, me serán de utilidad para enfrentar mi futura vida profesional.

4
 TABLA DE CONTENIDOS

CAPÍTULO PÁGINA

1. GENERALIDADES…………………………………………………………… 9

1.1 Introducción……………………………………………………………………. 9

1.1.1. Señales de entrada y salida…………………………………………………….. 10

1.1.2. Señales análogas……………………………………………………………….. 11

1.1.3. Resistencias variables………………………………………………………….. 11

1.2 Antecedentes…………………………………………………………………… 12

1.3 Justificación……………………………………………………………………. 16

1.4 General………………………………………………………………………… 19

1.4.1 Específicos……………………………………………………………………... 19

2. MARCO TEORICO…………………………………………………………… 20

2.1. Señales que debe recibir el computador………………………………………. 20

2.2. Función de autodiagnóstico……………………………………………………. 21

2.3. Función de protección contra fallos…………………………………………... 22

2.4. Sensor de Presión (PS) (presión absoluta del múltiple de admisión)………….. 23

2.5. Sensor de posición de la mariposa (TPS)……………………………………… 24

2.6. Sensor de temperatura del aire (ATS)…………………………………………. 26

2.7. Sensor de oxigeno (EGO / LAMBDA)………………………………………... 27

2.8. Sensor de velocidad del vehículo (VSS)………………………………………. 29

2.9. Sensor de ángulo del cigüeñal (CAS)………………………………………….. 30

2.10. Sistema de control de recirculación celos gases de escape (EGR)…………….. 32

3. VERIFICACION DE LOS SENSORES………………………………………. 35

5
3.1. Precauciones…………………………………………………………………… 35

3.2. Verificación de los distintos elementos del sistema…………………………… 37

3.2.1. Control visual………………………………………………………………...... 37

3.2.2. Fusibles y relés………………………………………………………………… 37

3.3. Verificación de sensores del sistema…………………………………………... 38

3.3.1. Medidores de cantidad de aire………………………………………………… 38

3.3.2. M edición de un potenciómetro sensor de posición de mariposa TPS………… 41

3.3.3. Sensor de Posición del Cigüeñal / Eje de Levas ……………………………… 46

3.3.4. Sensor de Posición del Estrangulador………………………………………… 49

3.3.5. Sensor de Posición del Acelerador……………………………………………. 51

3.3.6. Sensor de Flujo de Masa de Aire / Presión Barométrica………………………. 52

3.3.7. MAF del Tipo Detección por Presión………………………………………….. 54

3.3.8. MAF Tipo Alambre Incandescente / Lamina Incandescente.............................. 55

3.3.9. Sensor de Presión Absoluta del Múltiple / Presión Barométrica………………. 57

3.3.10. Sensor de Oxígeno……………………………………………………………... 59

3.3.11. Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor…………………………… 61

3.3.12. Sensor de Velocidad del Vehículo…………………………………………….. 63

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………………. 65

4.1. Conclusiones…………………………………………………………………… 65

4.2. Recomendaciones……………………………………………………………… 65

GLOSARIO TECNICO 66

BIBLIOGRAFIA 71

6
 LISTA DE FIGURAS

FÍGURA PÁGINA

1. Diagrama de funcionamiento sensor – actuador…………………………........... 9

2. Osciloscopio despliega en su pantalla los cambios de voltaje…………………... 10

3. Osciloscopio Mostrando señales análogas y digitales en su pantalla……………. 12

4. Señal Digital – Interruptor de presión de Dirección Hidráulica………………… 14

5. Osciloscopio…………………………………………………………………….. 15

6. Sistema de Control del motor…………………………………………………… 18

7. Sensores principales del vehículo……………………………………………….. 20

8. Sensor de presión………………………………………………………………… 23

9. Características de salida…………………………………………………………. 24

10. Sensor de posición de la mariposa………………………………………………. 25

11. Característica de salida…………………………………………………………... 25

12. Característica del sensor de temperatura del aire / agua…………………………. 27

13. Característica de salida…………………………………………………………... 28

14. Sensor de oxígeno……………………………………………………………….. 29

15. Sensor de velocidad……………………………………………………………… 30

16. Sensor del cigüeñal con sus partes……………………………………………. 30

17. Sensor de posición del cigüeñal…………………………………………………. 31

18. Escotaduras de referencia de distribución……………………………………….. 32

19. Esquema de conexión…………………………………………………………… 41

20. Sensor de posición del Cigüeñal con sus curvas características…………………. 46

21. Sensor de posición del Cigüeñal………………………………………………… 48

7
22. Sensor de posición de estrangulación……………………………………………. 49

23. Sensor de posición del Acelerador………………………………………………. 51

24. Sensor de flujo de masa de aire…………………………………………………. 52

25. Sensor MAF…………………………………………………………………….. 54

26. Sensor MAF tipo alambre Incandescente………………………………………. 55

27. Sensor depresión absoluta del múltiple………………………………………….. 57

28. Sensor de oxígeno y curvas características……………………………………… 59

29. Sensor de Temperatura del refrigerante………………………………………… 61

30. Sensor de Velocidad del vehículo……………………………………………….. 63

8
 CAPITULO I

1. GENERALIDADES

1.1. Introducción

Los sensores son dispositivos físicos que miden cantidades físicas, tales como distancia,

luz, sonido, olor, temperatura, etc. El objetivo de los sensores es permitir que los robots

puedan recibir y percibir información desde el mundo que los rodea. Su función es similar a

la de nuestros sentidos, con el cual logramos luego de un proceso poder interactuar con

nuestro medio, tal como se muestra a continuación.

Figura 1. Diagrama de funcionamiento sensor - actuador

9
 Hablar de electrónica automotriz es hablar de "señales", que son manifestaciones

gráficas de fenómenos eléctricos fáciles de rastrear con un instrumento superior al

multímetro digital: el osciloscopio.

Esta máquina fortalecerá tu arsenal de diagnóstico y en verdad sentirás que tienes el

control de demasiadas cosas, pues un osciloscopio es la llave maestra que hace que todo se

vuelva fácil en el diag.nóstico electrónico automotriz y en este curso veremos de qué se

trata. Ningún otro sitio web puede ofrecerte algo como esto. Aquí lo viste primero.

Figura 2. Osciloscopio despliega en su pantalla los cambios de voltaje

1.1.1. Señales de entrada y salida

El entendimiento de "señales análogas y digitales" ayudan a elegir el quipo de pruebas

que resulte más apropiado para acercarte al problema de la forma más efectiva. Como la

electrónica llegó para quedarse lo que siempre sucederá de aquí en adelante, sin importar la

10
época ni marca de autos, es que los circuitos automotrices siempre usarán dos tipos de

señales:

 ENTRADA: Proveen información sobre las condiciones de operación

(interruptores, sensores)

 SALIDA: causa que un dispositivo eléctrico o electrónico funcione (lámparas,

LEDs, relevadores, motores)

Las señales de entrada y salida pueden ser tanto "digitales" como "análogas",

dependiendo de cada aplicación. Las PCM's, (Powertrain Control Module) o Módulos de

Control del Tren Motriz típicamente reciben, procesan y generan señales tanto análogas

como digitales.

1.1.2. Señales análogas

Una señal que representa a un voltaje variable constantemente durante todo el tiempo es

una señal análoga.

1.1.3. Resistencias variables

Un sensor de posición de la mariposa de aceleración, mejor conocido como sensor TPS

incorpora una resistencia continuamente variable para generar una señal análoga.

 Una resistencia variable cambia la resistencia interna del sensor cuando la posición

de la mariposa en el cuerpo de aceleración cambia.

11
  El voltaje producido por el sensor también es continuamente variable, por eso se

dice que es una señal "análoga".

 La señal puede ser de cualquier valor desde 0 hasta el voltaje de la batería.

Otro ejemplo sería la aguja indicadora del nivel de combustible que utiliza una

resistencia variable para enviar una señal análoga.

Figura 3. Osciloscopio Mostrando señales análogas y digitales en su pantalla

1.2. Antecedentes

Señales digitales

Una señal que representa solamente dos niveles de voltaje se conoce como digital. Una

señal digital únicamente tiene dos estados. La señal NO es continuamente variable. Los dos

únicos estados en los que puede existir una señal digital se puede representar así:

 Alto/Bajo

12
  High/Low

 ON/OFF

 Activado/Desactivado

 1/0

En un típico circuito electrónico automotriz, una señal digital es 0 Volts o 5 volts.

Ejemplo:

Un interruptor es un dispositivo que genera una señal digital:

 Interruptor Abierto = 0 Volts (también Low u OFF)

 Interruptor Cerrado = 5 Volts (también High u ON)

Módulos electrónicos de control - Las PCM's pueden derivar o proveer información a

través de estas características de la señal del tipo digital:

 Estado de una senal (ON u OFF)

 Frecuencia de una señal (cuantas veces por segundo cambia el estado de la señal de

"high" a "low", de "alto" a "bajo", de 0 Volts a 5 Volts, etc.)

 Duración de la señal (cuanto tiempo la señal permanece en ON o en OFF)

 Ciclo de Trabajo (el porcentaje de tiempo en la posición ON contra el tiempo en

OFF)

13
 Figura 4. Señal Digital – Interruptor de presión de Dirección Hidráulica.

Con estos conceptos terminamos por hoy. Por lo pronto solo recuerda que los

sistemas de control electrónico automotriz se rigen por señales análogas y digitales: eso es

todo lo que una PCM hace a final de cuentas, solo analiza y administra señales análogas y

digitales. Mantente al tanto de nuestra próxima invitación para el siguiente módulo de este

interesante curso. Si tú eres de los que van por todo y quieres destacarte como un verdadero

maestro auto-electrónico, este tema es fundamental.

La electricidad es una energía invisible que viaja a través de cables; tú no puedes

saber si un cable tiene corriente o no con solo verlos. Por eso necesitamos probadores y la

única manera de estudiarla a detalle es con aparatos: el multímetro nos revela datos

numéricos pero el osciloscopio nos enseña comportamientos gráficos de esa energía.

14
 Figura 5. Osciloscopio.

La novedad es que al captar los diferentes comportamientos eléctricos de sensores,

módulos de encendido, bobinas, inyectores, PCM's, etc., en la pantalla de un osciloscopio

tenemos acceso a una ventana real que nos permite ver lo invisible: esa es la belleza de la

tecnología de los instrumentos para análisis automotriz.

Se debe tener presente que una PCM se comunica con los sensores, módulos de

encendido, inyectores, válvulas eléctricas y otros dispositivos mediante señales análogas y

15
digitales, porque a final de cuentas las señales son símbolos de un lenguaje y cuando tú

comprendes lo sencillo que es hablar este lenguaje y como traducirlo mediante el uso del

osciloscopio, las revisiones del diagrama de encendido electrónico serán pan comido.

Tú que sabes de la importancia de estar bien informado en este importante tema y más

aún tratándose de la evaluación de señales digitales y análogas en un circuito de encendido

electrónico puedes ver que la consulta del diagrama es lo más importante, porque de otro

modo ¿dónde aplicarás tus conocimientos, cómo conectarás tus instrumentos, cómo

diagnosticarás y cómo harás un trabajo excepcionalmente fácil si no tienes la información

del auto para monitorear sus señales análogas y digitales de entrada y salida de la PCM.

1.3. Justificación

Los computadores automotrices monitorean señales de entrada, procesan señales de

entrada y generan señales de salida. Esa es su función, es lo que hacen.

Señales de entrada - Interruptores y sensores envían sus señales a las entrada de la PCM.

 Estas señales le comunican a la PCM qué está ocurriendo en el sistema que ella

controla.

 Las señales de entrada le proveen a la PCM información sobre condiciones de

operación.

Señales de salida - Las PCM's se utilizan para controlar varios sistemas en el vehículo:

16
* Motor

 Transmisión automática

 Control del clima

 Frenos anti-bloqueo, control de tracción

 Sistemas accesorios

Los módulos de control de electrónico que se hallan en todos los vehículos son las

PCM's.

Una PCM típica tiene las señales de entrada siguientes:

 Temperatura del anticongelante (sensor ECT)

 Sensor de oxígeno ( Sensor O2, Sensor A/F, Sonda Lambda)

 Sensor de posición de cigüeñal (sensor Crank)

 Sensor de posición de árbol de levas (sensor Cam)

 Sensor de posición de papalote de cuerpo de aceleración (Sensor TPS)

 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (Sensor MAP)

 Sensor de temperatura del aire de admisión (Sensor IAT)

 Sensor de flujo de masa de aire (Sensor MAF, Sensor VAF, Sensor Karman Vortex)

 Sensor de detonación (Sensor Knock)

 Sensor de posición de valvula EGR

 Sensor de presión de vapor interna de tanque de combustible

 Sensor de presión barométrica

Una PCM procesa la información de todos estos sensores y en cuestión de milisegundos

genera comandos de salida hacia dispositivos y sistemas que controlan la operación

mecánica del motor:

17
  Encendido Electrónico

 Inyección de Combustible

Figura 6. Sistema de Control del motor

El módulo de hoy es breve debido a que es muy importante, así que por lo pronto

hasta aquí llegaremos. Lo que vimos hoy es solo la forma en que los componentes están

organizados dentro de un sistema de control electrónico del motor: aún no vemos como

interactúan entre sí porque de ello hablaremos en el siguiente módulo.

Veremos cosas tales como divisores de voltaje, procesamiento de datos dentro de la

PCM, tablas de comparación y generalidades sobra las señales de salida de la PCM.

Después, en veremos cómo es que se utiliza el osciloscopio para diagnosticar y monitorear

señales electrónicas provenientes de sensores hacia la PCM así como las que provienen de

18
la misma PCM. Y en los cursos que vienen más adelante nos adentraremos en los detalles

de cada uno de los sensores y actuadores controlados por la PCM, estudiaremos a detalle

cada no de ellos así como sus principios de funcionamiento para que así sepas exactamente

que buscar cuando los diagnostiques, pero primero, antes de que lleguemos hasta esos

temas debemos tener bien claro cómo funcionan las señales electrónicas y como podemos

literalmente verlas mediante un osciloscopio para tomar decisiones certeras cuando te

enfrentes a este tipo de reparaciones especiales.

1.4. General.

Verificar el funcionamiento de los sensores que conforman el vehículo Tucson IX.

1.4.1. Específicos:

 Conocer el tipo de señales existentes en el estudio de los sensores.

 Analizar los tipos de curvas arrojan el estudio de cada una los sensores.

 Realizar el mantenimiento y puesta a punto e cada uno de los sensores.

 Determinar las fallas existentes en cada uno e sensores.

19
 CAPITULO II

2. MARCO TEORICO

2.1. Señales que debe recibir el computador

El sistema de inyección electrónica requiere de varios sensores que detecten los

valores importantes que deben ser medidos, para que con esta información pueda

determinar la computadora el tiempo de activación de los inyectores y con ello inyectar la

cantidad exacta de combustible.

Figura 7. Sensores principales del vehículo

20
 Existen parámetros muy importantes, como son por ejemplo: la temperatura del

refrigerante del motor, la temperatura del aire aspirado, la cantidad de aire aspirado por el

motor, el número de revoluciones, la cantidad de aceleración y muchos otros, todos ellos

que sirven de señales eléctricas para la computadora, la misma que los traduce en valores y

determina la cantidad de combustible a inyectarse.

Vamos a analizar todas y cada una de las señales, para luego determinar en cada sistema los

que se utiliza.

También hemos realizado un esquema de la forma de entregar la información, como

lo recibe la computadora y la entrega de la señal hacia los inyectores del sistema, sin

diferenciar por el momento a cada uno de ellos. Pondremos las señales importantes

utilizadas por todos los sistemas, comunes y continuaremos con las señales particulares

utilizadas en algunos solamente.

2.2. Función de autodiagnóstico

El ECM (modulador de control electrónico), efectúa el diagnóstico de las averías que

podrían ocurrir en las siguientes piezas cuando el interruptor de encendido esté conectado y

el motor en funcionamiento, indicando asimismo el resultado encendiendo o haciendo

destellar la luz “CHECK ENGINE”

 Sensor de oxígeno

 Sensor de temperatura del agua

21
  Sensor de la posición de la mariposa

 Sensor de temperatura del aire

 Sensor de presión

 CAS

 Señal de protección del encendido

 Sensor de velocidad

 CPU (unidad central de procesamiento) del ECM

2.3. Función de protección contra fallos

Aunque ocurra una avería en el sistema de inyección electrónica de combustible y envié la

señal de avería al ECM. Se mantiene el control sobre el inyector, la válvula de solenoide de

ISC y otras piezas en base a las señales estándar y/o programa de respaldo pre almacenado

en el ECM, mientras se hace caso omiso de la señal de falla y/o CPU

Esta función se denomina "función de protección contra fallos".

De este modo, esta función permite mantener el motor funcionando a un cierto nivel

aunque ocurra una falla en tal zona, impidiéndose así la interrupción del funcionamiento.

 Sensor de temperatura del agua

 Sensor de posición de la mariposa

 Sensor de velocidad

 Sensor de temperatura del aire

 Sensor de pres

22
  CPU en ECM

2.4. Sensor de Presión (PS) (presión absoluta del múltiple de admisión)

Este sensor detecta los cambios de presión que tienen lugar en el múltiple de admisión, y

los convierte en cambios de voltaje. Consiste en un elemento Convertidor de presión del

tipo semiconductor que convierte la variación de la presión en un cambio eléctrico, y un

circuito electrónico que amplifica y corrige los cambios eléctricos.

El ECM envía un voltaje de referencia de 5 voltios al sensor de presión. Al cambiar la

presión del múltiple; también cambia resistencia eléctrica del sensor, figura 9.

Monitoreando el voltaje de salida del sensor, el ECM detecta la presión del múltiple

(volumen del aire de admisión).

Figura 8. Sensor de presión

23
 Figura 9. Características de salida

El ECM usa la señal de voltaje del sensor de presión como una de las señales para controlar

el inyector de combustible, la válvula solenoide de ISC, la distribución del encendido y la

VSV de la EGR.

2.5. Sensor de posición de la mariposa (TPS)

El sensor de posición de la mariposa consiste en un punto de contacto (interruptor de

ralentí) y un potenciómetro conectado al eje de la válvula de mariposa provisto sobre el

cuerpo de la mariposa, y tiene por objeto detectar la apertura de dicha válvula.

La apertura de la mariposa en estado de ralentí es detectada por medio del contacto que se

CONECTA en este estado.

Pero pasado el punto de plena apertura, la detección se efectúa por medio del

potenciómetro, tal como sigue.

24
Desde el ECM, se aplica al sensor un voltaje de referencia de 5 voltios, y como su escobilla

se mueve encima de la resistencia a la apertura de la válvula de mariposa, el voltaje de

salida varia de conformidad.

Monitoreando la señal de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN y el voltaje de salida del sensor,

el ECM detecta la apertura de la válvula de mariposa.

Figura 10: Sensor de posición de la mariposa

Figura11: Característica de salida

El ECM usa la señal del TPS como una de las señales para controlar el inyector de

combustible, la válvula de solenoide de ISC, la distribución del encendido y la VSV del

EGR.

25
2.6. Sensor de temperatura del aire (ATS)

Ubicado al costado de la caja del filtro de aire, este sensor mide constantemente la

temperatura del aire que se introduce, y convierte la variación de la temperatura del aire en

la de resistencia, a través de su termistor. Es decir, que la resistencia aumenta cuando

disminuye la temperatura del aire, e inversamente, desciende cuando aumenta dicha

temperatura. Dado que la densidad del aire de admisión varía según la fluctuación de la

temperatura, el ECM monitoreando la resistencia, regula el caudal de inyección de

combustible conforme a la temperatura del Sensor de temperatura del agua (WTS), ubicado

al costado del cuerpo de la mariposa, este sensor mide la temperatura del agua de

enfriamiento del motor, y convierte su variación en la de resistencia, a través del termistor

tal como el sensor de temperatura del aire.

Es decir, que al disminuir la temperatura del agua de enfriamiento, aumenta la resistencia, y

por el contrario al aumentar la temperatura, disminuye la resistencia.

Monitoreando la resistencia del sensor de temperatura del agua, el ECM detecta la

temperatura del agua de enfriamiento del motor, lo cual afecta a la mayoría de los sistemas

bajo el control de ECM.

26
 Figura 12: Característica del sensor de temperatura del aire / agua

2.7. Sensor de oxigeno (EGO / LAMBDA)

El sensor de oxígeno está ubicado en el múltiple de escape para detectar la concentración

de oxígeno en los gases de escape. Consiste en el elemento de zirconio (con revestimiento

superficial delgado de platino) que genera la fuerza electromotriz, el hilo conductor que

extrae la fuerza electromotriz, y la cubierta y la envuelta que protegen al elemento de

zirconio contra los daños.

El elemento de zirconio, debido a sus propiedades, genera la fuerza electromotriz cuando

existe entre sus caras una diferencia en la concentración de oxígeno. Al aumentar su

temperatura, el cambio de la fuerza electromotriz es amplificado por la reacción catalítica

del platino. El sensor de oxigeno utiliza esta propiedad. Al introducirse el aire de la

atmósfera dentro de sensor de oxigeno, el interior del elemento de zirconio queda expuesto

a la atmósfera y el exterior a los gases de escape. De este modo, la diferencia de

27
concentración entre el interior y el exterior del elemento de zirconio varía según la

concentración de oxígeno en los gases de escape.

Una gran diferencia de concentración da como resultado aproximadamente 1 V de fuerza

electro motriz, mientras que una pequeña diferencia ocasiona aproximadamente O V.

En otras palabras, si la cantidad de oxígeno en los gases de escape es menor (la mezcla de

aire – combustible es más rica que la mezcla estequiométrica), se genera una fuerza

electromotriz de aproximadamente 1 V, y si es mayor (la mezcla de aire - combustible es

más pobre que la mezcla estequiométrica), prácticamente no se genera, figura 3.19. De esta

manera, el sensor de oxígeno detecta si la concentración de oxígeno es alta o baja (o si la

mezcla es más pobre o rica que la mezcla estequiométrica)

Figura 13: Característica de salida

28
 Figura 14: Sensor de oxígeno

2.8. Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

El sensor de velocidad consistente en interruptor de plomo y electroimán se encuentra

incorporado en el velocímetro. Al girar el electroimán con el cable del velocímetro, su

fuerza electromagnética hace que el interruptor de plomo se CONECTE y DESCONECTE.

Tal frecuencia de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN aumenta o disminuye conforme a la

velocidad del vehículo, siendo enviada a ECM como señales de impulso.

El ECM usa esta señal como una de las señales para controlar la válvula solenoide del ISC.

29
 Figura 15: Sensor de velocidad

2.9. Sensor de ángulo del cigüeñal (CAS)

El sensor de ángulo del cigüeñal en el distribuidor se compone del generador de señales

(bobina de captación e imán} y un rotor de señales.

A medida que el rotor de señales va girando se genera un voltaje de CA en la bobina de

captación que cambia en forma de impulsos tal como se observa a continuación. Esta señal

de impulsos (4 impulsos/revoluciones) se envía al ECM y se usa para calcular la velocidad

del motor y es una de las señales para controlar los distintos dispositivos.

Figura 16: Sensor del cigüeñal con sus partes.

30
El sensor de posición del cigüeñal se fija al bloque del motor detrás del generador, justo

encima del filtro de aceite (Fig. 17).

Figura 17: Sensor de posición del cigüeñal

Funcionamiento

El PCM determina qué cilindro encender desde la entrada del sensor de posición del

cigüeñal y la entrada del sensor de posición del árbol de levas. El segundo contrapeso del

cigüeñal está maquinado en dos conjuntos de cuatro escotaduras de referencia de

distribución que incluyen una escotadura de señalización de 60 grados (Fig. 18). Por la

señal del sensor de posición del cigüeñal, el PCM determina la velocidad del motor y el

ángulo del cigüeñal (posición).

Las escotaduras generan pulsos de alto a bajo voltaje de salida del sensor de posición del

cigüeñal.

Cuando una porción metálica del contrapeso se alinea con el sensor de posición del

cigüeñal, el voltaje de salida de éste baja (menos de 0,5 voltios). Cuando la escotadura se

alinea con el sensor, el voltaje sube (5,0 voltios). A medida que un grupo de escotaduras

31
pasan debajo del sensor, el voltaje de salida cambia de bajo (metal) a alto (escotadura), para

luego volver a bajo.

Figura 18: Escotaduras de referencia de distribución

2.10. Sistema de control de recirculación celos gases de escape (EGR)

Este sistema controla el desprendimiento de NOx haciendo recircular los gases de

escape dentro de la cámara de combustión a través del múltiple de admisión.

La válvula EGR es controlada por el modulador de EGR y la VSV es controlada por

la ECM conforme a las señales enviadas por los diversos sensores.

32
 El diafragma montado en el modulador de EGR es accionado por la contrapresión

de los gases de escape para abrir y cerrar la válvula. Mediante esta acción de apertura y

cierre de la válvula, el modulador de EGR controla el vacío trasmitido a la válvula EGR.

Bajo condiciones de baja carga como cuando se conduce a baja velocidad, la presión

de escape baja. En este estado, el diafragma del modulador de EGR es empujado hacia

abajo por la fuerza del resorte, y la válvula del modulador se abre para permitir la entrada

de aire exterior dentro del conducto de vacío.

Como resultado, el vacío trasmitido a la válvula EGR se vuelve pequeña, así como

la apertura de la válvula EGR.

De esta manera, se hace recircular al múltiple de admisión una menor cantidad de gases de

escape.

Bajo condiciones de carga elevada tal como cuando se conduce a alta velocidad, la

presión de escape es elevada. Debido a la alta presión de escape, el diafragma del

modulador es empujado hacia arriba, cerrándose su válvula. Como en este estado el aire no

entra en el conducto de vacío, aumenta el vacío trasmitido a la válvula EGR, así como la

apertura de la válvula EGR.

De esta manera, se recircula al múltiple de admisión una mayor cantidad de gases de

escape.

33
 Bajo cualquiera de las siguientes condiciones, el ECM cierra el conducto de vacío

de la VSV. En este estado, permanece cerrado debido a que no se transmite el vacío a la

válvula EGR.

Cuando la temperatura del agua de enfriamiento es baja.

Cuando la presión del múltiplo de admisión sea baja.

Cuando la válvula de mariposa está en la posición de ralentí.

Cuando el motor esté funcionando bajo carga

Aparte de lo anterior, la válvula EGR se abre y se cierra conforme a la operación del

modulador de EGR.

34
 CAPITULO III

3. VERIFICACION DE LOS SENSORES

Antes de realizar cualquier comprobación en la gestión del motor, es necesario tener en

cuenta una serie de precauciones.

3.1. Precauciones

Al realizar cualquier tipo de intervención sobre el sistema de inyección, hay que tener una

serie de precauciones para evitar dañar ningún componente debido a una incorrecta

manipulación, ya que se van a realizar diagnosis a elementos electrónicos muy sensibles.

Para ello se tomarán las siguientes medidas:

 Comprobar que la batería está debidamente conectada, antes de intentar arrancar el

motor.

 Desconectar la batería del vehículo, antes de realizar una carga. No se debe intentar

arrancar el motor mediante una fuente superior a 12 voltios, como un cargador rápido

(16 voltios) o conectando dos baterías en serie (24 voltios).

 No desconectar la batería mientras gira el motor.

 Se debe tener especial precaución en no conectar la batería invirtiendo la polaridad.

35
 No conectar ni desconectar la unidad de control electrónica, ni cualquier otro

componente del sistema de inyección de gasolina, si el contacto está puesto.

 No permitir que el vehículo o su entorno inmediato sobrepase una temperatura de 80º

C, por ejemplo en una cabina de secado de pintura, sin haber antes desmontado la

unidad de control.

 No producir ningún arco ni efectuar ninguna soldadura eléctrica en el vehículo, sin

haber quitado antes la unidad de control.

 No invertir la polaridad en la bomba de combustible.

 No colocar ningún cable de antena, ni ningún haz de cables, a lo largo, ni en las

proximidades de la unidad de control, para evitar interferencias del receptor con la

ECU.

 No producir chispas entre un hilo o un circuito y masa para verificar la presencia de

tensión.

 Los sistemas de encendido modernos funcionan con unas tensiones muy elevadas que,

en caso de contacto, pueden deteriorar gravemente los conjuntos transistorizados, como

los relojes de pulsera. Por lo tanto, quienes llevan un regulador cardiaco no están

autorizados a trabajar en los sistemas de encendido.

 Siempre hay que desconectar el distribuidor o las bobinas de encendido, antes de

realizar un control de la presión o del caudal de la bomba de combustible.

 Al comprobar las resistencias de entrada

 de los sensores o de los actuadores, medir siempre en el propio elemento, sin pinchar

los cables y, si se utiliza una caja de bornes, retirar la unidad de control para evitar

dañarla por las corrientes y tensiones que generan los polímetros.

36
3.2. Verificación de los distintos elementos del sistema

3.2.1. Control visual

Antes de realizar la verificación de ningún elemento, han de controlarse las

conexiones a masa del motor, comprobando la firmeza de la conexión, así como la ausencia

de óxido y suciedad.

Se verificarán los conectores y la instalación eléctrica del sistema, así como la firmeza de

las uniones por enchufe. También habrá de comprobarse la ausencia de humedad y

suciedad en las mismas y el buen estado de los pines de los conectores.

Asimismo, habrá de verificarse tanto la estanqueidad en el sistema de admisión, como el

estado de los conductos de juntas y abrazaderas.

3.2.2. Fusibles y relés

• Valor teórico de los fusibles 0 ohmios.

• Relé de bomba o de inyectores

Comprobar en borne:

30 Tensión de la batería (+ 30)

86 Tensión de la batería después de contacto (+ 15)

85 Masa (mandado por el calculador de gestión). Al dar el contacto (+ 15), dicha masa

está presente durante 5 seg. Aproximadamente.

El vehículo arrancado la mantiene constante.

87 Reposo: 0 V

Excitado: 12 V
37
3.3. Verificación de sensores del sistema

3.3.1. Medidores de cantidad de aire

Existen diversos medidores de aire:

a) Caudalímetro volumétrico de mariposa

Se mide la tensión de referencia enviada por la unidad de control (5 V) con el contacto

dado entre los pines 3 y 4 si se realiza directamente sobre el caudalímetro; mientras que, si

se utiliza una caja de bornes, se hará sobre los pines que corresponda al esquema, 26 y 12.

Si no existe dicha tensión o hay un corte en la instalación eléctrica, habrá que verificar su

continuidad desde la unidad de control hasta el caudalímetro.

Esquema de conexión

Si el cableado está correcto, el problema reside en el calculador de gestión.

Las medidas de resistencia se comprobarán con el encendido y el conector desconectados.

Se realizará directamente la medida entre los pines 2 y 4, mientras que, si posee caja de

bornes, se retirará la unidad de control y se medirá entre los pines 26 y 7.

Los valores oscilarán en 40 y 100 ohmios, para la aleta cerrada; al irla abriendo

progresivamente se apreciará un aumento de la resistencia.

Los valores oscilarán entre 1.000 y 2.500 ohmios, con la trampilla completamente abierta.

38
Se debe verificar la resistencia en los pines de tensión de entrada 3 y 4, en el caudalímetro,

y 26 y 12, en la caja de bornes sin haber desmontado previamente la

UCE de control. Los valores oscilarán entre 300 y 600 ohmios.

Si al realizar dichas medidas a través de la caja de bornes, no apareciese ninguna medida se

verificará la instalación eléctrica.

Tensión de referencia del caudalímetro volumétrico de mariposa

Verificación de resistencia de entrada

Resistencia con trampilla cerrada (izda) y abierta (dcha)

Para comprobar la sonda de temperatura de aire alojado en el propio caudalímetro, se

medirá la resistencia entre los pines 1 y 4, del propio caudalímetro, entre los pines 44 y 26

de la caja de bornes. Previamente, se habrá desconectado la unidad de control. Con un

termómetro, se comprobará la temperatura ambiente del aire para comparar la resistencia

con la especificada:

- 20º C: 2.200 - 2.700 ohmios

- 30º C: 1.500 - 1.800 ohmios

- 50º C: 760 - 910 ohmios

- 80º C: 290 - 370 ohmios

Como orientación, se han expuesto unos determinados valores y un esquema

eléctrico. Sin embargo, se deberán consultar los datos técnicos del fabricante, así como sus

esquemas de conexiones.

Otra manera de verificar el caudalímetro volumétrico es midiendo la caída de tensión que

se produce en la salida del caudalímetro, pines 4 y 2 del conector, con el contacto dado.
39
Mediante un voltímetro o un osciloscopio, se desplaza la aleta poco a poco hasta su máxima

apertura.

Comprobación de la sonda de temperatura

En ese momento, se ha de apreciar una disminución progresiva de la tensión según se

desplaza la aleta. Si al hacer dicha operación, se observa una caída brusca de tensión,

indicará que en algún punto la pista está dañada y, por consiguiente, el caudalímetro se

encuentra en mal estado.

Si se dispone de un osciloscopio adaptado al automóvil, se puede apreciar la siguiente

señal:

Comprobación de caudalímetro mediante tensión Señal en buen estado (izquierda) y en mal

estado (derecha) Los picos en dirección descendente indican un corto a masa o una apertura

o desgaste en la pista del potenciómetro

Disminución de tensión que indica un empobrecimiento

Tensión de pico que indica una mariposa de aceleración totalmente abierta

Incremento de tensión que indica un enriquecimiento

b) Caudalímetro de hilo caliente

Se debe verificar la continuidad de los cables, desde el conector hasta la unidad de

control, así como revisar las conexiones de los pines, por si están corroídos o sulfatados.

Para ello, se desconectará la clavija múltiple del caudalímetro.

40
Seguidamente, se verificará, con el contacto dado (+ 15), la tensión enviada por el

calculador al caudalímetro entre los pines 1 y 5. Debe ser tensión de batería; si no se

obtiene, se verificará el relé doble que controla la bomba y los inyectores.

Hay que retirar la clavija múltiple del caudalímetro y medir la resistencia entre los

terminales 1 y 2, cuyo valor debe ser 0 ohmios. Asimismo, se medirá la resistencia entre los

bornes 2 y 3, cuyo valor debe ser 2,5 a 3,1 ohmios.

Figura 19: Esquema de conexión

3.3.2. Medición de un potenciómetro sensor de posición de mariposa - TPS

Para efectuar la comprobación de este componente utilizaremos un tester digital dispuesto

en la opción de voltímetro de C.C. (DC Volts) y elegiremos la escala de 20 Volts. El primer

paso a seguir consiste en poner el auto en contacto y conectar la punta negativa del

instrumento utilizado a masa. Con la punta positiva debemos ir midiendo, paso a paso,

41
sobre cada uno de los tres contactos de la ficha de conexión, o en su defecto pinchando

cada uno de los cables, tal como se indica en la Fig. Paso 1.

En uno de los conductores deberá estar presente una tensión de + 5 volts, que es la tensión

de alimentación del TPS y que es entregada por la computadora. En otro de los

conductores, el que está conectado a masa, se deberá medir una tensión que no deberá

superar un valor comprendido entre 50 y 80 milivolt (0,05 - 0,08 volts). En el tercer

conductor, que será el de señal, la medición con la mariposa cerrada deberá indicar un valor

comprendido entre los 0,4 volts y 1,1 volts. Este valor dependerá de la marca y modelo de

auto. Siempre es importante contar con la información del valor indicado por el fabricante

para corroborar que el valor obtenido es el correcto. Si los valores obtenidos en esta

primera comprobación son los indicados, se puede considerar que hasta este punto el

sistema está bien.

1) - Si la tensión medida en la conexión de masa es mayor a los valores especificados.

2) - Si la tensión de alimentación del TPS es menor a + 5 volts.

3) - Si la tensión leída en la salida de señal es muy distinta a los valores indicados.

Los procedimientos a seguir serán los siguientes:

1) Con el auto sin contacto desenchufar la ficha del TPS, disponer el tester para medir

resistencias (óhmetro) en la escala más baja (por ejemplo 200 ohms), cortocircuitar las

puntas de medición entre sí y leer que valor de resistencia indica, RECORDAR ESTE

VALOR, el valor leido podrá estar comprendido entre 0,000 y 0,5 ohms, según el tester

utilizado y el estado y calidad de las puntas. Si el valor es mayor, nos estará indicando

42
 puntas en mal estado o alguna dificultad en el instrumento. Conectar ahora una punta a

chasís y con la otra medir tocando sucesivamente las fichas hembra de remate de los

cables que conectan al TPS. Una de esas conexiones deberá indicar continuidad con

masa, indicando un valor de resistencia muy bajo, por ejemplo supongamos que

medimos 0,9 ohms, a este valor debemos restarle el valor leído cuando

cortocircuitamos las puntas. Asumimos que en ese momento medimos 0,3 ohms, este

es el valor que debemos restar de los 0,9 ohms, el producto de esta resta será 0,6 ohms,

por lo tanto la verdadera resistencia a masa que tiene la conexión es de 0,6 ohms. De

esta manera ya se tiene identificada y medida la conexión a masa del TPS. Si esta

conexión a masa no existe, o el valor de resistencia comprobado entre la ficha y masa

es de un valor superior de 1 o 1,5 ohms, se debe revisar el cableado y toma de masa.

Esta masa siempre la provee un Pin de la computadora, punto de conexión llamado

Masa de Sensores

2) Prosiguiendo con la verificación, poner el auto en contacto, disponer el tester para medir

tensiones de C.C. (Volts DC), elegir escala de 20 volts, conectar la punta negativa a

chasís y con la punta positiva ubicar en que conexión de la ficha están presentes los + 5

volts. Si está presente esta tensión y cuando se realizó la comprobación anterior no

estaba presente o estaba baja, ya podemos considerar que el problema lo está

ocasionando el TPS en sí, probablemente una fuga o un cortocircuito interno hacia la

masa, reemplazarlo. Si dicha tensión no aparece o es baja (menor a 4,8 volts), se debe

consultar el diagrama eléctrico correspondiente al sistema de inyección del modelo de

auto en cuestion. Observar en él que otros componentes son alimentados con los + 5

volts entregados por el computador (por ejemplo Sensor de Presión Absoluta, MAP).

43
 Verificar si este componente está alimentado con + 5 volts, si lo está, indudablemente

tenemos el conductor que lleva esta tensión al TPS cortado. Si dicha tensión no está

presente en este componente o también es baja se debe proceder a desconectar su ficha

de conexión, una vez desconectada verificar nuevamente la tensión de + 5 volts. Si

ahora esa tensión se restablece el problema es producido por el MAP, reemplazarlo. Si

no se restablece se deberá revisar (utilizando el diagrama eléctrico del auto), el

cableado, para comprobar que no existan cortocircuitos o fugas entre conductores o a

masa. Si ninguna de estas acciones da resultado, es muy probable que la falla se halla

producido en el computador, es decir que se halla deteriorado su regulador de tensión

de + 5 Volts. Este regulador es un circuito integrado interno del computador y es

utilizado por este para alimentar con una tensión estable y regulada a algunos de sus

sensores externos y a toda su circuitería electrónica digital interna.

3) Si el problema detectado consistía en una tensión de reposo alta, por ejemplo 2 volts, (la

condición de reposo es con mariposa cerrada), y las comprobaciones anteriores

arrojaron valores correctos (+ 5 volts y masa no mayor a 0,08 volts), no olvidar antes

de tomar una decisión de comprobar que la mariposa este bien ajustada

mecánicamente. Recordemos que tanto en sistemas mono punto como multipunto, la

condición de reposo de la mariposa se produce cuando el acelerador no está siendo

accionado (condición también conocida como pie levantado). En esta condición la

separación (gap) entre el borde de la mariposa y la pared de la garganta del cuerpo de

mariposa, debe ser mínima, 0,2 a 0,5 mm. Si el ajuste mecánico está bien y

considerando que las comprobaciones eléctricas de masa y positivo arrojaron un

resultado satisfactorio, indudablemente podemos aceptar que el potenciómetro (TPS)

44
está defectuoso, reemplazarlo. Si la falla que presenta el vehículo consiste en tironeos

al acelerar, se puede sospechar que el contacto del cursor del potenciómetro (TPS),

pasa por puntos de la pista resistiva que por rozamiento se han desgastado,

ocasionando el entrecortado de la tensión de referencia de posición de mariposa que es

enviada al computador. Para comprobar el funcionamiento del TPS en todo su

recorrido proceda de la siguiente forma: · Para realizar esta comprobación resulta muy

útil utilizar un tester analógico (con instrumento de aguja). Disponerlo para medir

tensiones (voltaje) de C.C. (DC Volts) en una escala, si se dispone de 5 volts o 10

volts. Si se trata de un tester digital, disponerlo para medir tensión en C.C. (Volts DC)

y elegir una escala de por ejemplo 20 volts.

Si se dispone de un osciloscopio, es preferible utilizar este instrumento para realizar

esta comprobación. Con este instrumento proceder de la siguiente forma: Elegir un

canal, por ejemplo CH1 y conectar la punta de medición tal como se indica en la Fig.

Paso 3. Elegir una sensibilidad vertical de 1 Volt/Div. y una velocidad de barrido

(TIME/DIV.) de 0,5 ms. Fijar la línea de barrido (referencia de 0 volt) en la primera

división horizontal, comenzando a contar desde el borde inferior de la retícula de la

pantalla del osciloscopio. Cualquiera sea el instrumento elegido, los pasos de

comprobación a seguir que se describen a continuación son los mismos. Una vez

conectado el instrumento poner el auto en contacto y observar que este presente la

tensión inicial de reposo, que previamente hemos comprobado. Girar lentamente la

mariposa como si estuviéramos acelerando y observar al mismo tiempo la escala del

voltímetro o la pantalla del osciloscopio. La tensión deberá crecer sincronizada y

continuamente con el giro de la mariposa y no deberá presentar interrupciones (caídas

45
 hacia cero volt). Cuando la mariposa llegue al tope mecánico de su máximo giro, el

instrumento utilizado nos estará indicando alrededor de 4,5 volts. Volver la mariposa

lentamente hasta el punto inicial de reposo, observando nuevamente el instrumento

durante ese recorrido, a través del mismo tampoco se deberán observar interrupciones.

Si durante este ensayo se detectara alguna interrupción, repetir varias veces la

operación buscando el punto de corte. Esta precaución es importante tenerla en cuenta

pues muchas veces se incurre en el error de creer que se ha detectado un punto de corte

y en realidad el problema lo produce nuestra mano que al titubear en el giro que se

imprime a la mariposa, vuelve atrás al cursor.

3.3.3. Sensor de Posición del Cigüeñal / Eje de Levas

Figura 20. Sensor de posición del Cigüeñal con sus curvas características.

46
Como ya vimos, el sensor de ángulo del cigüeñal se utiliza para detectar la velocidad del

motor y la posición de los pistones en el cilindro y el sensor de posición del eje de levas

detecta el punto muerto superior del cilindro No 1. En algunos sistemas el sensor de

posición del cigüeñal y posiblemente también el sensor de posición del eje de levas están

instalados en el distribuidor. Esto es posible ya que el distribuidor está conectado

mecánicamente al cigüeñal y al eje de levas. Existen deferentes métodos de detección de la

posición, como se muestra en el ejemplo. Un método es utilizar una barrera liviana, otros

son la aplicación de elementos sensores inductivos o del tipo hall. La señal de salida difiere

de acuerdo al sistema actual aplicado y puede ser análoga o digital, como se indica en el

ejemplo. Basado en la entrada del sensor, la ECU calcula: la velocidad del motor y junto

con la señal del sensor MAF o MAP, la carga del motor. Dependiendo del sistema y

diseño del sensor, puede determinarse también la secuencia de encendido e inyección

solamente con el sensor de ángulo del cigüeñal. Esto es posible por ejemplo, utilizando la

diferencia de señal producida por una ranura más larga en la rueda de impulsos. Por este

medio puede identificarse el cilindro en el punto muerto superior para calcular la secuencia

de encendido e inyección.

47
 Figura 21. Sensor de posición del Cigüeñal

En los últimos modelos, los sensores de posición del cigüeñal y del eje de levas están

detectando la posición del eje correspondiente directamente para mayor precisión.

Prescindiendo de la posibilidad de obtener ambas datos a través de un sensor solamente, en

muchos sistemas la señal adicional desde el sensor CMP se utiliza para distinguir el PMS

del cilindro #1 y #4. En los motores con CVVT, el sensor de posición del eje de levas

también se utiliza para controlar la posición precisa del eje. En caso de una falla del sensor

de eje de levas, dependiendo del sistema, el encendido del motor puede o no estar

disponible. Si la falla se produce con el motor funcionando, este seguirá en

funcionamiento, debido a que la posición del motor puede calcularse con la señal de ángulo

del cigüeñal una vez que se ha detectado el PMS del cilindro #1. En tal caso de deshabilita

el control de detonación. Si el sensor de ángulo del cigüeñal falla, es imposible el arranque

48
y funcionamiento del motor. La forma de onda mostrada en el ejemplo corresponde a un

sensor análogo.

3.3.4. Sensor de Posición del Estrangulador

Figura 22. Sensor de posición de estrangulación

Este sensor detecta el ángulo de apertura de la válvula de aceleración. Básicamente, este es

un potenciómetro conectado mecánicamente con el eje del estrangulador. Este crea un

cambio de voltaje, relacionado con la posición del estrangulador. Dependiendo del sistema,

el sensor TPS puede tener dos líneas incorporadas, en este caso se producen dos salidas de

señales independientes (TPS1 y TPS2). Además, el TPS está disponible con y sin contacto

de ralentí. Con contacto de ralentí: Detecta la posición de ralentí mediante la activación a

ON del interruptor de ralentí. Sin el contacto de ralentí: La posición es detectada por el

valor de voltaje de salida, usualmente 0.6V – 0.9V. Con este voltaje el ECM sabe si el

49
estrangulador de aceleración está cerrado. Los motores equipados con un TPS sin contacto

de ralentí necesitan una adaptación para determinar si el estrangulador del acelerador está

cerrado o abierto, pues el voltaje puede cambiar debido a desgaste mecánico, etc. Dentro

del rango de funcionamiento ambos tipos suministran una salida de voltaje lineal. La señal

se utiliza para determinar la carga en ralentí, carga parcial y plena carga del motor.

También las correcciones de la relación de aire combustible y el corte de combustible están

basadas en la señal del TPS. En el caso de la detección de aceleración completamente

abierta, el A/C es desactivado y algunos sistemas el control de lazo cerrado para las

emisiones se detiene. Si la señal del TPS es incorrecta pueden aparecer los siguientes

síntomas: RPM del motor incorrecta, aceleración pobre, alto consumo de combustible, altas

emisiones (CO y HC). Aún con el TPS desconectado es posible observar el ángulo del TPS

en los datos actuales de algunos sistemas de control del motor. En este caso se trata de un

valor calculado en base de la señal MAF / MAP.

El resistor indicado en la imagen tiene una muy alta resistencia y se utiliza para el auto

diagnóstico y para el voltaje a prueba de fallas en el caso de un circuito abierto. Durante el

funcionamiento normal este resistor no tiene efecto.

50
3.3.5. Sensor de Posición del Acelerador

Figura 23. Sensor de posición del Acelerador

Como no hay conexión mecánica entre el pedal del acelerador y el estrangulador, si el

vehículo está equipado con un sistema electrónico de aceleración, la posición del acelerador

(intención del conductor) debe notificarse al ECM, controlando éste el estrangulador

electrónico. Esto se realiza a través del sensor de posición del pedal acelerador. De forma

similar al sensor de posición del estrangulador, este es básicamente un potenciómetro. Dos

líneas independientes de detección están integradas al sensor como respaldo una de la otra

(por razones de seguridad). En muchos sistemas las dos señales son diametralmente

51
opuestas y la suma de ambos voltajes es siempre 5V. En caso de la falla en una señal la

otra puede utilizarse como referencia/respaldo

Nota: También es posible que la señal no sea diametral, pero ambos voltajes se mueven en

la misma dirección. Por lo tanto siempre es necesario referirse al Manual de Servicio para

el valor correcto de la señal de la forma de onda.

3.3.6. Sensor de Flujo de Masa de Aire / Presión Barométrica

Figura 24. Sensor de flujo de masa de aire

El sensor volumétrico de flujo de aire VAF mide el volumen de aire en la admisión. Para

realizar esto utiliza el principio de vortice de Karman. Cuando se ubica una columna de

sección triangular en una corriente de aire, se generan torbellinos alternadamente a cada

52
lado de la columna. El número de torbellinos generados es proporcional al volumen del

flujo de aire en un tiempo dado. Mientras mayor es el flujo de aire, más torbellinos se

generan. La cantidad de torbellinos y por lo tanto la cantidad de aire es medido por el

VAF, que está compuesto por los siguientes elementos:

Rectificador: Rectifica el flujo de aire de la admisión que ingresa a través del filtro

Transmisor: Transmite ondas ultrasónicas

Receptor: Recibe las ondas ultrasónicas

Amplificador: Amplifica la señal

Modulador: Convierte las ondas ultrasónicas recibidas en pulsos eléctricos

Las ondas ultrasónicas que son creadas por el transmisor son enviadas al receptor. Cuando

no hay flujo de aire, no se generan torbellinos y las ondas ultrasónicas necesitan un tiempo

fijo para alcanzar el receptor, tiempo de referencia (“T”). Tan pronto comienza el flujo de

aire se generan los torbellinos. Cuando un torbellino que gira en sentido horario pasa entre

el transmisor y el receptor, la dirección de transmisión de la onda ultrasónica es la misma

que la del movimiento del aire de la mitad del torbellino y por lo tanto el tiempo necesario

para que la onda ultrasónica alcance al receptor es más corto que el tiempo de referencia.

Cuando un torbellino con sentido anti horario pasa frente al transmisor, el tiempo de viaje

de la onda es más largo.

53
Como los torbellinos en sentido horario y en sentido anti horario pasan frente al transmisor

de modo alternado, el tiempo de viaje también alterno. La cantidad de cambios en un

tiempo específico se utiliza para el cálculo de la cantidad de aire. Después que el receptor

capta la señal, el modulador la transforma en impulsos eléctricos, de forma que pueda ser

utilizada por la ECU.

3.3.7. MAF del Tipo Detección por Presión

Figura 25. Sensor MAF

También el sensor de flujo de aire mostrado en la imagen utiliza el principio de vortice de

Karman y tiene una columna de sección triangular para generar torbellinos. La diferencia

con el sistema anterior es la forma como se detecta la cantidad de torbellinos alternos. En

lugar de detectar el tiempo de conducción de las ondas ultrasónicas, se utiliza un sensor de

presión para detectar las fluctuaciones de presión producidas por los torbellinos. Mientras

mayor la cantidad de fluctuaciones de presión, mayor es el flujo de aire.

54
3.3.8. MAF Tipo Alambre Incandescente / Lámina Incandescente

Figura 26. Sensor MAF tipo alambre Incandescente.

Para una mayor precisión en la medición, se desarrollaron los sensores de flujo de masa de

aire, que miden la masa del aire en la admisión. El elemento principal para medir la masa

de aire es el alambre incandescente o en las versiones posteriores, la lámina incandescente.

El alambre incandescente se mantiene a temperatura constante a través de un circuito

electrónico de control. Un incremento en el flujo de aire provocara una rápida pérdida de

calor del alambre, la que será compensada enviando más corriente a través de este. Esta

corriente es medida y una señal de salida proporcional a ella se envía al ECM. El tipo de

lámina incandescente utiliza el mismo principio, pero incluye algunas mejoras: respuesta

más rápida, un diseño simplificado de desvío reduciendo el largo del alambre sensor, una

mejor conexión con el cuerpo del acelerador, menor costo de fabricación y reducción de

55
acumulación de polvo en la superficie del sensor. Basado en la aplicación específica, puede

contener además un sensor de temperatura de aire. El IAT se utiliza para detectar la

temperatura ambiental en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión a

medida que el motor calienta el aire que ingresa, debido al cambio de presión y densidad

que se produce con la temperatura. En base al flujo de aire la ECU calcula: la duración de

la inyección, la sincronización del encendido.

El conducto del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar apropiadamente,

si el conducto está bloqueado o si el sensor MAF genera una salida incorrecta, el motor

puede mostrar los siguientes síntomas: aunque el motor generalmente arrancará, funcionará

deficientemente y podría detenerse en condiciones de ralentí. Es posible que no se fije un

DTC si se produce este problema. Si el IAT está defectuoso o genera una salida incorrecta,

el motor puede mostrar los siguientes síntomas: aceleración pobre, imposibilidad de

corrección del tiempo de encendido, lo que puede generar detonación y alto consumo de

combustible.

Nota: Una estrategia para determinar un arranque en frío es la comparación de las señales

IAT y ECT, si ambas están dentro de un rango de 8°C una de la otra a bajas temperaturas,

esto corresponde a un arranque en frío.

56
3.3.9. Sensor de Presión Absoluta del Múltiple / Presión Barométrica

Figura 27. Sensor depresión absoluta del múltiple

Otro método de medición de la cantidad de aire es el uso de un sensor de presión absoluta

del múltiple. El MAP detecta los cambios de presión en el múltiple de admisión causados

por las condiciones de funcionamiento del motor tales como, la velocidad del motor y la

apertura del estrangulador de aceleración. El sensor MAP esta compuesto por un chip de

silicio piezo resistivo y un Circuito Integrado (IC). Se aplica vacío a un lado y la presión

del múltiple al otro lado. Mediante esta combinación el chip se deforma y por lo tanto

cambia su resistencia. La cantidad de deformación depende solamente de la presión del

múltiple, pues la presión en la cámara de vacío permanece constante. Este cambio en la

resistencia se utiliza para el cálculo de la presión en el múltiple y finalmente permite

57
calcular la cantidad de aire en la admisión. El sensor MAP puede estar instalado en la

cámara dinámica o en el conducto de admisión.

Sensor de presión barométrica

Adicionalmente a la señal de MAP, se mide la presión barométrica, debido a que la

densidad del aire no es constante. Por lo tanto no es suficiente, para conseguir una

medición precisa de la cantidad de aire, sólo la medición de la presión del múltiple. El

sensor barométrico se utiliza para detectar la densidad del aire ambiental. La presión

atmosférica varía con el clima y la altitud. A gran altitud el aire es menos denso, por lo

tanto, también tiene menos presión. Adicionalmente, el clima modifica la presión del aire.

Este sensor funciona de manera parecida al MAP con la excepción que mide la presión

atmosférica. Frecuentemente esta localizado dentro del ECM, en este caso es necesario

reemplazar el ECM si el sensor está dañado.

Con la combinación de estos dos datos, la cantidad de aire puede ser medida con precisión.

El sensor de presión barométrica no se utiliza solamente en combinación con el sensor

ultrasónico de vortice de Karman, sino que también esta instalado en muchos otros sistemas

para medir la presión barométrica (densidad del aire) y realizar las correcciones necesarias

de la medición del aire / combustible.

Si un motor esta equipado con un turbo cargador, puede detectarse la presión de éste. El

sensor utilizado para esto es similar al MAP, precisamente éste mide la presión negativa y

positiva en comparación con la presión atmosférica.

58
3.3.10. Sensor de Oxígeno

Figura 28. Sensor de oxigeno y curvas características

Este sensor mide la cantidad de oxígeno en los gases de escape. Existen dos tipos

diferentes: el sensor de oxígeno de Zirconio y de Titanio. Prescindiendo del hecho de que

la construcción y las señales son diferentes, la finalidad de ambos sensores es la misma. El

sensor de oxígeno detecta si la relación rica o pobre de aire/combustible. Basado en las

señales de estos sensores, la ECU corrige la cantidad de inyección de combustible, para

conseguir el valor Lambda 1. Esto es necesario para que el convertidor catalítico de tres

vías funcione con su máxima eficiencia.

Tipo Platino:

El Platino está expuesto a la atmósfera en un lado y a los gases de escape en el otro.

Debido a la diferencia en la cantidad de oxígeno entre la atmósfera y los gases de escape, se

59
genera un voltaje. Cuando la mezcla aire/combustible es pobre, el voltaje generado es bajo.

Por el contrario, cuando la mezcla es rica, el voltaje es alto. Un voltaje superior a 450mV

indica una relación aire / combustible más rica que la estequiométrica y la duración de

inyección se reducirá. Un voltaje inferior a los 450mV indica una relación más pobre que

la estequiométrica, aumentando la duración de la inyección. Como las correcciones se

producen alternadamente, la señal de salida muestra una conmutación permanente si el

funcionamiento es correcto. Los sensores necesitan calentarse a aproximadamente 300°C

para iniciar su funcionamiento.

Tipo Titanio:

El titanio cambia su resistencia en relación con la concentración de oxígeno. Se suministra

un potencial de 5V al sensor. Como la resistencia del sensor cambia, la señal de voltaje a la

ECU también cambia. Si la caída de voltaje es baja, esta es una mezcla rica, si es alta, la

mezcla es pobre. El voltaje resultante es detectado por un comparador. Si esta sobre el

punto de conmutación de 2.5V, la salida del comparador es alta (mezcla rica). Si esta bajo

2.5V, la salida es baja (mezcla pobre).

Los últimos sistemas utilizan sensores de oxígeno delanteros y traseros con el fin de

comprobar la función del catalizador. Si el convertidor catalítico esta buenas condiciones,

la señal desde el sensor trasero es muy diferente a la del sensor delantero en términos de

altura de señal y especialmente en términos de fluctuación de frecuencia. Si la señal entre

el sensor delantero y trasero esta cercana una de la otra, esto indica que el convertidor

catalítico está roto.

60
3.3.11. Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor

Figura 29. Sensor de Temperatura del refrigerante

El sensor de temperatura del refrigerante del motor monitorea la temperatura del

refrigerante, su valor de resistencia disminuye cuando la temperatura del refrigerante

aumenta. La señal del ECT se utiliza para determinar el enriquecimiento de combustible

necesario para suministrar un buen rendimiento del motor en frío. Adicionalmente a los

cálculos de combustible, la señal de ECT juega un rol importante en casi todas las

funciones de la ECU.

61
La ECU utiliza la información del ECT para: el cálculo de la duración básica de inyección,

sincronización de encendido, sincronización variable de válvulas, control de ralentí, control

del ventilador de refrigeración. El sensor está ubicado, normalmente, cerca de la salida del

agua en la culata. En el caso que el ECT no esté funcionando apropiadamente, pueden

producirse los siguientes síntomas: Pobre desempeño del motor, sobrecalentamiento de

este, capacidad de arranque insuficiente y alto consumo de combustible, altas emisiones de

CO y HC.

Para el correcto funcionamiento del CVVT, también se comprueba la temperatura

de aceite del motor. El principio de funcionamiento de este sensor es el mismo que el del

ECT. Esta información es necesaria para compensar el cambio de viscosidad del aceite

debido a la temperatura.

Adicionalmente al ECT, la temperatura del aire de admisión se utiliza para detectar la

condición de partida en frío comparando las señales del IAT y ECT. Si ambos están dentro

un rango de 8°C uno del otro, la ECU asume que es un arranque en frío.

62
3.3.12. Sensor de Velocidad del Vehículo

Figura 30. Sensor de Velocidad del vehículo.

Este sensor detecta la velocidad del vehículo. Dependiendo del modelo y aplicación, se

utilizan diferentes tipos de sensores: tipo inductivo, tipo hall, interruptor de lámina, sensor

activo de velocidad de la rueda. También hay disponibles diferentes posiciones de

instalación: en el tablero de instrumentos, en el cuerpo de la transmisión o en el eje (sensor

de velocidad de la rueda). La señal de velocidad del vehículo se utiliza para controlar

funciones tales como el control de velocidad en ralentí (función de amortiguación del

estrangulador al desacelerar), control del ventilador de refrigeración, detección de camino

áspero (por la señal de velocidad de la rueda). El tipo interruptor de lámina es accionado

por el cable del velocímetro. Los componentes principales son el imán, el interruptor de

lámina y el cable del velocímetro. A medida que el imán gira, los contactos del interruptor

se abren y cierran cuatro veces por revolución.

63
Los sensores del tipo hall, también referidos como sensores activos de velocidad de la

rueda (WSS) tienen la ventaja de que pueden detectar velocidades cercanas a cero. Este

tipo de sensor fue introducido por primera vez en el modelo GETZ (TB). El sensor genera

una señal basada en su consumo de corriente. Este entrega una corriente pequeña

(aproximadamente 7mA +/-20%) a la CU, esta pequeña corriente es utilizada por el

elemento sensor y es interpretada como una baja señal. El MRE esta conectado a un

comparador, tan pronto como el comparador activa el transistor, se suministra alta corriente

(14mA +/-20%) a la CU, la que se interpreta como una señal alta. La línea de señal del

sensor está conectada a tierra a través de una resistencia de 115 Ohm dentro de la CU.

Existen diferentes configuraciones mediante las cuales la señal del sensor de velocidad del

vehículo ingresa a la ECU. Información detallada acerca de este sensor puede encontrarse

en el material de entrenamiento de ABS. Para una prueba apropiada del sensor referirse al

Manual de Servicio, debido a que no puede revisarse con la medición de resistencia, etc.

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 CAPITULO IV

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1. CONCLUSIONES

1. Cuando se realiza las pruebas con el osciloscopio todo sensor tiene sus curvas

características y las cuales son los puntos de referencia.

2. Toda curva característica de los sensores tiene sus puntos máximos y mínimos que

son los valores a comprobar para ver s1 el sensor está funcionando adecuadamente

3. Todo sensor se puede comprobar también con el multímetro ya que tiene sus

voltajes entrada y salida características de cada uno de ellos.

4.2. RECOMENDACIONES

1. Todo sensor se de tener cuidado de golpearlos ya que son frágiles y pueden sufrir

averías.

2. Cada uno de estos sensores debe realizarse una limpieza periódica para el correcto

funcionamiento.

3. Siempre antes de cada comprobación se debe tener a mano datos originales de cada

uno de los sensores, para una correcta comparación.

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 GLOSARIO TECNICO

ACELERADOR: Controla la cantidad de aire-combustible entrando al motor.

ACOPLAMIENTO: Cualquier conjunto de bolas o barras metálicas que transmiten el

movimiento de una unidad a otra.

ADITIVO: Compuesto químico que es adicionado en cantidades relativamente pequeñas a

la gasolina o al aceite.

AHOGADOR: Válvula de mariposa colocada en la parte superior del carburador que

restringe la cantidad de aire que entra al motor enriqueciendo la mezcla de combustible.

AHOGADOR AUTOMÁTICO: Aparato que enriquece la relación aire combustible (más

combustible) permite el arranque más fácil del motor cuando esta frío.

AHOGAMIENTO: Condición de exceso de combustible en los cilindros que puede

provocar un arranque difícil o imposible.

ANILLOS DE PISTÓN: Elemento hidráulico o de fricción con uno de sus extremos

unidos al chasis del automóvil y el otro al eje, cuyo fin es el de evitar el contragolpe y

oscilación de las ballestas a efecto de otorgarle un movimiento muelle a las suspensiones.

Bandas metálicas que son colocadas en ranuras alrededor del pistón para proveer un sello

entre el pistón y la pared del cilindro.

ANTICONGELANTE: Substancia química que baja el punto de congelamiento del

refrigerante del motor.

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AVANCE DE LA CHISPA: Ajuste del tiempo de ignición, el cual causa que la chispa se

genere antes del punto muerto superior (carrera de potencia) usualmente especificado en

grados de rotación del cigüeñal antes del punto muerto superior (PMS).

BANDAS: Elemento de hule con fibra reforzada generalmente con una sección transversal

en V usada para mejorar varios accesorios del motor tales como el alternador, aire

acondicionado, compresor y bomba de agua.

BATERÍA: Aparato electroquímico que almacena electricidad.

BIELA: Pieza de metal rígida que transmite la fuerza entre el pistón y el cigüeñal.

BOMBA DE COMBUSTIBLE: Dispositivo mecánico o eléctrico que mueve el

combustible del tanque al carburador.

BOMBA DEL ACELERADOR: Dispositivo dentro del carburador el cual suministra

gasolina adicional, cuando el acelerador es presionado rápidamente.

BUJÍAS: Elemento metálico aislado con porcelana que conduce un alto voltaje a través de

los electrodos para incendiar la mezcla aire combustible.

CABEZA DE CILINDRO: Unidad de metal colocada en la parte superior del monoblock

que cubre los cilindros y forma la parte superior de la cámara de combustión. Generalmente

contiene válvulas de admisión y válvulas de escape.

CÁMARA DE COMBUSTIÓN: Parte entre el cilindro y la cabeza del pistón en la cual la

mezcla aire combustible es incendiada.

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CARBURADOR: Aparato que mezcla el aire y el combustible para generar la combustión

en la cámara del motor.

CICLO DE CUATRO TIEMPOS: Motor que requiere cuatro tiempos en cada pistón

(admisión, compresión, ignición y escape) para completar un ciclo de potencia a través de

la combustión.

CIGÜEÑAL: Elemento que convierte el movimiento reciprocante de los pistones en

movimiento de rotación.

CILINDRO: Perforación en el monoblock en el cual un pistón se mueve y la combustión

tiene lugar.

CHISPA: Descarga eléctrica de alto voltaje que ocurre cuando el alto voltaje rompe el

dieléctrico de la separación de los electrodos y se produce la chispa.

FILTRO: Dispositivo o substancia que remueve las partículas extrañas del aire o del

fluido.

FILTRO DE AIRE: Filtro que remueve el polvo del aire que será introducido al sistema

de combustible.

INYECCIÓN DE AIRE: Sistema de control de emisiones que mezcla aire fresco con los

gases productos de la combustión para quemar el combustible no quemado .

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE: Sistema de combustible que carece de carburador y

que inyecta una cantidad programada de combustible dentro del múltiple de admisión (al

cilindro en los motores a diésel) en un motor de combustión interna.

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JUNTA: (GASKET) Material compresible que previene fugas formando un sello entre las

superficies a unir.

MOTOR ROTATORIO: Motor de combustión interna en el cual uno o más de los tres

lados del rotor tiene una forma especial, en cada revolución cada lado del rotor permite los

cuatro tiempos de un ciclo Otto.

MÚLTIPLE DE ESCAPE: Elemento que conduce los gases productos de la combustión

de las válvulas de escape al tubo de escape.

PISTÓN: Parte de metal deslizable dentro de un cilindro bajo procesos de combustión,

presión mecánica, etc.

PMI: Posición donde el pistón está en la parte más baja del cilindro.

RELACIÓN AIRE COMBUSTIBLE: Proporción de aire-combustible en la mezcla que

es adecuada introducir al motor durante la compresión.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN: Es una medida del grado en la cual la mezcla aire

combustible es comprimida mientras mayor sea, mayor es la relación de compresión.

TIEMPO DE IGNICIÓN: Posición del pistón (en grados) relativos al punto muerto

superior (PMS) en el cual la bujía incendia la mezcla de combustible.

VÁLVULA: Elemento mecánico diseñado para abrir o cerrar el flujo de gases o de mezcla

aire combustible.

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VÁLVULA DE MARIPOSA: Placa de metal que pivotea en un eje que controla el flujo

de aire y la mezcla de aire combustible a un carburador o unidad de medición en un sistema

de inyección de combustible.

BIBLIOGRAFIA

[1] Tweney, C. Diccionario Tecnológico. Ediciones Omega S.A. Barcelona –

España, 1952.

[2] Díaz, R. Motores de combustión interna. 2da ed. Riobamba, 1987.

[3] Martínez, Hermógenes. Manual práctico del Automóvil. Edición MMVIII.

Madrid- España, 2008.

[4] Internet (http:/www.bricopage.com/como_se_hace/automovil/explosión.htm)

[5] ALONSO PÉREZ, J.M. Tecnologías Avanzadas del Automóvil. Ed. Paraninfo.

Madrid, 1995.

[6] Cursos de perfeccionamiento de los Autores sobre Sistemas de Encendidos

Electrónicos.
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[7] Manual de la Técnica del Automóvil. Ed. Reverté. Barcelona, 1990.

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