George E.

Peterson titula su articulo “La plusvalía de la tierra como opción para el financiamiento
de la infraestructura urbana”, si entendemos que la plusvalía no es mas que el aumento en el valor
de una cosa por circunstancias extrínsecas e independientes de cualquier mejora realizada en ella.
Y que numerosos estudios demuestran que la infraestructura del transporte (no toda) tiene un
impacto positivo en el precio de los predios cercanos a esta; no tardaremos en asimilar que es
posible aprovechar dicha plusvalía para financiar un proyecto que beneficie a la sociedad en general.

En el caso de la infraestructura del transporte, si el proyecto genera o no plusvalía en los terrenos

circundantes depende de las características del mismo. Por ejemplo, los predios cercanos a un
aeropuerto tendrán un valor menor luego de la construcción de este debido al aumento del ruido
por las operaciones aéreas; mientras que el valor de la tierra cercana a una estación de Transmilenio
aumentara luego de la construcción de la estación.

Es decir que, si el gobierno posee una cantidad considerable de tierras y pretende implementar un
proyecto cercano a estas, la plusvalía de estas tierras puede ser considerada como una fuente de
un capital considerable para financiar el proyecto. Existen numerosos ejemplos de esto en la
literatura en lugares como China, EEUU, Brasil, Canadá y algunos países europeos.

Esta financiación se puede realizar mediante:

1. Exacciones a los urbanizadores: esto quiere decir que los gobiernos exigen a los urbanizadores
financiar parte o todos los costos de infraestructura para prestar los servicios públicos y a cambio
estos reciben tierras a muy bajos costos o incluso gratis.

2. Recuperación de plusvalías: dice Peterson en su artículo “La recuperación de plusvalías se basa en el

principio de que los beneficios de las inversiones en infraestructura urbana se capitalizan en el valor de la
tierra” para esto en algunos lugares se ha implementado un impuesto a la plusvalía. Por ejemplo,
cerca de su casa van a construir una estación de Transmetro, entonces el estado realiza un estudio
para ¨intentar¨ cuantificar el aumento en el valor que tendrá su casa luego de ejecutado el proyecto,
y de esa plusvalía le exige a usted pagar de un 30% a un 60% como impuesto, y poder asi usar esos
ingresos para la ejecución de las obras.

En Colombia este sistema se implementó en las décadas de los 80´s y los 90´s. Perdió credibilidad
debido a los sesgos que se pueden presentar a la hora de cuantificar dicha plusvalía y llevo a
numerosas demandas contra el estado.

3. Gestión de activos inmobiliarios: a menudo los entes gubernamentales son poseedores de

numerosos bienes, pero carecen de determinada infraestructura. Por lo que se podría arrendar o
vender dichos bienes una vez aumenten su valor debido a los proyectos de infraestructura
realizados.

Los proyectos de inversión en infraestructura del transporte pueden ser financiados en gran
parte por la plusvalía que dicha inversión conlleva en la tierra y las propiedades cercanas a
este, por esto es importante establecer el valor de esta plusvalía con la mayor exactitud
posible. Allí entran a jugar una serie de metodologías como la de precios hedónicos, precio
dispuesto a aceptar y técnicas econométricas avanzadas como agrupación de secciones
transversales a través del tiempo, transformación Box-Cox y econometría espacial.
Un complejo análisis de las características físicas de las casas (número de habitaciones,
numero de baños, numero de niveles, estado arquitectónico del inmueble), el precio
dispuesto a aceptar por el propietario del inmueble, la cercanía del predio al sistema de
transporte, la cercanía a bancos, incluso a estaciones de policía y estaciones de bomberos
nos ayudan a estimar el valor de plusvalía que aportaría la realización de determinado
proyecto de infraestructura del transporte.
A continuación, se muestra un cuadro resumen de algunos estudios realizados en varios
lugares del mundo con el fin de establecer el efecto de la infraestructura del transporte en
la plusvalía del terreno.

Lugar Metodología Usada Conclusión

La proximidad a la infraestructura de transporte tiene un
Precios hedónicos impacto directo en los precios y alquileres de las
viviendas
Atenas, Grecia Es positivo o negativo dependiendo del tipo de sistema
de transporte
Modelos econometricos espaciales
Los resultados no se pueden asumir directamente
transferibles a otros lugares y áreas

Napoles, Italia En general los valores de la propiedad son más altos

Análisis de correlaciones y el
Se evidencia una disminución de la población en el
método de precios hedónicos
centro de Nápoles y una migración hacia las zonas
periféricas del área metropolitana.

el precio por metro cuadrado disminuye según la

interacción de SIG y técnicas
distancia creciente al sistema de BTR
econométricas avanzadas:
Agrupación de secciones
Bogotá y Barranquilla,
transversales a través del tiempo,
Colombia
modelo de precios hedónicos, El beneficio económico de las propiedades por metro
transformación Box-Cox y cuadrado en Bogotá es de US $ 20.5 y en Barranquilla es
econometría espacial de US $ 20.
El beneficio económico de las propiedades comerciales
por metro cuadrado en Bogotá y Barranquilla será de US
$ 195

Elaboró: Felipe Quintero.