Service.

Program de studiu individual nr.209

Motor 1,9l TDI cu

sistem de injectie injector-pompa
Constructie si functionare

1
Es tut sich was beim Dieselmotor!
Die Anforderungen an moderne Dieselmotoren
hinsichtlich Leistung, Kraftstoffverbrauch, Abgas-
und Geräuschemissionen werden immer höher.
Die Voraussetzung, um diese Anforderungen zu
erfülllen, ist eine gute Gemischaufbereitung.
Dazu benötigen die Motoren leistungsfähige
Einspritzsysteme, die hohe Einspritzdrücke für
eine sehr feine Kraftstoffzerstäubung erzeugen
und den Einspritzbeginn und die Einspritzmenge
präzise steuern.
So könnte es gewesen sein:
Seit den 50'er Jahren werden Dieselmotoren mit
einem mechanisch gesteuerten Pumpe-Düse-
Einspritzsystem als LKW- und Schiffsmotoren
eingesetzt.
Volkswagen ist es erstmals gelungen, in
Zusammenarbeit mit der Robert Bosch AG einen
Dieselmotor mit einem magnetventilgesteuerten
Pumpe-Düse-Einspritzsystem zu entwickeln, der
in einem PKW zur Anwendung kommt.
Das Selbststudienprogramm Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen
ist kein Reparaturleitfaden! Sie bitte der dafür vorgesehenen KD-Literatur.
Ein System, das diese hohen Anforderungen
erfüllt, ist das Pumpe-Düse-Einspritzsystem.
Schon Rudolf Diesel hatte den Gedanken,
Einspritzpumpe und Einspritzdüse zu einer
Einheit zusammenzufassen, um auf die
Hockdruckleitungen verzichten zu können und
dadurch einen hohen Einspritzdruck zu erzielen.
Es fehlte ihm aber an den technischen
Möglichkeiten, diese Idee zu verwirklichen.
Im Jahr 1905 hatte Rudolf Diesel die Idee zur
Pumpe-Düse-Einheit.
209_03
Dieser Motor erfüllt die Anforderungen
bezüglich hoher Leistung bei gleichzeitig
niedriger Belastung der Umwelt und ist ein
Schritt in die Zukunft, mit dem sich die Vision
Rudof Diesels „das die Abgase meines Motors
rauch- und geruchslos sind“ eines Tages erfüllen
kann.
NEU Achtung
Hinweis
Cuprins

Introducere ...................................................... 4
Date tehnice

Sistemul de injectie injector-pompa ....................6

Generalitati
Solutii constructive
Antrenare
Procesul de injectie

Alimentarea cu combustibil .................................18

Scema circuitului de alimentare
Pompa de combustibil
Distribuitorul de combustibil
Racirea combustibilului

Motormanagement .................................................. 26
Privire generala asupra sistemului
Senzori
Actori
Sistemul de preincalzire
Plan de functionare
Diagnoza proprie

Mecanica motorului ............................................. 51

Bucsa pistonului si capul bielei de forma trapezoidala
Actionarea curelei de distributie

Service ......................................................................54
Scule speciale

3
 Introducere

1,9l-TDI-Motor cu sistem pompa-injector. . .

. . . este dezvoltat din motorul fara arbore intermediar

1,9l/ 81kW-TDI .
Se deosebeste fata de motorul cu pompa de injectie
(si distribuire) in principal prin sistemul de injectie
(componenta acestuia).

In paginile urmatoare va sunt prezentate constructia

constructia si functionarea sistemului de injectie
injector-pompa si bineinteles noutatile aferente
legate de sistemul de alimentare , management
motor si mecanica motorului.

209_05

In comparatie cu cele cu pompa de injectie , motoarele

diesel cu sistem de injectie injector-pompa au
urmatoarele avantaje :

• zgomot de ardere mai scazut • consum mai mic de combustibil

• mai putine gaze de ardere nocive • randament marit

Avantajele au fost obtinute prin :

• o presiune de injectie marita pana la

max. 2050 bar

• si o precisa gestionare a momentului

inceperii injectiei

• precum si a preinjectiei

4
Date tehnice
Serie motor: AJM

Tip constructiv: 4 cilindri in linie

Cursa/cilindree 79,5 mm/ 95,5 mm

Raportdecomprimare: 18 : 1

Pregatirea amestecului: Electronic Diesel Control,

Management motor: Bosch EDC 15 P

Combustibil: Diesel CC min. 49 ,

sau Biodiesel

Curatirea gazelor de ardere Recircularea gazelor de ardere Motorul corespunde normelor D3.
Catalizator cu oxidare

Curbele de putere si moment motor Comparatie intre curbele de moment

Moment Putere Moment

Nm kW Nm
300
85 KW

300 285 Nm 80 250

250 70 200

200 60 150

50 100
150

100 40 80

0 1000 2000 3000 4000 5000 0 2000 4000 6000

Turatie rot/min Turatie rot/min

1,9l/85 kW-TDI-Motor
209_06 1,9l/81 kW-TDI-Motor 209_11

Datorita presiunii mari de injectie de pana la La aceeasi cilindree , motorul cu sistem

2050 bar si implicit in urma unei mai bune injector-pompa are un moment motor
arderi , motorul dezvolta inca de la turatia cu 21% mai mare decat motorul
de 1900 rot/min un moment de 255 Nm. 1.9 l/81 KW TDI.
Puterea maxima este atinsa la o turatie
de 4000 rot/min.

5
 Sistemul de injectie injector-pompa

Generalitati
Ce este o unitate injector - pompa

O unitate pompa-injector este , conform de- Fiecare cilindru al motorului are cate o unitate
numirii , o pompa de injectie cu unitate de pompa-injector. Astfel , dispar conductele de
comanda si un injector montate intr-un presiune pentru combustibil caracteristice motoarelor
corp constructiv comun. diesel cu pompa de injectie.

Intocmai ca si o pompa de injectie cu

injectoare , acest sistem injector-pompa
are urmatoarele sarcini:

• atingerea presiunii mari de

injectie

• injectarea combustibilului in cantitate bine

determinata si la momentul oportun

pompa pentru
atingerea presiunii

duza de injectie unitate de comanda

(ventil electromagnetic)

209_12

6
Locul de montare

Unitatea injector-pompa este montata

direct in chiulasa.

209_86

Fixarea

Unitatea injector-pompa este fixata in chiulasa prin clema de blocare.

La montarea unitatii injector-pompa trebuie avut

in vedere pozitia de montare corecta.
Daca unitatea injector-pompa nu sta perfect
perpendicular pe chiulasa , surubul de fixare se
poate slabi. Ca urmare , atat chiulasa cat si unitatea
injector-pompa se pot deteriora.
Urmariti cu atentie recomandarile din documentatia
de reparatie!

209_87

7
 Sistemul de injectie injector-pompa

Elementele constructive

Parghie basculanta cu rola

Bolt cu cap rotund

Pistonul pompei

Arcul pistonului

Cama pentru injectie

Acul ventilului magnetic

Ventil pentru
injector-pompa

Camera de presiune inalta

Retur combustibil

Piston compensare

Tur combustibil

O-Ringuri

Arcul duzei

Amortizarea
acului duzei

Saiba protectie Acul duzei

termica

209_23

Chiulasa

8
Actionarea
Axa cu came are , pentru antrenarea
unitatilor injector-pompa 4 came
suplimentare. Ele actioneaza prin
intermediul parghiilor basculante cu
role asupra pistonului-pompa din
unitatea injector-pompa.
camele pentru injectie

camele pt supape

parghie basculanta cu role

209_15

Cama pentru injectie prezinta o "panta" . . . si o "panta" lenta pe flancul descendent.

brusca pe flancul ascendent . . .

Prin aceasta , pistonul-pompa este apasat cu o Prin aceasta , pistonul-pompa se ridica incet si uniform ,
viteza foarte mare , obtinandu-se astfel o pre- combustibilul fiind trimis catre camera de presiune
siune ridicata de injectie. inalta din unitatea injector-pompa , fara sa formeze
bule de aer.

parghie basculanta cu rola parghie basculanta cu rola

piston- piston-
pompa pompa

cama pt injectie cama pt injectie

209_16 209_17

9
 Sistemul de injectie injector-pompa
Cerinte ale formarii amestecului si arderii
Conditia pentru o ardere completa este buna pre-
gatire a amestecului carburant.
Pentru aceasta , combustibilul trebuie sa fie injectat
intr-o cantitate bine determinata , la un moment bine
stabilit si cu o presiune inalta. Deja de la variatii mici ,
apare o marire a cantitatii gazelor nocive de evacuare ,
o ardere mai zgomotoasa si un consum marit de
combustibil.
Preinjectia
Pentru a obtine un proces de ardere cat mai "bland"
inainte de inceperea injectiei principale are loc injec-
tarea la presiune mica a unei cantitati reduse de
combustibil. Aceasta este denumita preinjectie.
Prin arderea acestei cantitati reduse de conbustibil
se obtine cresterea presiunii si a temperaturii in
camera de ardere.
Injectia principala
Arderea cat mai completa a combustibilului depinde ,
in timpul injectiei principale , de formarea corespun-
zatoare a amestecului carburant. Printr-o presiune
mare de injectie , combustibilul este pulverizat foarte
fin , asfel incat , impreuna cu aerul realizeaza un
amestec omogen. O ardere completa conduce la
reducerea emisiilor nocive si la un randament
marit.
Procesul de injectie al sistemului injector-pompa ,
cu presiune joasa la preinjectie , urmata de o
scurta "pauza" , presiune inalta la injectia principala
si cu o terminarerapida a injectiei , corespund cu
necesarul motorului.
10
Important pentru desfasurarea procesului de ardere la un
motor Diesel este o intarziere cat mai mica a aprinderii.
Intarzierea aprinderii este timpul dintre inceputul injectiei
si inceperea cresterii presiunii in camera de ardere.
Daca in acest interval de timp este injectata o cantitate
mare de combustibil , aceasta conduce la ocrestere
brusca a presiunii si deci la o ardere
zgomotoasa.
Acest lucru creeaza premiza pentru o aprindere
rapida a cantitatii principale injectate si reduce
intarzierea aprinderii. Preinjectia precum si o
"pauza" intre preinjectie si injectia principala
asigura creserea progresiva si nu brusca
a presiunii in camera de
ardere.
Urmarea este arderea cu zgomot redus precum si
emisii reduse de oxizi de azot.
Terminarea injectiei
La sfarsitul injectiei este important ca presiunea de
injectie sa scada repede , iar acul duzei sa se inchida
brusc. Prin aceasta se impiedica patrunderea combus-
tibilului cu presiune scazuta si sub forma de picaturi de
dimensiuni mai mari in camera de ardere. Acestea nu
ard total si conduc la cresterea emisiilor de gaze
poluante.
necesar motor injector-pompa
pres. de injectie
timp
 Procesul de injectie

Umplerea camerei de presiune inalta In cadrul procesului de umplere , pistonul-pompa

se ridica datorita fortei arcului si alimenteaza astfel
cu combustibil incinta camerei de presiune inalta.
Ventilul magnetic al unitatii injector-pompa nu
este actionat. Acul ventilului magnetic se afla in
parghie basculanta cu rola
pozitie de repaus , traseul de la turul combustibi-
lului la camera de presiune inalta fiind astfel
liber. Prin presiunea existenta pe traseul tur ,
combustibilul este "trimis" in camera de presiune
inalta.

piston-pompa

arcul pistonului

acul ventilului magnetic

ventilul pentru
camera de presiune inalta
injector-pompa

tur combustibil

209_24

11
 Sistemul de injectie injector-pompa

Procesul de injectie
Inceperea preinjectiei Pistonul-pompa este apasat de catre cama de
injectie prin intermediul parghiei basculante cu
rola si impinge combustibilul din camera de pre-
siune inalta in "canalul" tur.
Procesul de injectie este introdus de catre calcula-
torul de motor. Pentru aceasta calculatorul comanda
ventilul injectorului-pompa. Acul ventilului magnetic
este impins inspre scaun si inchide astfel traseul de
la camera de presiune inalta la turul de combustibil.
Prin aceasta incepe cresterea presiunii in camera
de presiune inalta.
La 180 bar , presiunea este mai mare decat forta
arcului duzei.
Acul duzei se ridica si preinjectia incepe.

piston-pompa

scaunul ventilului magnetic

cama de injectie
acul ventilului magnetic

camera de presiune inalta

tur combustibil

acul duzei

209_25

12
Inceperea preinjectiei

Amortizarea acului duzei

In timpul preinjectiei , cursa acului duzei este amortizata

cu ajutorul unei perne hidraulice. Prin aceasta este posibila
dozarea exacta a cantitatii de injectie.

Cum functioneaza :

In primul sfert din cursa totala , acul duzei are o cursa de

deschidere neamortizata. Prin aceasta , este injectata
cantitatea de preinjectie in camera de ardere.

cursa
neamortizata

209_35

Atata timp cat pistonul de amortizare se "cufunda" in gaura

(locasul) din carcasa duzei , combustibilul este impins pe camera arcului duzei
langa acul duzei numai printr-o fanta catre camera arcului
carcasa duzei
duzei.Prin aceasta ia nastere o perna hidraulica ce limiteaza
cursa acului duzei in timpul preinjectiei.
fanta
.
perna
hidraulica

piston amortizare

209_36

13
 Sistemul de injectie injector-pompa

Desfasurarea procesului de injectie

Incheierea preinjectiei Imediat dupa deschiderea acului duzei se

incheie preinjectia. Prin cresterea presiunii ,
pistonasul de compensare se deplaseaza in jos
si mareste astfel volumul camerei de presiune
inalta.
Presiunea va scade pentru un scurt moment ,
iar acul duzei se inchide.
Preinjectia se incheie.
Prin miscarea in jos a pistonasului de compensare,
arcul duzei este pretensionat mai mult. Pentru
deschiderea din nou a acului duzei pentru
urmatoarea injectie principala este necesara
o presiune mai mare a combustibilului decat
la preinjectie.

piston-pompa

camera de presiune inalta

ventilpentru
injector-pompa

pistonas de
compensare

arcul duzei

acul duzei

209_26

14
Desfasurarea injectiei

Inceperea injectiei principale La scurt timp dupa inchiderea acului duzei, presiunea
creste din nou in camera de presiune inalta.
Ventilul pentru injectorul-pompa este in continuare
inchis , iar pistonul-pompa isi continua miscarea
in jos.
La cca. 300 bar presiunea combustibilului este mai
mare decat forta arcului pretensionat al duzei.
Acul duzei este din nou ridicat si se injecteaza
cantitatea principala de combustibil.
Presiunea creste astfel pana la 2050 bar, deoarece
in camera de presiune inalta este "impinsa" o canti-
tate mai mare de combustibil decat cea "iesita" prin
gaurile duzei. La puterea maxima a motorului,
adica la turatii mari si deci cantitate mai mare
de injectie , presiunea este mai mare.
.
piston-pompa

camera de presiune inalta

ventil pentru
injector-pompa

arcul duzei

acul duzei

209_27

15
 Sistemul de injectie injector-pompa

Desfasurarea injectiei

Incheierea injectiei principale Incheierea injectiei are loc atunci cand

calculatorul de motor nu mai comanda ventilul
pentru injectorul-pompa.
In acest sens , acul ventilului magnetic este
deschis datorita arcului ventilului magnetic , iar
combustibilul "impins" de catre pistonul-pompa se
poate "scurge" catre turul de combustibil. Presiu-
nea se reduce. Acul duzei se inchide si pistonul
de compensare este impins in pozitia de sus de catre
arcul duzei.
Injectia principala ia sfarsit.

piston-pompa

acul ventilului magnetic

arcul ventilului magnetic

ventil pentru
injector-pompa

pistonas de
compensare

tur combustibil

acul duzei

209_28

16
Returul de combustibil in unitatea injector-pompa

Returul de combustibil in unitatea injector-pompa

are urmatoarele sarcini :

• Racirea unitatii injector-pompa. Pentru aceasta ,

combustibilul trece din traseul de tur prin canalele
din interiorul unitatii injector-pompa catre
retur.

• "Conducerea" unei cantitati reduse de combustibil

la pistonul-pompa.

• Separarea bulelor de vapori din turul de

combustibil prin intermediul droselelor
din retur.

combustibil-ungere
piston-pompa

drosele

retur combustibil

tur combustibil

209_96

17
 Alimentarea cu combustibil

Sistemul de alimentare
Combustibilul absorbit din rezervor de catre o
pompa mecanica , trece prin filtru si pe traseul
conductelor tur si este trimis prin canalul de
alimentare din chiulasa catre unitatile injector-
pompa.

Surplusul de combustibil este trimis inapoi

prin canalul de retur din chiulasa ,
printr-un senzor de temperatura si
printr-un racitor , catre rezervor.
. Senzor temperatura combustibil

stabileste temperatura combustibilului

din traseul retur si transmite un semnal
catre calculatorul de motor.

Racitor combustibil

raceste combustibilul din retur,

pentru protejarea rezervorului
de combustibilul fierbinte.

Rezervor combustibil

209_18

Filtru combustibil
protejeaza sistemul de injectie
de imbacsire si uzura (frecare)
datorate particulelor si apei.
Supapa de sens
impiedica la oprirea motorului ,
revenirea combustibilului de la
pompa in rezervor
(presiunea de deschidere = 0,2 bar).

18
 Bypass-ul

daca este aer in sistemul de alimentare , de

exemplu la mersul cu rezervorul gol , supapa
de limitare a presiunii ramane inchisa. Aerul
este scos din sistem de catre combustibil
(care il inlocuieste).
Supapa de limitare a presiunii

mentine presiunea in circuitul

de retur la 1 bar. Astfel
se obtin rapoarte constante
de forte la acul ventilului
Chiulasa
magnetic.

Droselul dintre circuitul tur si retur al combustibilului

prin orificiul din drosel , vaporii de combustibil ce se gasesc

pe traseul tur , sunt separati catre traseul retur

Pompa de combustibil

Supapa de limitare a presiunii alimenteaza unitatile injector-pompa

regleaza presiunea din traseul tur
de combustibil. La o presiune mai
mare de 7,5 bar supapa se deschide
iar combustibilul este trimis catre
partea de admisie a
pompei
cu combustibil din rezervor prin
filtru
Sita (filtru)
are sarcina de a capta vaporii din combustibil.
Ulterior vaporii vor fi separati prin intermediul
orificiului din drosel si prin traseul retur.
.

19
 Alimentarea cu combustibil

Pompa de combustibil
Pompa de combustibil se gaseste
direct in spatele pompei de vacuum Pompade Pompa de
pe chiulasa. Ea are sarcina de a vacuum combustibil
alimenta unitatile injector-pompa
cu combustibil din rezervor.
Ambele pompe sunt antrenate
impreuna de catre arborele cu
came si de aceea sunt denumite
Retur combustibil
pompe in tandem.
.

Tur combustibil

Stut pentru
manometru

209_49

Pe pompa de combustibil se gaseste un stut pentru cuplarea manometrului V.A.S. 5187,

cu care se poate verifica presiunea combustibilului din traseul tur. Urmariti recomandarile
din documentatia de reparatie.

Pompa de combustibil este o pompa cu

came si elemente de etansare mobile. Prin Element de separare mobil
Ventil de reglare a presiunii
aceasta solutie constructiva, elementele de pentru turul de combustibil
etansare mobile sunt presate pe rotor de catre
niste arcuri. Aceasta are avantajul de a ali-
menta cu combustibil deja de la turatii mici.
Legatura pentru
Pompele cu celule si cu elemente mobile
turul de combustibil
incep absorbtia numai atunci cand turatia
este atat de mare incat elementele mobile
ajung in contact cu statorul datorita fortei
centrifuge.
Traseul in interiorul pompei este conceput ast-
Dela conducta de
fel incat rotorul este alimentat intotdeauna retur de combustibil
cu combustibil chiar si la mersul cu rezer- din chiulasa
vorul gol. In acest mod se asigura o ab- Rotor
sorbtie independenta.
Drosel
Sita
Catre canalul
tur din
chiulasa

Legatura pentru Ventil de reglare a presiunii

returul de combustibil din returul de combustibil

209_50

20
Cum functioneaza :

Pompa de combustibilfunctioneaza dupa principiul

absorbtiei prin marirea volumului si a refularii
prin micsorarea volumului.
Combustibilul este absorbit si refulat de fiecare
data in doua camere. Camerele de admisie si
cele de refulare sunt separate de catre elementele
de etansare mobile.

In aceasta imagine combustibilul este absorbit

in camera 1 si refulat din camera 4. Camera 4
Prin miscarea rotorului se mareste volumul din
camera 1 , in timp ce volumul din camera 4 se
micsoreaza.

Camera 1 Rotor
209_52

In aceasta imagine sunt in actiune celelalte

doua camere. Combustibilul este refulat din
camera 2 si absorbit in camera 3. Camera 3
.

Camera 2
209_51

21
 Alimentarea cu combustibil

Distribuitor de combustibil

Pe traseul tur , in chiulasa , se gaseste

distribuitorul de combustibil. Acesta are
sarcina de a distribui uniform combustibilul
catre unitatile injector-pompa.

209_40

Cilindru Cilindru Cilindru Cilindru

1 2 3 4
Chiulasa

Spatiu inelar

Gauri transversale Distribuitor de combustibil

209_39

Cum functioneaza:

Pompa de combustibil "trimite" combustibil in

conducta tur din chiulasa. Amestecarea Combustibil
In circuitul tur, combustibilul "curge" prin partea combustibilului de la unitatea
in spatiul inelar injector-pompa
interioara a conductei de distribuire catre cilindrul 1.
Prin gaurile transversale , combustibilul se duce in Combustibil
spatiul inelar dintre teava de distribuire si peretele catre unitatea
chiulasei. Aici, combustibilul se amesteca cu cel injector-pompa

fierbinte , provenit din returul de la unitatile

injector-pompa. Prin aceasta se obtine o
temperatura uniforma a combustibilului in
conducta tur pentru toti cilindrii.
Toate unitatile injector-pompa sunt alimentate cu
aceeasi cantitate de combustibil. Astfel se obtine
un mers uniform al motorului. Gauri transversale 209_29
.

22
Fara conducta de distribuire , temperatura
combustibilului la unitatile injector-pompa
ar fi fost inegala.
Combustibilul fierbinte provenit din returul
unitatilor injector-pompa va fi antrenat
de catre curentul combustibilului ce vine pe
traseul tur , dinspre cilindrul 4 catre
cilindrul 1.
Prin aceasta, creste temperatura combustibilului
de la cilindrul 4 catre cilindrul 1 , iar unitatile injector-
pompa vor fi alimentate cu cantitati diferite de
combustibil. Urmarea ar fi un mers neregulat al
motorului si o prea mare temperatura la cilindrii
din fata.

Cilindru Cilindru Cilindru Cilindru

1 2 3 4
Chiulasa

Spatiu inelar

209_102

23
 Alimentarea cu combustibil

Racirea combustibilului
Datorita presiunii ridicate din interiorul unitatilor
injector-pompa, combustibilul se incalzeste asa
de mult incat trebuie racit inainte de intoarcerea
lui in rezervor.
Pentru aceasta , deasupra filtrului de combustibil
se gaseste un racitor de combustbil.
El raceste returul de combustibil si protejeaza
prin aceasta rezervorul si senzorul de nivel de
combustibilul prea fierbinte.

Racitor combustibil Pompa combustibil Geber für Kühlmittel Vas de expansiune

209_42

Radiator suplimentar de apa Pompa pentru

racirea combustibilului

24
Circuitul de racire a combustibilului
Combustibilul returnat de la unitatile injector-
pompa trece prin racitorul de combustibil si
transfera temperatura sa inalta fluidului din
circuitul de racire al combustibilului.
Circuitul de racire al combustibilului este separat de
circuitul de racire al motorului. Aceasta este necesar pt.
catemperaturalichiduluideracireintimpulfunctionariimotoruluicald
este prea ridicata pt. a mai putea raci combustibilul.
In apropierea vasului de expansiune, circuitul de racire
al combustibilului este in legatura cu circuitul de racire
al motorului. In acest fel, circuitul de racire al combusti-
bilului poate fi umplut si pot fi compensate dilatarile
de volum datorate modificarilor de temperatura.
Cuplarea este asfel aleasa incat circuitul de racire
a combustibilului sa nu fie influentat de temperatura
mai ridicata a circuitului de racire al motorului.
.

Racitor combustibil

Prin racitor trece combustibilul si lichidul de

Senzor pentru racire. Temperatura combustibilului va fi
temperatura combustibilului transferata lichidului de racire. Rezervor combustibil

Pompa de combustibil Vas de expansiune

209_48

Racitorul de apa suplimentar Pompa pentru racirea combustibilului Circuitul de racire al motorului

scade temperatura lichidului din circu- este o pompa cu palete actionata electric , ce recircula
itul de racire. El cedeaza caldura lichi- agentul de racire in circuitul de racire a combustibilului.
dului de racire mediului inconjurator Ea este actionata la o temperatura a combustibilului de
. 70*C de catre calculatorul de motor prin intermediul rele-
ului pentru pompa circuitului de racire a combustibilului.

25
 Motormanagement

Privire generala asupra sistemului

Debitmetru de aer G70 Senzor de altitudine F96

Senzor pt. turatia motorului G28

Senzor Hall G40

Senzor pozitie pedala acceleratie G79

Intrerupator Kick-Down F8
Intrerupator relanti F60

Cablu pt. diagnoza

si imobilizare
Senzor temperatura motor G62

Senzor presiune admisie G71

Senzor temp. aer admis G72
CAN-Datenbus
Intrerupator pedala ambreiaj F36

Intrerupator frana F
Intrerupator pedala frana F47

Senzor pentru temperatura

combustibilului G81
Calculator pentru ABS J104
Semnale suplimentare:
semnal de viteza in deplasare
semnal de la compresorul de clima
intrerupator pentru GRA
alternator-clema DF

26
 Bujii incandescente Q6

Releu pentru
bujii incandescente J52
Ventile pentru
injectoare-pompa,
cilindru 1-4
Calculator pentru N240 - N243
sistemul Diesel
de injectie directa J248 Lampa de control pentru
timpul de preincalzire al bujiilor
K29

Ventil pentru recircularea

gazelor de ardere N18

Ventil magnetic pentru

limitarea presiunii de
incarcare N75

Ventil pentru actionarea

clapetei din tubulatura de
admisie N239

Releu pentru pompa de

racire combustibil J445
Pompa pentru
racirea combustibilului
V 166

Calculator pentru
cutie automata J217 Semnale suplimentare:
incalzire suplimentara lichid racire
turatia motorului
functionarea ulterioara a ventilatorului radiatorului
intreruperea compresorului de clima
semnalul de consum de combustibil
209_53

27
 Motormanagement

Senzori

Senzorul Hall G40

Senzorul Hall se gaseste pe protectia pentru
Roata de semnal cureaua de distributie sub fulia axei cu came.
axa cu came
El sesizeaza cei 7 dinti ai rotii de semnal ce
este montata pe fulia arborelui cu came.
.

Senzor Hall

209_54

Utilizarea semnalului Acest semnal de la senzorul Hall este folosit de calculator la pornirea
motorului , pentru recunoasterea cilindrilor.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul foloseste semnalul de la

senzorul pentru turatia motorului G28.

Conectarea electrica J 317

J248

G40
209_55

28
Recunoasterea cilindrilor la pornirea motorului
La pornirea motorului, calculatorul de motor trebuie
sa stie care cilindru se gaseste in faza de comprimare
pentru a putea comanda ventilul injectorului-pompa
respectiv. Pentru aceasta, calculatorul de motor va-
lorifica semnalul de la senzorul Hall, ce sesizeaza "dintii"
de la roata de semnal a axei cu came, fiind astfel
determinata pozitia arborelui cu came.

Roata de semnal a arborelui cu came

Deoarece axa cu came efectuaza la un ciclu motor Cilindru 3
o rotatie de 360*, pe roata de semnal se gaseste
cate un "dinte" pentru fiecare cilindru la distanta
de 90*.
Pentru a putea recunoaste semnalul pentru
fiecare cilindru, roata de semnal are cate un Cilindru 4
Cilindru 1
"dinte" suplimentar pentru cilindrul 1, 2 si 3 aflat
la distanta intotdeauna diferita.

Cilindru 2
209_94
Cum functioneaza :

De fiecare data cand un "dinte" trece prin dreptul Astfel, calculatorul recunoaste cilindrul care este la
senzorului Hall, determina producerea unui semnal compresie si poate comanda corect ventilul injectorului-
ce este transmis mai departe la calculator. Pentru pompa respectiv.
ca "dintii" sunt departati unul de celalalt la distante
diferite, semnalele Hall apar si ele la intervale de
timp diferite.

Reprezentarea semnalului senzorului Hall

90° 90° 90° 90°

cilindru 1 Cilindru 3 Cilindru 4 Cilindru 2 Cilindru 1

209_95

29
 Motormanagement

Senzorul pentru turatia motorului G28

Senzorul pentru turatia motorului este un senzor inductiv si este

montat pe blocul motor.

209_56

Roata de impuls pentru turatia motorului

Senzorul de turatia motorului preia semnalul de la o roata de semnal

60-2-2, ce este fixata pe arborele cotit. Roata de semnal are pe circum-
ferinta 56 dinti si 2 "ferestre" de cate 2 dinti fiecare. "Ferestrele" (golurile)
sunt prevazute la 180* si folosesc ca marcaje de referinta pentru
determinarea pozitiei arborelui cotit.

209_85

Utilizarea semnalului Cu ajutorul semnalului acestui senzor, este determinata

turatia motorului si pozitia exacta a arborelui cotit.
Cu aceste informatii se va calcula punctul de aprindere si
cantitatea de injectie.

Efect la intreruperea semnalului Daca semnalul de la senzorul de turatie se intrerupe ,

motorul se opreste.

Conectarea electrica
J248

209_57
G28

30
Functionarea recunoasterii Pentru o pornire rapida, calculatorul de motor "evalueaza"
pentru pornirea rapida semnalele de la senzorul Hall si de la cel pentru turatia
motorului.
Cu ajutorul semnalului de la senzorul Hall, produs de roata de
semnal a arborelui cu came, sunt recunoscuti cilindrii. Prin inter-
mediul celor 2 goluri de la roata de semnal a arborelui cotit, cal-
culatorul de motor primeste deja la jumatatea unei rotatii a arbo-
relui cotit un semnal de referinta. Astfel, calculatorul de motor re-
cunoaste din timp pozitia arborelui cotit fata de cilindrii, putand
astfel actiona asupra ventilului magnetic corespunzator pentru
a initia inceputul injectiei.

Reprezentarea semnalului senzorului Hall si a celui de turatie motor

1 rotatie a arborelui cu came

Cilindru 1 Cilindru 3 Cilindru 4 Cilindru 2 Semnal de la

senzorul Hall

Semnalul de la senzorul
1 rotatie a arborelui cotit
pentru turatia motorului

209_95

31
 Motormanagement

Senzorul pentru temperatura combustibilului G81

Senzorul pentru temperatura combustibilului este un senzor

de temperatura de tip NTC. Aceasta inseamna ca,
rezistenta senzorului scade odata cu cresterea temperaturii
combustibilului.
Senzorul se gaseste pe traseul retur al combustibilului intre
pompa si racitorul de combustibil si stabileste temperatura
combustibilului.

209_43

Utilizarea semnalului Acest semnal da la senzorul de temperatura serveste la

cunoasterea temperaturii combustibilului.
Calculatorul de motor are nevoie de aceasta informatie pentru
calcularea inceputului alimentarii si a cantitatii de injectie, pentru a
lua in consideratie densitatea combustibilului la diferite tempe-
raturi. Acest semnal se mai foloseste si ca informatie pentru
actionarea pompei pentru racirea combustibilului.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul de motor preia ca valoare de

inlocuire, semnalul de la senzorul pt. temperatura motorului G62.

Conectarea electrica
J248

G81

209_58

32
Urmatorii senzori au fost prezentati in alte programe de studiu individual pentru motoarele TDI,
de aceea ei nu vor fi explicati pe larg ca cei dinainte.

Debitmetru G70
Debitmetrul cu recunoasterea debitului de aer de intoarcere stabileste
cantitatea de aer admis si se gaseste in tubulatura de admisie.
Datorita miscarii de deschidere-inchidere a supapelor, in tubulatura de
admisie, se produce un curent de aer de intoarcere din masa de aer
absorbita. Debitmetrul cu film cald si cu recunoasterea debitului de aer
de intoarcere, recunoaste cantitatea de aer care s-a "intors" si transmite
acest semnal la calculatorul de motor. In acest fel masurarea cantitatii
de aer admis este foarte exacta.

209_44

Utilizarea semnalului Valorile masurate vor fi folosite de catre calculatorul de motor

pentru calcularea cantitatii de injectie si a cantitatii de gaze de
ardere recirculate.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul de motor preia singur o

valoare de schimb fixa (functie de avarie).

Senzor pentru temperatura motorului G62

Senzorul pentru temperatura motorului se afla pe stutul de

cuplare a furtunului de apa de la chiulasa. El informeaza calculatorul
de motor asupra temperaturii actuale a agentului de racire.

209_60

Utilizarea semnalului Temperatura agentului de racire este folosita de calculatorul de

motor ca o valoare de corectie pentru calcularea cantitatii de injectie.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului, calculatorul de motor foloseste ca valoare de

inlocuire semnalul de la senzorul pentru temperatura combustibilului.

33
 Motormanagement

Senzorul pozitiei pedalei de acceleratie G79

Intrerupatorul Kick-Down F8
Intrerupatorul de relanti F60
Senzorul pozitiei pedalei de acceleratie este montat la blocul pedalier.
In senzor se mai gasesc intrerupatorul de relanti si intrerupatorul Kick-Down.
Ktrieck-Down.

209_59

Cu ajutorul acestui semnal, calculatorul de motor recunoaste pozitia

pedalei de acceleratie. La masinile cu cutie de viteze automata,
intrerupatorul Kick-Down indica calculatorului de motor dorinta
de accelerare a conducatorului auto.

Efect la intreruperea semnalului Fara acest semnal, calculatorul de motor nu recunoaste pozitia
pedalei de acceleratie. Motorul functioneaza mai departe cu
turatie de relanti marita, pentru ca soferul sa poata ajunge pana la
primul Service.

34
Senzorul pentru presiunea din tubulatura de admisie G71
Senzorul pentru temperatura din tubulatura de admisie G72
Senzorul pentru presiune si senzorul pentru temperatura din
tubulatura de admisie formeaza impreuna un singur element
constructiv ce se gaseste in tubulatura de admisie.

209_45

Senzorul pentru presiunea din tubulatura de admisie G71

Utilizarea semnalului
Semnalul senzorului pentru presiunea din admisie este necesar pentru
verificarea presiunii de incarcare. Valoarea emisa este comparata de
catre calculatorul de motor cu valoarea dorita din campul de valori a
presiunii de incarcare. Daca valoarea existenta difera fata de valoarea
dorita, presiunea de incarcare va fi ulterior reglata de catre calculatorul de motor
prin intermediul ventilului magnetic pentru limitarea presiunii de incarcare.

Efect la intreruperea semnalului Reglarea presiunii de incarcare nu mai este posibila. Motorul functioneaza
cu putere scazuta.

Senzorul pentru temperatura din tubulatura de admisie G72

Utilizarea semnalului Semnalul de la senzorul de temperatura din tubulatura de admisie

este necesar calculatorului de motor ca valoare de corectie pentru
calcularea presiunii de incarcare. Prin aceasta, se tine cont de influenta
temperaturiiasupra densitatii aerului din admisie.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului calculatorul foloseste o valoare de schimb fixa.
Pot interveni modificari in ceea ce priveste puterea motorului.

35
 Motormanagement

Senzorul de altitudine F96

Senzorul de altitudine se gaseste in calculatorul de motor.

senzor de altitudine

209_61

Utilizarea semnalului Senzorul de altitudine comunica calculatorului valoarea presiunii

aerului atmosferic. Acesta este dependent de altitudinea
geografica.
Cu ajutorul acestui semnal rezulta o corectie de altitudine pentru
reglarea presiunii de incarcare si a recircularii gazelor de evacuare.

Efect la intreruperea semnalului La altitudine apare fum negru in gazele de evacuare.

Intrerupatorul pedalei de ambreiaj F36

Intrerupatorul pedalei de ambreiaj se afla in blocul pedalier.

209_62

Utilizarea semnalului Cu ajutorul acestui semnal, calculatorul de motor recunoaste daca

este sau nu cuplat. La apasarea pedalei, cantitatea de injectie va fi
redusa pentru scurt timp. Prin aceasta, se inlatura "bascularea"
motorului la schimbarea treptelor de viteza.

Efect la intreruperea semnalului La intreruperea semnalului intrerupatorului pedalei de ambreiaj se pot

produce "balansari" ale motorului la schimbarea treptelor de viteza.

36
Intrerupatorul luminii de frana F si
Intrerupatorul pedalei de frana F47
Cele doua intrerupatoare formeaza impreuna un singur element construc-
tiv ce gaseste in blocul pedalier.

209_63

Utilizarea semnalului: Ambele intrerupatoare "livreaza" calculatorului de motor informatia

"frana apasata". Intrucat intrerupatorul pedalei ar putea fi defect,
la actionarea franei , motorul va fi reglat corespunzator programului
de avarie, din motive de siguranta.

Efect la intreruperea semnalului: Daca unul din cele doua intrerupatoare se defecteaza, calculatorul de motor
reduce cantitatea de combustibil. Motorul are putere scazuta.

37
 Motormanagement

Semnale de intrare suplimentare

Semnalul de viteza de deplasare Acest semnal este primit de

calculatorul de motor de la
senzorul pentru
viteza de deplasare.
Este folosit pentru calcularea diverselor functii cum ar fi:
functionarea ulterioara a ventilatorului, amortizarea miscarilor
la schimbarea treptelor de viteza si pentru control in timpul
functionarii sistemului de reglare automata a vitezei.

Pregatirea functionarii compresorului Calculatorul de motor primeste de la intrerupatorul pentru siste-

mul de aer conditionat semnalul de pornire in scurt timp a
compresorului. In acest fel se realizeaza, inainte de pornirea
compresorului, marirea turatiei de relanti a motorului
pentru a inlatura o "cadere" a turatiei atunci cand compresorul
functioneaza.

Intrerupatorul pentru Prin intermediul semnalului de la intrerupatorul pentru reglarea

sistemul de reglare a vitezei vitezei, calculatorul recunoaste daca este activat sistemul de
reglare automata a vitezei.

Clema DF de la alternator Cu ajutorul semnalului de la clema DF , calculatorul recu-

noaste "incarcarea" suportata de catre alternator si poate,
dupa capacitatea disponibila, sa cupleze una, doua sau trei
bujii incandescente ale incalzirii suplimentare prin intermediul
releelor pentru putere mica si mare de
incalzire.

CAN-Datenbus Calculatorul de motor, calculatorul de ABS si calculatorul de

cutie automata de viteze schimba informatii prin intermediul
retelei CAN-Datenbus.
Cu ajutorul sistemului CAN-Datebus poate fi transportata o
o cantitate mare de informatii intr-un timp foarte scurt.

Informatii detaliate asupra sistemului CAN-Datenbus le gasiti in S.S.P. Nr. 186!

38
Actori (elemente de executie)
Ventilele pentru injector-pompa
N240, N241, N242, N243
Ventilele pentru injectoarele-pompa sunt fixate pe acestea cu
ajutorul unor piulite.
Ele sunt ventile magnetice actionate de catre calculatorul motor.
Prin intermediul ventilelor pentru injectoarele-pompa, sunt reglate
de catre calculatorul motorului inceperea alimentarii si cantitatea
de combustibil injectata.

209_64

Inceperea alimentarii Indata ce ventilul injectorului-pompa este actionat de catre calculator,

acul ventilului magnetic este impins spre "scaunul" sau de catre
bobina magnetica inchizand astfel traseul intre turul combustibilului
si camera de presiune inalta a unitatii injector-pompa. Apoi incepe
procesul de injectie.

Cantitatea de injectie Cantitatea de injectie este determinata de timpul de comanda a

ventilului magnetic. Atata timp cat supapa unitatii injector-pompa
este inchisa, combustibilul este injectat in camera de ardere.

Efect la defectare La defectarea unei supape de injector-pompa, functionarea motorului devine

neuniforma si puterea se reduce. Supapa injectorului-pompa are o dubla
functie de siguranta. Daca supapa ramane deschisa,nu se poate genera
presiune in unitatea injector-pompa. Daca supapa ramane inchisa,
camera de presiune inalta a unitatii injector-pompa nu mai poate fi
umpluta. In ambele cazuri nu se mai injeteaza combustibil in
cilindru.

Conectarea electrica J248

N240 N241 N242 N243

209_65

39
 Motormanagement

Supravegherea supapei injectorului-pompa

Calculatorul de motor supravegheaza "derularea" alimentarii cu

curent a supapei injectorului-pompa. Pentru reglarea inceperii ali-
mentarii, prin intermediul acestei informatii, calculatorul primeste un
mesaj de raspuns despre inceputul real al alimentarii si poate constata
perturbatiile in functionarea supapei.

Cum functioneaza Procesul de injectie este initiat prin comanda supapei injectorului-
pompa. In acest scop este generat un camp magnetic ce determina
cresterea intensitatii curentului si prin aceasta inchiderea supapei.
Prin "lovirea" scaunului de catre acul supapei electromagnetice, se
produce o modificare vizibila in alimentarea cu curent.
Aceasta modificare este cunoscuta sub denumirea de BIP (pres-
curtare de la Begining of Injection Period-inceperea perioadei de
injectie). BIP-ul semnalizeaza calculatorului de injectie inchiderea
completa a supapei injectorului-pompa si totodata momentul de
incepere a alimentarii.

Fluxul curentului supapei

injectorului-pompa Inceputul Momentul in- Sfarsitul
actionarii supapei chiderii supapei actionarii supapei
= BIP
Intensitatea curentului

Curent constant
Limita de reglare

Curent de pornire

Timp
209_97

40
 Cand supapa este inchisa , intensitatea curentului scade pana la o
valoare constanta. Daca este obtinuta durata de alimentare dorita,
comanda este oprita si supapa se deschide.

Momentul real de inchidere a supapei injectorului-pompa, respectiv

BIP este preluat de calculatorul motorului pentru calcularea momen-
tului de actionare a supapei pentru urmatoarea injectie. Daca valoarea
reala a inceputului alimentarii difera de valoarea teoretica (dorita) din
memoria calculatorului, atunci momentul inceperii actionarii ventilului
va fi corectat.

Pentru a putea constata perturbatii ale functionarii ventilului, se

realizeaza evaluarea perioadei in care calculatorul motorului recep-
tioneaza (asteapta) semnalul BIP . Aceasta perioada caracterizeaza
limita de reglare a inceputului alimentarii. In cazul unei functionari
corecte, semnalul BIP se situeaza in interiorul limitei de reglare.
In cazul perturbarilor in functionare BIP apare in exteriorul limitei
de reglare. In acest caz, inceperea alimentarii este comandata
dupa valori fixe ale campului de valori; reglarea nu este
posibila.

Exemplu Daca in unitate injector-pompa se afla aer, atunci acul ventilului

magnetic intampina o rezistenta redusa la inchidere.
Supapa se inchide mai repede si semnalul BIP apare mai repede
decat este asteptat.

In acest caz, la efectuarea diagnozei proprii, apare mesajul de eroare:

Limita de reglare depasita

41
 Motormanagement

Ventilul de comutare
pentu clapeta din admisie N239
Acest ventil de comutare se gaseste in compartimen-
tul motor in apropierea debitmetrului. El comuta
depresiunea pentru actionarea clapetei din tubulatura
de admisie.
Aceasta clapeta , impiedica miscarile de "basculare"
ale motorului la oprirea acestuia.
Motoarele Dieselau un raport mare de comprimare.
Ca urmare a presiunii mari de comprimare, aerul
admis produce la oprirea motorului "basculari"
ale acestuia.
209_68

Clapeta in tubulatura de admisie intrerupe fluxul de

aer admis cand motorul este oprit. Prin aceasta este
comprimata o cantitate mai mica de aer si astfel
motorul se opreste mai "linistit".

Functionare Cand motorul va fi oprit,calculatorul de motor trimite un

semnal ventilului de comutare pentru clapeta din tubu-
latura de admisie. In acest fel, ventilul comuta depre-
siunea pentru doza vacuumatica.
Doza vacuumatica inchide clapeta din tubulatura de
admisie.

0I
209_69

Efect la defectare Daca ventilul de comutare pentru clapeta din tubulatura

de admisie se defecteaza, clapeta ramane deschisa.

Conectare electrica J 317

J248

N239

209_70

42
Releul pentru racirea combustibilului J445

Releul pentru racirea combustibilului se gaseste in carcasa protejata

pentru calculatoare. El este actionat de catre calculatorul de motor
la o temperatura a combustibilului de 70*C si "trimite" curentul de
lucru pompei din circuitul pentru racirea combustibilului.

209_71

Efect la defectare Daca releul se defecteaza, returul de combustibil de la unitatile injector-

pompa catre rezervor nu mai este racit.
Rezervorul de combustibil si senzorul de nivel pot fi deteriorate.
.

Conectare electrica J 317

S A/+

J248

J445

V166

209_72

La efectuarea diagnozei proprii, se poate verifica daca releul pentru racirea combustibilului este
comandat da catre calculator prin intermediul functiei 03 (diagnoza elementelor de executie).

43
 Motormanagement

Urmatoarele elemente de executie au fost descrise pe larg in SSP motoare TDI si de aceea nu vor
fi explicate pe larg ca si cele dinainte.

Supapa electromagnetica pentru

limitarea presiunii de incarcare N75
Motorul este prevazut cu turbina cu geometrie variabila, pentru
adaptarea optima a presiunii de incarcare functie de conditiile de
deplasare. Supapa magnetica pentru limitarea presiunii de
incarcare este actionata de catre calculatorul de motor.
In functie de raportul de actionare, depresiunea din capsula
vacuumatica va fi reglata astfel incat prin deplasarea paletelor
se va putea controla si adapta presiunea de incarcare.

209_75

Efect la defectare In doza vacuumatica este presiune atmosferica. In felul acesta,

se poate produce o presiune de incarcare mai mica si deci
si puterea motorului scade.

Informatii detaliate privind turbina cu geometrie variabila gasiti in programul de

studiu individual nr. 190!

Supapa pentru recircularea gazelor N18

Prin intermediul recircularii gazelor de evacuare, se va
amesteca o parte din acestea cu aerul proaspat admis
prin supapa pentru recircularea gazelor esapate. Astfel
se va scade temperatura de ardere, pentru a reduce formarea
oxidului de azot. Supapa pentru recircularea gazelor de
evacuare este comandata de catre calculatorul de motor.
In functie de raportul de actionare a semnalului, este reglata
depresiunea pentru pozitionarea ventilului de recirculare a
gazelor de evacuare. Astfel este controlat debitul gazelor
209_73
de evacuare recirculate.

Efect la defectare Puterea motorului scade si recircularea gazelor de evacuare

nu mai este controlata.

44
Lampa de control pentru timpul de preincalzire K29

Lampa de control pentru timpul de preincalzire se gaseste

in tabloul ceasurilor de bord.

Are urmatoarele sarcini:

• Indica soferului preincalzirea inainte de

pornirea motorului. In acest caz lampa de
control se aprinde.
209_77

• Daca un element constructiv autodiagnosticabil

are un defect, lampa se aprinde intermitent ("clipeste").

Efect la intreruperea semnalului: Lampa de control se aprinde si nu "clipeste".

In memoria de defecte apare o telegrama de defect.

45
 Motormanagement

Semnale de iesire suplimentare

Incalzirea suplimentara a agentului de racire Datorita randamentului ridicat,

motorul dezvolta o cantitate
atat de mica de caldura incat
in anumite situatii capacitatea termica de incalzire
nu este suficienta. Din aceste motive, in tari cu clima
mai rece se utilizeaza un sistem electric suplimentar
de incalzire a agentului de racire la temperaturi
joase.
Incalzirea suplimentara este alcatuita din 3 bujii incandescente.
Ele sunt montate in stutul de cuplare a furtunului de apa de la
chiulasa. Cu acest semnal calculatorul de motor comanda re-
leele pentru putere mica sau mare de incalzire. In acest fel se
vor putea cupla, dupa capacitatea disponibila, una, doua sau toate
trei bujii incandescente pentru agentul de racire.

Turatia motorului Acest semnal serveste ca informatie privind turatia motorului

pentru turometrul din panoul ceasurilor de bord.

Functionarea ulterioara a ventilatorului
Timpul de functionare ulterioara a ventilatorului de racire este comandat
de catre calculatorul motorului dupa un program prestabilit. El este
calculat in functie de temperatura actuala a agentului de
racire si de incarcarea motorului din ultimele cicluri de
functionare. Cu acest semnal calculatorul de motor comanda
releul pentru treapta 1 a ventilatorului radiatorului.

Oprirea compresorului de clima Pentru reducerea incarcarii asupra motorului, calculatorul de

injectie intrerupe functionarea compresorului de aer conditionat
in urmatoarele imprejurari:
• dupa fiecare pornire pentru circa 6 secunde

• la accelerari puternice de la turatii reduse

• la depasirea temperaturii de 120*C a agentului de racire

• in programul de avarie

Semnalul de consum de combustibil Acest semnal serveste ca informatie de consum de combustibil

pentru indicatorul multifunctional din panoul ceasurilor de bord.

46
 Sistemul de preincalzire
Sistemul de preincalzire
Cu ajutorul sistemului de preincalzire pornirea
motorului la temperaturi joase se va face mai
Acest sistem este cuplat de calculatorulusor.
de motor
la o temperatura a agentului de racire de sub
+9*C.
Releul pentru bujiile incandescente este comandat
de calculatorul de motor. Asfel, releul cupleaza
curentul de lucru pentru bujiile incandescente.
Privire de ansamblu asupra sistemului de preincalzire
Senzorul pt. turatia
motorului G28
Senzor temperatura
agent racire G62
Incalzirea bujiilor incandescente este impartita in doua faze.
Preincalzirea
Dupa "punrea" contactului, bujiile incandescente
vor fi cuplate la o temperatura de sub +9*C.
Lampa de control pentru timpul de preincalzire
se aprinde.
In momentul incheierii procesului de preincalzire
lampa de control se stinge si motorul poate fi
pornit.
Privirea generala asupra sistemului va indica
de la ce senzori sunt folosite semnalele pentru
sistemul de preincalzire si care sunt elementele
de executie comandate.
Calculatorul de motor J248
Bujii incandescente Q6
RRel Releu bujii incandescente J52
Lampa de control pt.
timpulde preincalzire K29
209_99
Postincalzirea
Dupa fiecare pornire a motorului, se va face post-
incalzirea, indiferent daca a fost necesara sau nu
preincalzirea. Prin aceasta se reduc zgomotele de
ardere, se imbunatateste calitatea relantiului si se
limiteaza emisiile de gaze poluante.
Faza de postincalzire dureaza maxim 4 minute si
se va intrerupe la depasirea turatiei de
2500 rot/min .
47
 Motormanagement

Plan de functionare
Elemente componente

E45 Intrerupator pentru sistemul automat 30

15
de reglare a vitezei (GRA) S

F Intrerupator frana
F8 Intrerupator Kick-Down J 317
S S
F36 Intrerupator pedala ambreiaj
F47 Intrerupator pedala frana A/+

F60 Intrerupator relanti S

G28 Senzor pentru turatia motorului J445

G40 Senzor Hall
J360
G62 Senzor temperatura agent racire
G70 Debitmetru aer J359
G71 Senzor presiune in tubulatura de admisie
G72 Senzor temperatura in tubulatura de admisie N239 N75 N18
G79 Senzor pozitie pedala de acceleratie Q7 Q7
V166
G81 Senzor temperatura combustibil

J52 Releu bujii incandescente

J248 Calculator sistem injectie directa

J317 Releu pt. alimentare cu tensiune

J359 Releu pt. putere mica de incalzire
J360 Releu pt. putere mare de incalzire G72
J445 Releu pt. pompa, racirea combustibilului

N18 Ventil pt. recircularea gazelor de evacuare

G70 G40
N75 Ventil pt. limitarea presiunii de incarcare
G71
N239 Ventilul de comutare pt. clapeta din tubulatura de admisie
N240 Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 1
N241 Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 2
N242 Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 3
N243 Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 4

Q6 Bujii incandescente-motor 31

Q7 Bujii incandescente-agent racire

V166 Pompa pt. racirea combustibilului

Zusatzsignale

A Lumina frana F Semnal de viteza

B Semnal consum combustibil G Tensiune de alimentare pentru
C Semnal turatie sistemul de reglare a vitezei de deplasare
D Oprirea functionarii compresorului A.C. H Functionarea ulterioara a ventilatorului
E Pregatirea functionarii compresorului A.C. K Cablu pentru diagnoza si imobilizare

48
 30
15

J52

S S S

E45 A/+

B D F G

F F47 F36 G62

C E
S

J248

N240 N241 N242 N243

G81
F60/F8 G79 N L
G28

O M K H

in out
Q6

31

209_80

L Controlul sistemului de preincalzire Semnal intrare

M CAN-Bus-Low Semnal iesire
N CAN-Bus-High Plus
O Clema (borna) DF Masa
CAN-Datenbus

49
 Diagnoza proprie

Urmatoarele functiuni pot fi citite cu ajutorul sistemului

de diagnoza proprie, masurare si informare
V.A.S. 5051:

01 Interogarea versiunii calculatorului

02 Interogarea memoriei de defecte

03 Diagnoza elementelor de executie

04 Reglarea de baza
209_82
05 Stergerea memoriei de defecte

06 Finalizarea programului

07 Codarea calculatorului

08 Citirea blocului de valori masurate

Functia 02 Interogarea memoriei de defecte Elementele componente indicate colorat sunt

stocate in memoria de defecte a diagnozei
proprii.

Q6
J52
G70 F96 N240, N241,
N242, N244
G28
K29
G40 J248

N18
G79
F8
F60
N75
G62

G71
G72 N239
F
F47
G81 V166
J104 J217 J445
209_81

50
Mecanica motorului

Datorita presiunii mari de ardere, fata de motoarele de

baza, au fost efectuate urmatoarele modificari la
mecanica motorului :

Articulatie biela-piston de forma speciala

Bucsa pistonului si capul

bielei sunt de forma trapezoidala.

209_07

Distribuirea fortei la o articulatie piston-biela Distribuirea fortei la o articulatie piston-biela

cu forma paralela cu forma trapez

Forta dezvoltata in urma arderii

Suprafete de sprijin

209_08 209_09

In comparatie cu articulatiile anterioare intre Prin aceasta, fortele dezvoltate in urma arderii se
piston si biela, prin forma trapezoidala, supra- distribuie pe o suprafata mai mare, iar boltul pistonului
fetele de sprijin dintre capul bielei, bucsa si biela sunt mai putin solicitate.
pistonului si boltul pistonului s-au marit.

51
 Mecanica motorului

Actionarea curelei de distributie

Pentru atingerea unei presiuni de injectie de pana
la 2000 bar sunt necesare forte mari de pompare.
Aceste forte conduc la o incarcare mai mare a elementelor
constructive a sistemului de actionare a curelei de distributie.

Datorita acestui fapt au fost luate urmatoarele masuri

pentru "descarcarea" curelei:

• La fulia arborelui cu came se gaseste un

amortizor de oscilatii, ce reduce vibratiile
la nivelul curelei de distributie.

• Cureaua de distributie este cu 5 mm mai lata decat

la motorul de baza. Prin intermediul suprafetelor
de contact mai mari pot fi preluate forte mai mari.

• Intinzatorul hidraulic al curelei de distributie ser-

veste la mentinerea unei tensiuni constante in
curea la situatii diferite de incarcare.

• Cativa dinti ai pinionului arborelui cotit au golul

dintre ei marit pentru impiedicarea uzurii prin
frecare a curelei de distributie.

209_89

Pentru "eliberarea" curelei de distributie in

procesul de injectie, pinionul arborelui cotit
are doua perechi de dinti care au golurile dintre
ei mai mari fata de restul dintilor.

Golul dintre dinti

209_88

52
Cum functioneaza:

In timpul procesului de injectie, cureaua de distri-

butie este puternic solicitata de catre fortele mari Forta de incetinire
necesare la crearea presiunii. Pinionul axei cu came
este incetinit de aceste forte, dar in acelasi timp pinio-
nul de la arborele cotit este aceelerat datorita pro-
cesului de ardere. Asfel cureaua de distributie este
supusa intinderii, determinand cresterea pentru un
timp a distantei dintre dintii curelei.

Datorita ordinei de aprindere, procesul apare

periodic, astfel incat de fiecare data aceeasi Forta de accelerare
dinti intra in angrenare cu pinionul de la arborele
209_91
cotit.
In aceste pozitii, dintii pinionului au un joc mai
mare pentru a compensa modificarea distantei dintre
dintii curelei si a putea reduce asfel uzura
curtelei de distributie.

La pinionul arborelui cotit cu o marime egala a go-

lului dintre dinti, dintii curelei pot lovi muchiile din-
Forta de incetinire
tilor pinionului, atuci cand cureaua de distributie
este solicitata puternic de catre fortele mari nece-
sare producerii presiunii.
Urmarea este o uzurz mare si o durata de viata
redusa a curelei de distributie.

Forta de accelerare
209_92

53
 Service

Scule speciale

Denumire Scula Folosire

Pentru fixarea intinzatorului

T 10008 Placuta de fixare
hidraulic la montarea-demonta-
rea curelei de distributie.

Pentru fixarea arborelui cotit

T 10050 Opritor arbore cotit la pinionul de antrenare
la punerea la punct a
distributiei.

T 10051 Reazem pentru Pentru montarea fuliei

fixarea arborelui cu came arborelui cu came.

T 10052 Dispozitiv extractor Pentru depresarea fuliei

pentru fulia arborelui cu came arborelui cu came de pe
conul axului.

T 10053 Dispozitiv de montaj Bucsa de ghidare si de presare

pentru simeringul arborelui cotit pentru montarea simeringului
arborelui cotit.

54
Scule speciale

Denumire Scula Folosire

Pentru montarea surubului de

T 10054 Cheie speciala
prindere a elementului de
fixare a unitatii injector-
pompa.

Pentru extragerea unitatii

T 10055 Dispozitiv extractor injector-pompa din
pentru elementul injector-pompa chiulasa.

T 10056 Bucsi pentru montarea Pentru montarea inelelor-O

inelelor-O. ale unitatilor injector-pompa.

T 10059 Disp. montare-dem. Pentru montarea-demonta-

rea motorului la Passat. Im-
preuna cu dispozitivul de sus-
tinere 2024 A motorul
este plasat in pozitie de
montaj.

V.A.S. 5187 Manometru Pentru verificarea presiunii

din turul pompei de
combustibil.

209_90a-k

55
 Service

Recomandari pentru reparatie

Dupa montarea unitatii injector-pompa trebuie
reglata prin surubul de reglare distanta minima
dintre suprafata inferioara a camerei de pre-
siune inalta si pistonul-pompa in pozitia sa de
apasare maxima.
Prin acest reglaj se evita ca prin dilatare in urma
incalzirii, pistonul-pompa sa loveasca suprafata
inferioara a camerei de presiune inalta.

Surub de reglaj

Piston-pompa

Distanta minima

Camera de presiune inalta

209_98

Recomandarile privind efectuarea acestui reglaj le gasiti in documentatia de reparatie.

56
 Verificarea cunostintelor

1. Denumiti elementele componente din figura:

209_23

2. Care afirmatie este corecta?

a. Un motor cu sistem pompa-injector are in comparatie cu

un motor cu pompa de alimentare si distribuire o utilizare
a energiei mai buna si emisii de gaze de evacuare mai reduse.

b. Arderea foarte buna la un motor cu sistem injector-pompa rezulta

din presiunea mare de injectie.

c. Fiecare cilindru al motorului are cate o unitate injector-pompa.

57
 Verificarea cunostintelor

3. Cu ajutorul carui element se incheie preinjectia?

a. Ventilul injectorului -pompa

b. Pistonasului de compensare

c. Prin amortizarea "cuiului" injectorului

4. De ce este necesara racirea combustibilului?

a. Prin aceasta se impiedica deteriorarea rezervorului si a indicatorului

nivelului de combustibil datorita temperaturii ridicate a motorinei.

b. Prin racirea combustibilului se reduce temperatura de ardere

si prin aceasta scad si emisiile de oxid de azot.

c. Prin racirea combustibilului se realizeaza distribuirea lui uniforma

catre cilindri.

5. Senzorul Hall G40 . . .

a. . . . determina turatia motorului.

b. . . . foloseste la recunoaserea fiecarui cilindru.

c. . . . foloseste exclusiv la recunoaserea cilindrului 1.

6. Prince se poate realiza o pornire de motor mai rapida?

a. La pornire, toate ventilele unitatilor injector-pompa vor

fi actionate simultan de catre calculator.

b. Calculatorul pentru motor evalueaza semnalele de la senzorul Hall si

cel de turatie a motorului. Prin aceasta el recunoaste mai devreme po-
zitia arborelui cotit fata de cilindri si poate actiona mai devreme ventilul
corect, corespunzator unitatii injector-pompa respective, pentru inceperea
procesului de injectie.

c. Inceperea procesului de injectie se realizeaza atunci cand calculatorul

pentru motor recunoaste cilindrul 1 prin intermediul semnalului de la
senzorul Hall.

58
Lösungen:

1. Bauteile siehe Seite 8

2. a, b, c
3. b
4. a
5. b
6. b
 209

Nur für den internen Gebrauch © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Alle Rechte sowie technische Änderungen vorbehalten
940.2810.28.00 Technischer Stand 12/98

❀ Dieses Papier wurde aus chlorfrei

gebleichtem Zellstoff hergestellt.