2338 Relatorio 1-5

RIAC do Túnel Rodoviário da Av.
Central de Taguatinga
RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL COMPLEMENTAR (RIAC) DAS

OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DO TÚNEL RODOVIÁRIO E DO BOULEVARD
NA AVENIDA CENTRAL DE TAGUATINGA NO DISTRITO FEDERAL
Novembro de 2013
1
RIAC do Túnel Rodoviário da Av. Central de Taguatinga
Governo do Distrito Federal
Agnelo Queiroz
Governador
Nelson Tadeu Filipelli

Vice Govenador
David José de Matos

Secretário de Obras
Mauricio Canovas
Secretário Adjunto
Marise Pereira de Medeiros

Subsecretária de Projetos de Engenharia
Bruna Maria Peres Pinheiro

Subsecretária de Acompanhamento, Controle e
Fiscalização
Executores do Contrato
Edson José Vieira
Coordenador de Projeto / SODF
Ricardo Munhoz
Assessora Técnica – ASMAM / NOVACAP
2
Equipe Técnica
Eduardo Ribeiro Felizola – Eng. Florestal MSc

Coordenação Técnica – CREA / DF – 8.763/D
João Marcelo Lopes Siqueira – Eng. Civil

Infraestrutura – CREA/MG 78.030/D
Rogério Henrique Vereza de Azevedo – Eng. Florestal

Meio Biótico – CREA/DF 10570/D
Marcelo Pedrosa Pinelli - Geólogo

Meio Físico – CREA/DF 11084/D
Eduardo Audibert – Sociólogo

Meio Socioeconômico
Marly Santos da Silva– Geógrafa

Meio Urbano– CREA/DF 9.895/D
Marina A. Fonseca de Almeida e Castro – Arquiteta Urbanista

Urbanismo - CAU/DF - A 52622-3
Greison Moreira de Souza

Especialista em Geoprocessamento
3
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO _________________________________________ 17
2 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO ___________________ 18
2.1 EIXO T RANSPORTE OESTE (CORREDOR OESTE) ___________ 18
2.2 CARACTERÍSTICAS DAS OBRAS ________________________ 23
2.3 ESTRUTURA DO TÚNEL RODOVIÁRIO ____________________ 30
2.4 CONDICIONANTES DO T RAÇADO _______________________ 32
2.4.1 TÚNEL RODOVIÁRIO – VIAS SUBTERRÂNEAS ____________ 32
2.4.2 BOULEVARD DA AVENIDA CENTRAL – VIAS DE SUPERFÍCIE _ 34
2.5 ORÇAMENTO BÁSICO DA OBRA ________________________ 38
2.6 CRONOGRAMA DE E XECUÇÃO _________________________ 39
3 JUSTIFICATIVA DO E MPREENDIMENTO ______________________ 41
4 DEFINIÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA E DAS ÁREAS DIRETAMENTE
AFETADAS 45
5 PLANOS E PROGRAMAS GOVERNAMENTAIS __________________ 48
5.1 PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO - PAC ______ 48
5.2 PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DO DF (PTU/DF) –
BRASÍLIA INTEGRADA __________________________________________ 50
5.3 PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE URBANO DO DF - PDTU ___ 54
5.4 PROGRAMA DE GESTÃO DE Á GUAS E DRENAGEM URBANA DO DF
(ÁGUAS DO DF). _____________________________________________ 55
6 DIAGNÓSTICO ________________________________________ 57
6.1 MEIO FÍSICO ______________________________________ 57
6.1.1 SOLOS ________________________________________ 57
6.1.2 ASPECTOS GEOTÉCNICOS __________________________ 59
6.1.3 GEOMORFOLOGIA ________________________________ 65
6.1.4 ZONEAMENTO HIDROGRÁFICO _______________________ 71
6.1.5 QUALIDADE DO AR _______________________________ 71
6.2 MEIO BIÓTICO _____________________________________ 81
6.2.1 INTRODUÇÃO ____________________________________ 81
6.2.2 FLORA ________________________________________ 84
6.2.3 FAUNA ________________________________________ 94
6.2.4 ESPAÇOS TERRITORIAS ESPECIALMENTE PROTEGIDOS ___ 102
6.3 SOCIOECONOMIA _________________________________ 116
6.3.1 PROCESSO DE URBANIZAÇÃO DO DISTRITO FEDERAL ____ 117
6.3.2 DEMANDAS POR INFRAESTRUTURA VIÁRIA E TRANSPORTE 120
6.3.3 CARACTERIZAÇÃO DA SITUAÇÃO FUNDIÁRIA DO
EMPREENDIMENTO _________________________________________ 123
6.3.4 CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA ________________ 125
6.3.5 DESCRIÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DO
EMPREENDIMENTO _________________________________________ 134
4
6.4 SISTEMAS DE INFRAESTRUTURA ______________________ 141

6.4.1 SISTEMA DE DRENAGEM PLUVIAL ___________________ 141
6.4.2 RESÍDUOS S ÓLIDOS _____________________________ 154
6.4.3 INFORMAÇÕES S OBRE AS INTERFERÊNCIAS ____________ 161
6.5 URBANISMO E SISTEMA VIÁRIO _______________________ 162
6.5.1 INTRODUÇÃO ___________________________________ 162
6.5.2 ORDENAMENTO TERRITORIAL ______________________ 164
6.5.3 ANÁLISE DOS PARÂMETROS BÁSICOS DE USO E OCUPAÇÃO DO
SOLO 170
6.5.4 ANÁLISE DO PROJETO PROPOSTO X PROJETO APROVADO X
OCUPAÇÃO ATUAL _________________________________________ 178
6.5.5 SÍNTESE DOS ESTUDOS DE CIRCULAÇÃO NA AV. CENTRAL DE
TAGUATINGA 186
Níveis De Serviço ______________________________________ 190
6.5.6 ANÁLISE DAS INTERVENÇÕES PREVISTAS NO SISTEMA VIÁRIO
190
7 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS A MBIENTAIS ____________________ 195
7.1 CARACTERIZAÇÃO DOS IMPACTOS A MBIENTAIS PRÉ-EXISTENTES
197
7.2 CARACTERIZAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS SOBRE O MEIO
FÍSICO 198
BIÓTICO 203
SOCIOECONÔMICO ___________________________________________ 207
8 DEFINIÇÃO DAS MEDIDAS MITIGADORAS , COMPENSATÓRIAS E
POTENCIALIZADORAS ___________________________________________ 212
8.1 MEIO FÍSICO _____________________________________ 213
8.2 MEIO BIÓTICO ____________________________________ 216
8.3 SOCIOECONOMIA _________________________________ 218
9 PLANO DE GESTÃO E MONITORAMENTO A MBIENTAL __________ 220
9.1
CONTROLE E MONITORAMENTO DA RECUPERAÇÃO DE ÁREAS
DEGRADADAS 222
9.2 CONTROLE E MONITORAMENTO DO USO E O CUPAÇÃO D O S OLO
222
9.3
CONTROLE E MONITORAMENTO DE PROCESSOS EROSIVOS E
ASSOREAMENTO ____________________________________________ 223
9.4 CONTROLE E MONITORAMENTO DA ESTABILIZAÇÃO DE T ALUDES
224
9.5 CONTROLE E MONITORAMENTO DA EMISSÃO DE RUÍDOS ___ 225
9.6 CONTROLE E MONITORAMENTO DA EMISSÃO A TMOSFÉRICA _ 226
5
9.7 CONTROLE E MONITORAMENTO DE SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO

E INTERVENÇÃO EM APP E UC __________________________________ 227
9.8 CONTROLE E MONITORAMENTO DOS RECURSOS HÍDRICOS
SUPERFICIAIS 227
9.9 CONTROLE E MONITORAMENTO DA DESTINAÇÃO DOS RESÍDUOS
SÓLIDOS E DOS E FLUENTES LÍQUIDOS ____________________________ 228
9.10 CONTROLE E MONITORAMENTO DA SINALIZAÇÃO VIÁRIA E DO
DESVIO DE TRÁFEGO _________________________________________ 229
9.11 CONTROLE E MONITORAMENTO DA COMUNICAÇÃO S OCIAL À
POPULAÇÃO 229
9.12 CONTROLE DE SEGURANÇA E SAÚDE DO TRABALHADOR ___ 230
10 ASPECTOS CONCLUSIVOS ______________________________ 231
11 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS __________________________ 232
6
Lista de Figuras
Figura 1 – Vias estruturantes, terminais e obras de arte previstas para a

implantação do eixo de transporte oeste do Distrito Federal. Fonte: Secrertaria
de Transporte, 2010 ......................................................................................... 22
Figura 2 – Localização da área prevista para a implantação do Túnel e do
Boulevard na Avenida Central de Taguatinga. ................................................. 23
Figura 3 – Cortes longitudinal e transversal representativos do método VCA.
Fonte: Dantas, 2010. ........................................................................................ 24
Figura 4 – Representação da utilização do método VCA na vala da Linha 2 do
Metrô em São Paulo. Fonte: Panoramio.com................................................... 24
Figura 5 – Perspectiva em 3D do portal de emboque situado do lado Asa Sul.25
Figura 6 – Perspectiva em 3D de um dos eixos do túnel rodoviário (sentido
Plano Piloto – Ceilândia) na Avenida Central de Taguatinga. .......................... 26
Figura 7 - Seção Tipo 1, com Vias Isoladas. .................................................... 27
Figura 8 - Seção Tipo 2, com Vias Contíguas. ................................................. 28
Figura 9 – Etapas do sistema construtivo previsto para a construção do túnel na
Av. Central de Taguatinga. ............................................................................... 29
Figura 10 – Representação das lajes de cobertura maciça e nervurada. ........ 30
Figura 11 –Vista Lateral do Trecho com Pergolado. ........................................ 31
Figura 12 – Planta Típica – Contenção Lateral com Contrafortes. ................... 31
Figura 13 - Croqui da subdivisão do túnel rodoviário em trechos..................... 32
Figura 14 - Corte esquemático do perfil viário do 1º trecho.............................. 33
Figura 15 - Corte esquemático do perfil viário do 2º trecho.............................. 33
Figura 16 - Perspectiva digital esquemática do acesso ao túnel sentido Plano
Piloto – Ceilândia. ............................................................................................ 34
Figura 17 - Perspectiva digital esquemática do Boulevard da Avenida Central.
......................................................................................................................... 35
Figura 18 - Corte esquemático do perfil viário do Boulevard da Avenida Central
próximo aos conjuntos C11 e C12. .................................................................. 36
Figura 19 - Corte esquemático do perfil viário do Boulevard da Avenida Central.
......................................................................................................................... 36
Figura 20 – Configuração futura da Avenida Central de Taguatinga – operação
lado esquerdo (Fonte: PTU – Relatório de Avaliação Ambiental Estratégica). 37
Figura 21 – Evolução da frota de veículos no Distrito Federal. Fonte: Detran-DF
......................................................................................................................... 42
Figura 22 – Representação da área influencia direta das obras de implantação
do túnel rodoviário e do boulevard na Avenida Central de Taguatinga. ........... 46
Figura 23 – Representação das áreas diretamente afetadas pelas obras de
implantação do boulevard na Avenida Central de Taguatinga (a) e do túnel
rodoviário (b). Fonte: Apresentação da Audiência Pública do Túnel Rodoviário
de Taguatinga. ................................................................................................. 47
Figura 24 - Valores do PAC 2 para o Distrito Federal e obras regionais da
Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (RIDE/DF).
......................................................................................................................... 48
Figura 25 - Valores do PAC 2 para o Distrito Federal dentro do Componente
Cidade Melhor .................................................................................................. 49
Figura 26 - Valores do PAC 2 para o Distrito Federal dentro do Subcomponente
Mobilidade Urbana. .......................................................................................... 49
7
Figura 27 – Intervenções previstas pelo Programa Brasília Integrada (PTU)

para o eixo de transporte oeste do Distrito Federal.......................................... 53
Figura 28 - Representação ilustrativa do aspecto de latossolo vermelho em
perfil. ................................................................................................................ 57
Figura 29 - Localização dos pontos de sondagem à percussão, realizadas na
Avenida Central de Taguatinga. ....................................................................... 61
Figura 30 - Domínios e unidades geomorfológicas do Distrito Federal. Fonte:
Novaes Pinto, 1994a. ....................................................................................... 67
Figura 31 - Compartimentação geomorfológica do Distrito Federal segundo
Martins & Baptista (1998). ................................................................................ 68
Figura 32 - Declividade do terreno na área de estudo. .................................... 70
Figura 33 - Distribuição dos valores de concentração de PTS e Fumaça para a
estação Taguatinga Centro. ............................................................................. 78
Figura 34 - Gráficos de distribuição percentual da qualidade do ar. ................ 79
Figura 35 - Principais Fitofisionomias do bioma Cerrado (Fonte:
http://www.wwf.org.br/natureza_brasileira/areas_prioritarias/cerrado/bioma/cob
ertura_vegetal/) ................................................................................................ 82
Figura 36 - Principais áreas amostradas para a caracterização da flora da mata
de galeria do córrego Taguatinga e Cortado da ARIE JK. Fonte: DER (2006). 85
Figura 37- Indivíduos arbóreos a serem suprimidos na Av. Central de
Taguatinga. (Fonte: NOVACAP, 2012) ............................................................ 89
Figura 38 - Sibipiruna (Foto: Luís Otávio). ....................................................... 90
Figura 39 - Sibipiruna (Foto: Greentec Ambiental). .......................................... 90
Figura 40 - Palmeiras Guariroba e Areca Bambu (Foto: Luís Otávio). ............. 91
Figura 41 – Palmeira Areca Bambu (à esquerda) e Guariroba (à direita) (Foto:
Greentec Ambiental). ....................................................................................... 91
Figura 42 - Maciço formado por Cambuís (Foto: Luís Otávio). ........................ 92
Figura 43 - Sibipiruna (à esquerda) e Jambolão (à direita) (Foto: Luís Otávio).92
Figura 44 - Jambolão (Foto: Luís Otávio). ........................................................ 93
Figura 45 – Jambolão (à esquerda) e Espatódia (à direita) (Foto: Luís Otávio).
......................................................................................................................... 93
Figura 46 - Jambolão e Espatódia (Foto: Luís Otávio). .................................... 94
Figura 47 – Relação de vizinhança do empreendimento com a APP do Córrego
Cortado. ......................................................................................................... 104
Figura 48 – Relação de vizinhança do empreendimento com as unidades de
conservação. .................................................................................................. 106
Figura 49 – Detalhe de sobreposição entre UC na vizinhança da área de estudo
....................................................................................................................... 107
Figura 50 – Identificação de áreas urbanas dentro da UC. ............................ 109
Figura 51 – Zoneamento ambiental da UC, conforme o plano de manejo. .... 111
Figura 52 – Localização das três áreas de conflito identificadas pelo plano de
manejo. .......................................................................................................... 111
Figura 53 – Representação da proposta de novo limite para a ARIE JK
(IBRAM).......................................................................................................... 112
Figura 54 - Representação da situação fundiária na área do túnel rodoviário e
do boulevard na Av. Central de Taguatinga. Fonte: TERRACAP................... 124
Figura 55 – Densidade demográfica, por setores censitários, nas cidades de
Taguatinga, Ceilândia e Samambaia. Fonte: IBGE, 2010 (Censo Demográfico).
....................................................................................................................... 128
8
Figura 56 - Número de domicílios, por setores censitários, nas cidades de

Taguatinga, Ceilândia e Samambaia. Fonte: IBGE, 2010 (Censo Demográfico).
....................................................................................................................... 129
Figura 57 - Área do empreendimento considerando as principais vias
diretamente ligadas a área: Avenidas Sandú, Comercial e BR 251. .............. 135
Figura 58 - Entrada para o Centro de Taguatinga, vindo de Brasilia.............. 136
Figura 59 - Saída do Centro de Taguatinga indo para Ceilândia-Samambaia 136
Figura 60 – Estação do metrô situado na Praça do Relógio em Taguatinga
Centro. ........................................................................................................... 137
Figura 61 – Faixada do comercio varejista do Centro de Taguatinga na sua
parte sul, em frente. ....................................................................................... 138
Figura 62 - Faixada do comércio varejista do Centro de Taguatinga na sua
parte sul, em frente. ....................................................................................... 138
Figura 63 - Administração Regional situada em frente a Praça do Relógio no
Centro de Taguatinga, porção Norte. ............................................................. 138
Figura 64 - Comércio local situado na porção Norte do Centro de Taguatinga.
....................................................................................................................... 138
Figura 65 – Passagem de pedestre na via EPTG, área Central de Taguatinga.
....................................................................................................................... 139
Figura 66 – Ciclista e pedestre em direção a passagem de pedestre – EPTG
áreas Central de Taguatinga. ......................................................................... 139
Figura 67 – Áreas de estacionamentos em frente a EPTG em Taguatinga
Centro voltado a porção Norte. ...................................................................... 139
Figura 68 – Estacionamentos improvisados na pista perpendicular, atrás da
EPTG na área Central de Taguatinga, porção Sul. ........................................ 139
Figura 69 - Camelôs e pedestres disputando espaços na porção norte e Sul de
Taguatinga Centro. ......................................................................................... 140
Figura 70 – Sistema de drenagem implantado no primeiro trecho da Av. Central
....................................................................................................................... 143
Figura 71 – Bocas de lobo do início da rede de diâmetro Ø 500mm localizada
sobre a calçada em frente ao Setor Hoteleiro da pista sentido Brasília ......... 143
Figura 72 – Rede de drenagem implantada no segundo trecho da Av. Central
....................................................................................................................... 144
Figura 73 – Início da rede de drenagem no canteiro central da Avenida
Comercial no cruzamento com a Av. Sandú. ................................................. 145
Figura 74 – Boca de lobo no meio fio oposto da pista sentido Brasília. ......... 145
Figura 75 - – Bocas de lobo nas ruas transversais, logo após a esquina com a
Av. Central...................................................................................................... 146
Figura 76 – Calçada de concreto em frente ao comércio local e pista asfaltada.
....................................................................................................................... 149
Figura 77 – Canteiro central pavimentado com pedra portuguesa. ................ 149
Figura 78 – Corte representativo de uma bacia de detenção. ........................ 154
Figura 79 – Etapas previstas para as atividades de gerenciamento de resíduos
sólidos. ........................................................................................................... 157
Figura 80 - Zoneamento PDOT/09 ................................................................. 165
Figura 81 - Mapa de estratégias do PDOT de estruturação Viária, implantação
de pólos multifuncionais, de dinamização de espaços urbanos e revitalização
de conjuntos urbanos (Fonte: PDOT/2009). ................................................... 166
Figura 82 - Croqui de hierarquia viária de Taguatinga (fonte: PDOT/09). ...... 167
Figura 83 - Croqui de zoneamento territorial previsto no PDL da Taguatinga 169
9
Figura 84 - Dimensionamento de vias (Fonte: Decreto nº 33.741/12). ........... 172

Figura 85 - Dimensionamento de estacionamentos. Fonte: Código de
Edificações do DF .......................................................................................... 174
Figura 86 - Croqui de área pública relativa ao sistema viário PR358/1. ......... 178
Figura 87 - Croqui da proposta de implantação do projeto básico do Túnel
Rodoviário da Avenida Central. ...................................................................... 178
Figura 88 - Croqui do sistema viário projetado PR 358/1. .............................. 180
Figura 89 - Croqui do sistema viário implantado. ........................................... 181
Figura 90 - Ilustração da diferença de cota das edificações e viaduto da Av.
Samdu. ........................................................................................................... 182
Figura 91 - Fotos da região dos conjuntos C11 e C12 próximo ao Viaduto da
Avenida Samdu. ............................................................................................. 183
Figura 92 - Fotos da Avenida Central, trecho entre conjuntos C1 a C9. ........ 183
Figura 93 - Fotos ilustrativas dos estacionamentos ao longo da Avenida
Central. ........................................................................................................... 184
Figura 94 - Fotos ilustrativas da Avenida Central. .......................................... 185
Figura 95 - Fotos ilustrativas do viaduto sobre a EPCT. ................................ 186
Figura 96 - Postos de Pesquisas de Contagem Volumétrica utilizados na Av.
Central ............................................................................................................ 188
Figura 97 – Estimativa de Tráfego na Av Central em Hora de Pico da Manhã
(7:00 às 8:00) ................................................................................................. 189
Figura 98 – Estimativa de Tráfego na Av Central em Hora de Pico da Tarde
(17:30 às 18:30) ............................................................................................. 190
Figura 99 – Representação esquemática da proposta de desvio de trânsito
aprovada pelo Detran/DF ............................................................................... 194
10
Lista de Tabelas
Tabela 1 – Componentes e subcomponentes do Programa ............................ 51

Tabela 2 – Intervenções do programa nas vias e nos corredores de transporte.
......................................................................................................................... 52
Tabela 3 - Valores mínimos e máximos para parâmetros obtidos em
levantamento pedológico para Latossolo Vermelho (LV). ................................ 58
Tabela 4 - Classificação geotécnica dos solos Universal de Casagrande
Simplificada. ..................................................................................................... 59
Tabela 5 - Classificação dos solos conforme a resistência a penetração. ....... 64
Tabela 6 - Domínios e unidades geomorfológicas do Distrito Federal. ............ 65
Tabela 7 - Efeitos dos Poluentes Atmosféricos à Saúde (Hasegawa et al.,
2006). ............................................................................................................... 73
Tabela 8 - Padrões de qualidade do ar segundo a Resolução CONAMA nº
03/90. MGA - média geométrica anual e MAA - média aritmética anual. ......... 76
Tabela 9 - Valores de Partículas Totais em Suspensão e Fumaça para a
estação de Taguatinga no ano de 2012. Disponível em www.ibram.df.gov.br.
Consulta em 21/10/2013. ................................................................................. 77
Tabela 10 - Faixa e Classificação do IQA. ....................................................... 79
Tabela 11 - Distribuição percentual de ocorrência. .......................................... 79
Tabela 12 - Índice de qualidade do ar (IQAr) e efeitos sobre a saúde humana.
......................................................................................................................... 80
Tabela 13 - Número de espécies de vertebrados e plantas que ocorrem no
Cerrado, porcentagem de espécies endêmicas no Cerrado e porcentagem de
espécies endêmicas em relação ao Brasil. ...................................................... 83
Tabela 14 - Espécie, Família Botânica e Número de indivíduos (Ni) amostrados
na mata do Córrego Taguatinga. Fonte: DER (2006) ....................................... 85
Tabela 15 - Espécie, Família Botânica e Número de indivíduos (Ni) amostrados
na mata do Córrego Cortado. Fonte: DER (2006). ........................................... 87
Tabela 16 – Número de indivíduos arbóreos.................................................... 89
Tabela 17 - Espécies de Herpetofauna amostradas na mata de galeria da ARIE
JK. .................................................................................................................... 95
Tabela 18 – Espécies de Mastofauna amostradas na mata de galeria da ARIE
JK. .................................................................................................................... 97
Tabela 19- Espécies da Avifauna amostradas na ARIE JK. ............................. 98
Tabela 20 – Espécies da ictiofauna amostradas na bacia Taguatinga – Melchior
no período de 1993 a 2003. Fonte: DER (2006). ........................................... 101
Tabela 21 - Evolução da População do Distrito Federal, TMGCA e Densidade
Demográfica – 1957-2010. ............................................................................. 117
Tabela 22 - Divisão territorial do Distrito Federal em Regiões Administrativas –
2012. .............................................................................................................. 119
Tabela 23 - Quantidade da frota de veículos totais, por automóveis particulares
e ônibus coletivo no Centro-Oeste, Goiás e Distrito Federal (abril de 2013). . 122
Tabela 24 - População segundo os grupos de idade das Regiões
Administrativas de Taguatinga/ Ceilândia/ Samambaia. ................................ 128
Tabela 25 - Domicílios ocupados segundo a condição – Taguatinga/ Ceilândia/
Samambaia .................................................................................................... 130
Tabela 26 - População segundo o tempo de moradia na Região Administrativa
atual - Taguatinga/ Ceilândia/ Samambaia. ................................................... 130
Tabela 27 – Bacia para a rede 1 – Método de Aron Kibler. ............................ 152
11
Tabela 28 – Bacia para a rede projetada 3 – Método de Aron Kibler. ............ 153
Tabela 29 - Identificação, Tratamento e Destinação dos Resíduos. .............. 159
Tabela 30 – Amostra Obtida e Percentuais de Tráfego de Passagem ........... 188
Tabela 31 – Matriz de impacto ambiental referente ao meio físico ................ 202
Tabela 32 – Matriz de impacto ambiental referente ao meio biótico .............. 206
Tabela 33 – Matriz de impacto ambiental referente ao meio socioeconômico 211
Tabela 34 – Cronograma de implantação do plano de monitoramento relativo
às obras do Túnel Rodoviário e Boulevard na Av. Central de Taguatinga ..... 221
Tabela 35 – Limites máximos de tolerância a ruídos contínuos e intermitentes
....................................................................................................................... 225
Tabela 36 - Parâmetros e Métodos de Amostragem utilizados no
monitoramento da qualidade do ar no DF ...................................................... 226
12
Lista de Siglas
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

ADA – Área Diretamente Afetada
ADE - Áreas de Desenvolvimento Econômico
ADTR - Área de Deposição Temporária de Resíduos
AID – Área de Influência Direta
AII – Área de Influência Indireta
APA – Área de Proteção Ambiental
APP – Área de Preservação Permanente
ARIE – Área de Relevante Interesse Ecológico
Art – Artigo
ASMAM – Assessoria de Meio Ambiente
Av – Avenida
BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento
BRT – Bus Rapid Transit
CAESB – Companhia de Saneamento Ambiental do Distrito Federal
CEI - Campanha para Erradicação de Invasões
CFC - Clorofluorcarboneto
CH4 – Metano
CO - Monóxido de carbono
CO2 – Dióxido de Carbono
CODEPLAN - Companhia de Planejamento do Distrito Federal
COE/DF - Código de Obras e Edificações do Distrito Federal
CONAMA – Conselho Nacional de Meio Ambiente
CSG – Quadra Comercial
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DER – Departamento de Estradas de Rodagem
DETRAN/DF – Departamento de Transito do Distrito Federal
DF - Distrito Federal
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EIA/RIMA – Estudo / Relatório de Impacto Ambiental
EMBRAPA – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
EPAR – Estrada Parque Aeroporto
EPCL – Estrada Parque Ceilândia
EPCT – Estrada Parque Contorno
EPDB – Estrada Parque Dom Bosco
EPIA – Estrada Parque Indústria e Abastecimento
EPIG – Estrada Parque Indístria Gráfica
EPIP – Estrada Parque Ipê
EPNB – Estrada Parque Núcleo Bandeirante
EPTG – Estrada Parque Taguatinga
EPTN – Estrada Parque Taguatinga Norte
ETEP - Espaços Territoriais Especialmente Protegidos
GDF – Governo do Distrito Federal
GPS – Global Position System
GRID – Mapa em formato raster
HC - Hidrocarbonetos totais
HI-VOL - Amostrador de Grandes Volumes
13
IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

Renováveis
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IBRAM - Instituto Brasília Ambiental
ICMBio – Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade
IQA – Índice de Qualidade do Ar
IVI – Índice de Valor de Importância
KM – Quilômetros
LC – Lei Complementar
LV – Latossolo Vermelho
M – Metros
MMA – Ministério do Meio Ambiente
N2O – Óxido Nitroso
NA – Nível da Água
NBR – Norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas
Ni – Número de Indivíduos
NOVACAP – Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil
NOX - Óxidos de nitrogênio
NR - Norma Regulamentadora
O3 - Oxidantes fotoquímicos expressos como ozônio
OPS/OMS - Amostrador de Pequenos Volumes
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PARECO - Parque Ecológico
PDAD - Pesquisa Distrital por Amostragem de Domicílio
PDL – Plano Diretor Local
PDOT – Plano Diretor de Ordenamento Territorial
PDTU/DF - Plano Diretor de Transportes Urbano e Mobilidade do DF e Entorno
PGRS – Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
PI – Particulas Inaláveis
PI - Partículas inaláveis
PM – Particulate Matter
PNAD - Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílio
POT - Plano de Ordenamento Territorial do Distrito Federal
PTS – Partículas Totais em Suspensão
PTU/DF – Programa de Transporte Urbano do Distrito Federal
PV – poço de Visita
Q 7,10 - Média das vazões mínimas de 7 dias consecutivos, com 10 anos de
recorrência
QI – Quadra Industrial
QNA – Quadra Norte A
QNB – Quadra Norte B
QNC – Quadra Norte C
QND – Quadra Norte D
QNE - Quadra Norte E
QNF - Quadra Norte F
QNG – Quadra Norte G
QNH - Quadra Norte H
QNM - Quadra Norte M
QNN - Quadra Norte N
QNO - Quadra Norte O
14
QNP - Quadra Norte P

QSA – Quadra Sul A
QSB – Quadra Sul B
QSC – Quadra Sul C
QSD – Quadra Sul D
QSE - Quadra Sul E
RA – Região Administrativa
RAAE - Relatório de Avaliação Ambiental Estratégica
RIAC – Relatório de Impacto Ambiental Complementar
SDUC – Sistema Distrital de Unidades de Conservação
SEMARH – Secretaria de Meio Ambiente e Recursos Hídricos
SICAD – Sistema Cartográfico do Distrito Federal
SLU – Serviço de Limpeza Urbana
SNUC - Sistema Nacional de Unidades de Conservação
SO2 - Dióxido de enxofre
SP – Sondagem à Percusão
SPT – Standard Penetration Test
STPC/DF – Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal
TERRACAP – Companhia Imobiliária de Brasília
TIN - Rede Irregular de Triângulos
TM – Tematic Mapper
TMGCA - Taxa Média Geométrica de Crescimento Anual entre períodos
UC – Unidade de Conservação
VCA - Vala Escavada a Céu Aberto
VLP – Veículo Leve sobre Pneus
VLT - Veículo Leve sobre Trilhos
ZEE/DF – Zoneamento Ecológico-Econômico do Distrito Federal
15
Lista de Anexos
Anexo 1 – Anotação de Responsabilidade Técnica

Anexo 2 – Licença Prévia do Programa Transporte Urbano do DF
Anexo 3 – Relatório do Grupo de Trabalho Sobre os Projetos do Corredor de
Transporte Oeste
Anexo 4 – Laudos de Sondagem do Metrô - DF
Anexo 5 – Planilha Hidráulica de Cálculo do Dimensionamento do Sistema de
Drenagem
Anexo 6 – Planilha com o Cálculo de Volume de Escavação para os Eixos 1 e 2
Anexo 7 – Respostas das Consultas realizadas junto às Concessionárias de
Serviços
Anexo 8 – Projeto Básico
16
1 INTRODUÇÃO
O presente Relatório de Impacto Ambiental Complementar – RIAC trata
da avaliação dos impactos socioambientais relacionados à implantação do
túnel rodoviário e do boulevard na Avenida Central da cidade de Taguatinga no
Distrito Federal, processo de licenciamento ambiental nº 112.002.224/2012, e
segue as diretrizes expressas no Termo de Referência emitido pelo Instituto
Brasília Ambiental (IBRAM) para instruir os procedimentos de licenciamento
ambiental.
O presente estudo está em consonância com os preceitos estabelecidos
na Lei Orgânica do Distrito Federal, na Lei de Política Ambiental do DF (Lei
Distrital 41/89) e na Lei Distrital 1.869/98, que regulamenta os instrumentos de
avaliação de impacto ambiental no Distrito Federal. Tais dispositivos legais
tratam da necessidade de elaboração de estudos ambientais para a instalação
de atividades potencialmente poluidoras ou utilizadoras de recursos naturais.
Segundo definição da Resolução CONAMA nº 001, de 23.01.86, o
impacto ambiental pode ser entendido como "qualquer alteração das
propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por
qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que,
direta ou indiretamente, afetem: (I) a saúde, a segurança e o bem-estar da
população; (II) as atividades sociais e econômicas; (III) a biota; (IV) as
condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; (V) a qualidade dos
recursos ambientais".
Considerando que o empreendimento proposto encontra-se na área de
influência direta do trecho do Metrô, na cidade de Taguatinga, e por tratar-se
de execução de túnel rodoviário com método de execução similar ao túnel
metroviário já executado naquela mesma área, o presente estudo complementa
as informações apresentadas anteriormente no Estudo / Relatório de Impacto
Ambiental (EIA/RIMA) da implantação do Metrô do Distrito Federal, elaborado
no ano de 1991.
Este relatório visa subsidiar o parecer do órgão responsável pelo
processo de licenciamento ambiental do empreendimento (IBRAM), a partir da
análise das especificidades dos aspectos e impactos a serem desencadeados
nos meios físico, biótico e socioeconômico, nas fases de planejamento,
execução e operação, bem como na definição de medidades de controle e
monitoramento a serem adotadas ao longo de todo o processo..
A descrição das características técnicas do projeto apresentada neste
RIAC foi baseada nos diferentes conteúdos disponibilizados no projeto básico
das obras de implantação do túnel e do boulevard na Avenida Central de
Taguatinga, fornecido pela Secretaria de Obras e pela NOVACAP (ASMAM).
Cabe destacar que as obras do túnel rodoviário e do boulevard na
Avenida Central de Taguatinga estão dentro do contexto das intervenções
previstas no Programa de Transporte Urbano do Distrito Federal – Brasília
Integrada (PTU/DF), mais especificamente compondo o eixo viário oeste do
DF, o qual possui a Licença Prévia nº 001/2011 emitida pelo IBRAM.
Os resultados técnicos deste RIAC estão expressos na forma de um
relatório descritivo contendo texto, tabelas, figuras e mapas nas escalas
17
compatíveis com os temas em análise; a fim de que as informações geradas

possam ser avaliadas tanto pelo corpo técnico do IBRAM, como também, pelo
público em geral.
A seguir apresenta-se a estrutura adotada neste relatório:
 Capítulo 1 – Introdução;
 Capítulo 2 - Caracterização do empreendimento;
 Capítulo 3 - A justificativa para a implantação do túnel rodoviário e
boulevard na Avenida Central de Taguatinga;
 Capitulo 4 – Definição das áreas de influência direta e indireta,
assim como das áreas diretamente afetadas;
 Capitulo 5 – Planos e Programas Governamentais
 Capítulo 6 - Diagnóstico ambiental, contemplando as dimensões
relacionadas ao meio físico, biótico, socioeconômico, urbanismo e
infraestrutura;
 Capítulo 7 - Avaliação dos impactos ambientais gerados nas
etapas de implantação e operação do empreendimento;
 Capítulo 8 – Definição das principais medidas mitigadoras,
compensatórias e potencializadoras dos impactos ambientais
diagnosticados;
 Capitulo 9 - Plano de controle e monitoramento ambiental que
deverá ser adotado em função do empreendimento;
 Capítulo 10 - Aspectos conclusivos e as principais recomendações
a serem seguidas; e
 Capítulo 11 - Referências Bibliográficas.
2 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
As informações apresentadas neste capítulo tratam mutuamente da
caracterização das obras viárias previstas para a Avenida Central de
Taguatinga, assim como da sua inserção no contexto do corredor de transporte
oeste previsto pelo Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do DF e
Entorno (PDTU/DF).
2.1 EIXO TRANSPORTE OESTE (CORREDOR OESTE)

As informações apresentadas a seguir foram retiradas do Relatório Final
do Plano de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal (PDTU/DF),
elaborado pela empresa Altran/TCBR, em outubro de 2010, para a Secretaria
de Obras do Distrito Federal (Secretaria de Transportes, 2010).
O Plano de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal
considerou um conjunto de alternativas que objetivaram propor uma série de
medidas de planejamento e operação do tráfego, consideradas de fundamental
importância para ordenar a circulação do tráfego, reduzir os acidentes e
minimizar os conflitos entre veículos e pedestres.
A escolha da infraestrutura viária necessária para a implantação da
alternativa selecionada pelo PDTU considerou as soluções viárias que
priorizassem o transporte coletivo, promovessem a estruturação de uma rede
18
viária articulada e hierarquizada, eliminasse os gargalos físicos e operacionais

e propiciassem as condições apropriadas para os usuários da via.
As intervenções previstas pelo PDTU para o Sistema de Transporte
Público Coletivo do Distrito Federal contemplaram a realização de importantes
investimentos no sistema viário (com a construção, ampliação ou adequação
de vias) e no sistema de transporte coletivo (com a implantação de novos
corredores ou faixas exclusivas, além de melhorias nos terminais e estações de
transferências, renovação e adequação da frota, entre outras).
A alternativa técnica adotada pelo PDTU previu a composição de uma
rede viária composta por corredores estruturantes, cujas linhas troncais
(rodoviária e metroviária) serão abastecidas por um grupo de linhas
alimentadoras. Essa rede tem como objetivo atender, da melhor forma
possível, todo o Distrito Federal, aumentando a cobertura espacial e reduzindo
os tempos de espera e de viagem dos usuários, bem como otimizando a
operação e reduzindo a superposição das linhas.
No planejamento previsto pelo PDTU foram definidos seis eixos
estruturantes do transporte público no Distrito Federal, são eles: Eixo Oeste,
Eixo Sul, Eixo Sudoeste, Eixo Norte, Eixo Leste e Área Central
A partir de cada eixo estruturante, partem linhas troncais para os
principais destinos no Distrito Federal, como a Rodoviária do Plano Piloto e
outros terminais de integração, de onde o usuário poderá utilizar outra linha
para chegar ao seu destino final. O entorno dos terminais de integração será
atendido por linhas alimentadoras e circulares que permitirão a integração,
favorecendo a mobilidade da população.
A seguir são descritas as principais intervenções viárias previstas pelo
PDTU para a efetivação do corredor de transporte oeste (Eixo Oeste), no qual
encontra-se inserida as intervençõpes previstas para a Avenida Central de
Taguatinga.
 Implantação de faixa exclusiva para ônibus na Estrada Parque Indústria
Gráfica (EPIG);
 Implantação de nova via entre o SIG e o Parque da Cidade;
 Implantação de uma ligação em desnível da EPIG com a Estrada
Parque Armazenagem e Abastecimento – EPAA no Plano Piloto;
 Implantação de faixa exclusiva para ônibus na Estrada Setor Policial
Militar (ESPM);
 Implantação de faixa exclusiva para ônibus na Av. Hélio Prates;
 Implantação de faixa preferencial para transporte coletivo na Av.
Comercial, em Taguatinga;
 Implantação da via Interbairros entre a ESPM e a Estação Furnas do
metrô;
 Construção de via ligando a interseção da EPIA com a EPAA a EPCL,
próximo ao Parque Nacional;
 Implantação da 3ª pista na EPCL e tratamento em desnível na
interseção com a EPIA;
 Implantação da Via do Novo Centro Administrativo em Taguatinga
(próximo a ARIE JK);
19
 Implantação de faixa exclusiva para ônibus na DF-001, entre a EPCL e a

EPNB (Pistão Norte e Sul);
 Implantação de adequações viárias e melhorias para o transporte
coletivo na Av.SAMDU, em
 Taguatinga;
 Implantação de um túnel rodoviário na Av. Central para o tráfego de
passagem e readequação viária da Av. Central;
As estações de transferência estarão localizadas no canteiro central da
via expressa para operação dos ônibus com porta do lado esquerdo. As
paradas existentes à direita serão mantidas para a operação das linhas
alimentadoras e remanescentes. Junto de cada estação serão construídas
passarelas para pedestres, possibilitando o acesso às estações e a travessia
segura da via.
Nos trechos de via onde não houver faixa exclusiva, serão implantadas
estações de transferência ou paradas nas calçadas para operação dos ônibus
à direita. Em alguns casos, a travessia dos pedestres será realizada nas faixas
de pedestres, devidamente sinalizadas.
Para a efetiva implantação do corredor do Eixo Oeste prevê-se ainda a
construção das seguintes estruturas:
 Oito estações de transferência e quatro passarelas aéreas na EPIG;
 Duas estações de transferência e duas passarelas aéreas na ESPM;
 15 estações de transferência na Av. Helio Prates;
 13 estações de transferência na Av. Comercial;
 14 estações de transferência na Av. SAMDU;
 21 estações de transferência e 6 passarelas no Pistão Norte e no Pistão
Sul
 Oito estações de transferência e oito passagens subterrâneas no Eixo
Monumental;
 Na EPCL, deverão ser implantadas seis passarelas para travessia das
pistas.
Vale lembrar que já está em andamento a intervenção física na EPTG,
via do Eixo Oeste, que consiste na implantação de faixa exclusiva para ônibus,
16 estações centrais e paradas laterais, incluindo passarelas, vias marginais,
implantação de quatro viadutos e implantação de dois viadutos existentes.
Além das intervenções viárias descritas anteriormente para o eixo oeste
estão previstas ainda uma série de intervenções que visam expandir a atuação
do Metrô no Distrito Federal.
Os investimentos considerados para o serviço de metrô incluem a
construção de 5 (cinco) novas estações, icluindo duas em Samambaia, 2 em
Ceilândia e a estação do Setor Comercial Norte (Galeria do Trabalhador),
passando a operar com 30 (trinta) estações.
A frota operacional será ampliada para 32 (trinta e duas) composições
que transportam até 1.250 (mil duzentos e cinquenta) passageiros cada e o
headway será reduzido para 3 (três) minutos no tronco (trecho entre as
Estações Águas Claras e Setor Comercial Norte). A Figura 125 apresenta o
20
sistema ferroviário que irá compor a alternativa selecionada, caso a tecnologia

do metrô leve (VLT) seja implantada na Via W3.
Como o metrô (linha troncal) faz parte da nova rede integrada, os
usuários poderão integrar operacional e tarifariamente com o modo rodoviário
em qualquer ponto (estações, terminais e pontos de parada).
Linhas alimentadoras farão o atendimento às estações do metrô e, em
conjunto com as linhas circulares, farão a distribuição dos usuários nas viagens
internas. Linhas de ligação farão o atendimento entre as RA’s do próprio Eixo
Oeste e para os Eixos Sul e Sudoeste.
A Figura 1 apresenta a disposição espacial das vias estruturantes do
eixo de transporte oeste do Distrito Federal
21
Figura 1 – Vias estruturantes, terminais e obras de arte previstas para a implantação do eixo de transporte oeste do Distrito
Federal. Fonte: Secrertaria de Transporte, 2010
22
2.2 CARACTERÍSTICAS DAS OBRAS

As informações apresentadas neste capítulo foram retiradas do Projeto
Básico das obras de implantação do túnel rodoviário na Avenida Central de
Taguatinga (Relatório de Finalização dos Projetos), elaborado pela empresa
Altran/TCBR, em novembro de 2007, para a Secretaria de Obras do Distrito
Federal (Secretaria de Obras, 2007).
A obra de implantação do túnel rodoviário na Avenida Central de
Taguatinga pretende construir uma ligação subterrânea entre as vias EPTG e a
Avenida Elmo Serejo, com o objetivo de proporcionar uma melhoria das
condições viárias e de tráfego na região central da cidade de Taguatinga,
reduzindo os conflitos atualmente existentes.
O túnel rodoviário deverá se desenvolver entre os conjuntos C1 e C11
da Avenida Central de Taguatinga, conforme pode ser verificado na Figura 2.
Figura 2 – Localização da área prevista para a implantação do Túnel e do

Boulevard na Avenida Central de Taguatinga.
A obra de escavação do túnel deverá ser executada pelo método de vala
escavada a céu aberto (VCA), também conhecido como trincheira ou cut-and-
cover.
Este método construtivo consiste na realização da escavação por meio
de máquinas escavadeiras. Na maioria dos casos, a escavação é feita
conjuntamente ao escoramento da vala, responsável pela contenção lateral das
paredes do solo, podendo ser utilizadas paredes-diafragma pré-moldadas, ou
pranchas metálicas ou de madeira, fincadas perpendicularmente ao solo e
travadas entre si com o uso de pontaletes e longarinas (Figura 3 e Figura 4).
O procedimento de contenção é realizado quando da constatação da
possibilidade de alteração da estabilidade de estruturas adjacentes à área de
escavação ou com o objetivo de evitar o desmoronamento por ocorrência de
23
solos inconsistentes, pela ação do próprio peso do solo e das cargas eventuais
ao longo da área escavada em valas de maiores profundidades (Dantas, 2010)
Figura 3 – Cortes longitudinal e transversal representativos do método VCA.

Fonte: Dantas, 2010.
Figura 4 – Representação da utilização do método VCA na vala da Linha 2 do

Metrô em São Paulo. Fonte: Panoramio.com.
O portal de emboque, situado do lado da Asa Sul, possui
aproximadamente 200 m de extensão em cada via (Figura 5). Do lado de
Ceilândia, o desemboque se dará sob o novo viaduto da Avenida SAMDU,
sendo exigida a demolição antecipada do antigo viaduto para conformação das
vias.
24
Figura 5 – Perspectiva em 3D do portal de emboque situado do lado Asa Sul.

A obra foi concebida para construção de duas vias paralelas, com
seção transversal de três faixas de tráfego cada (Figura 6), parte do traçado do
túnel apresenta paredes isoladas e outra parte com parede divisória central,
separando três faixas de tráfego de cada lado (Figura 7 e Figura 8), executadas
em vala escavada a céu aberto, até pouco abaixo da laje de cobertura e a partir
daí, construída por método invertido, com escavação sob laje superior
concretada e reaterrada parcialmente, escorada lateralmente por painéis de
concreto armado, compostos por paredes-diafragma, com extensão
aproximada de 780 m para cada via (Figura 9).
Cada via do túnel foi concebida a partir do gabarito fornecido, que
contempla três faixas de tráfego, sendo as faixas laterais dimensionadas com
4,00 m e a intermediária com 3,50 m de largura. A essa seção transversal são
acrescentadas barreiras rodoviárias, do tipo “new jersey” (NJ), com 40
centímetros de largura cada e uma passarela de utilidades e manutenção com
70 centímetros de largura, totalizando 12,95 metros de caixa viária.. A altura
mínima definida foi de 4,50 m para tráfego do trem-tipo, porém, em função do
sistema de ventilação longitudinal do túnel, a altura foi aumentada para alojar
os ventiladores, resultando em vão livre de 6,31 metros de altura.
25
Figura 6 – Perspectiva em 3D de um dos eixos do túnel rodoviário (sentido

Plano Piloto – Ceilândia) na Avenida Central de Taguatinga.
26
Figura 7 - Seção Tipo 1, com Vias Isoladas.
27
Figura 8 - Seção Tipo 2, com Vias Contíguas.
28
Figura 9 – Etapas do sistema construtivo previsto para a construção do túnel na Av. Central de Taguatinga.
29
2.3 ESTRUTURA DO TÚNEL RODOVIÁRIO

A opção construtiva mais racional para implantação do túnel
rodoviário é de paredes diafragma moldadas “in loco”, dimensionadas com
lamelas de 50 cm de espessura e largura de 2,50 m, com cobertura de uma
laje de concreto armado com 1,00 m de espessura, a fim de absorver a carga
de recobrimento de solo de no mínimo 2,00 m.
As paredes diafragma estarão inseridas parte em solos laterizados
porosos e parte em solos residuais de metarritmito arenoso. As análises
efetuadas apresentadas na Memória de Cálculo do Projeto Básico definiram
que a base das paredes-diafragma deve estar inserida, pelo menos, 2 m no
solo residual, devendo o valor de SPT nesta posição ser, no mínimo, igual a 20,
de modo a garantir a transferência segura do carregamento gerado pelo peso
próprio do reaterro sobre a laje de cobertura, antes da concretagem da laje de
fundo.
Longitudinalmente, será executada uma viga de coroamento, em
concreto moldado in loco, para interligação das paredes diafragma. A laje de
cobertura em concreto moldado in-loco tem seção variada, sendo maciça ou
nervurada, e a laje de fundo, também moldada, tem seção constante de 50 cm,
conforme Figura 10.
Figura 10 – Representação das lajes de cobertura maciça e nervurada.

Na região do emboque junto ao Viaduto Samdu (entre as estacas
4+20 e 5+80), as seções dos eixos 1 e 2 apresentam o topo das paredes-
diafragma, adjacentes à Avenida Central, acompanhando a rampa desta
avenida até sua passagem sob o viaduto. Sobre estas paredes-diafragma,
optou-se pela execução de pilares espaçados, para a sustentação da laje de
cobertura e das ruas locais, acima dos túneis. Desta forma, permite-se que o
encontro das vias abaixo do viaduto (Av. Central e Túnel de Interligação) se dê
com adequado conforto visual.
Nas rampas de emboque, no lado do Plano Piloto, a estrutura será
implantada a céu aberto, com paredes travadas por pergolado formado por
30
vigas transversais de concreto armado, com dimensões 0,25 m x 1,00 m a

cada 2,75 m (Figura 11), até um trecho final com contenções laterais em
balanço, executadas com paredes-diafragma, formando um contraforte com
seção transversal em “T”, com espessura de 0,50 m a cada 2,50 m (Figura 12).
Figura 11 –Vista Lateral do Trecho com Pergolado.
Figura 12 – Planta Típica – Contenção Lateral com Contrafortes.
31
2.4 CONDICIONANTES DO TRAÇADO

A concepção do traçado do Túnel Rodoviário teve de atender à dois
condicionantes fundamentai: as características de parcelamento e desenho
urbano dos projetos urbanísticos correlatos; e ainda a demanda de tráfego que
deverá convergir para a via, sobretudo em decorrência da implantação das
obras na EPTG.
Do ponto de vista planimétrico, o traçado das vias rodoviárias são
condicionados pelo túnel do metrô, que se desenvolve entre os conjuntos C1 e
C11 da Avenida Central. O túnel do metrô é composto por duas paredes
diafragma com 40 cm de espessura e uma faixa de domínio de 9,60 m, da qual
foi fixada a distância mínima de 1,60 m para implantação das paredes
diafragma do túnel rodoviário.
2.4.1 TÚNEL RODOVIÁRIO – VIAS SUBTERRÂNEAS

O projeto básico do Túnel Rodoviário pode ser dividido em 03 trechos,
conforme a Figura 13 abaixo.
Figura 13 - Croqui da subdivisão do túnel rodoviário em trechos.

Tomando por base o sentido Ceilândia – Plano Piloto, o traçado do túnel
se inicia logo após a travessia do córrego Cortado, porém, a sua estrutura só
começa sob o viaduto da Avenida Samdu. Nesse ponto, correspondente ao
primeiro segmento, o pavimento do túnel é coincidente com o greide rodoviário
atual, enquanto que o seu teto assume a cota das soleiras dos conjuntos C10 e
C12.
A estrutura do túnel, no primeiro trecho, ocorre em duas células
separadas, conforme apresentado na Figura 14, a seguir. Essa disposição
permite que a faixa central, entre os túneis, seja utilizada pela via de ligação
com a Avenida Central, nos mesmos moldes atuais.
32
Figura 14 - Corte esquemático do perfil viário do 1º trecho.

Para promover a implantação proposta é preciso promover uma
intervenção no viaduto da Avenida Samdu, que deverá ser demolido e
reprojetado para garantir o espaço necessário para implantação das duas
seções de túnel. Nesse trecho, o teto das células do túnel deverá acompanhar
as cotas de soleira dos conjuntos comerciais, de modo a resultar numa
alameda urbanizada na superfície.
A configuração do túnel em duas células independentes persiste até
a interseção com a Avenida Comercial, derivando para a seção de duas células
conjugadas, separadas somente por uma parede diafragma de 50 cm. A seção
típica de células conjugadas ocorre em função do afastamento que se faz
necessário da estação do metrô. Nesse trecho intermediário a estação Praça
do Relógio se projeta sob a Avenida Central cerca de 11.00 m, induzindo ao
deslocamento da seção do túnel no sentido dos conjuntos C6 e C8. Essa seção
ocorre entre as estacas 8+20 e 11+00 (Figura 15).
Figura 15 - Corte esquemático do perfil viário do 2º trecho.

A partir desse ponto (estaca 11+00) têm-se o início do trecho final,
onde a seção do túnel volta a se dividir em duas células a fim de permitir a
inserção da via exclusiva de ônibus no canteiro central, encerrando a estrutura
subterrânea na estaca 12+40. Inicia-se nessa sequência a configuração em
seção de trincheira aberta para concordância vertical com o greide atual da
Avenida Central. O trecho de concordância vertical se estende por 200 m, com
rampas de 5%, até a rampa atual do viaduto do trevo da EPCT.
Nesse trecho final, a via exclusiva de ônibus permanece no greide
atual da Avenida Central, enquanto que os acessos ao túnel permanecem em
trincheira, conforme ilustrado pela Figura 16.
Do ponto de vista estrutural duas configurações são possíveis de
adotar para a via exclusiva de ônibus: um elevado com 120 m de extensão; ou
duas trincheiras confinando o corte da via de transporte coletivo.
33
Figura 16 - Perspectiva digital esquemática do acesso ao túnel sentido Plano

Piloto – Ceilândia.
2.4.2 BOULEVARD DA AVENIDA CENTRAL – VIAS DE SUPERFÍCIE

O projeto das vias na superfície é condicionado por três premissas de
ordem urbanística, a saber:
 O sistema de drenagem da Avenida Central, no qual a solução
mais indicada é aquela em que os caimentos de ambas as vias se
dá para as laterais, a fim de evitar a presença de galerias de
águas pluviais sobre o túnel e permitir uma maior profundidade
das redes. Essa solução culminou na necessidade de se inverter
a configuração atual de declividades convergentes para o canteiro
central;
 O ajuste do greide da Avenida Central no trecho do Conjunto 12
(C12), a fim de se adequar o greide às cotas de soleira dos
imóveis;
 O ajuste do greide da Avenida Samdu, com objetivo de adequá-lo
ao rebaixamento do viaduto e requalificar os conjuntos C10 a C12
do ponto de vista urbanístico.
O princípio norteador do projeto da Avenida Central é a priorização do
transporte público e da circulação de pedestres sobre os veículos automotores
particulares. Assim, o espaço destinado à circulação de veículos na superfície
foi reduzido de modo a liberar áreas para o transporte público e para a
circulação de pedestres.
As áreas destinadas à implantação de canteiros arborizados e calçadas
foram ampliadas, com supressão das áreas de estacionamento nos trechos de
maior incidência de público (C8 a C1) (Figura 17).
34
Faixas de tráfego exclusivas, além de linhas troncais integradas ao

metrô e ao centro, através de passarela inferior de pedestres, foram reservadas
para o transporte coletivo.
A estação de linhas troncais localiza-se no canteiro central e foi
dimensionada para dois ônibus bi-articulados com 22 metros cada, além de
espaços de manobras e acostamento, totalizando 60 metros.
Figura 17 - Perspectiva digital esquemática do Boulevard da Avenida Central.

Foram propostos dois arranjos viários e urbanísticos diferenciados, de
acordo com os trechos característicos da Avenida Central.
O primeiro trecho, correspondente aos conjuntos C9 a C12, procura
incentivar o processo de renovação e mudança do uso do solo por meio da
oferta de espaço para o pedestre e ampliação dos canteiros verdes, além da
eliminação de barreira visual criada pelo viaduto.
Uma vez que o viaduto da Avenida Samdu já deverá ser reprojetado
para abrigar o túnel rodoviário, o estudo do túnel também propõe que a pista da
Avenida Samdu seja reformulada. A proposta é que a pista seja rebaixada para
o nível das cotas de soleira dos conjuntos, com o teto do túnel como leito e
com o vão em elevado a ser vencido coincidente com a trincheira rodoviária de
ligação com a Avenida Central.
Como o vão em elevado da avenida possui dimensão reduzida, de
apenas 17,50 metros, o projeto propõe, ainda, a duplicação do viaduto a fim de
que este se configure como uma interseção capaz de atender a todos os
movimentos entre a Avenida Samdu, a Avenida Central e o Túnel Rodoviário.
Nesse sentido, são dispostas duas vias locais paralelas aos conjuntos
C11 e C12, que fazem a ligação da Avenida Central com a Avenida Samdu
sobre a estrutura do túnel, com ampliação das calçadas e devido tratamento
paisagístico.
35
Salienta-se que, a partir desse arranjo, os conjuntos C11 e C12, que

antes sofriam o impacto devido à localização em cota mais alta, passam a se
voltar para a alameda, sem a intrusão visual verificada atualmente (Figura 18).
Figura 18 - Corte esquemático do perfil viário do Boulevard da Avenida Central

próximo aos conjuntos C11 e C12.
O segundo trecho da Avenida Central, com início a partir do cruzamento
dessa com a Avenida Comercial, se caracteriza pela maior variedade de
atividades e pelo maior fluxo de público nos dias atuais. Esse segmento,
atualmente já se apresenta como um polo, em função da presença da estação
do metrô, e deverá ser capaz de absorver um fluxo maior de pedestres a partir
da operação do corredor de transporte coletivo (Figura 19).
Destarte, o projeto prevê a ampliação dos espaços do pedestre e de
transporte coletivo, envolvendo a reserva de duas faixas de tráfego exclusivas
para ônibus a partir da Avenida Comercial, onde se inicia o corredor de linhas
troncais. Na Avenida Central, a faixa de rolagem exclusiva para o transporte
público é dupla, como forma de atender às linhas com destino à EPTG e EPCT
(pistão sul), permitir a ultrapassagem de veículos e possibilitar a parada dos
ônibus na estação sem retenção do tráfego. No sentido oposto (EPTG-
Comercial) a disposição é a mesma, de modo a atender às linhas com destino
à Avenida Comercial e à Elmo Serejo.
Figura 19 - Corte esquemático do perfil viário do Boulevard da Avenida Central.

A interseção entre a Avenida Central e a Avenida Comercial deverá ser
semaforizada e operar com três tempos de semáforo, de modo a organizar os
diversos fluxos de veículos no local.
Os movimentos de retorno na Avenida Central ocorrem em um único
ponto Trata-se do único ponto onde o fluxo de autos cruza o de transporte
coletivo em toda a extensão do corredor Central-EPTG. O posicionamento do
retorno, próximo a estação de ônibus, deverá permitir que no tempo de
embarque de passageiros ocorram os movimentos de retorno de autos.
O terceiro e último segmento da Avenida Central foi proposto de forma a
acomodar os fluxos de veículos oriundos do túnel e da superfície, com
destinação para a EPTG e para a EPCT. As três faixas de tráfego do túnel e as
36
duas faixas da Avenida Central devem se integrar às quatro faixas propostas

para o viaduto da EPCT, independentes da canaleta de transporte coletivo.
Para tanto o projeto prevê a necessidade de duplicação do viaduto da EPCT,
seguindo o mesmo alinhamento proposto no projeto da EPTG.
Nesse trecho, o espaço resultante sobre o túnel, destinado ao canteiro
central arborizado, deverá ter função paisagística, com a recomposição da
cobertura vegetal após a construção do túnel. O estudo propõe que, as árvores
removidas para a construção do túnel, sejam remanejadas para as vias
laterais, contínuas aos conjuntos comerciais, uma vez que as calçadas dessa
região foram ampliadas pela supressão dos estacionamentos.
Cabe ressaltar que os ajustes de greide na Avenida Central foram
elaborados respeitando-se as cotas de soleira das edificações, com elevação
do canteiro central da Avenida Central em relação ao greide atual, em torno de
30 centímetros. Tais elevações de greide só se farão sentir nos eixos
correspondentes às canaletas exclusivas de ônibus, devido ao seu
posicionamento no canteiro central.
Na apresentação dos perfis longitudinais, as elevações de greide só se
farão sentir nos eixos 16 e 17, correspondentes às canaletas exclusivas de
ônibus, devido ao seu posicionamento no canteiro central, conforme
apresentado na Figura 20.
Figura 20 – Configuração futura da Avenida Central de Taguatinga – operação

lado esquerdo (Fonte: PTU – Relatório de Avaliação Ambiental Estratégica).
37
2.5 ORÇAMENTO BÁSICO DA O BRA

Item de Custo Valor Orçado – R$
Obras de Pavimentação
Limpeza 377.234,20
Terraplanagem 5.324.691,97
Aterro 1.894.705,81
Regularização 184.859,57
Sub-base e/ou Base 5.233.850,05
Imprimação 225.506,00
Capa Asfáltica 4.379.582,41
Pintura de Ligação 62.032,58
Pavimento em Concreto 1.719.296,83
Demolições 6.064.708,77
Execução de Diversos 793.980,95
Contenção Vertical 372.768,65
Obras de Arte Especiais (Túnel Avenida Central) 203.497.928,11
Drenagem 1.911.339,94
Sinalização Vertical e Horizontal 641.609,69
Execução de Diversos 2.117.957,10
Serviços Auxiliares e Administrativos 5.115.514,54
Administração Local 17.668.875,13
Interferências 3.438.774,90
TOTAL GERAL 261.025.217,20
Fonte: Projeto Básico do Túnel e do Boulevard na Av. Central de Taguatinga.
De acordo com o edital de pré-qualificação da NOVACAP, para a
execução dos projetos executivos e das obras, as despesas decorrentes da
futura contratação correrão por conta de recursos orçamentários do Programa
de Trabalho: 15.782.6216.3054.0002 – Construção de Túnel Rodoviário na
Avenida Central – Taguatinga
38
2.6 CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO

A proposta do cronograma de execução está contido nos anexos do
edital de pré-qualificação nº 003/2013 da NOVACAP, que antecederá a
Concorrência para contratação de empresa especializada para elaboração do
projeto executivo e execução da obra de arte especial de implantação do Túnel
Rodoviário sob a Avenida Central de Taguatinga, com remodelações do
viaduto da Avenida Samdú e no sistema viário em superfície da Avenida
Central.
O prazo previsto para a realização dos projetos executivos e da obra é
de 17 meses, ou 510 (quinhentos e dez) dias corridos, contados da data de
publicação do Extrato do Contrato no Diário Oficial do DF.
Entretanto, conforme consta do edital de pré-qualificação, caberá a
empresa contratada apresentar o plano de ataque dos serviços, antes do início
das obras, assim como o cronograma físico-financeiro definitivo para os
serviços, adequando-o no prazo de 15 dias após o recebimento da ordem de
serviço e submetê-lo a aprovação do executor do contrato.
A proposta do cronograma de execução prevista no edital de pré-
qualificação nº 003/2013 da NOVACAP encontra-se apresentado a seguir.
39
R
CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS¹
DESCRIÇÃO MÊS 1 MÊS 2 MÊS 3 MÊS 4 MÊS 5 MÊS 6 MÊS 7 MÊS 8 MÊS 9 MÊS 10
SERVIÇOS INICIAIS
Projeto Executivo
Limpeza
Mobilização
Desvios de tráfego
Demolições
PAVIMENTAÇÃO
Terraplenagem
Regularização
Sub Base / Base
Imprimação
Capa Asfáltica
Pavimento em Concreto
Diversos (meio-fios,
contenções)
TÚNEL EIXO 1
Escavação Inicial
Paredes Diafragmas
Laje Superior
Recomposição da
Superfície
Escavação
Laje Inferior
TÚNEL EIXO 2
Escavação Inicial
Paredes Diafragmas
Laje Superior
Recomposição da
Superfície
Escavação
Laje Inferior
3 JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO
Segundo dados do Censo Demográfico do IBGE 2010, a população do
Distrito Federal apresensentou uma taxa média de crescimento anual da
população muito acima da média nacional (2,28% para o DF e 1,17% para o
Brasil), atingindo um total aproximado de 2,5 milhões de habitantes.
Os principais deslocamentos da população residente no DF pelos
sistemas de transportes coletivos e individuais ocorrem, principalmente, ao
longo de cinco corredores viários:
• Corredor Sul, composto pela Estrada Parque Indústria e
Abastecimento – EPIA (DF-003) e seus prolongamentos, a Estrada Parque
Dom Bosco – EPDB (DF- 075) e a Estrada Parque Aeroporto – EPAR (DF-047)
(direção Plano Piloto), a BR-040 (direção Belo Horizonte) e a Estrada Parque
Ipê (DF-065/DF-480), que dá acesso à cidade do Gama;
• Corredor Sudoeste, composto pela Estrada Parque Núcleo
Bandeirante – EPNB (DF-075) e pela BR-060 (ligação com Goiânia);
• Corredor Norte, composto pela Estrada Parque Indústria e
Abastecimento – EPIA (DF-003) e seus prolongamentos, a BR-020, fazendo a
ligação com Sobradinho e Planaltina (direção Fortaleza);
• Corredor Leste, composto pela Estrada Parque Dom Bosco -
EPDB (DF-075), pela Estrada Parque Paranoá – EPPR (DF-005), pela Estrada
Parque Cabeça de Veado (DF-035) e pela Estrada Parque Juscelino
Kubitschek (DF-027), faz a ligação com as Regiões Administrativas de São
Sebastião e do Paranoá , via Lago Sul e via Setor de Mansões Lago Norte;
• Corredor Oeste, composto por duas vias paralelas, a Estrada
Parque Ceilândia - EPCL (DF-095), a Via Estrutural, com prolongamento na
BR-070 e a Estrada Parque Taguatinga – EPTG (DF-085), fazendo a ligação
com as Regiões Administrativas de Guará, Vicente Pires, Águas Claras,
Taguatinga, Ceilândia, Samambaia e Brazlândia, setor que concentra a maior
demanda de passageiros de transporte coletivo do Distrito Federal.
O fluxo de deslocamento dos veículos entre as cidades-satélites e o
Plano Piloto, concentra-se em um só sentido, no início da manhã e no final da
tarde. Tal situação decorre da grande função polarizadora exercida pelo Plano
Piloto, que concentra 44% dos empregos existentes no DF, de acordo com
dados fornecidos pela Pesquisa Distrital por Amostragem de Domicílio (PDAD)
obtidos em 2012.
O eixo mais crítico de todo sistema de transporte do DF é representado
pela ligação entre as duas principais centralidades urbanas existentes no DF,
ou seja, o Plano Piloto e a região de Taguatinga / Ceilândia / Samambaia,
sobre a qual incidem mais de 55% das viagens realizadas por todos os modos
e motivos do Distrito Federal e, por onde escoam fluxos consideráveis nos
horários de pico, superiores a 70.000 passageiros/hora (Metrô, 2012).
Taguatinga, em especial, apresenta-se como uma centralidade regional
por estabelecer uma função de distribuição dos fluxos oriundos da área oeste
do território do DF em direção ao Plano Piloto, assim como um importante
centro polarizador constatado pela aglomeração de diversos polos geradores
41
de tráfego (saúde, educação, comércio e serviços) densamente ocupados,

próximos às suas principais vias de circulação, quais sejam, Avenida Hélio
Prates, Avenida Central, Avenida Comercial, Avenida SAMDU e o Pistão.
A Ceilândia, por sua vez, possui grande quantidade de polos geradores
de tráfego, com destaque para a atividade educacional (escolas de 1º e 2º
graus), de forma dispersa, alguns hospitais e universidades. A região ainda
apresenta o comércio localizado junto às vias Hélio Prates e Elmo Serejo, já o
setor de indústrias e oficinas agrupa atividades de serviço de pequeno e médio
porte.
Em Samambaia constata-se um grande potencial de crescimento, não
só para lotes destinados a habitação, mas também para atividades que possam
gerar emprego e renda, especialmente comércio, prestação de serviços e
instituições.
Em função do acelerado crescimento populacional, do consequente
aumento da frota de veículos (Figura 21) e da falta de uma política eficaz de
planejamento do transporte urbano, atualmente são verificados no DF diversos
pontos críticos no sistema de transporte rodoviário distrital, uma vez que o
volume de tráfego observado nessas vias é demasiadamente alto,
principalmente nos horários de pico, quando se observam níveis elevados de
congestionamento.
Figura 21 – Evolução da frota de veículos no Distrito Federal. Fonte: Detran-DF

A fim de reverter esta situação, foi desenvolvido pela Secretaria de
Transportes do DF o Plano Diretor de Transportes Urbano e Mobilidade do DF
e Entorno (PDTU/DF), objeto da Lei nº 4.566, de 04 de maio de 2011, que tem
por objetivo definir as diretrizes e as políticas estratégicas para a gestão dos
transportes urbanos no âmbito do Distrito Federal e do Entorno.
42
No intuito de revitalizar e consolidar o sistema viário do Distrito Federal

de acordo com as características físicas compatíveis com a função de cada via,
o PDTU/DF previu a realização de inúmeras intervenções viárias com o
objetivo de eliminar os gargalos existentes e dar maior eficiência ao transporte
público.
Dentre as políticas implementadas foram elaborados projetos e
programas para implementação de corredores específicos priorizando a
circulação do transporte coletivo e de massa (Metrô). Atualmente o DF possui
três projetos inseridos no Programa Federal PAC2 – Mobilidade Urbana, que
tratam da expansão e modernização do Metrô do DF, do sistema de transporte
de passageiros Eixo Sul e do sistema de transporte de passageiros Eixo Oeste.
Dentre as intervenções previstas para a melhoria da malha viária no
corredor de transporte oeste do DF podemos destacar: a implantação de
corredores exclusivos para ônibus, passarelas para pedestres, ciclovias,
alargamento de pistas, além da construção de um túnel sob a Avenida Central
de Taguatinga, esta última objeto de avaliação do presente relatório de impacto
ambiental complementar (RIAC).
A Avenida Central de Taguatinga agrega atualmente o tráfego local da
área central, o tráfego de passagem na ligação com Ceilândia, e o transporte
coletivo, gerando uma condição de operação precária para o sistema, conflitos
com pedestres, congestionamentos e retardamentos no tráfego geral. O
cruzamento das Avenidas Central e Comercial de Taguatinga, na Praça do
Relógio, é um dos pontos de maior concentração de veículos de todo o Distrito
Federal. (Secretaria de Estado de Transportes, 2010)
As vias com maiores carregamento, como no caso da Av. Central de
Taguatinga, permitem vislumbrar que tenham em sua estrutura principal um
sistema de transporte que, dada a importância dos carregamentos, justifica
prover tratamento prioritário para o transporte público coletivo, com destaque
para o corredor de transporte com tratamento exclusivo, mantendo-se sua
importância nos horizontes futuros.
Além das vias que apresentam carregamentos típicos de corredores de
transporte, situadas nas estradas-parque e nas suas continuidades, algumas
vias situadas em área urbana podem exigir tratamento favorável para o
transporte coletivo, de modo a garantir a continuidade da rede.
O sistema estrutural de transporte coletivo incorpora estradas parque e
vias urbanas, tais como a EPCL, a EPTG, a EPNB, a EPIA (Sul e Norte), a
EPAR, a EPDB, a EPCT, além de suas continuidades por rodovias para as
cidades do Entorno imediato. Destacam-se ainda como vias urbanas: o Eixo
Monumental, o Eixo Rodoviário, a Via W3, a EPIG, a ESPM, a L2, no Plano
Piloto, e mais, a Av. Hélio Prates, a Av. Comercial / Samdu, a Av. Central, a Av.
Elmo Serejo e o Pistão (EPCT), em Taguatinga e Ceilândia.
Na análise contida no PDTU-DF, os carregamentos observados nesse
sistema viário principal na situação atual já apresenta restrição ao
deslocamento, estimando-se na situação futura um quadro geral de
congestionamento, que mesmo com a implantação de intervenções viárias com
melhorias de capacidade, a hora de pico tende a apresentar baixos níveis de
43
serviço, ou seja, registros de congestionamento em muitos trechos das vias

principais.
As avaliações realizadas no âmbito dos estudos de circulação para a Av.
Central, que utilizaram contagens volumétricas e simulações relativas ao
carregamento do tráfego, indicam que atualmente esta avenida apresenta
Níveis de Serviço F (Fluxo Forçado) para alguns movimentos, e no Ano de
2020, com o crescimento do tráfego todos os movimentos apresentarão Níveis
de Serviço insatisfatórios. Com a implantação do Túnel de Taguatinga os
Níveis de Serviço esperados para a Avenida Central para o tráfego atual
passará a ser na sua maioria A (Fluxo Livre) e no Ano de 2020 passarão a
apresentar Níveis insatisfatórios sobretudo para o tráfego local.
Esse quadro indica claramente a necessidade de otimizar o uso da
infraestrutura existente, adotar medidas de restrição ao uso do automóvel,
aumentar a importância do transporte coletivo na matriz de transportes do DF e
adotar políticas de desenvolvimento urbano, que favoreçam a descentralização
do emprego e a redução da dependência em relação ao Plano Piloto dos
demais núcleos urbanos do Distrito Federal e dos municípios do Entorno
imediato.
Atualmente, o trecho da EPTG conhecido como Avenida Central atua
como um dos principais corredores estruturais da malha viária do DF, tanto da
rede viária local da cidade de Taguatinga, como na rede de interligação entre
as cidades satélites vizinhas com a região do Plano Piloto de Brasília.
Consequentemente, a avenida recebe volumes elevados de tráfego diário,
configurando um trecho com elevada retenção de tráfego, baixo nível de
serviço e alto risco de acidentes.
O grande propósito do túnel sob a Avenida Central em Taguatinga é
reduzir os conflitos na circulação atualmente existentes nesta via, ao deslocar
para ele os movimentos mais expressivos de passagem entre as rodovias
EPTG e Elmo Serejo. Dessa forma a av. Central seria dedicada
prioritariamente à viabilização da operação do transporte coletivo, e
posteriormente, à circulação viária urbana.
A configuração de traçado do túnel, além de atender às restrições de
ordem física, tem como objetivo garantir a requalificação viária e paisagística
do centro de Taguatinga e eliminar o conflito existente hoje devido a uma única
via com função de rodovia e de via de circulação local.
A criação de um Boulevard a na Avenida Central, com prioridade ao
pedestre e aos meios de transporte público vai ao encontro das políticas
públicas do GDF que buscam a reestruturação viária e a melhoria da
acessibilidade e do transporte no DF, além da criação de novas centralidades
capazes de dividir com o Plano Piloto as funções de atendimento às demandas
da população, criação de postos de trabalho e prestação de serviços para
minimizar as necessidades de deslocamento no território.
44
4 DEFINIÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA E DAS ÁREAS

DIRETAMENTE AFETADAS
A definição das áreas de influência direta e indireta das obras de
implantação do túnel rodoviário na Avenida Central de Taguatinga, bem como
das áreas diretamente afetadas pelo empreendimento, tem como objetivo
principal nortear o nível de abordagem a ser utilizado para tratar dos diferentes
aspectos temáticos (físicos, bióticos, socioeconômicos, urbanísticos e de
infraestrutura) a serem avaliados nas etapas de diagnóstico e prognóstico do
presente relatório.
Tendo em vista as características específicas das obras de implantação
do túnel rodoviário na Avenida Central de Taguatinga optou-se por adotar
diferentes áreas de influência direta e indireta, de acordo com as
características de cada área temática tratada neste estudo.
Para análise do meio socioeconômico foi observada como área de
influência indireta as Regiões Administrativas de Ceilândia, Samambaia e
Taguatinga, onde foram levantadas informações mais abrangentes sobre a
condição socioeconômica da população residente nestas localidades. Como
área de influência direta utilizou-se uma área que compreende as quadras
situadas imediatamente ao redor da Av. Central de Taguatinga, nesta área
foram avaliadas as questões relacionadas ao tipo de uso e ocupação do solo,
aspectos demográficos, existência de equipamentos públicos e comunitários,
as interferências no trânsito, o volume de tráfego da área, entre outras
informações mais específicas.
Para a análise do meio físico e biótico considerou-se como área de
influência direta a janela retangular representada na Figura 22, que abrange
todas as áreas afetadas pelas obras do túnel de Taguatinga e sua
circunvizinhança imediata, nesta área foram detalhadas as questões
relacionadas ao tipo de relevo, características geotécnicas dos solos
existentes, o inventário das espécies arbóreas a serem suprimidas e a
interferência com os espaços legalmente protegidos. Como área de influência
indireta considerou-se a área da sub-bacia hidrográfica onde se encontram
inseridas as obras do túnel rodoviário e do boulevard na Avenida Central de
Taguatinga (sub-bacia do ribeirão Taguatinga/Cortado), onde foram tratadas as
questões mais gerais relacionadas ao meio físico, à dinâmica da paisagem e
ocupação das terras.
45
Figura 22 – Representação da área influencia direta das obras de implantação

do túnel rodoviário e do boulevard na Avenida Central de Taguatinga.
As áreas diretamente afetadas pela implantação do túnel rodoviário e do
boulevard na Avenida Central de Taguatinga (Figura 23) foram consideradas
aquelas que serão objeto das intervenções específicas das obras, onde foram
particularizadas as questões relacionadas aos aspectos construtivos, geotecnia
e urbanísticos.
A espacialização das áreas de influência utilizou como referência as
bases cartográficas digitais do SICAD nas escalas 1: 2.000 e 1: 10.000, o
mosaico de fotografias aéreas obtidas em 2009, a série multitemporal de
imagens Landsat TM e os arquivos temáticos integrante do Projeto Básico
disponibilizado pela Secretaria de Obras, que, em conjunto, possibilitaram
espacializar os diferentes planos de informação analisados neste estudo.
46
(a)
(b)
Figura 23 – Representação das áreas diretamente afetadas pelas obras de implantação do boulevard na Avenida Central de
Taguatinga (a) e do túnel rodoviário (b). Fonte: Apresentação da Audiência Pública do Túnel Rodoviário de Taguatinga.
47
5 PLANOS E PROGRAMAS GOVERNAMENTAIS

5.1 PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO - PAC
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi criado pelo
Governo Federal em 2007 e tem como objetivo promover a retomada do
planejamento e execução de grandes obras de infraestrutura social, urbana,
logística e energética do país, contribuindo para o seu desenvolvimento
socioeconômico.
O PAC foi pensado como um plano estratégico de resgate do
planejamento e de retomada dos investimentos em setores estruturantes do
país, contribuiu de maneira decisiva para o aumento da oferta de empregos e
na geração de renda, e elevou o investimento público e privado em obras
fundamentais.
Em 2011, o PAC entrou na sua segunda fase, mantendo o mesmo
pensamento estratégico, aprimorados pelos anos de experiência da fase
anterior, mais recursos e mais parcerias com estados e municípios, para a
execução de obras estruturantes que possam melhorar a qualidade de vida nas
cidades brasileiras.
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) disponibilizará para
suas obras no Distrito Federal 7,49 bilhões de reais, sendo que de 2011 a 2014
serão investidos 7,24 bilhões e após 2014 o montante de 243,46 milhões.1 No
Distrito Federal serão comtemplados cinco diretrizes do PAC: Transportes;
Cidade Melhor; Comunidade Cidadã; Minha Casa, Minha Vida; e Água e Luz
para Todos (Figura 24, Figura 25 e Figura 26).
Figura 24 - Valores do PAC 2 para o Distrito Federal e obras regionais da

Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (RIDE/DF).
Fonte: Cartilha Estadual – Distrito Federal (7º Balanço PAC 2 / jan-abr 2013). -
http://www.pac.gov.br/sobre-o-pac/publicacoesregionais
1
Os dados utilizados nesta seção estão presentes no documento: BRASIL. PAC 2. 2º Balanço. Julho a
Setembro de 2011. Relatório do Comitê Gestor do PAC. Acesso em 21 de fevereiro de 2012. Disponível:
http://www2.camara.gov.br/atividade-
legislativa/orcamentobrasil/orcamentouniao/loa/loa2011/DF_WEB.pdf
48
Figura 25 - Valores do PAC 2 para o Distrito Federal dentro do Componente

Cidade Melhor
http://www.pac.gov.br/sobre-o-pac/publicacoesregionais
Figura 26 - Valores do PAC 2 para o Distrito Federal dentro do Subcomponente

Mobilidade Urbana.
http://www.pac.gov.br/sobre-o-pac/publicacoesregionais.
49
5.2 PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DO DF (PTU/DF) –

BRASÍLIA INTEGRADA
O Programa Brasília Integrada tem como objetivo promover a mobilidade
no transporte do DF através da implantação de uma nova concepção de
operação do sistema de transporte público coletivo, fundamentada na ideia de
integração entre itinerários de ônibus - ônibus – metrô. Visa à implementação
de um sistema integrado de transportes que possa oferecer aos usuários,
marcadamente os de menor renda, que são dele cativos, serviços modernos e
eficientes a custos adequados, bem como a redução dos conflitos viários,
aumentando a segurança do trânsito, com atenção para transportes não
motorizados e para pedestres.
O Distrito Federal tomou empréstimo de 176 milhões de dólares junto ao
Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para desenvolvimento de
obras de infraestrutura no transporte local com vistas à diminuição do fluxo de
veículos individuais e dinamização do transporte coletivo.
O Brasília Integrada prevê a ampliação do Metrô de Brasília com novas
estações na Asa Norte, Ceilândia e Samambaia. Também está prevista a
construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), ligando o Aeroporto à Asa
Norte. O programa também pretende construir túnel na região central de
Taguatinga e a criar o anel rodoviário do DF, com reforma e adequação de
rodovias próximas à região do Entorno. O Brasília Integrada conta com os
seguintes eixos:
 Linha Verde ou Corredor Oeste: ligará a Asa Sul e a Zona Central de
Brasília às regiões administrativas de Águas Claras, Guará, Taguatinga
e Ceilândia, a partir da reforma das vias EPTG, EPIG e EPPM, e das
avenidas Comercial Norte e Hélio Prates.
 Linha Laranja ou Corredor Sul: Liga o Plano Piloto às regiões
administrativas de Santa Maria e Gama, a partir da reforma das vias
EPIA, EPIP e trecho da BR-040. Abrigará o Veículo Leve sobre Pneus
(VLP) em seus 39,5 quilômetros de extensão.
 Linha Amarela ou Corredor Norte: ligará a Asa Norte às regiões
administrativas de Sobradinho e Planaltina, com de reforma das
rodovias EPIA e trecho da BR-020.
 Linha Vermelha ou Via Interbairros: ligará a zona central às regiões
administrativas de Águas Claras e Samambaia.
De modo geral, como objetivos estão previstos construções e melhorias
no sistema viário urbano e rodoviário do Distrito Federal, estabelecimento de
vias exclusivas para ônibus, nos principais pontos de transferência de
passageiros de transporte público coletivo, construção de terminais de
passageiros, implementação da bilhetagem automática e um amplo conjunto de
ações no âmbito da melhoria da gestão e do fortalecimento institucional do
Sistema de Transporte Urbano do Distrito Federal.
O programa tem como expectativas, tornar o sistema de transporte
público coletivo mais atraente para os usuários de transporte individual,
contribuir na re-qualificação urbana nas áreas de intervenção direta do
programa, motivar o desenvolvimento de políticas urbanas integradas,
contribuir com um novo modelo operacional para o transporte público coletivo
50
que favoreça a preservação de Brasília como um patrimônio da humanidade e

aprimorar a qualidade do desenvolvimento urbano.
O novo modelo operacional de transporte público tem as seguintes
características em sua base: as linhas serão operadas por veículos que
atendam a quantidade de passageiros, os passageiros de veículos menores
serão transferidos para veículos maiores e para o metrô sem a necessidade de
pagar por uma segunda taxa, algumas linhas diretas, que a demanda justifica,
serão mantidas. Com o novo modelo o usuário não dependerá mais de uma
única linha e se tornará um cliente do sistema.
Ressalta-se que alguns benefícios são almejados no decorrer do
programa, tais como: melhoria da qualidade do ar e sonora do ambiente
urbano, além da oportunidade que o Programa oferece de investir em passivos
ambientais, associados à recuperação de áreas degradadas, decorrentes de
lançamentos de drenagem e retirada de cascalho, o que de modo indireto,
resulta na melhoria da qualidade da água abastecida no Distrito Federal.
Estes benefícios somam na melhoria da mobilidade aos diferentes
serviços urbanos por parte dos grupos mais pobres da população, oferecendo
oportunidades de deslocamento, desde a moradia aos locais de trabalho,
estudo e lazer. Sendo assim, buscam promover a eficiência técnica, a equidade
social e a melhoria ambiental (Tabela 1 e Tabela 2).
Tabela 1 – Componentes e subcomponentes do Programa
Fonte: PTU. Relatório de Avaliação Ambiental Estratégica - RAAE - GDF/BID

(Secretaria de Obras, 2008).
51
Tabela 2 – Intervenções do programa nas vias e nos corredores de transporte.
Fonte: PTU. Relatório de Avaliação Ambiental Estratégica - RAAE - GDF/BID

(Secretaria de Obras, 2008)
As ações propostas pelo PTU/DF possuem foco na implantação de uma
nova concepção de operação do sistema de transporte público coletivo,
fundamentada na integração entre itinerários de ônibus e metrô. O programa
prevê ações de natureza institucional, operacional e física.
As ações institucionais envolvem a revisão do marco regulatório, a
reorganização dos órgãos de planejamento e gestão de transportes, a
capacitação das equipes envolvidas no processo, a adoção de procedimentos
de gestão e controle operacional, dentre outros.
O âmbito operacional prevê a reorganização da rede de transporte
coletivo, implantação de integração operacional e tarifária, alterações na
circulação, além de medidas operacionais de segurança no trânsito.
As intervenções físicas constituem um meio de viabilizar esse novo
modelo de gestão. Estão previstas construções e melhorias no sistema viário
urbano e rodoviário do Distrito Federal, com o estabelecimento de vias
exclusivas para ônibus, construção de terminais nos principais pontos de
transferência de passageiros de transporte público coletivo, implementação de
bilhetagem automática, aumento da capacidade viária, construção de
passarelas de pedestres e ciclovias, além de melhorias viárias e construção e
reformas de terminais.
A Figura 27 apresenta a espacialização das intervenções previstas pelo
PTU para o eixo de transporte oeste do Distrito Federal.
52
Túnel Rodoviário de Taguatinga

Ônibus Operando à Esquerda - com prioridade
Ônibus Operando à Esquerda - sem prioridade
Ônibus Operando à Direita - sem prioridade
Metrô
Implantação de Vias Marginais
Alargamento e/ou Implantação de vias
Outras vias integrantes da Rede
Terminais de Integração
Alargamento e/ou Adequação de Viadutos e Pontes
Implantação de Obras de Arte
Figura 27 – Intervenções previstas pelo Programa Brasília Integrada (PTU) para o eixo de transporte oeste do Distrito
Federal.
Fonte: Relatório de Avaliação Ambiental Estratégica - RAAE - GDF/BID.
53
5.3 PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE URBANO DO DF - PDTU

O Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal
(PDTU/DF), objeto da lei nº 4.566, de 04 de maio de 2011, tem como objetivo
definir as diretrizes e as políticas estratégicas para a gestão dos transportes
urbanos de forma articulada entre o Distrito Federal e a região do Entorno.
Dentre os objetivos gerais que visam a melhoria do sistema de
transporte e da mobilidade no Distrito Federal e no Entorno, podemos citar:
reduzir a participação relativa dos modos motorizados individuais; redefinir o
modelo de circulação de veículos, em especial nas áreas de maior fluxo;
desenvolver e estimular os meios não motorizados de transporte; reconhecer a
importância dos deslocamentos de pedestres e ciclistas, com proposições
adequadas às características da área de estudo, proporcionar mobilidade às
pessoas com deficiência ou restrição de mobilidade; priorizar, sob o aspecto
viário, a utilização do modo coletivo de transportes e a integração de seus
diferentes modais; contribuir para preservar Brasília como Patrimônio Cultural
da Humanidade; aprimorar a gestão dos serviços do Sistema de Transporte
Público Coletivo do Distrito Federal – STPC/DF e apresentar soluções
eficientes, integradas e compartilhadas de transporte público coletivo no
Entorno.
Para implantar o PDTU/DF estão previstas as seguintes ações: eleição
das intervenções a serem implementadas prioritariamente, de forma a
possibilitar a instituição de instrumentos legais que permitam maior participação
e interação com os demais setores do Governo e dos municípios do Entorno
envolvidos; implantação de sistema permanente de planejamento das questões
relativas à mobilidade, atuando-se de forma integrada com os órgãos do
Governo e dos municípios do Entorno; adoção de mecanismos de
monitoramento da implantação do PDTU/DF, com o acompanhamento do
desempenho da mobilidade, por meio de análise de indicadores relativos aos
sistemas de transporte coletivo, aos modos não motorizados e ao sistema de
trânsito e viário; implantação do sistema viário estruturador em consonância
com o estabelecido neste Plano, com os instrumentos de política urbana, com
o PDOT e com os Planos Locais; implantação de sistemas de controle
operacional, cadastral, de bilhetagem e de informação ao usuário e
intensificação da regularização, da renovação e da adequação da frota.
As medidas operacionais de reestruturação para melhor atender à
demanda e racionalizar a oferta de transporte são: mudança do modelo
operacional com a criação de linhas troncais, alimentadoras e distribuidoras
integradas; implantação da integração aberta e temporal; ajuste dos intervalos
temporais entre veículos, adequando-se a capacidade à demanda; implantação
de ações de priorização da circulação dos modos coletivos em relação ao
transporte individual e de carga; utilização de veículos dotados de tecnologia
sustentável de ponta e acesso universal e articulação com os municípios do
Entorno para a implantação de um único sistema integrado de transporte
coletivo.
Dentre as medidas de infraestrutura para a reestruturação do transporte
coletivo destacam-se as ações de implantação do Sistema Inteligente de
Transporte; a adoção de medidas de incentivo à integração entre os modos
coletivos, bicicleta e automóvel particular, por meio da implantação de
54
estacionamentos e paraciclos ou bicicletários, próximos aos terminais e

estações de integração; instituição de rede viária básica estrutural de
transporte coletivo; expansão e implantação de infraestrutura ferroviária e
rodoviária.
As metas de curto e médio prazo para a implementação da rede viária
básica estrutural do transporte coletivo (que compreende a consolidação da
rede viária de transporte existente) são:
a) implantação de faixas prioritárias ou exclusivas de ônibus, de acordo
com a demanda;
b) melhoria viária, por meio de duplicação, construção, adequação
geométrica de vias e melhoria dos acessos aos terminais e pontos de
transferência;
c) expansão da Linha 1 do metrô do Distrito Federal nas cidades de
Ceilândia, Samambaia e na Asa norte,
d) implantação do Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) entre o Aeroporto
Internacional de Brasília e a região central de Brasília.
Conforme o PDTU, a Avenida Central integra o eixo oeste de Circulação.
O estudo faz menção, nos capítulos 8 e 9, à implantação de túnel na Av.
Central com objetivo de eliminar o fluxo de tráfego de passagem para Ceilândia
do centro comercial de Taguatinga e de readequação da Av. Central.
Conforme o texto publicado, a obra do Túnel Rodoviário de Taguatinga
faz parte da infraestrutura viária necessária para a implantação das alternativas
para melhoria do transporte no DF, listadas no documento. Aonde devem ser
consideradas as soluções viárias que priorizem o transporte coletivo,
promovam a estruturação de uma rede viária articulada e hierarquizada, que
elimine gargalos físicos e operacionais e propiciem condições apropriadas para
os usuários das vais.
Cabe ressaltar que o PDTU / DF objetiva propor as diretrizes e políticas
para o sistema de transportes para a década 2010 – 2020, e que esse estudo
analisa as propostas em nível macro. Por isso, houve necessidade de
contratação de estudos mais precisos que garantissem a viabilidade técnica,
econômica e financeira da proposta viária, antes da implantação do projeto do
túnel rodoviário.
5.4 PROGRAMA DE GESTÃO DE ÁGUAS E DRENAGEM URBANA DO DF

(ÁGUAS DO DF).
O Governo do Distrito Federal lançou o sistema de gestão das águas do
Distrito Federal, conhecido como Programa Águas do DF, que pretende
desenvolver ações contínuas desenvolvidas em três grandes frentes:
manutenção de vias, manutenção e adequação do sistema de drenagem
pluvial e manutenção das áreas verdes.
Este programa objetiva evitar os transtornos causados pelas chuvas em
decorrência do colapso no funcionamento do sistema de drenagem atualmente
existente, ocasionado pelo aumento significativo do fluxo de escoamento
55
superficial das águas das chuvas em virtude do crescimento das áreas

impermeabilizadas das cidades.
O programa, em processo licitatório pela NOVACAP, finalizou a fase de
pré-qualificação das empresas interessadas na execução das obras, e prevê a
adequação e reforço do sistema de drenagem pluvial existente, com a
construção de novas redes de drenagem para atender a região do Plano Piloto,
como também às cidades de Ceilândia e Taguatinga. O edital prevê um
investimento de cerca de R$ 312,3 milhões e as obras deverão ser executadas
num período de dois anos e meio após a assinatura do contrato.
O Programa Águas do DF pretende reforçar toda a rede das quadras
das faixas 1, 2, 10 e 11 da Asa Norte e 13 da Asa Sul. Em Taguatinga, as
quadras beneficiadas serão QNA, QNB, QNC, QSC, QSA, QSB, QND, QNE, QI
e Avenida Hélio Prates. Está prevista a construção de bacias de detenção e
filtros, que vão reter resíduos sólidos para evitar o assoreamento do Lago
Paranoá, considerado futuro manancial de abastecimento de água para a
população do DF.
Com as obras do Programa Águas do DF haverá a melhoria dos
sistemas de drenagem, o que solucionará os problemas recorrentes de
inundações, proteção de nascentes e cursos d’água, assim como a
recuperação de processos erosivos.
56
6 DIAGNÓSTICO
6.1 MEIO FÍSICO
6.1.1 SOLOS
Na área do empreendimento, principalmente em função das condições
de relevo levemente ondulado e pelas características litológicas, os processos
pedogenéticos foram mais intensos, o que acarretou na formação de solos bem
desenvolvidos representados por Latossolos Vermelhos (LV) (Figura 28).
Esta classe compreende solos minerais, não-hidromórficos, altamente
intemperizados, que se caracterizam por possuírem horizonte B latossólico
(Bw) de cor avermelhada nos matizes 10R a 3,5 YR, com teores de Fe2O3
entre 8 e 18%, quando argilosos ou muito argilosos, e normalmente inferiores a
8% quando de textura média, e com atração magnética fraca ou nula
(EMBRAPA, 2006).
Os solos desta classe desenvolvem-se em regiões planas a suavemente
onduladas. Apresentam seqüência de horizonte do tipo A, Bw, C com reduzido
incremento de argila em profundidade. Sua gênese é resultante de processos
pedogenéticos desenvolvidos a partir dos metarritmitos arenosos (MNPpr3),
que compõem o substrato rochoso desta região.
A associação mineralógica é representada principalmente por
argilominerais do tipo 1:1 (caulinitas e micas), hematita (óxido de ferro),
gibbsita (hidróxido de alumínio), goethita (hidróxido de ferro III), e quartzo.
Figura 28 - Representação ilustrativa do aspecto de latossolo vermelho em

perfil.
Os latossolos vermelhos são solos muito porosos, com alta
permeabilidade e acentuadamente drenados. Possuem estrutura granular fraca
57
a moderadamente desenvolvida sendo friáveis quando úmido e ligeiramente

plástico a plástico. A variação do teor de argila em profundidade é baixa, sendo
ínfima no horizonte B.
A partir da caracterização do tipo de solo presente na área, elaborou-se
uma tabela (Tabela 3) com valores extremos (máximos e mínimos) dos
parâmetros encontrados nas descrições detalhadas de perfis semelhantes no
Distrito Federal conforme boletim técnico nº 53 da EMBRAPA (1978). Segundo
esse estudo esta classe de solos é caracterizada por apresentar horizonte A
moderado, textura argilosa, hálico e por desenvolverem-se em áreas de relevo
plano a suavemente ondulados.
Tabela 3 - Valores mínimos e máximos para parâmetros obtidos em
levantamento pedológico para Latossolo Vermelho (LV).
Atributos Valor Latossolo Vermelho (LV)
A B
Sílica/Alumínio Max. 1,33 1,32
Min. 0,67 0,55
Sílica/Sesquióxido Max. 0,92 0,99
Min. 0,7 0,26
pH Max. 5,1 5,7
Min. 4,5 4,1
Argila Natural (%) Max. 35 23
Min. 23 0
Grau de Floculação Max. 69 100
Min. 42 97
% Cascalho Max. 1 22
Min. 0 0
% Areia Grossa Max. 24 36
Min. 6 4
% Areia Fina Max. 24 31
Min. 5 70
% Silte Max. 13 24
Min. 8 6
% Argila Max. 81 34
Min. 40 3
Consistência Seca Ligeiramente duro Macio
Consistência Úmida Muito Friável Muito friável
Plasticidade Ligeiramente Plástico
plástico a plástico
Pegajosidade Pegajoso Ligeiramente pegajoso
Fonte: Embrapa (1978).
58
6.1.2 ASPECTOS GEOTÉCNICOS

Na construção de um túnel ou de uma obra subterrânea, a Geotecnia
tem uma intervenção importante em praticamente todas as etapas. Os túneis
subterrâneos possuem diversas finalidades, onde o campo de aplicação destas
obras geotécnicas apresenta particularidades específicas relacionadas as
condições naturais existentes no local e a finalidade da construção.
Do ponto de vista geotécnico, os latossolos vermelhos encontram-se
enquadrados na classe dos solos grossos com finos das Classes CL e MH da
classificação de Casagrande (Tabela 4). Em função da topografia plana a
suavemente ondulada em que ocorrem, da espessura e elevada
permeabilidade (elevada floculação), estes solos apresentam baixa a média
susceptibilidade à erosão e risco de colapsividade de baixa a moderada, sendo
assim, bastante favoráveis ao uso e ocupação.
Tabela 4 - Classificação geotécnica dos solos Universal de Casagrande
Simplificada.
Seixos e misturas de areia-seixo, bem

GW
Limp graduados, com pouco ou nenhum fino
Seixos 50% ou os GP
Seixos e misturas areia-seixo, mal
mais da fração graduados com pouco ou nenhum fino
grossa é retida Seixos com silte e misturas seixo-areia, mal
o
na peneira n 4 GM
Com graduadas.
Solos Grossos
Finos Seixos com argila e misturas seixo-areia-

GC
argila, mal graduadas
Areias e areia com seixo, bem graduado,
SW
Limp com pouco ou nenhum fino.
Areia Mais de
50% da fração a Areias e areias com seixo, mal graduadas,
SP
grossa passa na com pouco ou nenhum fino.
peneira no 4 e é Areias argilosas e misturas de areia e silte,
retida na peneira SM
Com mal graduadas
200 finos Areias argilosas e misturas de areia e
SC
argila, mal graduadas
Siltes inorgânicos e areias muito finas, pó
ML de pedra, areias finas siltosas ou argilosas
com baixa plasticidade.
Silte e Argilas Com
Solos Finos
Argilas inorgânicas de baixa ou média

limite de liquidez menor CL plasticidade, argilas com seixo argilas
ou igual a 50% arenosas, siltosas e magra.
Siltes orgânicos e sua mistura com argilas
OL
de baixa plasticidade.
Silte e Argilas Com Siltes inorgânicos, areias finas ou siltes
MH
limite de liquidez maior micáceos ou diatomáceos.
59
que 50% Argilas orgânicas de média a alta

OH
plasticidade.
Argilas inorgânicas de alta plasticidade,
CH
argilas gordas.
Solos com muita matéria Turfas e outros solos com muita matéria
Pt
orgânica orgânica.
Fonte: Maciel Filho (1997).
Considerado os dispostos apresentados, o presente estudo é uma
análise geotécnica das sondagens referentes ao projeto do túnel de
interligação viária entre as vias EPTG e EPTN a ser construído sob a Avenida
Central de Taguatinga, junto à linha de Metrô existente. O túnel será
implantado em dois eixos, o de nº 1, no sentido Plano Piloto – Ceilândia (E-W)
e o de nº 2 no sentido Ceilândia – Plano Piloto (W-E).
Os serviços de sondagem foram executados para atender os estudos
geotécnicos do empreendimento, onde foram efetuadas 36 sondagens à
percussão em duas campanhas distintas. As sondagens à percussão da série
SP-506 a SP-526 foram executadas entre maio e outubro de 1992 para o
projeto do metrô, totalizando 23 pontos amostrais. Já as sondagens da série
SP-01 a SP-13 foram executadas em maio de 2007 para as obras de
construção do Túnel de Interligação do Plano Piloto e Ceilândia, com um total
de 13 pontos. A Figura 29 apresenta a localização das sondagens à percussão
realizadas na Avenida Central de Taguatinga.
60

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RIAC do Túnel Rodoviário da Av.

RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL COMPLEMENTAR (RIAC) DAS

Governo do Distrito Federal

Nelson Tadeu Filipelli

David José de Matos

Marise Pereira de Medeiros

Bruna Maria Peres Pinheiro

Eduardo Ribeiro Felizola – Eng. Florestal MSc

João Marcelo Lopes Siqueira – Eng. Civil

Rogério Henrique Vereza de Azevedo – Eng. Florestal

Marcelo Pedrosa Pinelli - Geólogo

Eduardo Audibert – Sociólogo

Marly Santos da Silva– Geógrafa

Marina A. Fonseca de Almeida e Castro – Arquiteta Urbanista

Greison Moreira de Souza

6.4 SISTEMAS DE INFRAESTRUTURA ______________________ 141

9.7 CONTROLE E MONITORAMENTO DE SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO

Figura 1 – Vias estruturantes, terminais e obras de arte previstas para a

Figura 27 – Intervenções previstas pelo Programa Brasília Integrada (PTU)

Figura 56 - Número de domicílios, por setores censitários, nas cidades de

Figura 84 - Dimensionamento de vias (Fonte: Decreto nº 33.741/12). ........... 172

Tabela 1 – Componentes e subcomponentes do Programa ............................ 51

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

QNP - Quadra Norte P

Anexo 1 – Anotação de Responsabilidade Técnica

compatíveis com os temas em análise; a fim de que as informações geradas

2.1 EIXO TRANSPORTE OESTE (CORREDOR OESTE)

viária articulada e hierarquizada, eliminasse os gargalos físicos e operacionais

 Implantação de faixa exclusiva para ônibus na DF-001, entre a EPCL e a

sistema ferroviário que irá compor a alternativa selecionada, caso a tecnologia

2.2 CARACTERÍSTICAS DAS OBRAS

Figura 2 – Localização da área prevista para a implantação do Túnel e do

Figura 3 – Cortes longitudinal e transversal representativos do método VCA.

Figura 4 – Representação da utilização do método VCA na vala da Linha 2 do

Figura 5 – Perspectiva em 3D do portal de emboque situado do lado Asa Sul.

Figura 6 – Perspectiva em 3D de um dos eixos do túnel rodoviário (sentido

Figura 7 - Seção Tipo 1, com Vias Isoladas.

Figura 8 - Seção Tipo 2, com Vias Contíguas.

2.3 ESTRUTURA DO TÚNEL RODOVIÁRIO

Figura 10 – Representação das lajes de cobertura maciça e nervurada.

vigas transversais de concreto armado, com dimensões 0,25 m x 1,00 m a

Figura 11 –Vista Lateral do Trecho com Pergolado.

Figura 12 – Planta Típica – Contenção Lateral com Contrafortes.

2.4 CONDICIONANTES DO TRAÇADO

2.4.1 TÚNEL RODOVIÁRIO – VIAS SUBTERRÂNEAS

Figura 13 - Croqui da subdivisão do túnel rodoviário em trechos.

Figura 14 - Corte esquemático do perfil viário do 1º trecho.

Figura 15 - Corte esquemático do perfil viário do 2º trecho.

Figura 16 - Perspectiva digital esquemática do acesso ao túnel sentido Plano

2.4.2 BOULEVARD DA AVENIDA CENTRAL – VIAS DE SUPERFÍCIE

Faixas de tráfego exclusivas, além de linhas troncais integradas ao

Figura 17 - Perspectiva digital esquemática do Boulevard da Avenida Central.

Salienta-se que, a partir desse arranjo, os conjuntos C11 e C12, que

Figura 18 - Corte esquemático do perfil viário do Boulevard da Avenida Central

Figura 19 - Corte esquemático do perfil viário do Boulevard da Avenida Central.

duas faixas da Avenida Central devem se integrar às quatro faixas propostas

Figura 20 – Configuração futura da Avenida Central de Taguatinga – operação

2.5 ORÇAMENTO BÁSICO DA O BRA

2.6 CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO

CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS¹

de tráfego (saúde, educação, comércio e serviços) densamente ocupados,

Figura 21 – Evolução da frota de veículos no Distrito Federal. Fonte: Detran-DF