UAP

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

DOCENTE ACADÉMICO:
INGENIERO CIVIL. MACARIO RUFINO FLORES CUAYLA

PRESENTADO POR:
LENIN MARCELO CHANO MAMANI

CICLO ACADÉMICO:

IX
MOQUEGUA-PERU

2017

1
 MOQUEGUA, Octubre 2017

INFORME TECNICO

ESAL/ ESTUDIO DE TRÁFICO

INFORME N° 002

PROYECTO ANALISIS Y ESTUDIO DEL TRAFICO VEHICULAR

UBICACIÓN SAMEGUA-MARISCAL NIETO-MOQUEGUA

SOLICITANTE DISEÑO MODERNO DE PAVIMENTOS - DOCENTE: ING. RICHARD MARTINEZ CUAYLA
FECHA 21 OCTUBRE 2017

2
 El presente Informe, es el sumario del trabajo de la elaboración de conteo vehicular
de la Av. Andrés Avelino Cáceres – Distrito de Moquegua, trabajo que se inició
conjuntamente con alumnos de la universidad alas peruanas, con el fin de recopilar
información preliminar de la red vial Vecinall (Longitud de la via, tipo de terreno, tipo
de superficie, ancho de plataforma, señalización y su estado situacional en la que se
encuentra la infraestructura vial).

Para lo cual se diseñó hojas de conteo vehicular y un plan de trabajo, en el donde se

plasmó la información del conteo vehicular; en los referente a la toma de datos de la
carretera, se procedió al recorrido a definir un punto de estación y al conteo de
vehículos, luego se procedió a la validación y edición de datos en el programa Excel
2013, Finalizando con la elaboración del informe final, en donde se plasmó los
resultados obtenidos del trabajo de campo.

Por su ubicación geográfica el departamento de Samegua esta interconectada con

su interior y exterior, mediante cinco vías Vecinales y Distritalesque unen al Cercado
de Moquegua y con Vía Samegua - Torata.

Lo cuales muchas de estas mismas se encuentran en mal estado, por hecho mismo
de la incorrecta elección del material, que por consiguiente no cumplía con los
RESUMEN EJECUTIVO

requisitos Mínimos y máximos de la normas especias .El Objetivo del presente

documento es que sirva como fuente de información básica sobre el tráfico vehicular
existente.

Ruta Nº PE-36A; denominada Carretera Binacional, considerada como una de las

más importantes vías de integración y desarrollo macro regional, ya que articula las
regiones naturales costa – sierra, a la vez permite ser uno de los factores importantes
para potenciar el desarrollo del país con Bolivia, esta vía nos ha permitido
conectarnos directamente con uno de los principales nudos de desarrollo de la región
Puno (Desaguadero), así mismo sirve de articulación tanto para vías departamentales
como para vías vecinales, permitiendo el desarrollo de los diferentes pueblos
asentados en la región Moquegua, su superficie de rodadura es asfaltada, se
conectan las vías departamentales MO-102, MO-107 y MO-108 las cuales sirven
como redes viales alimentadoras de esta carretera.

CONTENIDO

3
1. GENERALIDADES .................................................................................................................................. 5
1.1. Introduccion ...................................................................................................................................... 5
1.2. Descripcion del Proyeto .................................................................................................................... 6
1.2.1. Ubicación del Proyecto ............................................................................................................... 6
1.2.2. Carateristicas de la zona ................................................................... Error! Bookmark not defined.
1.3. Objetivos, Alcanse y Metodologia ....................................................................................................... 6
1.3.1. Objetivos .................................................................................................................................... 6
1.3.2. Alcance ...................................................................................................................................... 6
2. MARCO TEORICO .................................................................................................................................. 7
2.1. Definicion de Pavimento .................................................................................................................... 7
2.1.2. Tipo de Paviemntos..................................................................................................................... 7
2.2. Datos Necesarios para el Diseño. ..................................................................................................... 10
2.2.1. Estudio de tráfico ..................................................................................................................... 10
2.2.2. Estudio de Mecánica de Suelos......................................................... Error! Bookmark not defined.
2.2.3. Estudios hidrológicos-pluviométricos ................................................ Error! Bookmark not defined.
2.2.4. Estudios de canteras y fuentes de agua ............................................. Error! Bookmark not defined.
3. Estudio de Trafico ....................................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.1. Características del tramo de estudio ................................................................................................ 11
3.2. Índice medio diario anual ................................................................................................................ 12
3.3. Factor de carga equivalente ............................................................................................................. 13
3.4. Proyeccion de IMDA......................................................................................................................... 16
3.5. Trafico de Diseño. ............................................................................................................................ 19

INDICE DE FIGURAS

4
Figura 1 Sección típica de la infraestructura del camino. Fuente: Manual de Carreteras, MTC - sección suelos y
Pavimentos. ................................................................................................................................................. 9
Figura 2 Diferencias de Distribución de Esfuerzo para pavimento Flexible y Rígido. ...................................... 10
Figura 3 Serie de tamices para la evaluación de materia de Sub base. ................. Error! Bookmark not defined.
Figura 4 Ensayo de compactación. Proctor Modificado. ....................................... Error! Bookmark not defined.
Figura 5 Ensayo de CBR, Saturación de Muestras. ............................................... Error! Bookmark not defined.
Figura 6 Clasificación de la Carretera Binacional como PE-36A,com sus coordenada Establecidas según .... 12
Figura 7 Pesos máximos permitidos, reglamento Nacional de Vehículos -MTC.............................................. 14
Figura 8 Pesos máximos permitidos, reglamento Nacional de Vehículos - MTC. ............................................ 15
Figura 9 Proyección del IMDa en los próximos 25 años. ............................................................................... 19
Figura 10 Número de ejes equivalentes para diferentes períodos de diseño. ................................................ 20

INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Características de los caminos nacionales de atraviesan el departamento Moquegua. ............... Error!
Bookmark not defined.
Tabla 2 Basado en el Índice Medio Diario Anual, por tipo de vehículos, según tramos viales: 2008.Ministerio
de transportes y Comunicaciones – Estadísticas de transporte carretero 2008, Portal Web del MTC ............. 13
Tabla 3 Flujo vehicular, Fuente :Provías Nacional, MTC - OGPP - Oficina de Estadística................................. 16
Tabla 4 Tasas de crecimiento, Moquegua .................................................................................................... 17
Tabla 5 Parámetros de diseño para el pavimento flexible. Fuente propia. ..................................................... 19

1. GENERALIDADES

1.1. Introduccion

5
Via Emp. PE-36A; denominada Carretera Vecinal de Distritos, considerada como una de las más importantes
vías de integración y desarrollo local, ya que articula el cercado Con el Distrito de Samegua, a la vez permite ser
uno de los factores importantes para potenciar el desarrollo del país, así mismo sirve de articulación tanto para
vías departamentales como para vías vecinales, permitiendo el desarrollo de los diferentes pueblos asentados
en la sierra comensando por torata, su superficie de rodadura es asfaltada con Pavimento Flexibles,

1.2. Descripcion del Proyeto

Analisis del Conteo de Trafico Vehicular

1.2.1. Ubicación del Proyecto

El área del estudio de tráfico de la carretera “Av. Andres Avelino Caceres" se ubica geográficamente en la región
Moquegua, provincias de Mariscal Nieto, Distrito Samegua, se inicia en el Punto de Estacion de Aforados
Vehicular

1.3. Objetivos, Alcanse y Metodologia

1.3.1. Objetivos

El Estudio de Tráfico, está orientado a proporcionar la información básica para determinar los indicadores de
tráfico (composición, volumen vehicular, ESAL), de los diferentes tramos homogéneos en que se seccionó la
Carretera Bi Nacional (Av. Circunvalación)

Los objetivos específicos son:

 Consiste en realizar conteos de tráfico vehicular en una estación; 01 estaciones principales durante 7 días
sábados de la semana, a fin de estimar el tráfico en el tramo del proyecto. Estimar el Tráfico que Generará
el Proyecto
 Elaboración del ESAL, para 7 dias representativas de la semana., a fin de estimar el tráfico a futuro en el
tramo del proyecto
 Volúmenes del Tráfico Sin y Con Proyecto
 Conclusiones y Recomendaciones

1.3.2. Alcance

Consta de tres partes:

 Planificación
 Etapa de campo
 Etapa de gabinete

1.3.2.1. Planificación
En esta etapa se efectúa el reconocimiento de la carretera, para sectorizarla por tramos homogéneos de tráfico
y determinar la ubicación de la estación de conteo. Los conteos de volumen y clasificación se realizan las 2
horas del fin de semana (Sábado), clasificando los tipos de vehículos por cada hora, durante el día en cada
tramo.

6
Los formatos utilizados son los empleados por el MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones), con la
clasificación del Reglamento Nacional Vehicular vigente. Las labores de campo se efectúan en forma
simultánea colocando una brigada (4 compañeros en cada estación).

1.3.2.2. Etapa de Conteo

Realización de conteos vehiculares.

1.3.2.3. Etapa de gabinete

 Se explica Metodología usada

 Se recopila información de la serie histórica del tráfico IMDA, si la hubiere
 Se efectúa la revisión y consistencia de los datos de campo
 Se selecciona el Factor de Corrección y se justifica, en base a la información existente en las
publicaciones de MTC o en datos de Peajes cercanos.
 Se efectúa el Cálculo del IMDA
 Se hacen cuadros y gráficos de las variaciones diarias y horarias por sentido , total, clasificación vehicular
del IMDA, y cuadro resumen por tipo de vehículo
 Se realizara el Cálculo del ESAL.

2. MARCO TEORICO

2.1. Definicion de Pavimento

Un pavimento es una estructura cuya finalidad es permitir el tránsito de vehículos y puede estar conformada por
una o varias capas superpuestas. Las principales funciones que debe cumplir un pavimento son “proporcionar
una superficie de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la
del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a las terracerías los
esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito”

Además debe ser resistente al desgaste debido a la abrasión producida por las llantas y tener buenas
condiciones de drenaje. En cuanto a la seguridad vial debe presentar una textura apropiada de acuerdo a la
velocidad de circulación de los vehículos para mejorar la fricción, debe tener un color adecuado de tal manera
que se eviten los reflejos y deslumbramientos. Con el fin de brindar comodidad a los usuarios, debe procurar
tener regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal. También se debería tener en cuenta en el
diseño medidas para disminuir el ruido de la rodadura. Como toda obra de infraestructura los factores de costo
y de vida útil son muy importantes por lo que el pavimento debe ser durable y económico

Existen varios tipos de pavimento; sin embargo, sólo se profundizará en dos por el alcance del presente trabajo:
flexible y rígido.

2.1.2. Tipo de Paviemntos

2.1.2.1. Pavimento flexible

Este tipo se caracteriza por estar conformado en la superficie por una capa de material bituminoso o mezcla
asfáltica que se apoya sobre capas de material granular, las cuales generalmente van disminuyendo su calidad

7
conforme se acercan más a la subrasante. Esto se debe a que los esfuerzos que se producen por el tránsito van
disminuyendo con la profundidad y por razones económicas.

- Resistencia estructural: el pavimento debe ser capaz de soportar las cargas debidas al tránsito de tal
manera que el deterioro sea paulatino y que se cumpla el ciclo de vida definido en el proyecto.
La causa de falla en este tipo de pavimentos con mayor aceptación es los esfuerzos cortantes. Sin
embargo, también se producen esfuerzos adicionales por la aceleración y frenado de los vehículos así
como esfuerzos de tensión en los niveles superiores de la estructura al deformarse esta verticalmente
debido a la carga que soporta.

Asimismo, el pavimento se encuentra sometido a cargas actuantes repetitivas. Éstas afectan a largo plazo
la resistencia de las capas de relativa rigidez, que en los pavimentos flexibles serían sobre todo las carpetas
y bases estabilizadas, donde podrían ocurrir fenómenos de fatiga. Además, la repetición de cargas puede
causar la rotura de los granos del material granular modificando la resistencia de estas capas.

- Deformabilidad: el nivel de deformación del pavimento se debe controlar debido a que es una de las
principales causas de falla en la estructura y si la deformación es permanentemente, el pavimento deja
de cumplir las funciones para las cuales fue construido. Se presentan dos clases de deformaciones en
una vía: elásticas (recuperación instantánea) y plásticas (permanentes).

- Durabilidad: una carretera que tenga un ciclo de vida prolongado en condiciones aceptables no sólo evita
la necesidad de construcción nueva, sino también la molestia de los usuarios de la vía al interrumpir el
tránsito.

- Costo: se debe hallar un equilibrio entre el costo de construcción inicial y el mantenimiento al que tendrá
que ser sometida la vía. Asimismo influye la calidad y la disponibilidad de los materiales para la estructura.

- Requerimientos de la conservación: las condiciones de drenaje y subdrenaje juegan un rol decisivo en el

ciclo de vida del pavimento.

- Comodidad: una carretera tiene que resultar cómoda para los usuarios.

Las capas que generalmente componen la estructura de un pavimento flexible son las siguientes:

8
Figura 1 Sección típica de la infraestructura del camino. Fuente: Manual de Carreteras, MTC - sección suelos y
Pavimentos.
- Carpeta asfáltica: es la capa superficial de la estructura. Tiene tres funciones principales: servir como
superficie de rodamiento uniforme y estable para permitir el tránsito, impermeabilizar la estructura para
evitar en lo posible la percolación del agua al interior del pavimento y ser resistente a los esfuerzos
producidos por las cargas aplicadas.

- Base: sirve como apoyo a la carpeta asfáltica y transmite los esfuerzos producidos por el tránsito a las
capas inferiores en un nivel adecuado.

- Sub-base: principalmente cumple con una función económica ya que permite la utilización de materiales
de menor calidad en un porcentaje del espesor del pavimento. Entonces, dependiendo de la calidad y el
costo del material disponible, se puede utilizar sólo base o sub-base y base.

Con la construcción de la sub-base, puede ser que el espesor final de la capa sea mayor pero aun así
resultar en un diseño más económico. Además puede servir como una capa de transición ya que actúa
como un filtro que separa a la base de la subrasante impidiendo que los finos penetren en la primera y la
dañen estructuralmente. Esta capa ayuda a controlar los cambios volumétricos que podrían tomar lugar en
la subrasante debido a cambios en su contenido de agua o a cambios de temperatura. De esta manera,
las deformaciones serían absorbidas por la sub-base evitando que se reflejen en la carpeta asfáltica.

En cuanto a resistencia cumple la misma función que las capas superiores de transmitir los esfuerzos a la
subrasante. Por último, a través de esta capa se puede drenar el agua e impedir la ascensión capilar.

Además en la fase de construcción se pueden utilizar ciertos tratamientos como: la capa de sellado que se
coloca encima de la carpeta asfáltica para impermeabilizar la superficie, el riego de liga y la capa de
imprimación que sirven para asegurar la adherencia entre asfalto antiguo y nuevo en el primer caso, y entre
el material granular y la mezcla asfáltica que se colocará encima en el segundo.

2.1.2.2. Pavimento Rígido

El elemento estructural primordial en este tipo de pavimento consta de una losa de concreto que se apoya
directamente en la subrasante o en una capa de material granular seleccionado denominada subbase.

La necesidad de utilizar la subbase surge sólo si la subrasante no tiene las condiciones necesarias como para
resistir a la losa y las cargas sobre esta; es decir, que no actúe como un soporte adecuado.
Una de las diferencias más saltantes entre los pavimentos flexibles y rígidos es la forma en que se distribuyen
los esfuerzos producidos por el tránsito sobre ellos. Debido a que el concreto es mucho más rígido que la mezcla
de asfalto, éste distribuye los esfuerzos en una zona mucho más amplia.

Del mismo modo, el concreto presenta un poco de resistencia a la tensión por lo que aún en zonas débiles de la
subrasante su comportamiento es adecuado. Es por ello que la capacidad portante de un pavimento rígido
recae en las losas en vez de en las capas subyacentes, las cuales ejercen poca influencia al momento del diseño.

9
Otra diferencia importante es la existencia de juntas en los pavimentos rígidos, las que no se presentan en los
flexibles. Es así como la teoría de análisis que se utiliza para la primera clase de pavimento es la teoría de placa
o plancha en lugar de la teoría de capas utilizada para los caminos asfaltados.

Figura 2 Diferencias de Distribución de Esfuerzo para pavimento Flexible y Rígido.

La resistencia del concreto utilizada usualmente es alta, entre 200 y 400 kg/cm2. Por su parte las losas pueden
ser de concreto simple, reforzado o preesforzado.

2.2. Datos Necesarios para el Diseño del Informe.

Son los Siguienttes

 Estudios de tráfico

2.2.1. Estudio de tráfico

Uno de los aspectos más importantes, si no el determinante para el diseño es determinar el flujo de vehículos;
es decir, qué tipo de vehículos transitan por la zona a analizar, según la clasificación del Reglamento Nacional
de Vehículos, y con qué frecuencia lo hacen.

Asimismo, una vez obtenida esta información es necesario estimar una tasa de crecimiento para proyectar cuál
será el flujo de vehículos dentro de los años que contemplará el diseño.
Este flujo vehicular se expresa utilizando un parámetro conocido como ESAL (Equivalent Single Axle Load) o
carga equivalente de eje simple, que considera un eje simple equivalente de 18 kips. Este valor representa el
efecto dañino que producen los vehículos sobre el pavimento. O el valor del consumo de fatiga y el daño por
erosión en el caso de la metodología de la PCA.

2.2.1.1. Clasificación de los vehículos

Según el Reglamento Nacional de Vehículos, estos se clasifican según la cantidad y el tipo de ejes que lo
componen (simple, tándem o trídem), además del peso máximo permitido para cada uno de ellos. El peso bruto
vehicular máximo permitido es de 48 toneladas. Asimismo, el máximo peso permitido por eje es:

- Eje simple: 7 ton de rueda simple y 11 ton de rueda doble.

- Eje tándem: 12, 16 y 18 ton.
- Eje trídem: 16, 23 y 25 ton.

Con esta clasificación se determina el tipo de vehículo que transita por la zona de acuerdo al tipo de ejes que
lo conforman y a la cantidad de ellos. Esto es importante porque dependiendo del peso que cargue cada eje se
le asignará un factor destructivo sobre la vía dependiendo del tipo de pavimento a utilizar.

10
2.2.1.2. Estimación de la tasa de crecimiento

Se requiere de datos históricos que ayuden a tener una idea de cómo va aumentando la cantidad de vehículos
que transitan por esa carretera. Depende de las actividades de la zona, del crecimiento poblacional, etc.

2.2.1.3. Factores destructivos

Para hallar el número de ejes equivalentes que se presentan en el tramo, primero se debe uniformizar los tipos
de vehículos que circulan bajo un mismo estándar. Dicho estándar está representado por el factor equivalente
de carga por eje, teniendo como base los ejes de 18 kip u 80 kN. Este factor es el denominado factor destructivo.
Cada eje que conforma algún vehículo tiene un peso que puede ser igual o diferente a la carga estándar. Para
el caso de nuestra Norma, todos son diferentes por lo que resulta necesaria la aplicación de factores.

Por otro lado, dependiendo del tipo de pavimento a utilizar, existen dos ecuaciones diferentes para estimar
estos factores. Si el pavimento es flexible se utilizarán los valores proporcionados por el Instituto del Asfalto, en
cambio si es rígido se utilizarán los de la AASHTO.

2.2.1.4. Proyección de tráfico

Una vez obtenidos el tránsito medio diario anual (AADT) de la zona, la tasa de crecimiento (r) y los factores de
carga equivalente para cada eje en cada vehículo, se procede a establecer los parámetros de diseño. Estos son:

 Factor de distribución direccional (D)

 Factor de distribución de carril (L)
 Período de diseño (Y)
 Factor de crecimiento (G)

3.1. Características del tramo de estudio

Las características básicas del conteo vehicular fueron las siguientes:

a) Los conteos fueron realizados durante el día sábado, día en que se ubicó la Estación de Aforamiento (01)
estaciones;

b) Los conteos se realizaron durante las 2 horas del día, con el objetivo de identificar lo más claramente posible
el comportamiento del flujo vehicular durante el día.

c) Las horas de conteo fueron desde las 11:00 horas hasta 13:00 horas del día mismo en dos turnos: de 11 y
de de 12 horas respectivamente.

d) Los conteos vehiculares fueron cerrados cada hora, con el objetivo de evaluar posibles intensidades de flujo
extraordinarios.

e) La clasificación vehicular utilizada fue la siguiente:

 Autos
 Pickup

11
  Combis
 Micros – (Omnibus)
 Buses
 Camión 2 ejes
 Camión 3 ejes
 Camión 4 ejes
 Semitrayler 251/252
 Semitrayler 253
 Semitrayler 251/352
 Semitrayler 253

3.2. Índice medio diario anual

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones recopila los datos de índice medio diario anual (IMDa), por tipo
de vehículo, de los tramos viales del país. Su actualización para este tramo de carretera se tiene los datos
correspondientes al año 2008, los cuales se presentan en el presente trabajo. A continuación, se muestra la
tabla resumen de la cantidad y tipo de vehículos de acuerdo al Reglamento Nacional de Vehículos:

Figura 3 Tomaremos como referencia el aforamiento mas cercano registrado por el MTC la cual es Yacango, ,con sus coordenada
Establecidas según

12
Figura 4 Tomaremos como referencia el aforamiento mas cercano registrado por el MTC la cual es Yacango, ,con sus coordenada
Establecidas, (evidencia para que sirva de información nueva en caso de otros aforamientos en otras vias)

Tabla 1 Basado en el Índice Medio Diario Anual, por tipo de vehículos, según tramos viales: 2010.Ministerio de
transportes y Comunicaciones – Estadísticas de transporte carretero 2010, Portal Web del MTC
3.3. Factor de carga equivalente

Como ya se ha mencionado anteriormente, existe la necesidad de homologar el efecto que tendrán los
diferentes tipos de vehículos sobre el pavimento. Es por ello que se determina un factor de carga equivalente
por eje o Equivalent Axle Load Factor (EALF) por sus siglas en inglés. Este factor define el daño producido en el
pavimento por el paso del eje en cuestión relativo al daño producido por un eje estándar, usualmente el de 18
kip u 80 kN14.

También es importante recalcar que los ejes simples, tándem y trídem no producen el mismo daño sobre la
estructura por lo que sus factores son distintos.

Asimismo, la guía del AASHTO establece estos factores en base a ecuaciones que tienen como parámetros el
peso del eje, el tipo de eje, el nivel de serviciabilidad final y el número estructural del pavimento para el tipo
flexible. Para el pavimento rígido los parámetros son también el peso y el tipo de eje así como un espesor
estimado de la capa de concreto

Tomando en consideración el conteo de vehículos mostrado anteriormente se estima que el número de ejes
equivalentes será mayor de 3.0E+07; por lo tanto, el nivel de serviciabilidad final recomendado por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones es 3 para un pavimento que debe soportar ese tráfico. Asimismo,
se utiliza un valor de número estructural de 5 como lo sugiere la AASHTO15.

13
Figura 3 Pesos máximos permitidos, reglamento Nacional de Vehículos -MTC.

14
Figura 4 Pesos máximos permitidos, reglamento Nacional de Vehículos - MTC.

15
3.4. Proyeccion de IMDA

Para estimar el crecimiento del tránsito durante el período de diseño, se utiliza el modelo exponencial propuesto
en el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos del MTC. Este se presenta a continuación:

Devido a que no se cuenta con IMDA del tramo elegido asta la atualidad, el MTC Ofrece cierta informacion que
puede servir de referecia para estimar una proyecion a fututo.

Tabla 2 Flujo vehicular, Fuente :Provías Nacional, MTC - OGPP - Oficina de Estadística

FLUJO VEHICULAR EN LAS UNIDADES DE PEAJE, SEGÚN DEPARTAMENTO: 2009-2016

(Unidades)
DEPARTAMENTO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
TOTAL 39 591 475 42 127 055 45 093 885 52 358 727 55 475 885 56 067 153 59 930 432 65 965 405
Amazonas 117 692 134 680 393 339 402 210 409 190 430 546 475 656 542 270
Ancash 1 777 117 1 617 066 1 983 607 2 225 330 2 696 256 3 077 837 3 256 409 3 802 927
Apurímac 331 192 376 500 424 121 449 607 506 341 453 535 534 085 538 413
Arequipa 4 586 088 4 995 076 5 299 723 5 734 763 5 630 175 5 937 819 6 638 783 6 930 690
Ayacucho 571 907 573 306 579 166 675 048 755 852 850 414 918 008 986 844
Cajamarca 0 000 0 000 348 914 332 587 329 441 332 238 370 432 411 254
Cusco 840 478 982 626 1 053 417 1 240 563 1 422 943 1 487 981 1 613 672 1 770 181
Huanuco 1 189 160 1 278 708 1 423 645 1 586 514 414 158 0 0 382,395
Ica 4 534 672 4 987 409 4 522 075 4 876 773 5 094 729 4 447 216 4 812 165 5 002 301
Junín 2 501 002 2 671 677 2 058 294 3 219 706 3 716 621 3 456 779 4 119 748 4 437 831
La Libertad 3 528 650 3 005 046 3 416 871 4 350 096 4 870 545 4 809 854 4 550 632 5 159 097
Lambayeque 2 144 771 2 232 010 2 585 249 2 856 000 3 059 183 3 145 011 2 441 113 2 140 644
Lima 8 810 829 9 803 923 10 507 867 12 383 452 13 344 303 13 906 306 15 289 151 17 302 235
Madre de Dios 0 0 0 0 692 825 663 740 711 367 846 921
Moquegua 914 918 1 035 234 1 031 736 1 030 688 872 453 846 872 919 449 982 554
Piura 3 996 785 3 666 805 4 127 534 4 339 014 5 409 461 5 873 957 6 470 805 7 075 894
Puno 2 100 571 2 741 532 3 159 345 4 346 156 4 057 633 4 069 144 4 380 948 4 992 666
San Martín 570 397 864 191 948 982 992 394 997 447 1031 736 1130 701 1287 846
Tacna 701 250 788 748 792 303 840 980 667 775 662 324 723 082 803 733
Tumbes 373 996 372 518 437 697 476 846 528 554 583 844 574 226 568 709

16
 Tabla 3 Tasas de crecimiento, Moquegua

Flujo
IMD Anual IMD Mes FC m IMDs IMD diferencia % Crecimiento
Veicular
914,918.00 76,243.17 30497.2667 2.500 130,702.57 326,756.43
1,035,234.00 86,269.50 34507.8 2.500 147,890.57 369,726.43 42,970.00 13.15046813
1,031,736.00 85,978.00 34391.2 2.500 147,390.86 368,477.14 -1,249.29 -0.337894621
1,030,688.00 85,890.67 34356.2667 2.500 147,241.14 368,102.86 -374.29 -0.101576372
872,453.00 72,704.42 29081.7667 2.500 124,636.14 311,590.36 -56,512.50 -15.35236657
846,872.00 70,572.67 28229.0667 2.500 120,981.71 302,454.29 -9,136.07 -2.932077717
919,449.00 76,620.75 30648.3 2.500 131,349.86 328,374.64 25,920.36 8.570008218
982,554.00 81,879.50 32751.8 2.500 140,364.86 350,912.14 22,537.50 6.86334968
Promedio 1.408558678
Con la cantidad de vehículos del año base (2016) y la tasa de crecimiento calculada en la sección anterior
(1.4 %), se obtienen los siguientes resultados:

IMD.

Se muestran los cuadros de los conteos de tráfico diarios efectuados en la Estación 1: En el siguiente cuadro se
resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria en ambos sentidos. El mayor volumen vehicular se
presenta el día miércoles con 580 vehículos y el menor el día martes con 330 vehículos.

17
 VARIACION DIARIA VEHICULAR ESTACION E-1

Nro Veh/dia
700
600
500
400
300 Veh/dia
200
100
0
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Los trabajos de gabinete para este Tramo, nos muestran los resultados directos del conteo vehicular con un
IMDA (Índice Medio Diario Anual), donde se observa el IMDA de 438 vehículos diarios

18
Con los datos obtenidos procedemos a realizar el cálculo del ESAL

N ( Años) Vehiculos/dia
0 438.00
5 463.05
10 496.38
15 532.11
20 570.42
25 611.48

Proyeccion del IMDa

700.00
Cantidad de vehículos (veh/día)

600.00

500.00

400.00

300.00

200.00

100.00

0.00
0 5 10 15 20 25 30

Años de proyección
Figura 5 Proyección del IMDa en los próximos 25 años.
3.5. Trafico de Diseño.
Una vez obtenidos todos los datos anteriores, se procede a calcular el número de ejes equivalentes o Equivalent
Single Axle Load (ESAL) para el caso de pavimento flexible.

Los parámetros para el pavimento flexible son:

Tabla 4 Parámetros de diseño para el pavimento flexible. Fuente propia.

Parametro Valor
ADTo 438
T 0.34
Tf 0.34
D 0.5
L 0.8
Y 25
r 0.014
Gy 29.6876516

19
La fórmula propuesta por la AASHTO para calcular el número de ejes equivalentes es la siguiente:

Con lo cual se obtiene un número de ejes equivalentes (ESAL) final para pavimento flexible.

Parametro Valor
ADTo 438
T 0.34
Tf 0.34
D 0.5
L 0.8
Y 25
r 0.014
Gy 29.6876516
ESAL 7.68E+04

ESAL PARA DIFERENTES AÑOS

9.00E+04
8.00E+04
7.00E+04
6.00E+04
5.00E+04
4.00E+04
3.00E+04
2.00E+04
1.00E+04
0.00E+00
0 5 10 15 20 25 30

Figura 6 Número de ejes equivalentes para diferentes períodos de diseño.

20