Introducción:

En la actualidad y desde hace varios años rige en la industria marítima el Convenio

Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL 73/78, el cual es
un conjunto de normas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los
buques, fue y sigue siendo desarrollado por la OMI. Entró en vigor el 2 de octubre de
1983. Actualmente 119 países lo han ratificado.

Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la

polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las
posibles descargas accidentales.

A este convenio a lo largo del tiempo se le fueron incluyendo más normas, como lo es el
anexo VI: .- “Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los
Buques”. Este anexo entró en vigor el 19 de mayo de 2005”

Cuando se habla de prevención a la contaminación atmosférica nos referimos a varios

puntos como lo son los óxidos de azufre, los óxidos de nitrógeno, partículas que agotan la
capa de ozono y compuesto orgánicos volátiles

Este anexo VI prevé ir haciendo más estrictas estas prevenciones de modo tal de llegar en
2020 a emisiones muy bajas de contaminantes.

Además de esto se han determinado zonas en el mundo llamadas SECA (Sulphur emission
control áreas, zonas controladas de emisiones de azufre) en donde las emisiones permitidas
son aún más bajas que en el resto del mundo.

Dado todo esto descripto también se debe agregar que esta reglamentación es de carácter
obligatorio a todo buque de la marina mercante. El principal problema radica en como
cumplimentar esta normativa, ya que las emisiones de azufre están muy por encima de los
nuevos valor exigidos.

Hoy en día dentro de las llamadas SECA el límite de emisión de azufre está en 0,1% m/m y
no se prevé hacerla más estricta por el momento. Fuera estas zonas el límite está
establecido en 3,5% m/m, ya está previsto cambiar este límite a 1,0% m/m a partir de 2020.

5
Para poder cumplir con estas reglamentaciones la industria naviera se ve obligada a
modificar la forma de operación totalmente y por encima de esto se encarecerán las
operaciones en todo el mundo.

Esta limitación a las emisiones afecta tanto al motor propulsor del buque como a los grupos
moto generadores y a la caldera.

6
Marco teórico

Esta norma ya descripta presenta muchos problemas a la operativa de un buque mercante

entonces:

Para poder cumplir con estas reglamentaciones la industria naviera ha seguido 3 caminos
muy diferentes, los 3 serán analizados en el presente, según sus ventajas, desventajas.

1) La utilización de combustibles destilados de bajo contenido en azufre (MGO marine gas

oíl), cuyo precio es un 55% superior al del fuel oíl. (Fuel oíl pesado con un precio
aproximado de 565 dólares/tonelada a diésel oíl, que cuesta actualmente unos 870
dólares/tonelada).

2) La instalación de depuradores de gases de escape (Scrubber).

3) La utilización de GNL como combustible.

1) Analizando la primera opción esta aumentará el costo de combustible, a igualdad de

velocidad, aproximadamente en un 55%, por lo que se verán obligados a aumentar sus
tarifas.

La compañía Maersk, operador mundial de líneas de portacontenedores, ha anunciado que

usará MGO en sus buques debido a que los Scrubber son una tecnología que no está
suficientemente desarrollada y el GNL carece de una infraestructura que garantice el
suministro de combustible en el norte de Europa.

Maersk, ha anunciado que debido al uso de MGO tendrá que aplicar un recargo de entre
100 y 300 dólares por TEU en sus servicios desde y hacia los principales puertos del norte
de Europa y de Norteamérica, dependiendo del tiempo de tránsito en la SECA.

Otras compañías están anunciando aumentos de entre el 5% (por ejemplo, para el transporte
de un contenedor Asia-Norte de Europa) y hasta más del 25% (para un servicio ferry rápido
que tenga todo su itinerario en la SECA), dependiendo del tipo de servicio, la velocidad del
buque y el porcentaje del servicio de transporte que se preste en el interior de la SECA.

2) Si se ponen en contacto los gases de escape de los motores con agua de mar, se produce
una rápida y eficaz reacción entre el SOx y el Carbonato cálcico (CaCO3) contenido en el

7
agua, para formar Sulfato cálcico (yeso) y CO2. Esta reacción neutraliza la acidez del SOx
y consume algo de la capacidad neutralizadora del agua de mar. La reacción acaba en un
tiempo muy corto, por lo que los equipos para tratar los gases de escape mediante este
procedimiento, que se conoce como Seawater Scrubbing (SWS), pueden ser compactos y
aún lograr una alta eficacia en la reducción (sobre el 95 %).

Esta depuración cortocircuita todo el ciclo del SOx y retorna el azufre a la mar de una
manera segura, rápida y no dañina. Ésta es la principal ventaja medioambiental de este
sistema de depuración.

3) Al tratarse de una solución bastante reciente, la normativa internacional IMO se

encuentra aún en fase de desarrollo a pesar de que las Sociedades de Clasificación ya han
establecido sus propias normas basadas en su experiencia.

Un obstáculo para la flota existente es el coste del cambio a motores duales. Esto puede
hacerse cambiando los motores o en algunos casos modificando algunas partes de los
existentes, si bien los armadores generalmente prefieren el cambio total, porque así el
motor que se quita aporta un valor residual. Se estima que esta operación tiene un período
de retorno de la inversión de unos 4 años para buques que navegan entre puertos europeos.

Otro factor que está retrasando el desarrollo del consumo de LNG por los buques es la falta
de infraestructura de abastecimiento en los puertos, aunque las empresas proveedoras de
gas ya están dedicando importantes inversiones para adaptar las terminales portuarias de los
países más desarrollados. En cualquier caso los buques que naveguen por zonas donde no
exista garantía de suministro de gas tendrán que seguir consumiendo combustibles líquidos.

Por último no podemos dejar de mencionar el hecho de que todo lo que suena a gas lo
consideramos equivalente a riesgo de accidentes. Sin embargo, en el caso del gas natural no
debería ser así por el excelente nivel de seguridad que han demostrado los buques
metaneros.

Desde el punto de vista del almacenamiento, el LNG precisa mayor espacio que su
equivalente en combustible líquido, ya que un litro de LNG viene a ser equivalente a 0,6
litros de gas oíl y requiere tripulaciones con formación adecuada.