Resumo de ETM-1

Contratos

História da Marinha mercante brasileira: Anos 70: tínhamos as empresas estatais (FRONAPE,
Docenave, Loyd Brasileiro) atuando no mercado marítimo. Também foi o ano do "boom" na
construção naval no Brasil, acarretando a construção de novas empresas brasileiras voltadas
para o mercado marítimo e com consequente geração de empregos (contratação de
trabalhadores).

Nessa mesma década, tivemos a criação da "Conferência de Frete" onde estabelecia-se

um contrato entre os países para que o transporte dos produtos não fosse tão caro,
melhorando assim a venda destes e favorecendo o desenvolvimento da indústria naval do
exportador quanto dos países importadores, sendo o frete "tabelado". As embarcações cuja
bandeira era de conveniência se ofereciam para fazer o transporte dos produtos a um custo
mais baixo. Porém, se o país estivesse na conferência de frete, ele não podia se utilizar destes
navios para fazer o transporte. Nos anos 70 e 80 havia pouca fiscalização destes navios.

Nas décadas de 80 e 90 (fim do regime militar) começou a queda da "Conferência de

Frete" até o momento em que ele terminou. Este fato permitiu a entrada de embarcações que
não pertenciam à "Conferência de Frete" o que gerou uma disputa desleal, visto que as
embarcações de bandeira de conveniência colocavam os preços para transporte muito baixos,
quebrando, assim, as grandes empresas.

A "Conferência de Frete", quando começou, era um sistema fechado, controlado pelo

governo, onde não tínhamos a participação de empresas não credenciadas. Quando acabou a
"Conferência de Frete", o sistema passou a ser aberto, possibilitando a entrada de todos os
tipos de navios.

O declínio da frota brasileira se deu por diversos fatores: (OLHAR OS SLIDES)

Conferência de frete:

-garantia do transporte;

-valor do frete era tabelado;

-acordos diplomáticos que apoiavam as empresas internacionais. Ex: Brasil e Canadá (40% de
todo o transporte para o Brasil, 40% para o Canadá e 20% para “outsiders” – empresas que
não faziam parte da Conferência de Frete).

Contratos de afretamento

Fretador, OWNER ou CARRIER (nos contratos de transporte se usa este termo): é aquele que
cede a embarcação para afretamento / é o contratado.

Afretador ou CHARTERER: é aquele que toma a embarcação em afretamento / é a parte

contratante nos afretamentos / utiliza o navio, pertencente a outro, mediante pagamento do
frete ou aluguel.
Proprietário da embarcação ou REGISTERED OWNER: é o dono da embarcação. Tem o título de
sua propriedade.

Embarcador X Transportador

Embarcador (SHIPPER): contrata o transporte de mercadorias com o transportador (CARRIER).

Transportador: fornece espaço a bordo do seu navio. Embarcador: aluga esse espaço para
transportar suas mercadorias.

Contratos de Transporte

São antecipados pelos contratos de compra e venda das mercadorias e a pessoa que
faz o contrato com o transportador pode ser o comprador (importador) ou o vendedor
(exportador). É efetuado entre duas pessoas, físicas ou jurídicas: o transportador e o
embarcador.

Afretamento

É o contrato por meio do qual o fretador cede ao afretador, por um certo período,
direitos sobre o emprego da embarcação, podendo ou não transferir sua posse.

Charter Party

Quando um contrato refere-se ao fretamento ou afretamento de todo o navio

(espaço), o documento denomina-se Carta Partida.

Contrato de Afretamento

Time Charter Party: contrato pelo qual o navio fica à disposição do charterer
(afretador), realizando as viagens por ele indicadas durante o prazo contratualmente
estabelecido. O charterer (afretador) recebe a embarcação tripulada para operá-la por tempo
determinado no contrato. O owner (fretador), em troca, recebe o hire (aluguel) antecipado.

Afretamento por tempo (Time Charter Party): os salários da tripulação são por conta
do fretador (owner). (PROVA)

Trading Limits: limites geográficos onde a embarcação pode ser empregada. (PODE
CAIR NA PROVA)

Voyage Charter Party: o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma

embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou
mais viagens. O owner (fretador), em troca, recebe o freight (frete). (PROVA)

No TCP e no VCP não há transferência da posse da embarcação. Entretanto, os direitos

sobre o controle comercial são transferidos para o afretador.

VCP

Conservação da mercadoria: durante o período em que a carga está sob sua guarda o
transportador deve zelar por sua conservação. Isenção de responsabilidade, quebra natural.
 Descarga: responsabilidade do transportador permanece até o ponto das linhas
conexões onde está em uso equipamento de bordo.

Estadia: (PODE CAIR NA PROVA) tempo estabelecido no contrato para as operações de

carga e descarga. Conta-se a partir do aviso de prontidão, em bases negociadas e termina na
desconexão.

Sobrestadia (demurrage): (PODE CAIR NA PROVA) é o valor monetário adicional ou

indenização pela operação do navio para além dos prazos de estadia.

Pagamento ao Armador

TCP: Pagamento do hire (aluguel) antecipado. Caso ocorram deduções devido a algum
período de “off-hire (são cláusulas contratuais), bunkers, speed performance claim” e.o. O
valor pago ao armador, será menor que o previsto.

VCP: O pagamento do frete é devido imediatamente após o término da descarga do

produto. Pode variar conforme contrato.

Contrato de Afretamento

Afretamento a casco nu ( Bareboat Charter Party / “Demise”): Contrato de locação de

navio desarmado e sem tripulação. (PROVA)

Não é só a cessão do navio, inclui a própria armação do navio, o charterer será

responsável pela tripulação. Tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo
determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação. Ao final do contrato
de leasing (aluguel com opção de compra do navio), o charterer (afretador) pode passar a ser
o dono do navio.

COA: É contrato de afretamento para o transporte de uma grande quantidade de carga

envolvendo um ou vários navios e várias faixas de carga. (PROVA)

Contratos Capital Operacional Viagem

Casco Nu ($/dia) O + +
TC ($/dia) O O +
VCP ($/dia) O O O
COA ($/dia) O O O

O - Armador; + - Afretador

Contrato

Gestão Náutica - Navegação e manobra do navio, a manutenção das características

relativas à estabilidade, à estanqueidade e demais características marinheiras do navio,
manutenção e operação das máquinas, equipamentos e aparelhos.
 Gestão Comercial - manuseio da carga, execução das instruções dadas pelo afretador
ou armador no que se refere a utilização do navio, administração de contratos,
relacionamento com corretores, angariar carga.

NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier)

Transportadora não proprietária de navios para operação compartilhada. O NVOCC

opera containers em determinadas rotas, podendo compartilhar o espaço desse container com
vários embarcadores e até mesmo com outros agentes NVOCC.

Pagamento ao Armador - Pagamentos de frete ao armador

Frete pré-pago (freight prepaid): significa que o frete será pago imediatamente após o
embarque, para retirada do B/L. Normalmente, ele é pago no local ou país de embarque, mas
também pode ser pago no exterior;

No destino (freight payable at destination): o frete é pago pelo importador, na

chegada ou retirada da mercadoria

Frete a pagar (freight collect): O pagamento do frete poderá ocorrer em local diverso
daquele de embarque ou destino. O frete pode ser pago em qualquer parte do mundo,
sendo que o armador será avisado pelo seu agente sobre o recebimento, de modo a proceder
à liberação da mercadoria.

Frete Fechado (LUMPSUM)

A cotação do frete poderá, também, ser fechada (lumpsum), ou seja, sem nenhum
adicional, podendo tanto ser definido por unidade de mercadoria como por unidade de
transporte.

O frete ajustado será aplicado diretamente sobre a unidade combinada, sendo que
nada mais será cobrado da carga, tanto na cotação por tonelada, quanto por metro cúbico, ou
por tonelada/metro cúbico.

Comum para transporte de mercadorias em container, cujo frete raramente é

calculado sobre o seu peso.

Definições II

Estadia (laytime): o tempo permitido ao afretador para carregar e descarregar o navio

típico 72 hrs - Laytime (tempo que está no contrato para o comandante descarregar a
embarcação) shinc (Sunday and holiday included) – reversíveis inicia = nor (Notice of
readiness) + 6hrs/all fast termina na desconexão deduções: conveniência do navio,deslastro,
bunkering, quebra, etc dif estadia permitida e estadia usada o excesso de uso do laytime =
sobreestadia (demurrage).

A embarcação chegou nas redondezas do porto, faz a expedição da NOR (é uma

notificação) dizendo que está pronto para carregar / descarregar. Essas 6 horas de lazeira é o
tempo que o porto tem para se preparar para receber / entregar a carga. Se ultrapassar essas
6 horas e o navio não começar a carregar / descarregar, o contratante começa a pagar
encargos para o armador (pois já entrou no período de tempo de 72 horas).

A responsabilidade de ter espaço no porto para o navio atracar é do contratante. Se o navio

atracar direto começa a contar a estadia (ou seja, as 72 horas).

Sobreestadia (Demurrage) - Pago pelo afretador ao armador pelo tempo que exceder
as estadias permitidas taxa de demurrage negociada com o frete e definida em contrato
regras/exceções conforme definido em contrato os claims devem ser submetidos dentro de
prazos pré-estabelecidos ou “timebarred”.

Estadias

Se o laytime (isto é, estadia permitida para carregamento) em um porto é acordado

em 30 horas e se o tempo de carregamento efetivo no porto foi de 40 horas, o fretador
apresenta um pedido de demurrage de 10 horas ao afretador.

Se o navio gasta apenas 25 horas no porto para realizar o carregamento, o afretador

apresentará um pedido de “despatch money” (PROVA) de 5 horas para o armador. As taxas
de demurrage e despatch money são indicados em dólares por dia no contrato de
afretamento.

Custos

Custos variáveis: combustíveis despesas portuárias.

Custos fixos: aquisição, reparos, tripulação lubrificantes, seguros.

Contratos de Compra e Venda

Contratos de compra e venda no comércio exterior - São efetuados entre um

comprador (importador) e um vendedor (exportador).

Contrato de compra e venda internacional: Comércio exterior é uma operação de

compra e venda internacional onde dois ou mais agentes econômicos sediados em países
diferentes, negociam uma mercadoria cujo resultado financeiro sofrerá uma operação de
câmbio.

Um contrato de compra e venda internacional está sujeito à legislação de mais de um país.

- Direito internacional;

- Lex Mercatoria;

- Regulamentos de comércio exterior dos países envolvidos.

Lex-Mercatoria

É um conjunto de normas que regulamentam as negociações internacionais (é um

código de ética).
- Não vem de setores jurídicos, não sendo impositivo para quem a descumpre.

- Serve de base aos agentes econômicos para realização de operações com segurança, ciente
de que o mercado internacional a entende e aplica.

O Direito Comercial Internacional moderno deve alguns de seus princípios

fundamentais à Lex mercatoria ("merchant law“), como o objetivo de refletir os costumes, uso
e boa prática entre as partes.

INCOTERMS (International Commercial Terms) - Definem as transações internacionais

de mercadorias, possuem caráter uniformizador, fixam direitos e obrigações, tanto do
exportador como do importador. Os termos ou condições de compra e venda (Incoterms),
são cláusulas contratuais que fixam direitos e obrigações, tanto do exportador como do
importador, estabelecendo claramente o significado do preço negociado entre as partes.

Os Incoterms não se aplicam a bens intangíveis como software ou serviço.

Se existe dúvida sobre quem deve pagar algumas despesas geradas pelo contrato, esta
dúvida deve ser esclarecida entre vendedor e comprador com base no contrato firmado entre
as partes.

Uma operação de comércio exterior, com base nos Incoterms, reduz a possibilidade
de interpretações controversas e de prejuízos a uma das partes envolvidas. Pois são cláusulas
contratuais que visam estabelecer claramente o significado do preço acordado.
Determinação precisa do momento da transferência de obrigações; exportador
transfere as responsabilidades sobre o produto - é considerado isento de responsabilidades
legais sobre o produto exportado.

O vendedor obriga-se, nas condições previstas no contrato e na convenção de Viena

(*), a entregar mercadorias, a transferir propriedade sobre elas e, se for o caso, remeter os
documentos ao comprador.

O comprador obriga-se a pagar o preço e a aceitar a entrega das mercadorias nas

condições previstas no contrato de compra e venda e na convenção.
INCOTERMS

Divisão de Riscos - A responsabilidade quanto aos riscos se refere ao momento de

entrega da mercadoria. Esta responsabilidade é do vendedor até o momento em que se
considera ocorrida a entrega da mercadoria.

Divisão de Custos - A responsabilidade quanto aos custos diz respeito ao momento

até o qual o vendedor tem que despender valores com a mercadoria.

Ex: FOB (é um dos INCOTERMS) - responsabilidade do vendedor vai até o costado do navio.
Ao ser colocada no convés ou porão de carga, a mercadoria é considerada entregue a bordo.

Em quase todos os Incoterms, no mesmo instante que a mercadoria é considerada

entregue, ou seja, em que o comprador assume os riscos, ele assume também os custos de
levar a mercadoria até o destino. Salvo nos termos do grupo C, a responsabilidade quanto aos
custos não se transfere no mesmo momento em que a responsabilidade dos riscos.

Ex: CIF - Cost Insurance and Freight (é um dos Incoterms): Risco do vendedor até a
amurada do navio. Custos do vendedor - seguro da carga e frete. Obs: Mesmo após a entrega
da mercadoria, o vendedor ainda possui gastos com ela.

Os termos comerciais : Grupos: E, F, C e D. (PROVA - pode pedir para diferenciar -

Principalmente "EXW", "FOB", "SIF")

Grupo E - Termo: Ex Works ("EXW": a partir do local de produção - local designado)

Nesse termo, o exportador encerra sua participação no negócio quando acondiciona a

mercadoria na embalagem de transporte (caixas de papelão, sacos, caixotes, etc.). A
negociação se realiza no próprio estabelecimento do exportador. Assim, cabe ao importador
estrangeiro adotar todos as providências para retirada da mercadoria do país do vendedor;
embarque para o exterior; contratar frete e seguro internacionais, etc.
Como se pode observar, o comprador assume todos os custos e riscos envolvidos no
transporte da mercadoria do local de origem até o de destino.

Grupo F - Termo: Free Carrier - "FCA": Transportador Livre (local designado)

Nesse termo, o vendedor (exportador) completa suas obrigações quando entrega a

mercadoria, pronta para exportação, aos cuidados do transportador nomeado pelo
comprador, no local designado.

Por conseguinte, cabe ao comprador (importador) contratar frete e seguro

internacionais.

Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

Transporte principal não pago. (todos os termos do grupo F tem essa característica)

Grupo F - Termo: Free Alongside Ship - "FAS": Livre no Costado do Navio (porto de embarque
designado)
 Nesse termo, a responsabilidade do vendedor (exportador) se encerra quando a
mercadoria for colocada ao longo do navio transportador, no porto de carga. A contratação do
frete e do seguro internacionais fica por conta do comprador (importador).

Esse termo só pode ser utilizado em transportes aquaviários (marítimo, fluvial e

lacustre).

Grupo F - Termo: Free on Board - "FOB": Livre a Bordo do Navio (porto de embarque
designado)

Nesse termo a responsabilidade do vendedor (exportador) vai até a colocação da

mercadoria a bordo do navio, no porto de embarque. Ressalte-se que o transportador
internacional é contratado pelo comprador (importador). Logo, na venda "FOB", o exportador
precisa conhecer qual o termo marítimo acordado entre o comprador e o armador, a fim de
verificar quem deverá cobrir as despesas de embarque da mercadoria.

Esse termo só pode ser utilizado em transportes aquaviários (marítimo, fluvial e

lacustre).

Grupo C - Termo: Cost and Freight - "CFR": Custo e Frete (porto de destino designado)

Nesse termo o vendedor assume todos os custos, inclusive a contratação do frete

internacional, para transportar a mercadoria até o porto de destino indicado.

Destaque-se que os riscos por perdas e danos na mercadoria é transferido do

vendedor para o comprador ainda no porto de carga. Assim, a negociação (venda
propriamente dita) está ocorrendo ainda no país do vendedor.

Esse termo só pode ser usado nos transportes aquaviários (marítimo, fluvial e
lacustre). Transporte principal pago. (Todos os termos do Grupo C possuem essa característica)

Grupo C - Termo: Cost, Insurance and Freight - "CIF": Custo, Seguro e Frete (porto de destino
designado)

Nesse termo o vendedor (exportador) tem as mesmas obrigações que no "CFR" e,

adicionalmente, a obrigação de contratar o seguro marítimo contra riscos de perdas e danos
durante o transporte.

Como a negociação ainda está ocorrendo no país do exportador, o comprador deve

observar que no termo "CIF" o vendedor somente é obrigado a contratar seguro com
cobertura mínima.

Esse termo só pode ser usado nos transportes aquaviários (marítimo, fluvial e
lacustre).

Grupo C - Termo: Carriage Paid to - "CPT": Transporte Pago até ... (local de destino designado)

Nesse termo o vendedor contrata o frete pelo transporte da mercadoria até o local designado.
Os riscos de perdas e danos da mercadoria, bem como quaisquer custos adicionais devidos a
eventos ocorridos após a entrega da mercadoria ao transportador, é transferido pelo vendedor
para o comprador, quando a mercadoria é entregue à custódia do transportador.

Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive o multimodal.

Grupo C - Termo: Carriage and Insurance Paid to - "CIP": Transporte e Seguros Pagos até ...
(local de destino designado)

Nesse termo o vendedor tem as mesmas obrigações definidas no "CPT" e,

adicionalmente, arca com o seguro contra riscos de perdas e danos da mercadoria durante o
transporte internacional.

O comprador deve observar que no termo "CIP" o vendedor é obrigado apenas a

contratar seguro com cobertura mínima, posto que a venda ainda está se processando no país
do vendedor.

Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive

multimodal.

Grupo D - Termo: Delivered at Frontier - "DAF": Entregue na Fronteira (local designado)

Nesse termo o vendedor completa suas obrigações quando entrega a mercadoria,

pronta para a exportação, em um ponto da fronteira indicado e definido de maneira mais
precisa possível. A entrega da mercadoria ao comprador ocorre em um ponto anterior ao
posto alfandegário do país limítrofe.

O termo "DAF" pode ser utilizado por qualquer modalidade de transporte. Contudo,
ele é usualmente empregado quando a modalidade de transporte é rodoviária ou ferroviária.

Grupo D - Termo: Delivered Ex Ship - "DES": Entregue a Partir do Navio (porto de destino
designado)

Nesse termo o vendedor completa suas obrigações quando a mercadoria é entregue

ao comprador a bordo do navio, no porto de descarga.

A retirada da mercadoria do navio e o desembaraço para importação devem ser

providenciados pelo comprador (importador).

Esse termo só poder ser usado nos transportes aquaviários (marítimo, fluvial e
lacustre).

Grupo D - Termo: Delivered Ex Quay - "DEQ": Entregue a Partir do Cais (porto de destino
designado)

Nesse termo o vendedor completa suas obrigações quando tiver a mercadoria sido colocada a
disposição do comprador, no cais do porto de descarga.

O vendedor assume todos os riscos de perdas e danos das mercadorias, durante a viagem
internacional, além de ter que pagar os impostos e encargos do País do comprador.
Esse termo só pode ser usado nos transportes aquaviários (marítimo, fluvial e lacustre).

Grupo D - Termo: Delivered Duty Unpaid - "DDU": Entregue Direitos Não-Pagos (local de
destino designado)

Nesse termo o vendedor somente cumpre sua obrigação de entrega quando as

mercadorias tiverem sido postas em disponibilidade no local designado do País do comprador.

Todos os riscos de perdas e danos das mercadorias são assumidos pelo vendedor até a
entrega no local designado.

O vendedor também tem que assumir os custos das formalidades alfandegárias do País
do comprador.

Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte.

Grupo D - Termo: Delivered Duty Paid - "DDP": Entregue Direitos Pagos (local de destino
designado)

Esse termo é idêntico ao "DDU", além do que o vendedor deverá arcar com os custos
tributários e os encargos do País do comprador.

Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte.

Contrato de compra e venda

Elementos essenciais: (PROVA)

1. proponente: vendedor (exportador);

2. proposto: comprador (importador);

3. objeto: mercadoria ou bem que se pretende negociar.

Um contrato deve conter: nomes e/ou razões sociais dos contratantes e seus
endereços completos, descrição detalhada da mercadoria, condições, termos e prazos de
pagamento, condição de venda geralmente baseada nas INCOTERMS, moeda utilizada na
negociação, modalidade de transporte, etc.

Modalidades de pagamento

É a condição oferecida pelo vendedor ao comprador (quem estipula o termo de

pagamento é o vendedor). A escolha da modalidade de pagamento é feita de comum acordo
entre o exportador e o importador e vai depender, basicamente, do grau de confiança
comercial existente entre as partes, das exigências do país importador e das disponibilidades
das linhas de financiamento.

Pagamento Antecipado – neste caso o pagamento é efetuado antes mesmo do

embarque das mercadorias e é feito por ordem de pagamento; o exportador, ao fechar o
contrato de câmbio recebe imediatamente o contra valor das mercadorias. Após, o exportador
providência a exportação da mercadoria e o envio da respectiva documentação. Esta
modalidade de pagamento não é muito frequente, pois coloca o importador na dependência
do exportador.

Remessa sem Saque – O importador recebe diretamente do exportador os

documentos de embarque, sem o saque; desembaraça a mercadoria na alfândega e
providencia a remessa da quantia respectiva diretamente para o exportador. Esta modalidade
é de alto risco para o exportador. Em caso de inadimplência, não há título de crédito que lhe
garanta a possibilidade de protesto e início de ação judicial. Mas quando existir confiança
entre o comprador e o vendedor, possui algumas vantagens, entre as quais: a agilidade na
tramitação de documentos; e a isenção ou redução de despesas bancárias.

Cobrança Documentária – É caracterizada pelo manuseio de documentos pelos

bancos. Os bancos intervenientes nesta operação são cobradores internacionais de uma
operação de exportação, cuja transação foi fechada diretamente entre o exportador e o
importador, não cabendo aos bancos a responsabilidade quanto ao resultado da cobrança
documentária. Alguns documentos utilizados nesse tipo de operação: Fatura Comercial /
Conhecimento de Embarque / Saque / Apólice de Seguro.

Carta de Crédito (Letter of Credit) - é uma ordem de pagamento condicionada, ou seja,

o exportador só terá direito ao recebimento se atender a todas as exigências por ela
convencionadas. É a modalidade mais segura de pagamento pois o banco participa das
negociações entre vendedor e comprador.

A Carta de Crédito deverá conter os seguintes elementos fundamentais: nome do

banco emissor e do cliente em nome de quem atua, nome e endereço do exportador
estrangeiro, condições de venda, forma de pagamento (que pode ser “a vista” ou “a prazo”);

Documentos da carta de crédito – O principal é o conhecimento de embarque. Ele

deve ser entregue ao banco o quanto antes. Isto se dá por que a documentação deve chegar
antes da mercadoria.

Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading) - BL

É o documento mais importante da navegação e um dos mais importantes do

comércio exterior, é de emissão do armador, podendo ser assinado pelo comandante do
navio.

Informações básicas do BL: Deve conter informações pertinentes ao armador e ao

embarque, data de emissão, nome e viagem do navio embarcador, tipos de mercadorias e suas
características gerais, portos de embarque.

Funções do BL: evidência da existência de contrato de transporte, recibo de entrega da

mercadoria, título de crédito.

Letter of Indemnity (LOI) (Carta de Indenização) (PROVA): É um instrumento que

assegura a retirada da mercadoria do navio sem a BL. É uma carta de indenização oferecida ao
transportador, isentando-o da responsabilidade pela entrega da mercadoria sem a devida
apresentação da BL na chegada do navio. Nesse caso, a carga é obrigatoriamente colocada
num armazém alfandegado .

Sua liberação só será possível mediante a entrega do BL. Nesse caso, ele é chamado de
the key to the warehouse (a chave do armazém).

É uma proteção dada para o armador, autorizando alguma ação que seja diferente do
contratado . Os clubes P & I podem ter participação na LOI.

P&I (Protection and Indemnity) (Pediu para anotar): Os clubes prestam indenização e
proteção. São conhecidos como “ Clubes ou Seguro de P&I”, trata-se de associações de
armadores, sem fins lucrativos. Responsabilidade limitada apenas pela capacidade de
contribuição. Possui prêmio variável.

Time Sheet: formulário preenchido pelo terminal, mostrando todas as ações que foram feitas
neste terminal. Mostra: data e hora de chegada ao porto, data e hora de chegada ao berço,
data e hora da aceitação da NOR, data e hora do início da operação.

Elementos dos Transportes

Modal ou unimodal (PROVA): a carga é transportada diretamente, utilizando um único veículo,

em uma modalidade de transporte e com apenas um único contrato de transporte.

Transbordo ou sucessivo (PROVA): a carga é transportada por mais de um veículo, de uma

única modalidade de transporte e com apenas um único contrato de transporte.

Segmentado (PROVA): a carga é transportada em mais de um modal, com contratos diferentes

e separados.

Multimodal ou intermodal (PROVA): a carga é transportada por mais de um modal com o

mesmo contrato de transporte.

Os modais estão divididos em: terrestre, ferroviário, aéreo, dutoviário terrestre e

submarino, aquaviário, dutoviário submarino, marítimo. (PROVA, AS VANTAGENS E
DESVANTAGENS TAMBÉM)

Terrestre: rodovias utilizando caminhões, carretas, ônibus. Desvantagens: oferece menor

espaço. Vantagens: são ágeis, flexíveis para rotas e cargas que podem transportar, realiza
transporte porta a porta sem a necessidade de utilizar outro modal.

Ferroviário: movimenta as cargas através das ferrovias e utiliza os vagões. Desvantagens: rotas
inflexíveis e malhas férreas limitadas. Vantagens: alta capacidade de carga e frete inferior ao
rodoviário.

Aéreo: desvantagem: alto custo. Vantagem: muito veloz.

Dutoviário terrestre e submarino: movimenta granéis sólidos, líquido ou gasoso através de

dutos por ação de gravidade ou bombas.
Aquaviário: pode ser subdividido em: Lacustre (carga transportada por embarcações nos
lagos), fluvial (carga transportada por embarcações nos rios).

Dutoviário submarino: carga é transportada por meio de dutos instalados no fundo do mar.

Marítimo: carga transportada em navios pelos mares e oceanos. O transporte deve ser
adequado as exigências do mercado . Frete: baixos, tempo de viagem: longo, segurança: boa,
disponibilidade: variável. Vantagens: menor preço, maior capacidade de transportar cargas.
Desvantagens: tempo e muita movimentação/manipulação nas mercadorias, o que aumenta a
possibilidade de roubos e avarias.

Eficiência energética: alta; Vida útil da infraestrutura: alta; emissão de poluentes por tonelada:
menor; número de acidentes: menor; custo infraestrutura: alto; custo operacional: alto;
impacto ambiental: baixo.

Pode ser dividido conforme sua navegação/rota e operação.

Quanto à navegação: Longo curso (realizada entre portos brasileiros e estrangeiros);

Cabotagem (realizada entre portos brasileiros); Interior (realizada em hidrovias interiores, em
percurso nacional ou internacional); Apoio portuário (realizada exclusivamente nos portos e
terminais aquaviários); Apoio marítimo (PROVA)(realizada para apoio logístico a embarcações
e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica Exclusiva).

Quanto à operação: Liner Trade (Linhas regulares): comércio marítimo efetuado com navios
cujos armadores fazem parte de uma "Conferência de Frete", ou não fazendo, seus navios
percorrem sempre as mesmas linhas; Tramp Trade (Linhas não regulares): comércio marítimo
com navios não conferenciados, cujos donos não são associados à conferências, ou com navios
que não percorrem as mesmas linhas; Private Trade: tráfego de navios de empresas que
transportam suas próprias cargas.

Bandeiras de Conveniência

Bandeira Nacional: o pavilhão nacional, que o navio arvora, simboliza a nacionalidade e

indica o Estado a cujo regime jurídico está submetido. O navio tem direito à: proteção das
autoridades administrativas, civis e militares do país a que pertence e assistência dos navios de
sua marinha de guerra. Reconhece-se o navio como prolongamento do país à que pertence.

Tipos de Bandeiras:

Bandeira de Registro: o registro da propriedade das embarcações determina sua

nacionalidade. Efetuado o registro: a embarcação arvorará o pavilhão do Estado de Registro;
terá vantagens inerentes à nacionalidade; o navio passa a ser parte integrante do território; as
leis e convenções internacionais ratificadas pelo Estado de Registro deverão ser seguidas a
bordo.

A prova de nacionalidade se faz pela Provisão do Registro de Propriedade Marítima,

um dos documentos de bordo obrigatórios. (PROVA)
 De acordo com as exigências dos países com relação à nacionalidade do proprietário e
da tripulação e no controle efetivo que o governo exerce sobre as embarcações, os registros
podem ser classificados em:

Registros Nacionais – sob estes registros os governos mantêm um efetivo controle

sobre os navios, obrigando que boa parte da tripulação seja nacional e o cumprimento das
normas de segurança adotadas pelo país, assim como faz exigências com relação à origem do
proprietário do navio.

Registros Abertos – abrangem as bandeiras de conveniência e segundos registros.

Suspensão provisória de bandeira (PROVA): ato pelo qual o proprietário da

embarcação suspende temporariamente o uso da bandeira de origem, a fim de que a
embarcação seja inscrita em registro de outro país. Acontece em navios de casco duplo.

Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o

comandante, o chefe de máquinas e dois terços da tripulação.

O REB (Registro Especial Brasileiro) criou atrativos para arvorar a bandeira brasileira.

Bandeiras de Conveniência (BDC)(PROVA): quando não há vínculo entre o armador,

proprietário e o pavilhão da embarcação, ou seja, quando a propriedade e o controle do navio
estão sediados em país ou países diferentes ao da bandeira que o navio pertence.

Países que permitem as BDC não querem/não podem fazer cumprir os padrões
mínimos de segurança, direitos trabalhistas, sociais ou sindicais dos trabalhadores
empregados.

Tripulação de Conveniência (PROVA): quando um navio tem tripulantes de

nacionalidades diferentes da bandeira que hasteia.

Características principais (PROVA): facilidade de registro das embarcações; pouca ou

nenhuma carga fiscal; não impõem restrições quanto à nacionalidade dos tripulantes; não
impõe vínculo entre Estado de Registro e o navio; não seguem a CNUDM, MARPOL, SOLAS;
transferência de um registro de um país para outro é livre.

A prática de utilização das BDC não é ilegal. É pautada na estratégia de minimizar a

tributação que é cobrada pelos Registros Nacionais.

Segundo Registro (PROVA): possui a finalidade de atrair os amadores de volta para o Brasil,
oferecendo vantagens. Oferecem: vantagens existentes nas bandeiras de conveniência;
reputação de suas bandeiras, com relação à segurança (ficam sujeitas à mesma legislação
aplicada ao registro nacional). O Brasil instituiu o segundo registro denominado REB. Os
governos mantêm um efetivo controle sobre os navios; mantêm tripulantes nacionais a bordo;
cumprimento das normas de segurança adotadas pelo país; exigências com relação à origem
do proprietário da embarcação.

Seaworthiness: navegabilidade; Cargoworthiness: adequação à carga; Cláusulas: shex - working

days - maior interesse do afretador; shinc - running days - interesse do armador.
Lien: assegura ao fretador o direito de reter a carga, não a entregando ao seu consignatário,
até que o afretador pague as reclamações por frete, avaria grossa ou outras despesas (não
pode ser aplicada para demurrage).

Sociedades Classificadoras

São pessoas jurídicas de direito privado, de âmbito internacional e sem fins lucrativos. Foram
criadas para fornecer às seguradoras confiança para assegurar navios e cargas. São formadas
por: seguradoras, construtoras navais, armadores, operadores e afretadores.

Monitoram as condições das embarcações à partir do projeto, na sua construção, em reparos e

modificações e ao longo da vida útil da embarcação assegurando que estes apresentem risco
aceitável para as seguradoras.

Certificado de classe: certificado emitido pela Sociedade Classificadora para uma embarcação
atestando o atendimento às suas regras específicas.

Certificado estatutário: certificado emitido para atestar conformidade da embarcação com as

regras específicas constantes das Convenções e Códigos Internacionais e/ou Normas da
Autoridade Marítima Brasileira. Esta certificação possui uma perspectiva de vida para cada
embarcação desde a certificação inicial, intermediárias e de renovação. Pesquisas estatutárias
normalmente serão requeridas na mudança de bandeira ou de classe.

Serviços estatutários (PROVA): Certificado de Borda Livre, Segurança de Equipamento,

Construção, Estação Rádio, IOPP, SOLAS, MARPOL, ISPS, ISM.

Classe: Embarcação "em classe", Interesse do armador, Comercial, Securitária, Legal (exigência
do registro da bandeira). Embarcações fora de classe tem restrições de aceitação no mercado.

Funções básicas das Sociedades Classificadoras (PROVA): determinação da borda livre,

determinação de regras para construção de máquinas e equipamentos, avaliação dos
equipamentos, realizar inspeções periódicas para garantir as qualidades náuticas dos navios.

Custos

Custo de Capital (custo fixo) (PROVA): corresponde a soma das despesas com pagamentos
diretos ao vendedores, amortização e juros de financiamentos. 40% a 60% do Custo Total.

Custo Operacional (custo fixo) (PROVA): tripulação, manutenção e reparos, seguro, materiais e
lubrificantes, administração. Corresponde ao conjunto de despesas correntes na operação do
navio ou para mantê-lo em condições de operar. Aspectos importantes para o armador
referentes ao custo operacional: escolha da bandeira de registro, composição da nacionalidade
da tripulação, escolha da sociedade classificadora, seguro etc. Manutenção e reparos:
lubrificantes: custo fixo; combustível: custo variável; seguro: custo fixo. 23% a 31% do Custo
Total.

Custo de Viagem (custo variável) (PROVA): combustíveis, despesas portuárias, outros

(comissões, travessias de canais, etc). São custos de que dependem da realização de uma
viagem. 22% a 35% do Custo Total.
Aspectos que influenciam no custo do Seguro (PROVA): tipo do navio, porte, idade, bandeira,
sociedade classificadora, área de atuação etc.

O custo no mar, por tonelada de carga transportada, como é basicamente a soma dos
custos fixos e de combustível, é decrescente com o porte do navio. (IMPORTANTE)

Avarias

Dano ou despesa extraordinária ocorrida com o navio ou com a carga.

Avaria particular ou simples: gastos provenientes de caso fortuito no mar do interesse

somente do navio ou da carga. Os gastos recaem sobre quem sofreu a avaria. São da
competência particular do proprietário da coisa ou do segurador responsável pela indenização
dos prejuízos. A determinação da causa desta avaria é importante para verificarmos se há ou
não cobertura securitária.

Avaria comum ou grossa: despesa extraordinária causada ao navio ou carga, voluntária e

razoável, feitas em benefício comum das partes. Características: os sacrifícios ou despesas
devem ser extraordinários, ou ato deve ser intencional ou voluntário, deve haver perigo
(razoável sacrifícios ou perdas), o ato deve ser em benefício comum de todos os envolvidos.
Acontece quando: varação (encalhe proposital) para evitar a perda da embarcação; alijamento
de carga para aliviar o navio em perigo; arribada (entrar no porto) em caso de mau tempo,
pane mecânica.

Na avaria grossa, se a salvação do navio só puder ser feita através do alijamento da

carga de um ou alguns mercadores, todos os interessados no empreendimento devem
indenizá-los pelas perdas sofridas na proporção do valor de suas propriedades salvas.

Regimes que regulam a avaria grossa: Código Comercial e as Regras de York-Antuérpia. O

Código Comercial é uma lei nacional que possui eficácia plena em todo território nacional. E as
Regras de York-Antuérpia são normas criadas no âmbito internacional com o objetivo de
integrar os contratos de transporte e unificar as resoluções dos problemas relacionados com
avaria grossa. Estas Regras são de aplicação voluntária nos contratos.

Seguro

Endosso de seguro (PROVA): documento emitido pela seguradora, durante a vigência do

contrato, pelo qual ela e o segurado entram em acordo quanto à alteração de dados,
modificam as condições ou o objetos da apólice de seguros ou a transferem a outra pessoa.

Cosseguro ou Co-seguro (PROVA): seguro que se distribui entre diversas companhias

seguradoras, dividindo-se entre elas os riscos proporcionalmente às cotas distribuídas.

Resseguro (PROVA): operação pela qual uma companhia seguradora se alivia parcialmente dos
risco de um seguro já feito, contraindo um novo seguro noutra companhia. É o seguro do
segurador.