UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

INTRODUCCIÓN
El fenómeno del ahuellamiento en pavimentos flexibles (de concreto asfáltico), es una
forma de que se presente el deterioro superficial de la capa de rodadura asociado con las
condiciones de carga y climáticas a las que está sometido el pavimento en servicio. El
ahuellamiento aparece y se comporta de manera gradual, y aparece como una depresión
continua a lo largo de la franja de recorrido de los neumáticos, dificultando la operación
y maniobrabilidad de los vehículos, ocasionando así una disminución en la seguridad y
en el nivel de servicio a prestar de una vía. Dentro de las causas que determinan la
aparición de huellas en una estructura de pavimento son:
 La acumulación y formación de deformaciones plásticas en la base de las capas
de materiales asfálticos.
 La desintegración de las capas de materiales granulares ante la aplicación de los
grandes esfuerzos verticales.
Existen diferentes metodologías para la determinación del ahuellamiento, sin embargo,
todas ellas son una aproximación a las condiciones reales que se presentan en la estructura
de pavimento.
Por esta razón, es importante investigar los parámetros que generan el ahuellamiento,
estableciendo una tendencia de deformación irrecuperable para los materiales que
componen el pavimento y en especial para la capa de rodadura.

AHUELLAMIENTO

I. DEFINICIÓN
El ahuellamiento es un tipo de defecto o falla que se produce en pavimentos asfálticos, el
cual consiste en una depresión canalizada en la huella de circulación de los vehículos
(zona transitada por las ruedas). Se produce en pavimentos asfálticos sometidos a una
combinación de elevados niveles de tránsito, tráfico pesado y/o lento y altas temperaturas
de servicio.

Se desarrolla gradualmente y aparece como una depresión continua en las bandas de

circulación de los neumáticos, dificultando la maniobrabilidad de los vehículos y
ocasionando una disminución en la seguridad. Un ahuellamiento significativo puede
provocar mayores fallas estructurales e hidroplaneo de los vehículos.

En algunos casos puede ocurrir un Los ahuellamientos poco severos se notan

levantamiento del asfalto a ambos lados durante una lluvia donde estas hendiduras
de la huella. son ocupadas por el agua. 1
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II. TIPOS DE AHUELLAMIENTO

El ahuellamiento se puede clasificar de acuerdo al origen de las deformaciones
producidas:
a. Ahuellamiento en la capa asfáltica.
El efecto se presenta en los primeros 7 a 10 cm de
mezcla más cercanos a la superficie. La mezcla
asfáltica bajo esta profundidad se encuentra aislada
térmicamente y además está sometida a esfuerzos
menores que las capas superiores. Este tipo de
ahuellamiento es independiente del diseño estructural
del pavimento.

b. Ahuellamiento producido en capas

subyacentes.
En este caso las causas pueden ser, principalmente,
una mala compactación de las bases granulares o
tensiones de trabajo mayores a las tensiones
admisibles en la subrasante. Es decir, las causas en
este caso son de tipo constructivo o de diseño
estructural del pavimento.

El ahuellamiento de la capa asfáltica ocurre por la acumulación de pequeñas

deformaciones plásticas de la mezcla que ocurren cada vez que se aplica una carga
sobre el pavimento.

III. CAUSAS DEL AHUELLAMIENTO

Existen factores que tienden a aumentar la magnitud de deformación de la mezcla asfáltica y

eventualmente producen ahuellamiento. Estos factores, que normalmente actúan en conjunto,
están relacionados al clima (altas temperaturas), al tráfico (cargas pesadas y velocidades de
circulación bajas), la susceptibilidad térmica del asfalto, entre otros.

 Altas temperaturas
 Cargas pesadas
 Circulación a bajas velocidades
 Efecto del agregado
 Granulometría
 Forma y Textura
 Propiedades Volumétricas de la mezcla: VACIOS
 Tráfico de Diseño
 Proceso Constructivo

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IV. EQUIPOS USADOS PARA MEDIR EL AHUELLAMIENTO

 REGLA ASSTHO DE 1.20 m:

La regla AASHTO de 1,2 m es un método puntual tradicional y más usado para medir
ahuellamiento, debido a la forma directa en que mide el ahuellamiento y su fácil
utilización, todos los registros de esta regla de medición de ahuellamiento son manuales.

 RUGOSIMETRO:

Equipo que mide la rugosidad y el ahuellamiento, a través de láser. Este puede recolectar
información con velocidades de hasta 110 km/h.

 TRANSVERSOPERFILOMETRO:

El Transversoperfilómetro a Ultrasonido
T.U.S, permite efectuar la medición del
perfil transversal de un camino en forma
totalmente automática, cualquiera sea la
estructura y la naturaleza del pavimento.
Permitiendo determinar los defectos de la regularidad transversal de un
pavimento, tales como el Ahuellamiento, inserto en el flujo normal del tránsito,
reemplazando el relevamiento manual, altamente riesgoso y subjetivo.
El TUS está compuesto por los siguientes elementos:
o 13 sensores ultrasónicos separados a 20 cm y cubren un ancho de 2.40m.
o Un sensor de temperatura que se monta en el frente de un vehículo
CONDICIONES DE USO:

El TUS puede ser montado en cualquier tipo de vehículo, ya sea liviano o pesado.
La velocidad de operación puede alcanzar los 60 km/h. Puede operarse tanto de
día como de noche, en pavimentos secos o ligeramente húmedos.
RESULTADOS:

o Ahuellamiento con regla móvil de 1,20 m.

o Huella máxima o deformación total, para estimar volúmenes de relleno de
huella.
o Deformación de borde
o Índice de restitución de gálibo, Índice de regularidad transversal

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 TRANSVERSE PROLIFE LOGGER(TPL):

El TPL, equipo que tiene por objetivo la obtención del perfil transversal de la vía
desde un vehículo en movimiento. Este trabaja en anchos de 2.0, 2.5 y 3.0 m. Pero
antes de realizar una medición, se debe calibrar los sensores en cero y corregir la
no perfecta horizontalidad de la barra.
No se corrige por humedad, temperatura, altitud ni presión barométrica, ya que
cuando el TPL sufre algún cambio en su medición, es porque ha habido cambios
en las condiciones atmosféricas y el TPL corrige automáticamente los datos.

Según el MTC se puede definir el ahuellamiento mediante la siguiente tabla:

V. RECOMENDACIONES PARA MEJORAR EL DESEMPEÑO DE

LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS ANTE AHUELLAMIENTOS
De manera que se produzcan mezclas asfálticas menos propensas a ahuellar bajo el
contexto actual de especificaciones, y con el objeto de producir mejores mezclas para
carreteras de alto tránsito.

A. PARÁMETROS VOLUMÉTRICOS:

Se recomienda disminuir el contenido de asfalto de las mezclas, mediante el

manejo de la granulometría del agregado y valores bajos de VMA. Otra forma es
diseñar la mezcla con un contenido de vacíos del 5 %, para asegurar un
comportamiento menos plástico de las mezclas. Esto permitiría, además,
contrarrestar el efecto negativo de la exigencia de compactar las mezclas a un 97%
de la densidad Marshall.
B. AGREGADO:

Se recomienda utilizar granulometrías que se acerquen al límite inferior de las

bandas del Manual de Carreteras. La banda IV-12 puede ser especialmente útil,
puesto que permite acercarse a la recomendación Superpave para alto tráfico. Por

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otro lado, es posible mejorar sustancialmente el desempeño de las mezclas

asfálticas utilizando agregados 100 % chancados, con un mínimo porcentaje de
agregado alargado o lajeado. Se recomienda también medir la angularidad del
agregado fino, de modo de asegurarse de utilizar agregado con buenas
propiedades mecánicas.
C. GRADO ASFÁLTICO:

En proyectos que consideren altos niveles de tránsito en climas caluroso, se

recomienda utilizar asfaltos más duros (p.ej: 50-60), que resistan de mejor manera
el ahuellamiento, o mejor aún, se puede verificar el grado PG del asfalto a utilizar
en el proyecto.

VI. SOLUCIONES POST- CONSTRUCCION PARA EL

AHUELLAMIENTO O DEFORMACIÓN PERMANENTE.

Según el MTC recomienda que en el caso de presentarse ahuellamiento en la

carpeta asfáltica se debe proceder a realizar una sustitución de material mediante
nivelación y fresado en frio.

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VII. CONCLUSIONES

 Las temperaturas altas son perjudiciales en el comportamiento pavimentos

flexible en caso de que no haya tenido en cuenta durante el diseño.
 Un mal control en el proceso constructivo, puede ocasionar diversos
problemas no solo de ahuellamiento sino también de otros como
envejecimiento de la carpeta asfáltica.
 La presencia de agua, altera las propiedades de la sub-rasante haciendo
que las capas superiores presenten debilidad en su estructura e inciten a
problemas como el ahuellamiento .

VIII. RECOMENDACIONES.

Ante la necesidad de evitar que se produzcan fallas por deformación permanente

en los pavimentos asfálticos, hemos recopilado recomendaciones de diversos
autores basados en sus experiencias y ensayos realizados tanto a nivel nacional
como internacional.
 Se debe tener mayor cuidado en la selección, diseño y verificación de la
calidad de los agregados, así como la consistencia del ligante asfaltico ya
que ambos contribuyen a resistir las deformaciones que pueden causar
ahuellamiento.
 En el Perú existen diversidad de climas , por este motivo al momento de
diseñar es importante tener en cuento dicho detalle , ya que en los climas
cálidos que sobrepasan los 40°C el asfalto tiende a presentar un
comportamiento visco – plástico o visco-elástico en el que ocurren las
deformaciones permanentes o ahuellamientos.
 Por otra parte durante el proceso constructivo es importante tener en
cuenta un buen las capas que acompañan a la carpeta asfáltica ( base, sub-
base y sub-rasante ) , ya que no necesariamente el ahuellamiento se puede
dar por fallas en la carpeta asfáltica o de rodadura , factores como el agua
pueden originar fallas en estas capas y posteriormente debilitar la
estructura produciéndose ahuellamiento.
 Existen a nivel nacional nuevas tecnologías para realizar estudios de
pavimentos por ejemplo la tecnología SUPERPAVE, las cuales deberían
ser tomadas en cuenta al momento del diseño.
 Con respecto a la medición de ahuellamientos se han desarrollado nuevas
tecnologías como el equipo Medidor de Ahuellamiento de Rueda Cargada
(MARC) que nos permiten permite medir la resistencia de las mezclas
asfálticas en caliente al ahuellamiento y analizar el comportamiento de
mezclas con distintos tipos de asfalto y agregados.

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BIBLIOGRAFIA

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s/e. Huauya, O., Chang C. (2007). Evaluación del Riesgo Potencial de
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FIC - UNI.
 Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” 202
Sección: Suelos y Pavimentos