The Paths of Heaven The Evolution of Airpower Theory

(PÁGINAS pp IX-XXX / 79-115 / 165-171)

By The School of Advanced Airpower Studies
Edited by
Col Phillip S. Meilinger, USAF
Air University Press
Maxwell Air Force Base, Alabama
1997

Contents
DISCLAIMER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ii
FOREWORD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii
ABOUT THE SCHOOL OF ADVANCED AIRPOWER STUDIES . . . . . . . . ix
INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . xi

1 Giulio Douhet and the Origins of Airpower Theory . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Col Phillip S. Meilinger

2 Trenchard, Slessor, and Royal Air Force Doctrine before World War II . . . . . . . . 41
Col Phillip S. Meilinger

3 Molding Airpower Convictions: Development and Legacy of William Mitchell’s Strategic Thought .. . . . . 79
Lt Col Mark A. Clodfelter

4 The Influence of Aviation on the Evolution of American Naval Thought . . . . . . . . . . . . 115

Dr. David R. Mets

5 Airpower Thought in Continental Europe between the Wars . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

Dr. James S. Corum

6 Interwar US Army Aviation and the Air Corps Tactical School: Incubators of American Airpower . . . . . . 183
Lt Col Peter R. Faber

7 Alexander P. de Seversky and American Airpower . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239

Col Phillip S. Meilinger

8 Strategic Airpower and Nuclear Strategy: New Theory for a Not-Quite-So-New Apocalypse ... 279
Dr. Karl P. Mueller

9 Air Theory, Air Force, and Low Intensity Conflict: A Short Journey to Confusion . . . . . . 321
Prof. Dennis M. Drew

10 John Boyd and John Warden: Airpower’s Quest for Strategic Paralysis . . . . . . 357
Lt Col David S. Fadok

11 An Ambivalent Partnership: US Army and Air Force Perspectives on Air-Ground Operations, 1973–90 . . 399
Dr. Harold R. Winton

12 The Evolution of NATO Air Doctrine . . . . . . . . 443

Col Maris “Buster” McCrabb

13 Soviet Military Doctrine and Air Theory: Change through the Light of a Storm . . . . . . . 485
Lt Col Edward J. Felker

14 Ascendant Realms: Characteristics of Airpower and Space Power . . . . . . . . . . . . 529

Maj Bruce M. DeBlois

15 Reflections on the Search for Airpower Theory . . 579

Dr. I. B. Holley Jr.

CONTRIBUTORS . . . . . . . . . . . . . . . . . 601
INDEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 607
 Prefácio

Durante o último meio século, a Força Aérea dos Estados Unidos tem sido responsável pelo controle e
exploração do ar e ambiente espacial para atender às necessidades da nação. Nós estamos Força Aérea
dos Estados Unidos - o único serviço que fornece força aérea e poder espacial em todo o espectro, da
ciência e tecnologia, pesquisa e desenvolvimento, testes e avaliação, para colocar e sustentar forças.
Embora os homens e as mulheres da Força Aérea tenham Registou algumas realizações notáveis nos
últimos 50 anos, em geral, nosso serviço permaneceu mais preocupado com operações do que com a
teoria. Este foco produziu muitos realizações notáveis, mas é igualmente importante para os aviadores
Compreenda a teoria do poder aéreo. O historiador I. B. Holley tem demonstrou de forma convincente
o vínculo entre idéias e armas, e na conclusão deste livro, ele adverte que "Um serviço que não
desenvolve pensadores rigorosos entre os seus líderes e decisores estão convidando fricção, loucura e
falha."
Com essa luz, The Paths of Heaven é um meio valioso de aumentando a nossa experiência no emprego
do poder aéreo. Isto oferece uma excelente visão geral das teorias do poder aéreo desde a amanhecer
do vôo e sem dúvida servirá como o texto básico sobre este assunto vital por algum tempo por vir. Os
contribuidores, todos de A Escola de Estudos Avançados do Poder Aéreo (SAAS) em Maxwell AFB,
Alabama, são os especialistas mais qualificados do mundo para abordar este assunto. Como o lar do
único nível de pós-graduação programa dedicado ao poder aéreo e como sucessor do ar Corps Tactical
School, SAAS possui alunos e professores que estão ajudando a construir as teorias do poder aéreo do
futuro.
Ao explicar como podemos empregar forças aéreas e espaciais para cumprir objetivos nacionais, este
livro enriquece a Força Aérea e a nação. O poder aéreo nem sempre fornece a única solução para um
problema, mas as vantagens de velocidade, alcance, flexibilidade, E ponto de vantagem oferecido pelo
ar e espaço ambiente faz do poder aéreo um instrumento poderoso para atendendo às necessidades das
nações. Compreendendo estas informações sobre a tecnologia e a tecnologia em questão.

Sobre a Escola de Estudos Avançados do Poder Aéreo

Fundada em 1990, a Escola de Estudos Avançados do Poder Aéreo (SAAS) é uma escola de pós-
graduação de um ano para 27 especialmente selecionadas oficiais de todos os serviços. A missão da
SAAS é desenvolver
oficiais profissionais educados na teoria do poder aéreo, doutrina, planejamento e execução para se
tornar os estrategistas do ar do futuro . S A A S atinge esta missão através de uma educação única
processo educacional que combina experiência operacional e bolsa de estudo em um ambiente que
promova a criação, avaliação e aperfeiçoamento de idéias. O objetivo é, portanto, duplo: educar e
gerar ideias sobre o emprego do poder aéreo em paz e guerra. SAAS faz parte do Comando Aéreo e do
Pessoal, localizado na Base da Força Aérea de Maxwell em Montgomery, Alabama.
O currículo SAAS consiste em uma série de cursos que enfatizar a teoria militar e do poder aéreo, a
ciência política, economia, história e tecnologia. Acadêmicos civis e Oficiais militares de alto escalão
são visitantes freqüentes. Todos os alunos deve escrever uma tese e passar por um exame oral
aprofundado pela faculdade. Além disso, os alunos participam de jogos de guerra e exercícios
conjuntos que aprimoram suas habilidades como pensadores do poder aéreo e planejadores. A
faculdade de implementar este currículo é composto por oito membros - quatro militares e quatro civis
- que são escolhidos para suas credenciais acadêmicas (um doutorado), habilidades de ensino,
experiência operacional, desejo escrever sobre temas de interesse militar e dedicação a
SAAS e seus alunos. Critérios acadêmicos e profissionais rigorosos são usados para selecionar
estudantes para SAAS, e os voluntários são finalmente escolhido por um conselho especial de altos
funcionários. O O aluno típico é um aviador que possui um exército excepcional registro, foi
promovido antes de seus contemporâneos,
já possui mestrado e tem um forte desejo de aprender e para servir o seu país. Após a formatura com
um
mestrado em arte e ciência do poder aéreo, os oficiais retornam atribuições operacionais ou são
colocadas em posições de impacto em estruturas superiores da sede no Pentágono e em todo o mundo.
 Introduction (IX – XXX)

Col Phillip S. Meilinger

Em maior habilidade os caminhos do céu para andar . — Gordon Alchin

O poder aéreo não é amplamente compreendido. Embora tenha chegado para desempenhar um papel
cada vez mais importante na paz e na guerra, os conceitos básicos que definem e governam o poder
aéreo permanecem
obscuro para muitas pessoas, mesmo para oficiais militares profissionais. Este fato deve-se
principalmente a diferenças fundamentais de opinião sobre se a aeronave alterou ou não as estratégias
de guerra ou meramente suas táticas. Se o primeiro, então pode-se ver poder aéreo como um salto
revolucionário ao longo do contínuo da guerra; mas se o último, então o poder aéreo é simplesmente
outra arma que junta-se ao arsenal junto com o rifle, metralhadora, tanque, submarino e rádio. Este
livro assume implicitamente que o poder aéreo provocou uma revolução na guerra. Alterou-se
praticamente todos os aspectos da guerra: como é travada, por quem, contra quem, e com quais armas.
A partir desses fatores foram mudanças no treinamento, organização, administração, comando e
controle (C 2) e doutrina. Guerra foi fundamentalmente transformado pelo advento do avião.
Billy Mitchell definiu o poder aéreo como "a capacidade de fazer Algo no ar. Consiste em transportar
todo tipo de coisas por avião de um lugar para outro. "1 Dois ar britânico marechais, Michael
Armitage e Tony Mason, mais recentemente escreveu que o poder aéreo é "a capacidade de projetar a
força militar ou de uma plataforma na terceira dimensão acima da superfície de a terra ".2 Na verdade,
ambas as definições, embora separadas em Tempo por quase seis décadas, diga o mesmo.
Curiosamente, no entanto, a maioria dos observadores observa que o poder aéreo inclui muito mais do
que os veículos aereos; abrange o pessoal, organização e infra-estrutura que são essencial para que os
veículos a ar funcionem. Em uma escala mais ampla, ele
XI

inclui não apenas forças militares, mas também a aviação indústria, incluindo companhias aéreas e
aeronaves / motores fabricantes. Em um plano ainda mais amplo, o poder aéreo inclui ideias - ideias
sobre como deve ser empregado. Mesmo antes da O avião foi inventado, as pessoas especularam-
teorizadas como poderia ser usado na guerra. O objetivo deste livro é traçar a evolução da teoria do
poder aéreo desde os primeiros dias de vôo motorizado para o presente, concluindo com um capítulo
que especula sobre o futuro das aplicações espaciais militares.3
Tentando encontrar as origens da teoria do poder aéreo, rastreá-lo, expô-lo, e depois examiná-lo e
explicá-lo, não é uma tarefa fácil. Talvez porque a história do poder aéreo seja curta - tudo isso pode
ser contida em uma única vida - falta uma narrativa de primeira linha e tratamentos analíticos em
muitas áreas. Como resultado, a biblioteca As prateleiras estão repletas de livros sobre a aerodinâmica
de voo, elogios técnicos para aeronaves específicas e histórias de aventura. Menos copiosos são bons
livros sobre o poder aéreo história ou biografia. Por exemplo, após quase cinco décadas, ainda não
temos uma conta adequada de americano poder aéreo no teatro do sudoeste do Pacífico durante a
Segunda Guerra Mundial, ou o papel de George Kenney, talvez o melhor nível operacional
comandante aéreo da guerra. Da mesma forma, precisamos de um biografia de um dos mais brilhantes
pensadores e planejadores em História da Força Aérea dos EUA; o único aviador que serve como
Comandante Supremo Aliado Europa, e o terceiro mais novo Geral na história americana - Lauris
Norstad. Nem temos uma história completa e oficial do emprego do poder aéreo na guerra no Sudeste
Asiático. Muito precisa ser feito para preencher tais lacunas.
O segundo obstáculo para um conceito efetivo de poder aéreo O emprego em um mundo em evolução
é a falta de um estudo sério das bases teóricas do poder aéreo. Por exemplo, cada um dos Duas edições
de Makers of Modern Strategy, o clássico compêndios da teoria militar, inclui apenas um único
capítulo de duas dúzias que lidam com a teoria do ar - e tampouco é abrangente.4 É certo que, no
entanto, a lista de grande ar os pensadores não são grandes e, em alguns casos, a lista dos seus os
escritos são surpreendentemente magros. No entanto, mesmo antes da invenção do avião, algumas
pessoas imaginaram vôo como um das conquistas potencialmente maiores da humanidade. O voo seria
não só pessoas livres da tirania da gravidade e sua terra
XII

cadeias, mas libertaria mentalmente, socialmente e espiritualmente. Esta ligação do avião e da

liberdade foi prevalecente em grande parte da literatura das primeiras décadas deste século. Este
espírito combinado com o crescente fascínio com todas as coisas mecânicas. A máquina tornou-se
sinônimo com o homem moderno, que viu o avião como o melhor máquina. Certamente, era capaz de
causar grandes danos – o fantasias científicas de H. G. Wells e Jules Verne antecipadas Isso
claramente - mas, paradoxalmente, o avião e seu piloto foram sustentado como um símbolo de
coragem e nobreza. Uma vez no claridade e liberdade na epidade do céu, a sujeira e A maldade da
sociedade terrestre foi deixada para trás. Isso foi coisas embriagantes, falando sobre a falta de
conhecimento de uma era esquecida.
Embora a maioria dos militares desprezasse essas fantasias, argumentando em vez de meios e métodos
mais tradicionais de guerra, outros rapidamente viram o potencial do avião como uma arma.
Talvez o mais importante teórico do ar fosse Giulio Douhet. Ao estudá-lo, no entanto, está
impressionado com o pouco foi escrito sobre o homem e suas idéias. Nenhuma biografia de
Douhet foi publicado em inglês (embora seja útil A dissertação de doutorado sobre ele apareceu há
quase 25 anos) e pouco se sabe sobre sua vida. As análises de seus trabalhos são também
surpreendente em sua superficialidade e sua escassez número. O mais incrível de todos, althouh
Douhet escreveu prodigiosamente, muito poucas de suas obras foram traduzidas de seu italiano nativo.
Seus escritos de pré-guerra, diários de guerra e numerosos artigos e romances compostos na década de
1920 são
desconhecido em inglês. Na verdade, a metade da primeira edição completa de seu seminal O
Comando do Ar continua sem tradução e praticamente esquecido.
No entanto, os escritos disponíveis colocam claramente Douhet em o maior ranking de teóricos do ar.
Ele foi um dos primeiros a pensar e escreva seriamente e sistematicamente sobre a arma aérea e o
efeito que teria na guerra. Como o outro cedo aviadores, ele foi profundamente influenciado pela
carnificina do mundo Guerra I. Douhet era um crente no futuro do poder aéreo mesmo antes da guerra
e suas experiências durante a Grande Guerra e as mortes horríveis sofridas pelo exército italiano no A
frente austríaca endureceu seus pontos de vista ainda mais. Seu básico preceitos - que o ar se tornaria
um violento e crucial
XIII

campo de batalha; que o país que controla o ar também controlar a superfície; essa aeronave, em
virtude da sua capacidade de operar na terceira dimensão, levaria guerra a todos os povos em todos os
lugares; e que os efeitos psicológicos do ar bombardeamento seria ótimo - provaram ser precisas.
Infelizmente, no entanto, ele também teve uma tendência angustiante para exagerar as capacidades do
poder aéreo - uma afeição endêmica
entre os teóricos do ar. Ele superestimou o físico e eficácia psicológica que o bombardeio teria em
populações civis. A hipérbole de Douhet não deveria, no entanto, nos permitem ignorar suas
contribuições muito reais para o início desenvolvimento da teoria do poder aéreo.
Outro dos primeiros pensadores que teve um comportamento similar O impacto na evolução da arma
aérea foi Hugh Trenchard. Amplamente reconhecido como o pai do Royal Air Force (RAF), a
Trenchard foi mais prática e menos inclinado a exagerar reivindicações para a arma aérea do que o seu
Homólogo italiano. Como comandante do braço aéreo britânico em guerra e paz, ele era responsável
não só por transmitir uma visão para o uso e futuro da arma aérea, mas também para levando a cabo a
árdua tarefa de organizar, equipar, treinando e liderando uma organização de combate no dia-a-dia
base. Inicialmente, não é um forte defensor do poder aéreo estratégico, Trenchard logo se tornou um
proponente apaixonado. Especificamente, Ele estava convencido de que o bombardeio aéreo de um
país infra-estrutura industrial teria uma devastadora e efeito psicológico decisivo sobre o moral do
civil população. Sua ênfase no moral, lamentavelmente, era freqüentemente incompreendido como um
breve caso de bombardeio populacional. Ao contrário Douhet, a Trenchard nunca defendeu essa
estratégia aérea.
Uma grande razão para esse mal-entendido foi a falta de vontade ou uma incapacidade de articular
completamente suas idéias sobre o poder aéreo. Pode-se contar o número de escritos publicados pela
Trenchard, Não há mais de 10 páginas, nos dedos de uma mão. Além disso, as habilidades de fala
notoriamente fracas eram; aparentemente, ele não era um comunicador muito bom – embora deve-se
dizer que a RAF certamente parecia adivinhar sua deriva. Assim, tentar reconstruir suas opiniões sobre
a guerra aérea não é uma tarefa fácil. Na verdade, para escrever uma história da RAF pensou entre as
guerras mundiais, é preciso minar a coleção bastante modesta
XIV

de ensaios escritos ao servir oficiais da RAF (principalmente junior) que foram publicados no livro
ocasional ou nas páginas do RAF Quarterly a n d RUSI [Royal United Services Institute] Diário.
Nenhum indivíduo domina este campo, com o possível exceção de John Slessor. Mas até mesmo sua
reputação intelectual baseia-se principalmente em, primeiro, seu livro Air Power and Armies, t h a t
contém uma coleção de suas palestras na equipe do exército britânico Colégio no início da década de
1930, e, segundo, sua fama posterior como uma marechal da RAF e relativamente prolífico (para um
aviador) legado literário que ele acumulou após a aposentadoria. 1 também deve notar que não há
histórico do pessoal da RAF College - o que Trenchard chamou de "o berço do nosso cérebro" onde a
doutrina do poder aéreo foi formulada e promulgada entre as guerras. Além disso, não há nem um
completo Cotação de palestras do Staff College que podem nos dar uma imagem definitiva do que foi
ensinado lá. Escavando os fundamentos intelectuais do US Army Air Corps também pode ser um
desafio. Temos certamente disponível o extensos escritos de Billy Mitchell, que publicou cinco livros,
dezenas de artigos e dezenas de peças de jornal.
Inquestionavelmente, Mitchell dominou os primeiros anos da Braço aéreo americano assim como
Trenchard fez a RAF. Como o dele Contrapartida britânica, essa influência não se deve apenas ao seu
posição administrativa, mas também a sua capacidade de transmitir uma visão do poder aéreo para um
grupo ansioso de subordinados. Os homens que lideraria as Forças Aéreas do Exército na Segunda
Guerra Mundial – Hap Arnold, George Kenney, Carl Spaatz, Frank Andrews e outros - o consideraram
seu pai intelectual.
Mitchell conseguiu esse status através da força de seu personalidade e através de sua incessante escrita
e fala esforços, trazendo a mensagem de poder aéreo para o americano público. Infelizmente, os
escritos de Mitchell tornam-se quase embaraçosamente repetitivo depois de 1925 ou mais. Além disso,
seu ódio desordenado e quase neurótico à marinha distorcida grande parte de sua escrita, confundiu
sua mensagem e deixou um legado de
animosidade entre os dois serviços que nunca foi totalmente curado. Pode-se certamente argumentar,
tanto paradoxalmente quanto aqui, que, por causa de seus incessantes ataques, a Marinha foi forçado a
se adaptar de maneiras que de outra forma não poderia ter.
XV

Consequentemente, Mitchell pode ter sido pai de ambos os navais aviação e rivalidade entre serviços.
Se essa hipótese for precisa, pode-se argumentar ainda que, precisamente por sua enorme popularidade
e influência dentro do Serviço Aéreo, Billy Mitchell foi um dos melhores e um dos piores
coisas que já aconteceram com o poder aéreo americano.
Indubitavelmente, muitos aviadores navais se ressentirão da implicação de que o surgimento de seu
ramo foi de alguma forma devido a o entusiasmo de Billy Mitchell. Aeronaves navais tinham
Participaram na operação de Veracruz de 1914, e seus O recorde na Primeira Guerra Mundial foi som,
se não glorioso. Depois da guerra, aviadores navais avassalados como John Towers e Ernie King
empurrou forte para o desenvolvimento de porta-aviões e um mudança na doutrina naval e
organização para acompanhar aqueles transportadores. Em 1921, a Marinha formou o Bureau of
Aeronautics e colocou Adm William Moffett no comando.
Moffett certamente não era amigo do Mitchell franco e pessoas da mesma mente. Mas o ex-capitão do
navio de batalha percebeu que uma mudança do mar estava em andamento na guerra naval e se mudou
para alterar o pensamento de seu serviço para acomodar isso mudança. A este respeito, ele foi assistido
pelo Washington Conferência Naval de 1921-22 que colocou limites rigorosos à tonelagem de navios
capitais. Se os navios de batalha não pudessem ser construídos sob o tratado, os porta-aviões
certamente poderiam, e pelo No final da década, Langley, Lexington e Saratoga foram em comissão.
Embora os marinheiros da superfície ainda dominassem serviço nos anos de entreguerras, o papel do
porta-aviões estava se tornando cada vez mais proeminente. Todos reconheceram que a superioridade
aérea sobre a frota era essencial, mas a superfície os almirantes viram a decisão principal na batalha
ainda residente com a armas grandes. Os aviadores navais discordaram discretamente, pensando em
vez de um frota baseada em porta-aviões como o braço decisivo.
A guerra no Pacífico, anunciada pela destruição da frota de navio de batalha em Pearl Harbor, em
grande parte cumpriu o esperanças dos aviadores navais. Embora inicialmente ver o seu papel como
defesa da frota e depois como suporte aéreo durante anfíbios operações, no final da Segunda Guerra
Mundial, suas visões foram definidas superior. Em 1945, os "alvos em terra" tornaram-se cada vez
mais objetivos do transporte aéreo. Assim, foi um pequeno passo na era do pós-guerra para passar do
ataque aéreo de metas de terra para estratégia
XVI

bombardeio, uso de armas nucleares, de objetivos profundos dentro do território inimigo. Uma vez que
um jovem pequeno e fraco, O poder aéreo naval tornou-se a força dominante dentro do seu serviço em
o espaço de uma geração. O poder marítimo tradicional havia cedido para o poder aéreo empregado do
mar. O mais interessante O aspecto dessa transformação é que foi acompanhado por
surpreendentemente pouco sangue interno. Os aviadores navais viram eles próprios como marinheiros
primeiro; Havia poucas conversas sobre divórcio. A Marinha não tinha Billy Mitchell - e, obviamente,
não se arrependeu.
Talvez não seja surpreendente que a Grã-Bretanha e os Estados Unidos, poderes marinhos tradicionais,
abraçou o poder aéreo estratégico mais vigorosamente do que outros países. Existem semelhanças
entre o tipo de longo prazo e de longo alcance econômico Guerra caracterizada por uma campanha
naval e aérea bombardeando os centros de gravidade de um país. O amplo, estratégico O pensamento
exigido dos marinheiros era semelhante ao exigido de defensores estratégicos do poder aéreo. Por
outro lado, os quatro grandes potências continentais na Europa interguerra - Itália, França, a União
Soviética e a Alemanha - eram potências terrestres tradicionais. Logicamente, eles viram o poder aéreo
de uma perspectiva do solo. Giulio Douhet era uma exceção; a maioria dos seus compatriotas tinha
Idéias diferentes sobre o uso adequado do poder aéreo.
Amedeo Mecozzi era um veterano do ar de combate decorado que rejeitou os pedidos de Douhet para
uma ênfase no poder aéreo estratégico. Em vez disso, ele sublinhou a necessidade de uma aviação
tática cooperar com o exército. Suas idéias foram adotadas pelo ar italiano ministro Italo Balbo, e a
composição do braço de ar tomou com um equilíbrio que Douhet teria encontrado consternado. Isto
pouco importava. Uma combinação de liderança pobre, política indecisão, corrupção e restrições
financeiras resultaram em Força aérea fraca e ineficaz no início da Guerra Mundial II - apesar das
exortações do il doce em contrário.
A história na França foi semelhante. No final da Primeira Guerra Mundial, a força aérea francesa foi
uma das maiores e mais bem respeitado no mundo. A paralisia psíquica que agarrou a O exército, no
entanto, foi transmitido a toda a defesa estabelecimento. Com exceção do ministro do ar Pierre Cot
e um punhado de seus discípulos, os franceses simplesmente não eram interessado em uma política de
defesa que defendeu ofensivo operações - especialmente as operações aéreas
XVII

estratégicas que retaliar as cidades francesas. Como na Itália, quando A segunda guerra mundial
explodiu, a força aérea francesa estava irremediavelmente superado pela Luftwaffe. Além disso, a
doutrina francesa, que enfatizou o primado das operações aéreas defensivas, fez o ar arma quase
irrelevante.
Encontra-se uma história diferente na União Soviética. Quando o Império russo entrou em colapso em
1917, o braço de ar do país foi fraco e ultrapassado. Nos próximos anos, essa queda A tendência
continuou, mas começou a mudar em meados da década de 1920, quando Os revolucionários
começaram a reconstruir suas forças militares. Mikhail Tukhachevski, chefe de gabinete do exército,
articulou o conceito de "Batalha profunda" que era dominar o pensamento militar soviético para nas
próximas décadas. O poder aéreo desempenhou um papel importante neste tipo de guerra,
principalmente através da interdição de tropas inimigas e suprimentos. A predileção para o poder aéreo
tático foi reforçada pela estreita relação dos soviéticos entre as guerras com a Militares alemães, que
também enfatizaram tática sobre poder aéreo estratégico. Embora os soviéticos não tenham
negligenciado doutrina de bombardeio ou o desenvolvimento de aeronaves de bombardeiros,
pelo início da guerra, a força aérea soviética teve uma distinção foco tático.
A ascensão da Luftwaffe das cinzas da derrota faz para um conto notável. O marechal de campo Hans
von Seeckt foi o progenitor intelectual do que logo se chamaria blitzkrieg. Neste tipo de guerra,
remanescente das ideias, sendo então Adotado por Tukhachevski, o poder aéreo era de grande
importância. Mais do que em qualquer outro país, as ações do terreno as armas de ar final estavam
intimamente ligadas - doutrinariamente e organizacionalmente. A experiência da Guerra Civil
Espanhola reforçou essas crenças. Como resultado, embora a Luftwaffe flertou com a idéia de
bombardeio estratégico na década de 1930, por um vários motivos, os alemães nunca construíram um
ar de longo alcance força. É certamente discutível se foi ou não sábio decisão. Em qualquer caso, a
Alemanha, prostrada em 1919, teve a braço de ar mais forte e mais capaz do mundo 20 anos mais
tarde.
O centro intelectual do braço aéreo americano durante a Os anos 1930 eram a Escola Tática do Air
Corps (ACTS). Uma coterie de indivíduos excepcionais em Maxwell Field, Alabama, inventaram e
divulgou a doutrina da precisão de alta altitude
XVIII

bombardeio dos centros industriais de um inimigo. Esta foi a Conceito de "web industrial" que as
Forças Aéreas do Exército seguiram em Segunda Guerra Mundial. No entanto, não devemos esquecer
que a nossa O conhecimento desses homens e seu trabalho é muito incomum. Primeiro, eles
publicaram muito pouco na época: o Air Corps não tinha um jornal profissional equivalente ao RAF
Quarterly. A coisa mais próxima desse lado do oceano foi US Air Serviços, uma revista mensal
inteligente que tratou A aviação é importante nos setores militar e civil. Isto artigos frequentemente
contidos por aviadores militares americanos, mas estes eram geralmente curtos e tratavam de técnicas
ou táticas importa. Publicado aqui e em outros lugares foram artigos de George Kenney, Ken Walker,
Claire Chennault, Hugh Knerr, e outros. Como na Grã-Bretanha, seus nomes nos chamam da páginas
da década de 1930, não realmente por causa de seus artigos contida, mas por causa de quem eles mais
tarde se tornaram.
Como, então, conhecemos de forma tão detalhada a natureza dos americanos Pensamento do poder
aéreo na década de 1930? Felizmente, temos um coleção notável de palestras, escritas e entregues em
ACTOS, armazenados cuidadosamente, e muitas vezes contendo apêndices, notas e comentários de
palestrantes posteriores. A maioria de nossos O conhecimento ea compreensão da teoria do poder
aéreo americano são com base nesses documentos - um fato que é reconfortante e perigoso. É
reconfortante porque temos uma prontidão cache acessível, discreto, limitado e autoritário de
informações que, uma vez dominadas, dão uma notavelmente clara visão do que aconteceu no ATS.
Mas essa imagem reflete pensando em todo o Air Corps como um todo? Nisso reside o perigo.
Geralmente, os historiadores baseiam suas crônicas na escrita evidência em mãos; se não há evidências
escritas, não existe história. Devido a esta regra bastante simples, mas ironicamente, nós Conheça
muito pouco o que a inovação doutrinária estava ocorrendo em aeródromos e unidades operacionais ao
redor da país. Os aviadores estavam ocupados demais "operando" para ser engrossado com anotar o
que eles fizeram. Sua história, embora crucial, é pouco conhecida e, portanto, ofuscada por isso
copioso, claro, cache discreto e "autorizado" mencionado acima. Em resumo, Damos uma proporção
desproporcional de ênfase e crédito para os pensadores e os instrutores no ACTS apenas porque eles
XIX

foram aqueles que tiveram tempo e oportunidade para escrever todos os livros? Sabemos realmente a
extensão do seu impacto na Corpo aéreo contemporâneo? Alguém no campo realmente escute-os?
Não existem dúvidas sobre Alexander P. De Seversky (que gostou de usar sua classificação de reserva
de major), um escritor e palestrante prodigioso que teve uma enorme influência no público americano.
De Seversky foi talvez o mais popularizador efetivo e propagandizador para o poder aéreo em história.
Ele escreveu três livros - um dos quais, Victory through Air Power, foi uma seleção do Book of the
Month Club, segundo notícias lido por cinco milhões de pessoas e até mesmo transformado em um
animado filme da Walt Disney. Ele também escreveu uma série de artigos para Revistas tão diversas
como Ladies 'Home Journal, Look, Reader's Digest, Mechanix Illustrated, e n da Air University
Quarterly Reveja . Finalmente, ele deu centenas de endereços de rádio e escreveu mais centenas de
comunicados de imprensa para os meios de comunicação. Todos foram dedicados ao mesmo tema: a
importância do poder aéreo para a segurança americana. Porque ele era civil, não tinha que se
preocupar com irritando seus superiores militares, assim como Douhet, Mitchell, Slessor e outros, e
porque ele era uma aeronave de sucesso Engenheiro e fabricante, falou com formidável autoridade
técnica. Significativamente, o público-alvo de A mensagem de Seversky era o público americano e era
eleito representantes. Ele decidiu que os civis e militares liderança do país - incluindo a do ar do
exército Forças - era muito conservador e dominado demais por investido os interesses sejam
receptivos a novas ideias. O principal, ele próprio um homem simples e direto, queria que ele não
fosse filtrado mensagem para atingir os americanos comuns, então, coletivamente, eles poderia
pressionar a liderança do país para mudar políticas de defesa.
De Seversky fez "vitória através do poder aéreo" e "paz através do poder aéreo "em América durante a
Década de 1940 e 1950. Ele certamente não originou idéias sobre poder aéreo global, seu domínio
sobre as forças de superfície ou retaliação, mas, em grande medida, ele explicou e vendeu essas idéias
para o público. Apesar dos muitos exageros de Seversky,
XX

sua repetitividade e seus erros, tem nunca foi um porta-voz mais efetivo para o poder aéreo.
Depois de Seversky, o pensamento do poder aéreo caiu em um funk, onde durou várias décadas - não
que as pessoas ignorassem o assunto, mas os teóricos estavam escrevendo pouco o que era fresco ou
inovador. Nenhuma figura importante surgiu como pensadores do poder aéreo, por uma razão aparente
. A t o m i c w e a p o n s - a n d t h e n nuclear armas - pareceu lançar conceitos tradicionais de
guerra e estratégia pela janela. Este era território virgem e não um sabia bem o caminho - sem
experiência ou modelos históricos parecia relevante para esta nova era. Como resultado, uma nova
raça de Os estrategistas inventaram um novo campo de estudo, relacionado a - mas não idêntico ao
pensamento do poder aéreo tradicional. Homens como Bernard Brodie e Herman Kahn, acadêmicos
civis em vez de profissionais uniformizados, tomaram conta de pensar e escrever sobre estratégia
nuclear.
Esses civis tiveram vantagens significativas sobre os aviadores que os precedeu. Antes da Primeira
Guerra Mundial, o poder aéreo havia sido em grande parte não testado, e seu impacto na guerra
especulativa. Para muitos, portanto, foi fácil descartar as idéias dos defensores do ar. Nas décadas após
Hiroshima, no entanto, os teóricos nucleares não teve esse problema; todos reconheceram o mortal
seriedade e importação da nova arma. Além do que, além do mais, embora as complexidades da guerra
convencional tenham demorado toda a vida O que é o que você quer, e o que é o que você sabe?
destruição, dissuasão, destruição mutuamente assegurada, e assim adiante - foram relativamente
simples. Como um dos Os contribuintes para este livro, ironicamente, dizem respeito a uma média
acima da média estudante graduado pode aprender os rudimentos desta disciplina apenas assistindo o
filme Dr. Strangelove ou: como eu Aprendi a parar de se preocupar e a amar a bomba. Embora um
exagero, esse comentário tem mais do que um pouco de verdade.
O produto dos trabalhos desses novos pensadores foi um literatura substancial fundamentada mais nas
ciências sociais do que na história. Modelos e estudos de caso substituídos históricos narrativa. Porque
praticamente não existe nenhuma experiência em sujeito à guerra nuclear e seus efeitos sobre uma
população ou seus líderes, os novos teóricos escreveram sobre modelos e lógica. Precisamente porque
não havia experiência, não havia provas, e ninguém poderia dizer se os acadêmicos estavam certos ou
XXI

errado. Estes eram exercícios na lógica aristotélica. Assim, o novos pensadores estavam na mesma
posição que Douhet, Mitchell, Trenchard e outros várias décadas antes - ou, Para esse assunto, como
os teólogos medievais que debateram como muitos anjos podiam dançar na cabeça de um alfinete.
Durante as décadas da década de 1950 e 1960, esta nova raça dominou o pensamento estratégico.
Algumas pessoas alegam que essa dominação foi muito infeliz para o país, porque pensar em guerra
convencional – especialmente guerra de ar convencional - atrofiada. Aviadores como Douhet
argumentou que a guerra, embora inevitável e total, seria misericordiosamente curto e decisivo devido
ao poder aéreo. O nuclear Os teóricos ofereceram um futuro mais positivo: a maior guerra era agora
tão horrível e, portanto, "impensável" que não possa mais ocorrer. Infelizmente, ele fez. Como
resultado, esta nova raça planejou e articulou, em grande medida, a estratégia (ou não estratégica) de
Vietnã. Líderes militares, tendo perdido sua preeminência no domínio da estratégia militar, em grande
parte por conta própria letargia intelectual, agora recebeu esquemas projetados por "whiz kids"e teve
que implementá-las. Por necessidade, os aviadores no Os Estados Unidos foram forçados a lutar, por
mais tentativa que fosse, com a questão do papel do poder aéreo no que foi eufemisticamente
conhecido como conflito de baixa intensidade (LIC).
LIC não é um assunto que a maioria dos aviadores discute prontamente. De fato, A maioria dos
oficiais militares prefere não tratar com o assunto. LIC é um caso desagradável e brutal, não propício
ao ganho de glória ou estrutura da força militar. Uma resposta padrão de os líderes militares devem
assumir os problemas envolvidos em esse tipo de guerra, acreditando que a preparação para a guerra
geral assegurará a cobertura automática de formas de guerra "menores". Este foi certamente a atitude
na Força Aérea dos EUA. Apesar da dica de coisas por vir, representada por insurgências guerrilheiras
no Filipinas, Malásia e Indochina Francesa durante a década após a Segunda Guerra Mundial, os
aviadores concentraram-se nos principais você está procurando por você e não é o que é o que você
quer. Este A absorção foi tão pronunciada que nem mesmo a Guerra da Coréia, embora em grande
parte convencional, poderia agitar a crença de que tais conflitos eram periféricos, aberrantes ou ambos.
A falta de O interesse gerado no tema do poder aéreo na LIC é ilustrado pelo fato de que durante toda
a década
XXII

de 1950, apesar dos quatro conflitos acima mencionados, apenas dois artigos sobre o assunto apareceu
no profissional da Força Aérea revista, a revista Air Quarterly Review.
Surpreendentemente, essa reticência institucional a envolver-se com o tema do poder aéreo na LIC
continuou, mesmo que O país se viu cada vez mais envolvido no Vietnã durante a década de 1960.
Não antes de 1964, os manuais oficiais de doutrina discute seriamente o assunto - e então recebeu um
escasso Duas páginas. À medida que a guerra lutou até a década de 1970, esse desrespeito aumentou
em vez de diminuir. Nunca um tópico popular, LIC ficou ainda mais desprezado quando a Guerra do
Vietnã estremeceu para sua infeliz conclusão. O papel do poder aéreo no LIC levou com um odor de
derrota - não um cheiro de vitória. No outro mão, embora o desastre do Vietnã tivesse muitos desses
negativos resultados, um dos aspectos positivos foi o ressurgimento de pensamento estratégico dentro
dos serviços.
Percebendo que a guerra era muito importante para ser deixada aos estudiosos, os "generais"
começaram a se reafirmar. Na Força Aérea Americana, essa tendência começou com John Boyd, um
semângogo Figura de culto na comunidade de caças. Boyd tinha voado F-86s em a Guerra da Coréia e
foi atingido pelo índice de matança de 10 para um que Os aviões dos EUA haviam desfrutado em
combate com o Soviete MiG-15. O MiG menor, mais rápido e mais manobrável deveria ter
melhorado. Embora a maioria dos observadores atribuiu a vantagem do Sabre à qualidade superior de
Pilotos americanos, Boyd pensou o contrário. Ele teorizou isso os controles de vôo hidráulicos do F-86
foram o fator-chave, porque eles permitiram que o piloto se movesse de uma atitude para mais rápido
do que o homólogo MiG.
Ao retornar à Fighter Weapons School, Boyd continuou a estudar o que ele chamou de "manobras
rápidas rápidas", um conceito que evoluiu para o famoso OODA Loop. A Batalha foi governado pelo
contínuo ciclo de observação, orientação, decidir e agir. Pilotos que puderam superar seus opositores -
para entrar no seu OODA Loop – seria bem sucedido, assim como o Sabre poderia manobrar
fisicamente dentro o ciclo de decisão dos MiGs. Mais importante ainda, Boyd levantou a hipótese que
o conceito OODA Loop aplicou no nível estratégico de guerra, bem como a tática. Países que
poderiam planejar, decidir, e realizar operações militares mais rapidamente do que seus
XXXIII

opositores tão desorientadores e confundi-los que a vitória tornaria-se inevitável. Ao mesmo tempo,
Boyd se concentrou em o primado da porção "orient" de seu loop, argumentando que A guerra
moderna exigia um pensamento amplo e interdisciplinar que poderia extrair continuamente idéias e
fragmentos de idéias de diversas fontes e depois reconstruí-las em novos e formas originais. Este
processo de "destruição e criação" o coração de "orientar-se" em um cada vez mais complexo mundo.
Essas teorias e suas implicações para uma rápida e paralisante O método de guerra era particularmente
adequado ao poder aéreo. Infelizmente, Boyd nunca realmente colocou seus pensamentos sobre papel,
dependendo, em vez disso, de briefings extremamente longos compostos por dezenas de slides -
alguns contendo apenas uma única palavra ou frase - que dura até oito horas. Como resultado, suas
teorias permanecem vagamente conhecido e compreendido pelos militares e acadêmicos comunidades.
Outro piloto de caça americano que começou a questionar A sabedoria convencional surgiu em 1986
na Defesa Nacional Universidade (NDU). Ali, um jovem coronel, John A. Warden III, escreveu uma
tese intitulada "The Air Campaign: Planning for Combat", uma peça incomum e controversa.
Considerando que a maior parte do ar A força pareceu polarizada entre aqueles que viram a guerra
principalmente em o nível nuclear e aqueles que se concentraram no batalha aérea tática, Warden
ousou considerar a possibilidade de operações estratégicas e convencionais. Felizmente e
fortuitamente, O presidente da NDU na época era Maj Gen Perry McCoy Smith, que como um jovem
policial foi ele próprio acusado de ser um escritor controverso e, portanto, problemático em assuntos
relativo a seu serviço.5 Smith encorajou e apoiou Warden em seus esforços, e a tese tornou-se um
livro.
Warden expandiu sua teoria do poder aéreo, caracterizada visualizando uma sociedade como uma série
de anéis concêntricos. O mais importante desses anéis, o centro, era inimigo liderança, porque os
líderes tomam decisões em relação à paz e guerra. Os militares, portanto, devem dirigir suas ações,
tanto física como psicológica, para remover, cegar, confuso ou desorientando a liderança inimiga. Isto
por sua vez levaria a indecisão e inatividade paralisantes. Apesar muitos críticos discordaram das
teorias de Warden, a importância de seu livro
XXIV

reside no fato de que é um dos poucos trabalhos sobre a teoria do poder aéreo escrito por um oficial
americano servindo desde a Segunda Guerra Mundial. Mais importante ainda, Warden eventualmente
acabar no Pentágono como o vice-diretor para desenvolvimento de conceitos de guerra, uma posição
que ocupou quando Saddam Hussein decidiu se mudar para o sul. Os seus superiores então deu-lhe a
oportunidade de traduzir suas teorias em um plano de campanha aérea viável que serviu de modelo
para a guerra aérea contra o Iraque.
De certa forma, Warden estava respondendo a uma tendência que ele via desenvolvendo-se na Força
Aérea desde o fim da Guerra do Vietnã: a crescente ênfase nas operações aéreas táticas.
Institucionalmente, o Exército dos EUA e a Força Aérea dos EUA emergiram do Vietnã com laços
muito mais estreitos uns com os outros do que existiam antes da guerra. Como liderança sênior no ar
A força mudou lentamente de oficiais com fundos de bombardeiros para aqueles com fundos de
lutador - os homens que haviam suportado o peso do combate aéreo na Guerra do Vietnã - essa
proximidade aumentou, especialmente na esfera da doutrina. Significativamente, porque o Exército
sempre tomou os temas de teoria e doutrina mais séria, e porque formou um treinamento e
Comando de Doutrina (TRADOC) em 1973, o Exército assumiu a liderança na evolução de novos
conceitos e métodos de obtenção de ar-terra cooperação.6 Um fortalecimento do pacto de Varsóvia
força no A região central da Europa estimulou esse movimento. Superado em número Forças da
Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) precisavam maximize a eficiência e o soco de
suas unidades de combate.
A resposta inicial do Exército, parcialmente induzida pelo trauma ainda persistente do Vietnã,
implicava uma ênfase na operações defensivas. Mas no início dos anos 80, essa postura era já está se
movendo para uma concentração muito maior no ofensa - especificamente, operações profundas
empregando força aérea e unidades de manobra altamente móveis que poderiam atacar segundo e
forças do terceiro escalão. Este conceito tornou-se o exército Doutrina da batalha AirLand,
reconhecida e aprovada pela Força do ar. Ao resolver um conjunto de problemas, entretanto, outros
surgiu. Durante décadas, a principal área de desacordo entre Forças terrestres e aéreas tem controle e
comando - propriedade do poder aéreo sobre o campo de batalha. Na verdade, a questão da batalha
tática foi facilmente resolvida: o comandante de terra claramente
XXV

teve uma influência dominante em assuntos relacionados é o que você está procurando para fazer o
que você quer. Similarmente, a profundidade ataque estratégico de batalha - foi reservado para o
comandante do ar. A questão contenciosa tornou-se a área intermediária, onde Não é o que você sabe
sobre o que você tem? O desenvolvimento de novos helicópteros de ataque de armas e mísseis de
superfície a superfície - que permitiu que o Exército atingisse mais do que anteriormente, agravou esse
desacordo.
O aspecto interessante do debate foi surpreendentemente amável resolução. Personalidades - perfeita
compatibilidade pessoal entre altos líderes do Exército e da Força Aérea - foram instrumentais na
criação de uma parceria entre os dois serviços. Mesmo estes Os laços estreitos não poderiam, no
entanto, resolver completamente o subjacente tensões que emergiram dos serviços que operam em dois
mídia muito diferente. No entanto, a confiança mútua e respeito evidente entre os líderes do Exército e
da Força Aérea no período do Vietnã para a Guerra do Golfo Pérsico está marcado contraste com a
liderança da Força Aérea tradicionalmente mais relacionamento tempestuoso com suas contrapartes
navais. Personalidades tem sido crucial em ambos os casos.
Uma determinada e exclusiva tensão da teoria do poder aéreo evoluiu em Europa como resultado da
OTAN. A missão da aliança era mantenha a paz na Europa. No entanto, as exigências peculiares de
cada nação membro assegurou que a estratégia militar fosse dominado por imperativos políticos a um
nível excepcionalmente elevado grau. Por exemplo, para projetar a imagem que a OTAN era
puramente defensiva, os planejadores militares não podiam plano para operações ofensivas fora do
território da aliança. E se As forças do Pacto de Varsóvia atacaram, elas simplesmente seriam
conduzidas costas. A OTAN não tinha intenção de libertar até mesmo a Alemanha Oriental, muito
menos Europa Oriental. Além disso, o requisito de que decisões militares, doutrina e política têm
unanimidade entre todos os países membros obtêm um alto prêmio no compromisso e construção de
consenso.
Os analistas reconheceram no início da década de 1950 que a OTAN poderia nunca corresponde ao
tamanho das forças do Pacto de Varsóvia que se opõem eles. Em termos geográficos, isso se traduziu
em uma realização que a Alemanha Ocidental - e talvez os países baixos como bem - seria difícil de
segurar no caso de ataque soviético. Para combater esta deficiência, a OTAN dependia de vários
fatores:
XXVI

Superioridade tecnológica, armas nucleares, energética compromisso com a guerra de manobra e

poder aéreo. Na verdade, tudo desses fatores estavam diretamente relacionados ao poder aéreo. Este A
realização levou a uma série de iniciativas doutrinárias que enfatizou, entre outras coisas, o comando
centralizado e controle de ativos aéreos. Isso também levou a um longo e espirituoso debate entre e
dentro dos países membros em relação ao parente importância de ataques aéreos estratégicos,
interdição aérea e suporte aéreo.
As nações alcançaram o consenso, mas demorou muitos anos - e ele carregou um preço. A fim de
maximizar a eficácia e eficiência do poder aéreo da OTAN, as nações tiveram que especializar-se nas
áreas mais úteis para o bem geral. Dentro alguns casos, isso resultou em um ar desesperadamente
desequilibrado forças: excelentes interceptores, mas sem ataque terrestre capacidade; ou talvez uma
forte frota de transporte aéreo tático, mas não petroleiros, aeronaves estratégicas ou capacidade de
projeção de energia. No entanto, o imperativo de um serio, tecnicamente inimigo sofisticado e
numericamente superior forçou um ênfase resultante e benéfica na qualidade, eficiência, padronização
e profissionalismo.
A União Soviética - o objeto de todas estas doutrinárias evoluções tanto nos Estados Unidos como na
OTAN – foi passando por sua própria metamorfose. Entendendo o soviético, e, em seguida, o russo, a
experiência requer primeiro que se reconheça Essa doutrina e teoria têm um componente político
bastante diferente do que opera no Ocidente. Para os russos, A doutrina militar não é uma teoria geral
nem a visão de indivíduos. Pelo contrário, é um sistema de pontos de vista oficiais em forma e
responsivo aos imperativos ideológicos da liderança. Embora o prisma marxista-leninista tenha sido
manchado e Desacreditada em grande medida, os fundamentos políticos de A doutrina militar
representada por essa ideologia não tem. O O resultado é uma abordagem relativamente dogmática da
guerra: política os objetivos conduzem a doutrina militar, e essa doutrina não é aberto para debate.
No entanto, a mudança ocorreu na Rússia e, como 1989, essa mudança tem sido dramática. O colapso
do União Soviética sinalizou tanto massivos externos quanto internos alterar. Não só a situação
estratégica inteira mudou
XXVII

com a perda de estados aliados / tampão na Europa Oriental, mas a posição privilegiada e prioridade
econômica dos militares dentro O estado terminou também. O maior choque externo, no entanto,
ocorreu em 1990-91, quando os russos viram o espantoso A capacidade do Ocidente para projetar o
poder em uma base global e, em seguida, empregar esse poder de forma incrivelmente decisiva.
Os líderes militares russos ficaram fascinados pela eficácia do poder aéreo na Guerra do Golfo. A
combinação de mobilidade, precisão, sigilo, comunicações rápidas, inteligência recolha e divulgação,
análise de alvo, canais C2, e o profissionalismo simples teve um impacto profundo em Líderes
militares russos. Na sua opinião, o poder aéreo se tornou o fator dominante na guerra moderna. O
desafio, no entanto, é não só para a Rússia modernizar suas forças militares na Modelo ocidental
dentro dos limites de sua economia vacilante, Por exemplo, em que você é o que é o que você quer, é o
que você sabe? situação política cada vez mais volátil. Conciliar militares A realidade com ideologia
política será extremamente difícil.
Deve-se notar que, até recentemente, a maior parte do poder aéreo Teóricos em todo o mundo
tenderam a equiparar o bombardeio estratégico com força aérea estratégica. Consequentemente, as
diferenças entre Os teóricos geralmente se concentraram em qual conjunto de metas é mais apropriado
para alcançar um determinado objetivo estratégico. Embora o transporte aéreo de Berlim de 1948-49
tenha demonstrado que um pode exercer força estratégica sem disparar, mais Os aviadores se
concentraram no lado "operações de fogo e aço". Ao longo da última década, isso mudou - devido em
parte a um redução dramática das tensões entre as superpotências, em parte para aumentar as
capacidades que permitem o emprego de ativos aéreos e espaciais de maneiras variadas e discretas, e
em parte para sensibilidades acrescidas sobre o uso da força, enfatizando menos perda de vidas e
menos danos colaterais. Este uso mais pacífico do poder aéreo estratégico tornou-se um muito
debatido e tema explorado tarde.
Um dos principais focos desse debate tem sido baseado no espaço ativos e capacidades. Na verdade, é
interessante notar que Durante a maior parte do século passado, as idéias sobre o poder aéreo foram
muito antes da tecnologia necessária para realizá-los. Muitas pessoas argumentam que só hoje são
capacidades finalmente alcançando as previsões dos primeiros teóricos do ar. No caso
XXVIII

do espaço, no entanto, o contrário é verdadeiro: a tecnologia está muito adiantado a doutrina e os

conceitos em relação à sua emprego. Porque esta situação está começando a mudar, ela é hora de
examinar mais plenamente a questão fundamental de se o ar e o espaço são um e o mesmo - ou se eles
realmente são dois reinos separados. Esta questão está repleta de políticas, campos minados
econômicos, militares e burocráticos. O ar Força, talvez na tentativa de solidificar sua posse no espaço
e manter os outros serviços à distância, argumenta com força que o espaço é apenas um lugar, que é
semelhante à atmosfera - que é dizer que é fundamentalmente diferente dos lugares onde a terra e as
forças do mar operam rotineiramente. A participação da Força Aérea orçamento espacial, geralmente
90 por cento, fortalece isso fortemente mantido crença colocando dinheiro onde a conversa é. Mesmo
aviadores, no entanto, estão questionando esse postulado, precisamente porque o O custo do espaço
está aumentando dramaticamente, assim como as capacidades promete. Para resolver esta questão de
forma mais desapaixonada, deve-se examinar as características básicas do ar e da espaço. Uma vez que
é feito, uma resposta mais lógica e verificável será a próxima questão, aonde espaço?
Teoria e doutrina não são assuntos que os aviadores facilmente levar para. Como Carl Builder
observou, os aviadores tendem a ser realizadores, não pensadores.7 Isso não é uma característica
saudável. Infelizmente, o O conflito maior mais recente não ajudou a situação. No Guerra do Golfo
Persa, a abundância de poder aéreo disponível permitiu para usá-lo de forma redundante e até mesmo
ineficiente, a fim de Evite o serviço irritante e as sensibilidades aliadas. Doctrinal e As diferenças
teóricas foram, portanto, resumidas. Mas força as reduções podem não permitir ineficiências e
doutrinárias imprecisão em conflitos futuros. O duplo vínculo para o futuro é que a rivalidade de
interserviços aumentará como resultado do orçamento corta precisamente o tempo em que diminuíram
forças e capacidades tornar essa rivalidade inaceitavelmente perigosa. Assuntos chave como comando
e controle, defesa aérea do teatro, a junção uso de aeronaves estratégicas para petroleiros, os conceitos
de emprego de helicópteros de ataque, a eficácia da terra versus poder aéreo baseado no mar, o campo
emergente da guerra da informação, a estrutura organizacional para empregar ativos espaciais e uma O
anfitrião de outros problemas desse tipo deve ser resolvido e resolvido. Além disso, isso deve ser feito
em tempo de paz; quando uma crise
XXIX

entra em erupção, é tarde demais para começar a pensar nas premissas básicas. É a esperança dos
contribuintes, todos associados à Escola de Estudos Avançados do Poder Aéreo - o descendente do Air
Corps Tactical School - que este livro servirá como um Primer e um tratamento analítico da teoria do
poder aéreo para colegas de guerra moderna.
 79 – 115

Capítulo 3
Moldagem das condenações do poder aéreo:
Desenvolvimento e legado de William
O pensamento estratégico de Mitchell
Lt Col Mark A. Clodfelter

Para muitos de seus adversários, Brig Gen William "Billy" Mitchell era um renegado perseguindo uma
vontade-o-the-wisp; para muitos dos seus admiradores, ele era um brilhante teórico cuja noção de A
força aérea independente garantiu a segurança nacional dos Estados Unidos. O Mitchell real estava em
algum lugar no meio. Intensamente auto-centrado e extremamente confiável, ele foi consumido por
suas crenças, e seu zelo finalmente lhe custou sua carreira. No entanto, sua mensagem tornou-se um
farol para o americano aviadores que endossaram a autonomia do serviço e proclamaram que o poder
aéreo conseguiu resultados decisivos na guerra. Mais do que qualquer Outro indivíduo, ele foi
responsável por moldar o poder aéreo convicções que servirão como pedras doutrinárias de a força
aérea dos Estados Unidos.
Talvez a maior contribuição de Mitchell seja tão importante quanto possível. O desenvolvimento do
poder aéreo americano foi sua soldagem a noção da autonomia da força aérea para uma visão
progressiva do "independente" operações aéreas, como o bombardeio estratégico, que visava obter
resultados independentes em vez de simplesmente apoiar a terra ou forças do mar. Ele proclamou que
os bombardeiros poderiam ganhar guerras por destruindo a capacidade de guerra de uma nação
inimiga e para lutar, e isso fazendo uma vitória que foi mais rápido e mais barato que um obtido por
forças de superfície. O A chave para obter a vitória através do poder aéreo consiste em estabelecer
uma força aérea autônoma, livre de controle por superfície comandantes e liderados por aviadores que
possuem conhecimentos especiais. Esses aviadores determinaram vulnerabilidades de um estado
inimigo e depois, bombardeavam os bombardeiros contra essas fraquezas.
Para Mitchell, essas idéias se desenvolveram gradualmente, como resultado de sua experiência de
Guerra Mundial e os relacionamentos que ele estabelecido com o marechal do ar britânico Sir Hugh
Trenchard e,
79

em menor grau, com o general italiano Giulio Douhet. Mitchell emergiu da guerra com uma
experiência considerável como um piloto e um comandante do ar de combate, que melhorou bastante
sua estatura entre o grupo de oficiais do ar que adotaram o seu crenças e continuou sua luta pela
independência do serviço após Ele deixou os militares no início de 1926. Quando se aposentou, ele
tinha deixado uma marca indelével para as pessoas que não só liderar a cruzada pela independência,
mas também serviria de líderes da nova Força Aérea dos Estados Unidos.
Mitchell foi uma escolha apta a servir como messias de Poder aéreo americano. Brimming com
confiança em qualquer situação, ele poderia encantar a maioria das audiências, muitas vezes
dependendo de seu francês fluente ou seu polo experiente. No entanto, o seu esmagador
A autoconfiança não decorreu inteiramente da experiência. Mitchell era um homem dirigido, um
homem em missão, um homem com pouco tempo desperdiçar. Ele escreveu a sua mãe em dezembro
de 1919 que ele era "Praticamente o único que pode trazer um melhoramento de nossa defesa nacional
neste momento "e notou com orgulho na sua diário na véspera de natal cinco anos depois, "Suposto ser
um meio feriado, mas eu trabalhei duro o dia inteiro no escritório no entanto. "1 Pessoas que
interferiram com a sua promoção de o poder aéreo - ou o seu ego ilimitado - incorreram em sua ira.
"Mitchell tentou converter seus oponentes matando-os primeiro ", observou seu colega de guerra,
Hugh Trenchard .2 Durante a guerra, A vaidade de Mitchell produziu amargo e em grande parte
desnecessário Conflitos com outros aviadores Benjamin "Benny" Foulois e Edgar "Nap" Gorrell, os
quais, segundo ele, haviam desapontado depois de obter altas posições no serviço aéreo.3
O nascimento de Mitchell em 1879 no creme da sociedade americana
contribuiu para sua visão exagerada de sua auto-estima. (Ele nasceu em Nice, France, quando seus
´pais estavam de férias.) Com um senador dos EUA para um pai e um avô que tinha sido banqueiro e
magnata ferroviário, possuía laços para líderes tanto do governo como da indústria. Além disso, seu O
serviço do pai na Guerra Civil produzido em Billy a marcial espírito que se manifestou em 1898,
quando a guerra com a Espanha entrou em erupção. Mitchell, com apenas 18 anos, se alistou como
privado em seu pai O que é o que digo, é o que você conhece, é o que você sabe. As conexões lhe
garantiram uma comissão no Signal Corps. Chegando em Cuba a tempo de testemunhar a rendição do
80

Guarnição espanhola, Mitchell permaneceu no dever de ocupação para sete meses antes da
transferência para as Filipinas. Serviço em as ilhas, a primeira grande posse no exterior do país,
provaram intensamente interessante e emocionante para o jovem tenente. As cartas para sua família
descrevem com verve o dever da selva exótica, perseguindo rebeldes e pacificando o campo. Dado
especial Atenção são várias expedições de caça e pesca, tiroteios com "mocassins", e um desagradável
ataque de malária.4 Claramente, Mitchell apreciou a vida extenuante e ao ar livre de um Oficial do
exército em serviço remoto.
Após uma breve visita à China durante a Rebelião do Boxer, como no Japão, na Índia e na Europa,
Mitchell retornou para Washington. Em julho de 1901, o general de brigada Adolphus Greely, chefe
do Signal Corps, depois postou o oficial de 20 anos para Alasca que era nesse ponto uma região
selvagem desabitada, mas o exército procurou amarrá-lo mais perto do menor estados via telégrafo. A
tarefa de Mitchell era encadear as linhas necessárias em toda essa vasta área. Mais tarde ele escreveu
sobre estes experiências em uma conta que é excitante e perspicaz. 5 O Alasca era um selvagem,
aberto, para licitação, and país inexplorado. Billy, obviamente, ficou encantado com o desafio de
construir um sistema de sinal no final do inverno, quando o a temperatura geralmente mergulhou a 70
graus abaixo de zero – a desafio que outros tentaram sem sucesso. O estranho personagens com quem
ele conheceu e viveu durante os dois anos que passou no norte, colocando duas mil milhas de fio de
telégrafo para uma leitura agradável.
Mais importante ainda, os escritos de Mitchell em Alaska fornecem informações em sua
personalidade. Embora os seus passeios nos trópicos e os O ártico parece estar em um forte contraste,
na realidade eles apresentar um retrato semelhante. O Billy Mitchell que emerge de esses primeiros
anos são um homem incansável, incansável e autoconfiante quem aceitou a responsabilidade. A
solidão não o incomodava. Em Por outro lado, essas atribuições também fomentaram, por necessidade,
um sentimento de independência. Isolado de seus superiores por semanas de uma vez, Mitchell
aprendeu a seguir seu próprio conselho e ser seu próprio chefe. Esta propensão para a ação
independente tornar-se um dos seus traços mais proeminentes e problemáticos.
Durante os últimos meses no Alasca, Mitchell começou estudando um assunto que estava criando uma
agitação no Sinal
81

Corps -aviation. Ele aprendeu os fundamentos do novo campo rapidamente, e em 1905, enquanto
instrutor em Fort Leavenworth, Kansas, o Capitão Mitchell escreveu um manual de campo sobre
Comunicações para o Exército. Embora a maioria do manual foi uma descrição pedestre da
organização Signal Corps e equipamento, o autor notou a crescente importância dos balões no corpo.
Os alemães, ele escreveu, tiveram um balão significativo seção anexada ao seu exército que poderia
fornecer valioso informações de reconhecimento, via fotografia, a terra comandantes. Ele então
ofereceu que aeronaves rígidas - dirigíveis - estavam em desenvolvimento e eram muito mais capazes
do que balões atados. Além do simples trabalho de reconhecimento as linhas de frente, eles poderiam
colocar explosivos em fortificações e até mesmo escoteiro para a Marinha. Ele concluiu com uma
profecia notável: "Conflitos sem dúvida serão realizados em o futuro no ar, na superfície da terra e da
água, e sob a terra e a água ".6 Escrito quase um ano após a O primeiro vôo dos irmãos Wright, esta
declaração previu Mitchell's vistas sobre o ar e a guerra submarina nas próximas décadas.
O serviço do Signal Corps de Mitchell impediu e ajudou sua futura carreira na aviação. Por um lado,
signals oficiais - especialmente aqueles como Mitchell, que não participaram West Point - raramente
aumentaram para o alto nível do Exército e foram tratados com muito menos deferência do que os
oficiais da armas de combate de infantaria, cavalaria e artilharia. Como um resultado, Irmãos oficiais
podiam demitir Mitchell como diletante e recusar ser a sério suas idéias sobre a guerra. No outro mão,
a estreita associação com a tecnologia - o Signal Corps era um líder nesta área dentro do Exército - era
de grande importância para o novo campo da aviação. Esta inclinação técnica manifestou-se nas
previsões posteriores de Mitchell em relação a tais inovações exóticas como mísseis de cruzeiro,
bombas deslizantes, jet propulsão, vôo supersônico e viagens espaciais. Embora tais profecias muitas
vezes ganhavam sorrisos irônicos na época, ele estava comprovado corretamente em um período de
tempo surpreendentemente curto. 7
O foco principal de Mitchell, no entanto, não se voltou imediatamente visões do poder aéreo. Depois
de atribuições mais uma vez em Cuba e Filipinas, em 1912, aos 32 anos, tornou-se o mais jovem
Oficial do Estado-Maior do exército. Como o corpo de sinal solitário representante, ele foi responsável
pela avaliação de seus estudos da
82
aviação - que consistiu em quatro aeronaves em vários estados de reparar. Para obter informações, ele
convocou o juiz Henry H. "Hap" Arnold, um piloto instrutor na aviação do Signal Corps escola no
College Park, Maryland.8 Os dois estabeleceram um fim Amizade que sofreu até a morte de Mitchell
em 1936, e os seus laços teriam consequências significativas para a desenvolvimento do poder aéreo
americano. Arnold t e s t i f i e d o n O nome de Mitchell em sua corte marcial de 1925 e seria
"Banido" para Fort Riley, Kansas, por continuar a cair As crenças de Mitchell após a audiência; como
o comandante geral das Forças Aéreas do Exército durante a Segunda Guerra Mundial, ele
permaneceria comprometido com as noções de Mitchell. Inicialmente, no entanto, Arnold forneceu
conhecimentos de aviação para Mitchell, who had not yet Aprendi a voar. No entanto, nesta fase,
Mitchell ainda não havia sido vendido no eficácia da aviação. Em 1913, quando Cong. James Hay
propôs um projeto de lei que criaria um "corpo de ar" equivalente em Estatura para a infantaria,
cavalaria ou artilharia, Mitchell recusou. Ele analisou a proposta e determinou que a aviação era
essencial para o reconhecimento e comunicação do Signal Corps. "O valor ofensivo desta coisa ainda
não foi provado", ele concluiu.9
No entanto, Mitchell ficou intrigado com a aviação e o surto de A guerra na Europa aumentou seu
interesse no avião potencial militar. Depois de terminar a tarefa de Estado-Maior em junho de 1916,
ele se tornou vice-chefe do Corpo de Sinal Seção de Aviação e foi promovido a grande. Ele então
levou vantagem de uma disposição na Lei de Defesa Nacional de 1916 que levantou a proibição do
treinamento de vôo para militares com mais de 30 (Mitchell tinha 36 anos). De setembro de 1916 a
janeiro de 1917, ele pagou um dólar por minuto por 1.470 minutos de voo fora de serviço instruções
na Curtiss Aviation School em Newport News, Virginia.10 A "perícia" de vôo de Mitchell
provavelmente causou a Guerra Departamento de produção e desenvolvimento de sistemas de gestão
de equipamentos e serviços em todo o mundo. observador, 11 e chegou a Paris quatro dias depois da
América declaração de guerra sobre os Poderes Centrais. Duas semanas depois, ele passou 10 dias na
linha de frente observando o progresso de A ofensiva desastrosa do general francês Robert Nivelle e
visitando unidades de aviação francesas. Ele lembrou seus pensamentos depois primeiro visto o
impasse da guerra das trincheiras do ar:
83

“Uma coisa muito importante para mim foi que poderíamos cruzar as linhas de esses exércitos
contundentes em poucos minutos no nosso avião, enquanto o Os exércitos haviam sido bloqueados na
luta, imóveis, impotentes para avanço, por três anos. Até ficar com a cabeça no topo de uma
trincheira convidou a morte. Esta área inteira sobre a qual os alemães e A batalha francesa não tinha
mais de sessenta quilômetros de distância. Era como se Eles continuaram batendo a cabeça contra
um muro de pedra, até seus cérebros foram precipitados. Não chegaram a lugar algum, até o final da
guerra foi preocupado”.
Em maio, Mitchell visitou a sede do General Gen Hugh Trenchard, comandante no campo do Royal
Flying da Grã-Bretanha Corps (RFC). M i t c h e l l chegou abruptamente, vestindo um uniforme
extravagante que ele próprio desenhou, mas seu exuberância desenfreada persuadiu o general, who
was "Decidiu de maneira muito direta em discurso", para dar-lhe um dose de três dias de operações de
RFC e filosofia de Trenchard. Mitchell ficou particularmente impressionado por Trenchard's
compromisso com um único comando aéreo unificado que permitir-lhe "lançar uma massa de aviação
em qualquer localidade precisando de ataque. "Para o líder aéreo britânico, um controle rigoroso, A
ofensiva aérea contínua foi a chave para o sucesso, e atribuindo unidades de ar a comandantes
individuais de terra para defesa foi um erro. Trenchard destacou o General da RFC Brigada da sede
(GHQ), uma força destinada a destruir a Meios de fornecimento e reforço do exército alemão, mas que
Possuíam poucos aviões para fazê-lo na primavera de 1917. Ele argumentou que o poder aéreo deveria
atacar, na medida do possível, no país do inimigo, observando que o desenvolvimento de novos aviões
com maiores gamas fariam viabilizar Berlim alvo. No entanto, ele não contou durante seu primeiro
encontro com Mitchell a maneira mais rápida de derrotar o exército alemão foi através de uma
ofensiva aérea dirigida à nação alemã. Embora alguns oficiais da RFC tenham chamado um "ar
radical" estratégia "contra a pátria alemã, ele permaneceu focado ao usar o poder aéreo para derrotar o
exército alemão no oeste frente. No entanto, Mitchell emergiu de seu contato inicial com Trenchard
profundamente afetada pelas idéias do general e convencido de que uma ofensiva aérea era uma chave
para ganhar a guerra.13
Como resultado da observação das operações aliadas, Mitchell propôs dividindo o contingente aéreo
do American Expeditionary
84
Force (AEF) em categorias de "tático" e "estratégico" aviação. Ele fez sua proposta ao Gen John J.
Pershing chefe de gabinete, Brigadeiro James G. Harbord, que chegou em França com o comandante
geral em meados de junho de 1917. A aviação "tática" consistiria em esquadrões ligados a divisões,
corpos ou exércitos e operaria como qualquer outro braço de combate. Em contrapartida, a "aviação"
estratégica seria bombardeio e formações de busca e teria uma Missão independente muito como
cavalaria independente usada Ter. . . . Eles seriam usados para levar a guerra bem no país do inimigo
".14 Esta missão, ele insistiu, poderia ter" um maior influência sobre a decisão final da guerra do que
qualquer outro braço ". 15
Logo depois de receber o plano de Mitchell, Pershing selecionou um Conselho de oficiais para
determinar a composição adequada da AEF aviação. Como Mitchell era o aviador americano sênior
em Europa, o general o tornou chefe do recém-criado Air Service, que substituiu o Signal Corps como
o Army's organização aérea no AEF .16 A nomeação de Mitchell não aconteceu, No entanto, garante a
aceitação de sua proposta. No dia 11 de julho, Pershing delineou um plano abrangente para a
organização AEF que autorizou 59 esquadrões de aeronaves táticas para o serviço com os exércitos de
campo. O plano não fez menção a um força independente para operações "estratégicas".
O fracasso de Pershing em aprovar a proposta causou Mitchell em redobrar seus esforços. Em agosto
de 1917, ele pediu ao AEF ramo de inteligência para fornecer informações sobre metas estratégicas
na Alemanha e mais tarde recebeu uma lista de metas industriais. Ruhr do francês.17 Sua equipe
também explorou com mais detalhes as possibilidades de bombardear a Alemanha. Seus oficiais
realizaram Esta atividade em relativo esplendor, para Mitchell escolheu o Château de Chamrandes, um
magnífico chalé de caça construído por Louis XV, como sua sede.18 Ele sempre foi incansável.
Um dos seus oficiais de pessoal mais capazes foi Nap Gorrell, um Major de 26 anos, que Mitchell
havia escolhido para liderar o ar Seção técnica de serviço. Gorrell dirigiu o esforço que finalmente
produziu o primeiro plano americano para um ar estratégico campanha. Este plano refletiria as idéias
de Mitchell, recolhidas em grande parte de Trenchard, sobre o potencial do poder aéreo para destruir
Os meios do exército alemão para lutar.19
85

No momento em que Gorrell completou o plano em novembro de 1917, O foco de Mitchell mudou de
guerra aérea estratégica projetado para fornecer ao Exército apoio direto. Em outubro Mitchell, agora
um coronel, deixou Chamrandes para se tornar Air Serviço de c o m m a nd e r i n t h e Z o n e o f t
h e A d v a n c e. O restante de suas atribuições antes da guerra terminar - chefe de Serviço Aéreo,
Primeiro Exército; Chefe do Serviço Aéreo, I Corps; chefe de Serviço Aéreo, 1ª Brigada; mais uma
vez chefe do serviço aéreo, primeiro Exército; e, finalmente, chefe do Serviço Aéreo, Grupo do
Exército - também exigem que ele forneça suporte aéreo direto ao Exército movimentos na frente
ocidental. Embora depois da guerra Mitchell repreendeu a equipe de Pershing por "tentar lidar aviação
como auxiliar de alguns dos outros ramos, em vez disso de um braço de luta independente ", 20 tais
críticas durante a o conflito foi pouco frequente.
Em fevereiro de 1918, como chefe do Serviço Aéreo, I Corps, ele argumentou que a primeira missão
do poder aéreo ofensivo é a primeira missão do poder aéreo ofensivo destruição da força aérea do
inimigo. Depois, bombardeio operações

“devem ser essencialmente táticos em sua natureza e dirigidos contra unidades inimigas ativas no
campo que terão uma influência direta operações durante esta primavera e verão, em vez de uma
refeição em pedaços ataque contra grandes locais de fábrica e coisas dessa natureza. As fábricas, se
completamente destruídas, teriam sem dúvida uma efeito de grande alcance, mas demolir
completamente é tremendamente coisa difícil e, além disso, mesmo que fossem arruinadas, seu efeito
não seria sentida por um longo período de tempo (possivelmente um ano)luta de seu exército. 21”

"O Serviço Aéreo de um exército é um dos seus braços ofensivos", ele afirmou depois de assumir o
comando na Zona do Avanço: "Sozinho, não pode tomar uma decisão. Por isso, ajuda a outros braços
em suas missões designadas ". 22 Perto do final da Guerra, Mitchell demonstrou sua capacidade de
gerenciar um grande operação, reunindo mil e quinhentos aviões aliados, a maioria fornecido pelos
franceses e britânicos, para apoiar o caminho de Pershing em Saint-Mihiel. Tácticamente, a operação
foi um grande sucesso e acrescentou enormemente à confiança e à reputação de Mitchell dentro do
serviço aéreo.
Mitchell também mostrou criatividade estratégica. Em outubro 1918, ele propôs a Pershing que os
bombardeiros Handley Page
86
soltasse a 1ª Divisão de Infanteria por pára-quedas atrás do alemão linhas em Metz. Simultaneamente,
os Aliados atacariam na frente, pegando os alemães em um torno mortal. Mitchell afirmou que os
bombardeiros britânicos poderiam facilmente transportar 10 a 15 soldados, cada um deles e,
posteriormente, podera fornecer suprimentos para eles. Depois, ele afirmou que Pershing
tentativamente aprovou o plano, mas a guerra terminou antes que ele pudesse ser implementado.23
Embora Pershing provavelmente não era tão otimista sobre o as perspectivas do plano como Mitchell
acreditava, a idéia era altamente original . Além disso, indicou que Mitchel o poder aéreo A ênfase
permaneceu na batalha terrestre.
Uma vez assegurado um avanço contínuo americano sobre o terreno, no entanto, o foco de Mitchell
retornou às possibilidades de bombardeio estratégico. Enquanto o progresso do exército permanecer
incerto, ele dedicou suas energias completas para fornecer suporte aéreo imediato. Claro, o ego de
Mitchell teve muito para com sua abordagem pragmática ao poder aéreo - ele desejou um comando de
combate e os únicos comandos aéreos de combate disponíveis estavam aqueles anexados à sede do
exército. Ainda assim, por No verão de 1918, ele percebeu que o maior dos Estados Unidos A
contribuição para o avanço Aliado seria feita pelo escalões terrestres da AEF e que o apoio aéreo
poderia melhorar o seu impacto.
Se a guerra continuasse em 1919, Mitchell, assegurou uma continuando o avanço americano no chão,
planejou uma ataque aéreo contra o interior da Alemanha. "Eu tinha certeza de que Se a guerra
durasse, o poder aéreo decidi-lo ", escreveu depois da armisticio. Segundo suas memórias, ele planeja
combinar ataques incendiários com gás venenoso para destruir culturas, florestas, e gado. Essa
ofensiva aérea, pensou ele, "teria causou sofrimentos incontáveis e forçou uma rendição alemã ".25
No entanto, a probabilidade de a visão de Mitchell se tornar realidade foi controlo remoto. Em 4 de
novembro de 1918, Secretário de Guerra Newton D. Baker disse ao general Peyton March, chefe de
gabinete do exército, para notificar a Air Service que os Estados Unidos não conduziriam
bombardeando que "tem como objetivo bombardeio promíscuo sobre indústria, comércio ou
população, em países inimigos desassociado de necessidades militares óbvias para ser servido por Essa
ação ".26 Além disso, no início de janeiro de 1919, Mitchell revelou que sua noção de bombardeio
estratégico havia chegado a
87

indústrias. Em um tratado intitulado "Aplicação tática de Aeronáutica militar ", argumentou que o
principal valor de o bombardeio viria de "bater o grande inimigo centros nervosos no início da guerra,
de modo a paralisá-los na maior medida possível ". 27
Que a guerra terminou antes dos bombardeiros americanos tiveram a chance de bombear o solo
alemão mostrou-se significativa. Produção deficiências impediram o primeiro esquadrão de
bombardeiros noturnos de chegar na frente até 9 de novembro 1918. Desde que os problemas de
fabricação bloquearam o sonho de derrotar a Alemanha através do poder aéreo americano, o sonho
permaneceu intacta. Mitchell, Gorrell e outros oficiais do serviço aéreo poderia especular sobre o
provável efeito que um bombardeiro ofensiva teria tido sobre o resultado da guerra e poderia culpar a
falta de aeronave como uma razão pela qual a ofensiva nunca materializado. Essas dificuldades
poderiam ser superadas. Oficiais aéreos agora estavam cientes da advertência de Gorrell no pós-guerra
de que "o dinheiro e os homens não podiam fazer um programa aéreo durante a noite ", 28 a n d eles
iriam corrigir.
Para Mitchell, as perspectivas de aplicar o poder aéreo de forma independente, Em vez de apoiar o
Exército, gradualmente se fundiu com o noção de uma força aérea separada do controle do exército.
Em julho 1918, ele insistiu que o chefe do Serviço Aéreo, em vez de o Estado-Maior do Exército, deve
dirigir o GHQ do Serviço Aéreo Reserve, o nome dado à força fantasma de bombardeiros t h a t nunca
se materializou. Ele baseou seu argumento na necessidade de unidade de comando, o que permitiria ao
chefe do serviço aéreo concentre todo o poder aéreo disponível em uma área crítica para impacto
máximo. Sua súplica não foi atendida.
Em junho, o chefe de gabinete de Pershing, Maj Gen James W. McAndrew, admoestaram oficiais
aéreos que sublinharam "independentes" operações aéreas: "Portanto, é direcionado que esses oficiais
sejam advertiu contra qualquer idéia de independência e que eles sejam ensinaram desde o início que
seus esforços devem ser estreitos coordenado com o restante do Serviço Aéreo e nd aqueles do
exército terrestre ".29 Mitchell acreditava que tal nonflyers tinha pouca apreciação para o avião único
capacidades, e lamentou seus esforços para restringir a aviação para o apoio ao campo de batalha. Ele
afirmou que os oficiais do exército - com o
88
única exceção do Maj Gen Hunter Liggett, que havia comandado Primeiro exército - não sabia o que o
poder aéreo significava.30
A série independente registrada na carreira inicial de Mitchell manifestou-se na França em seus tratos
com seu superior, O general de brigada Benny Foulois, um dos primeiros e mais importantes do
exército Pilotos realizados - de fato, os próprios irmãos Wright ensinou-o a voar em 1909. Enquanto
Mitchell serviu no Estado-Maior em 1916, Foulois liderou o 1º Esquadrão Aero em A fronteira
mexicana em busca do bandido Pancho Villa. Ainda, Quando Foulois chegou à França em novembro
de 1917 para tomar carga das operações aéreas americanas, Mitchell - que tinha estado em lugar por
seis meses e, assim, sentiu que deveria ser concedido antiguidade - estava indignada e não tentou
esconder seus sentimentos. Dentro suas memórias, ele se referiu a Foulois como um "nonflyer" e
"Carpetbagger" que impôs sua autoridade sem entrar em Considere a experiência de Mitchell no
teatro. Mitchell, no entanto, tinha aprendido a voar apenas dois anos antes e ainda exigiu os serviços
de outro piloto sempre que ele levou para o ar. Por sua parte, Foulois ficou consternado com a reação
de Mitchell e, em junho de 1918, escreveu o "hostil e atitude insubordinada é o que você conhece, é o
que é o que você tem, acrescentando que suas ações foram "Extremamente infantil" e "inteiramente
inconveniente de um oficial de sua idade, posição e experiência ".31
Pershing ficou cansado de tais atiradores e dirigiu seu antigo amigo e colega de classe West Point, Maj
Gen Mason Patrick, para o comando do serviço aéreo. Embora Patrick fosse um engenheiro e sabia
pouco sobre questões de aviação, Pershing selecionou-o para sua liderança e capacidade gerencial. O
comando A orientação geral foi sucinta: havia algumas pessoas boas lá embaixo no braço do ar, mas
eles estavam "correndo por aí círculos ". Ele queria que Patrick os fizesse direto. O episódio não foi a
última vez que a personalidade forte de Mitchell causaria problemas. Mais infelizmente, ele o colocou
em desacordo com um aviador, Foulois, que foi tão dedicado à causa de poder aéreo como o próprio
Mitchell.
Após a Grande Guerra, Mitchell começou a refinar suas idéias sobre o poder aéreo. Suas opiniões
estavam intimamente ligadas à conceito de força aérea independente, e eles também exibiram os
vestígios do progressivismo que permaneceram no pós-guerra América.33 Muito mais ambicioso do
que o seu muckraker
89

antecessores, Mitchell visou reformar o mais violento dos Atividades do homem - guerra. Artilharia
artilhada, metralhadora e o gás venenoso fez da guerra um pesadelo sem fim que matou milhões, como
é tipificado pela fúria incansável do ocidente frente. A tecnologia é uma empresa que trabalha com as
empresas e as empresas em desenvolvimento. massacre, mas Mitchell acreditava que a tecnologia
também era a chave para a salvação. O bombardeiro seria o instrumento da mudança. Não só evitaria
que uma força naval ataque a Estados Unidos - como ele tentou demonstrar, afundando o Navio de
guerra alemão Ostfriesland com bombardeiros Air Service Virginia Capes em julho de 1921 - isso
evitaria trincheiras guerra, alcançando uma vitória mais rápida, mais barata e portanto, mais humano
do que um ganhado por combate terrestre. O A aplicação em tempo de guerra do poder aéreo seria,
Mitchell afirmou, "Resulta em uma diminuição da perda de vida e tesouro e, portanto, seja um
benefício distinto para a civilização ".34
Sua fé descarada de que o poder aéreo havia alterado a natureza de A guerra o levou a exigir uma
força aérea separada do exército ou Controle da marinha, para garantir seu uso adequado. Além disso,
isso A força aérea separada tinha que ser comandada por um aviador. Dentro 1925 ele testemunhou
antes do Conselho Morrow que "a única coisa que definitivamente foi provado em todos os serviços de
voo é que O homem deve ser um aviador para lidar com o poder aéreo. Em todos os casos do qual eu
conheci ou ouvi o resultado de colocar outro do que os agentes aéreos encarregados do poder aéreo
acabaram com o fracasso ". 35 A crença de Mitchell de que a guerra aérea era única complementava
sua convicção de que apenas uma classe distinta de combatentes poderia pague. Ele freqüentemente se
referia a uma "comunidade de aviadores" e a "Pessoas que atuam no ar" que pensavam e agiam de
maneira diferente da contrapartes terrestres.36 Sua visão era uma de cavaleiros aéreos participou de
uma competição cavalheiresca e apoiada pela população em geral. Essa noção romântica era
incongruente e atraente para os horrores da guerra das trincheiras.
Muito parecido com os muckrakers que o precederam, Mitchell tomou Seu caso diretamente para o
público americano: "Mudanças nas forças armadas Os sistemas só ocorrem através da pressão do
público opinião ou desastre na guerra ".37 Em sua mente, oficiais de superfície eram muito
conservadores e escondidos para fazer as mudanças necessário fazer a guerra moderna. Como
consequência, Mitchell apontou para o povo americano para obrigar o país
90
liderança política para criar uma força aérea independente. Muitos Seu aplicativo de escritas surgiu na
imprensa popular - not the revistas militares profissionais - porque a audiência pretendida não era o
corpo de oficiais. Após o "Guerra ao fim" Todas as Guerras ", no entanto, ele descobriu que sua
mensagem não poderia Persuadir uma população sitiada pelo isolacionismo. Ainda assim, seu Noções
progressivas sofridas entre aviadores e desde que fundamentos para a doutrina de bombardeio que eles
desenvolveram durante os anos de entreguerras.
Após o armistício, Mitchell começou sua cruzada de poder aéreo em fervoroso. Embora um herói de
guerra reconhecido - ele ganhou o Distinguished Service Cross e o Distinguished Service Medalha,
bem como várias decorações estrangeiras - seu rápido A língua e as crenças firmes o impediram de
comandar o Serviço Aéreo. Ele então teve que se contentar com o chefe assistente, o que, de forma
significativa, levou consigo o estatuto geral de um general de brigada. A maioria dos oficiais subiu
rapidamente para o alto escalão durante a guerra, apenas para afundar tão rapidamente o seu
"permanente" rank após o A guerra terminou e a desmobilização começou. Foulois, por exemplo,
reverteu para o major, e o major general Patrick para o ranking de coronel. Mitchell foi, portanto,
extremamente afortunado de manter sua estrela. No entanto, ele obstinadamente se recusou a atender
seu ar Chefe de serviço, Maj Gen Charles T. Menoher, um soldado de infantaria que liderou a 42d
Divisão "Rainbow" na Primeira Guerra Mundial. Apesar do aviso de Menoher, Mitchell publicou
ilicitamente seu relatório do naufrágio de Ostfriesland de 1921. No poder resultante luta, Menoher
renunciou em protesto, deixou o Serviço Aéreo, e voltou para a infantaria (mais tarde ele seria
promovido para tenente general).
O sucessor de Menoher foi Mason Patrick, que foi promovido de volta ao maior geral e mais uma vez
convocou para manter o Mitchell incansável em linha. Uma escolha sábia, Patrick aprendeu para voar
aos 60 anos para melhorar sua posição com seus subordinados e para mostrar o seu valor. Ao assumir
o comando, ele notificou Mitchell de que ele seria o chefe da ação, bem como nome. Quando Mitchell
respondeu com uma oferta de demissão, Patrick disse a ele que a oferta seria aceita. Mitchell
reconsiderado.38 Patrick percebeu o brilho de seu deputado e chegou a compartilhar suas opiniões
sobre uma força aérea independente, por você ele não apreciou os métodos não ortodoxos de Mitchell
de
91

perseguindo seu objetivo. Inteligentemente, Patrick enviou Mitchell para inspecionar Forças aéreas
européias para impedir que ele perturbe a Washington Naval Conference de 1922. Durante esta visita,
conheceu e trocou ideias com os principais aviadores europeus, incluindo Giulio Douhet na Itália.
Quando ele voltou para Washington e começou a fazer barulho novamente, Patrick o despachou para o
Pacífico no início de 1924 em uma missão similar. Durante a viagem do Pacífico - uma "lua de mel"
com sua nova esposa, Elizabeth -Mitchell visitou as Filipinas, as Índias Orientais Holandesas, Siam,
Índia, China, Coréia, e nd J a p a n. Ao longo, ele era intrigado pelo papel que o poder aéreo
provavelmente faria. Os Estados Unidos têm que lutar naquela parte do mundo. Japão apareceu como
um possível inimigo, e a embaixada americana em Tóquio disse-lhe que não podia visitar o país em
um Capacidade oficial. Ele e sua esposa viajaram extensivamente como "Turistas", no entanto, e suas
observações sobre os japoneses tipificou o racismo americano prevalecente no momento:

A política dos Estados Unidos e, de fato, todos os países brancos tendo suas costas lavadas pelas
águas do Oceano Pacífico, é para mantenha seu solo, suas instituições e sua maneira de viver livre de
a propriedade, o domínio e os costumes dos orientais que as pessoas a oeste da costa são os maiores
de todos os oceanos. . . . Eventualmente, em sua busca pela existência, as raças branca e amarela
ser levado ao conflito armado para determinar quais prevalecerão.

Mitchell acrescentou seus pensamentos sobre o papel do poder aéreo em um futura guerra do Pacífico
a sua conta da jornada. Ele acreditou que o valor dos porta-aviões era praticamente nulo "porque não
só eles não podem operar de forma eficiente no alto mar, mas mesmo que não pudessem colocar
aeronaves suficientes no ao mesmo tempo para assegurar uma operação concentrada. "40 Ele pensou
que as aeronaves terrestres eram a chave para dominar Grupos de ilhas do Pacífico e pode permitir que
os japoneses lançar um ataque surpresa às forças americanas no havaiano Ilhas. Mitchell afirmou que
apenas uma força aérea oposta poderia parar tal assalto aéreo. Outras medidas defensivas, como balões
de canhão e barragem, agiu "apenas para dar um falso sensação de segurança muito [como] o que a
avestruz deve sentir quando ele esconde a cabeça na areia.
92
Apesar do seu comentário sobre o valor limitado das aeronaves transportadores, Mitchell foi
ambivalente sobre o assunto. O único O transportador americano então em comissão foi o
colecionador convertido Langley, uma pobre desculpa para um símbolo do poder marítimo. o
A idéia por trás do Langley era outra questão. Inicialmente, Mitchell foi muito tomado pela
perspectiva de colocar aeronaves a bordo navios que viajaram com a frota. Na verdade, ele acreditava
que sua presença era essencial, teorizando que os vasos de todos os tamanhos eram irremediavelmente
vulneráveis ao ataque aéreo. Porque apenas as aeronaves poderia derrotar outras aeronaves, a solução
defensiva foi evidente. "Transportadores de avião", como ele os chamou, eram os significa fornecer
uma capa móvel de superioridade aérea sobre o frota. Uma vez que a aeronave transportadora ganhou
"comando do ar", eles poderia então ser usado para atacar navios inimigos. Ele especulou que essa
batalha aérea climática ocorreria tanto quanto duas a cem milhas das bases flutuantes, "onde o fogo de
arma hostil não desempenharia nenhuma parte, e onde [nossa] própria marinha não correria nenhum
risco ". 42 Mitchell manteve essa posição para vários anos, mesmo argumentando em sua corte
marcial em 1925 que A Marinha deveria construir transportadores que fossem suficientemente grandes
para transportar Cem bombardeiros ou cem aeronaves de busca. Dele artigos publicados reiteraram
essa sugestão, construção das operadoras Lexington e Saratoga como um passo para a aviação naval.
43 Esta atitude mudou em breve.
Em 1928, Mitchell tinha virado completamente as costas transportadores de avião, agora vendo-os tão
pouco mais do que alvos flutuantes caros ", tão vulneráveis que até mesmo um pequeno A bomba irá
colocá-los fora do negócio. "Na verdade, o transportador foi não apenas indefesa, foi realmente
prejudicial porque deu uma ilusão de progresso onde nenhum realmente existia: "O porta-Aviões naval
é meramente CARO E UM LUXO DESNECESSÁRIO usado principalmente como propaganda pelos
Serviços Navais para encobrir o fato de que eles não têm defesa adequada contra aeronaves "(ênfase
no original), ele argumentou em 1928.44 Dois anos depois, Mitchell ridiculizou as transportadoras
como meramente "Ilusão" dos "marinhais" que estavam tentando salvar seus serviço com esquemas
antiquados.45
Por que a mudança de coração? Em parte, Mitchell havia decidido que A solução para a defesa aérea
da frota descansava em aeronaves. Com um otimismo totalmente infundado, ele imaginou
93

dirigíveis como capazes de viajar milhares de quilômetros, em todos tipos de clima, enquanto também
serve como plataformas aéreas para aeronave de perseguição. Embora alguns dirigíveis tenham
lançado e aviões de busca recuperados, a idéia era uma morte tecnológica fim. Tanto o Exército
quanto a Marinha estavam fora do negócio do dirigível em meados da década de 1930.
Talvez Mitchell tenha esperado que o Congresso estabeleça uma Força aérea unificada, incluindo o ar
do Exército e da Marinha. Ele tinha pediu essa organização desde 1919. O modelo para isso O regime
existia na Grã-Bretanha, onde a Royal Air Force manteve controle da aviação naval, mesmo que
implantado no mar em aeronaves transportadores. Em um artigo escrito em 1920, Mitchell pediu
"Airdromes flutuantes" sob controle de força aérea, o que protegeria a costa americana. Este
desenvolvimento tornaria o poder aéreo primeira linha de defesa americana em vez de poder naval.46
Com o passar do tempo, Mitchell percebeu que um ar independente A força não aparece rapidamente e
que a criação de grandes transportadores como Lexington e Saratoga representaram uma ameaça para
unificação. A Marinha estava se tornando auto-suficiente no poder aéreo. Por isso, sentiu a
necessidade de denigrar os transportadores, retratando-os tão caro, vulnerável e ineficaz. Seus esforços
foram inúteis e, paradoxalmente, deu um impulso saudável à aviação naval por alertando o amirismo
para a necessidade de superioridade aérea em relação ao frota. C o m m e e t t h e t i m e o de moinho
geral de Menoher Ostfriesland afundando - "Eu acho que talvez a marinha vai ter o seu transportadores
de aviões agora "- se tornaram uma profecia irônica. 47
Embora as visitas estrangeiras de Mitchell expandissem suas ideias de poder aéreo, as viagens não
conseguiram conter sua propensão para buscar apoio público por suas noções. Ele estava certo de que
a liderança do Exército nunca endossa seu desejo de autonomia da força aérea porque As crenças
entraram em confronto com as visões tradicionais do exército sobre o poder aéreo Papel "apropriado"
na guerra; assim, ele apelou para o americano população. Ele entendeu bem o desejo do Exército de
garantir que recebeu suporte aéreo adequado para suas forças terrestres – ele tinha fornecido esse
apoio na França durante a guerra, e ele fez não demitir a necessidade disso depois. Na verdade, em
seus escritos imediatamente após a guerra, ele enfatizou a importância não só de apoiar os outros
serviços, mas também de usar deliberadamente poder aéreo para atacar forças inimigas diretamente.
94
Em outras palavras, Mitchell argumentava que, mesmo com a adeus do avião, as guerras ainda foram
conquistadas pelo antigo caminho destruindo exércitos e marés. Somente agora, o avião tornou essa
tarefa mais fácil e menos dispendiosa. Assim, em 1921 ele defendeu uma força aérea equilibrada, que
consistiu principalmente em perseguição (60 por cento) com o restante uniformemente dividido entre
bombardeios e ataques .48 Esta ênfase inicial em o primado da busca o distinguiu dos seus
contemporâneos Trenchard a n d D o u h e t. Em breve, no entanto, Mitchell abandonou esta posição,
chamando em vez de um ar força baseada em grande parte em bombardeios.
Um dos motivos da mudança de Mitchell para o bombardeiro foi o percebendo que o poder aéreo
auxiliar ofereceu poucas perspectivas para superando a tecnologia assassina da terra moderna guerra
ou para justificar uma força aérea autônoma. Enquanto o avanço do solo permaneceu o principal meio
para alcançar a vitória (e os líderes do exército tiveram pouco incentivo para mudar essa ênfase), A
habilidade do bombardeiro de renovar a guerra permaneceu limitada. "Deveria A guerra ocorre no
terreno entre duas nações industriais em o futuro ", escreveu Mitchell em 1926," só pode terminar em
absoluto ruína, se os mesmos métodos que os exércitos terrestres tenham seguido antes deve ser
reconduzido. "49 Em contraste, independentemente do poder aéreo aplicado apresentou uma
oportunidade para decidir uma guerra por evitando o impasse e o abate.
Mitchell sustentou que o poder aéreo poderia derrotar uma nação por paralisando seus "centros vitais"
e, portanto, sua capacidade de continuar hostilidades. Esses centros incluíram grandes cidades onde as
pessoas vivido, fábricas, matérias-primas, alimentos, suprimentos e modos de transporte.50 Todos
eram essenciais para travar a guerra moderna, e todos eram vulneráveis a ataques aéreos. Além disso,
muitos dos os alvos eram frágeis, e destruí-los prometeu uma rápida vitória. Mitchell afirmou que

forças aéreas atacarão centros de produção de todos os tipos, meios de transporte, áreas agrícolas,
portos e transporte marítimo; não muito as próprias pessoas. Eles destruirão os meios de fazer
guerra, porque agora não podemos cortar um membro de uma árvore, pegar uma pedra de um monte
e faça dela nossa arma principal. Hoje para fazer a guerra, devemos Possui ótimas fábricas de metais
e químicos que precisam ficar em um só lugar, demorar meses para construir e, se destruído, não
pode ser substituído no comprimento usual de uma guerra moderna.51
95

Apenas uma força aérea possuía os meios para atacar centros sem enfrentar primeiro forças de
superfície inimigas, e destruir esses centros eliminaria a necessidade de avançar através do território
inimigo no chão. "A influência do ar poder sobre a capacidade de uma nação impressionar sua vontade
em outro em um conflito armado será decisivo ", ele insistiu.52
Como muitos oficiais do exército de sua época, Mitchell poderia recitar O dito de Clausewitz sobre o
objetivo da guerra, mas ele fez isso com um toque paroquial. O poder aéreo destruía a vontade de um
inimigo de luta destruindo sua capacidade de resistir e a essência de essa capacidade não era o exército
ou a marinha, mas a nação bases industriais e agrícolas . Eliminando a produção industrial "privaria
os exércitos, forças aéreas e marinhas. . . dos seus meios de manutenção ". 53 Airpower também
ofereceu a chance de atacar diretamente a vontade de lutar. Mitchell equiparou a vontade de uma
nação à vontade de sua população, mas ele vacilou sobre a propriedade de bombardear civis. No
primeiro Por sua vez, ele pediu ataques contra "os lugares onde as pessoas vivem e continuar suas
vidas diárias "para desencorajar seu" desejo de renovar o combate em uma data posterior, " defendeu
a queima de Áreas metropolitanas japonesas em caso de guerra com o Japão, e observou que gás
venenoso poderia ser usado para contaminar a água fornece e estimula evacuações das cidades. Por
outro lado, em um manual de bombardeio que ele escreveu em 1922 para o Air Service oficiais, ele
argumentou que atacar uma fábrica era ético somente se seus trabalhadores receberam "advertência
suficiente de que o centro será destruído "e que" em casos raros, a aviação de bombardeio será
obrigado a agir como um braço de represálias ". 54
O tema dominante emergente dessas discussões foi não o desejo de atacar civis diretamente, mas o
desejo de separar a população das fontes de produção. "Pode ser necessário intimidar a população civil
em certo área para forçá-los a interromper algo que está tendo um influência direta no resultado do
conflito ", Mitchell observado em seu manual de bombardeio. Alcançar esse objetivo pode causa
algumas mortes civis, mas o número pálido em comparação com as mortes produzidas por uma guerra
terrestre entre poderes industrializados. Além disso, uma vez bombardeados, civis foram improvável
que continue apoiando o esforço de guerra. "No futuro, A mera ameaça de bombardear uma cidade por
uma força aérea o causará
96
para ser evacuado e todos trabalham em munições e fornecimento fábricas para serem interrompidas ",
afirmou ele.55 Nos olhos de Mitchell, A vontade civil era extremamente frágil, e seu colapso seria
causar uma perda correspondente na capacidade de fazer guerra. Dentro Além disso, não foi preciso
atacar civis diretamente para produz um impacto direto na vontade do inimigo de lutar.
Embora inflexível sobre a fragilidade da vontade civil, Mitchell foi menos do que explícito sobre
como romper traduzir em uma paz rápida. Sua visão de tais ataques aéreos foi apocalíptico no
extremo:

Tardias garras e embreagem e passeio, escalando em cima daqueles que caíram. Em breve, há uma
massa de gritos e de gritos humanidade. . . . Atacando aviões, deixando Nova York um monte de
mortos e cinzas fumegantes, haviam procedido com segurança a outros pontos estratégicos onde
eles duplicaram seu triunfo sangrento. . . . Gases produzidos por um conflagração em uma cidade
como Nova York, preencheria os metrôs e todos os lugares abaixo do solo em ordem curta.56

Ele pensou assim que ataques aéreos desencadeariam evacuações de centenas de milhares de pessoas
de grandes cidades. Essa os refugiados não poderiam obter comida ou abrigo adequados, e sua
situação causaria uma guerra para terminar. "Há apenas um alternativa e é a rendição ", escreveu ele
em 1930." É um maneira rápida de decidir uma guerra e muito mais humana do que os métodos atuais
de explodir as pessoas em pedaços pelo canhão projéteis ou massacrando-os com baionetas ". 57 No
entanto, Mitchell negligenciou dizer se a "rendição" ocorreria porque a O governo da nação maltratada
simpatizava com a situação de seu povo, porque temia derrubar por um iraque população, ou porque,
de fato, havia sido deslocado por um novo regime exigente da paz.
Em muitos de seus exemplos futuristas, ele retratou os Estados Unidos da América, a seguir a sua
carreira e a sua criação, a partir de a presunção era que a rendição resultaria de uma governo
simpático. Mitchell afirmou que a América "Coração estratégico" consistiram nos complexos de
fabricação com um triângulo formado por Chicago, Boston e Chesapeake Bay, e que destruindo esses
centros e seus as ligações de transporte não só destruirão a indústria produtividade, mas também leva a
uma fome generalizada se a Nação escolheu não capitular .58 Em tais projeções,
97

a capacidade de guerra cessou uma vez que as bombas destruíram indústrias e áreas agrícolas, ou uma
vez que os civis deixaram o fábricas e campos. Mitchell descartou os estoques de material,
especialmente comida, 59 e ele também rejeitou reservas de moral. Ele concedido aos governos sob
ataque um grau de racionalidade que ignorou os objetivos de guerra do inimigo e a possibilidade de a
população sofrer de boa vontade para evitar capitulação. Seus exemplos indicaram que todos os
poderes industriais eram parecidos - e isso se assemelhava à sua visão dos Estados Unidos Estados.
Ele passou por alto diferenças cruciais entre nações - e os tipos de guerras que eles lutaram - que seria
diretamente afetar a habilidade do bombardeio para alcançar uma rápida vitória.
Para Mitchell, o pré-requisito fundamental para alcançar a vitória através do poder aéreo era ganhar o
controle do céu. Em seu primeiro livro, afirmou que nem as marinhas nem os exércitos poderiam
operar efetivamente "até que as forças aéreas tenham obtido uma decisão contra a força aérea oposta.
"Ele estava convencido de que o as primeiras batalhas de uma guerra futura seriam batalhas aéreas e
que a nação que os conquistou foi "praticamente segura de ganhar o guerra inteira ". 60 Nesta ênfase
na importância do ar batalha, Mitchell refletiu seu contemporâneo na Itália, Giulio Douhet. Mitchell
mais tarde declarou que tinha "frequentes conversas "com Douhet durante sua visita à Itália em 1922;
em qualquer tipo, ele estava bem familiarizado com o confidente de Douhet – o designer de aeronaves
e fabricante Gianni Caproni – e recebeu uma sinopse do livro clássico de Douhet The Command of the
air no final de 1922.61
Muito da escrita de Mitchell e Douhet foi notavelmente similar.62 Ambos concordaram que "nada
pode parar o ataque de aeronave, exceto outras aeronaves "e isso depois de alcançar o ar supremacia,
os centros vitais de um inimigo - um termo usado por ambos homens - poderiam ser destruídos à
vontade. 63 Eles diferiram, no entanto, sobre a melhor forma de alcançar o controle aéreo. Para
Douhet, o melhor O método era destruir a força aérea inimiga no chão, nas suas bases ou antes de
deixar as linhas de montagem da fábrica.64 Mitchell argumentou que o combate aéreo também era um
meio adequado e que atacar um centro vital crítico forçaria a força aérea hostil para levar ao ar em
defesa, onde poderia ser superado.65 Ambos pensavam que os lutadores de escolta para bombardeiros
eram essenciais para afastar os combatentes do inimigo, embora
98
Douhet defendeu uma força aérea baseada em um único tipo de aeronave- um bombardeiro eriçado
com metralhadoras que ele apelidou de "avião de batalha" na sua revisão de 1927 do livro The
Command of the Air.
Como Mitchell, Douhet argumentou que uma força aérea independente construído em torno do
bombardeiro foi o mais barato e mais eficiente significa defender sua nação. Ao contrário de seu
homólogo americano, Douhet teve que considerar que seu país era suscetível ao ar ataque. O italiano
afirmou que uma força aérea defensora poderia não protege todos os centros vitais de uma nação,
porque o defensor nunca poderia ter certeza do que os centros que o atacante escolheria para atacar.
Sua resposta foi atacar primeiro, com tanto poder aéreo quanto possível, e destruir a capacidade do
inimigo de retaliar em espécie. Uma vez que os bombistas inimigos levaram ao ar contra um alvo
desconhecido, tentar fazê-los parar foi provavelmente inútil.66
Mitchell percebeu que o avanço da tecnologia acabaria por superar a limitação de alcance que
protegeu os EUA de ataques aéreos por um poder europeu ou asiático. Sob o sua orientação, coronel
do serviço aéreo Townsend F. Dodd em abril de 1919 preparou um estudo avaliando a necessidade de
uma força aérea separada. Isto concluiu que "o momento em que [uma] aeronave atinge esse estágio
de desenvolvimento que permitirá que uma tonelada de bombas seja transportada do ponto mais
próximo do território de um possível inimigo para o nosso centros comerciais e industriais, e retornar
ao início ponto, a segurança nacional exige a manutenção de um Força aérea eficiente adaptada para
agir contra os possíveis inimigos interior. "67 No momento em que o voo transoceânico tinha sido
Aperfeiçoado, Mitchell visou tornar os americanos "exagerados" pessoas "prontas para conduzir" a
uma distância "através de uma Departamento de Aeronáutica igual em status ao Exército e à Marinha
Departamentos em um único Departamento de Defesa Nacional.68
Mitchell tentou transformar a população americana em defensores do poder aéreo, enfatizando as
noções progressivas de ordem e eficiência. Não só uma força aérea autônoma proteja os Estados
Unidos e obtenha uma vitória independente na guerra, ele insistiu que poderia fazê-lo mais barato - e
mais efetivamente - do que o Exército ou a Marinha. Ainda,o serviço aéreo não podia realizar uma
missão independente, Mitchell argumentou, desde que o exército o controlasse. Porque O Exército
dividiu as unidades aéreas entre seus vários corpos e
99

divisões para assegurar que receberam suporte aéreo adequado, unidades aéreas tinham poucas
chances de serem reunidas por um missão independente de longo alcance em que comandantes do
exército teve pouco interesse. "Para deixar a aviação essencialmente sob um domínio e direção de
outro departamento é para estrangular absolutamente o seu desenvolvimento, porque será olhado sobre
eles meramente como um auxiliar e não como um principal coisa ", ele protestou em dezembro de
1919.69
Ao mesmo tempo, Mitchell provocou a ira da Marinha com o seu reivindicações persistentes de que o
serviço marítimo forneceu o mínimo defesa para um preço máximo. Em 1922, afirmou que Um navio
de guerra médio custou cerca de US $ 45 milhões para construir e equipar, enquanto os bombardeiros
custam US $ 20.000 cada. Assim, a nação poderia construir um navio de guerra ou dois mil
bombardeiros - cada um dos quais poderia afundar um navio de guerra! 70 argumento de Mitchell
omitiu um grande negócio, como a rápida taxa de obsolescência de aeronaves em comparação com
navios capitais e os altos custos de treinando tripas e construindo bases aéreas, mas é simplista A
lógica tocou um acorde receptivo em muitos americanos.
A economia não foi a única questão, como Mitchell notou a Um clima de isolacionismo que se enraíza
em todo o país. Ele intitulou seu livro DEFESA AÉREA,e não OFENSIVA AÉREA (Winged Defense,
not Winged Offense), e tentou para mostrar que a aeronave também poderia ser instrumentos de paz.
Ele escreveu que se poderia usar aviões para pulverizar culturas agrícolas, servem de sentinelas ao
longo das fronteiras para impedir a entrada ilegal, patrulhar as florestas nacionais para os incêndios,
realizar o processo geológico mapeamento e transporte do correio.71 O transporte era a essência da
civilização, afirmou, e o futuro do transporte era o avião. Ao mesmo tempo, deve-se promover a
relação simbiótica entre aviação militar e civil. Todo piloto e toda aviação O mecânico na América
era um importante bem nacional; dentro paz ou guerra, serviram o país. Essa coterie de O aviador era
um elemento essencial do poder aéreo. Para Mitchell, O poder aéreo não era apenas uma coleção de
aviões ou mesmo de aviadores. Também incluiu as indústrias de aeronaves e motores e todo sistema
de transporte aéreo,que consistiu em aeródromos,vias aéreas,estações meteorológicas,
meteorologistas,depósitos de fornecimento e auxílios de radionavegação. Todos eram necessários para
se ter poder aéreo real,e Mitchell pediu enfaticamente seu
100
desenvolvimento-subsidiado pelo governo, se necessário, como foi o caso do sistema ferroviário no
anterior século.72
Em muitos aspectos, as ideias aeronáuticas de Mitchell ecoaram a crenças marítimas de Alfred Thayer
Mahan - um bit irônico de afinidade teórica, dada a antipatia virulenta de Mitchell em relação a
Marinha. O poder do mar, para Mahan, consistiu em certos fundamentos: geografia favorável, uma
base tecnológica forte, apoio popular e sustento do governo. Essas idéias aplicou igualmente os pontos
de vista de Mitchell sobre o poder aéreo. Vasto da América tamanho e envolvimento global, o gênio
criativo de seus cidadãos (afinal, o avião foi inventado por dois fabricantes de bicicletas Ohio), o
chamado para que o público se torne "com espírito de ar" e O apoio financeiro do governo eram todos
os fundamentos de força aeronáutica. Ao mesmo tempo, a ênfase de Mahan em os aspectos comerciais
do poder marítimo e o vínculo entre as economias O crescimento e o vigor nacional paralelaram o
chamado de Mitchell para o uso comercial de aviões. O poder aéreo era muito mais do que
simplesmente bombas de fogo e explosivos altos.
Ainda, como o poder do mar, a essência do poder aéreo foi o seu combate na prática. Both Mahan e
Mitchell chamaram de agressivo, aplicação ofensiva da força para obter o controle de seu meio.
Para Mahan, uma luta climática entre os navios de guerra produzir o controle do mar, o que permitiria
aos vencedores marinha para controlar o comércio e obter recursos naturais. Para Mitchell, o controle
do céu viria de uma batalha aérea ou a destruição do poder aéreo do inimigo no chão (ou
bombardeando aeródromos ou fábricas de aeronaves). Depois de alcançar comando do ar, a força
aérea de Mitchell então destruiria um Centros vitais da nação inimiga e destruiu a capacidade do
inimigo e a vontade de continuar lutando.
Mitchell freqüentemente exibia suas noções de poder aéreo antes Congresso, e essas idéias finalmente
levaram ao seu banimento de sua postagem como chefe assistente do Serviço Aéreo. Dentro Dezembro
de 1924, o deputado Julian Lampert, presidente da Câmara Comissão de Assuntos Militares, iniciou
audiências em resposta ao Rep. Bill John F. Curry para um serviço de aviação unificado. Mitchell
testemunhou extensivamente nas audiências, fazendo parte de sua maioria acusações inflamatórias.
"Toda a organização que temos neste país realmente é agora para proteger os direitos adquiridos
101

interesses contra a aviação ", disse ele à comissão. Ele adicionou que alguns indivíduos que
declararam o governo tiveram mostrou "uma ignorância lamentável. . . e, em alguns casos,
possivelmente um falsificação de provas, com a evidente intenção de confundir Congresso. "Quando
solicitado pelo Secretário de Guerra John W. Weeks para elaborar em seu testemunho por escrito,
Mitchell recusou-se a Fornecer detalhes e adicionar tarifas adicionais. Ele repreendeu o Marinha pela
condução de seus testes de bombardeio, observando que "Na verdade, tentamos impedir o naufrágio da
Ostfriesland". 73 Mitchell recentemente irritou Secretário Semanas publicando uma série explosiva de
artigos de aviação, não entrevistados pela guerra Departamento, no Evening Evening de sábado. O
confronto testemunho após os talões desses artigos causou Semanas para evitar a reeleição de Mitchell
como chefe assistente do Serviço Aéreo quando surgiu a renovação em março de 1925. 74 No no final
do mês, Mitchell reverteu para o seu grau permanente de coronel e foi transferido para Fort Sam
Houston em San Antonio, Texas, como oficial de aviação para a VIII Área do Corpo do Exército.
Mitchell, no entanto, não tinha intenção de permanecer adormecido Texas. Em agosto de 1925, ele
publicou o artigo The Saturday Evening Post, que expandiu muitos dos argumentos. Embora
enfatizando na importância de uma força aérea independente construída em torno do bombardeiro, O
livro continuou o ataque aos líderes do Exército e da Marinha que se opunha a essa organização.75
Também continha desenhos animados Lampooning Secretário Weeks, que no momento da publicação
tinha tornar-se gravemente doente. Mitchell não sabia que o desenhos animados seriam publicados no
livro, e em 4 de setembro ele recebeu uma carta de Elizabeth, que estava em Detroit com seus
filha infantil. Sua esposa ficou muito angustiada com a aparência dos desenhos animados e alegou que
ninguém acredito que Mitchell não os aprovou. "Eu não estou muito bem veja como eles podem evitar
martelar você agora, meu doce, mas sinto muito que terá que superar algo tipo de barato como esses
desenhos animados ", lamentou.76
O recibo de Mitchell da carta de sua esposa coincidiu com o acidente de o dirigente naval Shenandoah
em uma tempestade de Ohio e talvez tenha influenciado sua decisão de fazer o desastre da Marinha
Rubicon pessoal. Em 5 de setembro de 1925, ele disse a San Antonio jornalistas em um comunicado
de imprensa pingando de raiva, frustração,
102

e sarcasmo que os acidentes das aeronaves, bem como outras deficiências nas armas aéreas do
Exército e da Marinha, resultaram da "Incompetência, negligência criminal e quase traidor
Administração da Defesa Nacional pela Marinha e pela Guerra Departamentos ".77 Duas semanas
depois, ele foi julgado.
Para Mitchell, o julgamento e o "Conselho Morrow", que precedido, eram anticlimaxes. Enraivecida, o
presidente Calvin Coolidge, que chamou Mitchell de "mentiroso perturbador de Deus" 78 ofereceu as
acusações de corte marcial ele mesmo. Além do que, além do mais, Coolidge convocou amigo e J. P.
Morgan banqueiro Dwight Morrow para realizar uma investigação formal sobre a aviação americana
Isso prejudicaria a publicidade do julgamento de Mitchell. 79 O presidente dirigiu Morrow para
produzir um relatório até o final de Novembro, mas a audiência de Morrow chegou em 15 de outubro,
13 dias antes do início da corte marcial. Mitchell testemunhou antes do Conselho Morrow, mas optou
por ler longas passagens de Winged Defense em vez de se envolver no debate verbal em que ele se
destacou. O relatório final do conselho, conforme esperado, não endossou uma força aérea
independente. Mas se Mitchell A aparência antes de Morrow era sem brilho, seu desempenho Durante
a corte marcial, o mês seguinte foi ainda pior.
O julgamento começou em 28 de outubro com a leitura da acusação no registro, a declaração que
Mitchell havia feito à imprensa após o acidente de Shenandoah. Foi mais longo e muito mais ácidas do
que as notícias do jornal haviam indicado. No entanto, Mitchell se declarou inocente. O coração do
julgamento centrou-se no testemunho de Mitchell e no seu contra-interrogatório. O advogado de
Mitchell, Cong. Frank Reid, estava fora de um tribunal por muito tempo e não foi inspirador. A
acusação, por outro lado, foi muito impressionante. Maj Allen Gullion começou seu ataque, levando a
declaração de Mitchell separados linha a linha. Embora Mitchell tenha criticado abertamente o
Marinha pela manipulação de assuntos de aviação, bem como sua ênfase desperdiçada na frota de
superfície, o questionamento de Gullion deixou claro que Mitchell sabia muito pouco sobre naval
tecnologia, organização, doutrina ou tática. Por exemplo, apesar de reivindicar conhecimentos em
design de dirigíveis - afinal, seu Os comentários sobre o acidente de Shenandoah precipitaram o Crise
inteira - Mitchell admitiu que ele nunca tinha voado em uma aeronave e os tinha visto apenas perto de
um punhado de
103

ocasiões. Finalmente, sob pressão incessante, Mitchell foi mesmo forçado a admitir que sua longa
diatribe à imprensa continha "nenhum fato", apenas opiniões. Sarcásticamente, Gullion comentou que
era necessário distinguir entre "opinião e imaginação" e levou Mitchell através de um série de
perguntas sobre as taxas de acidentes do serviço aéreo, voando horas, custos de equipamentos e
requisitos de treinamento, a maioria dos que o réu não conseguiu responder. No entanto, Mitchell tinha
afirmou que o poder aéreo estava em estreitos desastrosos. Onde estavam os fatos para fundamentar as
acusações de traição e incompetência? No geral, foi uma performance sombria. 80
Mitchell obteve o fórum que ele procurou, mas os resultados certamente não eram o que ele pretendia.
Um historiador argumenta que Mitchell sinceramente pensou que ele seria encontrado não culpado.
No entanto, quando se lembra de quão intemperamente ele destruiu a hierarquia do exército,
questionando seus motivos, competência, integridade e patriotismo - e tendo em mente aquela parte
daquela hierarquia estava sentada em juízo dele – Mitchell`s a arrogância em pensar que ele seria
perdoado é um pouco Impressionante.81 Suas explosões persistentes e provocativas foram
simplesmente demais. O veredicto não chocou com ninguém além de Mitchell ele mesmo. Encontrado
culpado em 17 de dezembro - ironicamente, o 22d aniversário do primeiro vôo motorizado dos irmãos
Wright em Kitty Hawk - ele se retirou do serviço em 1 de fevereiro de 1926 para continue sua cruzada,
sem uniforme.
Embora os jornais tenham dado os procedimentos da corte marcial cobertura extensiva, sem clamor
para uma força aérea independente entrou em erupção após o veredicto. O Conselho Morrow, que
tinha recebeu testemunho de uma série de civis e militares especialistas em aviação, de fato, diminuiu
o interesse corte marcial. Winged Defense vendeu apenas quarenta e cinco cópias entre agosto de 1925
e janeiro de 1926, durante a pico do sensacionalismo.82 Embora Mitchell tenha recebido muitos letras
naquela extensão ecoando o apoio da "grande massa de as pessoas comuns da América ", 83 poucos
indivíduos estavam dispostos para apoiar sua causa com uma demanda de legislação.
O confidente de Mitchell, Hap Arnold, então um major do serviço aéreo, depois especulou sobre por
que o povo americano não conseguiu agir Recomendações de Mitchell: "O entusiasmo do público. . .
estava não para o poder aéreo - foi para Billy. "84 Brilhante, intrépido,
104

e convencido, Mitchell apelou para New Era America. Dele a mensagem, porém, atingiu uma corda
incerta. Seu argumento que bombardeiros agora poderiam defender a nação de forma mais eficiente do
que os navios de guerra pareciam fazer sentido, assim como sua afirmação que bombardeiros
poderiam derrotar um inimigo sem a necessidade de um invasão terrestre. No entanto, as perguntas
permaneceram. Defender contra o qual? A quem a derrota do poder aéreo? O Conselho da Morrow
conclusão: "Nós não consideramos. . . esse poder aéreo. . . ainda tem demonstrou seu valor -
certamente não em um país situado como nosso - para operações independentes de tal caráter que
justificar a organização de um departamento separado "(ênfase acrescentou), refletiu as principais
preocupações mantidas pela maior parte do População americana em relação às idéias de Mitchell.85
Em 1925, O público percebeu que nenhum inimigo ameaçava os Estados Unidos e que os aviões ainda
não podiam atravessar rotineiramente o Atlântico ou Pacífico Oceanos. O humor duraria mais de uma
década.
O fracasso do público americano em responder diretamente ao O clamor de Mitchell não significou
que a questão da autonomia do ar desapareceu, mas isso significou que as medidas tomadas durante a
Os anos entre guerras seriam incrementais. Conselhos nacionais e as comissões continuaram a estudar
a questão da melhor forma de organizar a aviação do exército. O Air Corps Act de julho de 1926
mudou o nome do Serviço Aéreo para o Air Corps e forneceu um secretário de guerra adjunto para o
ar e uma representação especial no Estado-Maior do Departamento de Guerra. Também autorizou uma
Air Corps de 20 mil homens e mil e trezentos aviões, mas O Congresso não conseguiu financiar a
expansão.
A Grande Depressão reduziu o crescimento do Air Corps. De 1927 a 1931, os orçamentos anuais do
Air Corps variaram de US $ 25-30 milhões; Em 1934, as dotações caíram para US $ 12 milhões para o
ano; em 1938 para US $ 3,5 milhões.86 Manpower, que em média mil e quinhentos oficiais e 15 mil
homens alistados durante a os três primeiros anos da Depressão, representavam apenas 17 mil homens
e dezessete oficiais até 1939.87 As aeronaves totalizaram 1.619 em 1933, dos quais 442 eram
obsoletos ou não padronizados.88 Ainda assim, a recomendação do conselho de aviação de 1934
presidida pelo ex-secretário de guerra Newton Baker levou à criação de uma Força Aérea GHQ,
contendo todas as unidades de combate do Air Corps, no Primavera de 1935. Embora o poder aéreo
que compreende o GHQ A Força Aérea nunca foi significativa - em 1939 possuía apenas 14
105

bombardeiros B-17 de quatro motores - no entanto, foi um passo mais perto da visão progressiva de
Mitchell de um sistema autônomo força aérea capaz de alcançar uma vitória independente.
O estabelecimento da Força Aérea GHQ não indicou que Ou a nação ou o Exército aceitaram o poder
aéreo de Mitchell ideologia. O relatório final do Baker Board advertiu que "o ideias de que a aviação,
agindo sozinha, pode controlar as pistas do mar, ou defender a costa ou produzir resultados decisivos
em qualquer outro missão geral contemplada sob nossa política são todos visionários, como é a idéia
de que uma força aérea muito grande e independente é necessário defender o nosso país contra ataques
aéreos ". bombardeiro primário atribuído às três asas de ar da GHQ Air Force No final da década foi o
Douglas B-18 "Bolo", um aeronave de motor duplo projetada para interdição de curto alcance ou
apoio ao campo de batalha. O Departamento de Guerra ordenou 217 B-18 em 1935 sobre as objeções
do Air Corps, que havia endossado o B-17.
Para a maioria dos funcionários do Estado-Maior, o poder aéreo significava impedir aeronaves
inimigas de atacar tropas amigas ou usar amigáveis aeronaves para atacar tropas inimigas e
suprimentos perto do campo de batalha. Não significava alcançar a vitória do céu – um proposição que
muitos líderes do exército viram com um pouco velado desprezo. Os gritos públicos de Mitchell
levaram muitos oficiais do exército a rejeitar futuras propostas de autonomia da força aérea fora de
controle. Arnold observou que "eles pareciam apertar a boca mais apertado, desenhe mais em sua
concha e, se alguma coisa, leve mesmo um ponto de vista mais estreito da aviação como um poder
ofensivo em guerra ". O general de Brigadeiro do Exército geral, Charles E. Kilbourne, chefe da
Divisão de Planos de Guerra do Estado-Maior, criticou Mitchell impacto sobre o Exército e as suas
súbimas e as suas s. Em 1934 Kilbourne observou que "por muitos anos o Estado-Maior Geral de O
exército sofreu um sentimento de desgosto no tempo a náusea sobre declarações publicamente feitas
pelo general William Mitchell e aqueles que seguiram sua liderança. "91
Sem dúvida, Mitchell tornou-se mais radical em suas teorias na década após a Primeira Guerra
Mundial. Os cortes no orçamento pós-guerra levaram os serviços para um amplo paroquialismo
enquanto lutaram por um diminuir parte do dólar da defesa. Em grande parte como consequência, em
1920 Mitchell estava atacando a Marinha, e as provas climáticas que afundaram os navios de guerra
em 1921 e
106

novamente em 1923 o convenceu de que ele estava certo. Em sua visão do futuro, a frota de superfície
desapareceria em grande parte, e a o submarino tomaria seu lugar como o símbolo do marítimo força.
Os ataques de Mitchell ao Exército, silenciados no início, acelerou após sua corte marcial, e ele acusou
incessantemente os principais generais de conservadorismo e miopera. Em um tipicamente
desagradável, comentou em um ponto que "nós deve relegar exércitos e marinhas a um lugar na caixa
de vidro de um museu empoeirado, que contém exemplos do dinossauro, o Mammoth, e o urso da
caverna ".92 A animosidade tornou-se mútua.
Embora Mitchell possa ter repelido muitos exércitos e marinha oficiais, a maioria dos aviadores
gravitava a sua mensagem, se não o seu metodologia. 93 A coterie de "crentes" que o cercaram
durante seu mandato como chefe assistente do Air Service-Hap Arnold, Carl "Tooey" Spaatz, William
Sherman, Herbert Dargue, Robert Olds, Kenneth Walker, Harold Lee George, e Ira C. Eaker - não
eram apenas futuros líderes do Corpo Aéreo, também teóricos do futuro. Juntos, eles refinaram as
noções de Mitchell e transmitiu-os em toda a comunidade unida de aviadores, e eles acharam seu
público receptivo. Laços fortes ligou o pequeno número de aviadores - os perigos de voar, mesmo em
tempo de paz, tornou o Serviço Aéreo responsável por quase 50% das mortes do serviço ativo do
exército entre 1921 e 1924.94 Os aviadores perceberam também que avançar no ranking era tênue
enquanto as listas de promoção controladas pelo exército, o fato de que a maioria dos líderes do
exército viu a arma aérea como uma característica auxiliar de uma força terrestre. Depois de Arnold e
Dargue recebeu reprimendas em 1926 para enviar deputados literatura de proautonomia, a maioria dos
aviadores adotou uma postura estóica que refletiam as ideias de Mitchell, mas hesitaram em falar
aqueles pensamentos muito alto fora de seu clã.
Os chefes do ar também absorveram as noções de Mitchell. Mason Patrick, que inicialmente evitava o
controle de Mitchell e a autonomia do Serviço Aéreo e considerou-o como "um pirralho mimado", 95
submetido a estudar no Departamento de Guerra em dezembro de 1924, defendendo "uma força aérea
unida "que colocaria" todo o ar componente unidades, e possivelmente todo o desenvolvimento
aeronáutico sob um cabeça responsável e diretiva ". Quanto ao seu uso em tempo de guerra, Patrick
afirmou que "devemos juntar nossas forças aéreas sob um comandante de ar e atacar os pontos
estratégicos de
107

nosso inimigo - aleijá-lo antes mesmo de nossas forças terrestres chegarem em contato ". 96
sucessores de Patrick como chefe do ar Corps - James E. Fechet, Benny Foulois, Oscar Westover, e
Hap Arnold - estavam igualmente comprometidos com o objetivo de Mitchell de força aérea
independente e compartilhou sua fé de que o poder aéreo poderia ganhar guerras (embora Foulois não
tivesse perdido amor por Mitchell pessoalmente). Maj Gen Frank Andrews, que comandou o
GHQ Air Force de 1935-39, era um discípulo do poder aéreo que Incessantemente disparou
Mitchellese para o Departamento de Guerra e o público e, como Mitchell, foi banido a Fort Sam
Houston. Além de Andrews e os francos Foulois, No entanto, os líderes do ar escolheram restringir
sua advocacia. A maioria trabalhou para melhorar as relações com o Departamento de Guerra
enquanto garantindo missões de paz de alta visibilidade que enfatizaram capacidade do poder aéreo de
defender a nação. Embora Mitchell O profeta permaneceu mais alto em suas mentes, assim também
Mitchell, o mártir.
A profecia de Mitchell não só sofreu entre líderes aéreos, mas também foi o fundamento fundamental
do Air Corps Escola tática - o ponto focal do estudo do poder aéreo americano
durante os anos de entreguerras. Mitchell tinha sido instrumental em fundando a escola, e seu manual
de bombardeio serviu como um livro de texto.97 Muitos dos oficiais-instrutores da escola eram dele
protegidos. Sherman, Dargue, George, Olds e Walker – o os dois últimos haviam servido como
posições-chave do Mitchell O que é o que você conhece, e não é o que você sabe? poder aéreo
independente fundado no bombardeiro.
A visão progressiva de Mitchell sobre o poder aéreo aplicado contra um A capacidade de guerra do
inimigo e a vontade de resistir provavelmente duradou entre aviadores americanos. Talvez Mitchell,
tivesse ele? vivido para ver a era moderna da guerra limitada, teria recuou suas afirmações cada vez
mais ousadas em relação ao poder aéreo capacidade de alcançar uma vitória barata e rápida. Ainda
assim, Mitchell permanece O principal profeta do poder aéreo da América. Sua visão incluiu o
desenvolvimento de munições guiadas com precisão, pilotadas remotamente veículos, aviões furtivos
e tanques de queda, bem como criação da Administração Federal de Aeronáutica e nd t h e
Departamento de Defesa. No entanto, seu legado mais duradouro permanece suas opiniões sobre o
valor de uma força aérea independente, capaz de travar e ganhar uma campanha aérea independente
contra uma
108
nação inimiga. Para a Força Aérea dos Estados Unidos, este doutrinal pedra angular pode ser
impossível de substituir.
109

Chapter 4
The Influence of Aviation on the
Evolution of American Naval Thought
A Influência da Aviação na
Evolução do pensamento naval americano
Dr. David R. Mets

O elenco da mente do corpo de oficiais da Marinha dos EUA é às vezes considerado Neanderthal, às
vezes progressivo, e, menos frequentemente, radical. Este capítulo revisita a história da recente
teoria naval e doutrina para avaliar essa percepção e a impacto da chegada da aviação sobre as atitudes
gerais de a profissão naval na América desde o início do voo até o fim da Segunda Guerra Mundial.
Capítulos anteriores foram tratados o impacto da Primeira Guerra Mundial na teoria do poder aéreo,
geralmente em um contexto de guerra continental. Eles passaram a estudar sua desenvolvimento no
período de entreguerras. Este capítulo parece brevemente no pensamento naval no início da aviação,
que serve como um linha de base. Continua com as mudanças trazidas pela Primeira Guerra Mundial e
evolução entre os homens, e daí para o impacto da Guerra Mundial II na perspectiva da Marinha.1 Em
grande parte, a teoria do ar naval era formado na década após as ótimas operadoras USS Lexington e
USS Saratoga veio on-line no final de 1927. Isso é precisamente a década em que o pensamento no
Air Corps A Escola Tática estava em sua fase mais formativa - e isso é O assunto de outro capítulo.
O exame de cada era startr com a visão geral do mundo e, em seguida, considera as formas em que os
oficiais navais acreditava que os conflitos internacionais poderiam ser resolvidos. Isso então
discute a atitude geral sobre os objetivos adequados de um Marinha no processo, os métodos padrão
empregados em naval guerra e mudança de opinião sobre a organização ideal de forças para a guerra e
seu emprego em conflito internacional. O estudo encerra com uma estimativa do estado da naval
pensando em todas essas categorias à medida que a nação se aproximava reestruturação da sua
estrutura de segurança nacional no final Década de 1940. Espero que, comparando esse estado com o
inicial,
115

fornecer uma visão adicional sobre o impacto da aviação em pensamento naval.

116

165 – 171

Chapter 5
Airpower Thought in Continental Europe
between the Wars
Pensamento do poder aéreo na Europa continental
entre as guerras
Dr. James S. Corum

Soviet Union
No período de entreguerras, a União Soviética começou com a a força aérea mais fraca e a indústria de
aviação das principais potências. Desta posição desvantajosa, a nova União Soviética
162

construiu uma força aérea grande, relativamente efetiva, quase do zero. O exército soviético era parcial
a novas ideias e conceitos, incluindo novas formas de olhar a guerra aérea.
Os dois principais teóricos militares da nova União Soviética em O período de entreguerras foi o
general Mikhail Frunze (1885-1925) e Marechal Mikhail Tukhachevski (1893-1937). Frunze era um
comandante de guerra civil bem-sucedido que se tornou líder teórico dos militares soviéticos após a
guerra civil. Uma prolífica escritor, ele defendeu a criação de um celular highl, Exército profissional
equipado com o armamento mais moderno. Em janeiro de 1925, Frunze tornou-se comissário nacional
defesa, mas, mais tarde, naquele ano, Joseph Stalin, temendo que Frunze popularidade e prestígio, tê-
lo assassinado. Frunze argumentou consistentemente pela importância da ofensa na guerra, e Na sua
teoria da ofensa, o poder aéreo desempenhou um papel primordial. Dentro um artigo em 1923, Frunze
afirmou que a guerra aérea seria decidir o resultado de conflitos futuros.48
O marechal Mikhail Tukhachevski sucedeu a Frunze como chefe de pessoal do exército em 1925.
Reconhecido como um dos mais Teóricos militares originais e influentes do vigésimo século,
Tukhachevski, como Frunze, acreditava no ofensa - e o poder aéreo desempenhou um papel
importante na sua concepção de guerra moderna. Através dos anos 1920 e 1930, Tukhachevski
elucidou sua teoria da "batalha profunda", que dominou Doutrina soviética até a Segunda Guerra
Mundial. Da gênese disso doutrina, o poder aéreo desempenhou um papel primordial preparando o
caminho para o avanço das tropas motorizadas e mecanizadas e apoiando os avanços das forças
móveis profundamente no inimigo território. No início dos anos trinta, esses conceitos chegaram
maturidade. Por exemplo, a "batalha de encontro" desempenhou um papel importante papel na teoria
de Tukhachevski sobre a batalha profunda. Em 1932 ele afirmou que o bombardeiro leve e as unidades
aéreas de ataque terrestre O apoio ao exército de campo prepararia o campo de batalha e então
interdite reservas inimigas. Unidades aéreas pertencentes ao exército grupo isolaria o setor inovador e
proibiria as reservas estratégicas do inimigo. Finalmente, o avião derrube forças no ar atrás das linhas
inimigas para apoderar-se da sede e bases de abastecimento.49
A contribuição mais original de Tukhachevski para o poder aéreo A teoria foi seu desenvolvimento
das primeiras forças aéreas do mundo
163

durante o início da década de 1930.50 Como sempre, Tukhachevski pensou em A aviação não é uma
entidade subordinada ou independente, mas como parte integrante de uma força conjunta, com o
objetivo de dirigir profundamente na parte traseira do inimigo com a intenção de destruir o seu
forças Armadas.
Encontra-se a exposição mais completa de Tukhachevski conceito de poder aéreo e a batalha profunda
no exército soviético regulamentos de serviço de campo de 1936, nos quais o emprego de
A força aérea desempenha um papel central. Esses regulamentos especificam em detalha os papéis da
aviação de ataque terrestre, aviação de combate e bombistas leves.51 A força aérea teve como seu
primeiro objetivo a aniquilação da força aérea inimiga, que seria livre poder aéreo para agir de forma
decisiva contra colunas e reservas inimigas nas fases de aproximação e busca da batalha. 52 Outro
importante missão de aviação envolveu forças terrestres de suporte silenciando a artilharia inimiga. 53
Tukhachevski não ignorou os bombardeios estratégicos em suas teorias. Em 1932, ele declarou que,
no futuro, ar independente operações, que ele definiu como bombardeio estratégico e aéreo
operações, seria decisivo na guerra. Tukhachevski previu que, num futuro próximo, um design
aerodinâmico melhorado permite que as aeronaves voem rápido, de grande alcance e em alta altitude.
Assim, ele previu que, em uma década ou mais, o bombardeio estratégico, juntamente com gotas no
ar, poderia pegar o trilho do inimigo sistemas e paralisar a mobilização das forças inimigas, assim
"Transformando os conceitos operacionais anteriores de dentro para fora". 54
Nos anos da guerra civil (1918-22), a Força Aérea Vermelha funcionou puramente como suporte e
força auxiliar para o exército.55 Regras de campo provisórias de 1925 enfatizaram apoio das forças
terrestres, e na década de 1920 a maioria das unidades aéreas estavam ligados às unidades terrestres.56
No entanto, o conceito de O poder aéreo estratégico independente captou a imaginação do oficiais do
serviço jovem. O mais notável teórico inicial de A aviação soviética, mais tarde chefe de gabinete da
força aérea, era Gen A. N. Lapchinsky, que em 1920 escreveu um livro e uma série de artigos que
descrevem como o bombardeio estratégico se tornaria um principal arma da guerra moderna.57 No
início da década de 1920, em um época em que os soviéticos ainda voavam uma coleção heterogênea
de obsoletos aeronaves deixadas durante a Primeira Guerra Mundial e a guerra civil, Lapchinsky
colocou as bases teóricas para a criação de
164

o que se tornaria a maior força aérea estratégica do mundo por no início da década de 1930.
O entusiasmo dos oficiais aéreos soviéticos por bombardeios estratégicos na década de 1920 resultou
não tanto de uma análise racional de as capacidades do poder aéreo e da tecnologia aérea do que de um
sentindo que o bombardeio estratégico era de alguma forma mais "moderno".
Deveria unir o bolchevismo, o mais "moderno e científico" de todas as ideologias, ao mais atualizado
de todas as forças armadas métodos específicos de bombardeio estratégico. Alemão contemporâneo
Os relatórios refletem parte do espírito do tempo.
Em 1925, o exército alemão, como parte de um programa para desenvolver os militares soviéticos,
bem como construir e teste armas alemãs na União Soviética, desde que oficiais de pessoal geral
experientes para instruir na equipe soviética faculdades. O capitão Martin Fiebig, um piloto
experiente, serviu como consultor e instrutor sênior no Moscou Academia para Comandantes do Ar
em 1925 e 1926. Parte dele Os deveres incluem a organização de jogos de guerra para o ar soviético
oficiais. Fiebig criticou a conduta dos oficiais soviéticos da guerra jogos, especificamente a
preferência por um bombardeio estratégico campanha sobre o apoio do exército. O pequeno e
tecnologicamente A força aérea vermelha de 1925 não era de modo algum adequada para guerra aérea
estratégica, argumentou Fiebig, e poderia realizar apenas operações de suporte limitado. Fiebig
aconselhou os soviéticos a adiar as campanhas aéreas estratégicas até atingir uma
nível tecnológico. 58
A missão aérea alemã para a União Soviética, que durou de 1925 a 1933, serviu não só para treinar o
futuro sénior oficiais da Academia do Estado-Maior da Força Aérea Vermelha, mas também treinaram
pilotos soviéticos regulares e tripulações no alemão base de treinamento em Lipetsk. Ninguém sabe os
números exatos, mas várias centenas de agentes aéreos soviéticos entraram em contato com o Alemães
durante esse período e foram fortemente influenciados por as ideias da força aérea alemã.59 Os
alemães não eram aversa à teoria estratégica dos bombardeios, mas também enfatizou a Fundamentos
de cooperação com as tropas terrestres no nível operacional.
Em sacrifícios enormes para a nação sob os primeiros cinco anos de Stalin plano, a Força Aérea
Vermelha fez grandes avanços tecnológicos no final da década de 1920 e início dos anos 1930. Em
1932, a indústria soviética
165

foi finalmente capaz de produzir em massa aeronaves e motores modernos. Neste momento, em
grande parte sob a influência de A. N. Lapchinsky, os soviéticos começaram a construir o maior
bombardeiro estratégico força-trezentos a quatrocentos aeronaves - no mundo, com o bombardeiro
TB3 de quatro motores como a espinha dorsal do força.60 Em 1934-35, os soviéticos formaram um
bombardeiro pesado especial corpo de ar para operações estratégicas.61
No entanto, mesmo quando a União Soviética criou uma força estratégica de bombardeiros, o
pensamento dominante dentro da Força Aérea Vermelha retornou ao conceito de operações aéreas
conjuntas, conforme descrito por Marshal Tukhachevski. Em meados do final dos anos 30, a
experiência da A guerra na Espanha passou a ter uma grande influência sobre a desenvolvimento do
pensamento aéreo soviético. Entre 1936 e 1939, o A União Soviética assumiu um grande compromisso
com o apoio da República Espanhola. O maior componente do Soviete O compromisso com a Espanha
leal foi de quase mil pilotos e tripulações de terra 62 e 909 aeronaves.63 Na Espanha, embora
aeronaves tentaram algumas missões de bombardeio contra cidades no estágios iniciais da guerra, o
foco principal das operações aéreas em Ambos os lados assumiram a forma de operações de apoio do
exército.
Em março de 1937, aeronaves soviéticas e pilotos voando para a República durante a ofensiva em
Guadalajara ganhou um dos vitórias mais dramáticas do poder aéreo. Entre 9 e 21 de março 1937, o
poder aéreo soviético atacou e empurrou uma força de 50.000 as tropas italianas motorizadas em uma
derrota. Até 125 pilotos soviéticos, Aviador lealista atacou as colunas italianas no que hoje somos
seria uma campanha de interdição próxima. Baixas italianas incluiu quinhentos mortos em ação, dois
mil feridos, e quinze presos prisioneiros. Os soviéticos destruíram um estimou mil veículos e 25 peças
de artilharia. Ar ataque infligiu a maior parte dos danos e baixas.64
A campanha aérea em Guadalajara em 1937 foi a mais exemplo decisivo do uso do poder aéreo contra
forças terrestres no período de entreguerras, e os soviéticos, seguindo o espanhol experiência, colocou
maior ênfase no ataque à terra táticas. Até o general Lapchinsky, escrevendo em 1939, chegou a
enfatizar os aspectos táticos e operacionais da aviação Guerra aérea estratégica: "Para conduzir a
guerra de manobra, para vencer as batalhas do ar-terra, que começam no ar e terminam na
166

terra, é preciso concentrar todas as forças aéreas em um determinado momento uma certa frente ". 65
Entre 1938 e 1941, os soviéticos passaram por vários reorganizações. O comando grande e
independente do bombardeiro, organizado em meados da década de 1930, foi rebaixado e
reorganizado em 1940.66 As forças do bombardeiro dividem-se em unidades menores sob o
comando regional do exército, orientado mais para a tática aviação. A ênfase dos soviéticos sobre a
aviação tática neste O tempo não foi apenas uma resposta à experiência em Espanha também uma
abordagem pragmática para entender seus próprios posição em relação à tecnologia. A indústria
soviética disso O tempo não produziu rádios, instrumentos de navegação, Bombas sofisticadas e outras
tecnológicas avançadas necessidade de material para campanhas de bombas estratégicas de longa
distância. Criação de aeronaves simples e acidentadas para servir de luz bombardeiros e lutadores, no
entanto, estão dentro das capacidades de Indústria soviética. Portanto, na véspera da guerra, os
soviéticos reorientou grande parte de sua produção de aeronaves para a construção de aviões de assalto
e bombardeiros leves, bem como aviões de combate para escolta-os. Foi uma decisão sábia.
A remoção dos militares promulgada por Stalin entre 1937 e 1939 foram um desastre absoluto para o
desenvolvimento da União Soviética pensamento do ar, bem como para a capacidade militar do
soviético União. Em 1937, o Marechal Tukhachevski, estava presoend executado. Gen Ya. I. Alksnis,
comandante da Força Aérea Vermelha Desde 1931, também foi preso e executado, e seu deputado
desaparecido. Cerca de 75% dos oficiais da Força Aérea Vermelha desapareceu entre 1937 e 1939. O
general Lapchinsky, o teórico estratégico, também foi preso e executado. De um golpe, vários dos
mais originais e influentes pensadores do poder aéreo de o período de entreguerras desapareceu.67
Não admira que a força aérea soviética tenha se encontrado bem preparada para encontrar a investida
da Wehrmacht em junho de 1941. Mesmo assim, o fato de que um punhado de homens poderia
começar com o desabafo Força aérea russa da era da guerra civil e dentro de uma década e uma meio
transformá-lo em uma força aérea formidável, classifica como um dos grandes realizações na história
do poder aéreo. Embora o ar soviético A doutrina muitas vezes ultrapassava as capacidades da
tecnologia disponível, na maioria dos aspectos era eminentemente bem adaptada à
167

Nação Soviética e, no que diz respeito à criação de forças aéreas, estava muito adiantado do de outros
países.

Germany

Pode-se atribuir uma grande parte do sucesso do Wehrmacht de 1939 a 1941 para o uso efetivo do
poder aéreo. De todas as nações continentais após a Primeira Guerra Mundial, Alemanha fez o estudo
mais abrangente e abrangente do poder aéreo e, por meio da análise, conseguiu transformar o poder
aéreo teoria em uma doutrina de guerra altamente eficaz pelo surgimento de Segunda Guerra Mundial.
Embora o período de entreguerras apresentasse muitos alemães comentaristas civis e teóricos do poder
aéreo, seu impacto sobre organização militar e doutrina foram relativamente menores.
O poder aéreo pensou na Alemanha permaneceu centrado no exército e, mais tarde, no Estado-Maior
da força aérea. Após a Primeira Guerra Mundial, com a Alemanha proibida de ter uma força aérea, o
exército manteve uma sombra da equipe aérea dentro do exército geral.
A enorme experiência que os alemães tinham adquirida em 1918 mostrou-se vantajosa na criação de
teoria do poder aéreo na Alemanha. Durante a Primeira Guerra Mundial, o alemão o serviço aéreo
lutou contra todos os tipos de campanha aérea - de forma prática, estratégico e de suporte. Os militares
alemães continham um grande corpo de comandantes aéreos altamente experientes e pessoal aéreo
oficiais. Já em 1916, o serviço aéreo alemão adquiriu um comando centralizado. De fato, em 1916 o ar
serviço propôs que se tornasse um ramo independente da forças armadas, igual à marinha e ao
exército.68 O exército O pessoal geral apoiou firmemente esta proposta. Contra forte oposição da
marinha, no entanto, a idéia desapareceu. Certos princípios, no entanto, foram estabelecidos neste
momento. Para exemplo, todas as questões da aviação, da implantação de aeronaves e produção de
artilharia antiaérea e defesa civil, foram centralizado e colocado sob o controle do serviço aéreo.69 No
final de 1916, o serviço aéreo adquiriu seu próprio Estado-Maior.
O serviço aéreo alemão também gozava de especial prestígio após a guerra. Ao final da campanha em
1918, o serviço aéreo encontrou-se a única força de combate suficientemente viável no
168

Militares alemães capazes de montar uma resistência efetiva a os Aliados.70

No final da guerra, o desempenho e o relativo O sucesso do serviço aéreo alemão em combate
assegurou o conceito de força aérea igual e independente dentro do Militares alemães. Na verdade, no
início do Versalhes Conferência, Hans von Seeckt propôs que a Alemanha fosse permitiu uma força
aérea significativa e independente.71 Mesmo que a O Tratado de Versalhes proibiu uma força aérea
alemã, o consenso realizado que quando o rearme veio - e os oficiais alemães acreditavam que voltaria
algum dia - a Alemanha teria um força aérea independente. Esta atitude deu aos alemães uma
vantagem na criação de uma teoria do poder aéreo. Seguro na idéia que os militares aceitaram a idéia
de independência do serviço, Os aviadores alemães não sentiram compunções sobre a criação de
teorias e doutrinas unicamente com o propósito de justificar o serviço independência.
Um exame abrangente do desempenho em tempo de guerra do serviço aéreo alemão serviu como o
primeiro passo na criação de um teoria do ar moderna. A partir de 1919, aproximadamente 130
Oficiais de Estado-Maior, comandantes da unidade aérea e técnicos Os especialistas começaram a
analisar todos os aspectos do desempenho da Alemanha no ar durante a guerra mundial. Dirigindo isso
O esforço foi o tenente Helmut Wilberg, que serviu como chefe da pessoal aéreo secreto do exército
de 1919 a 1927.72
Este exame minucioso do poder aéreo em 1919-20 formou a base para uma crítica efetiva da maneira
como a Alemanha tinha Usou o poder aéreo durante a guerra e da maneira que deveria usá-lo em o
futuro. O primeiro princípio derivado do pós-guerra crítica afirmou que a Alemanha cometeu um
grande erro na luta com uma estratégia aérea defensiva durante a Primeira Guerra Mundial.
Durante a maior parte da guerra, os alemães haviam lutado contra um ar defensivo guerra, esperando
que os pilotos aliados cruzem suas linhas e depois envolvendo-os. Embora essa abordagem tenha
trazido relação sucesso e uma taxa de matança de aproximadamente três a uma sobre Pilotos aliados,
os Aliados, no entanto, ganharam a iniciativa e então manteve a superioridade aérea sobre as áreas de
batalha.73
Em 1920, os aviadores alemães estabeleceram o princípio de que o poder aéreo era intrinsecamente
ofensivo e que o primeiro dever de a força aérea na guerra buscava agressivamente e ganhava ar
169

superioridade. As forças aéreas alcançariam a superioridade aérea principalmente por

atacando a força aérea inimiga no chão, em suas bases aéreas. Regulamento do Exército 487,
Liderança e Batalha Combinada Arms (1921), expressou a nova doutrina em termos fortes:
"Desde o início [da guerra] nossas forças se esforçarão pelo ar supremacia. . . . A batalha pela
superioridade aérea é uma ofensiva 1. A aviação do inimigo deve ser procurada e atacada
em frente de suas próprias tropas. O oponente deve ser empurrado para A defensiva, e seu poder e
agressividade quebrado por a destruição de inúmeras aeronaves ". 74
O estudo pós-guerra estabeleceu outros princípios do poder aéreo também. Embora tenha reconhecido
o exército apoiar a aviação, como de reconhecimento e artilharia, como missão importante, a missão
principal de uma força aérea permaneceu bombardeando alvos inimigos. A força aérea teve que atingir
o ar superioridade para realizar seu principal bombardeio ofensivo missão. O uso de bombardeiros
leves e pesados foi fundamental para a missão da força aérea. O principal dever da força aérea era
fornecer interdição em apoio ao exército, mas pós-guerra A teoria do poder aéreo alemão deixou um
espaço considerável para o desenvolvimento da aviação estratégica para a interdição de nível
estratégico missões.
Juntamente com Helmut Wilberg e seus funcionários, que incluiu Comandantes aéreos famosos como
Capt Kurt Student, Maj Hugo Sperrle e Maj Helmuth Felmy, o mais significativo O pensador alemão
do poder aéreo na era do pós-guerra foi o coronel General von Seeckt, chefe de gabinete do exército de
1919 a 1920 e comandante-chefe do exército de 1920 a 1926. Von Seeckt reorientou o exército alemão
de acordo com o seu próprio noções de guerra futura, teorizando que os exércitos de massa de A
Primeira Guerra Mundial era obsoleta e que a próxima guerra seria lutaram por exércitos profissionais
pequenos, mas altamente treinados e altamente móveis, que envolveriam e destruiriam seus inimigos
de manobra. Essa posição contrastava com a Exércitos aliados, que consideravam o poder de fogo
mais importante do que manobra. O poder aéreo desempenhou um papel central na von Seeckt teoria.
As missões da Força Aérea ganhariam superioridade aérea e depois perturbem o sistema de
mobilização e transporte do inimigo que forças terrestres em movimento rápido poderiam cercar e
destruir forças inimigas paralisadas pelo poder aéreo. Von Seeckt escreveu isso
170

guerra começará com um ataque simultâneo das frotas aéreas – a arma que é o meio mais preparado
e o mais rápido de atacar o inimigo. Seu objetivo é, no entanto, não as principais cidades ou
industriais. poder, mas a força aérea inimiga, e somente após sua supressão pode O braço ofensivo
deve ser direcionado para outros alvos. . . . É enfatizado que Todos os principais centros de
mobilização de tropas valem a pena e objetivos fáceis. A interrupção da mobilização do pessoal e do
material é uma missão da ofensiva aérea.75
Von Seeckt insistiu que o exército alemão se tornasse o máximo com espírito de ar no mundo. Embora
a Alemanha tenha sido desarmada Ao ar, von Seeckt ordenou que o exército mantenha 180 pilotos
oficiais para fornecer o núcleo de uma equipe aérea. 76 Ele iniciou um programa de testes secretos,
treinamento e desenvolvimento de poder aéreo na União Soviética .77 Regulamentos operacionais
alemães que foram desenvolvidos sob von Seeckt entre 1921 e 1923 continham ampla discussão sobre
o poder aéreo em ambos os níveis estratégicos e táticos.
O exército alemão do período de entreguerras manteve um Estudo aprofundado das teorias do poder
aéreo e tecnologias de outros nações. Escritos e discursos de líderes aéreos como Gen Billy Mitchell,
Air Marshal Hugh Trenchard e Gen J. F. C. Fuller foi rapidamente traduzido e divulgado ao longo de
o exército alemão.78 D o u h e t, no entanto, recebeu pouco atenção dos pensadores alemães na década
de 1920.
Wilberg, que tinha feito sua reputação na Primeira Guerra Mundial a s a líder no desenvolvimento do
apoio aéreo próximo, também liderou o ar Equipe no desenvolvimento de conceitos de guerra aérea
estratégica já que 1924. Naquele ano, a equipe aérea secreta do Reichswehr realizou um jogo de guerra
aérea que incluiu um plano para um bombardeio estratégico campanha contra a França. Os alemães
estudaram francês indústria de armamentos, listando as fábricas mais vitais e instalações que apoiam o
exército francês e a força aérea, e atribuindo prioridades de destino. Eles estimaram que a destruição
de 20 a 30 fábricas vitais poderiam dificultar severamente o francês produção de armamentos.79
Em 1926, estudos de pós-guerra e jogos de guerra aérea conduzidos por o Estado-Maior culminou em
uma ampla doutrina do ar, expressado como Diretrizes para a Guerra Aérea Operacional, 80 que
descreveu a força aérea do futuro como, essencialmente, duas forças. Um seria o apoio da aviação para
o exército, incluindo reconhecimento, manchas de artilharia e suporte aéreo próximo. O
171

Segundo, composto de bombardeiros, proporcionaria um longo alcance missões estratégicas de

bombardeio, como previsto na guerra de 1924 jogos. Pela primeira vez, a doutrina alemã reconheceu a
A destruição do inimigo será como uma força aérea importante missão. A equipe aérea alemã na
década de 1920, no entanto, continha poucos Douditos entusiastas.
A campanha de bombardeio estratégico alemão contra a Grã-Bretanha em 1917 e 1918, especialmente
seus problemas técnicos, ainda era fresco nas mentes dos aviadores alemães. Porque perdas em A
tripulação de aviões e as aeronaves superaram os resultados obtidos até maio 1918, os alemães haviam
cancelado a campanha.81 Além disso, para reconhecer as dificuldades de uma campanha estratégica, a
Os próprios alemães montaram uma defesa bastante eficaz contra os bombistas estratégicos aliados .82
Ao contrário de Douhet, eles tinham grande respeito pela defesa. Escritos alemães do período
enfatizou a necessidade da escolta de combate para bombardeiros porque ninguém esperava que
bombardeiros sem escolhas passassem.
De meados dos anos 1920 a meados da década de 1930, o mais conhecido O comentarista civil sobre o
poder aéreo foi Hans Ritter, anteriormente um aviador e capitão do Estado-Maior; ele escreveu
numerosos livros e artigos sobre o poder aéreo, muitos dos quais foram traduzidos para o inglês.83 A
visão de Ritter sobre o poder aéreo incluiu bombardeios estratégicos, que ele enfatizou como um
missão importante. Ritter, no entanto, refletiu a equipe da Air Staff visão da natureza abrangente do
poder aéreo, escrevendo sobre todos aspectos do poder aéreo, da aviação naval ao longo alcance
bombardeio para fechar o apoio aéreo e incluindo defesa civil e Flak como aspectos importantes do
poder aéreo.
No final dos anos 1920 e início dos anos 1930, sob Chefes do Ar Os funcionários Hugo Sperrle,
Helmuth Felmy e Wilhelm Wimmer, a importância do conceito de bombardeio estratégico atingiu sua
alta apontar a teoria do poder aéreo alemão. Com o pressuposto nazista de O poder em 1933 e o
rearme assegurados, os aviadores alemães eram preparado para fazer bombardeios estratégicos uma
parte central do doutrina de uma força aérea renascida. Embora ele não fosse um piloto quando se
tornou o primeiro chefe de gabinete da Luftwaffe, Lt Gen Walter Wever estava bem informado sobre o
poder aéreo e um partidário franco da guerra aérea estratégica.84 Entre os primeiros Os projetos da
força aérea renascida foram a criação do protótipo,
172

bombistas pesados de longo alcance, que receberam forte apoio em toda a equipe do ar.
Neste ponto, no entanto, os alemães enfrentaram uma tecnologia parede que afetou sua percepção da
guerra aérea estratégica. O protótipo de bombardeiros de quatro motores produzidos em meados da
década de 1930 provou decepcionante. A tecnologia do motor alemão era anos longe do
desenvolvimento de motores capazes de fornecer o alcance e desempenho necessários. Diante de
tecnologia limitações, bem como a maior dificuldade e custo de construindo grandes aeronaves, os
alemães deram o bombardeiro pesado projetar uma baixa prioridade para o desenvolvimento.85 Por
causa da disponibilidade de tecnologia para fornecer uma força de meio moderno bombardeiros,
bombardeiros de mergulho, aviões de combate e reconhecimento aviões, a força aérea alemã no meio
do final da década de 1930 desenvolvido como uma força de apoio de interdição e tática, em vez disso
que uma força estratégica de longo alcance.
Em 1934, o general Wever dirigiu a redação do primário. Doutrina aérea alemã da Segunda Guerra
Mundial, com Helmut Wilberg dirigindo o comitê. Luftwaffe Regulamento 16, Conduta de a Guerra
do Ar (1935), proporcionou uma visão mais equilibrada do poder aéreo do que o regulamento de
1926.86 Embora o regulamento ainda dê precedente ao bombardeio estratégico como missão primária,
ele ficou mais cauteloso sobre a capacidade dos bombardeiros estratégicos para danificar o moral civil.
Na verdade, a doutrina de 1935 argumentou contra bombardeio de cidades para atacar populações
civis com o argumento de que, primeiro, era imoral e, segundo, era é provável que se apresente e
provoque o efeito oposto, fortalecendo a resistência civil e a moral enfraquecendo-os.87
Os alemães se lembram do general Wever, que morreu em um ar acidente em 1936, por sua defesa de
bombardeios estratégicos, mas sua A visão do poder aéreo era muito mais abrangente. Por exemplo,
Ele deu o desenvolvimento de aeronaves de apoio aéreo próximo, particularmente o treinamento de
equipes de ligação para cooperar com o exército para apoio aéreo, uma alta prioridade em 1936.88
Wever também supervisionou a criação de uma força de pára-quedismo que em breve tornar-se a
maior e mais eficaz força no ar no mundo. Utilizado pela primeira vez nas manobras de 1937 e 1938,
alemão Paratroops aumentou sua reputação com sucesso apontando objetivos por trás das linhas
inimigas.89
173

Porque a ideologia nazista colocou um valor muito alto após a quebra a vontade do inimigo e após a
realização de campanhas de propaganda, Os adeptos nazistas tiveram afinidade considerável pelas
teorias de Douhet. Gen Erich Ludendorff, líder da Primeira Guerra Mundial e Comentarista-chefe dos
nazistas sobre assuntos militares, escreveu numerosas artigos sobre sua visão de uma guerra futura,
que incluiu a moral bombardeio de populações civis. Sua descrição mais explícita de A guerra futura
veio em seus livros The Coming War (1931) e A guerra total (1935). 90 ideologia nazista, no entanto,
teve pouco impacto sobre os pensadores do poder alemão da década de 1930. Em primeiro lugar,
Ludendorff era impopular com o Estado-Maior Geral, e seu O prestígio havia caído após o seu fraco
desempenho em 1918. Em segundo lugar, compreensão profissional dos aviadores da tecnologia
As capacidades do poder aéreo excluíram alguns dos nazistas mais noções rebuscadas. O entusiasmo
nazista pela modernidade, no entanto, e a caracterização da Luftwaffe de si mesma como um novo
Nacional Ramo socialista dos militares - em oposição à tradição e o exército dominado pelos nobres -
garantiu a força aérea financiamento maciço e apoio do governo. Na realidade, Profissionais militares
de carreira dominaram a Luftwaffe e Os nazistas tiveram uma influência ideológica mínima sobre a
Luftwaffe e sua doutrina.
De 1936 a 1939, a Luftwaffe enviou várias centenas aeronaves e 20 mil funcionários para a Espanha
para apoiar os exércitos nacionalistas do general Francisco Franco.91 A Espanha tinha considerável
impacto sobre a perfeição das técnicas e táticas da Luftwaffe. As lições da Espanha, no entanto, não
levaram a nenhum mudanças fundamentais na teoria ou doutrina do poder aéreo alemão.
Métodos de suporte aéreo próximo foram aperfeiçoados durante o espanhol Guerra, em que o apoio
aéreo próximo permaneceu uma missão primária de a força Aérea. Bombardeio de mergulho, em
desenvolvimento desde o final Década de 1920, foi eficaz, mas bombardeio moral de civis, como
tentado por ambos os lados nos primeiros dias da guerra e como os alemães previsto, não era.
Na véspera da Segunda Guerra Mundial, os militares alemães tinham geralmente conseguiu traduzir a
teoria do poder aéreo não doutrina e táticas efetivas para o uso do poder aéreo. A força aérea alemã de
1939 estava bem organizada em efetiva frotas aéreas táticas que poderiam levar a cabo operações
estratégicas e missões táticas. A Luftwaffe compreendeu um bombardeiro-pesado
174

força, prevista desde os primeiros dias após a Primeira Guerra Mundial e capaz de realizar uma grande
variedade de missões, desde bombardeio de longo alcance para fechar o suporte aéreo ao uso
operacional de pára-quedistas. Como a guerra começou, no entanto, alguns sérios falhas na teoria e
doutrina do poder aéreo alemão surgiram.
Em primeiro lugar, o entusiasmo pela técnica de bombardeio de mergulho e o desenvolvimento da
tecnologia alemã de bombardeiros de volta vários anos. Gen Ernst Udet, que assumiu a força aérea
técnica desenvolvimento em 1936, insistiu que, no futuro, todos os bombardeiros ser projetado como
bombardeiros de mergulho. Isso exigiu o redesenho de excelente aeronave como o Ju-88 e resultou em
produção atrasos.92 Em segundo lugar, a força aérea alemã e a marinha não conseguiram crie uma
doutrina do ar naval efetiva no período de entreguerras. Quando a guerra começou, o braço de ar naval
não tinha aeronave capaz de ataques de longo alcance ou torpedo ataques, uma grande falha na guerra
contra a Inglaterra.
Pode-se caracterizar a teoria alemã do poder aéreo entre soldados abrangente, prático e bem adaptado
à estratégia alemã e Tecnologia . As maiores falhas na tradução do poder aéreo A teoria da doutrina
para uma força aérea efetiva veio de uma pessoa sênior liderança imposta pelo sistema nazista. A
perda do general Wever em 1936 foi um golpe de onde a Luftwaffe nunca foi completamente
recuperado. Wever tinha prestígio suficiente dentro das forças armadas para desafiar com sucesso as
idéias de Hermann Göring e Udet. Com a perda de Wever, no entanto, comandantes subseqüentes da
Luftwaffe, embora homens conhecedores, não possuíam a autoridade necessária para evitar erros
como o compromisso de Udet ao Escritório de desenvolvimento Técnico. O mandato de Hans
Jeschonneck, um jovem oficial inteligente, porém falho nomeado como chefe da equipe da Luftwaffe
em 1939, mostrou-se desastroso para a teoria e a doutrina do ar alemão à medida que a guerra
avançava. Infatuado com os conceitos de bombardeio de mergulho, Jeschonneck ignorou outras
missões vitais da força aérea e deu apenas prioridade mínima para programas importantes, como o
acúmulo de transporte de aviação e o programa estratégico de bombardeiros.93

Conclusion
Durante o período de entreguerras, cada grande ar continental O poder experimentou um debate entre
duas forças aéreas básicas
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teorias: (1) que o papel primário das forças aéreas visava uma Força independente que realiza uma
campanha aérea estratégica contra a pátria inimiga e (2) que o papel principal de o poder aéreo previu
um braço de suporte para forças terrestres e navais. A combinação de forças aéreas / terrestres / navais
criaria uma nova sinergia no campo de batalha.
Para a maior parte, os defensores da aviação no papel de apoio ganhou este debate, embora a posição
alemã sobre o poder aéreo caiu a meio caminho entre as duas posições. Geralmente, o mais
importantes participantes no debate estavam dentro dos forças. A influência de Douhet diminuiu
rapidamente depois que ele deixou o ar Ministério no início da década de 1920. Pierre Cot escreveu e
falou com frequência no poder aéreo antes e depois do seu mandato como ministro do ar, mas
teve pouco impacto fora do escritório. Aviadores alemães profissionais rejeitou explicitamente a visão
nazista da guerra aérea tal como expressa por Ludendorff na década de 1930. Para a maior parte, a
decisão de aceitar a visão da força aérea principalmente como força de suporte veio do corpo de
oficiais das forças aéreas. Itália, a União Soviética e Alemanha permitiram um debate livre
considerável em teoria e doutrina dentro da força aérea. Apenas a França debate desencorajado sobre a
teoria militar fundamental.
Cada grande poder aéreo enfrentou condições e requisitos únicos no processo de traduzir a teoria na
doutrina. Os alemães administraram o processo de forma mais eficaz, principalmente devido à tradição
do Estado-Maior Geral. Basearam-se sua teoria e doutrina sobre uma análise minuciosa do uso do
poder aéreo na Primeira Guerra Mundial e dos desenvolvimentos do poder aéreo em outros países.
Além disso, eles objetivamente testaram suas idéias em jogos de guerra e manobras. Os franceses, por
outro lado, gerenciou o processo com menor efetividade, também devido à sua Tradição do pessoal
geral. Considerando que os alemães toleraram o debate entre funcionários do Estado-Maior e
considerou esse órgão como um organização coletiva, os franceses viram a equipe principalmente
como assistentes do comandante em chefe e considerou o exército Visão do comandante, o
fundamento da teoria e da doutrina. Os três comandantes do exército francês do período de
entreguerras - Petain, Weygand e Gamelin - pouco interesse no ar força; consequentemente, a doutrina
sofreu. Alemanha, o soviético União e Itália foram capazes de testar seu respectivo poder aéreo teorias
e doutrinas como principais combatentes aéreos em Espanha
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de 1936 a 1939. A experiência da Espanha não resultou em Os três países que escolhem a teoria da
aviação de apoio sobre a aviação estratégica, já que em 1935 os defensores do apoio a aviação estava
se tornando predominante nas três forças aéreas. Em vez disso, a guerra espanhola confirmou a
doutrina do ar que os alemães e italianos já adotaram e forneceu Impulso adicional para os defensores
soviéticos da aviação de ataque terrestre.
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