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Da�os de pistones

Detecci�n y reparaci�n
Las nuvevas
�Experiencias
Pr�cticas para
la Pr�ctica�
Servicio
Sugerencias & informaciones
Da�os de pistones
Detecci�n y reparaci�n
Las nuvevas
�Experiencias
Pr�cticas para
la Pr�ctica�
Servicio
Sugerencias & informaciones
Da�os de pistones

Pie de imprenta / �ndice

Versi�n del 08.04

1. edici�n
N� de art�culo 50 003 973-04
Editor:

� MSI Motor Service International GmbH


Untere Neckarstra�e
D-74172 Neckarsulm

Redacci�n:

Uwe Schilling
Alexander Sch�fer

Autores:

Bernd Waldhauer
Uwe Schilling
Simon Schnaibel
Johann Szopa

Cooperati�n t�chnica:

Andreas B�hl
Jean-Pierre Brigaud
Bernd Greiner
Mike Knowles
Karl Leitgeb
Uwe Scherzer

Gr�fico y producci�n:

Margot Schneider
Uwe Schilling
Hela Werbung GmbH, Heilbronn

La copia, reproducci�n, traducci�n, �ntegras o parciales,


requieren nuestro previo consentimiento por escrito con
indicaci�n de las fuentes.

Reserva de modificaciones y divergencias de fi guras.


Exclusi�n de responsabilidad.

1
Introducci�n ......................................................................
.....................4
1.1
Pr�logo............................................................................
.............4
1.2
Recomendaciones para usar este folleto.......................................5
2 Diagn�stico
r�pido.............................................................................
..6

3 descripci�n detallada de
aver�as ..................................................10

3.1
Gripado por falta de juego .....................................................10
3.1.0
Gripado por falta de juego en general.........................................10
3.1.1
Gripado por falta de juego en la falda del pist�n.........................11
3.1.2
Gripado por falta de juego al lado del agujero del bul�n (45�) ....12
3.1.3
Gripado por falta de juego en la parte inferior
de la falda del
pist�n..................................................................14
3.2
Gripado por falta de lubricaci�n ..........................................16
3.2.0
Gripado por falta de lubricaci�n en general ................................16
3.2.1
Gripado por falta de lubricaci�n en la falda del pist�n................17
3.2.2
Gripado unilateral en falda de pist�n
sin puntos de
contrapresi�n .......................................................18
3.2.3
Desgaste por falta de lubricaci�n ocasionada por exceso
de
carburante ........................................................................
.....20
3.2.4
Gripado en la cabeza del pist�n Diesel .......................................21
3.2.5
Gripado por falta de lubricaci�n causado
por segmentos de pistones candentes........................................22
3.3
Gripado por recalentamiento................................................24
3.3.0
Gripado por recalentamiento en general .....................................24
3.3.1
Gripado por recalentamiento en la cabeza del pist�n .................25
3.3.2
Gripado por recalentamiento en la falda del pist�n.....................26
3.4
Problemas de combusti�n .....................................................27
3.4.0
Da�os en el pist�n por problemas de combusti�n en general .....27
3.4.1
Fundiciones de la cabeza del pist�n y de la falda del pist�n
(motor de
gasolina) ....................................................................31
3.4.2
Fundiciones en la cabeza del pist�n (motor Diesel) ....................32
3.4.3
Grietas en la cabeza del pist�n y en cavidades (motor Diesel) ...34
3.4.4
Rotura de la pared o del cord�n entre segmentos .......................36
3.4.5
Huellas de impactos en la cabeza del pist�n (motor Diesel)........38
3.4.6
Agujero en la cabeza del pist�n (motores de gasolina) ...............40
3.4.7
Gripado en la cabeza del pist�n por empleo
de pistones err�neos (motor Diesel) ...........................................42
3.4.8
Erosi�n en la pared de fuego y en la cabeza del pist�n
(motor de
gasolina) ....................................................................44
3.5
Pist�n y roturas de segmentos.............................................46
3.5.0
Roturas de pistones en general...................................................46

3.5.1
Rotura en la bancada del bul�n ..................................................47

3.5.2
Rotura por colisi�n de la cabeza del pist�n
con la culata del
cilindro.............................................................48
3.5.3
Erosi�n de material en el sector del segmento (rotura) ...............50
2 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n
MSI Motor Service International
Da�os de pistones

�ndice

3.6
Roturas de
bulones ................................................................52
3.6.0
Roturas de bulones en general ...................................................52

3.6.1
Rotura de
bul�n ..........................................................................53
3.7
Da�os en los anillos de seguridad del bul�n......................54
3.7.0
Da�os en los anillos de seguridad del bul�n en general..............54
3.7.1
Da�os en pistones por anillos de seguridad rotos.......................55
3.8
Gripado en los agujeros de los bulones ..............................58
3.8.0
Gripado en los agujeros del bul�n en general .............................58
3.8.1
Gripado en los agujeros del bul�n (fl otantes) .............................59
3.8.2
Gripado en los agujeros del bul�n
(biela ajustada por
contracci�n) .................................................60
3.8.3
Gripado en los agujeros del bul�n
(con agarrotamiento de la falda del pist�n) ................................61
3.9
Ruidos del
pist�n ....................................................................62
3.9.0
Ruidos en
general .......................................................................62
3.9.1
�reas radiales golpeadas en la pared de fuego...........................63
3.10
Cilindros y camisas de cilindros ......................................... 64
3.10.1
Rotura longitudinal de camisas...................................................65

3.10.2
Rotura de collarines de camisas de cilindros ..............................66
3.10.3
Cavitaci�n en camisas de cilindros .............................................68
3.10.4
Desgaste irregular del
cilindro ....................................................70
3.10.5
�reas brillantes en el sector superior del cilindro........................72
3.10.6
Rotura de la camisa por impactos l�quidos..................................74
3.11
Consumo excesivo de aceite ...................................................76
3.11.0
Consumo de aceite en general ....................................................76

3.11.1
Consumo excesivo de aceite despu�s de una reparaci�n
del motor por montaje defectuoso del expansor poligonal..........77
3.11.2
Consumo excesivo de aceite ocasionado por suciedad �
Desgaste de pistones, segmentos
y superficies de rodadura de cilindros ........................................78
3.11.3
Consumo excesivo de aceite por desbordamiento
de carburante � Desgaste de pistones, segmentos y cilindros ....80
3.11.4
Consumo excesivo de aceite por desgaste de segmentos
de pistones al cabo de breve tiempo
de haber reacondicionado el motor.............................................82
3.11.5
Consumo excesivo de aceite por asimetr�a del pist�n .................84
4
Anexo .............................................................................
..........................86

4.1
Glosario...........................................................................
...........87
4.1.1
T�rminos t�cnicos y denominaciones en el pist�n.......................87
4.1.2
Aclaraci�n de la terminolog�a empleada en este folleto ..............88
4.2
Herramientas y medios de verifi caci�n .......................................97
4.3
Folletos
t�cnicos.......................................................................100
4.4
Programa de cursos de formaci�n de MSI �
Para talleres de reacondicionamiento de motores.....................102
4.4
Programa de cursos de formaci�n de MSI �
Para talleres de
autom�viles.....................................................103
MSI Motor Service International
Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 3
Da�os de pistones

Pr�logo

1 Introducci�n

1.1 Pr�logo
Los requisitos que debe cumplir un
motor de combusti�n han cambiado
constantemente en el curso de
su desarrollo. Si bien la industria
automotriz hace gala actualmente de
potencias por litro y pares elevados,
escaso consumo de carburantes y
de acatar adem�s las m�s recientes
normas sobre emisiones de gases de
escape, la conservaci�n y la vida �til
de los motores son aspectos de gran
importancia para los ingenieros desde
los tiempos de Maricasta�a.

A partir de la crisis energ�tica en la


d�cada de los setenta se han hecho
adem�s grandes esfuerzos tecnol�gicos
para incrementar la rentabilidad,
es decir, para reducir el consumo de
combustible. Los primeros sistemas
de inyecci�n de gasolina son introducidos
entonces en la fabricaci�n en
serie de autom�viles. Gracias a esa
innovaci�n disminuye el consumo de
combustible y aumenta la potencia
del motor.

En la d�cada de los ochenta, el factor


medioambiental ocupa el primer
lugar en el desarrollo de los motores.
Con arreglo a esas expectativas la
industria automotriz realiza cambios
sustanciales en el motor de combusti�n
respecto a la preparaci�n de la
mezcla y el tratamiento posterior de
los gases de escape. La aplicaci�n
de catalizadores para limpiar o tratar
los gases de escape en motores de
gasolina requiere una formaci�n de
mezcla mucho m�s exacta y regulable.
Los sistemas de inyecci�n existentes
son modificados a medida en que se
vuelven m�s estrictas las directivas
para los gases de escape y se complementan
en torno al control Lamda.

En consecuencia, los carburadores,


incapaces de llenar los requisitos, ya
no son �tiles. Si la preparaci�n de la
mezcla para los motores Diesel se ha
efectuado en el pasado inyectando en
gran parte indirectamente con bombas
mec�nicas, de esto se encargan
hoy en d�a los motores de inyecci�n
directa con los sistemas de inyecci�n
de alta presi�n y turbocompresi�n
regulados de manera electr�nica.

Otra evoluci�n se remonta tambi�n a


los a�os ochenta. Con el incremento
de la movilidad y el r�pido aumento
del kilometraje anual de los veh�culos
se despierta el inter�s en prolongar
los intervalos de mantenimiento. A fin
de garantizar la seguridad del funcionamiento
de los motores entre los
intervalos de mantenimiento y proteger
los sensibles catalizadores contra
la suciedad causada por el aceite,
se buscan soluciones para disminuir
el consumo de aceite y adaptar la
calidad del lubricante a las elevadas
expectativas.

A lo largo de este camino, por lo tanto,


contin�a desarroll�ndose y modifi c�ndose
la vida interna de los motores.
En vista de ello, se optiman los procesos
de fabricaci�n de los motores, se
reducen las tolerancias de fabricaci�n
y el peso de las piezas constructivas y
se eleva la calidad de los materiales.
Tambi�n se optiman la forma de las
c�maras de combusti�n y los circuitos
de gas a fin de rebajar el consumo de
combustible y las emisiones.

A pesar de todas estas modifi caciones


constructivas en los motores, el
cuadro cl�nico de los da�os en los pistones
y los cilindros no ha cambiado

mucho. Las causas principales de los


da�os del motor residen en aver�as,
irregularidades o esfuerzos excesivos
de tipo t�rmico o mec�nico. De
ah� que se estropeen sobre todo las
piezas del motor sujetas a mayores
esfuerzos como los pistones.

Con este folleto aspiramos informar a


los lectores interesados acerca de las
diferentes posibilidades que pueden
da�ar internamente un motor de combusti�n
y ofrecerle a los t�cnicos una
ayuda a la hora de efectuar diagn�sticos
y registrar las causas. As� como
en la ciencia m�dica, las evaluaciones
de los da�os de un motor han
de fundamentarse en diagn�stico
global a fi n de identifi car causas
que no siempre saltan a la vista. No
nos sorprenden las aver�as y fallas
despu�s de la reparaci�n de un motor
porque de nada vale haber cambiado
las piezas estropeadas si no se han
solucionado las causas. Por este motivo,
es indispensable siempre obrar
como un detective a fin de dar con la
pista. En cuanto a los pormenores, es
frecuente que al t�cnico le mencionen
tan s�lo una pieza defectuosa sin
hacer menci�n a otros datos como el
tiempo de rodaje ni la dimensi�n del
da�o. En tales casos el diagn�stico se
limitar� por lo tanto a lo general sin
tomar en cuenta causas espec�ficas.

Todos los da�os mencionados en


esta nueva edici�n, completamente
reelaborada, han sido recopilados y
actualizados con sumo esmero. Aspiramos
con ello ofrecerle una extensa
obra de consulta �til para su trabajo

o sus estudios.
4 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Pr�logo

1.2 Recomendaciones para usar este folleto


Detectar aver�as no
es siempre una tarea
f�cil. A veces es
complicado reproducir
da�os en las
fotos para poder re-

Fig. 1
conocerlos a simple
vista. Por eso hemos complementado
las fotos con pictogramas (Fig. 1). Una
soluci�n para ubicar e identifi car mejor
los da�os en las fotos. No se trata
en este caso de una representaci�n

1:1 del da�o en cuesti�n. Los pictogramas


son simplemente ejemplos
complementados de manera parcial
con informaciones adicionales.
Una novedad en este folleto son las
p�ginas para encontrar y ordenar un
da�o con rapidez. Ellas tambi�n contienen
el pictograma de da�os antes

mencionado con el cual se puede


decidir sobre la asignaci�n o por lo
menos la preselecci�n de los temas
que pudieran venir al caso.

A veces hay varios pictogramas


diferentes para el mismo da�o. Por
ejemplo, el lector encontrar� dos pictogramas
en ciertas ocasiones con las
piezas respectivas y sus fotos cuando
una aver�a haya dejado huellas caracter�sticas
en un pist�n y en una superficie
de deslizamiento del cilindro.

Hemos incluido un glosario en el anexo


para aclarar de nuevo la terminolog�a
t�cnica m�s importante contenida
en este folleto.

Redondeamos adem�s esta edici�n


con una lista de herramientas recomendadas
por MSI Motor Service
International GmbH, una visi�n general
de los folletos disponibles y del
programa de formaci�n de MSI.

Esperamos ofrecerle valiosas informaciones


que lo ayuden a determinar
con �xito las causas de las aver�as y a
evitarlas en el futuro.

Muy cordialmente,
MSI Motor Service International GmbH

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 5


Da�os de pistones

Diagn�stico r�pido

Gripado en v stago de pist�n

Gripado por falta de juego en la

Gripado por falta de juego al lado del

falda del pist�n .................................. 11

agujero del bul�n (45�)....................... 12

Gripado unilateral en falda de

Gripado por recalentamiento en la

pist�n sin puntos de contrapresi�n .... 18

falda del pist�n .................................. 26

Gripado por falta de lubricaci�n en

Gripado por falta de juego en la parte

la falda del pist�n............................... 17

inferior de la falda del pist�n.............. 14

Desgaste por falta de lubricaci�n

Consumo excesivo de aceite por


ocasionada por exceso de

desbordamiento de carburante �
carburante.......................................... 20

Desgaste de pistones, segmentos y


cilindros ............................................. 80

Gripado en la cabeza del


pist�n Diesel ...................................... 21
Gripado por recalentamiento en la
cabeza del pist�n ............................... 25
Gripado en la cabeza del pist�n
por empleo de pistones err�neos
(motor Diesel) .................................... 42
Gripado en cabeza de pist�n
Gripado por falta de lubricaci�n
causado por segmentos de pistones
candentes .......................................... 22

6 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Diagn�stico r�pido

Da�os de anillos/segmentos

Gripado por falta de lubricaci�n


causado por segmentos de pistones
candentes .......................................... 22

Consumo excesivo de aceite despu�s


de una reparaci�n del motor por
montaje defectuoso del expansor
poligonal ............................................ 77

Consumo excesivo de aceite por


desgaste de segmentos de pistones
al cabo de breve tiempo de haber
reacondicionado el motor...................82

Consumo excesivo de aceite ocasionado


por suciedad � Desgaste de pistones,
segmentos y superfi cies de rodadura
de cilindros ........................................ 78

Consumo excesivo de aceite por


desbordamiento de carburante �
Desgaste de pistones, segmentos
y cilindros........................................... 80

Rotura de la pared o del cord�n


entre segmentos ................................ 36
Erosi�n de material en el sector del
segmento (rotura) .............................. 50
Dem s da�os en el sector anillos/segmentos y v stago
Da�os en pistones por anillos de

�reas radiales golpeadas en la

seguridad rotos .................................. 55

pared de fuego ................................... 63

Consumo excesivo de aceite por


asimetr�a del pist�n ........................... 84

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 7


8 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones
Diagn�stico r�pido
Erosi�n en la pared de fuego y
en la cabeza del pist�n
(motor de gasolina) ............................44
Rotura en la bancada del bul�n .......... 47
Rotura por colisi�n de la cabeza del
pist�n con la culata del cilindro..........48
Rotura de bul�n.................................. 53
Gripado en los agujeros del bul�n
(fl otantes) .......................................... 59
Gripado en los agujeros del bul�n
(biela ajustada por contracci�n).........60
Gripado en los agujeros del bul�n
(con agarrotamiento de la falda
del pist�n).......................................... 61
Fundiciones de la cabeza del pist�n
y de la falda del pist�n
(motor de gasolina) ............................ 31
Fundiciones en la cabeza del pist�n
(motor Diesel) .................................... 32
Grietas en la cabeza del pist�n y en
cavidades (motor Diesel).................... 34
Huellas de impactos en la cabeza
del pist�n (motor Diesel) .................... 38
Agujero en la cabeza del pist�n
(motores de gasolina) ........................40
Da�osen la cabeza de pist�n
Gripados y roturas en bulones pist�n
Da�os de pistones

Diagn�stico r�pido

Da�os en camisas de cil�ndro

Rotura de collarines de camisas

Rotura de collarines de camisas

de cilindros ........................................ 66

de cilindros ........................................ 66

Rotura longitudinal de camisas .......... 65

Cavitaci�n en camisas de cilindros.....68

Desgaste irregular del cilindro............70

Rotura de la camisa por impactos


l�quidos.............................................. 74

Gripado por falta de juego en la parte


inferior de la falda del pist�n.............. 14

�reas brillantes en el sector superior


del cilindro ......................................... 72

Descripci�n detallada de aver�as

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 9


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.1 Gripado por falta de juego


3.1.0 Gripado por falta de juego en general
El espacio entre el pist�n y el cilindro
puede disminuir y hasta causar
estragos si este conjunto tiene dimensiones
err�neas, si el cilindro ha
sufrido deformaciones o si trabaja con
sobrecargas t�rmicas inadmisibles. El
pist�n funciona adem�s con temperaturas
bastante m�s elevadas que las
del cilindro, motivo por el cual difi ere
la dilataci�n t�rmica de ambas piezas.
El pist�n se dilata mucho m�s que
el cilindro circundante. La dilataci�n
t�rmica de las piezas de aluminio es
dos veces m�s elevada equipar�ndola
con las de fundici�n gris, factor que
hay que tomar en consideraci�n a la
hora de construir.

A medida que va reduci�ndose el


juego entre el pist�n y el cilindro, se
produce primeramente una fricci�n
mixta pues el pist�n dilatado estropea
la pel�cula de aceite al rozar la pared
del cilindro. Por ese motivo la fricci�n
ha dejado huellas brillantes en las
superficies portantes de la falda del
pist�n. A su vez aumenta la temperatura
de las piezas por la fricci�n mixta
y del calor generado por ella. El pist�n
presiona entonces con mayor fuerza
la pared del cilindro. La funci�n de
la pel�cula de aceite pierde su efecto
lubricador por completo. El pist�n se
mueve en seco dentro del cilindro.
El resultado: las primeras rayas con
superficie lisa y de color oscuro.

En suma, el gripado o agarrotamiento


debido a la falta de juego presenta las
caracter�sticas mencionadas a continuaci�n:
Huellas brillantes ocasionadas
por la presi�n que cambian a
rayas lisas de color oscuro. Los sitios
desgastados aparecen tanto en el
lado de presi�n como en el de contra-
presi�n si hay gripado.

10 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.1.1 Gripado por falta de juego en la falda del pist�n


Descripci�n del da�o

Alrededor de la falda del pist�n hay


varios sitios con huellas similares de
gripado.
Estas huellas aparecen en el lado de
presi�n y de contrapresi�n, o sea, las
rayas en un lado del pist�n tienen
su contraparte en el lado opuesto.
En la superficie estropeada se notan
marcas lustrosas que cambian a rayas
oscuras relativamente lisas. El �rea de
segmentos no est� da�ada.

Fig. 1
Diagn�stico Nota:
El espacio calculado entre la falda del hab�a reducido de manera inadmisible En
contraste con el agarrotamiento
pist�n y la superficie de rodadura del por deformaciones ocurridas probabpor
falta de lubricante, el gripado por
cilindro era insuficiente, o el juego se lemente durante la marcha del motor. falta
de juego siempre ocurre al cabo
de un breve tiempo de rodaje y est�
relacionado con un reacondicionamiento
del motor.

Causas probables

� Agujero del cilindro muy peque�o.


� Apriete de la culata del cilindro demasiado
ajustado o desigual (cilindro
deformado)
� Superficies planas del bloque del
cilindro o de la culata con protuberancias.
� Deformaciones o suciedad en las
roscas de los agujeros o en la de los
tornillos de la culata del cilindro.
� Cabezas de tornillos gripadas o con
superficies de apoyo no aceitadas
uniformemente.
� Empleo de juntas de culatas err�neas
o inadecuadas.
� Deformaciones del cilindro a causa de
calentamiento desigual ocasionado
por incrustaciones. Suciedad u otros
factores perturbantes en el sistema
de enfriamiento.
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 11
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.1.2 Gripado por falta de juego al lado del agujero del bul�n (45�)
Descripci�n del da�o

La caracter�stica que resalta en esta


foto son huellas de gripado que aparecen
respectivamente en unos 45� en
direcci�n al eje del bul�n y tambi�n
en el lado de presi�n y contrapresi�n.
La superficie estropeada se reconoce
por los rastros lustrosos que pasan a
marcas oscuras relativamente lisas.
En los bulones se ven colores azules
de revenido; un indicio en este caso
de que la suspensi�n del bul�n se ha
calentado por la falta de juego o de
aceite.

Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
12 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

Este da�o se produce cuando se


recalienta demasiado el sector en
torno al alojamiento del bul�n. Dado
que el pist�n est� bastante r�gido en
este sector, se produce una dilataci�n
mayor por el calor en esta �rea y se

reduce el espacio entre el pist�n y la


superficie de rodadura del cilindro.
La falda del pist�n, cuyas paredes
son relativamente delgadas, puede
compensar la dilataci�n incrementada
por el calor gracias a sus propiedades

el�sticas. El material es aplastado


entonces con gran fuerza contra la
pared del cilindro en los pasos de los
agujeros r�gidos del bul�n y la pel�cula
lubricante que cubre la pared se
destruye al rozarla el pist�n.

Causas probables

� Sobrecarga del motor por no haber


alcanzado todav�a la temperatura
de servicio.
El pist�n puede alcanzar completamente
su temperatura de servicio
al cabo de 20 segundos mientras
que el cilindro requiere m�s tiempo.
A causa de las diferentes dilataciones
t�rmicas de ambas piezas, el
pist�n se ensancha mucho m�s y
con mayor rapidez que el cilindro. El
juego del pist�n disminuye considerablemente
en los puntos arriba
descritos. Entonces se produce el
da�o antes mencionado.

� Holgura insuficiente entre el bul�n


y el casquillo de la biela (ajustada
por contracci�n).
Un juego demasiado reducido del
bul�n con el pie de la biela provoca
la p�rdida de redondez de ambas
piezas. El motivo reside en los
espesores diferentes de las paredes
del pie de la biela. Las paredes se
vuelven m�s delgadas en el extremo
de la biela mientras que son m�s
gruesas y tienen m�s material en
direcci�n a la biela. Cuando el bul�n
se deforma, el juego pierde holgu

ra en la suspensi�n. Esta falta de


juego en la suspensi�n ocasiona un
aumento t�rmico por la fricci�n y, en
consecuencia, a una dilataci�n m�s
intensa en dicho sector.

� Gripado en el pie de la biela por falta


de lubricaci�n durante la primera
puesta en marcha del motor.
El bul�n no ha sido lubricado en
absoluto o apenas con una cantidad
insuficiente despu�s de haberlo
ensamblado. En la primera puesta
en marcha del motor faltaba lubricaci�n
y se ha agarrotado, por consiguiente,
el cojinete del bul�n, lo que
ha generado m�s calor antes de que
el aceite llegue al lugar debido.

� Error de montaje al contraerse el


bul�n (biela ajustada por contracci�n
).
Cuando el bul�n se contraiga en el
pie de la biela, hay que fi jarse en
que el bul�n est� lubricado y en que
de la suspensi�n no intente moverse
inmediatamente despu�s de
montar el bul�n porque el pist�n ha
basculado.

Justo despu�s de colocar el bul�n


fr�o en la biela caliente se produce
una compensaci�n t�rmica en ambas
piezas. El bul�n puede calentarse
excesivamente por ese motivo.
Entonces se dilatar� y agarrotar� la
suspensi�n que est� todav�a fr�a.
Si la suspensi�n se mueve en ese
estado, surgir�n las primeras rayas
por los roces o gripados que endurecer�n
la suspensi�n y aumentar�n
la fricci�n y la temperatura mientras
el motor est� en marcha. Por ese
motivo, es recomendable dejarle
tiempo suficiente a las piezas montadas
para que se enfr�en y controlar
posteriormente la movilidad de
la suspensi�n.

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 13


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.1.3 Gripado por falta de juego en la parte inferior de la falda del pist�n
Descripci�n del da�o

El pist�n presenta los t�picos efectos


de gripado por falta de juego en los
extremos inferiores del lado de presi�n
y contrapresi�n. Las huellas del
agarrotamiento cambian de marcas
brillantes a rayas lisas de color oscuro.
(Fig. 1) No hay rastros especiales
en todas las dem�s partes del pist�n.
La camisa h�meda del cilindro (Fig. 2)
presenta huellas de gripado exactamente
del mismo tipo en el �rea
inferior -es decir, en el lugar en donde
varios retenes hermetizan la camisa
en el di�metro exterior para impedir
que penetre agua o aceite en c�rter
del cig�e�al. Todas las dem�s partes
de la camisa del cilindro presentan un
aspecto normal.

Fig. 1
Fig. 2

14 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

Dado que hay huellas de gripado con el juego entre este conjunto ha debido el
rozamiento entre ambas piezas ha
las mismas caracter�sticas -tanto en el desminuir tanto en el sector inferior
destruido la pel�cula de aceite por la
pist�n como en la camisa del cilindro-, por la deformaci�n del cilindro que falta
de holgura.

Causas probables

� Anillos t�ricos err�neos o inadecuados


pueden deformar la camisa del
cilindro hasta reducir por completo
su juego con el pist�n. Los retenes
deber�an ocupar apenas un 70 %
del volumen de la ranura a fi n de
que haya suficiente espacio para la
dilataci�n.
� Empleo adicional de medios obturadores
en los anillos t�ricos.
Los retenes empleados para este
objetivo tienen la propiedad de
dilatarse a causa del aceite cuando
el motor est� funcionando.
Esta dilataci�n es deliberada para
garantizar la estanqueidad durante
espacios prolongados de tiempo.
Por ese motivo no deben emplearse
medios obturadores adicionales. El
espacio libre en la ranura se llenar�a
por completo y los anillos t�ricos no
podr�an dilatarse durante el funcionamiento
del motor.
� Residuos de antiguos retenes que
han permanecido probablemente
en las ranuras ubicadas en el c�rter
(lea arriba).
� Retenes que no pueden sellar perfectamente
pues se han torcido al
introducir la camisa. Por esa raz�n
es indispensable untarles siempre
un antigripante antes de montar las
camisas.
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 15
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.2 Gripado por falta de lubricaci�n


3.2.0 Gripado por falta de lubricaci�n en general
Estos tipos de gripados pueden sobrevenir
aunque medie sufi ciente espacio
entre el cilindro y el pist�n. En este
caso el problema proviene a menudo
de la rotura de la pel�cula lubricante
en determinados lugares debido a la
elevada temperatura o el derrame de
carburante. Los sectores no lubricados
del pist�n, los segmentos y la superficie
de rodadura del cilindro rozan
entre s� en estos sitios ocasionando
en muy breve tiempo gripados con
�reas sumamente rayadas. Efectos
semejantes aparecen tambi�n cuando
falta aceite, o sea, cuando se agota la
pel�cula lubricante entre el pist�n y el
cilindro.

El gripado por falta de lubricante presenta resumidamente las caracter�sticas


mencionadas a continuaci�n:

a) Pel�cula de aceite
completamente destruida:

Repentinamente aparecen huellas


continuas de gripado en sitios determinados,
sobre todo en la falda del
pist�n, con superfi cies muy rayadas

b) Falta de aceite:

Este tipo de gripado es id�ntico al


descrito anteriormente, salvo lo que
concierne al color de la superfi cie.
En este caso, el color de la superfi cie
gripada es casi met�lica y no oscura.

y de color oscuro. En la fase inicial no


se constatan por lo general gripados
en el lado opuesto del pist�n.

Puesto que la falta de aceite se manifiesta


en toda la superficie del cilindro,
suelen quedar huellas de gripado
en el lado de presi�n y contrapresi�n
ya desde la fase inicial.

16 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.2.1 Gripado por falta de lubricaci�n en la falda del pist�n


Descripci�n del da�o

En el sector de rodadura hay huellas


de gripado extendidas parcialmente
hasta el �rea de segmentos. En el lado
opuesto de la falda aparecen leves
marcas de gripados. En este caso, la
superficie gripada tiene un brillo casi
met�lico y no oscuro.

Fig. 1
Diagn�stico

Entre las superficies de rodadura del


cilindro y pist�n hab�a una escasez
extrema de lubricaci�n. La contextura
de las marcas de color casi met�lico
indican que la pel�cula de aceite
existente en momento del gripado era
muy delgada. Deducimos que se trata

de una falta temporal de aceite o de


una aver�a en la fase inicial debido
a que la falda est� levemente estropeada.
Si el motor hubiera seguido
funcionando con ese escaso nivel de
aceite, los da�os habr�an sido seguramente
m�s graves.

Nota:

El sitio da�ado en el pist�n se encuentra


siempre en los puntos que
sirven de apoyo a la falda del pist�n
en el cilindro -o sea, en donde se
ilustrar�a un pist�n usado y en buen
estado en un diagrama normal.

Causas probables

� Falta de aceite en el motor


� Presi�n de aceite demasiado baja
en el motor (bomba de aceite, v�lvula
de sobrepresi�n, etc.). Por eso
hay poco aceite disponible para
lubricar. Circula muy poco aceite en
los puntos de apoyo del cig�e�al. La
alimentaci�n de aceite en la superficie
de rodadura del cilindro -lubricado
principalmente por barboteo y
proyecci�n del cig�e�al- es insuficiente
por este motivo.
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Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.2.2 Gripado unilateral en falda de pist�n sin puntos de contrapresi�n


Descripci�n del da�o

En el lado de la falda del pist�n han


quedado marcas de gripados intensos
de color oscuro y superfi cies muy
raspadas. Debido a las elevadas
temperaturas en el pist�n (Fig. 1), la
falda ha perdido una buena parte del
material en los sectores gripados.
El borde roto a la altura del bul�n lo
demuestra con claridad. T�pico es que
el lado de la falda del pist�n enfrente
de la zona agarrotada est� intacta, lo
que es aplicable tambi�n al �rea de
segmentos en la fase inicial.

Fig. 1
Fig. 2
18 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

En este caso se trata del t�pico gripado


por falta de lubricaci�n. Estos
da�os surgen cuando la pel�cula
de aceite se quiebra en una de las
mitades del cilindro. El da�o aparece

la mayor�a de las veces en el lado de


presi�n y raramente en el opuesto.
Esto sucede por una lubricaci�n deficiente
y limitada a puntos determinados,
o por el recalentamiento de uno

de los lados del cilindro. La falta de


juego no cuenta entre las causas del
da�o porque no hay marcas de contra-
presi�n en el lado opuesto a pesar del
fuerte agarrotamiento.

Causas probables

� Colapso parcial del sistema de


enfriamiento por falta de agente
refrigerante, formaci�n de burbujas
de aire, sedimentos de suciedades
u otras aver�as en el circuito de
refrigeraci�n.
� Suciedad sedimentada en el exterior
del cilindro. En el caso de los cilindros
con aletas, los sedimentos sucios
pueden recalentarlo localmente
y destruir la pel�cula de aceite.
� Spoilers estropeados o que faltan
o est�n mal montados en motores
ventilados.
� Obstrucci�n de la tobera o falta
de presi�n del aceite en el caso de
motores construidos con un lado
de presi�n en el cilindro que ejerce
grandes esfuerzos y al que las
toberas en la biela inyectan aceite
adicionalmente.
� Diluci�n del aceite o lubricantes de
calidades inadecuadas. Estos factores
ocasionan primeramente una
lubricaci�n deficiente en lado de
presi�n m�s sometida a esfuerzos.
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Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.2.3 Desgaste por falta de lubricaci�n ocasionada por exceso de carburante


Fig. 1
Descripci�n del da�o

En la superficie de rodadura de la
falda del pist�n hay huellas longitudinales
con rayas delgadas localizadas
en �reas determinadas -en la zona en
donde est� normalmente el diagrama
del pist�n.

Diagn�stico

El carburante no quemado y condensado


en la superficie de rodadura
del cilindro ha diluido la pel�cula de
aceite o la ha eliminado. Por eso el
conjunto -pist�n-cilindro- se mueve
sin lubricaci�n. El resultado: rayas
delgadas a lo largo de la superfi cie

producidas por el rozamiento de ambas


piezas. En estos casos, el �rea de
segmentos permanece intacta porque
s�lo los del pist�n entran en contacto
con la superficie de rodadura del
cilindro.

Nota:

En el caso de desgaste por exceso de


carburante, el lugar estropeado del
pist�n est� ubicado siempre en los
puntos en donde se apoya la falda del
pist�n en el cilindro. Ah� aparece el
diagrama normal de un pist�n que ha
funcionado en buen estado .

Causas probables

� Inyecci�n sobresaturada del motor


y mala combusti�n por aver�as en el
sistema de aspiraci�n, filtros de aire
obstruidos, preparaci�n err�nea de
la mezcla o problemas en el sistema
de encendido.
� P�rdida de compresi�n que causa
una combusti�n incompleta.
� Mecanismo de arranque en fr�o
estropeado o activaci�n demasiado
prologanda del estrangulador
(choke) (motores con carburador).
� Diluci�n del aceite por rodajes
frecuentes en trayectos cortos o por
sobresaturaci�n.
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Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.2.4 Gripado en la cabeza del pist�n Diesel


Descripci�n del da�o

La cabeza del pist�n est� gripada


localmente en la pared de fuego. La
superficie de las huellas dejadas por
el gripado es �spera y est� rayada, e
incluso se han desprendido porciones
considerables de material.

Fig. 1

Diagn�stico

Debido a una aver�a en la tobera de


inyecci�n, el chorro de carburante
no pulverizado ha chocado contra la
pel�cula de aceite que cubre la pared
del cilindro y la ha debilitado al ex

tremo de causar una marcha en seco.


El material del pist�n agarrotado con
firmeza en la pared de fuego por la
falta de aceite, ha creado una especie
de soldadura en la pared del cilindro

que ha hecho desprender porciones


m�s o menos grandes de la cabeza
del pist�n.

Causas probables
� Toberas de inyecci�n que gotean, � Aguja del inyector apretada por el � Momento
inapropiado para inyectar
est�n sucias o tienen fugas. cuerpo deformado de la tobera (par (inicio de bombeo).

de apriete err�neo).

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 21


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.2.5 Gripado por falta de lubricaci�n causado por segmentos de pistones candentes
Descripci�n del da�o

En las bandas de rodadura del segmento


hay huellas de gripado y manchas
de quemaduras. Los agujeros del
cilindro (no est�n ilustrados) tienen
estr�as longitudinales. En el pist�n
izquierdo (Fig. 3) resaltan los rastros
incipientes de la fricci�n en la parte
superior, a la derecha de la pared de
fuego. En la fase avanzada (Fig. 4),
las rayas se extienden sobre toda la
superficie del pist�n.

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3 Fig. 4
22 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

Estos da�os ocurren especialmente


en la fase de rodaje bajo gran carga
cuando los segmentos a�n no han podido
obturar por completo a causa de
un rodaje defi ciente (especialmente
los pistones Diesel). Los gases excesivamente
calientes que pasan entre los
segmentos del pist�n y la pared del cilindro
deterioran la pel�cula lubricante
que protege a ambas piezas. Pero los

problemas de combusti�n y las elevadas


temperaturas o un enfriamiento
insuficiente de los pistones y de la
pared del cilindro tambi�n pueden
estropear y hasta destruir la pel�cula
lubricante.

Esto significa que los segmentos del


pist�n dejar�n manchas de quemadura
por la falta de lubricaci�n. El

pist�n, adem�s, al deslizar sobre las


partes no lubricadas del cilindro, raya
la pared de fuego y deja posteriormente
huellas de agarrotamiento en
toda la falda del pist�n (Fig. 4).

Causas probables

� Carga excesiva del motor durante la


fase de rodaje.
� La estructura de la superfi cie
bru�ida del cilindro no era �ptima
para que el aceite pudiera adherirse
bien (aplastamiento de las venas de
grafito, formaci�n de una capa met�lica,
escasa rugosidad y/o �ngulo
err�neo de bru�ido.
Nota:

Para m�s informaciones sobre el


tema �Bru�ido�, lea nuestros folletos
�Bru�ido de bloques de motor de
fundici�n gris� y �Consumo y p�rdida
de aceite�. En el anexo aparecen
estos dos folletos con sus n�meros de
pedido correspondientes.

� Lubricante inapropiado (calidad y


viscosidad del aceite err�neas).
� Excesiva temperatura en las superficies
de rodadura del cilindro (funciones
defectuosas en el sistema
de ventilaci�n o sedimentos en los
canales de enfriamiento que rodean
el cilindro).
� Problemas de combusti�n a causa
de las elevadas temperaturas durante
la combusti�n (mezcla pobre,
autoencendidos, toberas de inyecci�n
que gotean o tienen fugas).
� Alimentaci�n de aceite insufi ciente
en las superficies de rodadura del
cilindro por falta de lubricaci�n por
barboteo y proyectada de los cojinetes
del cig�e�al y de la biela.
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Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.3 Gripado por recalentamiento


3.3.0 Gripado por recalentamiento en general
Este tipo de gripado destruye la
pel�cula de aceite a causa del calentamiento
excesivo. Primero ocurre
una fricci�n mixta que deja huellas
de rozamiento por separado. Con el
correr del tiempo, el pist�n se mueve
totalmente en seco dentro del cilindro
por el recalentamiento adicional en
los sitios rayados . Las partes gripa-
das tienen un color oscuro y est�n
muy rasgadas. El gripado comienza
bien en la falda o en la cabeza del
pist�n dependiendo de la causa.

24 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.3.1 Gripado por recalentamiento en la cabeza del pist�n


Descripci�n del da�o

Partiendo de la cabeza del pist�n,


saltan a la vista fuertes huellas de
agarrotamiento trazadas m�s o menos
hacia el extremo de la falda. Las
superficies gripadas, parcialmente
raspadas, tienen un color oscuro y
muchas estr�as. Las �reas gripadas
est�n repartidas en toda la periferia
del pist�n.
Los segmentos del pist�n tambi�n
est�n desgastados por todas partes,
m�s las marcas del gripado pierden
intensidad hacia el segmento rascador
de aceite.

Fig. 1
Diagn�stico

La cabeza del pist�n se ha recalentado


a tal extremo por la excesiva sobrecarga
t�rmica de la c�mara de combusti�n
que ha puenteado el juego de
rodadura por una parte, y por la otra,
ha destruido cada vez m�s la pel�cula

de aceite. Esto ha conducido fi nalmente


a que la cabeza del pist�n haya
quedado gripada totalmente por la
combinaci�n de dos factores: la falta
de juego y de lubricaci�n. La falta de
holgura en general al montar el pist�n

queda excluida porque en ese caso


el da�o comenzar�a en el �rea de la
falda (lea al respecto el punto �3.1.1
Gripado en la falda del pist�n�).

Causas probables

� Carga excesiva y prolongada de un


motor con fase de rodaje incompleta.
� Calentamiento excesivo por combusti�n
perturbada.
� Aver�as en el sistema de enfriamiento
del motor.
� Problemas al alimentar el aceite
(pist�n con radiador de aceite o
canal de enfriamiento).
� Toberas de inyecci�n de aceite dobladas
u obstruidas que no enfr�an los
pistones desde la parte inferior o lo
hacen insufi cientemente.
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 25
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.3.2 Gripado por recalentamiento en la falda del pist�n


Descripci�n del da�o

La falda del pist�n est� gripada casi


por todas partes. La superfi cie gripa-
da tiene un color oscuro, es �spera y
est� muy rayada. El material del pist�n,
fuertemente rayado, ha estropeado
levemente el �rea de segmentos.

Fig. 1
Diagn�stico
El fuerte recalentamiento de todo el por falta de lubricaci�n que se manicluida
como causa porque la cabeza
motor ha destruido la pel�cula lubrifiestan
en las superfi cies sumamente del pist�n no se ha agarrotado y las
cante alrededor del cilindro. Esto rayadas. Una sobrecarga motriz por �reas
deterioradas aparecen sobre
produce las t�picas huellas de gripado problemas de combusti�n queda ex-todo en el
sector de la falda.

Causas probables

� Recalentamiento del motor por aver�as


en el sistema de enfriamiento
(falta de agente refrigerante, suciedad,
bomba de agua defectuosa,
termostato da�ado, correa trapezoidal
rota o resbaladiza, sistemas de
enfriamiento insuficiente o err�neamente
purgados).
� En el caso de motores ventilados:
recalentamientos por sedimentos de
suciedad en las caras exteriores del
cilindro, aletas rotas del radiador o
ventilaci�n averiada total o parcialmente.
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Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.4 Problemas de combusti�n


3.4.0 Da�os en el pist�n por problemas de combusti�n en general
Problemas de combusti�n en motores
de gasolina

La combusti�n normal de la mezcla de


aire y carburante en el cilindro es un
proceso preestablecido con exactitud.
Las chispas generadas por la buj�a
poco antes del punto muerto superior
inician la combusti�n. La llama se
expande circularmente y recorre la
c�mara de combusti�n a una velocidad
siempre constante de 5 a 30
m/seg. La presi�n dentro de la c�mara
de combusti�n incrementa paulatinamente
y alcanza su valor m�ximo poco

En la Fig. 1 est�n representadas las


diferencias de c�mo transcurre una

despu�s de llegar al punto muerto


superior. El aumento de la presi�n
por grados del �ngulo del cig�e�al ha
de oscilar entre 3 y 5 bares y no debe
exceder estos valores para que no se
da�en las piezas motrices. Sin embargo,
diversos factores pueden interferir
en el proceso normal de combusti�n.
Entre ellos se destacan tres que describiremos
a continuaci�n:

combusti�n normal, una detonante y


el autoencendido.

1. Autoencendido (ignici�n anticipada):


sobrecarga t�rmicamente el pist�n

2. Combusti�n detonante:
elimina el material de manera erosiva
y sobrecarga mec�nicamente el
pist�n y el mecanismo de biela

3. Exceso de carburante:
produce desgastes con elevado
consumo de aceite y agarrota el
pist�n.

combusti�n normal combusti�n pulsante autoencendido


Fig. 1

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 27


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Respecto a 1. Autoencendido
(ignici�n anticipada)

En este caso la combusti�n comienza


de manera espont�nea y prematura
por alg�n elemento candente dentro
la c�mara, p.ej., v�lvulas de escape,
buj�as, retenes y sedimientos calientes
en estas piezas y superfi cies que
rodean la c�mara de combusti�n.
La llama obra como un autoencendido
descontrolado en las piezas y al
aumentar fuertemente la temperatura
en la cabeza del pist�n, el material de
�ste alcanza al cabo de breves segundos
el punto de fundici�n si la ignici�n
contin�a. En los motores con una
c�mara semiesf�rica de combusti�n

se producen, por ese motivo, agujeros


en la cabeza del pist�n que aparecen
por lo general en la prolongaci�n del
eje de la buj�a.

En el caso de las c�maras de combusti�n


con grandes �superficies de compresi�n�
entre la cabeza del pist�n y la
culata del cilindro, se funde el sector
de la pared de fuego m�s expuesto a
cargas � por lo general, el sector de
compresi�n � y a menudo se prolonga
hasta el segmento rascador de aceite
y hacia el interior del pist�n.

Explicaci�n:

Se entiende por �superficie de compresi�n�,


aqu�lla ubicada en la cabeza
del pist�n que se aproxima m�s a la
culata del cilindro en el punto muerto
del pist�n. Cuando el pist�n sube en
direcci�n al punto muerto, los gases
frescos contenidos en esta angosta
hendidura se comprimen en direcci�n
al centro de la c�mara y se genera una
turbulencia que mejora la combusti�n.

Una combusti�n pulsante que genere


excesivas temperaturas en las superficies
de las piezas individuales contenidas
en la c�mara de combusti�n puede
causar tambi�n autoencendidos.
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Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Respecto a 2. Combusti�n detonante


(picado de biela):

En este caso, la ignici�n comienza


normalmente con las chispas producidas
por las buj�as. El frente de llamas
propagado por la buj�a genera ondas
de explosi�n que a su vez provocan
reacciones cr�ticas en el gas fresco.
Esto ocasiona un autoencendido
espont�neo de la mezcla de gas restante
en muchos lugares. El valor de
la velocidad de combusti�n aumenta
entre 10 y 15 veces. El incremento
de presi�n por grado �ngular del
cig�e�al y la presi�n m�xima siguen
ascendiendo considerablemente. Se
producen adem�s pulsaciones de
presi�n de alta frecuencia durante la
fase de explosi�n. Las superfi cies en
torno a la c�mara de combusti�n se
calientan entonces excesivamente. Un
indicio certero de que ha habido una
combusti�n es que las c�maras est�n
exentas de residuos.

La mayor�a de los motores son capaces


de soportar durante un tiempo
prolongado detonaciones leves con
interrupciones.

Las detonaciones fuertes y prolongadas


eliminan de manera erosiva
el material de la pared de fuego y de
la cabeza del pist�n. La culata del
cilindro y su junta tambi�n pueden
da�arse de manera similar. Las piezas
de la c�mara de combusti�n (p.ej., las
buj�as) excesivamente recalentadas
provocan autoencendidos (anticipados)
que sobrecargan t�rmicamente el
pist�n y funden sus partes.

Un golpeteo fuerte y permanente ocasiona


al cabo de breve tiempo roturas
en la pared entre aros y la falda que
suelen aparecer sin sitios fundidos ni
gripados.

En la Fig. 1 se puede apreciar gr�ficamente


la curva de la presi�n en la
c�mara de combusti�n. La curva azul
muestra la evoluci�n durante una
combusti�n normal. La roja indica la
evoluci�n durante una combusti�n
detonante superpuesta con picos de
presi�n.

Respecto a 3. Exceso de carburante:

Este problema es la consecuencia de


mezclas demasiado ricas, compresiones
muy bajas y combusti�n incompleta.
Esto repercute negativamente en la
lubricaci�n del pist�n, sus segmentos
y las superficies de rodadura del
cilindro. En suma, el resultado es una
fricci�n mixta que desgasta, hace consumir
demasiado aceite y deja huellas
de agarrotamiento (para m�s informaciones,
lea los puntos sobre consumo
de aceite y gripados en el pist�n).

punto muerto superior


grado del ciguenal
p
Fig. 1

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 29


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Problemas de combusti�n
en motores Diesel

La combusti�n �ptima de un motor


Diesel depende sobremanera de una
tobera que pulverice de manera sumamente
fina, inyecte con exactitud
y comience el proceso de inyecci�n
en el momento preciso -adem�s de
que el motor ha de estar en perfecto
estado mec�nico. S�lo as� puede
encenderse el carburante inyectado
con un retardo m�nimo y quemarse
enteramente con una presi�n normal.
Mas la combusti�n normal puede
verse afectada por diversas causas.
Esencialmente se presentan tres tipos
graves de problemas:

1. Encendido retardado
2. Combusti�n incompleta
3. Toberas de inyecci�n que gotean
Respecto a 1. Encendido retardado:

El carburante inyectado se inflama


cuando no ha sido fi namente pulverizado
y no llega en el momento justo al
cilindro, o, cuando la temperatura de
compresi�n no asciende lo sufi ciente
al comenzar el proceso de inyecci�n
sino con un cierto retardo (ignici�n
retrasada). El grado de pulverizaci�n
depende �nicamente de la tobera de
inyecci�n. Una tobera que inyecta
perfectamente al ensayarla con un
aparato para tal fin puede atascarse
si el operario la ha montado mal en la
culata del cilindro o por las tensiones
t�rmicas, y no pulverizar� bien por el
agarrotamiento.

La temperatura depende de la compresi�n


y, por lo tanto, del estado
mec�nico del motor. El encendido de
un motor fr�o tarda siempre un poco.
El fr�o de las paredes del cilindro le
roba temperatura al aire de aspiraci�n
al comprimir de modo que la
temperatura de compresi�n existente

no basta al comienzo del proceso de


inyecci�n para encender en el acto el
carburante. La temperatura necesaria
se alcanza a medida que progresa la
compresi�n y el carburante inyectado
hasta ese momento se inflama de golpe.
Esto causa un incremento explosivo
de la presi�n con generaci�n de
ruidos y un fuerte calentamiento de la
cabeza del pist�n. El resultado: rotura
del mecanismo de mando, p.ej., de las
paredes entre aros del pist�n y grietas
causadas por las tensiones t�rmicas
en la cabeza del pist�n.

Respecto a 2. Combusti�n incompleta:

Si el carburante no llega en el momento


debido a la c�mara de combusti�n,

o penetra sin estar pulverizado, no


podr� quemarse por completo en
ese breve tiempo. Lo mismo sucede
cuando no llega suficiente ox�geno -es
decir, de aire aspirado al cilindro. Las
causas pueden residir en un fi ltro de
aire obstruido, en v�lvulas de admisi�n
que se abren incorrectamente,
en fallas del turbocompresor o en el
desgaste de los segmentos del pist�n
y de las v�lvulas. El carburante no
quemado absolutamente o s�lo en
parte golpear� las paredes del cilindro
y estropear� o destruir� la pel�cula
lubricante. Las superficies de rodamiento
y los flancos de los segmentos
del pist�n y de las ranuras del pist�n,
la superficie de rodadura del cilindro y
finalmente las superficies de la falda
del pist�n se desgastar�n o gripar�n
mucho en muy breve tiempo. Gran
consumo de aceite y p�rdida de potencia
ser�n las consecuencias (observe
estos da�os en las fotos de los folletos:
�Consumo de aceite� y �Gripado
por falta de lubricaci�n�).
Respecto a 3. Toberas de inyecci�n
que gotean:

Una vez terminada la fase de inyecci�n,


se reduce en el sistema un
cierto grado de presi�n con la v�lvula
pertinente de la bomba a fi n de que
las toberas no vuelvan a abrirse y
contin�en inyectando por las fl uctuaciones
de presi�n generadas en
todo el sistema -desde la v�lvula de
presi�n de la bomba pasando por
los tubos hasta llegar a las toberas.
Las toberas pueden volver a abrirse
repetidas veces por breve tiempo
a causa de las pulsaciones de la
presi�n en el tubo -a pesar de haber
sido descargadas despu�s de haber
concluido el proceso de inyecci�n- si
el ajuste de la presi�n en las toberas
ha sido demasiado bajo o ellas no
est�n en capacidad para mantenerla
(toberas mec�nicas). Las toberas con
fugas que goteen ocasionan tambi�n
una entrada descontrolada de carburante
en la c�mara de combusti�n. En
ambos casos, el carburante inyectado
de manera incontrolada cae en la cabeza
del pist�n sin quemarse a causa
de la falta de ox�geno. El carburante
se quema ah� debido a las elevadas
temperaturas y el material del pist�n
se calienta localmente al extremo en
que se desprenden part�culas de la
superficie por la erosi�n que causan
los gases de combusti�n y por la fuerza
de inercia. El resultado: desprendimientos
considerables de material

o lavados erosivos en la cabeza del


pist�n.
30 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.4.1 Fundiciones de la cabeza del pist�n y de la falda del pist�n (motor de


gasolina)
Fig. 1
Descripci�n del da�o

Se ha fundido el material en la cabeza


del pist�n detr�s de los segmentos.
La falda del pist�n no est� gripada,
s�lo se ha raspado el material en el
sitio da�ado.

Diagn�stico

Estas fundiciones son el resultado


de autoencendidos de pistones con
cabezas planas y grandes superfi cies
de compresi�n. Los autoencendidos
sobrevienen cuando la temperatura
de las piezas en la c�mara de combusti�n
superan la de las mezclas de
gas. Estas piezas en particular son

las buj�as, la v�lvula de escape y los


residuos adheridos a las paredes de
la c�mara de combusti�n.
La cabeza del pist�n se calienta
demasiado por el autoencendido en la
superficie de compresi�n. El calentamiento
local es tan intenso que
convierte el material del pist�n en una

masa pastosa. En este caso el material


se ha destruido hasta el segmento
lubricador por la fuerza de inercia y
por los gases de combusti�n que han
penetrado en el sitio quemado.

Causas probables

� Buj�as con un valor t�rmico demasiado


bajo
� Mezcla demasiado pobre y, por lo
tanto, aumento de temperaturas de
combusti�n.
� V�lvulas da�adas o con fugas, o,
con juego demasiado reducido. Las
v�lvulas no cierran bien por ese
motivo. Los gases de combusti�n
circulantes, calientan tanto las v�lvulas
hasta que �stas arden. Esto
afecta primeramente a las v�lvulas
de escape porque los gases frescos
enfr�an las v�lvulas de admisi�n.
� Residuos ardientes de combusti�n
en la cabeza del pist�n, la culata del
cilindro, las v�lvulas y las buj�as.
� Carburante inadecuado con octanaje
muy bajo. La calidad del carburante
tiene que corresponder con los
valores de compresi�n del motor; es
decir, el �ndice oct�nico del carburante
ha de coincidir con el n�mero
requerido por el motor en todos los
estados de funcionamiento.
� Gasolina contaminada con Diesel y,
por lo tanto, una reducci�n oct�nica
del carburante.
� Exceso de aceite en la c�mara de
combusti�n por el gran consumo
de lubricante en los segmentos del
pist�n o en la gu�a de la v�lvula.
� Elevada temperatura del motor o del
aire aspirado a causa de una ventilaci�n
insuficiente en el compartimiento
del motor.
� Calentamiento excesivo en general.
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 31
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.4.2 Fundiciones en la cabeza del pist�n (motor Diesel)


Descripci�n del da�o

El �rea de la cabeza y de la pared de


fuego est�n destru�das por completo
(Fig. 1). La pared est� fundida hasta
el portasegmento. El material fundido
llega hasta la falda del pist�n y en ella
se notan da�os y huellas de gripado.
El portasegmento del primer segmento
de compresi�n s�lo se ha conservado
parcialmente en el lado izquierdo del
pist�n. El resto del portasegmento
se ha soltado durante la marcha del
pist�n y ha seguido ocasionando
da�os en la c�mara de combusti�n. La
fuerza de los fragmentos que giran ha
hecho que �stos pasaran a trav�s de la
v�lvula de admisi�n y entraran en tubo
de aspiraci�n y de ah� al cilindro vecino
en donde dejaron sus huellas (marcas
de impactos)

Fig. 1
Fig. 2
Respecto a la Fig. 2:

en la cabeza del pist�n o en el borde


de la pared de fuego se aprecian fundiciones
de tipo erosivo en la direcci�n
en que las toberas han lanzado uno o
varios chorros. La falda y la zona de
segmentos del pist�n no acusan huellas
de gripado.

32 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

Los motores Diesel de inyecci�n directa


son m�s propensos a sufrir este tipo
de da�os. Los motores con antec�mara
s�lo se ven afectados por esos motivos
cuando se les da�a una antec�mara y
entonces se convierten pr�cticamente
en motores de inyecci�n directa. Si la
tobera de cierto cilindro no mantiene la
presi�n del cilindro respectivo despu�s
de acabar la fase de inyecci�n y la
presi�n disminuye, las oscilaciones re

manentes en el sistema pueden accionar


de nuevo la tobera y el carburante
entonces vuelve a penetrar en la c�mara
de combusti�n despu�s de haber
concluido la fase de inyecci�n (toberas
mec�nicas). Cuando el ox�geno se haya
agotado en la c�mara de combusti�n,
las gotas de carburante fl uir�n por
toda la c�mara y chocar�n contra la
periferia de la cabeza del pist�n que
desciende en ese instante. La falta

de ox�geno consume las gotas en ese


lugar a una temperatura tan extrema
que vuelve pastoso el material en esas
zonas. La fuerza de inercia y la erosi�n
de los gases de combusti�n que pasan
a gran velocidad arrancan part�culas
individuales de la superficie (Fig. 2), o,
desgastan por completo la cabeza del
pist�n, lo que finalmente causa da�os
como los ilustrados en la Fig. 1.

Causas probables

� Tobera de inyecci�n con fugas o


agujas de inyectores colgadas o
agarrotadas.
� Muelles de toberas rotos o fl ojas
� V�lvulas de reducci�n de presi�n
defectuosas en la bomba de inyecci�n
� Caudal y momento de inyecci�n no
ajustado de acuerdo con los datos
del fabricante del motor.
� En el caso de motores de antec�mara:
antec�mara da�ada pero s�lo
en conexi�n con una de las dem�s
causas antes mencionadas.
� Encendido retardado por compresi�n
insuficiente debido a un intersticio
demasiado grande, intervalos
de control err�neos o v�lvulas con
fugas.
� Encendido muy retardado por carburante
Diesel negado a encenderse
(�ndice demasiado bajo de cetano).
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 33
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.4.3 Grietas en la cabeza del pist�n y en cavidades (motor Diesel)


Descripci�n del da�o

En la cabeza del pist�n se abre una fisura


extendida unilateralmente desde
la cabeza hasta el agujero del bul�n
(Fig.1 y Fig. 2). Los gases calientes de
combusti�n han atravesado la fi sura
y quemado un canal en el material del
pist�n que parte de la cavidad hasta
la escotadura ubicada debajo del
segmento rascador de aceite.

Fig. 1
Fig. 2
34 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

En el caso de un motor con antec�mara,


la elevada sobrecarga t�rmica
calienta intensamente el material del
pist�n en los sitios en donde chocan
los chorros provenientes de la antec�mara,
y, en el caso de un motor de
inyecci�n directa, en los bordes de la
cavidad. El material se dilata mucho
m�s en los sitios calientes que en los
dem�s lugares. Puesto que los sitios
sobrecalentados est�n rodeados de
un material fr�o, el material en el sitio
que soporta la temperatura excesiva
se deforma al sobrepasar el l�mite de

elasticidad. Al enfriarse ocurre exactamente


lo contrario. Repentinamente
hay poco material en los sitios en
donde la masa ha quedado aplastada.
De ah� surgen tensiones debidas a la
tracci�n que fi nalmente ocasionan
las resquebrajaduras en este sector.
Cuando a las tensiones por la carga
t�rmica se le a�aden otras debidas a
la deformaci�n del bul�n, las grietas
se agrandan hasta formar una principal
que conduce a la rotura y aver�a
total del pist�n.

Fig. 3

Fig. 4

Causas probables

� Toberas de inyecci�n averiadas o


err�neas, bomba de inyecci�n averiada,
antec�mara da�ada.
� Elevadas temperaturas por sistema
de enfriamiento defectuoso.
� Freno del motor averiado o uso
excesivo del mismo. El resultado: un
sobrecalentamiento.
� Enfriamiento deficiente de un pist�n
con canal por toberas de aceite refrigerante
obstru�das o deformadas.
� Los factores antes mencionados
pueden ser bastante cr�ticos para
motores sometidos a cambios frecuentes
de carga como los autobuses
urbanos, las excavadoras, etc.
� Empleo de pistones con especificaciones
err�neas, p.ej., montaje de
pistones sin canales de enfriamiento
-aunque los canales fueran imprescindibles-
, montaje de pistones
de fabricantes ajenos equipados sin
refuerzos de fibra en los bordes de
las cavidades.
� Montaje de pistones con formas de
cavidades err�neas para el motor.
En este respecto, lea tambi�n el
punto �3.4.7 Gripado de la cabeza
del pist�n por el empleo de pistones
err�neos�).
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 35
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.4.4 Rotura de la pared o de la pared entre aros


Fig. 1

Descripci�n del da�o

Salta a la vista en el lado del pist�n


una rotura en la pared entre el primer
y el segundo segmento de compresi�n
(Fig. 1). La raja empieza en el borde
superior de la pared entre aros en el
fondo de la ranura y se abre perpen-

Fig. 2 Secci�n transversal de una pared entre aros

dicularmente dentro del material del


pist�n. La fisura sale cerca del borde
inferior de la pared y aflora de nuevo
en el borde inferior de la paredes
entre aros o un poco m�s abajo en el
fondo de la ranura. Las grietas longitudinales
que limitan lateralmente
con las paredes entre aros se ensanchan
hacia abajo. No hay huellas de
gripado ni de recalentamientos en el
pist�n.

Diagn�stico

Los defectos de material no causan


roturas en las paredes aunque siempre
se sospeche esa causa cuando aparecen
da�os. Esas roturas siempre son el
resultado del excesivo esfuerzo que ha
soportado el material. Hay tres factores
que causan la fatiga del material:

Combusti�n detonante:

Eso significa que el �ndice de octano


del carburante no ha llenado los
requisitos del motor para todas los
estados de servicio y de esfuerzos.
(Lea tambi�n el punto �3.4.0 Da�os de
pistones por fallas de combusti�n en
motores de gasolina en general�). Las

roturas en la pared entre segmentos,


producidas por combustiones detonantes,
aparecen por lo general en el
lado de presi�n. En el caso de los motores
Diesel, la combusti�n detonante
s�lo puede provenir de un encendido
retardado.

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Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Impactos de l�quidos:

El l�quido (agua, agente refrigerante,


aceite o carburante) penetra de
manera espont�nea en la c�mara de
combusti�n con el motor parado o
en marcha. Dado que los l�quidos no
pueden comprimirse, el pist�n y el
mecanismo de la biela tienen que hacer
grandes esfuerzos durante el ciclo
de compresi�n. Roturas en la pared y
en los bujes o bielas y cig�e�ales da�ados
son los resultados ineludibles.

En la figura 3 est� representada una


rotura causada por una combusti�n
detonante y por impactos de l�quidos.

Las superficies rotas se han ensanchado


hacia abajo por la fuerza que
ha ejercido la grieta desde arriba en la
pared entre aros.

Error de montaje:

El pist�n no ha sido encajado sino


martillado al montarlo, probablemente
porque los segmentos no estaban bien
apretados, o, porque se han empleado
herramientas inadecuadas. Las paredes
entre segmentos se rompen en sentido
inverso porque la presi�n no proviene
desde arriba, como en los casos antedichos,
sino desde abajo (Fig. 4).

Fig. 3

Fig. 4

Causas probables
Combusti�n detonante en motores de
gasolina

� Empleo de un carburante no suficientemente


antidetonante. La
calidad del carburante tiene que
corresponder con la relaci�n de
compresi�n del motor; es decir, el
�ndice oct�nico del carburante ha de
coincidir con el n�mero de octanos
que requiera el motor en todas las
condiciones de servicio.
� Contaminaci�n de la gasolina con
Diesel y, por lo tanto, reducci�n
oct�nica del carburante.
� Aceite en la c�mara de combusti�n
con elevado consumo de lubricante
en los segmentos del pist�n o en
las gu�as de las v�lvulas merman
las propiedades antidetonantes del
carburante.
� Relaci�n excesiva de compresi�n
producida por residuos de combusti�n
en la cabeza del pist�n y en la
culata del cilindro o por un desgaste
de las superficies del bloque y de
la culata durante una inspecci�n
general del motor o para potenciar
el coche.
� Encendido prematuro
� Mezcla demasiado pobre y, por lo
tanto, aumento de temperaturas de
combusti�n.
� Temperaturas del aire aspirado
demasiado elevadas producidas por
una ventilaci�n insuficiente en el
capot debajo del motor o un reflujo
en el tubo de escape. Mas tambi�n
se generan elevadas temperaturas
cuando la tapa reguladora de aire
cambia a destiempo a servicio veraniego
o cuando el control autom�tico
de la temperatura del aire no funciona
debidamente (especialmente
en modelos antiguos de motores de
carburador).
Combusti�n detonante en motores
Diesel

� Toberas de inyecci�n que pulverizan


mal o tienen fugas.
� Presi�n del chorro demasiado baja
en las toberas.
� Insuficiente compresi�n por juntas
de culatas err�neas, escasos salientes
en el pist�n, v�lvulas con fugas o
segmentos rotos o desgastados en el
pist�n.
� Juntas de culatas estropeadas.
� Antec�mara da�ada.

Empleo impropio o excesivo de medios
auxiliares de arranque (aerosol)
en casos de arranque en fr�o.
En el caso de impactos de l�quidos:

� Succi�n imprevista de agua al sobrevenir


crecidas, cruzar charcos o
aguas bajas, o por salpicaduras de
grandes cantidades de agua levantadas
por los veh�culos mientras
transitan.
� Rebosamiento de agua en el cilindro
con el motor parado por fugas en
la junta de la culata del cilindro o
grietas en los componentes.
� Rebosamiento de carburante en el
cilindro con el motor parado por
toberas de inyecci�n con fugas (s�lo
en el caso de motores de carburador
con sistema de inyecci�n). La presi�n
restante en el sistema de inyecci�n
se descarga a trav�s de la tobera con
fugas en el cilindro. Tanto en este
caso como en el anterior sobrevienen
los problemas al arrancar.
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Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 37
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Da�os de pistones
3.4.5 Huellas de impactos en la cabeza del pist�n (motor Diesel)
Descripci�n del da�o
En la cabeza del pist�n (Fig. 1) se ven
las huellas profundas dejadas por los
impactos. El aceite carbonizado ha
quedado casi eliminado en esta �rea
por el contacto met�lico del pist�n
con la culata del cilindro. Los golpes
han aplastado el holl�n en la cabeza
del pist�n y han dejado cicatrices.
Los segmentos del pist�n se ven muy
desgastados. El fuerte desgaste salta a
primera vista sobre todo en el segmento
rascador de aceite.
En el pist�n ilustrado en la Fig. 2 se
distingue una huella dejada por la
c�mara de turbulencia en el borde
delantero de la cabeza, y en el lado
derecho, la fuerte marca dejada por
la v�lvula. Adem�s la c�mara de
turbulencia, una v�lvula ha chocado
tambi�n contra la cabeza del pist�n y
se ha hundido paulatinamente en la
cabeza durante la marcha del motor.
En falda del pist�n se pueden apreciar
los primeros indicios de gripados por
falta de lubricaci�n (Fig. 4)
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3 Fig. 4
Descripci�n detallada de aver�as
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

Los pistones han golpeado la culata


del cilindro, la c�mara de turbulencia
y una v�lvula durante la carrera. Las
roturas producto de estos impactos
violentos no se perciben todav�a. La
clase de desgaste en los segmentos y
en la falda del pist�n inducen a suponer
que los golpes han ocasionado el
desbordamiento del carburante y, por
ende, los problemas de combusti�n.
La culata del cilindro ha sufrido
sacudidas m�s o menos fuertes por
los golpes del pist�n. Estas sacudidas
han hecho vibrar la tobera de
inyecci�n. La tobera cerrada no ha

podido seguir manteniendo la presi�n


y ha inyectado incontroladamente. El
aumento del carburante inyectado en
el cilindro ha ocasionado el derrame y
ha da�ado la pel�cula de aceite, lo que
a su vez ha elevado la fricci�n mixta y
el desgaste en el sector del segmento.
En consecuencia, el consumo de aceite
ha incrementado tambi�n. Cuando
falta lubricaci�n porque el carburante
ha estropeado la pel�cula de aceite,
quedan las huellas caracter�sticas del
desgaste causado por el carburante
(lea tambi�n el punto �3.2.3 Gripado
por falta de lubricaci�n ocasionado

por derrame de carburante�).


La falda del pist�n se ve menos
afectada en la fase inicial porque el
mecanismo de biela se encarga de
lubricarla cada vez con aceite en buen
estado. El desgaste se extiende a
todas las piezas deslizantes del motor
que forman un conjunto cuando las
part�culas producidas por la fricci�n
ubicadas en el sector de la carrera
del pist�n se mezclan con el aceite y
�ste pierde su capacidad portante por
diluirse cada vez m�s.

Causas probables

� Dimensionamiento err�neo del pist�n.


Saliente del pist�n no controlado
o corregido al hacer el reacondicionamiento
del motor.
� Buje de biela descentrada despu�s
de haberla renovado.
� Rectifi caci�n exc�ntrica (descentrada)
del cig�e�al.
� Mandrinado descentrado del taladro
del cojinete (al colocar la tapa del
cig�e�al).
� Montaje de las juntas de las culatas
con muy escaso grosor.
� Holl�n del aceite carbonizado en
la cabeza del pist�n y, por ende,
reducci�n de espacio o puenteo de
la dimensi�n del intersticio.
� Intervalos de control err�neos por
mal ajuste, alargamiento de cadenas,
correa dentada fuera de sitio.
� Mecanizaci�n excesiva de la superficie
refrentada plana de la culata
del cilindro y el aplazamiento de
los intervalos de control resultante.
(Alteraci�n de la distancia entre la
tracci�n delantera y la trasera incorregible
con un ajuste de la correa o
de las cadenas).
� Colocaci�n incorrecta de los asientos
de las v�lvulas. Al cambiar los
insertos de los asientos no se prest�
atenci�n a que estuvieran montados
correctamente. Cuando la superfi cie
de la v�lvula no est� asentada con
suficiente profundidad en la culata
del cilindro al haberla mecanizado,
las v�lvulas no tienen un rebaje
correcto en la culata y sobresalen
demasiado.
� Rebasamiento del r�gimen del
motor. Las v�lvulas no se cierran a
tiempo por la fuerza de inercia incrementada
y por ese motivo golpean
el pist�n.
� Juego demasiado holgado en el
alojamiento de la biela o un cojinete
salido, relacionado sobre todo
con sobrevelocidades al descender
monta�as.
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 39
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.4.6 Agujero en la cabeza del pist�n (motores de gasolina)


Descripci�n del da�o

En la cabeza del pist�n se ha formado


un agujero continuo. La superfi cie de
la cabeza del pist�n est� cubierta con
material fundido. La falda del pist�n,
bastante dilatada por la elevada temperatura
y el material raspado, tiene
marcas de gripados

Fig. 1
Diagn�stico

Los da�os de este tipo son causados


por autoencendidos. En dicho caso,
las piezas y part�culas ardientes en la
c�mara de combusti�n han contribuido
a la excesiva temperatura de autoignici�n
de la mezcla de gas. Estas
piezas y part�culas en particular son
las buj�as, la v�lvula de escape y los
residuos carbonizados que contenga
la c�mara de combusti�n. La mezcla
se ha encendido antes de que ocurriera
la ignici�n propiamente dicha dis

parada por la buj�a. La llama de esta


combusti�n prematura ha atacado
prolongadamente la cabeza del pist�n

� en contraste con una combusti�n


normal. Al cabo de breve tiempo, la
cabeza del pist�n se ha calentado por
los autoencendidos y el material se ha
vuelto pastoso. La fuerza de inercia
de los movimientos del pist�n y los
gases de combusti�n han erosionado
la masa y la han vuelto pastosa. La
presi�n de combusti�n ha aplastado
todav�a m�s el material restante en
la pared de la cabeza pues �ste ha
perdido paulatinamente su dureza en
este sitio. En muchos casos ni siquiera
hay vestigios de gripados.

Nota:

Un calentamiento local tan r�pido de


la cabeza del pist�n hasta llegar a un
estado pastoso s�lo es posible con
autoencendidos.

40 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Causas probables

� Buj�as con un valor t�rmico demasiado


bajo
� Mezcla demasiado pobre y, por lo
tanto, aumento de temperaturas de
combusti�n.
� V�lvulas da�adas o con fugas, o,
con juego demasiado reducido. Las
v�lvulas no cierran bien por ese
motivo. Los gases de combusti�n
circulantes, calientan tanto las v�lvulas
hasta que �stas arden. Esto
afecta primeramente a las v�lvulas
de escape porque los gases frescos
enfr�an las v�lvulas de admisi�n.
� Residuos ardientes de combusti�n
en la cabeza del pist�n, la culata del
cilindro, las v�lvulas y las buj�as.
� Carburante inadecuado con octanaje
muy bajo. La calidad del carburante
tiene que corresponder con los
valores de compresi�n del motor; es
decir, el �ndice oct�nico del carburante
ha de coincidir con el n�mero
requerido por el motor en todos los
estados de funcionamiento.
� Gasolina contaminada con Diesel y,
por lo tanto, una reducci�n oct�nica
del carburante.
� Exceso de aceite en la c�mara de
combusti�n por el gran consumo
de lubricante en los segmentos del
pist�n o en la gu�a de la v�lvula.
� Elevada temperatura del motor o del
aire aspirado a causa de una ventilaci�n
insuficiente en el compartimiento
del motor.
� Calentamiento excesivo en general.
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Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.4.7 Gripado en la cabeza del pist�n por empleo de pistones err�neos (motor
Diesel)
Fig. 1
Descripci�n del da�o

En la cabeza del pist�n se distinguen


de manera local y limitada huellas claras
de gripado repartidas sobre toda
la periferia. Estas marcas descuellan
en la pared de fuego. Ellas parten de la
cabeza del pist�n y acaban en el 2do.
segmento de compresi�n.

Diagn�stico

Este da�o se trata de uno causado


con certeza por problemas de combusti�n.
La aver�a, sin embargo, no
ha sido provocada por el sistema de
inyecci�n, como podr�a suponerse
al primer golpe de vista, sino por el
empleo de un pist�n err�neo.
Los motores se construyen acatando
las normas prescritas para los gases
de escape de acuerdo con la Legislaci�n
para reducir sustancias nocivas
en dichos gases. A menudo casi no se
distinguen a simple vista los pistones
de acuerdo con la norma de gases de
escape a la cual est�n sujetos. En el
caso de estas aver�as, se requieren

pistones de diversos di�metros para


la misma serie de motores regidos por
normas de gases de escape diferentes.
El pist�n de la norma Euro 1 con un
di�metro de 77 mm ha sido sustituido
por uno de la norma Euro 2 con
un di�metro de 75 mm al reparar el
motor. Esto conduce a un aumento de
temperatura en el borde de la cavidad
porque la tobera de inyecci�n no puede
pasar a la cavidad atravesando un
di�metro de menor tama�o sino llega
apenas hasta el borde. Por ese motivo
el material del pist�n se calienta
excesivamente en los sitios en donde
han chocado los chorros e incrementa

la dilataci�n t�rmica, lo que trae como


consecuencia los gripados ilustrados
en la foto.
Si no se usan los pistones prescritos
para el tipo de motor y la norma de
gases de escape respectivos, pueden
presentarse problemas graves de
combusti�n con consecuencias imprevistas.
Dejando de lado los da�os
mencionados en el caso precedente,
el no acatamiento de las normas para
gases de escape ser�a el menor mal.
Los d�ficits de potencia, el consumo
mayor de carburante y el montaje posterior
del pist�n correcto acarrean, en
contraste, costes considerables.

42 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Causas probables

� Empleo de pistones cuyas formas,


profundidades o di�metros de
cavida des sean err�neos
� Empleo de pistones con medidas
divergentes (altura de compresi�n)
� Empleo de pistones de tipo de
construcci�n err�neo No debe
emplearse, p.ej., pistones que no
tengan canales de enfriamiento
cuando el fabricante del motor lo
haya previsto para conseguir un
objetivo determinado (p.ej., para
lograr una cierta potencia).
� Montaje del pist�n correcto pero
empleo de piezas inadecuadas para
la finalidad prevista (toberas de
inyecci�n, juntas de culatas, bombas
de inyecci�n u otras piezas que
afecten la mezcla o la combusti�n).
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 43
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.4.8 Erosi�n en la pared de fuego y en la cabeza del pist�n (motor de gasolina)


Fig. 1
Descripci�n del da�o

Destacan en la Fig. 1 los desprendimientos


de tipo erosivo en la pared
de fuego que se prolongan hasta la
superficie de la cabeza del pist�n
(Fig. 2). No tienen que aparecer necesariamente
marcas de gripados ni
otros deterioros en el pist�n.

Fig. 2

44 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico
Los desprendimientos de material de sivas que se extienden en el cilindro cin�tica.
Con el transcurso del tiempo
tipo erosivo que aparezcan en la pay
tambi�n entre la pared de fuego y la se dilatan los sitios del material
red de fuego y en la cabeza del pist�n del cilindro hasta el primer segmento
erosionados, sobre todo cuando la
son siempre consecuencia de una de compresi�n. Peque�as part�culas combusti�n
detonante genera auto-
combusti�n detonante de mediana se desprenden de la superfi cie del encendidos. El
material se deteriora
intensidad durante un tiempo prolonpist�n
en el punto de inversi�n de la a menudo detr�s de los segmentos
gado. El golpeteo genera ondas exploonda
de explosi�n a causa de energ�a hasta la ranura del rascador de aceite.

Causas probables

� Empleo de un carburante no
sufi cientemente antidetonante. La
calidad del carburante tiene que
corresponder con la relaci�n de
compresi�n del motor; es decir, el
�ndice de octano del carburante
ha de coincidir con el n�mero de
octanos que requiera el motor para
todas las condiciones de servicio.
� Gasolina contaminada con Diesel.
Esto puede ocurrir cuando se le
pone al coche por descuido una
gasolina err�nea, o se alternan dep�sitos
o bidones con ambos tipos
de carburantes. Las m�s m�nimas
gotas de Diesel bastan para reducir
considerablemente el �ndice de
octano de la gasolina.
� Elevadas cantidades de aceite en la
c�mara de combusti�n provocadas,
p.ej., por el desgaste de segmentos,
gu�as de v�lvulas y turbocompresor
de gases de escape u otros
semejantes reducen las propiedades
antidetonantes del carburante.
� Grado excesivo de compresi�n
producido por residuos de combusti�n
en la cabeza del pist�n y en la
culata del cilindro o por un desgaste
de las superficies del bloque y de la
culata durante una inspecci�n general
del motor o una potenciaci�n
(tuning) del coche.
� Encendido prematuro.
� Mezcla demasiado pobre y, por lo
tanto, aumento de temperaturas de
combusti�n.
� Temperaturas del aire aspirado
demasiado elevadas producidas
por una ventilaci�n insufi ciente
debajo del capot o reflujo en el tubo
de escape. Mas tambi�n se generan
elevadas temperaturas cuando la
tapa reguladora de aire cambia a
destiempo a servicio veraniego o
cuando el control autom�tico de la
temperatura del aire no funciona
debidamente (especialmente en
modelos antiguos de motores de
carburador).
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 45
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.5 Pist�n y roturas de segmentos


3.5.0 Roturas de pistones en general
Las roturas de los pistones pueden producirse por golpes violentos o por fatiga.

La rotura violenta (Fig. 1) proviene


siempre de un cuerpo extra�o que
colida con el pist�n cuando el motor
est� en marcha. Estos cuerpos
extra�os pueden ser fragmentos
desprendidos de la biela, del cig�e�al,
de las v�lvulas u otros similares.

Fig. 1

Fig. 2

En el caso de la rotura por fatiga


(Fig. 2) aparecen l�neas en la superficie
del pist�n que indican el inicio
de la rotura y su progreso paulatino.
Las superficies rotas brillan a menudo
por la fricci�n. La causa reside en una
sobrefatiga del material del pist�n.
Las sobrefatigas son provocadas por
combustiones detonantes, fuertes
sacudidas del pist�n, p.ej., por cho-

La penetraci�n de agua o carburante


tambien puede provocar una rotura violenta
del cilindro. Las superfi cies de
una rotura de este tipo es gris, rugosa
y carente de l�neas. El pist�n se rompe
de golpe sin resquebrarse.

ques de la cabeza del pist�n contra la


culata del cilindro, material averiado

o por un juego demasiado holgado de


la falda. Las deformaciones del bul�n
a causa de la sobrefatiga (fl exi�n u
ovalaci�n) agrietan el buje o el soporte.
Estas roturas tambi�n pueden
provenir de fisuras producidas por
tensiones t�rmicas en las cabezas de
los pistones.
46 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.5.1 Rotura en la bancada del bul�n


Descripci�n del da�o

En el eje central del taladro del bul�n


hay una grieta t�pica de fatiga de la
bancada en la fase inicial (Fig. 2). La
grieta se ha ensanchado en forma semicircular
alrededor del punto partida. Al
cabo de breve tiempo la grieta avanza
hacia el pist�n y quiebra la cabeza en
dos, como se aprecia en la Fig. 1. (El
pist�n ha sido aserrado desde abajo

Fig. 1
para examinarlo; la grieta original atravesaba
el taladro desde el bul�n hasta
la cabeza del pist�n).
Fig. 2 Secci�n transversal de una bancada bul�n
de pist�n

Diagn�stico
Las roturas en la bancada son producto
de la sobrefatiga. Esto ocurre sobre
todo cuando la alimentaci�n de aceite
es deficiente. Una grieta en la bancada
ocasionada por la sobrefatiga del
material contin�a abri�ndose posteriormente
� aunque las condiciones
de servicio sean normales � y acaba
rompiendo el pist�n entero.
Causas probables

� Problemas de combusti�n, especialmente


por combusti�n repentina
causada por el encendido retardado.
� Empleo excesivo o impropio de
medios auxiliares (estrangulador) al
arrancar en fr�o.
� Penetraci�n de agua, carburante
o aceite en el cilindro con el motor
parado (impacto de l�quido)
� Aumentos de potencia (p.ej., chiptuning)
empleando un pist�n en
serie.
� Empleo de bulones err�neos o de
peso m�s liviano. Suspensi�n de
bul�n sobrefatigada por deformaci�n
ovalada del bul�n.
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 47
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.5.2 Rotura por colisi�n de la cabeza del pist�n con la culata del cilindro
Descripci�n del da�o

En el pist�n ilustrado en la Fig. 1 hay


se�ales de colisiones en la cabeza del
pist�n. El pist�n ha golpeado la superficie
de la cabeza y ambas v�lvulas.
El resultado de las sacudidas y del
impacto violento se manifi estan en
una rotura en direcci�n al bul�n.

Al pist�n ilustrado en la Fig. 2 se le ha


roto la falda en la ranura segmento
lubricador inferior. Las superfi cies
indican que se trata de una rotura por
fatiga de material.

Fig. 1
Fig. 2
48 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

El pist�n est� agrietado por la r�pida


secuencia de impactos sumamente
fuertes recibidos al chocar la cabeza
con la culata del cilindro. En los pistones
con expansor poligonal (segmen

to rascador de aceite) � como en la


Fig. 2 � la falda se rompe casi siempre
en el sector de la ranura inferior. El
impacto en la culata ladea el pist�n
en el cilindro y golpea con la falda la

pared del cilindro. El pist�n se rompe


en este sector porque el espesor del
material en esta �rea es menor que el
de la pared de fuego, por ejemplo.

Causas probables

� El intersticio -o sea, la distancia m�nima


entre la cabeza del pist�n y la
culata del cilindro- ubicado el punto
muerto del pist�n es muy reducido.
En este caso podr�a haber ocurrido
lo siguiente:
a) Montaje del pist�n con una altura
de compresi�n err�nea. En muchas
ocasiones se mandrina la superficie
plana del bloque del cilindro
al reacondicionar los motores. Si
despu�s de efectuar la mecanizaci�n
se emplean pistones con la
altura de compresi�n original, el
tama�o del saliente del pist�n puede
ser demasiado grande. Por eso
se ofrecen pistones con una altura
de compresi�n reducida para casos
de reparaciones, de modo que el
saliente quede dentro del sector de
tolerancia determinado por el fabricante
del motor.

b) Grosor insuficiente de la junta de


culata. Muchos fabricantes ofrecen
juntas de culatas de diferentes
grosores para un mismo motor. Esto
es necesario, por una parte, para
compensar las tolerancias de los
componentes en la producci�n, y
por la otra, para adaptar los salientes
de los pistones al efectuar
reparaciones. Al hacer reparaciones
es indispensable asegurarse de que
se empleen juntas de culatas cuyo
material tenga el grosor prescrito.
Esto es importante para que el intersticio
conserve la medida preestablecida
despu�s de haber hecho
la reparaci�n. El grosor de la junta
tiene que determinarse de nuevo
a partir del saliente del pist�n, de
conformidad con las indicaciones
del fabricante del motor, cuando se
mandrine o sustituya el bloque del
cilindro despu�s de haber hecho
una reparaci�n.

Atenci�n:
Una prueba de movilidad efectuada
a mano despu�s de un reacondicionamiento
del motor rot�ndolo varias
veces en fr�o no garantiza que el
pist�n no chocar� contra la culata del
cilindro cuando funcione caliente. La
distancia que medi� entre la cabeza
del pist�n y la culata del cilindro
disminuye a causa de la dilataci�n
longitudinal que sufren el pist�n y
la biela por el calor. En motores de
veh�culos utilitarios con grandes
alturas de compresi�n se presentan
cambios sustanciales de dimensiones
que restringen todav�a m�s la libertad
de movimiento del pist�n en unas
d�cimas de mil�metros en el punto
muerto superior.

� Juego demasiado holgado en el


alojamiento de la biela o un cojinete
salido, relacionado sobre todo con
sobrevelocidades al descender monta�as.
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 49
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.5.3 Erosi�n de material en el sector del segmento (rotura)


Descripci�n del da�o

El material se ha desgastado mucho


en el sector de la primera ranura
del segmento y la rotura llega hasta
la cabeza del pist�n. La ranura del
segmento muestra un gran desgaste
axial. En la cabeza del pist�n se aprecian
hendiduras profundas causadas
por fragmentos rotos del 1er. segmento.
La falda del pist�n presenta
en algunos sitios un aspecto mate
apomazado.

Fig. 1
Fig. 2

50 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

Debido al gran desgaste axial del


segmento, sobre todo de la primera
ranura, el da�o s�lo puede haber ocurrido
por la penetraci�n de suciedad en
la c�mara de combusti�n. La suciedad
acumulada en la ranura del segmento
es la causa de ese desgaste abrasivo.
El juego vertical del segmento ha au

mentado cada vez m�s. El segmento,


debilitado en su secci�n transversal,
termina rompi�ndose porque no es
capaz de aguantar la presi�n de la
combusti�n. Los fragmentos desprendidos
del segmento pueden moverse
por ese motivo sin impedimentos en
la ranura cuyo tama�o aumenta con

rapidez y producen la erosi�n ilustrada


mediante el golpeteo continuo. Una
vez que la erosi�n ataca fi nalmente la
cabeza del pist�n, los fragmentos del
segmento penetran entre la cabeza del
pist�n y la culata del cilindro y contin�an
causando da�os.

Causas probables

� Este fuerte desgaste axial de la ranura


y de los segmentos del pist�n
s�lo puede ocurrir por la penetraci�n
de cuerpos extra�os en la
c�mara de combusti�n. Lea en este
respecto el punto �3.11.2 Desgaste
del pist�n, de segmentos y del cilindro
por suciedad�.
� En el caso de un gran desgaste
radial de los segmentos sin menoscabo
axial, la causa probable es el
derrame de carburante. Lea en este
respecto el punto �3.11.3 Desgaste
del pist�n, de segmentos y del cilindro
por derrame de combustible�.
� En el caso de ranuras y segmentos
en buen estado, �stos pueden
da�arse al cabo de breve tiempo
despu�s de haber reacondicionado
el motor por la comisi�n de errores
al volver a montar el pist�n. Los segmentos
pueden romperse cuando se
monte el pist�n en cilindro y �ste no
penetre lo suficiente en la ranura.
Esto suele suceder cuando la banda
tensora empleada para el segmento
no est� colocada y apretada debidamente;
o cuando se ha empleado
una herramienta introductora err�nea
o da�ada al montar el pist�n.

� Bamboleo del segmento causado


por un juego demasiado elevado.
Esto ocurre cuando se monta un juego
nuevo de segmentos al reparar
el motor a pesar de que las ranuras
del pist�n est�n desgastadas. Si
el juego es demasiado holgado los
segmentos bambolean y se rompen.
Otro motivo puede residir en el
empleo de un juego de segmentos
err�neos. Si el tama�o del segmento
no corresponde a la profundidad
de la ranura, el juego ser� demasiado
holgado ya desde el montaje
mismo.
� Este tipo de da�o tambi�n puede
provenir de emplear un pist�n
inadecuado para el objetivo previsto.
Los pistones para los motores
Diesel est�n equipados con
portasegmentos de hierro fundido
niquel�fero debido a la carga y a la
durabilidad requerida. Por motivos
econ�micos, los pistones sin porta-
segmentos para motores Diesel se
emplean normalmente s�lo cuando
no hay grandes expectativas de un
largo rodaje. Esto puede darse en el
caso de las m�quinarias agr�colas.
Si un pist�n sin portasegmentos
tiene que funcionar durante lapsos
prolongados o con kilometrajes
altos, la resistencia al desgaste de
las ranuras para los segmentos no
bastar� para que el motor goce de
una larga vida �til. La ranura se
ensanchar� por el desgaste natural
y el bamboleo generado romper� el
segmento en cualquier momento.

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 51


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.6 Roturas de bulones


3.6.0 Roturas de bulones en general
Estas roturas se producen por la El bul�n se dobla y adopta una forma Adem�s de los
da�os antes mencionasobrefatiga
del material cuando hay oval por la presi�n que ejercen los dos, tambi�n pueden
surgir otros cuyo
problemas de combusti�n por la pene-gases de combusti�n en el pist�n. origen se
remonta a desperfectos del
traci�n de cuerpos extra�os o por Debido a la deformaci�n oval, puede bul�n o a una
dureza inadecuada.
haber fabricado el bul�n con material formarse cuando hay sobrecarga una
defectuoso. En el caso de material fisura longitudinal en los extremos
defectuoso, la grieta parte la mayor�a del bul�n que termina en el di�metro
de las veces de una tira de escoria. exterior o interior de esta pieza. La
Esto puede comprobarse con claridad grieta se comporta entonces como una
al examinar el material en el labora-rotura por fatiga y contin�a abri�ndose
torio. camino hacia el centro del bul�n. En
el sector de mayores esfuerzos por
El empleo abusivo o impropio de cizallamiento y flexi�n � ubicado entre
medios auxiliares para arrancar el agujero del bul�n y el pie de la biela
(aerosol) es comparable a los efec�
cambia de sentido y crea una grieta
tos de los problemas de combusti�n transversal que rompe fi nalmente
extrema. todo el bul�n.

52 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


� Tratamiento impropio del bul�n al
montarlo.
� Tratamiento impropio del bul�n al
montarlo.
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.6.1 Rotura de bul�n


Fig. 1
Descripci�n del da�o

Una grieta en sentido horizontal ha est� quebrada longitudinalmente. Las


roto completamente el bul�n (Fig. 1) superficies indican que se trata de
en el paso situado entre la biela y uno roturas por fatiga de material.
de sus agujeros. La parte m�s corta

del bul�n y el pie de biela y abre una


fisura transversal que acaba rompiendo
todo el bul�n.
La Fig. 2 indica que la primera grieta
no s�lo puede haber ocurrido por
sobrefatiga del material sino tambi�n
por un tratamiento impropio al montar
el bul�n. El aspecto de la cara frontal
del bul�n roto deja ver con claridad
que la grieta es producto de un martillazo.
Esta foto confirma que una
grieta ya existente puede continuar
abri�ndose por la fatiga del material
y romper totalmente el bul�n tambi�n
en el caso de que las condiciones de
servicio sean normales.
Fig.2

Causas probables

� Problemas de combusti�n en motores


de gasolina y Diesel, sobre todo
por la combusti�n detonante.
� Impactos de l�quidos
Diagn�stico

Las roturas de los bulones son siempre


consecuencia de sobrefatigas de
material -a menos de que �ste tuviera
defectos. Los deterioros, sin embargo,
son identificables con claridad al examinar
el material del bul�n roto.
A causa de la forma oval del bul�n en
los agujeros, se ha formado primero
una grieta longitudinal en los extremos
de la pieza, tanto en la cara interna
como en la externa. La grieta se
comporta entonces como una rotura
por fatiga y contin�a abri�ndose paso
en direcci�n al centro del bul�n. La
grieta cambia de sentido en el sector
de mayores esfuerzos por cizallamiento
y flexi�n ubicado entre el agujero

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Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.7 Da�os en los anillos de seguridad del bul�n


3.7.0 Da�os en los anillos de seguridad del bul�n en general
Para asegurar y retener el bul�n se
emplean anillos de alambre el�sticos

o los llamados Seeger. Ambos tipos


pueden romperse durante el servicio
o saltar de la ranura ubicada en el
pist�n.
Una rotura de estos anillos o de sus
puntas se debe siempre a una sobre-
fatiga del material o a un tratamiento
impropio al montarlos.

Los anillos s�lo est�n sometidos a


esfuerzos en sentido axial cuando el
bul�n est� forzado a moverse en esa
direcci�n. Una biela mal alineada o
una basculante, por lo general asim�trica,
hacen que el eje del bul�n y
el del cig�e�al pierdan su paralelidad
y provoquen los movimientos axiales
del bul�n. El bul�n choca entonces
con extraordinaria rapidez contra los
anillos de seguridad y los golpea alternando
los lados hasta que los extrae
progresivamente de su ranura. Luego

los empuja hasta la superfi cie de


rodadura del cilindro en donde se desgastan
por la fricci�n. Finalmente se
rompen. Algunos fragmentos quedan
encajados entre el pist�n y el cilindro,
otros son lanzados de un lado al otro
por la fuerza de inercia dentro de los
agujeros del bul�n erosionando considerablemente
el material. No es raro
que los fragmentos perforen tambi�n
el agujero interior del bul�n en la otra
cara del pist�n y ocasionen ah� da�os
graves.

54 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.7.1 Da�os en pistones por anillos de seguridad rotos


Fig. 1
I Descripci�n del da�o

Los extremos de los agujeros del


bul�n est�n bastante maltratados en
ambos lados del pist�n. Los da�os se
extienden parcialmente hasta el �rea
de los segmentos (Fig. 1).
Al desmontar el pist�n se ha constatado
que falta un anillo de seguridad
en su ranura. Con toda seguridad �ste
ha saltado de la ranura y se ha roto
durante la marcha del motor. El segundo
anillo est� da�ado pero todav�a
estaba en su ranura al desmontar el
pist�n. El bul�n se ha desplazado
hacia fuera hasta llegar a la superfi cie
de rodadura del cilindro por la p�rdida
del anillo. La cara frontal del bul�n
ha estado evidentemente en contacto
con la superficie de rodadura del
cilindro durante un tiempo prolongado.
Por ese motivo el lado frontal est�
abombado y desgastado (Fig. 3). La
forma del pist�n es muy asim�trica.

Fig. 3

Fig. 2

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 55


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Fig. 4
II Descripci�n del da�o

En este caso, el anillo de seguridad


del bul�n ha sido sacado a golpes de
su lugar. La rotura del bul�n (Fig. 6)

� y posteriormente la del pist�n


(Fig. 5) � se debe a la carrera oblicua
del pist�n en el cilindro y al esfuerzo
unilateral del bul�n. En la Fig. 4 se nota
con gran nitidez la asimetr�a como
resultado de la carrera incorrecta del
pist�n en el cilindro.
Fig. 6
Fig. 5
56 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
� Empleo de anillos de seguridad
usados o estropeados.
� Anillos de seguridad montados de
manera impropia.
� Empleo de anillos de seguridad
usados o estropeados.
� Anillos de seguridad montados de
manera impropia.
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

Los anillos de seguridad de los bulones,


bien sean de alambre el�stico o
de tipo Seeger, salen solamente de
su lugar cuando el bul�n los empuja
en sentido axial porque no est�n
montados correctamente o est�n
da�ados. Cuando el eje del bul�n no
se mueve paralelamente hacia el eje
del cig�e�al se produce siempre un
impulso axial en el bul�n. Este caso

se da sobremanera cuando el pist�n


adopta una posici�n ladeada a causa
de una biela torcida. Los movimientos
del pist�n producen un impulso
axial alternante que extrae a la fuerza
el anillo m�s presionado. El anillo
expulsado queda encajado entre el
bul�n -que est� desplaz�ndose hacia
fuera-, el pist�n y la superfi cie de
rodadura del cilindro. Ah� se desgasta

y finalmente se rompe en varios fragmentos.


Como puede apreciarse en la
Fig. 2, los impactos de los fragmentos
han da�ado el material del pist�n en
brev�simo tiempo a causa de la fuerza
de inercia generada por el movimiento
ascendente y descendente del pist�n.
Cada fragmento prosigue hacia el
bul�n hueco y contin�a destruyendo
en la cara opuesta del pist�n.

Causas probables

� Impulso axial del bul�n con motor


en marcha por:
� Flexi�n o torsi�n de la biela
� Cilindro mal taladrado
� Juego excesivo en el cojinete de la
biela, m�s bielas asim�tricas
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 57
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.8 Gripado en los agujeros de los bulones


3.8.0 Gripado en los agujeros del bul�n en general
Este problema puede presentarse
como una consecuencia primaria o
secundaria del agarrotamiento de la
falda del pist�n.

Dado que la suspensi�n del bul�n en


los agujeros s�lo es lubricada de vez
en cuando por barboteo y proyecci�n,
los desgastes en estos sitios son casi
siempre el resultado t�pico de agarrotamientos
por falta de lubricante con
superficies resquebrajadas y fundici�n
del material.

Los gripados primarios en los agujeros


del bul�n -en el caso de bulones
flotantes- se derivan de la falta de juego
o de la mala alineaci�n de la biela.
Estos factores restringen la movilidad
del bul�n en el buje de biela. El bul�n
gira forzadamente en los agujeros. El
juego del bul�n flotante es demasiado
reducido en los agujeros. El resultado:
un fuerte calentamiento y la destrucci�n
de la pel�cula de aceite con
estregadura por falta de lubricaci�n y
gripados.

El pist�n se dilata considerablemente


en el sector de los agujeros del bul�n,
pero tambi�n en la falda, a causa del
elevado calentamiento. Esto trae consigo
la falta de juego, la estregadura
por falta de lubricaci�n y, por �ltimo,
el gripado (lea tambi�n el punto 3.1.2
Gripado por falta de juego al lado de
los agujeros del bul�n).

En el caso de los bulones fi jados en


la biela por contracci�n, el juego en
los agujeros del bul�n ha de tener un
tama�o que permita la formaci�n de
una pel�cula de aceite sufi cientemente
gruesa. Es indispensable prestar
atenci�n a que el agujero en la biela
no est� deformado ni estropeado
cuando se emplee por segunda vez
una biela ajustada por contracci�n. El
bul�n podr�a deformarse demasiado
y no bastar�a entonces el juego en los
agujeros, lo que traer�a como consecuencia
la formaci�n de gripados.

Es imprescindible lubricar siempre


la suspensi�n del bul�n al montar el
pist�n en el motor a fin de que haya
suficiente lubricaci�n para las primeras
revoluciones.

Nota:
Si el bul�n se contrae en la biela, es
necesario fijarse en que el bul�n est�
lubricado y en que la suspensi�n no
intente moverse en el acto porque el
pist�n ha basculado . Justo despu�s
de colocar el bul�n fr�o en la biela
caliente se produce una compensaci�n
t�rmica en ambas piezas. El
bul�n puede calentarse mucho m�s
y dilatarse hasta quedar atascado en
el agujero que est� todav�a fr�o. Si la
suspensi�n se mueve en ese estado,
se producir�n en ese lugar los primeros
rayones por rozamiento o gripa-
dos que dificultar�n los movimientos
de la suspensi�n y aumentar�n la
fricci�n y la temperatura. Por ese
motivo hay que dejar enfriar las
piezas montadas durante sufi ciente
tiempo antes de efectuar la prueba de
movilidad.

Los gripados secundarios en los


agujeros del bul�n son iniciados por
agarrotamientos graves en la falda del
pist�n. Todo el pist�n puede calentarse
entonces excesivamente y destruir
la pel�cula lubricante en los agujeros
del bul�n. La carbonilla de la falda
gripada tambi�n penetra parcialmente
en la suspensi�n de bul�n.

58 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.8.1 Gripado en los agujeros del bul�n (fl otantes)


Fig. 1
Descripci�n del da�o

El bul�n ha da�ado mucho los agujeros.


El material se ha soldado en el
bul�n (Fig. 1). El bul�n tiene un color
azul en el sector del buje de biela. En
la falda del pist�n no hay huellas de
gripado.

Diagn�stico

La coloraci�n azul del bul�n en el


sector del buje de la biela indica que
hab�a muy poco espacio en ese sitio y
que el bul�n, en consecuencia, no pod�a
girar en absoluto o solamente con

mucha dificultad en el buje. El bul�n


ha rotado por ese motivo �nicamente
en el agujero. Mas el juego de un
bul�n flotante es demasiado peque�o.
Con el aumento de la fricci�n se

produce entonces un recalentamiento


que hace perder la efectividad de la
pel�cula de aceite y por esa causa se
agarrota el bul�n.

Causas probables

� C�lculo equ�voco del juego entre el


buje de la biela y el bul�n.
� Juego de buje puenteado por
desaline aci�n de la biela. Probablemente
ese ha sido el motivo del
atasco del bul�n.
� La suspensi�n del bul�n no ha sido
aceitada al montar el pist�n.
Nota:
Es indispensable aceitar generosamente
la suspensi�n del bul�n al
montar el pist�n a fin de contar con
suficiente lubricaci�n para que no se
produzcan de inmediato rayones con
las revoluciones iniciales despu�s de
haber arrancado el motor.

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 59


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.8.2 Gripado en los agujeros del bul�n (biela ajustada por contracci�n)
Fig. 1
Descripci�n del da�o

El pist�n se ha movido aparentemente


breve tiempo. No hay incrustaciones
ni aparecen huellas de rodadura. El
bul�n se ha agarrotado en ambos
agujeros en el lado superior sometido
a presi�n. La superficie gripada est�
limpia y presenta un aspecto met�lico.
No hay huellas de aceite quemado.

Diagn�stico

Dado que el pist�n est� pr�cticamente


exento de huellas, se presume, por lo
tanto, que ha estado en marcha muy
breve tiempo. En este caso se puede
suponer de que el bul�n ya estaba atas

cado en la fase de arranque del motor.


Los sitios gripados de color met�lico
son un indicio de que faltaba aceite en
la suspensi�n de bul�n.

Causas probables

� Suspensi�n sin lubricaci�n. Probablemente


no ha sido aceitada antes
de montar el pist�n en el motor.
� Movimiento de la suspensi�n inmediatamente
despu�s del montaje
del bul�n. El motivo reside en que el
pist�n ha basculado al contraerse el
bul�n en la biela. En ese momento
las grandes diferencias t�rmicas de
los componentes, inusuales en servicio
normal, pueden haber afectado
la suspensi�n.
60 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
y en la falda del pist�n y acarrea
tambi�n el agarrotamiento de la
suspensi�n del bul�n.
y en la falda del pist�n y acarrea
tambi�n el agarrotamiento de la
suspensi�n del bul�n.
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.8.3 Gripado en los agujeros del bul�n (con agarrotamiento de la falda del pist�n)

Fig. 1
Descripci�n del da�o

El pist�n se ha agarrotado en toda la


periferia, sobre todo en el sector de
la cabeza (Fig. 1). Los segmentos de
compresi�n est�n atascados en las ranuras.
Ambos agujeros tienen huellas
de gripado.

Causas probables

� Problemas de combusti�n. Est�


factor produce un gripado por falta
de juego o lubricaci�n en la cabeza
Diagn�stico

Como el lugar afectado fundamentalmente


se halla en la cabeza del
pist�n, es obvio que el da�o haya comenzado
en esa zona por problemas
de combusti�n. Los segmentos del

pist�n se han agarrotado posteriormente


y han aumentado las huellas en
la falda. Los gases de combusti�n que
pasan por los segmentos de compresi�n
atascados han recalentado el

pist�n y da�ado la pel�cula de aceite


de la suspensi�n del bul�n. De ah� las
huellas del desgaste.

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 61


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.9 Ruidos del pist�n


3.9.0 Ruidos en general
Los m�s diversos factores pueden
hacer que los pistones produzcan
ruidos.

� Oscilaci�n del pist�n por juego


demasiado holgado:
El pist�n bascula porque el agujero
del cilindro es muy grande, por
desgaste o por colapso de material.
Estimulado por el movimiento en
vaiv�n de la biela y por el cambio de
disposici�n del pist�n en el cilindro,
golpea entonces con fuerza sobre
todo la cabeza contra la superfi cie
de rodadura del cilindro.

� Oscilaci�n del pist�n por escasez


de juego en la suspensi�n del
bul�n:
Es posible que el juego entre el
bul�n y el buje de biela sea muy
reducido o que se haya puenteado
y atascado o deformado durante la
marcha. Esto sucede sobre todo
por desalineaci�n de la biela (flexi�n
o torsi�n).

� Impactos del pist�n en direcci�n al


bul�n:
Un golpeteo lateral del pist�n contra
el agujero del cilindro proviene en
casi todos los casos de la biela. El
pist�n se mueve en vaiv�n durante
su carrera en el eje longitudinal del
motor porque la biela desalineada al
doblarse o torcerse, obliga al pist�n
a chocar contra las paredes del
cilindro, alternando los lados. Bielas
asim�tricas o soportes descentrados
del pist�n por ellas producen
el mismo efecto anteriormente
mencionado.

� Choque alternante del bul�n contra


los anillos de seguridad:
un impulso axial en el bul�n resulta
siempre de una desalineaci�n entre
el eje del bul�n y el del cig�e�al.
Como hemos descrito en el punto
anterior, las bielas dobladas o torcidas,
lo mismo que las asim�tricas,
son las causas m�s frecuentes para
que sobrevengan esos problemas.
Un juego demasiado holgado del cojinete
de la biela (mu��n de la biela
en el cig�e�al) la mueve lateralmente
en vaiv�n sobre todo si marcha
con revoluciones bajas. El bul�n
atascado en el pie de la biela choca
de un lado al otro en el agujero a
causa del movimiento pendular. El
resultado: la colisi�n del bul�n con
sus anillos de seguridad.

� Direcci�n de montaje del pist�n


irrespetada:
El eje del bul�n est� desajustado
algunos mil�metros hacia el lado de
presi�n del pist�n para cambiar la
posici�n del pist�n antes de llegar
al punto muerto superior o antes
de iniciar el ciclo de trabajo. Si se
coloca un pist�n torcido en 180�
dentro del cilindro, el bul�n estar�
desajustado hacia el lado err�neo
y el pist�n cambiar� su posici�n en
un momento indebido. El pist�n
bascular� con mayor fuerza y har�
m�s ruido.

62 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.9.1 �reas radiales golpeadas en la pared de fuego


Descripci�n del da�o

En la pared de fuego aparecen huellas


de impactos en la direcci�n del movimiento
pendular (Fig. 1). La superfi cie
de la falda est� menos marcada en el
centro que hacia arriba o hacia abajo.

Fig. 1
Diagn�stico
Un ruido perceptible y bastante za del pist�n contra la superfi cie de en el
sentido del movimiento pendular
molestoso proveniente del pist�n ha rodadura del cilindro. Dependiendo o hacia el
nivel ovalado (en direcci�n
sido ocasionado especialmente por de la causa, la pared de fuego ha al bul�n).
el movimiento en vaiv�n de la cabe-chocado contra la pared del cilindro

Causas probables de sitios


golpeados en la direcci�n de
movimiento pendular

� Juego muy holgado y gu�a defi ciente


del pist�n causados por un cilindro
demasiado mecanizado o bru�ido.
� Desajuste de la direcci�n de montaje
del pist�n pasado por alto.
� Suspensi�n del bul�n con difi culta-
des para moverse: Por eso golpea
la cabeza del pist�n la superfi cie de
rodadura del cilindro en el nivel de
oscilaci�n. Los motivos son:
� Escasez de juego en el pie de la
biela o en el agujero del bul�n
� Holgura insuficiente entre el bul�n
y buje de la biela (ajustada por
contracci�n).
Al contraerse el bul�n y adaptarse
mal en el pie de la biela se deforma
el pie hacia el lugar de la pared
m�s delgado.
El pie de la biela y el bul�n adoptan
entonces una forma oval.

� En el caso de bielas ajustadas por


contracci�n: escasez de juego
entre el bul�n y el pist�n por:
deformaci�n del bul�n pues la
forma geom�trica de los agujeros
no es exactamente circular en el
pie de la biela.
� Bul�n gripado.
Causas probables de sitios
golpeados en direcci�n al bul�n
� Desalineaci�n de la biela especialmente
por torcerse o porque el
juego con su cojinete es muy holgado.
La cabeza del pist�n bascular�
entonces en direcci�n al bul�n y
chocar� contra el cilindro.
� Desalineaci�n de la biela (por
flexi�n/torsi�n): se genera un
impulso axial alternante en el bul�n
que lo hace colidir contra cada lado
de los anillos de seguridad.
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 63
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.10 Cilindros y camisas de cilindros


64 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.10.1 Rotura longitudinal de camisas


Fig. 1

Descripci�n del da�o

La grieta se abre generalmente en


sentido vertical, partiendo del collar�n
de la camisa hacia arriba. Las camisas
secas tambi�n est�n estropeadas en
parte por el espesor relativamente
delgado de su pared.

Diagn�stico

Las roturas de este tipo sobrevienen


a menudo por tratamientos descuidados
(golpes). Basta una fisura o una
incisi�n microfinas para causar una
rotura que afectar� posteriormente el
funcionamiento del motor aunque el

da�o no se note a primera vista. Lo


mismo que en el caso precedente, un
asiento defectuoso o sucio entre la
camisa y el bloque del cilindro puede
ocasionar tambi�n da�os similares.
En el caso de las roturas causadas por

asientos de collarines defectuosos,


las grietas longitudinales aparecen
casi siempre acompa�adas con otras
horizontales.

Causas probables

� Tratamiento impropio o descuidado


de las camisas durante el transporte
o las reparaciones y dem�s da�os
causados por roturas o mellas.
� Impactos de l�quidos
� Part�culas extra�as debajo de las
superficies de contacto y obturaci�n
� Asientos de collarines defectuosos
(Lea tambi�n el punto �3.10.2
Rotura de collarines de camisas de
cilindros�)
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 65
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.10.2 Rotura de collarines de camisas de cilindros


Fig. 1

Descripci�n del da�o

El collar�n de la camisa del cilindro


est� desprendido completamente
(Fig. 1). La rotura parte del fondo del
borde inferior del collar�n y se extiende
diagonalmente hacia arriba en un
�ngulo de unos 30�.

Diagn�stico

Estos tipos de da�os ocurren por momentos


de flexi�n debidos a un mal
montaje (suciedad y formas erron�as).
Las causas de esas roturas son muy
variadas. En la mayor�a de los casos,
el collar�n de la camisa sale de su sitio
al apretar la culata del cilindro. En el
caso de las nuevas generaciones de
motores para veh�culos utilitarios con
bomba-tobera o sistema de inyecci�n
common rail, el bloque del motor tiene
que hacer mayores esfuerzos por las
elevadas presiones generadas por la
combusti�n. El c�rter del cig�e�al
puede deformarse en el sector de
apoyo del collar�n de la camisa debido
a la dureza del acero de las juntas de
culatas empleadas en estos tipos de
motores. La deformaci�n en ese sitio
no salta a la vista si no se emplea un
medio auxiliar adecuado.

Un m�todo f�cil para detectar si se


ha deformado es entintar el collar�n.
El m�todo consiste en untar una capa
de tinta sumamente delgada sobre
la superficie del asiento del collar�n
ubicada en el bloque del motor. Luego
hay que colocar una nueva camisa sin
juntas sobre dicha superficie y opri-

Fig. 2

mirla en el asiento. Despu�s se extrae


la camisa. La superficie del asiento
de la camisa deber�a estar cubierta
uniformemente con tinta alrededor
de toda la periferia. Si hay �reas que
no han quedado entintadas, entonces
hay que mandrinar el asiento. Es
mejor efectuar este trabajo en una
mandrinadora estacionaria o con un
m�quina para refrentar collarines de
camisas (lea el anexo sobre herramientas).
Este consejo es importante
para garantizar un paralelismo perfecto
respecto a la superficie del c�rter
(Fig. 2).

66 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Causas probables

� Empleo de juntas diferentes a las


prescritas (las imitaciones tienen
de vez en cuando otras formas y
di�metros).
� Pares de apriete y �ngulos de giro
diferentes a los prescritos.
� Limpieza deficiente del asiento de la
camisa en el bloque del motor.
� Falta de rectangularidad y/o planeidad
del asiento del collar�n
(Fig. 2 y Fig. 5).
� Forma incorrecta del asiento mandrinado.
Dise�o del asiento diferente al de la
camisa del cilindro.
El paso entre la superficie del asiento
del collar�n y el di�metro de adaptaci�n
debe tener un chafl �n entre
0,5 y 1,0 mil�metros x 45� (C) a fin
de evitar que la moldura hueca del
collar�n roce el canto. Si el operario
no toma en cuenta lo antedicho, el
collar�n puede aplastarse f�cilmente
cuando �l apriete la culata del cilindro.
(Fig. 3).
El operario ha de fijarse adem�s en
que el radio del asiento de la camisa
(D) ilustrado en la (Fig. 4) no sea
excesivo para que la camisa no roce
en el canto exterior o interior del
collar�n.
� Si el collar�n de la camisa no sobresale
en la superficie obturadora del
cilindro de acuerdo con la medida
prescrita (B), es decir, si est� situado
levemente hacia atr�s (Fig. 6),
la camisa no presionar� con suficiente
fuerza el asiento cuando sea
montada. Entonces el movimiento
pendular del pist�n har� que la
camisa bascule durante la marcha y
la acci�n de las fuerzas constantes
que act�an sobre el collar�n acabar�n
rompi�ndolo. Si el asiento del
collar�n no ha sido mandrinado al
reparar el motor, pueden emplearse
arandelas de ajuste de acero o
camisas con collarines de sobremedida
para lograr el saliente necesario
con respecto a la superfi cie del
cilindro. Es preferible usar camisas
con collarines de sobremedida*
que colocar una arandela de ajuste
debajo pu�s la primera soluci�n
proporciona mayor estabilidad desde
un punto de vista t�cnico.
Fig. 3

Fig. 4

Fig. 5

Fig. 6

*
MSI suministra camisas de cilindros con collarines de sobremedida para la mayor�a
de los motores.
Para mayor informaci�n, lea el cat�logo actual: �Pistones, cilindros, conjuntos�.
MSI Motor Service International
Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 67
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.10.3 Cavitaci�n en camisas de cilindros


Descripci�n del da�o

La camisa h�meda del cilindro tiene


picaduras de cavitaci�n marcadas
en el sector de la chaqueta de agua.
Las picaduras han llegado al punto
de causar un hueco en el interior del
cilindro.

Fig. 1
Fig. 2

Fig. 3 Secci�n transversal de una camisa

Diagn�stico

La cavitaci�n ocasionada por las


vibraciones de la pared del cilindro se
manifiesta sobre todo en la rampa del
pist�n (en el lado de presi�n o en el
opuesto). La presi�n de combusti�n,
las fuerzas laterales ejercidas por el
pist�n y el cambio de contacto producido
entre los extremos del punto muerto
inferior y superior ocasionan las vibraciones
de alta frecuencia. Si el agua
refrigerante no es capaz de resistir

estas vibraciones en la pared del cilindro,


la pel�cula l�quida se desprender�
moment�neamente de la camisa del
cilindro. La zona de depresi�n generada
contribuir� entonces a la formaci�n
de burbujas de vapor que implotar�n a
una velocidad extraordinaria contra la
pared del cilindro. El agua desplazada
chocar� s�bitamente contra la superficie
del cilindro al implotar las burbujas.
La energ�a generada por la colisi�n

desprender� part�culas muy peque�as


de la superficie del cilindro. A medida
que pasa el tiempo �stas se convertir�n
en verdaderos agujeros (erosionados).
Una peculiaridad de la cavitaci�n
es que los huecos se ensanchan en
el interior del objeto (Fig. 3) y forman
especies de cavernas en el material, de
donde proviene el origen etimol�gico
de este fen�meno.
68 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Causas probables

� Juego incorrecto del pist�n (nuevo


montaje de pist�n usado o cilindro
muy grande).
� Asiento de la camisa mal encajado
en el c�rter.
� Falta de agente anticongelante
permanente con anticorrosivo o de
aditivos equivalentes al agua de enfriamiento.
El producto anticorrosivo
contiene inhibidores que impiden
la formaci�n de espuma, mas �stos
se consumen con el tiempo. Por eso
es necesario cambiar el producto
anticorrosivo cada 2 a�os y ajustar
la relaci�n correcta de mezcla.
� Empleo de agentes inadecuados
como agua salada (del mar), agua
agresiva o contentiva de �cidos u
otros fl uidos.
� Presi�n inicial insuficiente en el
sistema refrigerante: La presi�n
inicial del radiador no se mantiene
porque la tapa del radiador no es
id�nea (p�rdida de presi�n por
v�lvula de sobrepresi�n da�ada) o
porque hay picaduras en el sistema
refrigerante. Cuando la temperatura
de ebullici�n del agente refrigerante
es m�s elevada que la presi�n
atmosf�rica, la presi�n inicial en el
sistema refrigente corresponde a la
prescrita. Si bien la presi�n inicial
en el sistema refrigerante impide la
generaci�n de burbujas, no puede
suprimir sin embargo la causa que
las origina.
� Temperatura de servicio demasiado
baja: Si un motor no alcanza
la temperatura normal de servicio
por ciertas circunstancias o por
un termostato da�ado, el sistema
refrigerante no podr� generar
sobrepresi�n en el sistema por la
escasa dilataci�n t�rmica del agente
refrigerante. Los pistones tampoco
se dilatar�n correctamente a causa
de la baja temperatura de servicio.
En suma, los pistones funcionar�n
con un juego incrementado. Ambos
casos antes descritos propician la
formaci�n de burbujas y la cavitaci�n.
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 69
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.10.4 Desgaste irregular del cilindro


Descripci�n del da�o

En los agujeros del cilindro aparece


un desgaste irregular con �reas
individuales pulidas y brillantes.
El pist�n, en contraste, no tiene
huellas de desgaste ni de fricci�n.
El motor ha perdido aceite en los lugares
de obturaci�n, especialmente
en los retenes radiales. En la Fig. 1
se ve con claridad la corrosi�n en el
di�metro exterior del casquillo que
ha causado la p�rdida de redondez
del cilindro.

Fig. 2

Fig. 1

Diagn�stico

Marcas brillantes e irregulares en


las superficies de rodadura en los
cilindros son siempre un indicio de
que �ste se ha deformado. Sobre todo
las camisas h�medas o secas pueden
haberse deformado inmediatamente
despu�s del montaje. Los segmentos
de los pistones no podr�n mantener
entonces un cilindro deformado en

un estado perfectamente herm�tico


que impida la penetraci�n de aceite
y gases combustibles. El aceite pasa
por los segmentos y penetra en la
c�mara de combusti�n en donde se
carboniza. El aumento de los gases
de combusti�n que atraviesan los
pistones incrementa, desde luego, la
presi�n en el c�rter del cig�e�al. Esta

sobrepresi�n conduce a p�rdidas de


aceite en diversos lugares de obturaci�n
en el motor, sobre todo en los
retenes radiales. Adem�s de esto,
las gu�as de las v�lvulas presionan
el aceite en los canales de aspiraci�n
y de escape y el motor entonces los
aspira y los quema o expulsa.
70 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Causas probables

� Apriete irregular o err�neo de los


tornillos de la culata del cilindro
� Superficies refrentadas del bloque y
de la cabeza del cilindro carentes de
planeidad
� Roscas sucias o deformadas de los
tornillos de la culata del cilindro
� Juntas de culatas inadecuadas o
err�neas.
� Asiento defectuoso del collar�n en
el c�rter, saliente err�neo de la camisa
y gu�a inferior deformada y/o
quebrada son causas que alteran
considerablemente un cilindro.
� Asiento de la camisa muy fl ojo o
demasiado apretado en el c�rter (en
camisas secas de cilindros).
� Cilindros individuales con aletas
detenidos y carentes de un paralelismo
exacto con respecto al c�rter
del cig�e�al y la culata del cilindro.
Si varios cilindros tienen una culata
com�n, hay que prestar atenci�n a
que los cilindros de aletas tengan la
misma altura. Es de suma importancia
que este tipo de construcci�n
cuente con spoilers instalados.
� En el caso de las camisas secas, a
menudo se forman protuberancias
considerables en los agujeros del
fondo del c�rter producidas por la
corrosi�n (herrumbre de contacto,
Fig. 1). En este caso, hay que limpiar
con esmero el agujero del cilindro.
Si el resultado de la limpieza ha
sido infructuoso, hay que mandrinar
los agujeros del cilindro y montar
seguidamente la camisa con un
saliente exterior. Las camisas que
tienen paredes muy delgadas han
de hacer contacto en toda su longitud
y periferia. Si esto no ocurre, las
camisas se deformar�n ya a partir
del momento en que han sido montadas
en los agujeros y mucho m�s
durante la marcha del motor.
En el caso de las camisas de cilindros
secas se hace una diferencia
entre los modelos Pressfi t y Slipfit.
Las de tipo Pressfi t se presionan
en el bloque del motor y despu�s
hay que taladrarlas y bru�irlas. Las
Slipfit, en cambio, est�n acabadas
y s�lo es necesario empujarlas en
el agujero. Esta �ltima tiende a de-
formarse y corroerse -al contrario de
la Pressfit- debido al juego restante
que queda entre la camisa Slipfi t y
el agujero del cilindro.

� Agujeros deformados en bloques de


cilindros sin camisas. Ciertos motores
tienden a deformarse al montar
la culata del cilindro. Si estos motores
son taladrados y bru�idos de la
manera normal, pueden presentarse
problemas posteriormente.
Recomendaci�n:

Es recomendable atornillar una


placa prensada (es decir, un patr�n
de bru�ir) en el caso de bloques de
cilindros sin camisas, con cilindros
taladrados directamente en el bloque
en la superficie plana del cilindro.
Esta placa tiene los mismos agujeros
que el bloque del cilindro, salvo en lo
que concierne a los canales de agua, y
algunos cent�metros m�s de espesor.
Atornillando y apretando con los pares
preestablecidos para los tornillos
de la culata se consiguen las mismas
relaciones de tensi�n mientras se
mecaniza como si la culata estuviera
montada. Las deformaciones de los
agujeros del cilindro que pudieran
haber resultado al apretar los tornillos,
quedan definidas de esta manera
y son �tiles a la hora de mecanizar.
Practicando este m�todo, el operario
tiene la certeza de que el agujero del
cilindro permanecer� redondo y cil�ndrico
(siempre que �l haya mecanizado
perfectamente).

* MSI suministra camisas de cilindros con sobremedidas exteriores para muchos


motores.
Para mayor informaci�n, lea el cat�logo: � Pistones, cilindros, conjuntos�
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 71
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.10.5 �reas brillantes en el sector superior del cilindro


Fig.1
Fig. 2
Descripci�n del da�o

En la superficie de rodadura del


cilindro destacan zonas pulidas muy
lustrosas y carentes de estructuras
bru�idas. En el pist�n no se perciben
huellas notables de desgaste.
El consumo de aceite del motor ha
aumentado.

Fig. 3

72 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

Estos tipos de desgastes ocurren


cuando se forma una capa dura en la
pared de fuego del pist�n causada por
el aceite carbonizado y los residuos
de la combusti�n (Fig. 3). Esta capa
tiene propiedades abrasivas y aumenta
el desgaste en el sector superior
del cilindro por los movimientos
ascensionales y viceversa y el cambio
de contacto del pist�n. Las �reas lustrosas
no provocan en s� el excesivo
consumo de aceite porque el cilindro
no sufre una ovalaci�n fuerte a causa

de ellas y los segmentos del pist�n


pueden seguir cumpliendo su funci�n
obturadora. La lubricaci�n del cilindro
tampoco se perjudica porque todav�a
hay suficiente aceite a pesar de la
p�rdida de la estructura bru�ida en
las venas de grafito de la superfi cie de
cilindro. Al evaluar ese tipo de da�o
es importante que las zonas lustrosas
s�lo aparezcan en el cilindro que hace
contacto con la pared de fuego carbonizada.
Si aparecen en otras partes
por las que no pasa la pared de fuego,

la causa del da�o residir� probablemente


en una deformaci�n del cilindro
(punto �3.10.4 Desgaste irregular del
cilindro�), en un desbordamiento de
carburante (punto �3.11.1 Desgaste
del pist�n, de los segmentos y de los
cilindros por derrame de carburante�)
o en la penetraci�n de suciedad
(punto 3.11.4 Desgaste del pist�n, de
los segmentos y de los cilindros por
suciedad�).

Causas probables

� Excesivo flujo de aceite para motores


en la c�mara de combusti�n
por defectos del turbocompresor,
insuficiente separaci�n de aceite
con la purga del motor, defectos de
los retenes de las v�lvulas, etc.
� Sobrepresi�n en el c�rter del cig�e�al
por fuga de gases expulsados o
por una v�lvula de purga defectuosa.
� Acabado insuficiente del cilindro,
de ah� el aumento del flujo de aceite
hacia la c�mara de combusti�n (lea
tambi�n el �punto 3.11.3 Desgaste
del segmento del pist�n poco despu�s
del reacondicionamiento del
motor�).
� Empleo de aceites para motores no
permitidos o de baja calidad.
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 73
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.10.6 Rotura de la camisa por impactos l�quidos


Descripci�n del da�o

La superficie del casquillo tiene una


rotura grande y �reas con marcas de
gripado en el sector superior (Fig. 1 y
Fig. 2). El pist�n correspondiente tiene
tambi�n se�ales de agarrotamiento en
el lado de presi�n y de contrapresi�n.
En la cabeza del pist�n se ha formado
una depresi�n c�ncava en el sector en
donde est�n las �reas afectadas en la
falda (Fig. 3).

Fig. 1

Fig. 2 Fig. 3

Fig. 4
74 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

El cilindro ha sufrido un impacto l�quido


mientras estaba en funcionamiento.
La elevada presi�n del l�quido ha
reventado la camisa y ha abierto una
cavidad en la cabeza del pist�n. El

impacto ha empujado el material del


pist�n hacia fuera y esto ha reducido
considerablemente el juego en este
sector de modo que se ha producido
un agarrotamiento en ambos lados del

pist�n y la camisa. No se puede saber


con exactitud si este problema ha
surgido mientras el motor estaba en
marcha o durante la fase de arranque.

Causas probables

� Succi�n imprevista de agua al sobrevenir


crecidas, cruzar charcos o
aguas bajas, o por salpicaduras de
grandes cantidades de agua levantadas
por los veh�culos mientras
transitan.
� Rebosamiento de agua en el cilindro
con el motor parado por fugas en
la junta de la culata del cilindro o
grietas en los componentes.
� Rebosamiento del cilindro con
carburante con el motor parado por
toberas de inyecci�n con fugas. La
presi�n restante en el sistema de
inyecci�n se descarga a trav�s de la
tobera con fugas dentro del cilindro.
Tanto en este caso como en el
anterior los problemas sobrevienen
al arrancar.
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 75
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.11 Consumo excesivo de aceite


3.11.0 Consumo de aceite en general
El consumo de aceite total de un
motor est� constituido esencialmente
por el consumo (aceite quemado en la
c�mara de combusti�n) y la p�rdida
de aceite (fugas). Al contrario de la
opini�n dominante y muy divulgada,
el consumo del aceite que llega a la
c�mara de combusti�n a trav�s del
pist�n y sus segmentos desempe�a
en la actualidad un papel secundario.

Gracias al permanente desarrollo se


han podido mejorar y optimar el dise�o,
las composiciones de los materiales
y los procesos de fabricaci�n de
los motores . Por eso, el desgaste de
los cilindros, los pistones y sus segmentos
y el consumo de aceite derivado
de ello es uno de los problemas
que tienden a ser descuidados. Los
elevados kilometrajes y la reducci�n
del n�mero de da�os en el mecanismo
de la biela constatan este progreso.

El consumo del aceite que pasa a


trav�s de los segmentos del pist�n y
la pared del cilindro y penetra en la
c�mara de combusti�n es inevitable
absolutamente desde un punto de
vista t�cnico sino apenas es posible
minimizarlo. Los pistones, los segmentos
y la superficie de rodadura
del cilindro necesitan una lubricaci�n
permanente para que el motor funcione
sin complicaciones. La pel�cula de
aceite restante en la pared del cilindro
est� expuesta a quemarse por la elevada
temperatura durante el proceso
de combusti�n. El aceite se volatiliza

o se quema ah� dependiendo de la


potencia, la carga y la temperatura del
motor. Los valores de orientaci�n de
un consumo normal de aceite oscilan
entre 0,2 y 1,5 g/kWh como m�ximo.
En la mayor�a de los casos el desgaste
de los pistones, los segmentos y los
cilindros y el excesivo consumo de
aceite que se deriva del deterioro no
reside en los componentes mismos.
El origen del desgaste se remonta
casi siempre a una causa exterior. Los
problemas de combusti�n surgen por
preparaciones err�neas de mezclas,
penetraci�n de suciedad en el motor,
enfriamiento insuficiente del motor,
falta de aceite, empleo de aceites
err�nes o de baja calidad y errores de
montaje. Esas son las causas primordiales
para el desgaste prematuro de
esas piezas y el elevado consumo de
aceite. En las p�ginas a continuaci�n
haremos descripciones minuciosas
de los da�os en los pistones y los
cilindros.

Debido a la complejidad de este tema


hemos publicado el folleto �Consumo
& p�rdida de aceite� de la serie
�Servicios, recomendaciones &
informaciones�. Las informaciones
para hacer el pedido est�n contenidas
en el anexo. Los temas tratados en el
folleto son:

� Juego muy holgado del cojinete en


el turbocompresor
� Tubo de retorno de aceite obstruido
en el turbocompresor
� Bombas de inyecci�n desgastadas
� Derrame de aceite en el sistema de
aspiraci�n
� Juntas de retenes de v�lvulas y
gu�as de v�lvulas desgastadas
� Montaje err�neo de la culata del
cilindro
� Sobrepresi�n en el c�rter del motor
� Nivel de aceite excesivo
� Problemas de combusti�n y desbordamiento
de carburante
� Saliente incorrecto del pist�n
� Mantenimiento en intervalos irregulares
� Uso de aceites de baja calidad
� Deformaci�n del cilindro
� Mecanizaci�n incorrecta al taladrar
y bru�ir
� Cuota deliberaci�n de grafi to demasiado
baja
� Biela torcida o doblada
� Segmentos de pistones rotos, atascados
o err�neamente montados
76 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.11.1 Consumo excesivo de aceite despu�s de una reparaci�n del motor por montaje
defectuoso del
expansor poligonal
Descripci�n del da�o

En los segmentos no se aprecian a


simple vista desgastes ponderables.
Los pistones tampoco tienen huellas
de deterioros (Fig. 1).
En este caso, el expansor poligonal
est� compuesto de tres elementos:
el muelle expansor y las dos l�minas
laterales. Los dos extremos romos del
muelle expansor coliden normalmente
el uno contra el otro. En este caso, el
muelle expansor estaba mal montado
y el �ltimo eslab�n estaba superpuesto
en la hendidura (Fig. 2).

rojoverde
l�mina
resorte
l�mina

Fig. 3

Diagn�stico

El montaje superpuesto del muelle


expansor ha acortado la longitud
circunferencial y las l�minas se han
aflojado. Las l�minas no han hecho

un contacto correcto con la pared del


cilindro y no podido rascar el aceite.
do. Por este motivo ha incrementado
El aceite ha penetrado entonces en la
c�mara de combusti�n y se ha quema-
sumamente el consumo de aceite.
recomendaci�n de
montaje
Fig.1
l�mina doble
Fig. 2

Causas probables

� No se ha prestado atenci�n al montar


el pist�n con los segmentos en el
agujero del cilindro a que el muelle
expansor estuviera colocado de
manera adecuada. Por lo general, los
extremos del muelle est�n marcados
con diferentes colores, p.ej.,
extremo izquierdo: verde
extremo derecho: rojo.

�Atenci�n!
Ambos colores del muelle expansor
han de quedar visibles despu�s de
montar los segmentos de las l�minas.
Estas marcas deben ser controladas
siempre antes de montar el pist�n
en el cilindro (Fig. 3) � tambi�n en el
caso de los segmentos premontados.

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 77


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.11.2 Consumo excesivo de aceite ocasionado por suciedad - Desgaste de pistones,


segmentos y
superficies de rodadura de cilindros
Descripci�n del da�o

En el diagrama del pist�n (Fig. 1) destaca


el color gris lechoso de la falda y
las finas estr�as longitudinales en la
pared de fuego. Las ranuras formadas
al mecanizar el pist�n est�n enteramente
desgastadas en la falda. La
Fig. 3 muestra un corte aumentado de
la falda en donde se nota claramente
el desgaste por abrasi�n. Este deterioro
ha causado una disminuci�n de la
altura axial de los segmentos del pist�n,
y por lo tanto, ha reducido tambi�n
las tensiones tangenciales. Los
flancos de los segmentos de compresi�n,
sobre todo los primeros segmentos
y los flancos de las ranuras est�n
desgastados (Fig. 2). Los bordes
afilados de los segmentos rascadores
de aceite est�n muy estropeados y se
les ha formado una especie de barba
(Fig. 4). En la ampliaci�n microsc�pica
se notan huellas de rodadura en la
superficie de los flancos. El desgaste
le ha dado al cilindro una forma convexa
y el punto m�ximo del di�metro
se halla m�s o menos en el centro
de la superficie de rodadura de los
segmentos.

Fig. 1
Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4

78 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


incrusta en el material y no puede
ser retirado, sus part�culas se desprender�n
cuando el motor est� en
marcha y ocasionar�n un desgaste
abrasivo. Las Fig. 8 y 9 ilustran los
efectos de la suciedad vistos en el
laboratorio. Bajo la luz polarizada
del microscopio se distinguen claramente
fragmentos y bolitas enteras
incrusta en el material y no puede
ser retirado, sus part�culas se desprender�n
cuando el motor est� en
marcha y ocasionar�n un desgaste
abrasivo. Las Fig. 8 y 9 ilustran los
efectos de la suciedad vistos en el
laboratorio. Bajo la luz polarizada
del microscopio se distinguen claramente
fragmentos y bolitas enteras
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

100�m
100�m
Diagn�stico

Estr�as en los pistones y sus segmentos,


diagrama mate en la falda del
pist�n, huellas de rodadura en los
flancos de los segmentos (Fig. 6 y 7),
lo mismo que desgaste convexo del
cilindro (Fig. 5) son siempre consecuencia
de la abrasi�n que causan las
part�culas extra�as en el circuito de
aceite. Los segmentos desgastados
en las superficies de rodadura y en
los flancos no est�n en capacidad
de obturar sufi cientemente bien los
cilindros para impedir que penetre
aceite en la c�mara de combusti�n.
La presi�n aumenta simult�neamente
en el c�rter del cig�e�al por los gases
de combusti�n que pasan a trav�s
del pist�n. Esta sobrepresi�n causa

Fig. 5
Fig. 6

adem�s un derrame de aceite en los


retenes radiales, en los retenes de la
v�lvula y en otras piezas de obturaci�n.
Estas marcas son el producto
t�pico de part�culas sucias depositadas
en las ranuras cuando el segmento
gira en ella.

Fig. 7
Causas probables

� Part�culas abrasivas de suciedad


que penetran en el motor con el aire
aspirado por la falta de fi ltraci�n
porque:
� faltan los filtros de aire o �stos
est�n da�ados, deformados o mal
mantenidos
� falta estanqueidad en el sistema
de aspiraci�n, p.ej., bridas
deformadas, carencia de juntas o
mangueras estropeadas o porosas.
� Part�culas de suciedad remanentes
despu�s de haber reacondicionado
el motor. A menudo se aplica un
chorro de arena o vidrio al reacondicionar
los motores para limpiar los
sedimentos y residuos carbonizados
que est�n sumamente adheridos a
las superficies de las piezas. Si el
producto empleado para limpiar se
Fig. 8

de vidrio.

� Desprendimiento de part�culas
abrasivas durante el rodaje del
motor. Estos fragmentos atraviesan
el circuito de aceite, regresan al
conjunto de rodadura y lo desgastan
si no se ha efectuado a tiempo el
primer cambio de aceite. Bordes afilados.
Estos cantos son sumamente
da�inos porque raspan el aceite de
Fig. 9

los segmentos del pist�n.

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 79


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.11.3 Consumo excesivo de aceite por desbordamiento de carburante � Desgaste de


pistones,
segmentos y cilindros
Fig. 1
Fig. 2 Fig. 3

Descripci�n del da�o

El pist�n presenta huellas de desgaste


en la pared de fuego y en la falda.
En la falda se notan sitios ligeramente
afectados por la fricci�n, lo que es el
resultado t�pico de la estregadura por
falta de lubricaci�n cuando se des-
borda el carburante. Los segmentos
del pist�n se ven muy deteriorados
radialmente (Fig. 1). Ambas paredes
(superficies portantes) del expansor
poligonal (segmento rascador de
aceite) est�n muy corro�das, lo que
significa un desgaste considerable
(Fig. 2). En la Fig. 3 se ve el perfi l de
un expansor nuevo.

80 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

El desbordamiento de carburante
por problemas de combusti�n da�a
siempre la pel�cula de aceite, lo que
a su vez eleva la fricci�n mixta y el
desgaste en el sector de los segmentos
del pist�n. Cuando falta lubricaci�n
porque el carburante ha estropeado la
pel�cula de aceite, quedan las marcas
caracter�sticas del desgaste causadas
por el carburante (lea tambi�n el punto
�3.2.3 Gripado por falta de lubricaci�n

ocasionado por derrame de carburante�).


La pel�cula lubricante -cada
vez m�s inefectiva por la acci�n del
carburante- ha provocado un desgaste
considerable de los segmentos y ranuras
de los pistones y de las superfi cies
de rodadura del cilindro.
La falda del pist�n est� menos afectada
en la fase inicial porque el mecanismo
de la biela se encarga de lubricarla
cada vez con aceite en buen estado.

El desgaste se extender� a todos


los conjuntos deslizantes del motor
cuando las part�culas producidas por
la fricci�n en el sector de la carrera
del pist�n se mezclen con el aceite y
�ste pierda su capacidad portante por
diluirse cada vez m�s. Esto ata�e sobremanera
a los mu�ones del cig�e�al
y a los bulones.

Causas probables

� Derrame de carburante por problemas


al preparar la mezcla (motores
de gasolina y Diesel)
� Aver�as en el sistema de encendido
(motor de gasolina)
� Compresi�n insufi ciente.
� Dimensionamiento equ�voco del saliente
del pist�n: El pist�n golpea la
culata del cilindro cuando el motor
est� en marcha. Las sacudidas que
resultan de las vibraciones hacen
que la tobera del motor Diesel
con inyecci�n directa salpique de
manera incontrolada y ocasione un
desbordamiento de carburante en el
cilindro (lea tambi�n el punto �3.4.5
Huellas de impactos en la cabeza
del pist�n�).

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 81


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.11.4 Consumo excesivo de aceite por desgaste de segmentos de pistones al cabo de


breve tiempo
de haber reacondicionado el motor
Fig. 1

Descripci�n del da�o

Los pistones no tienen marcas de


desgaste. En los segmentos no se nota
a simple vista rastros de desgaste en
la superficie. Mas al contemplarlos con
mayor atenci�n se ve que los bordes

del segmento, sobre todo los inferiores,


est�n desgastados anormalmente. En
la figura ampliada se ven los bordes
inferiores bastante �deshilachados�. Sin
embargo, la formaci�n perceptible de

la rebaba (borde afilado del segmento)


s�lo puede apreciarse con una ampliaci�n
como la de la Fig. 1.

Diagn�stico

Elevadas fuerzas hidrodin�micas se


han generado entre las superfi cies de
rodadura de los segmentos del pist�n
y la del cilindro -condicionadas por la
formaci�n de lo que se suele llamar
la �cu�a de aceite� � por causa de los
bordes gastados del segmento (Fig. 2).

Los segmentos flotan sobre la pel�cula


de aceite cuando el pist�n sube y baja
y se desprenden levemente de la superficie
del cilindro. Entonces penetra
un caudal mayor de aceite en la c�mara
de combusti�n que se quema.

Fig. 2

82 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Causas probables

La rebaba se forma cuando los


segmentos del pist�n no funcionan
en condiciones �ptimas despu�s de
haber reacondicionado un motor. Los
motivos residen por lo general en un
acabado deficiente o inapropiado
del cilindro. Cuando se efect�a un
bru�ido de acabado con diamantes o
piedras de siler c�rneo romas surgen
rebabas e irregularidades en la pared
del cilindro curvadas en el sentido de
la mecanizaci�n. Estas puntas met�licas
-en este caso se suele hablar
de una �formaci�n de capa met�lica�

� producen mayor fricci�n en la fase


de rodaje e impiden que el aceite
pueda depositarse en las fi nas venas
de grafito.
Si no se retiran esas rebabas con la
mecanizaci�n final llamada �bru�ido
de plataforma�, se desgastar�n
prematuramente los bordes del
segmento. Los segmentos entonces
se encargar�n de remover la capa
met�lica y limpiar�n involuntariamente
las venas de grafito. Mas esto
conduce al desgaste de los bordes
de los segmentos y a la formaci�n de
la rebaba antedicha. De acuerdo con
la experiencia, es sumamente dif�cil
eliminar las rebabas provocadas por
un desgaste anormal en el borde de
un segmento. La �nica soluci�n es
cambiar los segmentos da�ados.
Puesto que el primer juego de segmentos
desgastado ha removido
desfavorablemente la capa laminada
de la superficie de deslizamiento del
cilindro, la capa met�lica, el segundo
juego de segmentos de repuesto
encontrar� unas condiciones de
rodaje mucho m�s propicias y hasta
normales. Despu�s de cambiar los
segmentos se normalizar� el consumo
de aceite y si el problema persiste, la
causa suele ser adjudicada a la mala
calidad del material de los segmentos
montados por primera vez, lo que es
falso por supuesto.
La figura 4 es un corte ampliado bajo
el microscopio del corte de la superficie
de rodadura de un cilindro despu�s
de bru�irlo. Las puntas curvadas
pueden apreciarse con claridad. La
figura 5 muestra la superfi cie despu�s
de haber efectuado el bru�ido de plataforma.
Se han eliminado casi todas
las rebabas y las puntas y las venas
de grafito est�n al descubierto. En
este caso los segmentos encuentran
en el acto buenas condiciones para el
rodaje, motivo por el cual tendr�n una
larga vida �til. Con la fabricaci�n de
plataformas con cepillos de lapeado
(bru�ido) se consiguen excelentes
resultados.
M�s informaciones sobre este tema
est�n contenidas en nuestro folleto
�Bru�ido de bloques de fundici�n
gris� (lea el anexo).

Fig. 3

Fig. 4

Fig. 5

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 83


Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

3.11.5 Consumo excesivo de aceite por asimetr�a del pist�n


Fig. 1
Descripci�n del da�o

Fig. 1. En el diagrama se aprecia una


asimetr�a a lo largo de toda la superficie
vertical de ambos lados del
pist�n. La pared de fuego est� pulida
en el lado izquierdo del pist�n sobre
el agujero del bul�n (fi gura izquierda)
mientras que la contracara presenta
huellas de rozamiento en el borde
inferior del pist�n. El segmento de
compresi�n tambi�n presenta irregularidades.
Las superfi cies portantes
lustrosas alternan con �reas de color
mate oscuro azulado (colores de
revenido).

En la Fig. 2 tambi�n se aprecia un


desgaste en sentido oblicuo. El desgaste
principal no est� en este caso
en la pared de fuego sino en el borde
derecho de la cabeza del pist�n, en la
periferia de la escotadura de la tobera
de aceite refrigerante.

Fig. 2
84 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Descripci�n detallada de aver�as

Diagn�stico

Diagramas con esas asimetr�as son un


indicio de que el pist�n no se mueve
recto en el cilindro y de que no hay paralelidad
entre el bul�n y eje del cig�e�al.
El pist�n se sostiene unilateralmente y
los segmentos no pueden cumplir de
manera cabal su funci�n obturadora
debido a la posici�n indebida de �ste
en el cilindro. Los gases de la combus

ti�n soplan y calientan excesivamente


los segmentos del pist�n y la pared
del cilindro. La pel�cula de aceite se
debilita, lo que produce el gripado por
falta de lubricante. Debido a que el
pist�n sube y baja dentro del cilindro de
manera perpendicular, se produce un
bombeo en los segmentos que conducen
el aceite a la c�mara de combusti�n

y esto ocasiona el elevado consumo de


aceite. En ciertas circunstancias, el bul�n
recibe un impulso axial que puede
causar el desgaste o la rotura del anillo
de seguridad del bul�n. Lea en este respecto
el punto �3.7.1 Da�os de pistones
por roturas de anillos de seguridad de
bulones�.

Causas probables
� Biela doblada o torcida � Agujeros del cilindro mal taladrados � Juego excesivo
en el cojinete de la
� Pie de biela taladrado perpendicu�
Cilindro individual mal montado biela junto con bielas asim�tricas
larmente (deformaciones sufridas durante el
montaje)

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 85


Anexo

86 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Anexo

4.1 Glosario
4.1.1 T�rminos t�cnicos y denominaciones en el pist�n
Canal de refrigeraci�n

Canto de la cabeza
Pared de fuego
Ranura aro de compresi�n
Pared entre aros
Fondo de la ranura

Pared entre aros retrocedida


Flancos de la ranura
Ranura aro rasca aceite
Agujeros descarga de aceite
Bancada bul�n de pist�n

Distancia entre ranuras


anillos de seguridad

Ranura anillo de seguridad


Distancia entre bordes
interiores de bancada
Punto de referencia
para la mecanizaci�n
Canto inferior de la falda

Cabeza del pist�n


Cavidad del espacio de combusti�n
por aceite
Portadora de segmento
MT (KH�)Agujero del bul�n
Zona de los arosFalda del pist�nLongitud del pist�n
Altura de compresi�n
Di�metro del pist�n
90� en direcci�n de marcha
Realce en cabeza Cabeza del pist�n

Canto de la cabeza

Pared de fuego

Ranura aro de compresi�n

Pared entre aros

Fondo de la ranura
Flancos de la ranura
Ranura aro rasca aceite
Agujeros descarga de aceite
Bancada bul�n de pist�n
Distancia entre ranuras
anillos de seguridad
Ranura anillo de seguridad
Distancia entre bordes
interiores de bancada
Punto de referencia para
la mecanizaci�n
Canto inferior de la falda
90� en direcci�n de marcha

Agujero del bul�n


Zona de los arosFalda del pist�nLongitud del pist�n
B� (KH +)Altura de compresi�n
Di�metro del pist�n
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 87
Da�os de pistones

Anexo

4.1.2 Aclaraci�n de la terminolog�a empleada en este folleto


A
Abombamiento Forma convexa (como de tonelete) del pist�n en el
sector de la falda.
Abrasivo
Aceite proyectado
Materiales que raspan, afilan, esmerilan o pulen.
Aceite que sale de los sitios de apoyo del cojinete
cig�e�al para humedecer y lubricar las superfi cies
del
desli-
Antec�mara
zantes del cilindro.
Parte de la c�mara de combusti�n en motores Diecon inyecci�n indirecta. El
carburante penetra en lantec�mara y se enciende. Dado que el volumen dgeno es
restringido en la antec�mara, se quema pramente tan s�lo una reducida cantidad de
carburEl resto del carburante sin quemar pasa al cilindro
causa de la sobrepresi�n generada en la antec�msel
a
e ox�rime-
ante.
ara y
por
Ascenso del pist�n
Asim�trico
Autoencendido
se quema con el ox�geno restante.
Movimiento del pist�n desde el cig�e�al en direccla culata del cilindro (carrera de
compresi�n y de een un motor de ciclo de 4 tiempos).
Falta de simetr�a, disimetr�a (defecto de simetr�a).
Autoignici�n de la mezcla de aire y carburante por
las buj�as antes del encendido propiamente dicho.
autoencendido se efect�a por piezas y residuos qui�n a
v�lvuscape
El
e se
B
Barrido de flujo
calientan excesivamente (junta de culata, buj�as,
la de escape, holl�n, entre otros).
Motores que tienen el tubo de aspiraci�n enfrente del

unidireccional colector de gases de escape. El flujo de gas en el motor


no se invierte por ese motivo.

Biela ajustada
por contracci�n

Pieza en la que el bul�n est� unido con firmeza con la


biela. El pie de la biela se ha calentado y el bul�n se ha
enfriado mucho al armar el pist�n. La contracci�n del
bul�n y la dilataci�n del agujero de la biela producen
una rendija por la que pasa el aire que permite introducir
a mano el bul�n. Seguidamente, al enfriarse o
calentarse las piezas, se suprime el juego y el bul�n
queda atascado en la biela. El pist�n no debe calentarse
al contraerse el bul�n en el pie de la biela.

Blow by Gases de fuga que pasan durante la combusti�n entre


los segmentos del pist�n y penetran en el c�rter del
cig�e�al. La cantidad de estos gases depende del buen
o mal estado del elemento que hermetiza el pist�n en el
cilindro.
Bru�ido Acabado del cilindro mediante rectificaci�n en cruz.
Bru�ido plano Acabado al rectificar cilindros en los que es necesario
cortar los extremos de la superficie del material para
fabricar un bru�ido plano. Con este m�todo se alisa la
superficie, mejora el comportamiento del rodaje y se
reduce el desgaste.

88 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Anexo

C�mara de turbulencia

Parte de la c�mara de combusti�n en motores Diesel


con inyecci�n indirecta. La diferencia entre la antec�mara
y la de turbulencia reside en que el orifi cio de
salida es m�s grande y desemboca tangencialmente en
la c�mara de turbulencia. Al efectuar la compresi�n, el
aire contenido en la c�mara produce turbulencias por
el dise�o de la c�mara, lo que proporciona una buena
combusti�n.

Cambio alternante El pist�n se mueve dentro del cilindro desde el lado de


contrapresi�n al lado de presi�n o a la inversa. Cuando
el pist�n asciende, hace contacto con el lado de contra-
presi�n del cilindro y cambia de posici�n hacia el lado
de presi�n en el sector superior del punto muerto.
Capa met�lica Material desprendido y aplastado que cubre la superficie
de rodadura del cilindro cuando la mecanizaci�n final
(acabado) ha sido deficiente o efectuada de manera
incompleta (bru�ido/rectificaci�n en cruz).
Carrera de expansi�n
Cavitaci�n
Cepillos de lapeado
Ciclo de trabajo
Ahuecamiento de materiales que se hallan en el agua u
otros l�quidos. Cuando hay una depresi�n y temperatura
en la superficie se generan burbujas de vapor � como
en la ebullici�n � que implotan en el acto. Al ocurrir
la implosi�n, la columna de agua choca con violencia
contra la superficie y desprende part�culas m�nimas de
material. Las burbujas pueden formarse por ondas pero
tambi�n por una fuerte presi�n negativa.
La �ltima etapa de mecanizaci�n al bru�ir. La superficie
del cilindro queda exenta de puntas y las rebabas y las
venas de grafito est�n limpias y al descubierto.

Cilindro con aletas Cilindros empleados sobre todo en motores enfriados


por aire cuyo lado exterior est� dotado de aletas para
enfriar el motor.
Colapso de material Alteraci�n de la estructura y de la forma de la falda del
pist�n en pistones usados (lea �Juego de montaje de
pistones�).
Common-Rail T�rmino aplicado a sistemas de inyecci�n directa en motores
modernos tipo Diesel. Las v�lvulas de inyecci�n
funcionan el�ctricamente y se alimentan con carburante
bajo elevada presi�n a trav�s de un riel (rail) com�n.
Conjunto Juego para reparaciones que consta de camisa de cilindro
y pist�n.
Control lamda Dispositivo de regulaci�n del sistema electr�nico de un
motor de gasolina para controlar y ajustar la composici�n
de la mezcla.
Cuota de liberaci�n
de grafito
Cantidad de venas desnudas al limpiarlas con cepillos
de lapeado. Un valor �til asciende a N 20%

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 89


Da�os de pistones

Anexo

Desajuste axial

Eje del bul�n desplazado algunos mil�metros hacia el


lado de contrapresi�n del pist�n. El cambio de lugar del
pist�n en el punto muerto superior se efect�a por ese
motivo antes de la combusti�n propiamente dicha. Por
eso, el pist�n realiza el cambio m�s silenciosa y suavemente
que cuando lo hace a trav�s de la combusti�n
haciendo un mayor esfuerzo. En el caso de los motores
Diesel, el bul�n tambi�n puede desajustarse en el lado
de presi�n por motivos t�rmicos.

Desalineaci�n de la biela Falta de paralelidad entre el cig�e�al y el eje del


bul�n.
Desbordamiento
de carburante
Penetraci�n excesiva de carburante en la c�mara de
combusti�n. El carburante se precipita sobre las piezas
por causa de mala pulverizaci�n o por mezcla demasiado
rica y diluye o erosiona la pel�cula que lubrica la
superficie de rodadura del cilindro lo que produce los
rozamientos o los gripados.
Descenso del pist�n Movimiento del pist�n en direcci�n al cig�e�al durante
el ciclo de aspiraci�n y de trabajo (motor de ciclo de 4
tiempos).

Desgaste
por carrera oblicua
Pist�n que se ladea en el cilindro porque la biela est�
torcida o doblada; muestra un diagrama asim�trico al
desmontarlo.
Detonaci�n permanente Picado de biela o combusti�n detonante cuando el
motor est� en marcha.
Diagrama del pist�n Diagrama de la falda del pist�n en el sitio en donde ella
entra en contacto con el cilindro.

Diluci�n de aceite

Se habla de una diluci�n del aceite cuando el carburante


lo deshace y lo vuelve l�quido. Esto puede ocurrir
a causa de un funcionamiento frecuente en recorridos
cortos, por una preparaci�n defectuosa de la mezcla,
por problemas de encendido o compresi�n defi ciente

o por problemas mec�nicos del motor. El carburante


no quemado se precipita sobre la pared del cilindro, se
mezcla ah� con el aceite y penetra en el c�rter de aceite.
La viscosidad y las propiedades lubricantes del aceite
disminuyen e incrementa el desgaste y el consumo de
aceite.
Direcci�n de rotura Sentido en que se abre la rotura.
Directivas para gases Reglamentos nacionales e internacionales para reducir
de escape las emisiones de gases de escape de veh�culos.

90 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Anexo

Erosi�n Desgaste de material producido por la energ�a cin�tica


de materias s�lidas, l�quidas o gaseosas que act�an en
la superficie.
Estructura bru�ida Micrograf�a caracter�stica al rectificar en cruz (bru�ir).
Formaci�n
de capa met�lica
Material aplastado en la superficie de rodadura del cilindro
por causa de piedras romas o demasiada presi�n
al bru�ir.
Fricci�n mixta Debilitaci�n de la pel�cula de aceite que separa mec�nicamente
dos piezas que hacen pareja (los llamados
�conjuntos�). Cada protuberancia o irregularidad de
una de las piezas entra en contacto con las puntas del
material de su �pareja� y ambas se rozan entre s� met�licamente.
La fricci�n mixta tambi�n es denominada
fricci�n semil�quida.
Huellas de rodadura Huellas de desgaste en los flancos del segmento del
pist�n producidas por el polvo o la suciedad en el motor.
La suciedad acumulada en la ranura deja en ella las
trazas t�picas de desgaste provocadas por la rotaci�n
del segmento que al moverse raspa la suciedad en la
superfi cie dej�ndola marcada.
�ndice de cetano N�mero distintivo para la propensi�n a encendido del
carburante Diesel. La propensi�n es tanto m�s grande
cuanto m�s elevada sea dicho �ndice.
�ndice oct�nico El �ndice de un carburante (llamado ROZ, �ndice de
octano de investigaci�n) indica cu�ntos segundos tarda
un carburante en pasar de una combusti�n normal a
una detonante en un motor de ensayo desarrollado para
ese objetivo.
El �ndice (MOZ) indica con qu� n�mero oct�nico de
carburante pasa un motor en marcha de la combusti�n
normal a la detonante.

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 91


Da�os de pistones

Anexo

J
Juego de rodaje del pist�n El juego de rodaje se ajusta despu�s de la dilataci�n
t�rmica de las piezas constructivas durante la marcha
del motor. El pist�n cambia su forma al calentarse debido
a las caracter�sticas de construcci�n y los grosores
diferentes de la pared. El pist�n se dilata m�s en el
sector en donde el material sea m�s grueso, lo que ha
de tomarse en cuenta en el momento de la fabricaci�n.
Juego del pist�n (montaje) Espacio entre el pist�n y el cilindro que garantiza el
libre acceso del nuevo pist�n en el cilindro al montarlo y
mientras funciona el motor.
El pist�n nuevo se deforma durante las primeras horas
restantes de servicio. En este contexto se habla de
�colapso�. Esto sucede, por un lado, a causa del calentamiento
y las alteraciones estructurales que tienen lugar,
y, por el otro lado, a causa de la fatiga mec�nica. La dimensi�n
mayor del pist�n se halla siempre en el sector
de la falda y por eso est� sujeta a ciertas alteraciones
durante la fase de rodaje que dependen de la forma
de construcci�n, la composici�n del material y la carga
espec�fica. Ese es el comportamiento normal de los
pistones de aluminio y no da pie para reclamaciones. En
el caso de pistones da�ados por falta de lubricaci�n, recalentamiento
o sobrecarga motriz, la falda se deforma
pl�sticamente lo que incrementa a�n m�s las deformaciones
y alteraciones de tama�o.
Cuando hay da�os de este tipo, se piensa primero en el
juego de montaje del pist�n para evaluar el desgaste,
o se calculan posteriormente holguras equ�vocas a
pesar de que el pist�n ya no posee la forma original ni
la exactitud dimensional de cuando estaba nuevo. Con
frecuencia los diagn�sticos apuntan entonces a que
la dimensi�n del pist�n en la falda es muy reducida y
causan el desgaste del pist�n aunque las fi nas estr�as
de la mecanizaci�n o la grafi tizaci�n/revestimiento de
la falda se hayan conservado en toda la periferia.
Esas dimensiones calculadas en un pist�n usado y los
juegos resultantes no son, desde luego, criterios para
evaluar la calidad de la reparaci�n del motor ni la del
material y exactitud dimensional de un pist�n nuevo.
Si el juego de montaje es demasiado reducido, s�lo
puede ocurrir un gripado por falta de juego (lea el punto
3.1.1 Gripado por falta de juego). Si el juego es demasiado
holgado, el motor fr�o produce aumentos leves de
ruidos por las basculaciones del pist�n. Por ese motivo
no puede surgir un agarrotamiento del pist�n, un elevado
consumo de aceite ni otros da�os.
El juego de montaje no ha de confundirse con el juego
de rodaje del pist�n. El juego de rodaje se ajusta solamente
despu�s de la dilataci�n t�rmica del pist�n y no
es calculable.
92 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Anexo

Lado de contrapresi�n Lado del pist�n o del cilindro en el que el pist�n asciende
al efectuar el ciclo de aspiraci�n y de trabajo. Este
lado se halla siempre en el sentido giratorio del lado de
contrapresi�n.
Lado de presi�n Lado del pist�n o del cilindro en el que el pist�n desciende
al efectuar el ciclo de aspiraci�n y de trabajo.
El lado de presi�n est� siempre en el sentido rotatorio
opuesto del cig�e�al.
L�nea de escoria Restos de escoria acumulados en el material cuando se
deforman t�rmicamente las piezas del motor al fabricarlas
(v�lvulas, bulones, etc.) que debilitan el material y
causan roturas bajo ciertas circunstancias posteriores.
L�neas reticuladas
Lubricaci�n defi ciente
L�neas ocasionadas en las superficies de roturas por
fatiga y por la abertura m�s o menos r�pida de la grieta.
La rotura se abre por partes. Se genera una l�nea (grieta)
para cada fragmento roto.
Lubricaci�n defi ciente significa que la pel�cula de aceite
se ha debilitado y es incapaz de cumplir su funci�n a
cabalidad. Esto sucede cuando hay muy poco aceite,
cuando se rompe la pel�cula o se diluye con el carburante.
El resultado: primero ocurre una fricci�n mixta y
posteriormente las piezas se desgastan por el rozamiento
o por gripado.

Motor de inyecci�n directa Motores a los que se les inyecta el carburante


directamente
en la c�mara de combusti�n.

Movimiento en
vaiv�n del pist�n

Movimiento del pist�n en el cilindro desde el lado de


presi�n hacia el de contrapresi�n y viceversa. Este
movimiento pendular o basculante produce el segundo
ruido m�s fuerte, compar�ndolo con el de la combusti�n
en un motor de combusti�n interna alternativo

� vulgarmente conocido como motor de explosi�n


(gasolina) y motor Diesel.
Movimiento pendular
Rotaci�n alrededor del eje del bul�n. El t�rmino se ha

o de vaiv�n
definido as� porque el pist�n no rota en torno a este eje
sino gira de un lado a otro dentro del cilindro.
MSI Motor Service International
Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 93
Da�os de pistones

Anexo

O
Octanaje El octanaje de un motor resulta de las caracter�sticas de
su construcci�n. El octanaje es m�s alto con la relaci�n
creciente de compresi�n, la temperatura del motor, el
encendido prematuro, el llenado, la carga motriz y el
dise�o desfavorable de la c�mara de combusti�n. El n�mero
de octanos de un motor (MOZ, n�mero de octano
m�todo motor) debe estar siempre por debajo del �ndice
del carburante disponible para impedir un funcionamiento
detonante del motor en todos los estados de
servicio.
P
Pist�n del canal
de enfriamiento
Pist�n con la cabeza del pist�n fundido en el canal de
enfriamiento. Por este canal pasa el aceite inyectado a
trav�s de las toberas de inyecci�n cuando el motor est�
en marcha.
Portasegmentos Aro de acero fundido en el pist�n de aluminio en donde
est� la primera ranura. El primer segmento de compresi�n,
a veces tambi�n el segundo, est� asentado en una
ranura resistente al desgaste, lo que permite elevadas
presiones de trabajo y cargas. Los portasegmentos se
emplean generalmente en los pistones Diesel pero cada
vez es m�s frecuente usarlos en pistones de motores de
gasolina.
Pressfit Resistencia de la gasolina al autoencenderse.
Punto muerto Saliente del pist�n Diesel en el punto muerto superior
por encima de la superficie plana del cilindro. La dimensi�n
del saliente es una medida importante que debe
ser mantenida con exactitud y controlada al reacondicionar
los motores para que coincida la relaci�n de
compresi�n y el pist�n no golpee la culata del cilindro
cuando se mueva.

94 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Anexo

R
Ray�n, raya
Ray�n, raya, estr�a
Refuerzo de fi bra
Rotura por fatiga
Rotura violenta
Primer roce entre dos piezas que hacen pareja (conjunto)
al da�arse la pel�cula de aceite. Este tipo de huellas,
en contraste con el gripado, estructura la superfi cie de
una manera diferente pero no altera mucho las dimensiones
de la pieza.
Huellas de la fase inicial del gripado (o agarrotamiento)
cuando falta lubricaci�n o ha comenzado a estrecharse
el juego.
Refuerzo del borde de la cavidad en los pistones de los
motores de inyecci�n directa. Se coloca un elemento
fibroso de al�mina en el molde para fundir pistones
antes de efectuar la fundici�n y luego �ste es penetrado
por aluminio durante la fundici�n. De este modo el
borde de la cavidad es m�s resistente al agrietamiento.
Los refuerzos fibrosos s�lo pueden hacerse aplicando el
procedimiento de presionar el aluminio en un molde con
unos 1.000 bares.
Rotura que no se produce abruptamente por esfuerzos
excesivos del material sino que se abre de manera
paulatina. La velocidad de abertura de la grieta puede
durar breves segundos o hasta horas cuando el motor
est� en marcha. La rotura comienza lentamente debido
a un agrietamiento, un da�o causado por vibraciones
y luego se abre de repente. Una caracter�stica t�pica de
la rotura por fatiga es que las superfi cies quebradas no
son grises y mates de manera uniforme sino consisten
en l�neas reticuladas que documentan paso a paso el
progreso de la rotura.
Sobrecarga que produce una rotura en fragmentos de
un segundo sin agrietamiento previo. Las superfi cies
rotas son de color mate, granulosas y no pulverizadas.
S
Saliente del pist�n Saliente del pist�n Diesel en el punto muerto superior
por encima de la superficie plana del cilindro. La dimensi�n
del saliente es una medida importante que debe
ser mantenida con exactitud y controlada al reacondicionar
los motores para que coincida la relaci�n de
compresi�n y el pist�n no golpee la culata del cilindro
cuando se mueva.
Slipfit
Superficie de compresi�n
Camisa seca del cilindro que se introduce a mano en
el bloque de cilindros. Estas camisas se suministran,
por lo general, mecanizadas por completo, es decir, el
agujero del cilindro no requiere ser taladrado ni bru�ido
posteriormente.
Parte de la cabeza del pist�n que se aproxima m�s a
la culata del cilindro cuando el motor esta en marcha.
La mezcla se comprime cada vez m�s en el borde del
centro de la c�mara de combusti�n al final de una carrera
de compresi�n generando torbellinos de gases que
mejoran la combusti�n.

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 95


Da�os de pistones

Anexo

T
Tama�o del intersticio
Tensi�n tangencial
Tobera de bomba
Espacio restante entre la cabeza del pist�n y la culata
del cilindro en el punto muerto superior del pist�n.
Al reacondicionar un motor es indispensable prestar
atenci�n a que el tama�o del intersticio corresponda a
las indicaciones del fabricante. (Lea en este respecto el
tema sobre el saliente del pist�n)
La medida del intersticio se llama tambi�n de �plomo�
porque puede averiguarse con la ayuda de un alambre
de plomo. El alambre se introduce en el cilindro al
montarlo y se hace rotar al motor una vez. El alambre se
aplasta y luego puede hacerse la medici�n. La medida
averiguada con el alambre aplastado es la de �plomo�.
Fuerza que presiona el segmento del pist�n contra la
pared del cilindro al montarlo.
Construcci�n especial para motores de inyecci�n
directa tipo Diesel que consiste en una unidad formada
por una tobera y un generador de presi�n (bomba)
incorporada directamente en la culata del cilindro. La
presi�n de inyecci�n se produce mediante un pist�n de
bombeo accionado directamente desde el cojinete del
�rbol de levas del motor �en contraste con la bomba de
distribuici�n o de inyecci�n en serie. Las toberas de inyecci�n
se activan el�ctricamente. El caudal y el tiempo
de inyecci�n est�n regulados electr�nicamente por un
aparato de mando.
V
Venas de grafito Dep�sitos de grafito en el material b�sico al fundir grafito
laminar. El aceite para lubricar el pist�n permanece
dentro de las venas abiertas si �stas han sido limpiadas
con cepillos de lapeado (bru�ido) al efectuar el acabado
del cilindro.

96 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Herramientas & medios


de verifi caci�n recomendados

N� de art�culo 50 009 888


4.2.1 Medidor de rugosidad T500
Medidor de rugosidad inde-Clase de precisi�n 1. ladores, patr�n de rugosipendiente
de la alimenta-Valor de indicaci�n m�nimo dad RNDH (para calibrar),
ci�n por red. Para medicio0,01�
�m. Magnitudes de prisma, atornillador hexanes
en superfi cies planas, medici�n Ra, Rz, Rmax/R. gonal peque�o, manual de
ejes y taladros. Id�neo para Volumen suministrado: servicio y malet�n robusto.
mediciones en cualquier Medidor Hommel T500, Acumulador de repuesto de
lugar. cargador de acumuladores 9,6 V
(230 V CA, 50 Hz), 2 acumu-N� de art�culo 50 009 905

N� de art�culo 50 009 889


4.2.2 Impresora para el medidor de rugosidad T500
El volumen de suministro
comprende: la impresora,
2 rollos de papel y un
adaptador
(100�230 V CA, 50�60 Hz).

N� de art�culo vea la tabla


4.2.3 Kit de limpieza para gu�as de v�lvulas
Es frecuente que las gu�as

N� de art�culo Descripci�n ( en mm)


50 009 901 Di�metro del v�stago de la v�lvula

5,0
de las v�lvulas contengan

50 009 902 Di�metro del v�stago de la v�lvula

6,0
impurezas incluso despu�s

50 009 895 Di�metro del v�stago de la v�lvula

7,0
de haber lavado las culatas.

50 009 896 Di�metro del v�stago de la v�lvula

8,0
Es indispensable limpiar

50 009 897 Di�metro del v�stago de la v�lvula

9,0
estas impurezas antes de

50 009 898 Di�metro del v�stago de la v�lvula

10,0
montar las v�lvulas. El kit

50 009 899 Di�metro del v�stago de la v�lvula

11,0
contiene un cepillo de nil�n

50 009 900 Di�metro del v�stago de la v�lvula

12,0
para la limpieza preliminar
y otro de fieltro para la
limpieza fi nal.

N� de art.(turismo 4V) 50 009 904


N� de art.(turismo) 50 009 893
N� de art.(camiones) 50 009 894
4.2.4 Herramientas de montaje para retenes de v�lvula
Con esta herramienta se
montan con suma facilidad
los retenes de las v�lvulas.

N� de art�culo 50 009 904 N� de art�culo 50 009 893 N� de art�culo 50 009 894

(juego para turismos 4V): (juego para turismos): (juego para camiones):
� del v�stago: 5 mm � del v�stago: 7 mm � del v�stago: 10 mm
� del v�stago: 6 mm � del v�stago: 8 mm � del v�stago: 11 mm
� del v�stago: 7 mm � del v�stago: 9 mm � del v�stago: 12 mm

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Da�os de pistones

Herramientas & medios


de verifi caci�n recomendados

N� de art�culo 50 009 873


4.2.5
L�mina de verificaci�n del �ngulo de bru�ido
Con esta l�mina puede com-Si desea m�s informaciones
probarse el �ngulo de bru-t�cnicas sobre el bru�ido de
�ido sin problema alguno. bloques de motor de fundi-
El �ngulo de bru�ido debe ci�n gris, solicite el folleto
oscilar entre un m�nimo de KS �Bru�ido de bloques de
40� un y m�ximo de 80�. motor de fundici�n gris�.

N� de art.(peque�o) 50 009 882


N� de art. (grande) 50 009 883
N� (reloj comparador) 50 009 884
4.2.6 Soporte de reloj comparador (peque�o/grande) y reloj comparador
Soportes para relojes N� de art�culo 50 009 882 Taladro de alojamiento de
comparadores. Ejemplo de (peque�o) 8 mm
aplicaci�n: Longitud total: 75 mm N� de art�culo 50 009 884
para medir la cota de repara-Taladro de alojamiento de Reloj comparador
ci�n de pistones y camisas. 8 mm Rango de medici�n:
Ninguno de los relojes com-N� de art�culo 50 009 883 0-10 mm
paradores est�n incluidos en (grande) Precisi�n de medici�n:
el volumen de suministro. Longitud total: 90 mm 0,01 mm

N� de art�culo vea la tabla


4.2.7
Casquillos de
montaje
Estos casquillos ayudan a
montar los pistones de manera
f�cil, segura y r�pida.
A la venta en 13 di�metros
distintos.

N� de art�culo Descripci�n ( en mm)


50 009 865 Casquillo de montaje para un � de 86,0
50 009 877 Casquillo de montaje para un � de 94,4
50 009 878 Casquillo de montaje para un � de 94,8
50 009 866 Casquillo de montaje para un de 97,0
50 009 903 Casquillo de montaje para un de 97,5
50 009 874 Casquillo de montaje para un � de 100,0
50 009 875 Casquillo de montaje para un � de 102,0
50 009 867 Casquillo de montaje para un � de 121,0
50 009 868 Casquillo de montaje para un � de 125,0
50 009 869 Casquillo de montaje para un � de 127,0
50 009 870 Casquillo de montaje para un � de 128,0
50 009 876 Casquillo de montaje para un de 130,0
50 009 906 Casquillo de montaje para un � de 130,2

N� de art.(turismo) 50 009 816


N� de art.(camiones)50 009 828
4.2.8 Manguito de compresi�n de segmentos con llave de apriete
Regulaci�n continua.
N� de art�culo 50 009 816 N� de art�culo 50 009 828
(juego para turismos): (juego para camiones):
Abertura Abertura
� 57�125 mm � 90�175 mm

98 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n


MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Herramientas & medios


de verifi caci�n recomendados

4.2.9 M�quina para refrentar asientos de collares de casquillos


N� de art�culo 50 009 817
Esta m�quina sirve para mente. Un im�n el�ctrico de servicio detallado (el
mecanizar los asientos de sujeta el aparato, conexi�n macho para refrentar no
los collares de los casquiel�ctrica:
230 V, 50 Hz. est� incluido).
llos en bloques de motores. El volumen de suministro Si desea m�s informaciones
�Tambi�n puede ser emplea-contiene una m�quina para t�cnicas, lea el folleto SI
do en motores instalados! refrentar, un malet�n robus02/
2002 �Rotura del collar
Permite refrentar manualto
de madera y un manual del casquillo�.

N� de art.(turismo) 50 009 815


N� de art.(camiones) 50 009 829
4.2.10 Tenaza para segmentos
Para colocar y retirar segmentos.
Calidad de fabricaci�n
robusta para talleres.
Con revestimiento de n�quel
brillante.
N� de art�culo 50 009 815
Segmentos para turismo
� 50�125 mm
N� de art�culo 50 009 829
Segmentos para camiones
� 60�160 mm

N� de art�culo 50 009 864


4.2.11 Cepillos para bru�idos de plataformas
Accesorios para bru�ir cristales de silicio. Deben Si desea m�s informaciobloques
de motores de efectuarse 10 recorridos cones
t�cnicas sobre el brufundici�n
gris a fi n de mo m�nimo aplicando aceite �ido de bloques de motor
reducir el consumo de de bru�ido. De esta manera de fundici�n gris, solicite el
aceite y facilitar el rodaje de el taladro queda limpio y se folleto KS �Bru�ido de
blolos
pistones, segmentos y eliminan las puntas. ques de motor de fundici�n
cilindros. gris� (vea el anexo para
El equipo contiene dos ce�
El cepillado no ocasiona saber el N� de pedido).
pillos de fibras de nil�n con cambios dimensionales!

4.2.12 Accesorios para bru�ir bloques de motores de aluminio (Alusil�/Silumal�)


N� de art�culo Descripci�n
Si desea m�s informaciones
50 009 860 Juego de piedras de bru�ido

t�cnicas sobre el bru�ido

(2 piedras de desbaste)
de bloques de motor de
50 009 861
Juego de piedras de bru�ido
(2 piedras de alisado) aluminio, solicite el folleto

50 009 862
Juego de piedras de bru�ido KS �Reacondicionamiento
(2 piedras de pulido)

de motores de aluminio�

50 009 863
Juego de regletas de fi eltro

(vea el anexo para saber el

(2 regletas de fi eltro)
50 009 859 Pasta de silicio N� de pedido).

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Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 99
Da�os de pistones

Folletos t�cnicos

Manual de productos � Componentes del motor

Informaciones b�sicas para la gama de productos KS

N� de art�culo Idioma N� de art�culo Idioma


50 003 734 alem�n 50 003 731 espa�ol
50 003 733 ingl�s 50 003 580 ruso
50 003 732 franc�s

Da�os de pistones

Detecci�n y reparaci�n

N� de art�culo Idioma N� de art�culo Idioma


50 003 973-01 alem�n 50 003 973-04 espa�ol
50 003 973-02 ingl�s 50 003 973-09 ruso
50 003 973-03 franc�s m�s idiomas a pedir

Bru�ido de bloques de motor de fundici�n gris

N� de art�culo Idioma N� de art�culo Idioma


50 003 823 alem�n 50 003 818 �rabe
50 003 822 ingl�s 50 003 817 portugu�s
50 003 821 franc�s 50 003 816 turco
50 003 820 espa�ol 50 003 815 ruso
50 003 819 italiano 50 003 814 checo

Reacondicionamiento de motores de aluminio

Folletos

N� de art�culo Idioma N� de art�culo Idioma


50 003 813 alem�n 50 003 808 �rabe
50 003 812 ingl�s 50 003 807 portugu�s
50 003 811 franc�s 50 003 806 turco
50 003 810 espa�ol 50 003 805 ruso
50 003 809 italiano 50 003 804 checo

Insertos de asientos de v�lvulas

Informaci�n t�cnica e instrucciones de montaje

N� de art�culo Idioma N� de art�culo Idioma


50 003 728 alem�n 50 003 725 espa�ol
50 003 727 ingl�s 50 003 724 italiano
50 003 726 franc�s 50 003 700 ruso

100 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International


Da�os de pistones

Folletos t�cnicos

Consumo y p�rdida de aceite

N� de art�culo Idioma N� de art�culo Idioma


50 003 605-01 alem�n 50 003 605-04 espa�ol
50 003 605-02 ingl�s 50 003 605-09 ruso
50 003 605-03 franc�s

Folleto t�cnico sobre fi ltros

N� de art�culo Idioma N� de art�culo Idioma


50 003 596-01 alem�n 50 003 596-04 espa�ol
50 003 596-02 ingl�s 50 003 596-09 ruso
50 003 596-03 franc�s

Filtro de c�mara interior

N� de art�culo Idioma N� de art�culo Idioma


50 003 939-01 alem�n 50 003 939-04 espa�ol
50 003 939-02 ingl�s 50 003 939-09 ruso
50 003 939-03 franc�s

Herramientas y medios de verifi caci�n

N� de art�culo Idioma N� de art�culo Idioma


50 003 931-01 alem�n 50 003 931-04 espa�ol
50 003 931-02 ingl�s 50 003 931-09 ruso
50 003 931-03 franc�s

Plancha de Montaje pistones /


Juegos de segmentos / Cojinetes

Plancha, 70 x 100 cm, 4 anillas de suspensi�n

Idioma Pist�n Segmentos Cojinete


de fricci�n
alem�n 50 003 842 50 003 717 50 003 999
franc�s 50 003 840 50 003 715 50 003 996
espa�ol 50 003 839 50 003 714 50 003 997
italiano 50 003 834 50 003 708 50 003 843
�rabe 50 003 838 50 003 712 50 003 995
portugu�s 50 003 837 50 003 713 50 003 846
ruso 50 003 835 50 003 710 50 003 844
ingl�s 50 003 841 50 003 716 50 003 998

MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 101


Da�os de pistones

Programa de cursos de entrenamiento de MSI

4.4 Para talleres de reacondicionamiento de motores


� Cursillos (contienen una parte pr�ctica)
Reacondicionamiento de motores de camiones

- Short block y mecanizaci�n de la culata del cilindro


Reacondicionamiento de motores de turismos

- Short block y mecanizaci�n de la culata del cilindro


Cursillo especial 1: Reacondicionamiento de motores (Mercedes Benz)

- Actros, motores de la serie OM 500


Short block y mecanizaci�n de la culata del cilindro
Cursillo especial 2: Reacondicionamiento de motores de turismos (Mercedes Benz)

- Atego, motores de la serie OM 900


Short block y mecanizaci�n de la culata del cilindro
Cursillo sobre el manejo de m�quinas de mecanizaci�n de precisi�n

- Cursillo las reparaciones del short block y de la culata del cilindro


Cursillos especiales

- Soldadura y rectificaci�n del cig�e�al


- Otros temas, contenidos y cuestiones fundamentales ser�n puntualizados
individualmente
� Seminarios (sin clases pr�cticas)
Mecanizaciones

- Taladrado, bru�ido y lapeado de bloques de motor de fundici�n gris


- Reacondicionamiento de bloques de motores de aluminio en general
- Reacondicionamiento de bloques de motores de aluminio mecanizaci�n Alusil
Formaci�n para productos

- Cursillos- de entrenamiento para la construcci�n y la funci�n de los grupos


respectivos
de productos KS como pistones, segmentos, cojinetes de fricci�n, camisas de
cilindros,
v�lvulas, gu�as de v�lvulas, insertos de asientos de v�lvulas y fi ltros
Cursillos de entrenamiento para el montaje

- Seminarios acerca de los fundamentos para montar los grupos de productos KS como
los pistones, los segmentos, los cojinetes de fricci�n, las camisas de los
cilindros, las
v�lvulas, las gu�as de las v�lvulas y los insertos de asientos de v�lvulas
Experiencias pr�cticas para la pr�ctica

- Entrenamientos orientados a la pr�ctica acerca de las causas y efectos de da�os


en
motores relacionados con los pistones, las camisas de los cilindros, los cojinetes
de
fricci�n, los segmentos y las v�lvulas
Otros seminarios

- Rodaje de motores
- Nuevos dise�os de motores de gasolina/Diesel
- Consumo de aceite (en preparaci�n)
- Otros temas, contenidos y cuestiones fundamentales ser�n puntualizados
individualmente
102 | Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n MSI Motor Service International
Da�os de pistones

Programa de cursos de entrenamiento de MSI

4.5 Para talleres de autom�viles


� Cursillos (contienen una parte pr�ctica)
On Board Diagnose (OBD, EOBD), control y diagn�stico del motor integrado en el
veh�culo

- Instalaci�n, funci�n, modelo y t�cnica


- Lectura de fallas e interpretaci�n de c�digos
- Experiencias hasta la fecha
- Diagn�stico de aver�as en el motor y su entorno
Cursillos AU* (conforme a la m�s reciente legislaci�n para veh�culos hasta 7,5 t
como m�ximo
Peso total)

- Para principiantes
- Para repitientes
Cursillos especiales

- Los temas, contenidos y cuestiones fundamentales ser�n puntualizados


individualmente.
*) S�lo para empleados de Pierburg Service
� Seminarios (sin clases pr�cticas)
M�dulo 1: OBD, EOBD, control y diagn�stico del motor integrado en el veh�culo

- Volumen y funci�n, modelo y t�cnica, c�digo de aver�as y modos de verifi caci�n


- Productos de Pierburg controlados con OBD
M�dulo 2: Alimentaci�n de carburante y servicio

- Montaje y funci�n de los modernos sistemas y bombas para carburantes, limitador


de
presi�n y v�lvulas
- Aver�as probables, causas y soluciones
- Revisi�n de un sistema en motores de inyecci�n empleando el aparato verifi cador
de
presi�n del carburante
M�dulo 3: Alimentaci�n de vac�o

- Las bombas de vac�o son piezas de seguridad


- Tipos de construcci�n, aplicaci�n, particularidades y servicio
- Revisi�n de bombas de vac�o con el tester de bombas de vac�o
- Reconocimiento y supresi�n de las aver�as probables y sus causas
M�dulo 4: Reducci�n de sustancias nocivas

- Reciclaje de gases de escape y aire secundario, montaje del sistema


- Componentes en el sistema, v�lvulas AGR, bombas SL, funci�n y direccionamiento
- Aver�as posibles, revisi�n de piezas y sus funciones
-�Ayuda OBD? A interpretar correctamento los c�digos de aver�as
Todos los cursos de entrenamiento Ofrecemos a petici�n seminarios t�cde
MSI (para talleres de autom�viles nicos para propietarios, compradores
y servicios de reacondicionamiento y vendedores en servicio nacional y/o
de motores) se imparten en nuestros extranjero.
centros de formaci�n para servicios Si desea m�s informaciones al respecpostventa
ubicado en Dormagen o en to, consulte nuestro programa de cursos
Neckarsulm, mas tambi�n se ofrecen de entrenamiento o cont�ctenos en:
externamente en la sede del cliente. training@msi-motor-service.com
MSI Motor Service International Da�os de pistones � Detecci�n y reparaci�n | 103
KOLBENSCHMIDTPIERBURGMSI Motor Service
International GmbH
Untere Neckarstra�e
D-74172 Neckarsulm
Phone +49 71 32-33 33 33
Fax +49 71 32-33 28 64
Hamburger Stra�e 15
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Fax +49 21 33-2 67-111
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