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Hybridfahrzeuge

Technik und Möglichkeiten alternativer Antriebskonzepte

Dr. Jens Hadler, Volkswagen AG


Technische Universität Liberec , 19. November 2008

Aggregateentwicklung Seite 1

Aggregate-Testcenter ● Antriebs-Elektronik ● Antriebsstrangmanagement ● Dieselmotorenentwicklung ● Getriebeentwicklung ● Ottomotorenentwicklung


Konsequenzen der weltweit wachsenden Mobilität

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Aggregate-Testcenter ● Antriebs-Elektronik ● Antriebsstrangmanagement ● Dieselmotorenentwicklung ● Getriebeentwicklung ● Ottomotorenentwicklung


Motivation
Gesellschaft
• Steigendes Bewusstsein
bzgl. Kosten und Umwelt
• Öffentliche Diskussion
um Klimaveränderungen
• Lobbyisten/Verbände
Gesetzgeber Energiewirtschaft
• Emissionsgesetzgebung • Kraftstoffverfügbarkeit und
Abhängigkeit von wenigen
• Verbrauchsvorschriften
Förderländern.
• Incentives / Steuervorteile
• Verknappung der Vorräte
• Fahrverbote, Limitierungen,
• Rückgang Erdölfördermenge
lokale Gebühren (London), Wettbewerb
ZEV-Gesetz (Kalifornien)
• Zunehmende Aktivitäten
der Wettbewerber bei
alternativen Antrieben
• Positionierung Hybrid

Der Druck auf das Automobil seitens Kunde, Wettbewerb, Gesetzgebung und
Energiewirtschaft bezüglich Kraftstoffverbrauch und Emissionen wächst stetig.

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Umweltrelevante Herausforderungen der Automobilindustrie

Energie

Treibhausgase CO2

Abgasemissionen CO, NOX, HC, PM

1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

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Verfügbarkeit nicht erneuerbarer Energien
Quelle: BGR 2002
2000 2050 2100 2150

Erdöl 62 157
(konventionell und
nicht Reserve Ressource
konventionell)

Erdgas 64 756
(konventionell
und nicht
konventionell)

Kohle 207 1425

Braun- 198 1264


kohle

Uran 42 527

0 50 100 150 >200 >1000


Jahre

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CO2-Emissionen

400
Gasoline, all Industry
Diesel, all Industry
CO2-Emissions [g/100km] NEDC

Hybrid, all Industry, 8 models


VW Gasoline
VW Diesel
300
Passat BlueMotion
Golf TSI 7G DSG
Golf BlueMotion
200 Polo BlueMotion
3L Lupo

source: Kraftfahrtbundesamt 2007, 2008


100

500 1000 1500 2000 2500


mass [kg]

VW Triebstränge sind hoch effizient

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Volkswagen Kraftstoff- und Antriebsstrategie

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VW Elektro- und Hybridfahrzeuge
Bora SUVA Hybrid
Chico Hybrid
Audi Duo
HEVs

Typ2 City Taxi


Golf I Hybrid
Touran
Golf II Hybrid TSI Hybrid
Golf III Hybrid

Golf ECO.Power
Electro Van
T2 Electric Bora Electric
Typ2 Electric
EVs

Jetta
CitySTROMer Golf III Golf Electric
Golf I Space up! blue
CitySTROMer
Golf I Electric CitySTROMer

1970 1980 1990 2000

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VW Elektro- und Hybridfahrzeuge in Kundenhand
Golf Hybrid Golf CitySTROMer Audi duo

Kategorie: Plug-in Hybrid Elektro-Fahrzeug Plug-in Hybrid


Jahr: 1991 1995 1997
Fahrzeug: VW Golf A2 VW Golf A3 Audi A4 Avant
VKM: CAT-Diesel 44 kW ------- TDI-Diesel 66 kW
E-Motor: ASM 7 / 9 kW PSM 18 / 25 kW PSM 21 / 29 kW
Batterie: PbA, NiCd, NaS Pb-Gel Pb-Vlies
72 V 70, 55, 110 Ah 96V 180 Ah 264 V 36 Ah
Aktivität: 2-Jahre Flottentest in 4-Jahre Leasing 4-Jahre Leasing
Zürich, Schweiz an VW Kunden an Audi Kunden
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Zero Emission Vehicle (ZEV) Requirement Map MY 2010 and later

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Alternative Antriebe – Typen und Charakteristika

konv. Micro Mild Full Plug-In Elektro-


Typ
Fzg. Hybrid Hybrid Hybrid Hybrid Fzg.
Funktion Starten Start-Stopp Start-Stopp Start-Stopp Start-Stopp E-Drive
(Rekuperation) Rekuperation Rekuperation Rekuperation > 100 km
(Boost) Boost Boost
(E-Drive, 2 km) E-Drive, 20 km

Treiber und
Fokus Senkung CO2-Emissionen (Verbrauch)

Energie-
Diversifizierung

Europa und USA


CO2- Gesetzgebung
USA (CA),
ZEV-Gesetzgebung

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Anforderungen und Technologien Energiespeicher

konv. Micro Mild Full Plug-In Elektro-


Typ
Fzg. Hybrid Hybrid Hybrid Hybrid Fzg.
Funktion Starten Start-Stopp Start-Stopp Start-Stopp Start-Stopp E-Drive
(Rekuperation) Rekuperation Rekuperation Rekuperation > 100 km
(Boost) Boost Boost
Energiespeicher (E-Drive, 2 km) E-Drive, 20 km

el. Leistung ~ 2 kW ~ 6 kW ~ 15 kW ~ 30 kW ~75 kW


(typisch)

Spannung 12 V < 60 V > 60 V >> 60 V


(typisch)

Lebensdauer 5 Jahre 8 - 10 Jahre >10 Jahre


(gefordert)
Blei-Säure
Nickel-Metallhydrid
Technologie
Lithium-Ion
SuperCaps

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Anforderungen und Technologien E-Maschine

konv. Micro Mild Full Plug-In Elektro-


Typ Fzg. Hybrid Hybrid Hybrid Hybrid Fzg.
Starten Start-Stopp Start-Stopp Start-Stopp Start-Stopp E-Drive
Funktion
(Rekuperation) Rekuperation Rekuperation Rekuperation > 100 km
(Boost) Boost Boost
(E-Drive, 2 km) E-Drive, 20 km
E-Maschinen
el. Leistung ~ 2 kW ~ 6 kW ~ 15 kW ~ 30 kW ~75 kW

Spannung 12 V < 60 V >60 V >> 60 V

Klauenpol
PSM
DC-Starter Scheibenbauformen
Technologie PSM

Kompaktformen
ASM, PSM

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Hybridfahrzeug - Definition
Ein Hybridfahrzeug ist ein Fahrzeug, in dem mindestens
zwei Energiewandler und zwei Energiespeicher vorhanden sind
und zum Antrieb des Fahrzeugs beitragen.
Beispiel Energiewandler:

Verbrennungsmotor Elektromotor

Beispiel Energiespeicher:

Benzin, Diesel Traktionsbatterie

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Hybridkonzepte – CO2 Reduzierungspotential

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Hybridantrieb - Konfigurationen

Hybridantrieb

Paralleler Hybrid Serieller Split Hybrid


Hybrid
Drehzahl Momentenaddition Zugkraft Leistungs Kombi-
-addition Einwellen Zweiwellen -addition -verzweigt niert

M+
M+
n+

n+
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Komponenten eines Hybridfahrzeugs

Elektro Kompressor
Verbrennungsmotor Kupplung Elektro Motor Getriebe für Klimaanlage
(Hoch Volt)

EM

PWR

DC/DC PWR HV-Batterie

Komponenten Bordnetz System & Leistungs- Hoch Volt Hoch Volt


12V Bordnetz 12V-Batterie Elektronik Bus System Batteriesystem

PWR = Pulswechselrichter

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Komponenten eines Hybridfahrzeugs

El. Klimakompressor El. Wasserpumpe

HV-Kabel
HV-Batteriesystem
Zellen
Batteriemanager

Leistungselektronik
Controller
DCDC-Wandler

Controller Bremssystem Hybridmodul


Trennkupplung
Hybridsteuerung Unterdruckpumpe
E-Maschine
Bordnetzsteuerung

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Zusammenfassung

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Funktion und Wechselwirkung eines Hybridfahrzeugs

Hybridfunktionen haben weitreichende Wechselwirkungen mit anderen


Funktionen und Komponenten im Fahrzeug. Die hybridspezifischen
Antriebskomponenten sind immer betroffen.

Hybridfunktionen Wechselwirkungen
Start-Stopp Antriebsmanagement
Boosten Schaltstrategie
Rekuperieren Fahrdynamikregelung
elektrisch Fahren Energiemanagement
Bedienkonzept
Komfortfunktionen
Sicherheitsfunktionen

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Energiemanagement eines Hybridfahrzeugs

Klima
bis 5 kW

Leistung
100%
Komfort Batterie

100% Leistung (20°C - 30°C)


< 50% Leistung (-10°C, +45°C)

Bordnetz
bis 3 kW

Sicherheit
Funktion Funktion
Fahrspass Komfort
Antrieb Verbrauch
100% Leistung (EM)

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Batterietechnologie – Vergleich der spezifischen Energie

200
spezifische Energie [ Wh/kg]

150

100

50

0
PbA NiMH Li-Ion DLC Schokolade Benzin LH2

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Batterietechnologie – Vergleich der spezifischen Energie

16000
33.300 Wh/kg
spezifische Energie [ Wh/kg]

12000

8000

4000

0
PbA NiMH Li-Ion DLC Schokolade Benzin LH2

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Komponentenumfeld – Anforderungen aus Zulassungszyklen

Region Zyklus Kommentar


USA Innerstädtisches Fahren – (Tu=25°C, 75°F,
FTP (Tu=25°C)
(für Berechnung des Kaltstart)
Verbrauchs auf Window-
HWFET Autobahnfahrt (Tu= 25°C, Warmstart)
Sticker bis MJ 2007)
Innerstädtisches Fahren mit Heizung – (Tu= -
FTP kalt (Tu= -6.7°C)
USA 6.7°C, Kaltstart)
(zusätzlich für Berechnung Schnelles und „aggressives“ Fahren (Tu= 25°C,
US06
des Verbrauchs auf Window- Warmstart)
Sticker ab MJ 2008) Fahren mit Klimaanlage (Tu= 35°C, 95°F,
SC03
Warmstart)
ECE Stadtzyklus
EUDC Hochgeschwindigkeitszyklus
Europa
Kombination aus 4 x ECE und 1 x EUDC,
NEDC
Beginne im Kaltstart
10 Mode Stadtzyklus
15 Mode Überlandzyklus
Japan
Kombination aus 10 Mode und 15 Mode, Beginn
10-15 Mode
im Kaltstart, Abfolge: 15-10-10-10-15 Mode

mit der Betriebsstrategie werden die Belastungsprofile der Komponenten abgeleitet


Quelle: EPA, Fuel Economy Labeling of Motor Vehicle Revisions to Improve Calculation of Fuel Economy Estimates, 2006

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Kriterien Technologiebewertung

Zellebene
Verfügbarkeit und
elektrische Reichweite
Tests durch Entwickler
Energie und Hersteller

Modulebene 3-stufige
Tests durch Entwickler Bewertung
Kosten Leistung für alle diese
Ökonomie Performance und Hersteller unter
Markt Dynamik Führung eines OEM Kriterien
Batterieebene
Tests durch einen OEM
Lebensdauer Sicherheit
Zyklen, Standzeit Fehler, Unfall
Missbrauch, Wartung Internationale Standards:
USABC, EUCAR, VDA

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Batterietechnologien

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Aufbau einer Batteriezelle

Rundzelle Prismatische Zelle Folienzelle


Überdruckventil Überdruckventil
Pluspol Minuspol
Deckel
Dichtung Pluspol
Laminierte Folie
Dichtung
Anode
Minuspol, Anode Kathode
Separator Zellgefäß
Zellbecher Separator
Kathode Separator
Anode
Kathode Pluspol

Minuspol

Isolierscheibe
Leistungsvolumen
++ / o +/+ ++ / +
Zelle / System
Dichtheit /
+ ++ -
Sicherheit
Fertigung ++ + o

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Performancetests von Hochvoltbatterien
Ladeleistung
Leistung Entladeleistung
– Energie und Kapazitätstests, bei
Li-Ion
konstanten Entladeströmen (1C,
10C, 20C)
– Leistungs- und
Innenwiderstandstests, Ni-MH
verschiedene Strom- und
Spannungs-Profile
0% 100%SOC
– Energieeffizienztests, bei
Widerstand
verschiedenen SOCs (35%, -30°C
50%, 65%)
0°C
– Kaltstartprüfung bei -25°C /
-30°C und verschiedenen SOC 20°C
40°C
– Selbstentladungstests, Messung
nach 1h, 6h, 24h, 168h, 336h
0% 100% SOC

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Zellauslegung: Energie vs. Leistung
Hochenergiezellen Hochleistungszellen
„Marathonläufer“ „100-Meter Sprinter“

Hohe spezifische Energie Hohe spezifische Leistung


Geringe spezifische Leistung Geringe spezifische Energie

Dicke, dichte Elektroden Dünne, poröse Elektroden


+ +
+ +

- - - -

Elektrofahrzeug Plug-In Hybrid Hybrid


Zelldaten (typisch): Zelldaten (typisch):
Kapazität: 50 Ah Kapazität: 5 Ah
Masse/Volumen: 1.2 kg / 750 cm³ Masse/Volumen: 0.25 kg, 125 cm³
spez. Energie: 150 Wh/kg spez. Energie: 80 Wh/kg
spez. Leistung: 700 W/kg spez. Leistung: > 2000 W/kg

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Ragone-Diagramm Li-Ion Zellen für Automotive
Theoretisches Limit für die spezifische Energie der heutigen
Li-Ionen-Batterien Li-Ionen Technologie, Zeithorizont 2020, Quelle: METI
2. Generation
5.000 (~ 2015)
Hochleistung
Leistung/Energie ≥ 25

Li-Ionen-Batterien
4.000 1. Generation High-Power (HP)
(~2010) Zellen für Hybrid
typisch 3-6 Ah
spez. Leistung (Zelle) [ W/kg ]

3.000
Plug-In (PI)
Zellen für Plug-In
typisch 15-25 Ah
2.000
High-Energy (HE)
Zellen für Elektrofahrzeug
typisch > 40 Ah

Herstellerangaben
1.000

Hochenergie
Leistung/Energie < 6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
spezifische Energie (Zelle) [ Wh/kg ]

Höhere spezifische Leistung/Energie führt zu kleineren Bauformen

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Lebensdauertests von Hochvoltbatterien

– Beschleunigter Energie-Testzyklus, SOC neutral


25
Lebensdauertest,
Umgebungstem- Entladen
peratur 60°C
– Lebensdauertest,
wiederholtes C-Stufen 0
Abfahren eines
Strom-Zeit-
Verlaufs ∆SOC = 20%
Laden
-25
0 50 100 150 200 250 300
Zeit in s

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Sicherheitstests von Hochvoltbatterien
– Minimale Sicherheitstests auf Modullevel:
– Kurzschlusstest
– Überladungstest mit schnellem Laden
– Deformationstest
– Thermischer / Feuer Test

Hazard Level Klassifikation, Effekt


0 Kein Effekt kein Effekt, keine Funktionsbeeinträchtigung
1 Passive Sicherung Zelle reversibel beschädigt, Reparatur nötig
2 Defekt, Schaden Zelle irreversibel beschädigt, Reparatur nötig
3 Leck langsamer Austritt von Elektrolyt, Gewichtsverlust des
Elektrolyts >50%
4 Abblasen z.T. sprühender Austritt von Elektrolyt, Gewichtsverlust des
Elektrolyts >50%
5 Feuer / Flamme Brand
6 Bruch Fliegende Teile, Abbrechen fester Teile
7 Explosion Explosion der Zelle

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Aufbauprinzip Hochvoltbatterien

Prinzip
Beispiel
Leistungs- Leistungs- Bordnetz-
verschaltung Anschluss Anschluss

Batterie
Management Lüftungs-
System system
Service
Plug Battery
Management
System
(BMS)

Luft ein
Batterie
Modul
Luft aus
Batterie
Modul Leistungs-
Zellen, verschaltung
Kühlkanäle, Batterie- Lüftungs-
Sensorik gehäuse system

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Kostenprognose Lithium-Ionen versus Nickel-Metalhydrid

System: Zellkosten ca. 80 %


BMS

Mechanik &
Kühlung
Zellen
Elektrik

Zelle: Materialkosten ca. 75%


Fertigung
Elektroden

Separator Zellgefäß
und sonst.
Elektrolyt

Quelle: SAFT 2004, diverse weitere

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Zulassungsvorschriften Hybrid Hoch-Volt Sicherheit

Uniform provisions concerning the approval of battery electric


vehicles with regard to specific requirements for the construction
Europa
and functional safety (Feb 2002)
ECE R100 Anmerkung: Aktuell in Überarbeitung mit Ziel Anwendung auf alle Fahrzeuge
unabhängig von Antriebsart, sobald Spannungen gemäss Klasse B im Fahrzeug
vorhanden sind.

USA Electric powered vehicles: Electrolyte spillage and electrical shock


protection (Aug 2004)
FMVSS 305 Anmerkung: Aktuell in Überarbeitung

Japan Technical standard concerning the protection of occupants from


Attachment high voltage etc. of electrical vehicles and electrical hybrid vehicles
110 (Jun 2007)

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VW Strategie – Vom Verbrennungsmotor zur Elektrifizierung

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Zusammenfassung

– Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs ist Teil der VW-


Antriebsstrategie
– Neue Komponenten und Technologien kommen in der
Automobilindustrie zum Einsatz
– Die Technologiebewertung und die Konzeptentwicklung sind
etablierte Prozesse
– Im Fahrzeugumfeld stellen sich vielfältige Anforderungen an die
Elektrokomponenten
– Die Aufgabe ist die Darstellung der Performance und Lebensdauer
im automotiven Umfeld
– Sicherheit ist ein Muß
– Kosten sind die Herausforderung

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Vielen Dank für
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